III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 95867
[~ID] => 95867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7928/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7928/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вода размыла смешанные сервисы
Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам.
Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
В частности, Волжское пароходство за нынешнюю летнюю навигацию увеличило грузовые перевозки на 25% по сравнению с 2011 годом. Основную прибавку обеспечили инертно-строительные материалы и соль. Это и неудивительно, стройматериалы – одна из тех номенклатур, которая летом легко переключается на водный транспорт: есть параллельные железнодорожным путям маршруты. Это же относится к металлам, нефтеналивным грузам, минеральным удобрениям и лесу. Однако перевозки этой продукции оставались, по сути, на уровне прошлого года или даже ниже. Вместе с тем в целом судовладельцы без работы не сидели и имели возможность выбирать. Когда грузов было мало, речники проявляли больше инициативы в развитии комбинированных перевозок. Но вот когда положение дел улучшилось, стали терять к ним интерес, перевозя грузы так, как им удобнее. Так и произошло в 2012 году.
Перемены могут наступить, как полагает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, когда вдоль рек и каналов появится больше крупных транспортно-логистических центров, которые дадут возможность состыковать железнодорожные и речные перевозки.
Уголь согрел перевозки
Перевозки каменного угля за 7 месяцев 2012-го увеличились на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост мог быть и солиднее, но подкачала низкая мировая конъюнктура.
В начале года был заметен некоторый подъем. Потом экспорт стал снижаться. Однако какое-то время перевозки поддерживала переориентация части грузопотоков угля на внутренний рынок. Затем падение экспорта все-таки отжало погрузку вниз (сказалась стагнация мирового спроса). Некоторый подъем перевозок (по сравнению с маем и июнем) был отмечен в июле, эксперты Института экономики РАН объясняют это некоторым оживлением спроса в связи с предстоящим отопительным сезоном. Это ощутили на внутренних маршрутах на ряде дорог. Например, на Свердловской магистрали, где в июле погрузка угля превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 7,9%. Был заметен подъем и на азиатском
направлении. В частности, около 439 тыс. т угля дополнительно проследовало в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ (ранее этим маршрутом, как отметили на ДВЖД, перевозка данной номенклатуры не осуществлялась).
Проблемы в угольной промышленности в 2012 году заставили правительство поволноваться. В частности, министр энергетики РФ Александр Новак предложил проработать вопрос о введении более гибкой тарифной политики на перевозки в привлеченных вагонах и правил их применения. Речь шла о возможностях предоставления понижающих коэффициентов, которые призваны поддержать промышленность при неблагоприятной мировой конъюнктуре. Ведь с сентября 2011 года по май 2012-го, по данным А. Новака, цена на энергетический уголь снизилась на четверть. В результате рентабельность его добычи оказалась критически низкой.
Однако эта проблема оказалась тесно увязанной с другой – насколько целесообразно развивать железнодорожную инфраструктуру для вывоза тех объемов угля, на которые претендуют при благоприятных условиях угольщики?
Рынок железнодорожных перевозок в августе, по данным ЦФТО, поддержит погрузка угля на отопительный сезон 2012/2013 года, что не может не повлиять на сводный показатель.
Химкомбинаты увели погрузку вниз
Химические и минеральные удобрения в 2012 году продемонстрировали отрицательную динамику: их перевозки по итогам января – июля снизились на 1,7% к аналогичному периоду 2011-го. Для сети это была существенная потеря, ведь доля этой номенклатуры в общей погрузке российских стальных магистралей составляет 3,6%.
В целом перевозки колебались в достаточно широком диапазоне. Они прибавили обороты на ряде внутренних маршрутов. И тут неудивительно, что самый существенный рост наблюдался в связи с посевной кампанией. Ведь аграрный сектор – крупный потребитель минеральных удобрений. Его поведение играет весомую роль в заказах на перевозки этой номенклатуры по железной дороге.
Самым неприятным оказалось экспортное направление: на основных мировых рынках сбыта (страны ЕС и Азии) летом отмечалось сжатие спроса. Правда, оно коснулось не всех сегментов рынка. В частности, спрос на азотные удобрения, по данным группы «ЕвроХим», не ослабевал вплоть до конца июня. Однако это не стало поводом для погрузки дополнительных партий продукции: произошли перебои с производством и перенос ввода новых мощностей на более поздние сроки.
Все это подстегнуло цены: в II квартале 2012-го они увеличились на 8–21% в зависимости от вида продукции по сравнению с I кварталом того же года и в среднем на 4% к II кварталу 2011-го.
Относительно высокий спрос наблюдался и на рынках фосфорных и калийных удобрений, однако динамика была менее активной, чем по азотной группе. Спрос на южноамериканском рынке обеспечивал стабильность цен на фосфорные удобрения, но значительный излишек запасов и ограниченность спроса со стороны Индии не позволили ценам подняться выше уровня I квартала текущего года. Отсюда и в целом вялые перевозки минеральных удобрений по стальным магистралям в адрес морских портов, если не считать летнего всплеска отправок на Мурманск.
Железобетонная прибавка
Перевозка минерально-строительных грузов за 7 месяцев 2012 года выросла на 19%. Предпосылками для положительной динамики стало оживление в дорожном строительстве. Свою роль сыграло и увеличение перевозок на олимпийские объекты в Сочи.
Дорожное строительство ускорилось по вполне понятным причинам: подрядчики стремились нагнать то отставание, которое сложилось в предыдущий период, прежде всего в 2009–2010 гг., когда программы ремонта и модернизации автомобильных дорог и объектов инфраструктуры ужимались из-за нехватки финансов. В 2012 году ситуация улучшилась, что вызвало необходимость в перевозках больших объемов, в первую очередь щебня. И услуги российских железных дорог оказались востребованными.
В ряде регионов даже сложился дефицит специализированного подвижного состава, что увеличило потребность в полувагонах.
На некоторых дорогах ведущим фактором роста объемов данной номенклатуры стала погрузка материалов структурными подразделениями ОАО «РЖД» для ремонта и строительства путей. В частности, именно поэтому со станций Приволжской дороги было отправлено на 34,2% строительных грузов больше, чем за 7 месяцев прошлого года.
Впрочем, в зависимости от региона темпы роста различались. Они были минимальными на Севере, умеренными на Северо-Западе и достаточно высокими в Центре и на Юге РФ.
Прибавление в погрузке нарастающим итогом по сравнению с предыдущими месяцами особенно было заметно в мае-июле. Рост был столь значительным, что именно строительные грузы стали драйвером для улучшения общесетевой динамики погрузки. Ведь доля этой номенклатуры в сводном показателе существенная: за 7 месяцев она превысила 14%.
В августе, как обычно, погрузка строительных грузов стабилизировалась. В сентябре эксперты Института экономики РАН прогнозируют торможение темпов отгрузки, что вполне объяснимо: осенью активный строительный сезон заканчивается.
[~DETAIL_TEXT] => Вода размыла смешанные сервисы
Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам.
Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
В частности, Волжское пароходство за нынешнюю летнюю навигацию увеличило грузовые перевозки на 25% по сравнению с 2011 годом. Основную прибавку обеспечили инертно-строительные материалы и соль. Это и неудивительно, стройматериалы – одна из тех номенклатур, которая летом легко переключается на водный транспорт: есть параллельные железнодорожным путям маршруты. Это же относится к металлам, нефтеналивным грузам, минеральным удобрениям и лесу. Однако перевозки этой продукции оставались, по сути, на уровне прошлого года или даже ниже. Вместе с тем в целом судовладельцы без работы не сидели и имели возможность выбирать. Когда грузов было мало, речники проявляли больше инициативы в развитии комбинированных перевозок. Но вот когда положение дел улучшилось, стали терять к ним интерес, перевозя грузы так, как им удобнее. Так и произошло в 2012 году.
Перемены могут наступить, как полагает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, когда вдоль рек и каналов появится больше крупных транспортно-логистических центров, которые дадут возможность состыковать железнодорожные и речные перевозки.
Уголь согрел перевозки
Перевозки каменного угля за 7 месяцев 2012-го увеличились на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост мог быть и солиднее, но подкачала низкая мировая конъюнктура.
В начале года был заметен некоторый подъем. Потом экспорт стал снижаться. Однако какое-то время перевозки поддерживала переориентация части грузопотоков угля на внутренний рынок. Затем падение экспорта все-таки отжало погрузку вниз (сказалась стагнация мирового спроса). Некоторый подъем перевозок (по сравнению с маем и июнем) был отмечен в июле, эксперты Института экономики РАН объясняют это некоторым оживлением спроса в связи с предстоящим отопительным сезоном. Это ощутили на внутренних маршрутах на ряде дорог. Например, на Свердловской магистрали, где в июле погрузка угля превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 7,9%. Был заметен подъем и на азиатском
направлении. В частности, около 439 тыс. т угля дополнительно проследовало в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ (ранее этим маршрутом, как отметили на ДВЖД, перевозка данной номенклатуры не осуществлялась).
Проблемы в угольной промышленности в 2012 году заставили правительство поволноваться. В частности, министр энергетики РФ Александр Новак предложил проработать вопрос о введении более гибкой тарифной политики на перевозки в привлеченных вагонах и правил их применения. Речь шла о возможностях предоставления понижающих коэффициентов, которые призваны поддержать промышленность при неблагоприятной мировой конъюнктуре. Ведь с сентября 2011 года по май 2012-го, по данным А. Новака, цена на энергетический уголь снизилась на четверть. В результате рентабельность его добычи оказалась критически низкой.
Однако эта проблема оказалась тесно увязанной с другой – насколько целесообразно развивать железнодорожную инфраструктуру для вывоза тех объемов угля, на которые претендуют при благоприятных условиях угольщики?
Рынок железнодорожных перевозок в августе, по данным ЦФТО, поддержит погрузка угля на отопительный сезон 2012/2013 года, что не может не повлиять на сводный показатель.
Химкомбинаты увели погрузку вниз
Химические и минеральные удобрения в 2012 году продемонстрировали отрицательную динамику: их перевозки по итогам января – июля снизились на 1,7% к аналогичному периоду 2011-го. Для сети это была существенная потеря, ведь доля этой номенклатуры в общей погрузке российских стальных магистралей составляет 3,6%.
В целом перевозки колебались в достаточно широком диапазоне. Они прибавили обороты на ряде внутренних маршрутов. И тут неудивительно, что самый существенный рост наблюдался в связи с посевной кампанией. Ведь аграрный сектор – крупный потребитель минеральных удобрений. Его поведение играет весомую роль в заказах на перевозки этой номенклатуры по железной дороге.
Самым неприятным оказалось экспортное направление: на основных мировых рынках сбыта (страны ЕС и Азии) летом отмечалось сжатие спроса. Правда, оно коснулось не всех сегментов рынка. В частности, спрос на азотные удобрения, по данным группы «ЕвроХим», не ослабевал вплоть до конца июня. Однако это не стало поводом для погрузки дополнительных партий продукции: произошли перебои с производством и перенос ввода новых мощностей на более поздние сроки.
Все это подстегнуло цены: в II квартале 2012-го они увеличились на 8–21% в зависимости от вида продукции по сравнению с I кварталом того же года и в среднем на 4% к II кварталу 2011-го.
Относительно высокий спрос наблюдался и на рынках фосфорных и калийных удобрений, однако динамика была менее активной, чем по азотной группе. Спрос на южноамериканском рынке обеспечивал стабильность цен на фосфорные удобрения, но значительный излишек запасов и ограниченность спроса со стороны Индии не позволили ценам подняться выше уровня I квартала текущего года. Отсюда и в целом вялые перевозки минеральных удобрений по стальным магистралям в адрес морских портов, если не считать летнего всплеска отправок на Мурманск.
Железобетонная прибавка
Перевозка минерально-строительных грузов за 7 месяцев 2012 года выросла на 19%. Предпосылками для положительной динамики стало оживление в дорожном строительстве. Свою роль сыграло и увеличение перевозок на олимпийские объекты в Сочи.
Дорожное строительство ускорилось по вполне понятным причинам: подрядчики стремились нагнать то отставание, которое сложилось в предыдущий период, прежде всего в 2009–2010 гг., когда программы ремонта и модернизации автомобильных дорог и объектов инфраструктуры ужимались из-за нехватки финансов. В 2012 году ситуация улучшилась, что вызвало необходимость в перевозках больших объемов, в первую очередь щебня. И услуги российских железных дорог оказались востребованными.
В ряде регионов даже сложился дефицит специализированного подвижного состава, что увеличило потребность в полувагонах.
На некоторых дорогах ведущим фактором роста объемов данной номенклатуры стала погрузка материалов структурными подразделениями ОАО «РЖД» для ремонта и строительства путей. В частности, именно поэтому со станций Приволжской дороги было отправлено на 34,2% строительных грузов больше, чем за 7 месяцев прошлого года.
Впрочем, в зависимости от региона темпы роста различались. Они были минимальными на Севере, умеренными на Северо-Западе и достаточно высокими в Центре и на Юге РФ.
Прибавление в погрузке нарастающим итогом по сравнению с предыдущими месяцами особенно было заметно в мае-июле. Рост был столь значительным, что именно строительные грузы стали драйвером для улучшения общесетевой динамики погрузки. Ведь доля этой номенклатуры в сводном показателе существенная: за 7 месяцев она превысила 14%.
В августе, как обычно, погрузка строительных грузов стабилизировалась. В сентябре эксперты Института экономики РАН прогнозируют торможение темпов отгрузки, что вполне объяснимо: осенью активный строительный сезон заканчивается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7928
[~CODE] => 7928
[EXTERNAL_ID] => 7928
[~EXTERNAL_ID] => 7928
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95867
[~ID] => 95867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7928/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7928/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вода размыла смешанные сервисы
Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам.
Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
В частности, Волжское пароходство за нынешнюю летнюю навигацию увеличило грузовые перевозки на 25% по сравнению с 2011 годом. Основную прибавку обеспечили инертно-строительные материалы и соль. Это и неудивительно, стройматериалы – одна из тех номенклатур, которая летом легко переключается на водный транспорт: есть параллельные железнодорожным путям маршруты. Это же относится к металлам, нефтеналивным грузам, минеральным удобрениям и лесу. Однако перевозки этой продукции оставались, по сути, на уровне прошлого года или даже ниже. Вместе с тем в целом судовладельцы без работы не сидели и имели возможность выбирать. Когда грузов было мало, речники проявляли больше инициативы в развитии комбинированных перевозок. Но вот когда положение дел улучшилось, стали терять к ним интерес, перевозя грузы так, как им удобнее. Так и произошло в 2012 году.
Перемены могут наступить, как полагает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, когда вдоль рек и каналов появится больше крупных транспортно-логистических центров, которые дадут возможность состыковать железнодорожные и речные перевозки.
Уголь согрел перевозки
Перевозки каменного угля за 7 месяцев 2012-го увеличились на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост мог быть и солиднее, но подкачала низкая мировая конъюнктура.
В начале года был заметен некоторый подъем. Потом экспорт стал снижаться. Однако какое-то время перевозки поддерживала переориентация части грузопотоков угля на внутренний рынок. Затем падение экспорта все-таки отжало погрузку вниз (сказалась стагнация мирового спроса). Некоторый подъем перевозок (по сравнению с маем и июнем) был отмечен в июле, эксперты Института экономики РАН объясняют это некоторым оживлением спроса в связи с предстоящим отопительным сезоном. Это ощутили на внутренних маршрутах на ряде дорог. Например, на Свердловской магистрали, где в июле погрузка угля превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 7,9%. Был заметен подъем и на азиатском
направлении. В частности, около 439 тыс. т угля дополнительно проследовало в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ (ранее этим маршрутом, как отметили на ДВЖД, перевозка данной номенклатуры не осуществлялась).
Проблемы в угольной промышленности в 2012 году заставили правительство поволноваться. В частности, министр энергетики РФ Александр Новак предложил проработать вопрос о введении более гибкой тарифной политики на перевозки в привлеченных вагонах и правил их применения. Речь шла о возможностях предоставления понижающих коэффициентов, которые призваны поддержать промышленность при неблагоприятной мировой конъюнктуре. Ведь с сентября 2011 года по май 2012-го, по данным А. Новака, цена на энергетический уголь снизилась на четверть. В результате рентабельность его добычи оказалась критически низкой.
Однако эта проблема оказалась тесно увязанной с другой – насколько целесообразно развивать железнодорожную инфраструктуру для вывоза тех объемов угля, на которые претендуют при благоприятных условиях угольщики?
Рынок железнодорожных перевозок в августе, по данным ЦФТО, поддержит погрузка угля на отопительный сезон 2012/2013 года, что не может не повлиять на сводный показатель.
Химкомбинаты увели погрузку вниз
Химические и минеральные удобрения в 2012 году продемонстрировали отрицательную динамику: их перевозки по итогам января – июля снизились на 1,7% к аналогичному периоду 2011-го. Для сети это была существенная потеря, ведь доля этой номенклатуры в общей погрузке российских стальных магистралей составляет 3,6%.
В целом перевозки колебались в достаточно широком диапазоне. Они прибавили обороты на ряде внутренних маршрутов. И тут неудивительно, что самый существенный рост наблюдался в связи с посевной кампанией. Ведь аграрный сектор – крупный потребитель минеральных удобрений. Его поведение играет весомую роль в заказах на перевозки этой номенклатуры по железной дороге.
Самым неприятным оказалось экспортное направление: на основных мировых рынках сбыта (страны ЕС и Азии) летом отмечалось сжатие спроса. Правда, оно коснулось не всех сегментов рынка. В частности, спрос на азотные удобрения, по данным группы «ЕвроХим», не ослабевал вплоть до конца июня. Однако это не стало поводом для погрузки дополнительных партий продукции: произошли перебои с производством и перенос ввода новых мощностей на более поздние сроки.
Все это подстегнуло цены: в II квартале 2012-го они увеличились на 8–21% в зависимости от вида продукции по сравнению с I кварталом того же года и в среднем на 4% к II кварталу 2011-го.
Относительно высокий спрос наблюдался и на рынках фосфорных и калийных удобрений, однако динамика была менее активной, чем по азотной группе. Спрос на южноамериканском рынке обеспечивал стабильность цен на фосфорные удобрения, но значительный излишек запасов и ограниченность спроса со стороны Индии не позволили ценам подняться выше уровня I квартала текущего года. Отсюда и в целом вялые перевозки минеральных удобрений по стальным магистралям в адрес морских портов, если не считать летнего всплеска отправок на Мурманск.
Железобетонная прибавка
Перевозка минерально-строительных грузов за 7 месяцев 2012 года выросла на 19%. Предпосылками для положительной динамики стало оживление в дорожном строительстве. Свою роль сыграло и увеличение перевозок на олимпийские объекты в Сочи.
Дорожное строительство ускорилось по вполне понятным причинам: подрядчики стремились нагнать то отставание, которое сложилось в предыдущий период, прежде всего в 2009–2010 гг., когда программы ремонта и модернизации автомобильных дорог и объектов инфраструктуры ужимались из-за нехватки финансов. В 2012 году ситуация улучшилась, что вызвало необходимость в перевозках больших объемов, в первую очередь щебня. И услуги российских железных дорог оказались востребованными.
В ряде регионов даже сложился дефицит специализированного подвижного состава, что увеличило потребность в полувагонах.
На некоторых дорогах ведущим фактором роста объемов данной номенклатуры стала погрузка материалов структурными подразделениями ОАО «РЖД» для ремонта и строительства путей. В частности, именно поэтому со станций Приволжской дороги было отправлено на 34,2% строительных грузов больше, чем за 7 месяцев прошлого года.
Впрочем, в зависимости от региона темпы роста различались. Они были минимальными на Севере, умеренными на Северо-Западе и достаточно высокими в Центре и на Юге РФ.
Прибавление в погрузке нарастающим итогом по сравнению с предыдущими месяцами особенно было заметно в мае-июле. Рост был столь значительным, что именно строительные грузы стали драйвером для улучшения общесетевой динамики погрузки. Ведь доля этой номенклатуры в сводном показателе существенная: за 7 месяцев она превысила 14%.
В августе, как обычно, погрузка строительных грузов стабилизировалась. В сентябре эксперты Института экономики РАН прогнозируют торможение темпов отгрузки, что вполне объяснимо: осенью активный строительный сезон заканчивается.
[~DETAIL_TEXT] => Вода размыла смешанные сервисы
Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам.
Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
В частности, Волжское пароходство за нынешнюю летнюю навигацию увеличило грузовые перевозки на 25% по сравнению с 2011 годом. Основную прибавку обеспечили инертно-строительные материалы и соль. Это и неудивительно, стройматериалы – одна из тех номенклатур, которая летом легко переключается на водный транспорт: есть параллельные железнодорожным путям маршруты. Это же относится к металлам, нефтеналивным грузам, минеральным удобрениям и лесу. Однако перевозки этой продукции оставались, по сути, на уровне прошлого года или даже ниже. Вместе с тем в целом судовладельцы без работы не сидели и имели возможность выбирать. Когда грузов было мало, речники проявляли больше инициативы в развитии комбинированных перевозок. Но вот когда положение дел улучшилось, стали терять к ним интерес, перевозя грузы так, как им удобнее. Так и произошло в 2012 году.
Перемены могут наступить, как полагает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, когда вдоль рек и каналов появится больше крупных транспортно-логистических центров, которые дадут возможность состыковать железнодорожные и речные перевозки.
Уголь согрел перевозки
Перевозки каменного угля за 7 месяцев 2012-го увеличились на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост мог быть и солиднее, но подкачала низкая мировая конъюнктура.
В начале года был заметен некоторый подъем. Потом экспорт стал снижаться. Однако какое-то время перевозки поддерживала переориентация части грузопотоков угля на внутренний рынок. Затем падение экспорта все-таки отжало погрузку вниз (сказалась стагнация мирового спроса). Некоторый подъем перевозок (по сравнению с маем и июнем) был отмечен в июле, эксперты Института экономики РАН объясняют это некоторым оживлением спроса в связи с предстоящим отопительным сезоном. Это ощутили на внутренних маршрутах на ряде дорог. Например, на Свердловской магистрали, где в июле погрузка угля превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 7,9%. Был заметен подъем и на азиатском
направлении. В частности, около 439 тыс. т угля дополнительно проследовало в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ (ранее этим маршрутом, как отметили на ДВЖД, перевозка данной номенклатуры не осуществлялась).
Проблемы в угольной промышленности в 2012 году заставили правительство поволноваться. В частности, министр энергетики РФ Александр Новак предложил проработать вопрос о введении более гибкой тарифной политики на перевозки в привлеченных вагонах и правил их применения. Речь шла о возможностях предоставления понижающих коэффициентов, которые призваны поддержать промышленность при неблагоприятной мировой конъюнктуре. Ведь с сентября 2011 года по май 2012-го, по данным А. Новака, цена на энергетический уголь снизилась на четверть. В результате рентабельность его добычи оказалась критически низкой.
Однако эта проблема оказалась тесно увязанной с другой – насколько целесообразно развивать железнодорожную инфраструктуру для вывоза тех объемов угля, на которые претендуют при благоприятных условиях угольщики?
Рынок железнодорожных перевозок в августе, по данным ЦФТО, поддержит погрузка угля на отопительный сезон 2012/2013 года, что не может не повлиять на сводный показатель.
Химкомбинаты увели погрузку вниз
Химические и минеральные удобрения в 2012 году продемонстрировали отрицательную динамику: их перевозки по итогам января – июля снизились на 1,7% к аналогичному периоду 2011-го. Для сети это была существенная потеря, ведь доля этой номенклатуры в общей погрузке российских стальных магистралей составляет 3,6%.
В целом перевозки колебались в достаточно широком диапазоне. Они прибавили обороты на ряде внутренних маршрутов. И тут неудивительно, что самый существенный рост наблюдался в связи с посевной кампанией. Ведь аграрный сектор – крупный потребитель минеральных удобрений. Его поведение играет весомую роль в заказах на перевозки этой номенклатуры по железной дороге.
Самым неприятным оказалось экспортное направление: на основных мировых рынках сбыта (страны ЕС и Азии) летом отмечалось сжатие спроса. Правда, оно коснулось не всех сегментов рынка. В частности, спрос на азотные удобрения, по данным группы «ЕвроХим», не ослабевал вплоть до конца июня. Однако это не стало поводом для погрузки дополнительных партий продукции: произошли перебои с производством и перенос ввода новых мощностей на более поздние сроки.
Все это подстегнуло цены: в II квартале 2012-го они увеличились на 8–21% в зависимости от вида продукции по сравнению с I кварталом того же года и в среднем на 4% к II кварталу 2011-го.
Относительно высокий спрос наблюдался и на рынках фосфорных и калийных удобрений, однако динамика была менее активной, чем по азотной группе. Спрос на южноамериканском рынке обеспечивал стабильность цен на фосфорные удобрения, но значительный излишек запасов и ограниченность спроса со стороны Индии не позволили ценам подняться выше уровня I квартала текущего года. Отсюда и в целом вялые перевозки минеральных удобрений по стальным магистралям в адрес морских портов, если не считать летнего всплеска отправок на Мурманск.
Железобетонная прибавка
Перевозка минерально-строительных грузов за 7 месяцев 2012 года выросла на 19%. Предпосылками для положительной динамики стало оживление в дорожном строительстве. Свою роль сыграло и увеличение перевозок на олимпийские объекты в Сочи.
Дорожное строительство ускорилось по вполне понятным причинам: подрядчики стремились нагнать то отставание, которое сложилось в предыдущий период, прежде всего в 2009–2010 гг., когда программы ремонта и модернизации автомобильных дорог и объектов инфраструктуры ужимались из-за нехватки финансов. В 2012 году ситуация улучшилась, что вызвало необходимость в перевозках больших объемов, в первую очередь щебня. И услуги российских железных дорог оказались востребованными.
В ряде регионов даже сложился дефицит специализированного подвижного состава, что увеличило потребность в полувагонах.
На некоторых дорогах ведущим фактором роста объемов данной номенклатуры стала погрузка материалов структурными подразделениями ОАО «РЖД» для ремонта и строительства путей. В частности, именно поэтому со станций Приволжской дороги было отправлено на 34,2% строительных грузов больше, чем за 7 месяцев прошлого года.
Впрочем, в зависимости от региона темпы роста различались. Они были минимальными на Севере, умеренными на Северо-Западе и достаточно высокими в Центре и на Юге РФ.
Прибавление в погрузке нарастающим итогом по сравнению с предыдущими месяцами особенно было заметно в мае-июле. Рост был столь значительным, что именно строительные грузы стали драйвером для улучшения общесетевой динамики погрузки. Ведь доля этой номенклатуры в сводном показателе существенная: за 7 месяцев она превысила 14%.
В августе, как обычно, погрузка строительных грузов стабилизировалась. В сентябре эксперты Института экономики РАН прогнозируют торможение темпов отгрузки, что вполне объяснимо: осенью активный строительный сезон заканчивается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7928
[~CODE] => 7928
[EXTERNAL_ID] => 7928
[~EXTERNAL_ID] => 7928
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов с водного транспорта на железную дорогу за 7 месяцев 2012 года снизилась на четверть по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Речники в поисках благоприятной конъюнктуры поубавили интерес к смешанным перевозкам. Еще в 2011-м перевозки водным транспортом, по данным Росморречфлота, практически восстановились на уровне, который считается сейчас почти предельным для внутренних водных путей, – то есть они лимитированы пропускной способностью шлюзов и глубинами фарватеров в системе рек и каналов. В связи с этим дальнейший рост доходов судовладельцев происходит в основном за счет выбора более доходных грузов на маршрутах, где есть узкие места.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95866
[~ID] => 95866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[~NAME] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7927/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7927/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Организация интермодальных перевозок – один из самых крупных проектов, реализуемых сегодня на Дальневосточной железной дороге, и самый масштабный, связанный с пассажирским движением. Общая стоимость проекта составила свыше 8 млрд рублей.
Строительство инфраструктуры для новой линии, соединяющей действующую железную дорогу с аэропортом Кневичи, началось летом 2010 года. В первую очередь механизаторам предстояло отсыпать 4,1 км земполотна от разъезда Пост 13 км до международного терминала «Кневичи». Эту работу поручили МК‑154 ОАО «Бамстроймеханизация».
В короткие сроки коллектив этой мехколонны переработал более 600 тыс. куб. м грунта и отсыпал основание для железной дороги. В это же время Мостоотряд № 85 ОАО «Сибмост» начал строительство путепровода через федеральную трассу Владивосток – Находка. Субподрядчики «Бамстроймеханизации» приступили к укладке верхнего строения пути, монтажу контактной сети, систем связи и СЦБ.
Одним из самых сложных моментов строительства стало примыкание построенной линии к действующей железной дороге. Здесь впервые на Дальневосточной магистрали были уложены 4 стрелочных перевода 1/18, тогда как стандартный перевод имеет марку 1/11. Вместе с путейцами здесь работали и механизаторы МК‑154. Смонтировать такой стрелочный перевод в короткие сроки было сложнейшей задачей, но общими усилиями железная дорога от аэропорта Кневичи была соединена с работающим перегоном Дальневосточной магистрали.
Согласно проекту организации интермодальных перевозок на линии Владивосток – аэропорт Кневичи построены четыре вокзальных комплекса на станциях Владивосток, Вторая Речка, Угольная, платформа Аэропорт и терминал в самом аэропорту. Сооружение вокзальных комплексов также было поручено «Бамстроймеханизации». Все земляные работы на вокзальных комплексах выполняла МК‑154. Это и сооружение котлованов, и отсыпка площадок, и благоустройство территории. Строительство зданий и сооружений вело ОАО «Сибмост» вместе со своими подрядными организациями. Электромонтажные работы вел СМП‑807. Также в качестве подрядчика был задействован ЭМП‑708.
Помимо сооружения новой линии, была проведена модернизация контактной сети, осуществлен ремонт искусственных сооружений, удлинены приемо-отправочные пути, заменены стрелочные переводы.
Василий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»:
– Открытие интермодального движения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи – это знаковое событие не только для жителей и гостей Приморского края, но и для компании «Бамстроймеханизация», сотен строителей, которые были задействованы в реализации этого уникального для Дальнего Востока проекта.
За короткие сроки была построена новая линия, соединяющая действующую железную дорогу с аэропортом, модернизирована существующая инфраструктура по пути следования аэроэкспресса, с нуля возведены современные пункты посадки и высадки пассажиров на станциях Владивосток, Вторая Речка и Угольная, остановочном пункте Аэропорт.
Вместе с МК‑154 «Бамстроймеханизации» на объектах работали наши партнеры, которым хочу выразить особую благодарность: ОАО «Сибмост», СМП‑807 – филиал ОАО «Транссигналстрой», ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Уровень», ЭМП‑708 – филиал ОАО «Трансэлектромонтаж». В тандеме со строителями реализацией проекта занимались и многочисленные подразделения Дальневосточной железной дороги. У нас сложились отличные отношения с заказчиком комплекса строительно-монтажных работ – Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск ОАО «РЖД»), а также филиалом ОАО «РЖДстрой» СМТ‑16.
Благодаря слаженной работе строителей и железнодорожников интермодальное движение между центром Владивостока и воздушными воротами Приморского края было запущено в запланированные сроки. Уверен, что новая линия будет востребована как у авиапассажиров, так и у жителей пригорода Владивостока, которые отправляются в столицу края и обратно.
[~DETAIL_TEXT] => Организация интермодальных перевозок – один из самых крупных проектов, реализуемых сегодня на Дальневосточной железной дороге, и самый масштабный, связанный с пассажирским движением. Общая стоимость проекта составила свыше 8 млрд рублей.
Строительство инфраструктуры для новой линии, соединяющей действующую железную дорогу с аэропортом Кневичи, началось летом 2010 года. В первую очередь механизаторам предстояло отсыпать 4,1 км земполотна от разъезда Пост 13 км до международного терминала «Кневичи». Эту работу поручили МК‑154 ОАО «Бамстроймеханизация».
В короткие сроки коллектив этой мехколонны переработал более 600 тыс. куб. м грунта и отсыпал основание для железной дороги. В это же время Мостоотряд № 85 ОАО «Сибмост» начал строительство путепровода через федеральную трассу Владивосток – Находка. Субподрядчики «Бамстроймеханизации» приступили к укладке верхнего строения пути, монтажу контактной сети, систем связи и СЦБ.
Одним из самых сложных моментов строительства стало примыкание построенной линии к действующей железной дороге. Здесь впервые на Дальневосточной магистрали были уложены 4 стрелочных перевода 1/18, тогда как стандартный перевод имеет марку 1/11. Вместе с путейцами здесь работали и механизаторы МК‑154. Смонтировать такой стрелочный перевод в короткие сроки было сложнейшей задачей, но общими усилиями железная дорога от аэропорта Кневичи была соединена с работающим перегоном Дальневосточной магистрали.
Согласно проекту организации интермодальных перевозок на линии Владивосток – аэропорт Кневичи построены четыре вокзальных комплекса на станциях Владивосток, Вторая Речка, Угольная, платформа Аэропорт и терминал в самом аэропорту. Сооружение вокзальных комплексов также было поручено «Бамстроймеханизации». Все земляные работы на вокзальных комплексах выполняла МК‑154. Это и сооружение котлованов, и отсыпка площадок, и благоустройство территории. Строительство зданий и сооружений вело ОАО «Сибмост» вместе со своими подрядными организациями. Электромонтажные работы вел СМП‑807. Также в качестве подрядчика был задействован ЭМП‑708.
Помимо сооружения новой линии, была проведена модернизация контактной сети, осуществлен ремонт искусственных сооружений, удлинены приемо-отправочные пути, заменены стрелочные переводы.
Василий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»:
– Открытие интермодального движения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи – это знаковое событие не только для жителей и гостей Приморского края, но и для компании «Бамстроймеханизация», сотен строителей, которые были задействованы в реализации этого уникального для Дальнего Востока проекта.
За короткие сроки была построена новая линия, соединяющая действующую железную дорогу с аэропортом, модернизирована существующая инфраструктура по пути следования аэроэкспресса, с нуля возведены современные пункты посадки и высадки пассажиров на станциях Владивосток, Вторая Речка и Угольная, остановочном пункте Аэропорт.
Вместе с МК‑154 «Бамстроймеханизации» на объектах работали наши партнеры, которым хочу выразить особую благодарность: ОАО «Сибмост», СМП‑807 – филиал ОАО «Транссигналстрой», ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Уровень», ЭМП‑708 – филиал ОАО «Трансэлектромонтаж». В тандеме со строителями реализацией проекта занимались и многочисленные подразделения Дальневосточной железной дороги. У нас сложились отличные отношения с заказчиком комплекса строительно-монтажных работ – Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск ОАО «РЖД»), а также филиалом ОАО «РЖДстрой» СМТ‑16.
Благодаря слаженной работе строителей и железнодорожников интермодальное движение между центром Владивостока и воздушными воротами Приморского края было запущено в запланированные сроки. Уверен, что новая линия будет востребована как у авиапассажиров, так и у жителей пригорода Владивостока, которые отправляются в столицу края и обратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[~PREVIEW_TEXT] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7927
[~CODE] => 7927
[EXTERNAL_ID] => 7927
[~EXTERNAL_ID] => 7927
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_META_KEYWORDS] => на дальнем востоке построили дорогу до неба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[ELEMENT_META_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на дальнем востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
)
)
Array
(
[ID] => 95866
[~ID] => 95866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[~NAME] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7927/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7927/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Организация интермодальных перевозок – один из самых крупных проектов, реализуемых сегодня на Дальневосточной железной дороге, и самый масштабный, связанный с пассажирским движением. Общая стоимость проекта составила свыше 8 млрд рублей.
Строительство инфраструктуры для новой линии, соединяющей действующую железную дорогу с аэропортом Кневичи, началось летом 2010 года. В первую очередь механизаторам предстояло отсыпать 4,1 км земполотна от разъезда Пост 13 км до международного терминала «Кневичи». Эту работу поручили МК‑154 ОАО «Бамстроймеханизация».
В короткие сроки коллектив этой мехколонны переработал более 600 тыс. куб. м грунта и отсыпал основание для железной дороги. В это же время Мостоотряд № 85 ОАО «Сибмост» начал строительство путепровода через федеральную трассу Владивосток – Находка. Субподрядчики «Бамстроймеханизации» приступили к укладке верхнего строения пути, монтажу контактной сети, систем связи и СЦБ.
Одним из самых сложных моментов строительства стало примыкание построенной линии к действующей железной дороге. Здесь впервые на Дальневосточной магистрали были уложены 4 стрелочных перевода 1/18, тогда как стандартный перевод имеет марку 1/11. Вместе с путейцами здесь работали и механизаторы МК‑154. Смонтировать такой стрелочный перевод в короткие сроки было сложнейшей задачей, но общими усилиями железная дорога от аэропорта Кневичи была соединена с работающим перегоном Дальневосточной магистрали.
Согласно проекту организации интермодальных перевозок на линии Владивосток – аэропорт Кневичи построены четыре вокзальных комплекса на станциях Владивосток, Вторая Речка, Угольная, платформа Аэропорт и терминал в самом аэропорту. Сооружение вокзальных комплексов также было поручено «Бамстроймеханизации». Все земляные работы на вокзальных комплексах выполняла МК‑154. Это и сооружение котлованов, и отсыпка площадок, и благоустройство территории. Строительство зданий и сооружений вело ОАО «Сибмост» вместе со своими подрядными организациями. Электромонтажные работы вел СМП‑807. Также в качестве подрядчика был задействован ЭМП‑708.
Помимо сооружения новой линии, была проведена модернизация контактной сети, осуществлен ремонт искусственных сооружений, удлинены приемо-отправочные пути, заменены стрелочные переводы.
Василий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»:
– Открытие интермодального движения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи – это знаковое событие не только для жителей и гостей Приморского края, но и для компании «Бамстроймеханизация», сотен строителей, которые были задействованы в реализации этого уникального для Дальнего Востока проекта.
За короткие сроки была построена новая линия, соединяющая действующую железную дорогу с аэропортом, модернизирована существующая инфраструктура по пути следования аэроэкспресса, с нуля возведены современные пункты посадки и высадки пассажиров на станциях Владивосток, Вторая Речка и Угольная, остановочном пункте Аэропорт.
Вместе с МК‑154 «Бамстроймеханизации» на объектах работали наши партнеры, которым хочу выразить особую благодарность: ОАО «Сибмост», СМП‑807 – филиал ОАО «Транссигналстрой», ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Уровень», ЭМП‑708 – филиал ОАО «Трансэлектромонтаж». В тандеме со строителями реализацией проекта занимались и многочисленные подразделения Дальневосточной железной дороги. У нас сложились отличные отношения с заказчиком комплекса строительно-монтажных работ – Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск ОАО «РЖД»), а также филиалом ОАО «РЖДстрой» СМТ‑16.
Благодаря слаженной работе строителей и железнодорожников интермодальное движение между центром Владивостока и воздушными воротами Приморского края было запущено в запланированные сроки. Уверен, что новая линия будет востребована как у авиапассажиров, так и у жителей пригорода Владивостока, которые отправляются в столицу края и обратно.
[~DETAIL_TEXT] => Организация интермодальных перевозок – один из самых крупных проектов, реализуемых сегодня на Дальневосточной железной дороге, и самый масштабный, связанный с пассажирским движением. Общая стоимость проекта составила свыше 8 млрд рублей.
Строительство инфраструктуры для новой линии, соединяющей действующую железную дорогу с аэропортом Кневичи, началось летом 2010 года. В первую очередь механизаторам предстояло отсыпать 4,1 км земполотна от разъезда Пост 13 км до международного терминала «Кневичи». Эту работу поручили МК‑154 ОАО «Бамстроймеханизация».
В короткие сроки коллектив этой мехколонны переработал более 600 тыс. куб. м грунта и отсыпал основание для железной дороги. В это же время Мостоотряд № 85 ОАО «Сибмост» начал строительство путепровода через федеральную трассу Владивосток – Находка. Субподрядчики «Бамстроймеханизации» приступили к укладке верхнего строения пути, монтажу контактной сети, систем связи и СЦБ.
Одним из самых сложных моментов строительства стало примыкание построенной линии к действующей железной дороге. Здесь впервые на Дальневосточной магистрали были уложены 4 стрелочных перевода 1/18, тогда как стандартный перевод имеет марку 1/11. Вместе с путейцами здесь работали и механизаторы МК‑154. Смонтировать такой стрелочный перевод в короткие сроки было сложнейшей задачей, но общими усилиями железная дорога от аэропорта Кневичи была соединена с работающим перегоном Дальневосточной магистрали.
Согласно проекту организации интермодальных перевозок на линии Владивосток – аэропорт Кневичи построены четыре вокзальных комплекса на станциях Владивосток, Вторая Речка, Угольная, платформа Аэропорт и терминал в самом аэропорту. Сооружение вокзальных комплексов также было поручено «Бамстроймеханизации». Все земляные работы на вокзальных комплексах выполняла МК‑154. Это и сооружение котлованов, и отсыпка площадок, и благоустройство территории. Строительство зданий и сооружений вело ОАО «Сибмост» вместе со своими подрядными организациями. Электромонтажные работы вел СМП‑807. Также в качестве подрядчика был задействован ЭМП‑708.
Помимо сооружения новой линии, была проведена модернизация контактной сети, осуществлен ремонт искусственных сооружений, удлинены приемо-отправочные пути, заменены стрелочные переводы.
Василий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»:
– Открытие интермодального движения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи – это знаковое событие не только для жителей и гостей Приморского края, но и для компании «Бамстроймеханизация», сотен строителей, которые были задействованы в реализации этого уникального для Дальнего Востока проекта.
За короткие сроки была построена новая линия, соединяющая действующую железную дорогу с аэропортом, модернизирована существующая инфраструктура по пути следования аэроэкспресса, с нуля возведены современные пункты посадки и высадки пассажиров на станциях Владивосток, Вторая Речка и Угольная, остановочном пункте Аэропорт.
Вместе с МК‑154 «Бамстроймеханизации» на объектах работали наши партнеры, которым хочу выразить особую благодарность: ОАО «Сибмост», СМП‑807 – филиал ОАО «Транссигналстрой», ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Уровень», ЭМП‑708 – филиал ОАО «Трансэлектромонтаж». В тандеме со строителями реализацией проекта занимались и многочисленные подразделения Дальневосточной железной дороги. У нас сложились отличные отношения с заказчиком комплекса строительно-монтажных работ – Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск ОАО «РЖД»), а также филиалом ОАО «РЖДстрой» СМТ‑16.
Благодаря слаженной работе строителей и железнодорожников интермодальное движение между центром Владивостока и воздушными воротами Приморского края было запущено в запланированные сроки. Уверен, что новая линия будет востребована как у авиапассажиров, так и у жителей пригорода Владивостока, которые отправляются в столицу края и обратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[~PREVIEW_TEXT] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7927
[~CODE] => 7927
[EXTERNAL_ID] => 7927
[~EXTERNAL_ID] => 7927
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_META_KEYWORDS] => на дальнем востоке построили дорогу до неба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[ELEMENT_META_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на дальнем востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владивосток стал третьим городом России, где курсируют аэроэкспрессы. В июле в Приморском крае было открыто регулярное движение по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи. Головным исполнителем по реализации проекта организации интермодальных пассажирских перевозок выступило ОАО «Бамстроймеханизация».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Дальнем Востоке построили дорогу до неба
)
)
Array
(
[ID] => 95865
[~ID] => 95865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[~NAME] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7926/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7926/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Rail Baltica – 18 лет на устах
Идея соединить юг и север Европы со странами Балтии впервые прозвучала в 1994-м в рамках разработки европейского документа «Стратегическое развитие региона Балтийского моря до 2010 года». Исторически страны Балтии были напрямую связаны только с железнодорожным коридором Восток – Запад.
Концепция Rail Baltica подразумевает два различных и вместе с тем взаимодополняемых проекта, которые соединят север и юг Европы. Для удобства один из них назван Rail Baltica I, второй – Rail Baltica II. Первый представляет собой модернизацию существующей в странах Балтии железнодорожной сети шириной 1520 мм со строительством одного участка шириной 1435 мм от польско-литовской границы до Каунаса.
Rail Baltica II считается более амбициозным проектом стратегического и политического значения. Он предполагает создание абсолютно новой магистрали колеи 1435 мм с возможностью развивать скорости свыше 200 км/ч.
Rail Baltica I к 2015 году должна соединить Берлин, Варшаву, литовские города Каунас и Шяуляй, латвийские Елгаву, Ригу, Валмиеру и эстонские Тарту и Таллин. На протяжении всего балтийского маршрута железнодорожные администрации реновируют имеющиеся пути с возможностью развивать на них скорость до 120 км/ч с последующим выходом на 160 км/ч. «Эти параметры рассматриваются как платформа для пассажирских перевозок, а не грузовых, – рассказывает руководитель железнодорожного департамента министерства сообщений Латвии, член рабочей группы проекта Янис Эйдукс. – А вот по Rail Baltica II на базе технико-экономического обоснования (ТЭО), подготовленного английской компанией AECOM в мае 2011 года, учтены возможности грузоперевозок».
Пока модернизация путей завершена лишь в Эстонии – проведена реновация существующей трассы Таллин – Тапа – Тарту – Валга с шириной колеи 1520 мм, поезда здесь уже могут следовать со скоростью до 120 км/ч (европейские инвестиции в проект составили €73 млн).
В Латвии, по словам заместителя технического директора по вопросам развития инфраструктуры Latvijas dzelzceļš Мариса Риекстиньша, сданных участков пока нет, но многие латвийские перегоны и не нуждаются в модернизации. Маршрут проходит от литовской границы до Риги и далее от Риги до эстонской границы. Согласно планам, к концу 2015 года Латвия заменит рельсы на всех участках коридора Rail Baltica. Общие инвестиции в проект составляют €43,5 млн.
В Литве ведется проектирование линии. В ближайшее время будет объявлен тендер на строительство отрезка узкоколейного участка Мариямполе – Каунас. Планируется, что пассажиры непосредственно в Каунасе будут пересаживаться на поезда до Берлина или Хельсинки. Как будет организован переход с колеи 1435 на 1520 мм, по словам ведущего специалиста дирекции Rail Baltica литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Домаса Юревичиуса, пока не ясно.
Официально сдан только отрезок колеи 1435 мм протяженностью 7 км между станциями Моцкава и Шяштокай. Причем литовские специалисты проложили сразу две колеи – и 1435 мм, и 1520 мм. В республике этот маршрут начинается от станции Йонава, идет через Шяуляй и затем до литовско-латвийской границы в Йонишкис. «Главное отличие проектов Rail Baltica I и Rail Baltica II заключается в том, что первый соединит Балтию с северным регионом Европы: Антверпен – Роттердам, а второй – еще и с ее югом», – отмечает Д. Юревичиус.
Действительно, Rail Baltica II – проект более амбициозный. По графику ТЭО, предпланирование, техническая документация, отчеты влияния на окружающую среду, непосредственно региональное планирование, конкурсы и закупки пройдут в период с 2015 по 2020 год. Строительство намечено на 2020–2024 гг. Исследование AECOM охватывает эксплуатационный период с 2025 по 2054 год. Трасса, согласно последним данным, соединит Таллин, Пярну, Ригу, Панявежис, Каунас, Варшаву и далее Берлин с возможным выходом на Вену, Венецию и Триест.
Но если реконструкция первой линии уже ведется, то работа над вторым проектом пока остается, скорее, на уровне дискуссий. Зато если Rail Baltica I названа частью системы 1520 и имеет региональное значение, то Rail Baltica II призвана соединить страны Балтии с европейской железнодорожной сетью Европы шириной 1435 мм и рядом ее крупнейших городов.
Поможет ли Европа средствами?
Любопытно, что обе эти линии практически дублируют имеющуюся железнодорожную инфраструктуру, а потому возникает резонный вопрос: почему не пустить пассажирские и грузовые поезда по имеющимся путям? Грузовым поездам не требуются скорости свыше 100 км/ч, и грузопотоки для коридора Север – Юг вполне можно обеспечить и при существующей железнодорожной базе, сэкономив при этом миллиарды евро. По ТЭО на реализацию Rail Baltica II Латвии необходимо европейское финансирование в размере €1,2 млрд, Литве и Эстонии – €1,3 и €1,04 млрд соответственно. Европейские фонды могут предоставить до 85% от суммы, остальные 15% потребуется изыскивать в бюджете республик. Если же у проекта не будет финансовой поддержки, странам Балтии вряд ли удастся реализовать его на собственные средства. В данный момент вопрос финансирования стоит наиболее остро. Не так давно вице-президент Еврокомиссии (ЕК) и еврокомиссар по делам транспорта Сийм Калласс заявил в Таллине, что работа над Rail Baltica II идет в соответствии с графиком. Составление бюджета, по его словам, будет наиболее сложной частью работы и завершится до 2014 года. Если в Европе сочтут необходимым выделить на проект €3,6 млрд, то в далекой перспективе обеспеченные пассажиры из Италии смогут с комфортом домчаться до эстонской части Балтийского моря.
Совместное предприятие для совместного проекта
В конце прошлого года тема Rail Baltica II зазвучала с новой силой. После выполнения ТЭО деятельность всех причастных структур осуществляется практически по графику. Более того, в конце прошлого года премьеры Латвии, Литвы и Эстонии решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали. Главная цель – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью, что поспособствует региональной интеграции, соединению Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином с потенциальной возможностью продления маршрута до Адриатики. Если подготовка детализированных технических исследований реализации проекта готовится сейчас отдельно в каждой из стран Балтии и они должны быть завершены до 2015 года, то над созданием СП идет совместная работа.
Как рассказал Я. Эйдукс, одна из основных задач детализированного технического исследования сегодня – это территориальное планирование трассы и определение точной прокладки маршрута в каждой из республик. И самое сложное в этой части работы – отчуждение и покупка частных территорий. «Маршрут Rail Baltica II пролегает в том числе и по частным землям, и как это урегулировать – отдельный вопрос», – заметил Я. Эйдукс.
Согласно ТЭО, кратчайшим маршрутом Rail Baltica II названа так называемая красная линия: это наиболее короткий маршрут от Варшавы до литовско-польской границы. Длина магистрали составляет 728 км, время в пути пассажирского поезда литовско-польская граница – Каунас – Панявежис – Рига – Пярну – Таллин – 4,14 часа, грузового состава – 10,38 часа. На территории Литвы узкоколейка протянется на 264 км, Латвии – 235 км, Эстонии – 229 км. Максимальная проектная скорость – 240 км/ч.
Выгодна ли Латвии дорога будущего?
Правда, в Латвии, например, этот маршрут не проходит рядом с Рижским портом и аэропортом, пассажиропоток которых может быть взаимодополняемым с Rail Baltica II. А без соединения с портами проект не несет республике никакой дополнительной выгоды по увеличению пассажиропотока. В то же время для Литвы и Эстонии эта красная линия довольно привлекательна с точки зрения экономики. В Литве она пройдет через Каунас и Панявежис, где возводятся крупные логистические центры, в которых будут аккумулироваться различные виды и типы грузов с возможностью их перенаправления с одного вида транспорта на другой, а также последующего распыления в коридорах Север – Юг и Восток – Запад.
Кстати, Литва выигрывает и при реализации проекта Rail Baltica I. При переходе колеи с 1435 мм на 1520 мм в Каунасе у грузовладельцев и экспедиторов будет возможность отправлять грузы из разных логистических центров по железной дороге. Кроме того, грузовые хабы планируется построить в приграничных Мариямполе и Шяштокае, где уже есть колея шириной 1435 мм. Что касается эстонцев, то их часть маршрута проходит около аэропорта и Таллинского порта.
Таким образом, проект принесет финансовую выгоду всем, кроме Латвии, которая, согласно нынешней редакции проекта, будет лишь транзитным путем и обеспечит бизнес соседним странам. По заявлению министра сообщений Латвии Айвиса Рониса, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но только по согласованию с Еврокомиссией, что ведет к очередным временным затратам. В ходе визита С. Калласса в Ригу в начале 2012 года А. Ронис отметил, что в целом страна поддерживает этот проект, но – если у нее будет понимание по поводу финансирования, а расходы по содержанию не возложат в итоге на плечи налогоплательщиков. «Мое отношение такое: европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica II, предусматривающая прокладку рельсов с европейской шириной колеи. Но чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, требуется понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, а в-третьих, кто покроет расходы на ее содержание», – сказал А. Ронис.
Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => Rail Baltica – 18 лет на устах
Идея соединить юг и север Европы со странами Балтии впервые прозвучала в 1994-м в рамках разработки европейского документа «Стратегическое развитие региона Балтийского моря до 2010 года». Исторически страны Балтии были напрямую связаны только с железнодорожным коридором Восток – Запад.
Концепция Rail Baltica подразумевает два различных и вместе с тем взаимодополняемых проекта, которые соединят север и юг Европы. Для удобства один из них назван Rail Baltica I, второй – Rail Baltica II. Первый представляет собой модернизацию существующей в странах Балтии железнодорожной сети шириной 1520 мм со строительством одного участка шириной 1435 мм от польско-литовской границы до Каунаса.
Rail Baltica II считается более амбициозным проектом стратегического и политического значения. Он предполагает создание абсолютно новой магистрали колеи 1435 мм с возможностью развивать скорости свыше 200 км/ч.
Rail Baltica I к 2015 году должна соединить Берлин, Варшаву, литовские города Каунас и Шяуляй, латвийские Елгаву, Ригу, Валмиеру и эстонские Тарту и Таллин. На протяжении всего балтийского маршрута железнодорожные администрации реновируют имеющиеся пути с возможностью развивать на них скорость до 120 км/ч с последующим выходом на 160 км/ч. «Эти параметры рассматриваются как платформа для пассажирских перевозок, а не грузовых, – рассказывает руководитель железнодорожного департамента министерства сообщений Латвии, член рабочей группы проекта Янис Эйдукс. – А вот по Rail Baltica II на базе технико-экономического обоснования (ТЭО), подготовленного английской компанией AECOM в мае 2011 года, учтены возможности грузоперевозок».
Пока модернизация путей завершена лишь в Эстонии – проведена реновация существующей трассы Таллин – Тапа – Тарту – Валга с шириной колеи 1520 мм, поезда здесь уже могут следовать со скоростью до 120 км/ч (европейские инвестиции в проект составили €73 млн).
В Латвии, по словам заместителя технического директора по вопросам развития инфраструктуры Latvijas dzelzceļš Мариса Риекстиньша, сданных участков пока нет, но многие латвийские перегоны и не нуждаются в модернизации. Маршрут проходит от литовской границы до Риги и далее от Риги до эстонской границы. Согласно планам, к концу 2015 года Латвия заменит рельсы на всех участках коридора Rail Baltica. Общие инвестиции в проект составляют €43,5 млн.
В Литве ведется проектирование линии. В ближайшее время будет объявлен тендер на строительство отрезка узкоколейного участка Мариямполе – Каунас. Планируется, что пассажиры непосредственно в Каунасе будут пересаживаться на поезда до Берлина или Хельсинки. Как будет организован переход с колеи 1435 на 1520 мм, по словам ведущего специалиста дирекции Rail Baltica литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Домаса Юревичиуса, пока не ясно.
Официально сдан только отрезок колеи 1435 мм протяженностью 7 км между станциями Моцкава и Шяштокай. Причем литовские специалисты проложили сразу две колеи – и 1435 мм, и 1520 мм. В республике этот маршрут начинается от станции Йонава, идет через Шяуляй и затем до литовско-латвийской границы в Йонишкис. «Главное отличие проектов Rail Baltica I и Rail Baltica II заключается в том, что первый соединит Балтию с северным регионом Европы: Антверпен – Роттердам, а второй – еще и с ее югом», – отмечает Д. Юревичиус.
Действительно, Rail Baltica II – проект более амбициозный. По графику ТЭО, предпланирование, техническая документация, отчеты влияния на окружающую среду, непосредственно региональное планирование, конкурсы и закупки пройдут в период с 2015 по 2020 год. Строительство намечено на 2020–2024 гг. Исследование AECOM охватывает эксплуатационный период с 2025 по 2054 год. Трасса, согласно последним данным, соединит Таллин, Пярну, Ригу, Панявежис, Каунас, Варшаву и далее Берлин с возможным выходом на Вену, Венецию и Триест.
Но если реконструкция первой линии уже ведется, то работа над вторым проектом пока остается, скорее, на уровне дискуссий. Зато если Rail Baltica I названа частью системы 1520 и имеет региональное значение, то Rail Baltica II призвана соединить страны Балтии с европейской железнодорожной сетью Европы шириной 1435 мм и рядом ее крупнейших городов.
Поможет ли Европа средствами?
Любопытно, что обе эти линии практически дублируют имеющуюся железнодорожную инфраструктуру, а потому возникает резонный вопрос: почему не пустить пассажирские и грузовые поезда по имеющимся путям? Грузовым поездам не требуются скорости свыше 100 км/ч, и грузопотоки для коридора Север – Юг вполне можно обеспечить и при существующей железнодорожной базе, сэкономив при этом миллиарды евро. По ТЭО на реализацию Rail Baltica II Латвии необходимо европейское финансирование в размере €1,2 млрд, Литве и Эстонии – €1,3 и €1,04 млрд соответственно. Европейские фонды могут предоставить до 85% от суммы, остальные 15% потребуется изыскивать в бюджете республик. Если же у проекта не будет финансовой поддержки, странам Балтии вряд ли удастся реализовать его на собственные средства. В данный момент вопрос финансирования стоит наиболее остро. Не так давно вице-президент Еврокомиссии (ЕК) и еврокомиссар по делам транспорта Сийм Калласс заявил в Таллине, что работа над Rail Baltica II идет в соответствии с графиком. Составление бюджета, по его словам, будет наиболее сложной частью работы и завершится до 2014 года. Если в Европе сочтут необходимым выделить на проект €3,6 млрд, то в далекой перспективе обеспеченные пассажиры из Италии смогут с комфортом домчаться до эстонской части Балтийского моря.
Совместное предприятие для совместного проекта
В конце прошлого года тема Rail Baltica II зазвучала с новой силой. После выполнения ТЭО деятельность всех причастных структур осуществляется практически по графику. Более того, в конце прошлого года премьеры Латвии, Литвы и Эстонии решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали. Главная цель – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью, что поспособствует региональной интеграции, соединению Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином с потенциальной возможностью продления маршрута до Адриатики. Если подготовка детализированных технических исследований реализации проекта готовится сейчас отдельно в каждой из стран Балтии и они должны быть завершены до 2015 года, то над созданием СП идет совместная работа.
Как рассказал Я. Эйдукс, одна из основных задач детализированного технического исследования сегодня – это территориальное планирование трассы и определение точной прокладки маршрута в каждой из республик. И самое сложное в этой части работы – отчуждение и покупка частных территорий. «Маршрут Rail Baltica II пролегает в том числе и по частным землям, и как это урегулировать – отдельный вопрос», – заметил Я. Эйдукс.
Согласно ТЭО, кратчайшим маршрутом Rail Baltica II названа так называемая красная линия: это наиболее короткий маршрут от Варшавы до литовско-польской границы. Длина магистрали составляет 728 км, время в пути пассажирского поезда литовско-польская граница – Каунас – Панявежис – Рига – Пярну – Таллин – 4,14 часа, грузового состава – 10,38 часа. На территории Литвы узкоколейка протянется на 264 км, Латвии – 235 км, Эстонии – 229 км. Максимальная проектная скорость – 240 км/ч.
Выгодна ли Латвии дорога будущего?
Правда, в Латвии, например, этот маршрут не проходит рядом с Рижским портом и аэропортом, пассажиропоток которых может быть взаимодополняемым с Rail Baltica II. А без соединения с портами проект не несет республике никакой дополнительной выгоды по увеличению пассажиропотока. В то же время для Литвы и Эстонии эта красная линия довольно привлекательна с точки зрения экономики. В Литве она пройдет через Каунас и Панявежис, где возводятся крупные логистические центры, в которых будут аккумулироваться различные виды и типы грузов с возможностью их перенаправления с одного вида транспорта на другой, а также последующего распыления в коридорах Север – Юг и Восток – Запад.
Кстати, Литва выигрывает и при реализации проекта Rail Baltica I. При переходе колеи с 1435 мм на 1520 мм в Каунасе у грузовладельцев и экспедиторов будет возможность отправлять грузы из разных логистических центров по железной дороге. Кроме того, грузовые хабы планируется построить в приграничных Мариямполе и Шяштокае, где уже есть колея шириной 1435 мм. Что касается эстонцев, то их часть маршрута проходит около аэропорта и Таллинского порта.
Таким образом, проект принесет финансовую выгоду всем, кроме Латвии, которая, согласно нынешней редакции проекта, будет лишь транзитным путем и обеспечит бизнес соседним странам. По заявлению министра сообщений Латвии Айвиса Рониса, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но только по согласованию с Еврокомиссией, что ведет к очередным временным затратам. В ходе визита С. Калласса в Ригу в начале 2012 года А. Ронис отметил, что в целом страна поддерживает этот проект, но – если у нее будет понимание по поводу финансирования, а расходы по содержанию не возложат в итоге на плечи налогоплательщиков. «Мое отношение такое: европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica II, предусматривающая прокладку рельсов с европейской шириной колеи. Но чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, требуется понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, а в-третьих, кто покроет расходы на ее содержание», – сказал А. Ронис.
Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7926
[~CODE] => 7926
[EXTERNAL_ID] => 7926
[~EXTERNAL_ID] => 7926
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_META_KEYWORDS] => вдоль балтики на всех скоростях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдоль балтики на всех скоростях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
)
)
Array
(
[ID] => 95865
[~ID] => 95865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[~NAME] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7926/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7926/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Rail Baltica – 18 лет на устах
Идея соединить юг и север Европы со странами Балтии впервые прозвучала в 1994-м в рамках разработки европейского документа «Стратегическое развитие региона Балтийского моря до 2010 года». Исторически страны Балтии были напрямую связаны только с железнодорожным коридором Восток – Запад.
Концепция Rail Baltica подразумевает два различных и вместе с тем взаимодополняемых проекта, которые соединят север и юг Европы. Для удобства один из них назван Rail Baltica I, второй – Rail Baltica II. Первый представляет собой модернизацию существующей в странах Балтии железнодорожной сети шириной 1520 мм со строительством одного участка шириной 1435 мм от польско-литовской границы до Каунаса.
Rail Baltica II считается более амбициозным проектом стратегического и политического значения. Он предполагает создание абсолютно новой магистрали колеи 1435 мм с возможностью развивать скорости свыше 200 км/ч.
Rail Baltica I к 2015 году должна соединить Берлин, Варшаву, литовские города Каунас и Шяуляй, латвийские Елгаву, Ригу, Валмиеру и эстонские Тарту и Таллин. На протяжении всего балтийского маршрута железнодорожные администрации реновируют имеющиеся пути с возможностью развивать на них скорость до 120 км/ч с последующим выходом на 160 км/ч. «Эти параметры рассматриваются как платформа для пассажирских перевозок, а не грузовых, – рассказывает руководитель железнодорожного департамента министерства сообщений Латвии, член рабочей группы проекта Янис Эйдукс. – А вот по Rail Baltica II на базе технико-экономического обоснования (ТЭО), подготовленного английской компанией AECOM в мае 2011 года, учтены возможности грузоперевозок».
Пока модернизация путей завершена лишь в Эстонии – проведена реновация существующей трассы Таллин – Тапа – Тарту – Валга с шириной колеи 1520 мм, поезда здесь уже могут следовать со скоростью до 120 км/ч (европейские инвестиции в проект составили €73 млн).
В Латвии, по словам заместителя технического директора по вопросам развития инфраструктуры Latvijas dzelzceļš Мариса Риекстиньша, сданных участков пока нет, но многие латвийские перегоны и не нуждаются в модернизации. Маршрут проходит от литовской границы до Риги и далее от Риги до эстонской границы. Согласно планам, к концу 2015 года Латвия заменит рельсы на всех участках коридора Rail Baltica. Общие инвестиции в проект составляют €43,5 млн.
В Литве ведется проектирование линии. В ближайшее время будет объявлен тендер на строительство отрезка узкоколейного участка Мариямполе – Каунас. Планируется, что пассажиры непосредственно в Каунасе будут пересаживаться на поезда до Берлина или Хельсинки. Как будет организован переход с колеи 1435 на 1520 мм, по словам ведущего специалиста дирекции Rail Baltica литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Домаса Юревичиуса, пока не ясно.
Официально сдан только отрезок колеи 1435 мм протяженностью 7 км между станциями Моцкава и Шяштокай. Причем литовские специалисты проложили сразу две колеи – и 1435 мм, и 1520 мм. В республике этот маршрут начинается от станции Йонава, идет через Шяуляй и затем до литовско-латвийской границы в Йонишкис. «Главное отличие проектов Rail Baltica I и Rail Baltica II заключается в том, что первый соединит Балтию с северным регионом Европы: Антверпен – Роттердам, а второй – еще и с ее югом», – отмечает Д. Юревичиус.
Действительно, Rail Baltica II – проект более амбициозный. По графику ТЭО, предпланирование, техническая документация, отчеты влияния на окружающую среду, непосредственно региональное планирование, конкурсы и закупки пройдут в период с 2015 по 2020 год. Строительство намечено на 2020–2024 гг. Исследование AECOM охватывает эксплуатационный период с 2025 по 2054 год. Трасса, согласно последним данным, соединит Таллин, Пярну, Ригу, Панявежис, Каунас, Варшаву и далее Берлин с возможным выходом на Вену, Венецию и Триест.
Но если реконструкция первой линии уже ведется, то работа над вторым проектом пока остается, скорее, на уровне дискуссий. Зато если Rail Baltica I названа частью системы 1520 и имеет региональное значение, то Rail Baltica II призвана соединить страны Балтии с европейской железнодорожной сетью Европы шириной 1435 мм и рядом ее крупнейших городов.
Поможет ли Европа средствами?
Любопытно, что обе эти линии практически дублируют имеющуюся железнодорожную инфраструктуру, а потому возникает резонный вопрос: почему не пустить пассажирские и грузовые поезда по имеющимся путям? Грузовым поездам не требуются скорости свыше 100 км/ч, и грузопотоки для коридора Север – Юг вполне можно обеспечить и при существующей железнодорожной базе, сэкономив при этом миллиарды евро. По ТЭО на реализацию Rail Baltica II Латвии необходимо европейское финансирование в размере €1,2 млрд, Литве и Эстонии – €1,3 и €1,04 млрд соответственно. Европейские фонды могут предоставить до 85% от суммы, остальные 15% потребуется изыскивать в бюджете республик. Если же у проекта не будет финансовой поддержки, странам Балтии вряд ли удастся реализовать его на собственные средства. В данный момент вопрос финансирования стоит наиболее остро. Не так давно вице-президент Еврокомиссии (ЕК) и еврокомиссар по делам транспорта Сийм Калласс заявил в Таллине, что работа над Rail Baltica II идет в соответствии с графиком. Составление бюджета, по его словам, будет наиболее сложной частью работы и завершится до 2014 года. Если в Европе сочтут необходимым выделить на проект €3,6 млрд, то в далекой перспективе обеспеченные пассажиры из Италии смогут с комфортом домчаться до эстонской части Балтийского моря.
Совместное предприятие для совместного проекта
В конце прошлого года тема Rail Baltica II зазвучала с новой силой. После выполнения ТЭО деятельность всех причастных структур осуществляется практически по графику. Более того, в конце прошлого года премьеры Латвии, Литвы и Эстонии решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали. Главная цель – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью, что поспособствует региональной интеграции, соединению Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином с потенциальной возможностью продления маршрута до Адриатики. Если подготовка детализированных технических исследований реализации проекта готовится сейчас отдельно в каждой из стран Балтии и они должны быть завершены до 2015 года, то над созданием СП идет совместная работа.
Как рассказал Я. Эйдукс, одна из основных задач детализированного технического исследования сегодня – это территориальное планирование трассы и определение точной прокладки маршрута в каждой из республик. И самое сложное в этой части работы – отчуждение и покупка частных территорий. «Маршрут Rail Baltica II пролегает в том числе и по частным землям, и как это урегулировать – отдельный вопрос», – заметил Я. Эйдукс.
Согласно ТЭО, кратчайшим маршрутом Rail Baltica II названа так называемая красная линия: это наиболее короткий маршрут от Варшавы до литовско-польской границы. Длина магистрали составляет 728 км, время в пути пассажирского поезда литовско-польская граница – Каунас – Панявежис – Рига – Пярну – Таллин – 4,14 часа, грузового состава – 10,38 часа. На территории Литвы узкоколейка протянется на 264 км, Латвии – 235 км, Эстонии – 229 км. Максимальная проектная скорость – 240 км/ч.
Выгодна ли Латвии дорога будущего?
Правда, в Латвии, например, этот маршрут не проходит рядом с Рижским портом и аэропортом, пассажиропоток которых может быть взаимодополняемым с Rail Baltica II. А без соединения с портами проект не несет республике никакой дополнительной выгоды по увеличению пассажиропотока. В то же время для Литвы и Эстонии эта красная линия довольно привлекательна с точки зрения экономики. В Литве она пройдет через Каунас и Панявежис, где возводятся крупные логистические центры, в которых будут аккумулироваться различные виды и типы грузов с возможностью их перенаправления с одного вида транспорта на другой, а также последующего распыления в коридорах Север – Юг и Восток – Запад.
Кстати, Литва выигрывает и при реализации проекта Rail Baltica I. При переходе колеи с 1435 мм на 1520 мм в Каунасе у грузовладельцев и экспедиторов будет возможность отправлять грузы из разных логистических центров по железной дороге. Кроме того, грузовые хабы планируется построить в приграничных Мариямполе и Шяштокае, где уже есть колея шириной 1435 мм. Что касается эстонцев, то их часть маршрута проходит около аэропорта и Таллинского порта.
Таким образом, проект принесет финансовую выгоду всем, кроме Латвии, которая, согласно нынешней редакции проекта, будет лишь транзитным путем и обеспечит бизнес соседним странам. По заявлению министра сообщений Латвии Айвиса Рониса, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но только по согласованию с Еврокомиссией, что ведет к очередным временным затратам. В ходе визита С. Калласса в Ригу в начале 2012 года А. Ронис отметил, что в целом страна поддерживает этот проект, но – если у нее будет понимание по поводу финансирования, а расходы по содержанию не возложат в итоге на плечи налогоплательщиков. «Мое отношение такое: европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica II, предусматривающая прокладку рельсов с европейской шириной колеи. Но чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, требуется понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, а в-третьих, кто покроет расходы на ее содержание», – сказал А. Ронис.
Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => Rail Baltica – 18 лет на устах
Идея соединить юг и север Европы со странами Балтии впервые прозвучала в 1994-м в рамках разработки европейского документа «Стратегическое развитие региона Балтийского моря до 2010 года». Исторически страны Балтии были напрямую связаны только с железнодорожным коридором Восток – Запад.
Концепция Rail Baltica подразумевает два различных и вместе с тем взаимодополняемых проекта, которые соединят север и юг Европы. Для удобства один из них назван Rail Baltica I, второй – Rail Baltica II. Первый представляет собой модернизацию существующей в странах Балтии железнодорожной сети шириной 1520 мм со строительством одного участка шириной 1435 мм от польско-литовской границы до Каунаса.
Rail Baltica II считается более амбициозным проектом стратегического и политического значения. Он предполагает создание абсолютно новой магистрали колеи 1435 мм с возможностью развивать скорости свыше 200 км/ч.
Rail Baltica I к 2015 году должна соединить Берлин, Варшаву, литовские города Каунас и Шяуляй, латвийские Елгаву, Ригу, Валмиеру и эстонские Тарту и Таллин. На протяжении всего балтийского маршрута железнодорожные администрации реновируют имеющиеся пути с возможностью развивать на них скорость до 120 км/ч с последующим выходом на 160 км/ч. «Эти параметры рассматриваются как платформа для пассажирских перевозок, а не грузовых, – рассказывает руководитель железнодорожного департамента министерства сообщений Латвии, член рабочей группы проекта Янис Эйдукс. – А вот по Rail Baltica II на базе технико-экономического обоснования (ТЭО), подготовленного английской компанией AECOM в мае 2011 года, учтены возможности грузоперевозок».
Пока модернизация путей завершена лишь в Эстонии – проведена реновация существующей трассы Таллин – Тапа – Тарту – Валга с шириной колеи 1520 мм, поезда здесь уже могут следовать со скоростью до 120 км/ч (европейские инвестиции в проект составили €73 млн).
В Латвии, по словам заместителя технического директора по вопросам развития инфраструктуры Latvijas dzelzceļš Мариса Риекстиньша, сданных участков пока нет, но многие латвийские перегоны и не нуждаются в модернизации. Маршрут проходит от литовской границы до Риги и далее от Риги до эстонской границы. Согласно планам, к концу 2015 года Латвия заменит рельсы на всех участках коридора Rail Baltica. Общие инвестиции в проект составляют €43,5 млн.
В Литве ведется проектирование линии. В ближайшее время будет объявлен тендер на строительство отрезка узкоколейного участка Мариямполе – Каунас. Планируется, что пассажиры непосредственно в Каунасе будут пересаживаться на поезда до Берлина или Хельсинки. Как будет организован переход с колеи 1435 на 1520 мм, по словам ведущего специалиста дирекции Rail Baltica литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Домаса Юревичиуса, пока не ясно.
Официально сдан только отрезок колеи 1435 мм протяженностью 7 км между станциями Моцкава и Шяштокай. Причем литовские специалисты проложили сразу две колеи – и 1435 мм, и 1520 мм. В республике этот маршрут начинается от станции Йонава, идет через Шяуляй и затем до литовско-латвийской границы в Йонишкис. «Главное отличие проектов Rail Baltica I и Rail Baltica II заключается в том, что первый соединит Балтию с северным регионом Европы: Антверпен – Роттердам, а второй – еще и с ее югом», – отмечает Д. Юревичиус.
Действительно, Rail Baltica II – проект более амбициозный. По графику ТЭО, предпланирование, техническая документация, отчеты влияния на окружающую среду, непосредственно региональное планирование, конкурсы и закупки пройдут в период с 2015 по 2020 год. Строительство намечено на 2020–2024 гг. Исследование AECOM охватывает эксплуатационный период с 2025 по 2054 год. Трасса, согласно последним данным, соединит Таллин, Пярну, Ригу, Панявежис, Каунас, Варшаву и далее Берлин с возможным выходом на Вену, Венецию и Триест.
Но если реконструкция первой линии уже ведется, то работа над вторым проектом пока остается, скорее, на уровне дискуссий. Зато если Rail Baltica I названа частью системы 1520 и имеет региональное значение, то Rail Baltica II призвана соединить страны Балтии с европейской железнодорожной сетью Европы шириной 1435 мм и рядом ее крупнейших городов.
Поможет ли Европа средствами?
Любопытно, что обе эти линии практически дублируют имеющуюся железнодорожную инфраструктуру, а потому возникает резонный вопрос: почему не пустить пассажирские и грузовые поезда по имеющимся путям? Грузовым поездам не требуются скорости свыше 100 км/ч, и грузопотоки для коридора Север – Юг вполне можно обеспечить и при существующей железнодорожной базе, сэкономив при этом миллиарды евро. По ТЭО на реализацию Rail Baltica II Латвии необходимо европейское финансирование в размере €1,2 млрд, Литве и Эстонии – €1,3 и €1,04 млрд соответственно. Европейские фонды могут предоставить до 85% от суммы, остальные 15% потребуется изыскивать в бюджете республик. Если же у проекта не будет финансовой поддержки, странам Балтии вряд ли удастся реализовать его на собственные средства. В данный момент вопрос финансирования стоит наиболее остро. Не так давно вице-президент Еврокомиссии (ЕК) и еврокомиссар по делам транспорта Сийм Калласс заявил в Таллине, что работа над Rail Baltica II идет в соответствии с графиком. Составление бюджета, по его словам, будет наиболее сложной частью работы и завершится до 2014 года. Если в Европе сочтут необходимым выделить на проект €3,6 млрд, то в далекой перспективе обеспеченные пассажиры из Италии смогут с комфортом домчаться до эстонской части Балтийского моря.
Совместное предприятие для совместного проекта
В конце прошлого года тема Rail Baltica II зазвучала с новой силой. После выполнения ТЭО деятельность всех причастных структур осуществляется практически по графику. Более того, в конце прошлого года премьеры Латвии, Литвы и Эстонии решили учредить совместное предприятие для развития новой скоростной железнодорожной магистрали. Главная цель – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью, что поспособствует региональной интеграции, соединению Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином с потенциальной возможностью продления маршрута до Адриатики. Если подготовка детализированных технических исследований реализации проекта готовится сейчас отдельно в каждой из стран Балтии и они должны быть завершены до 2015 года, то над созданием СП идет совместная работа.
Как рассказал Я. Эйдукс, одна из основных задач детализированного технического исследования сегодня – это территориальное планирование трассы и определение точной прокладки маршрута в каждой из республик. И самое сложное в этой части работы – отчуждение и покупка частных территорий. «Маршрут Rail Baltica II пролегает в том числе и по частным землям, и как это урегулировать – отдельный вопрос», – заметил Я. Эйдукс.
Согласно ТЭО, кратчайшим маршрутом Rail Baltica II названа так называемая красная линия: это наиболее короткий маршрут от Варшавы до литовско-польской границы. Длина магистрали составляет 728 км, время в пути пассажирского поезда литовско-польская граница – Каунас – Панявежис – Рига – Пярну – Таллин – 4,14 часа, грузового состава – 10,38 часа. На территории Литвы узкоколейка протянется на 264 км, Латвии – 235 км, Эстонии – 229 км. Максимальная проектная скорость – 240 км/ч.
Выгодна ли Латвии дорога будущего?
Правда, в Латвии, например, этот маршрут не проходит рядом с Рижским портом и аэропортом, пассажиропоток которых может быть взаимодополняемым с Rail Baltica II. А без соединения с портами проект не несет республике никакой дополнительной выгоды по увеличению пассажиропотока. В то же время для Литвы и Эстонии эта красная линия довольно привлекательна с точки зрения экономики. В Литве она пройдет через Каунас и Панявежис, где возводятся крупные логистические центры, в которых будут аккумулироваться различные виды и типы грузов с возможностью их перенаправления с одного вида транспорта на другой, а также последующего распыления в коридорах Север – Юг и Восток – Запад.
Кстати, Литва выигрывает и при реализации проекта Rail Baltica I. При переходе колеи с 1435 мм на 1520 мм в Каунасе у грузовладельцев и экспедиторов будет возможность отправлять грузы из разных логистических центров по железной дороге. Кроме того, грузовые хабы планируется построить в приграничных Мариямполе и Шяштокае, где уже есть колея шириной 1435 мм. Что касается эстонцев, то их часть маршрута проходит около аэропорта и Таллинского порта.
Таким образом, проект принесет финансовую выгоду всем, кроме Латвии, которая, согласно нынешней редакции проекта, будет лишь транзитным путем и обеспечит бизнес соседним странам. По заявлению министра сообщений Латвии Айвиса Рониса, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но только по согласованию с Еврокомиссией, что ведет к очередным временным затратам. В ходе визита С. Калласса в Ригу в начале 2012 года А. Ронис отметил, что в целом страна поддерживает этот проект, но – если у нее будет понимание по поводу финансирования, а расходы по содержанию не возложат в итоге на плечи налогоплательщиков. «Мое отношение такое: европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica II, предусматривающая прокладку рельсов с европейской шириной колеи. Но чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, требуется понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, а в-третьих, кто покроет расходы на ее содержание», – сказал А. Ронис.
Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7926
[~CODE] => 7926
[EXTERNAL_ID] => 7926
[~EXTERNAL_ID] => 7926
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_META_KEYWORDS] => вдоль балтики на всех скоростях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдоль балтики на всех скоростях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Похоже, проект Rail Baltica получает дальнейшее развитие. Теперь он рассматривается как один из десяти крупнейших европейских транспортных коридоров и единственный балтийский. Более того, принято решение учредить совместное предприятие для последующей реализации его второго этапа – Rail Baltica II.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Балтики на всех скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Балтики на всех скоростях
)
)
Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.Array
(
[ID] => 95864
[~ID] => 95864
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => В зеркале рейтингов
[~NAME] => В зеркале рейтингов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7925/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7925/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нечего пенять
Среди знаковых проявлений российских особенностей чаще всего называется стоимость дорожного строительства. Так, например, средняя цена строительства 1 км автотрассы в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9. Но в той же Америке есть дороги, километр которых в зависимости от конкретных обстоятельств стоит от $2,5 до $7,5 млн.
В России же, как отмечает известный экономист Никита Кричевский, если исходить из объема средств, заложенных на эти цели в двух отраслевых ФЦП – «Модернизация транспортной системы РФ» и «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», – средняя стоимость 1 км в 2010–2015 гг. равняется $17,6. При этом дороги в Краснодаре и Новороссийске построены по цене $32 млн за км. Затраты на строительство с 15-го по 58-й км трассы Москва – Санкт-Петербург составили $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 км которого в среднем стоит $140 млн.
Как поясняют эксперты, подобное расхождение цен во многом объясняется тем, что у нас, вопреки зарубежной практике, в стоимость строительства автотрассы закладываются средства для выкупа земельных участков, по которым она будет проходить. А это составляет порой львиную долю от общей суммы. Еще одно существенное отличие – нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых. Срок службы дорожного покрытия в развитых странах в два-четыре раза больше, чем у нас, поэтому и содержание дорог обходится России на 30% дороже. Как следствие, в настоящее время, по данным Росстата, на 59,5% от всей протяженности федеральных трасс есть накопленный недоремонт.
Несмотря на такие принципиальные, но все же единичные методологические просчеты, общие оценки состояния транспортной инфраструктуры нашей страны как у зарубежных, так и у российских экспертов, как правило, полностью совпадают. Все они сходятся в том, что за последние несколько лет Россия несколько улучшила свои позиции в мировых экономических рейтингах, однако по-прежнему занимает далеко не самые лучшие места. Так, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2011–2012), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры РФ занимает 100 место в мире из 142 стран, охваченных исследованием. По качеству автомобильных дорог – 130 место, инфраструктуры авиатранспорта – 105-е, портовой инфраструктуры – 97-е, электроэнергетики – 84-е. При этом, как отмечают авторы исследования, уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.
По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 29 месте, поднявшись с 2008 года на 3 ступеньки. По сравнению с другими видами транспорта это, казалось бы, довольно удовлетворительный показатель. Однако для одних из старейших и масштабнейших железных дорог в мире такая позиция едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки.
Аналогичные оценки состояния российской транспортной системы содержатся и в представленном недавно The Boston Consulting Group (BCG) докладе «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?». Как считает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, сегодня в транспортной отрасли РФ отчетливо сформировалось несколько ключевых проблем. И прежде всего это ограниченность пропускной способности инфраструктуры. К примеру, четверть федеральных автомагистралей и половина московских работает сегодня в режиме перегрузок, а протяженность узких мест на сети железных дорог к 2015 году может удвоиться и достичь 15%. Наряду с этим отсутствие координации между игроками транспортного рынка приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с уровнем тридцатилетней давности, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с Европой протяженности эффективных автоперевозок (1,5–2 тыс. км в России и 700–800 км в Европе).
Недофинансы и недообъемы
Ключевой проблемой является дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП – это почти в три раза меньше, чем Китай (6,1%), и почти на треть меньше, чем США (3%) или Европа (2,9%). По словам генерального директора Института экономики и развития транспорта Федора Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд руб. в год. При этом потери ОАО «РЖД» составят 35 млрд. И дальше, судя по всему, подобная тенденция будет только усугубляться.
Напомним, что изначально в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года была поставлена задача инвестировать около $500 млрд в модернизацию существующих и строительство новых железных дорог. «Однако кризис серьезно сократил намеченные планы и существенно изменил тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы «Железнодорожный
транспорт» действующей ФЦП оценивается в 2,1 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010–2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн руб., или 48,4% от предусмотренных средств», – отмечает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимир Максимушкин.
В это же время оговоренные ранее механизмы финансирования развития железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая не была включена в тариф. Средства федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и реализацию проектов Инвестфонда. Собственные возможности компании были существенно сокращены с учетом проводимой политики по сдерживанию роста тарифов. При этом условия для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры практически отсутствуют. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3
в США.
Между тем, согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), мировой ВВП до 2030 года вырастет в два раза, удвоится и объем пассажирских перевозок. К этому же времени объем железнодорожных перевозок увеличится на 50%, а объем морских контейнерных перевозок – в четыре раза. По мнению экспертов ОЭСР, нагрузка на транспорт существенно возрастет, в первую очередь в развивающихся странах. По их оценкам, во всем мире в развитие транспортной инфраструктуры к 2030 году необходимо инвестировать более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог – $5 трлн. Транспортная система РФ рискует значительно отстать от этих темпов. «Отечественная инфраструктура не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают крайне малую долю», – констатирует В. Максимушкин.
Своим путем
Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти по трем моделям – опережающей, синхронной
и догоняющей. Первая отличается ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей, характерной для сегодняшних США, ключевая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, как, к примеру, в Германии. «Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России – по разным причинам», – считает А. Тимофеев. Среди главных он называет дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. «России необходим альтернативный подход, а именно – опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в реализацию остальных идей. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли», – резюмирует он.
В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, несовершенство нормативно-правовой базы, в частности Бюджетного кодекса, вынуждает применять «экзотические» схемы реализации инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП. «Ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования нужна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру», – подчеркивает он.
На этом фоне введение высокого размера индексации тарифа может привести к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителя и потере конкурентоспособности его продукции на внутренних и мировых рынках. Однако сокращение собственных издержек ОАО «РЖД» не сможет обеспечить объем средств, достаточный для покрытия инвестиционных потребностей. Препятствием также является то, что средства, направляемые владельцу инфраструктуры государством, выделяются не системно, а по проектному принципу. Кроме того, как отмечает
В. Савчук, при выделении субсидий и дотаций отсутствуют взаимные обязательства между владельцем инфраструктуры и государством.
Немаловажным является и тот факт, что привлечение средств независимых инвесторов приводит к увеличению объема общей стоимости обслуживания долга, снижению кредитных рейтингов инфраструктурной компании или к полной или частичной потере контроля над частью железнодорожных активов. Соответственно, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, по мнению эксперта ИПЕМ, во многом будет зависеть от установления тарифов на перевозку грузов на экономически обоснованном уровне или близком к нему.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Нечего пенять
Среди знаковых проявлений российских особенностей чаще всего называется стоимость дорожного строительства. Так, например, средняя цена строительства 1 км автотрассы в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9. Но в той же Америке есть дороги, километр которых в зависимости от конкретных обстоятельств стоит от $2,5 до $7,5 млн.
В России же, как отмечает известный экономист Никита Кричевский, если исходить из объема средств, заложенных на эти цели в двух отраслевых ФЦП – «Модернизация транспортной системы РФ» и «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», – средняя стоимость 1 км в 2010–2015 гг. равняется $17,6. При этом дороги в Краснодаре и Новороссийске построены по цене $32 млн за км. Затраты на строительство с 15-го по 58-й км трассы Москва – Санкт-Петербург составили $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 км которого в среднем стоит $140 млн.
Как поясняют эксперты, подобное расхождение цен во многом объясняется тем, что у нас, вопреки зарубежной практике, в стоимость строительства автотрассы закладываются средства для выкупа земельных участков, по которым она будет проходить. А это составляет порой львиную долю от общей суммы. Еще одно существенное отличие – нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых. Срок службы дорожного покрытия в развитых странах в два-четыре раза больше, чем у нас, поэтому и содержание дорог обходится России на 30% дороже. Как следствие, в настоящее время, по данным Росстата, на 59,5% от всей протяженности федеральных трасс есть накопленный недоремонт.
Несмотря на такие принципиальные, но все же единичные методологические просчеты, общие оценки состояния транспортной инфраструктуры нашей страны как у зарубежных, так и у российских экспертов, как правило, полностью совпадают. Все они сходятся в том, что за последние несколько лет Россия несколько улучшила свои позиции в мировых экономических рейтингах, однако по-прежнему занимает далеко не самые лучшие места. Так, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2011–2012), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры РФ занимает 100 место в мире из 142 стран, охваченных исследованием. По качеству автомобильных дорог – 130 место, инфраструктуры авиатранспорта – 105-е, портовой инфраструктуры – 97-е, электроэнергетики – 84-е. При этом, как отмечают авторы исследования, уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.
По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 29 месте, поднявшись с 2008 года на 3 ступеньки. По сравнению с другими видами транспорта это, казалось бы, довольно удовлетворительный показатель. Однако для одних из старейших и масштабнейших железных дорог в мире такая позиция едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки.
Аналогичные оценки состояния российской транспортной системы содержатся и в представленном недавно The Boston Consulting Group (BCG) докладе «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?». Как считает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, сегодня в транспортной отрасли РФ отчетливо сформировалось несколько ключевых проблем. И прежде всего это ограниченность пропускной способности инфраструктуры. К примеру, четверть федеральных автомагистралей и половина московских работает сегодня в режиме перегрузок, а протяженность узких мест на сети железных дорог к 2015 году может удвоиться и достичь 15%. Наряду с этим отсутствие координации между игроками транспортного рынка приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с уровнем тридцатилетней давности, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с Европой протяженности эффективных автоперевозок (1,5–2 тыс. км в России и 700–800 км в Европе).
Недофинансы и недообъемы
Ключевой проблемой является дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП – это почти в три раза меньше, чем Китай (6,1%), и почти на треть меньше, чем США (3%) или Европа (2,9%). По словам генерального директора Института экономики и развития транспорта Федора Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд руб. в год. При этом потери ОАО «РЖД» составят 35 млрд. И дальше, судя по всему, подобная тенденция будет только усугубляться.
Напомним, что изначально в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года была поставлена задача инвестировать около $500 млрд в модернизацию существующих и строительство новых железных дорог. «Однако кризис серьезно сократил намеченные планы и существенно изменил тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы «Железнодорожный
транспорт» действующей ФЦП оценивается в 2,1 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010–2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн руб., или 48,4% от предусмотренных средств», – отмечает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимир Максимушкин.
В это же время оговоренные ранее механизмы финансирования развития железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая не была включена в тариф. Средства федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и реализацию проектов Инвестфонда. Собственные возможности компании были существенно сокращены с учетом проводимой политики по сдерживанию роста тарифов. При этом условия для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры практически отсутствуют. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3
в США.
Между тем, согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), мировой ВВП до 2030 года вырастет в два раза, удвоится и объем пассажирских перевозок. К этому же времени объем железнодорожных перевозок увеличится на 50%, а объем морских контейнерных перевозок – в четыре раза. По мнению экспертов ОЭСР, нагрузка на транспорт существенно возрастет, в первую очередь в развивающихся странах. По их оценкам, во всем мире в развитие транспортной инфраструктуры к 2030 году необходимо инвестировать более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог – $5 трлн. Транспортная система РФ рискует значительно отстать от этих темпов. «Отечественная инфраструктура не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают крайне малую долю», – констатирует В. Максимушкин.
Своим путем
Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти по трем моделям – опережающей, синхронной
и догоняющей. Первая отличается ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей, характерной для сегодняшних США, ключевая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, как, к примеру, в Германии. «Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России – по разным причинам», – считает А. Тимофеев. Среди главных он называет дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. «России необходим альтернативный подход, а именно – опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в реализацию остальных идей. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли», – резюмирует он.
В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, несовершенство нормативно-правовой базы, в частности Бюджетного кодекса, вынуждает применять «экзотические» схемы реализации инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП. «Ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования нужна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру», – подчеркивает он.
На этом фоне введение высокого размера индексации тарифа может привести к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителя и потере конкурентоспособности его продукции на внутренних и мировых рынках. Однако сокращение собственных издержек ОАО «РЖД» не сможет обеспечить объем средств, достаточный для покрытия инвестиционных потребностей. Препятствием также является то, что средства, направляемые владельцу инфраструктуры государством, выделяются не системно, а по проектному принципу. Кроме того, как отмечает
В. Савчук, при выделении субсидий и дотаций отсутствуют взаимные обязательства между владельцем инфраструктуры и государством.
Немаловажным является и тот факт, что привлечение средств независимых инвесторов приводит к увеличению объема общей стоимости обслуживания долга, снижению кредитных рейтингов инфраструктурной компании или к полной или частичной потере контроля над частью железнодорожных активов. Соответственно, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, по мнению эксперта ИПЕМ, во многом будет зависеть от установления тарифов на перевозку грузов на экономически обоснованном уровне или близком к нему.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7925
[~CODE] => 7925
[EXTERNAL_ID] => 7925
[~EXTERNAL_ID] => 7925
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В зеркале рейтингов
[SECTION_META_KEYWORDS] => в зеркале рейтингов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[ELEMENT_META_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зеркале рейтингов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
)
)
Array
(
[ID] => 95864
[~ID] => 95864
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => В зеркале рейтингов
[~NAME] => В зеркале рейтингов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7925/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7925/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нечего пенять
Среди знаковых проявлений российских особенностей чаще всего называется стоимость дорожного строительства. Так, например, средняя цена строительства 1 км автотрассы в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9. Но в той же Америке есть дороги, километр которых в зависимости от конкретных обстоятельств стоит от $2,5 до $7,5 млн.
В России же, как отмечает известный экономист Никита Кричевский, если исходить из объема средств, заложенных на эти цели в двух отраслевых ФЦП – «Модернизация транспортной системы РФ» и «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», – средняя стоимость 1 км в 2010–2015 гг. равняется $17,6. При этом дороги в Краснодаре и Новороссийске построены по цене $32 млн за км. Затраты на строительство с 15-го по 58-й км трассы Москва – Санкт-Петербург составили $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 км которого в среднем стоит $140 млн.
Как поясняют эксперты, подобное расхождение цен во многом объясняется тем, что у нас, вопреки зарубежной практике, в стоимость строительства автотрассы закладываются средства для выкупа земельных участков, по которым она будет проходить. А это составляет порой львиную долю от общей суммы. Еще одно существенное отличие – нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых. Срок службы дорожного покрытия в развитых странах в два-четыре раза больше, чем у нас, поэтому и содержание дорог обходится России на 30% дороже. Как следствие, в настоящее время, по данным Росстата, на 59,5% от всей протяженности федеральных трасс есть накопленный недоремонт.
Несмотря на такие принципиальные, но все же единичные методологические просчеты, общие оценки состояния транспортной инфраструктуры нашей страны как у зарубежных, так и у российских экспертов, как правило, полностью совпадают. Все они сходятся в том, что за последние несколько лет Россия несколько улучшила свои позиции в мировых экономических рейтингах, однако по-прежнему занимает далеко не самые лучшие места. Так, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2011–2012), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры РФ занимает 100 место в мире из 142 стран, охваченных исследованием. По качеству автомобильных дорог – 130 место, инфраструктуры авиатранспорта – 105-е, портовой инфраструктуры – 97-е, электроэнергетики – 84-е. При этом, как отмечают авторы исследования, уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.
По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 29 месте, поднявшись с 2008 года на 3 ступеньки. По сравнению с другими видами транспорта это, казалось бы, довольно удовлетворительный показатель. Однако для одних из старейших и масштабнейших железных дорог в мире такая позиция едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки.
Аналогичные оценки состояния российской транспортной системы содержатся и в представленном недавно The Boston Consulting Group (BCG) докладе «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?». Как считает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, сегодня в транспортной отрасли РФ отчетливо сформировалось несколько ключевых проблем. И прежде всего это ограниченность пропускной способности инфраструктуры. К примеру, четверть федеральных автомагистралей и половина московских работает сегодня в режиме перегрузок, а протяженность узких мест на сети железных дорог к 2015 году может удвоиться и достичь 15%. Наряду с этим отсутствие координации между игроками транспортного рынка приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с уровнем тридцатилетней давности, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с Европой протяженности эффективных автоперевозок (1,5–2 тыс. км в России и 700–800 км в Европе).
Недофинансы и недообъемы
Ключевой проблемой является дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП – это почти в три раза меньше, чем Китай (6,1%), и почти на треть меньше, чем США (3%) или Европа (2,9%). По словам генерального директора Института экономики и развития транспорта Федора Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд руб. в год. При этом потери ОАО «РЖД» составят 35 млрд. И дальше, судя по всему, подобная тенденция будет только усугубляться.
Напомним, что изначально в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года была поставлена задача инвестировать около $500 млрд в модернизацию существующих и строительство новых железных дорог. «Однако кризис серьезно сократил намеченные планы и существенно изменил тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы «Железнодорожный
транспорт» действующей ФЦП оценивается в 2,1 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010–2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн руб., или 48,4% от предусмотренных средств», – отмечает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимир Максимушкин.
В это же время оговоренные ранее механизмы финансирования развития железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая не была включена в тариф. Средства федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и реализацию проектов Инвестфонда. Собственные возможности компании были существенно сокращены с учетом проводимой политики по сдерживанию роста тарифов. При этом условия для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры практически отсутствуют. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3
в США.
Между тем, согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), мировой ВВП до 2030 года вырастет в два раза, удвоится и объем пассажирских перевозок. К этому же времени объем железнодорожных перевозок увеличится на 50%, а объем морских контейнерных перевозок – в четыре раза. По мнению экспертов ОЭСР, нагрузка на транспорт существенно возрастет, в первую очередь в развивающихся странах. По их оценкам, во всем мире в развитие транспортной инфраструктуры к 2030 году необходимо инвестировать более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог – $5 трлн. Транспортная система РФ рискует значительно отстать от этих темпов. «Отечественная инфраструктура не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают крайне малую долю», – констатирует В. Максимушкин.
Своим путем
Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти по трем моделям – опережающей, синхронной
и догоняющей. Первая отличается ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей, характерной для сегодняшних США, ключевая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, как, к примеру, в Германии. «Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России – по разным причинам», – считает А. Тимофеев. Среди главных он называет дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. «России необходим альтернативный подход, а именно – опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в реализацию остальных идей. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли», – резюмирует он.
В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, несовершенство нормативно-правовой базы, в частности Бюджетного кодекса, вынуждает применять «экзотические» схемы реализации инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП. «Ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования нужна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру», – подчеркивает он.
На этом фоне введение высокого размера индексации тарифа может привести к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителя и потере конкурентоспособности его продукции на внутренних и мировых рынках. Однако сокращение собственных издержек ОАО «РЖД» не сможет обеспечить объем средств, достаточный для покрытия инвестиционных потребностей. Препятствием также является то, что средства, направляемые владельцу инфраструктуры государством, выделяются не системно, а по проектному принципу. Кроме того, как отмечает
В. Савчук, при выделении субсидий и дотаций отсутствуют взаимные обязательства между владельцем инфраструктуры и государством.
Немаловажным является и тот факт, что привлечение средств независимых инвесторов приводит к увеличению объема общей стоимости обслуживания долга, снижению кредитных рейтингов инфраструктурной компании или к полной или частичной потере контроля над частью железнодорожных активов. Соответственно, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, по мнению эксперта ИПЕМ, во многом будет зависеть от установления тарифов на перевозку грузов на экономически обоснованном уровне или близком к нему.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Нечего пенять
Среди знаковых проявлений российских особенностей чаще всего называется стоимость дорожного строительства. Так, например, средняя цена строительства 1 км автотрассы в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9. Но в той же Америке есть дороги, километр которых в зависимости от конкретных обстоятельств стоит от $2,5 до $7,5 млн.
В России же, как отмечает известный экономист Никита Кричевский, если исходить из объема средств, заложенных на эти цели в двух отраслевых ФЦП – «Модернизация транспортной системы РФ» и «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», – средняя стоимость 1 км в 2010–2015 гг. равняется $17,6. При этом дороги в Краснодаре и Новороссийске построены по цене $32 млн за км. Затраты на строительство с 15-го по 58-й км трассы Москва – Санкт-Петербург составили $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 км которого в среднем стоит $140 млн.
Как поясняют эксперты, подобное расхождение цен во многом объясняется тем, что у нас, вопреки зарубежной практике, в стоимость строительства автотрассы закладываются средства для выкупа земельных участков, по которым она будет проходить. А это составляет порой львиную долю от общей суммы. Еще одно существенное отличие – нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых. Срок службы дорожного покрытия в развитых странах в два-четыре раза больше, чем у нас, поэтому и содержание дорог обходится России на 30% дороже. Как следствие, в настоящее время, по данным Росстата, на 59,5% от всей протяженности федеральных трасс есть накопленный недоремонт.
Несмотря на такие принципиальные, но все же единичные методологические просчеты, общие оценки состояния транспортной инфраструктуры нашей страны как у зарубежных, так и у российских экспертов, как правило, полностью совпадают. Все они сходятся в том, что за последние несколько лет Россия несколько улучшила свои позиции в мировых экономических рейтингах, однако по-прежнему занимает далеко не самые лучшие места. Так, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2011–2012), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры РФ занимает 100 место в мире из 142 стран, охваченных исследованием. По качеству автомобильных дорог – 130 место, инфраструктуры авиатранспорта – 105-е, портовой инфраструктуры – 97-е, электроэнергетики – 84-е. При этом, как отмечают авторы исследования, уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.
По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 29 месте, поднявшись с 2008 года на 3 ступеньки. По сравнению с другими видами транспорта это, казалось бы, довольно удовлетворительный показатель. Однако для одних из старейших и масштабнейших железных дорог в мире такая позиция едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки.
Аналогичные оценки состояния российской транспортной системы содержатся и в представленном недавно The Boston Consulting Group (BCG) докладе «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?». Как считает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, сегодня в транспортной отрасли РФ отчетливо сформировалось несколько ключевых проблем. И прежде всего это ограниченность пропускной способности инфраструктуры. К примеру, четверть федеральных автомагистралей и половина московских работает сегодня в режиме перегрузок, а протяженность узких мест на сети железных дорог к 2015 году может удвоиться и достичь 15%. Наряду с этим отсутствие координации между игроками транспортного рынка приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с уровнем тридцатилетней давности, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с Европой протяженности эффективных автоперевозок (1,5–2 тыс. км в России и 700–800 км в Европе).
Недофинансы и недообъемы
Ключевой проблемой является дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП – это почти в три раза меньше, чем Китай (6,1%), и почти на треть меньше, чем США (3%) или Европа (2,9%). По словам генерального директора Института экономики и развития транспорта Федора Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд руб. в год. При этом потери ОАО «РЖД» составят 35 млрд. И дальше, судя по всему, подобная тенденция будет только усугубляться.
Напомним, что изначально в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года была поставлена задача инвестировать около $500 млрд в модернизацию существующих и строительство новых железных дорог. «Однако кризис серьезно сократил намеченные планы и существенно изменил тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы «Железнодорожный
транспорт» действующей ФЦП оценивается в 2,1 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010–2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн руб., или 48,4% от предусмотренных средств», – отмечает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимир Максимушкин.
В это же время оговоренные ранее механизмы финансирования развития железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая не была включена в тариф. Средства федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и реализацию проектов Инвестфонда. Собственные возможности компании были существенно сокращены с учетом проводимой политики по сдерживанию роста тарифов. При этом условия для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры практически отсутствуют. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3
в США.
Между тем, согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), мировой ВВП до 2030 года вырастет в два раза, удвоится и объем пассажирских перевозок. К этому же времени объем железнодорожных перевозок увеличится на 50%, а объем морских контейнерных перевозок – в четыре раза. По мнению экспертов ОЭСР, нагрузка на транспорт существенно возрастет, в первую очередь в развивающихся странах. По их оценкам, во всем мире в развитие транспортной инфраструктуры к 2030 году необходимо инвестировать более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог – $5 трлн. Транспортная система РФ рискует значительно отстать от этих темпов. «Отечественная инфраструктура не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают крайне малую долю», – констатирует В. Максимушкин.
Своим путем
Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти по трем моделям – опережающей, синхронной
и догоняющей. Первая отличается ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей, характерной для сегодняшних США, ключевая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, как, к примеру, в Германии. «Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России – по разным причинам», – считает А. Тимофеев. Среди главных он называет дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. «России необходим альтернативный подход, а именно – опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в реализацию остальных идей. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли», – резюмирует он.
В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, несовершенство нормативно-правовой базы, в частности Бюджетного кодекса, вынуждает применять «экзотические» схемы реализации инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП. «Ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования нужна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру», – подчеркивает он.
На этом фоне введение высокого размера индексации тарифа может привести к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителя и потере конкурентоспособности его продукции на внутренних и мировых рынках. Однако сокращение собственных издержек ОАО «РЖД» не сможет обеспечить объем средств, достаточный для покрытия инвестиционных потребностей. Препятствием также является то, что средства, направляемые владельцу инфраструктуры государством, выделяются не системно, а по проектному принципу. Кроме того, как отмечает
В. Савчук, при выделении субсидий и дотаций отсутствуют взаимные обязательства между владельцем инфраструктуры и государством.
Немаловажным является и тот факт, что привлечение средств независимых инвесторов приводит к увеличению объема общей стоимости обслуживания долга, снижению кредитных рейтингов инфраструктурной компании или к полной или частичной потере контроля над частью железнодорожных активов. Соответственно, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, по мнению эксперта ИПЕМ, во многом будет зависеть от установления тарифов на перевозку грузов на экономически обоснованном уровне или близком к нему.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7925
[~CODE] => 7925
[EXTERNAL_ID] => 7925
[~EXTERNAL_ID] => 7925
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95864:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В зеркале рейтингов
[SECTION_META_KEYWORDS] => в зеркале рейтингов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[ELEMENT_META_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зеркале рейтингов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность развития транспортной инфраструктуры страны в целом и железных дорог в частности в первую очередь зависит от правильной оценки их текущего состояния и дальнейших перспектив. Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зеркале рейтингов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зеркале рейтингов
)
)
В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.Array
(
[ID] => 95863
[~ID] => 95863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Игры логистов на море и суше
[~NAME] => Игры логистов на море и суше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7924/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7924/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поворот на Дальний Восток
Объемы контейнерных перевозок на морском плече Транссиба за I полугодие 2012-го, по оценкам Союза российских судовладельцев, выросли на 14%. Однако такая динамика, по мнению экспертов, не является устойчивой, поскольку сложилась она под влиянием специфической конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Кроме того, некоторые клиенты решили диверсифицировать риски и направили часть своих грузов транзитом по смешанному маршруту с железнодорожной составляющей через территорию РФ. На это решение, с одной стороны, повлияли сообщения о нестабильности в зоне Суэцкого канала.
С другой – сокращение сервисов на трансокеанских линиях некоторыми морскими операторами на фоне того, что в России были улучшены железнодорожные отправки контейнерными поездами. Это повысило интерес к морскому плечу Транссиба и дало некоторое преимущество его операторам в острой конкурентной борьбе за грузы, развернувшейся между судоходными компаниями.
На встрече министров транспорта стран АТЭС, недавно прошедшей в Петербурге, отмечалось, что при благоприятных обстоятельствах через территорию России по Транссибирской магистрали к 2020 году будут следовать до 30 млн т грузов в контейнерах. Это более чем в три раза превышает нынешние объемы. Причем называлось несколько предпосылок для ускоренного роста транзита. Прежде всего повышение интереса к дальневосточным морским сервисам со стороны Китая, где сейчас пристально изучают перспективы некоторых инвестпроектов. В свою очередь, в Южной Корее полагают, что Россия имеет достаточный потенциал, чтобы присоединиться к новому мультимодальному коридору, созданному в Азии тремя странами для облегчения выхода азиатских грузопотоков в Европу. Основная цель консолидации – сделать данный коридор на выходе из Азии бесшовным. Первым шагом в этом направлении стал вывод на новый уровень международной АСУ движением контейнеров – теперь она должна работать в реальном времени. Эта интеллектуальная транспортная система охватывает ключевые морские маршруты и сухопутные трассы, которые ведут в азиатские порты-хабы.
Один из них – порт Пусан, с которым российский Дальний Восток связывают линии KMTC и Maersk. Его представители полагают, что к данной АСУ можно было бы подключить также порт Владивосток и информационные системы ОАО «РЖД». Это укрепит имидж Транссиба в Азии как дополнительного пути в Европу.
А если учесть, что в Пусане сейчас активно развивают ролкерные сервисы, то складываются предпосылки для поступления на Транссиб и некоторых объемов контрейлерных грузов.
Однако многое будет зависеть от политики российских железных дорог. Здесь существуют три проблемы: во-первых, узкие места Транссиба (пока не ясно, в каких масштабах их станут расшивать). Во-вторых, отсутствие гарантий со стороны железнодорожных операторов, что вагоны будут подаваться в порт без задержек. И в-третьих, необходимость межправительственных договоренностей о снятии административных барьеров при пересечении контейнером или автомобильным трейлером границы. Собственно, благодаря им и стал развиваться мультимодальный коридор: все началось с соответствующих соглашений между правительствами Южной Кореи, Китая и Японии.
Российский флаг вновь в тени
Между тем I квартал 2012 года для дальневосточных сервисов, как отмечается в аналитических материалах компании FESCO, выдался не слишком удачным. Из-за превышения предложения над потребностью в перевозках практически всех номенклатур произошло резкое снижение фрахтовых ставок. Впрочем, тут надо сделать оговорку: в предыдущий период ставки фрахта на Дальнем Востоке сохранялись на уровне, который был выше, чем на ряде евро-азиатских сервисов. Отсюда и притяжение иностранных судовладельцев к данному сегменту рынка, доля которых на морских маршрутах из стран АТР в порты Дальнего Востока России увеличилась. У отечественных причалов стали швартоваться более крупные по вместимости суда.
В II квартале текущего года на контейнерном фрахтовом рынке наметилась тенденция незначительного повышения ставок во всех сегментах. Больше всего увеличились ставки на судах вместимостью 1 тыс. TEU (на 6,4% по сравнению с I кварталом 2012 г.). На флот вместимостью 725 TEU расценки выросли на 4,6%. Меньше всего фрахт подорожал на судах вместимостью 1,7 тыс. TEU – на 3%. Если же сравнивать с аналогичным периодом 2011-го, то ставки на флот, позволяющий принять на борт 1,7 тыс. TEU, сократились на 46%, в сегменте 1 тыс. TEU – на 38,3%, а в секторе 725 TEU – на 26,8%. Однако на евро-азиатских линиях падение было более серьезным. Это объясняет, почему иностранные компании продолжают удерживать свой флот на дальневосточных сервисах. Тем более что спрос на регулярные контейнерные перевозки здесь к концу 2012 года может увеличиться на 5%. А вот состояние тайм-чартерного контейнерного тоннажа как минимум до второй половины 2013-го прогнозируется как депрессивное. Это значит, что крупный флот продолжит вытеснять с региональных рынков суда малой и средней вместимости.
По данным компании Hackett Associates, объемы контейнерных перевозок в 2012-м в целом лишь незначительно превысят показатели прошлого года, что не позволяет говорить о переменах к лучшему для отечественных судовладельцев, которые располагают именно небольшим фидерным тоннажем. Однако и бедными их назвать нельзя. Большинство из них в I полугодии 2012 года получило неплохую прибыль.
На финансовой диете
Одним словом, тенденция роста контейнеропотоков на морском плече Транссиба выглядит неустойчивой. Эксперты обращают внимание также на усиление других рисков, в частности, в последнее время повысилась конкурентоспособность транспортной инфраструктуры Украины, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии, что в перспективе может привести к изменению направления перевозок части грузопотоков, которые сейчас следуют через Дальний Восток России.
Среди способов нейтрализации этого риска морские операторы называют расширение кооперации со стальными магистралями. Уже сейчас заметно углубление интеграции между судовладельцами, стивидорами и железнодорожными операторами. Это важно, ведь загрузка флота сейчас лимитируется на всех участках – ощущается недостаточное техническое вооружение дальневосточных морских терминалов, есть ограничения, накладываемые мощностями припортовых станций и пропускной способностью железнодорожных путей общего пользования для движения контейнерных поездов. Что, в свою очередь, требует как от ОАО «РЖД», так и от всех остальных игроков согласованных инвестиционных программ для расшивки узких мест, сдерживающих перемещение контейнерных потоков.
При этом для наполнения Транссиба дополнительными партиями контейнеров нужны несколько иные решения, чем те, которые рассматриваются для увеличения объемов перевозок массовых номенклатур (например, угля, нефти, металлов). Кроме того, в дальневосточных портах контейнеры легко переключить с моря на автотранспорт. Их и сейчас в достаточном количестве возят фурами до Москвы. А в планах Минтранса России – обустроить автомобильный МТК Европа – Западный Китай. Как только этот проект будет реализован, часть транзита, который сейчас тяготеет к Транссибу, может направиться в обход российских дальневосточных портов.
Сегодня доставка груза из Китая по Транссибу в Москву контейнерным поездом почти вдвое быстрее, чем трансокеанскими маршрутами, но и гораздо дороже. Скажем, из Шанхая кружным путем через Суэцкий канал, даже с учетом трансшипмента в Европе и фидерной перевозки до Санкт-Петербурга с перевалкой на грузовик, доставить 40-футовый контейнер до Москвы, по данным компании FESCO, примерно на $2,5 тыс. дешевле, чем по альтернативному интермодальному машруту и через Транссиб. Такая переплата за скорость устраивает далеко не всех клиентов.
Еще один деликатный момент: сегодня среднее время нахождения контейнера на таможне порта Владивосток – 15,3 суток. Получается, что на суше он гораздо дольше стоит на приколе, чем едет по железной дороге (в среднем до Москвы путь отнимает 9,7 суток). Единственный способ сократить потери времени при растаможке – увеличивать мощности таможенных постов и развивать электронный документооборот с предварительным декларированием. Заметим, что в портах Балтии, например, в последние годы обзавелись автоматизированными сканерами для просвечивания контейнеров и вагонов без остановки железнодорожных составов.
В общем, решения, которые следовало бы использовать для повышения привлекательности морских сервисов на Дальнем Востоке, известны. Необходимо только найти способы применить их на практике.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Поворот на Дальний Восток
Объемы контейнерных перевозок на морском плече Транссиба за I полугодие 2012-го, по оценкам Союза российских судовладельцев, выросли на 14%. Однако такая динамика, по мнению экспертов, не является устойчивой, поскольку сложилась она под влиянием специфической конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Кроме того, некоторые клиенты решили диверсифицировать риски и направили часть своих грузов транзитом по смешанному маршруту с железнодорожной составляющей через территорию РФ. На это решение, с одной стороны, повлияли сообщения о нестабильности в зоне Суэцкого канала.
С другой – сокращение сервисов на трансокеанских линиях некоторыми морскими операторами на фоне того, что в России были улучшены железнодорожные отправки контейнерными поездами. Это повысило интерес к морскому плечу Транссиба и дало некоторое преимущество его операторам в острой конкурентной борьбе за грузы, развернувшейся между судоходными компаниями.
На встрече министров транспорта стран АТЭС, недавно прошедшей в Петербурге, отмечалось, что при благоприятных обстоятельствах через территорию России по Транссибирской магистрали к 2020 году будут следовать до 30 млн т грузов в контейнерах. Это более чем в три раза превышает нынешние объемы. Причем называлось несколько предпосылок для ускоренного роста транзита. Прежде всего повышение интереса к дальневосточным морским сервисам со стороны Китая, где сейчас пристально изучают перспективы некоторых инвестпроектов. В свою очередь, в Южной Корее полагают, что Россия имеет достаточный потенциал, чтобы присоединиться к новому мультимодальному коридору, созданному в Азии тремя странами для облегчения выхода азиатских грузопотоков в Европу. Основная цель консолидации – сделать данный коридор на выходе из Азии бесшовным. Первым шагом в этом направлении стал вывод на новый уровень международной АСУ движением контейнеров – теперь она должна работать в реальном времени. Эта интеллектуальная транспортная система охватывает ключевые морские маршруты и сухопутные трассы, которые ведут в азиатские порты-хабы.
Один из них – порт Пусан, с которым российский Дальний Восток связывают линии KMTC и Maersk. Его представители полагают, что к данной АСУ можно было бы подключить также порт Владивосток и информационные системы ОАО «РЖД». Это укрепит имидж Транссиба в Азии как дополнительного пути в Европу.
А если учесть, что в Пусане сейчас активно развивают ролкерные сервисы, то складываются предпосылки для поступления на Транссиб и некоторых объемов контрейлерных грузов.
Однако многое будет зависеть от политики российских железных дорог. Здесь существуют три проблемы: во-первых, узкие места Транссиба (пока не ясно, в каких масштабах их станут расшивать). Во-вторых, отсутствие гарантий со стороны железнодорожных операторов, что вагоны будут подаваться в порт без задержек. И в-третьих, необходимость межправительственных договоренностей о снятии административных барьеров при пересечении контейнером или автомобильным трейлером границы. Собственно, благодаря им и стал развиваться мультимодальный коридор: все началось с соответствующих соглашений между правительствами Южной Кореи, Китая и Японии.
Российский флаг вновь в тени
Между тем I квартал 2012 года для дальневосточных сервисов, как отмечается в аналитических материалах компании FESCO, выдался не слишком удачным. Из-за превышения предложения над потребностью в перевозках практически всех номенклатур произошло резкое снижение фрахтовых ставок. Впрочем, тут надо сделать оговорку: в предыдущий период ставки фрахта на Дальнем Востоке сохранялись на уровне, который был выше, чем на ряде евро-азиатских сервисов. Отсюда и притяжение иностранных судовладельцев к данному сегменту рынка, доля которых на морских маршрутах из стран АТР в порты Дальнего Востока России увеличилась. У отечественных причалов стали швартоваться более крупные по вместимости суда.
В II квартале текущего года на контейнерном фрахтовом рынке наметилась тенденция незначительного повышения ставок во всех сегментах. Больше всего увеличились ставки на судах вместимостью 1 тыс. TEU (на 6,4% по сравнению с I кварталом 2012 г.). На флот вместимостью 725 TEU расценки выросли на 4,6%. Меньше всего фрахт подорожал на судах вместимостью 1,7 тыс. TEU – на 3%. Если же сравнивать с аналогичным периодом 2011-го, то ставки на флот, позволяющий принять на борт 1,7 тыс. TEU, сократились на 46%, в сегменте 1 тыс. TEU – на 38,3%, а в секторе 725 TEU – на 26,8%. Однако на евро-азиатских линиях падение было более серьезным. Это объясняет, почему иностранные компании продолжают удерживать свой флот на дальневосточных сервисах. Тем более что спрос на регулярные контейнерные перевозки здесь к концу 2012 года может увеличиться на 5%. А вот состояние тайм-чартерного контейнерного тоннажа как минимум до второй половины 2013-го прогнозируется как депрессивное. Это значит, что крупный флот продолжит вытеснять с региональных рынков суда малой и средней вместимости.
По данным компании Hackett Associates, объемы контейнерных перевозок в 2012-м в целом лишь незначительно превысят показатели прошлого года, что не позволяет говорить о переменах к лучшему для отечественных судовладельцев, которые располагают именно небольшим фидерным тоннажем. Однако и бедными их назвать нельзя. Большинство из них в I полугодии 2012 года получило неплохую прибыль.
На финансовой диете
Одним словом, тенденция роста контейнеропотоков на морском плече Транссиба выглядит неустойчивой. Эксперты обращают внимание также на усиление других рисков, в частности, в последнее время повысилась конкурентоспособность транспортной инфраструктуры Украины, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии, что в перспективе может привести к изменению направления перевозок части грузопотоков, которые сейчас следуют через Дальний Восток России.
Среди способов нейтрализации этого риска морские операторы называют расширение кооперации со стальными магистралями. Уже сейчас заметно углубление интеграции между судовладельцами, стивидорами и железнодорожными операторами. Это важно, ведь загрузка флота сейчас лимитируется на всех участках – ощущается недостаточное техническое вооружение дальневосточных морских терминалов, есть ограничения, накладываемые мощностями припортовых станций и пропускной способностью железнодорожных путей общего пользования для движения контейнерных поездов. Что, в свою очередь, требует как от ОАО «РЖД», так и от всех остальных игроков согласованных инвестиционных программ для расшивки узких мест, сдерживающих перемещение контейнерных потоков.
При этом для наполнения Транссиба дополнительными партиями контейнеров нужны несколько иные решения, чем те, которые рассматриваются для увеличения объемов перевозок массовых номенклатур (например, угля, нефти, металлов). Кроме того, в дальневосточных портах контейнеры легко переключить с моря на автотранспорт. Их и сейчас в достаточном количестве возят фурами до Москвы. А в планах Минтранса России – обустроить автомобильный МТК Европа – Западный Китай. Как только этот проект будет реализован, часть транзита, который сейчас тяготеет к Транссибу, может направиться в обход российских дальневосточных портов.
Сегодня доставка груза из Китая по Транссибу в Москву контейнерным поездом почти вдвое быстрее, чем трансокеанскими маршрутами, но и гораздо дороже. Скажем, из Шанхая кружным путем через Суэцкий канал, даже с учетом трансшипмента в Европе и фидерной перевозки до Санкт-Петербурга с перевалкой на грузовик, доставить 40-футовый контейнер до Москвы, по данным компании FESCO, примерно на $2,5 тыс. дешевле, чем по альтернативному интермодальному машруту и через Транссиб. Такая переплата за скорость устраивает далеко не всех клиентов.
Еще один деликатный момент: сегодня среднее время нахождения контейнера на таможне порта Владивосток – 15,3 суток. Получается, что на суше он гораздо дольше стоит на приколе, чем едет по железной дороге (в среднем до Москвы путь отнимает 9,7 суток). Единственный способ сократить потери времени при растаможке – увеличивать мощности таможенных постов и развивать электронный документооборот с предварительным декларированием. Заметим, что в портах Балтии, например, в последние годы обзавелись автоматизированными сканерами для просвечивания контейнеров и вагонов без остановки железнодорожных составов.
В общем, решения, которые следовало бы использовать для повышения привлекательности морских сервисов на Дальнем Востоке, известны. Необходимо только найти способы применить их на практике.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[~PREVIEW_TEXT] => В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7924
[~CODE] => 7924
[EXTERNAL_ID] => 7924
[~EXTERNAL_ID] => 7924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_META_KEYWORDS] => игры логистов на море и суше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/8.jpg" border="0" width="400" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игры логистов на море и суше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/8.jpg" border="0" width="400" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
)
)
Array
(
[ID] => 95863
[~ID] => 95863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Игры логистов на море и суше
[~NAME] => Игры логистов на море и суше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7924/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7924/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поворот на Дальний Восток
Объемы контейнерных перевозок на морском плече Транссиба за I полугодие 2012-го, по оценкам Союза российских судовладельцев, выросли на 14%. Однако такая динамика, по мнению экспертов, не является устойчивой, поскольку сложилась она под влиянием специфической конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Кроме того, некоторые клиенты решили диверсифицировать риски и направили часть своих грузов транзитом по смешанному маршруту с железнодорожной составляющей через территорию РФ. На это решение, с одной стороны, повлияли сообщения о нестабильности в зоне Суэцкого канала.
С другой – сокращение сервисов на трансокеанских линиях некоторыми морскими операторами на фоне того, что в России были улучшены железнодорожные отправки контейнерными поездами. Это повысило интерес к морскому плечу Транссиба и дало некоторое преимущество его операторам в острой конкурентной борьбе за грузы, развернувшейся между судоходными компаниями.
На встрече министров транспорта стран АТЭС, недавно прошедшей в Петербурге, отмечалось, что при благоприятных обстоятельствах через территорию России по Транссибирской магистрали к 2020 году будут следовать до 30 млн т грузов в контейнерах. Это более чем в три раза превышает нынешние объемы. Причем называлось несколько предпосылок для ускоренного роста транзита. Прежде всего повышение интереса к дальневосточным морским сервисам со стороны Китая, где сейчас пристально изучают перспективы некоторых инвестпроектов. В свою очередь, в Южной Корее полагают, что Россия имеет достаточный потенциал, чтобы присоединиться к новому мультимодальному коридору, созданному в Азии тремя странами для облегчения выхода азиатских грузопотоков в Европу. Основная цель консолидации – сделать данный коридор на выходе из Азии бесшовным. Первым шагом в этом направлении стал вывод на новый уровень международной АСУ движением контейнеров – теперь она должна работать в реальном времени. Эта интеллектуальная транспортная система охватывает ключевые морские маршруты и сухопутные трассы, которые ведут в азиатские порты-хабы.
Один из них – порт Пусан, с которым российский Дальний Восток связывают линии KMTC и Maersk. Его представители полагают, что к данной АСУ можно было бы подключить также порт Владивосток и информационные системы ОАО «РЖД». Это укрепит имидж Транссиба в Азии как дополнительного пути в Европу.
А если учесть, что в Пусане сейчас активно развивают ролкерные сервисы, то складываются предпосылки для поступления на Транссиб и некоторых объемов контрейлерных грузов.
Однако многое будет зависеть от политики российских железных дорог. Здесь существуют три проблемы: во-первых, узкие места Транссиба (пока не ясно, в каких масштабах их станут расшивать). Во-вторых, отсутствие гарантий со стороны железнодорожных операторов, что вагоны будут подаваться в порт без задержек. И в-третьих, необходимость межправительственных договоренностей о снятии административных барьеров при пересечении контейнером или автомобильным трейлером границы. Собственно, благодаря им и стал развиваться мультимодальный коридор: все началось с соответствующих соглашений между правительствами Южной Кореи, Китая и Японии.
Российский флаг вновь в тени
Между тем I квартал 2012 года для дальневосточных сервисов, как отмечается в аналитических материалах компании FESCO, выдался не слишком удачным. Из-за превышения предложения над потребностью в перевозках практически всех номенклатур произошло резкое снижение фрахтовых ставок. Впрочем, тут надо сделать оговорку: в предыдущий период ставки фрахта на Дальнем Востоке сохранялись на уровне, который был выше, чем на ряде евро-азиатских сервисов. Отсюда и притяжение иностранных судовладельцев к данному сегменту рынка, доля которых на морских маршрутах из стран АТР в порты Дальнего Востока России увеличилась. У отечественных причалов стали швартоваться более крупные по вместимости суда.
В II квартале текущего года на контейнерном фрахтовом рынке наметилась тенденция незначительного повышения ставок во всех сегментах. Больше всего увеличились ставки на судах вместимостью 1 тыс. TEU (на 6,4% по сравнению с I кварталом 2012 г.). На флот вместимостью 725 TEU расценки выросли на 4,6%. Меньше всего фрахт подорожал на судах вместимостью 1,7 тыс. TEU – на 3%. Если же сравнивать с аналогичным периодом 2011-го, то ставки на флот, позволяющий принять на борт 1,7 тыс. TEU, сократились на 46%, в сегменте 1 тыс. TEU – на 38,3%, а в секторе 725 TEU – на 26,8%. Однако на евро-азиатских линиях падение было более серьезным. Это объясняет, почему иностранные компании продолжают удерживать свой флот на дальневосточных сервисах. Тем более что спрос на регулярные контейнерные перевозки здесь к концу 2012 года может увеличиться на 5%. А вот состояние тайм-чартерного контейнерного тоннажа как минимум до второй половины 2013-го прогнозируется как депрессивное. Это значит, что крупный флот продолжит вытеснять с региональных рынков суда малой и средней вместимости.
По данным компании Hackett Associates, объемы контейнерных перевозок в 2012-м в целом лишь незначительно превысят показатели прошлого года, что не позволяет говорить о переменах к лучшему для отечественных судовладельцев, которые располагают именно небольшим фидерным тоннажем. Однако и бедными их назвать нельзя. Большинство из них в I полугодии 2012 года получило неплохую прибыль.
На финансовой диете
Одним словом, тенденция роста контейнеропотоков на морском плече Транссиба выглядит неустойчивой. Эксперты обращают внимание также на усиление других рисков, в частности, в последнее время повысилась конкурентоспособность транспортной инфраструктуры Украины, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии, что в перспективе может привести к изменению направления перевозок части грузопотоков, которые сейчас следуют через Дальний Восток России.
Среди способов нейтрализации этого риска морские операторы называют расширение кооперации со стальными магистралями. Уже сейчас заметно углубление интеграции между судовладельцами, стивидорами и железнодорожными операторами. Это важно, ведь загрузка флота сейчас лимитируется на всех участках – ощущается недостаточное техническое вооружение дальневосточных морских терминалов, есть ограничения, накладываемые мощностями припортовых станций и пропускной способностью железнодорожных путей общего пользования для движения контейнерных поездов. Что, в свою очередь, требует как от ОАО «РЖД», так и от всех остальных игроков согласованных инвестиционных программ для расшивки узких мест, сдерживающих перемещение контейнерных потоков.
При этом для наполнения Транссиба дополнительными партиями контейнеров нужны несколько иные решения, чем те, которые рассматриваются для увеличения объемов перевозок массовых номенклатур (например, угля, нефти, металлов). Кроме того, в дальневосточных портах контейнеры легко переключить с моря на автотранспорт. Их и сейчас в достаточном количестве возят фурами до Москвы. А в планах Минтранса России – обустроить автомобильный МТК Европа – Западный Китай. Как только этот проект будет реализован, часть транзита, который сейчас тяготеет к Транссибу, может направиться в обход российских дальневосточных портов.
Сегодня доставка груза из Китая по Транссибу в Москву контейнерным поездом почти вдвое быстрее, чем трансокеанскими маршрутами, но и гораздо дороже. Скажем, из Шанхая кружным путем через Суэцкий канал, даже с учетом трансшипмента в Европе и фидерной перевозки до Санкт-Петербурга с перевалкой на грузовик, доставить 40-футовый контейнер до Москвы, по данным компании FESCO, примерно на $2,5 тыс. дешевле, чем по альтернативному интермодальному машруту и через Транссиб. Такая переплата за скорость устраивает далеко не всех клиентов.
Еще один деликатный момент: сегодня среднее время нахождения контейнера на таможне порта Владивосток – 15,3 суток. Получается, что на суше он гораздо дольше стоит на приколе, чем едет по железной дороге (в среднем до Москвы путь отнимает 9,7 суток). Единственный способ сократить потери времени при растаможке – увеличивать мощности таможенных постов и развивать электронный документооборот с предварительным декларированием. Заметим, что в портах Балтии, например, в последние годы обзавелись автоматизированными сканерами для просвечивания контейнеров и вагонов без остановки железнодорожных составов.
В общем, решения, которые следовало бы использовать для повышения привлекательности морских сервисов на Дальнем Востоке, известны. Необходимо только найти способы применить их на практике.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Поворот на Дальний Восток
Объемы контейнерных перевозок на морском плече Транссиба за I полугодие 2012-го, по оценкам Союза российских судовладельцев, выросли на 14%. Однако такая динамика, по мнению экспертов, не является устойчивой, поскольку сложилась она под влиянием специфической конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Кроме того, некоторые клиенты решили диверсифицировать риски и направили часть своих грузов транзитом по смешанному маршруту с железнодорожной составляющей через территорию РФ. На это решение, с одной стороны, повлияли сообщения о нестабильности в зоне Суэцкого канала.
С другой – сокращение сервисов на трансокеанских линиях некоторыми морскими операторами на фоне того, что в России были улучшены железнодорожные отправки контейнерными поездами. Это повысило интерес к морскому плечу Транссиба и дало некоторое преимущество его операторам в острой конкурентной борьбе за грузы, развернувшейся между судоходными компаниями.
На встрече министров транспорта стран АТЭС, недавно прошедшей в Петербурге, отмечалось, что при благоприятных обстоятельствах через территорию России по Транссибирской магистрали к 2020 году будут следовать до 30 млн т грузов в контейнерах. Это более чем в три раза превышает нынешние объемы. Причем называлось несколько предпосылок для ускоренного роста транзита. Прежде всего повышение интереса к дальневосточным морским сервисам со стороны Китая, где сейчас пристально изучают перспективы некоторых инвестпроектов. В свою очередь, в Южной Корее полагают, что Россия имеет достаточный потенциал, чтобы присоединиться к новому мультимодальному коридору, созданному в Азии тремя странами для облегчения выхода азиатских грузопотоков в Европу. Основная цель консолидации – сделать данный коридор на выходе из Азии бесшовным. Первым шагом в этом направлении стал вывод на новый уровень международной АСУ движением контейнеров – теперь она должна работать в реальном времени. Эта интеллектуальная транспортная система охватывает ключевые морские маршруты и сухопутные трассы, которые ведут в азиатские порты-хабы.
Один из них – порт Пусан, с которым российский Дальний Восток связывают линии KMTC и Maersk. Его представители полагают, что к данной АСУ можно было бы подключить также порт Владивосток и информационные системы ОАО «РЖД». Это укрепит имидж Транссиба в Азии как дополнительного пути в Европу.
А если учесть, что в Пусане сейчас активно развивают ролкерные сервисы, то складываются предпосылки для поступления на Транссиб и некоторых объемов контрейлерных грузов.
Однако многое будет зависеть от политики российских железных дорог. Здесь существуют три проблемы: во-первых, узкие места Транссиба (пока не ясно, в каких масштабах их станут расшивать). Во-вторых, отсутствие гарантий со стороны железнодорожных операторов, что вагоны будут подаваться в порт без задержек. И в-третьих, необходимость межправительственных договоренностей о снятии административных барьеров при пересечении контейнером или автомобильным трейлером границы. Собственно, благодаря им и стал развиваться мультимодальный коридор: все началось с соответствующих соглашений между правительствами Южной Кореи, Китая и Японии.
Российский флаг вновь в тени
Между тем I квартал 2012 года для дальневосточных сервисов, как отмечается в аналитических материалах компании FESCO, выдался не слишком удачным. Из-за превышения предложения над потребностью в перевозках практически всех номенклатур произошло резкое снижение фрахтовых ставок. Впрочем, тут надо сделать оговорку: в предыдущий период ставки фрахта на Дальнем Востоке сохранялись на уровне, который был выше, чем на ряде евро-азиатских сервисов. Отсюда и притяжение иностранных судовладельцев к данному сегменту рынка, доля которых на морских маршрутах из стран АТР в порты Дальнего Востока России увеличилась. У отечественных причалов стали швартоваться более крупные по вместимости суда.
В II квартале текущего года на контейнерном фрахтовом рынке наметилась тенденция незначительного повышения ставок во всех сегментах. Больше всего увеличились ставки на судах вместимостью 1 тыс. TEU (на 6,4% по сравнению с I кварталом 2012 г.). На флот вместимостью 725 TEU расценки выросли на 4,6%. Меньше всего фрахт подорожал на судах вместимостью 1,7 тыс. TEU – на 3%. Если же сравнивать с аналогичным периодом 2011-го, то ставки на флот, позволяющий принять на борт 1,7 тыс. TEU, сократились на 46%, в сегменте 1 тыс. TEU – на 38,3%, а в секторе 725 TEU – на 26,8%. Однако на евро-азиатских линиях падение было более серьезным. Это объясняет, почему иностранные компании продолжают удерживать свой флот на дальневосточных сервисах. Тем более что спрос на регулярные контейнерные перевозки здесь к концу 2012 года может увеличиться на 5%. А вот состояние тайм-чартерного контейнерного тоннажа как минимум до второй половины 2013-го прогнозируется как депрессивное. Это значит, что крупный флот продолжит вытеснять с региональных рынков суда малой и средней вместимости.
По данным компании Hackett Associates, объемы контейнерных перевозок в 2012-м в целом лишь незначительно превысят показатели прошлого года, что не позволяет говорить о переменах к лучшему для отечественных судовладельцев, которые располагают именно небольшим фидерным тоннажем. Однако и бедными их назвать нельзя. Большинство из них в I полугодии 2012 года получило неплохую прибыль.
На финансовой диете
Одним словом, тенденция роста контейнеропотоков на морском плече Транссиба выглядит неустойчивой. Эксперты обращают внимание также на усиление других рисков, в частности, в последнее время повысилась конкурентоспособность транспортной инфраструктуры Украины, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии, что в перспективе может привести к изменению направления перевозок части грузопотоков, которые сейчас следуют через Дальний Восток России.
Среди способов нейтрализации этого риска морские операторы называют расширение кооперации со стальными магистралями. Уже сейчас заметно углубление интеграции между судовладельцами, стивидорами и железнодорожными операторами. Это важно, ведь загрузка флота сейчас лимитируется на всех участках – ощущается недостаточное техническое вооружение дальневосточных морских терминалов, есть ограничения, накладываемые мощностями припортовых станций и пропускной способностью железнодорожных путей общего пользования для движения контейнерных поездов. Что, в свою очередь, требует как от ОАО «РЖД», так и от всех остальных игроков согласованных инвестиционных программ для расшивки узких мест, сдерживающих перемещение контейнерных потоков.
При этом для наполнения Транссиба дополнительными партиями контейнеров нужны несколько иные решения, чем те, которые рассматриваются для увеличения объемов перевозок массовых номенклатур (например, угля, нефти, металлов). Кроме того, в дальневосточных портах контейнеры легко переключить с моря на автотранспорт. Их и сейчас в достаточном количестве возят фурами до Москвы. А в планах Минтранса России – обустроить автомобильный МТК Европа – Западный Китай. Как только этот проект будет реализован, часть транзита, который сейчас тяготеет к Транссибу, может направиться в обход российских дальневосточных портов.
Сегодня доставка груза из Китая по Транссибу в Москву контейнерным поездом почти вдвое быстрее, чем трансокеанскими маршрутами, но и гораздо дороже. Скажем, из Шанхая кружным путем через Суэцкий канал, даже с учетом трансшипмента в Европе и фидерной перевозки до Санкт-Петербурга с перевалкой на грузовик, доставить 40-футовый контейнер до Москвы, по данным компании FESCO, примерно на $2,5 тыс. дешевле, чем по альтернативному интермодальному машруту и через Транссиб. Такая переплата за скорость устраивает далеко не всех клиентов.
Еще один деликатный момент: сегодня среднее время нахождения контейнера на таможне порта Владивосток – 15,3 суток. Получается, что на суше он гораздо дольше стоит на приколе, чем едет по железной дороге (в среднем до Москвы путь отнимает 9,7 суток). Единственный способ сократить потери времени при растаможке – увеличивать мощности таможенных постов и развивать электронный документооборот с предварительным декларированием. Заметим, что в портах Балтии, например, в последние годы обзавелись автоматизированными сканерами для просвечивания контейнеров и вагонов без остановки железнодорожных составов.
В общем, решения, которые следовало бы использовать для повышения привлекательности морских сервисов на Дальнем Востоке, известны. Необходимо только найти способы применить их на практике.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[~PREVIEW_TEXT] => В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7924
[~CODE] => 7924
[EXTERNAL_ID] => 7924
[~EXTERNAL_ID] => 7924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_META_KEYWORDS] => игры логистов на море и суше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/8.jpg" border="0" width="400" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игры логистов на море и суше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/8.jpg" border="0" width="400" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В результате реструктуризации линейных морских сервисов на евро-азиатском направлении в первой половине 2012 года увеличился спрос на услуги дальневосточных контейнерных линий. Однако из-за общей ситуации на фрахтовом рынке такая тенденция, как признают эксперты, пока не является устойчивой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игры логистов на море и суше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игры логистов на море и суше
)
)
О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.Array
(
[ID] => 95862
[~ID] => 95862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[~NAME] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7923/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7923/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Раскрыть транзитный потенциал
– Геннадий Иванович, какие основные тенденции наблюдаются сегодня в области контейнерных перевозок в международном сообщении?
– В последнее время наметилась тенденция роста транзитных грузов. Основными регионами поглощения транзитных грузопотоков сегодня являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан, а зарождения – Китай и Южная Корея.
В соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» перспективные объемы транзитных перевозок грузов в контейнерах на направлении Западная Европа – Западный Китай к 2020 году прогнозируются в объеме около 1 млн т, а между странами Восточной Азии и Европы транзитом по сети ОАО «РЖД» – на уровне 5,5 млн т.
И действительно, перевозки в сообщении Европа – СНГ – Россия – Центральная Азия – Китай, страны Балтии – Центральная Азия – Афганистан, Республика Корея – Россия, СНГ, Европа развиваются наиболее активно.
На сегодняшний день транспортировка по Транссибу признается одним из самых востребованных способов доставки грузов из Китая в Европу и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном пространстве.
Среди новых проектов по перевозке контейнерных грузов в сообщении с Китаем можно выделить проект ОАО «РЖД Логистика» по организации отправки грузов крупной международной торговой сети OBI из портов Китая в Москву через Забайкальск. Планируемые объемы перевозок – два контейнерных поезда в месяц. В текущем году уже было перевезено 130 TEU из различных портов КНР (Нингбо, Нанкин, Циндао, Яньтянь) с консолидацией в порту Инкоу и дальнейшей групповой отправкой, а также в составе ускоренного контейнерного поезда по железной дороге через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск на ст. Москва-Товарная-Павелецкая с автодоставкой на склады выгрузки в Московской области. Клиенту был оказан полный комплекс услуг по схеме «от порта до двери». Дополнительно по заказу клиента компания «РЖД Логистика» произвела инспекцию отгружаемого товара (пересчет грузовых мест, взвешивание каждого артикула по весам нетто и брутто), оказала помощь в подготовке корректно заполненной отгрузочной документации.
В настоящее время «РЖД Логистика» завершила сделку по приобретению 10% акций Far East Land Bridge Ltd. (FELB) – компании, которая специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай – Европа – Китай и сотрудничает с BMW, LG, Samsung и другими крупными корпорациями. Целью выстраивания партнерских отношений с FELB является реализация и дальнейшее развитие транзитного потенциала российских железных дорог. В рамках этого проекта организации контейнерного поезда Европа – Китай планируемый объем перевозок в 2012 году составит около 35 тыс. TEU, а к 2015-му – 66 тыс. TEU.
Еще один важный проект по организации контейнерных перевозок по маршруту Чунцин – Дуйсбург реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd (СП транспортного холдинга г. Чунцина (CQCT), Китайской железнодорожной компании по международным смешанным перевозкам (CRIMT), ОАО «РЖД Логистика», Schenker China Ltd. и АО «Казтранссервис»).
YuXinOu также будет предоставлять транспортно-экспедиторские, таможенные, информационно-консультационные и прочие услуги, связанные с обеспечением международных контейнерных перевозок. Конечная цель – создание логистической компании, предоставляющей услуги в формате 3PL. Кроме того, в планы компании входит запуск контейнерного поезда Чунцин – Москва. Предполагается, что объем перевозок в Европу до конца 2012 года составит 5,8 тыс. TEU.
Хочу отметить также успешные проекты по перевозкам комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda с европейских заводов – поставщиков автоконцерна VW в Калугу и Нижний Новгород; для концерна PSA Peugeot-Citroen из Везуля (Франция) в Воротынск; для концерна BMW из Германии в Китай; для завода Ford Sollers по маршруту Малашевиче (Польша) – Тихоново (Елабуга, Татарстан); для сборки Uz-Daewoo и General Motors из Республики Кореи в Узбекистан, а также SsangYong из Республики Кореи в Казахстан.
Кроме того, стратегически важной в организации евро-азиатского транзита представляется роль Монголии. Здесь есть очевидные преимущества, такие как более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты, а в перспективе – еще и единая информационно-технологическая база.
Морем дешевле, зато железной дорогой – быстрее
– Как Вы оцениваете сегодняшнюю конкурентоспособность Транссиба по таким параметрам, как ставки, сервис, скорость и пр.?
– Известно, что скорость перевозки по Транссибу выше, чем через Суэцкий канал. Однако железнодорожные ставки неконкурентоспособны по сравнению с морским фрахтом. Тому есть объективные причины: в железнодорожном тарифе львиную долю составляют затраты на содержание инфраструктуры, а в море нет инфраструктурной составляющей. Так что привлекательность транзита по железной дороге можно обеспечить за счет скорости движения и улучшения сервиса.
Если морские перевозчики предлагают более низкую ставку, то мы – меньшее время. И в этом наше преимущество, потому что груз идет не 40–45 дней, а всего 15–20. Такое сокращение сроков доставки кардинально меняет общую картину, ведь чем больше груз находится в пути, тем дольше заморожены активы грузовладельца и грузополучателя в банке.
Сегодня российские операторские компании уже отработали новейшие технологии перевозок грузов по логистическому принципу «от двери до двери». Например, «ТрансКонтейнер» от Шанхая до Берлина может провезти груз за 15–20 суток по сравнению с 45 по морю.
В зависимости от вида груза сухопутная перевозка каждого контейнера обходится примерно на $1,5–2 тыс. дороже, чем морская. Анализ показывает, что если у нас ставка будет выше морской только на $1 тыс., то мы станем конкурентоспособны. И достичь этого уровня не так сложно – с учетом того, что Транссибирский маршрут проходит через Китай, Казахстан, Белоруссию, Украину, страны Балтии, Финляндию, Польшу, Германию и другие европейские государства. ОАО «РЖД» не может до бесконечности снижать тарифы, у нас они и так самые низкие в рамках этого транспортного коридора в пересчете на 1 км. Бездумно уменьшать тариф и работать ниже себестоимости никто не будет. Выход один – сокращать издержки.
Эксперты подсчитали, что уменьшение стоимости транзита на $400 за счет снижения расходов на погрузо-разгрузочные работы, перевозку морским транспортом, платы за пользование инфраструктурой и др. позволит удвоить грузопоток (до 500 тыс. TEU в одном направлении). А сокращение транзитного времени с 14 до 7 дней привлечет дополнительно от 60 до 200 тыс. TEU в год.
Тем не менее до тех пор, пока морские тарифы держатся на низком уровне, изменение тарифных ставок ТСМ будет оказывать сравнительно малое воздействие на объем грузопотоков по Транссибу. А оптимальное решение представляется в том, чтобы довести всю технологию до совершенства и снизить издержки за счет создания единого логистического оператора. Для грузовладельца не важно, сколько участников в мультимодальной цепочке, для него главное – конечная стоимость. Привлекательность транспортного продукта заключается в том, что мы можем «от двери до двери» провезти груз по определенной конечной (сквозной) ставке, которая формируется за счет слаженной работы мультимодальной цепочки и снижения издержек в точках передачи груза. Поэтому проблема состоит не просто в механическом снижении ставки (она, повторю, у нас и так низкая), а именно в налаживании этой работы. Этим мы и занимаемся последние несколько лет. И в России уже появились очень хорошие операторы, которые имеют развитую агентскую сеть и совместные предприятия за рубежом. Все это помогает нивелировать издержки. Транссибирская магистраль, таким образом, имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу.
– По Вашему мнению, насколько велика конкуренция железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД с альтернативными маршрутами, например, через Казахстан?
– Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с таковыми через Забайкальск, однако это не так. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа контейнеропотока из Китая на «пространство 1520». Через Забайкальск будут следовать грузы из Восточного и Центрального Китая. А грузы западных провинций КНР эффективнее перевозить через Достык.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистичные прогнозы: потенциал оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы для перевозок транзитных грузов по ТСМ. Мы вполне можем привлечь на транзит через Казахстан и Россию 250–300 тыс. TEU.
На повестке дня – качество
– Какую общую оценку Вы можете дать развитию в России сервиса по отправке грузов в составе контейнерных поездов? Что, по Вашему мнению, препятствует их активизации?
– Ускоренные контейнерные поезда – наиболее эффективная форма организации контейнерных перевозок. По сравнению с отправкой грузов в контейнерах обычными поездами эффективность выше минимум на 20–30% за счет сокращения срока доставки, упрощения оформления перевозочных документов и пересечения границ.
Факторами, сдерживающими увеличение транзитных перевозок из северо-западных провинций Китая в направлении Европы, являются сложное взаимодействие разных видов транспорта, несовершенная технология документального сопровождения транзита, а также отсутствие единого перевозочного документа и сквозных тарифных ставок, прозрачных для клиента.
Однако главные слабые звенья, создающие барьеры для роста объема перевозок между Европой и Азией, в том числе железнодорожным транспортом, – это, несомненно, хронические проблемы на пограничных переходах и сложные процедуры прохождения таможни. Так, если теоретически поезд по Транссибу может пройти за 7 суток, то на практике – до 20 из-за простоев на границе. Чтобы решить эти проблемы, необходимо выстраивать более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.
В целом, чтобы развивать транзитный потенциал, необходима оптимизация пограничного контроля, а для этого нужно применять клиентоориентированный подход путем сокращения сроков таможенного декларирования за счет отмены лишних требований по предоставлению информации и документов, изменения подходов к управлению рисками и выработки понятного механизма контроля таможенной стоимости. Могу сказать, что железнодорожные администрации в рамках ОСЖД, МСЖД и ЕЭК в тесном взаимодействии с КСТП ведут большую работу по содействию облегчению пересечения границ.
Для повышения качества сервиса также немаловажную роль играет предоставление услуг в терминально-складском секторе. Концепцией развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» определены приоритетные мероприятия по обеспечению технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок.
Сегодня необходимо создавать сеть крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами и интеграцию процесса перевозки и терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозчика «терминал – терминал». При этом строительство новых и реконструкцию существующих терминальных комплексов следует производить с учетом развития экспедиторских услуг.
– Какие решения, на Ваш взгляд, нужны в области международного транспортного права для гармонизации нормативной базы, развития сотрудничества, совершенствования взаимодействия стран в области контейнерных перевозок?
– Во-первых, для ценовой конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо изменить методологию построения тарифов таким образом, чтобы перейти от тарификации за контейнер к тарификации за вагон с контейнерами и за контейнерный поезд с учетом массы перевозимого груза и тары контейнера. Необходимо также прорабатывать вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки контейнеров как на направлении с высоким уровнем межвидовой конкуренции.
Во-вторых, для совершенствования нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия ЦИМ/СМГС следует внести определение контейнерного поезда в приложение 8 к СМГС в виде дополнительного параграфа; создать единую нормативную базу для перевозок химических грузов в танк-контейнерах на пространстве СНГ и Балтии; внести изменения в существующие международные нормативные документы в части расширения типоразмерного ряда используемых в настоящее время интермодальных грузовых единиц, отличающихся по своим размерам и габаритам от стандартов серии 1 ИСО.
В-третьих, для решения задачи по привлечению транзитных грузопотоков и дальнейшего развития международных транспортных коридоров нужно повышать регулярность и стабильность сервиса, предлагать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, информационное сопровождение сервиса и широко внедрять унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Кроме того, целесообразно создать крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад – Восток с участием в капитале широкого круга партнеров, организовать тесное взаимодействие с европейскими и китайскими интермодальными операторами. Все эти решения прописаны в Концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД».
– 27–28 сентября 2012 года в Хельсинки состоится XXI Пленарное заседание КСТП. Каким ключевым темам оно будет посвящено?
– Предметом обсуждения традиционно станут вопросы, связанные с повышением конкурентоспособности и совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. На заседании будут рассмотрены основные аспекты функционирования Транссиба, меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, СНГ, Балтии, Центральной Азии и АТР, проблемы гармонизации международных процедур оформления перевозок грузов и внедрения инновационных технологий международных транзитных контейнерных перевозок по ТСМ.
Кроме того, в рамках этого мероприятия состоится первое заседание глобальной рабочей группы, созданной на базе МСЖД, в которую вошли эксперты ОСЖД, КСТП, ЦИТ, ФИАТА и ЭСКАТО ООН.
Безусловно, решения, которые будут приняты на годовом заседании КСТП в Хельсинки, составят основу для дальнейшего совершенствования международных грузоперевозок на всем протяжении Транссибирского маршрута.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Раскрыть транзитный потенциал
– Геннадий Иванович, какие основные тенденции наблюдаются сегодня в области контейнерных перевозок в международном сообщении?
– В последнее время наметилась тенденция роста транзитных грузов. Основными регионами поглощения транзитных грузопотоков сегодня являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан, а зарождения – Китай и Южная Корея.
В соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» перспективные объемы транзитных перевозок грузов в контейнерах на направлении Западная Европа – Западный Китай к 2020 году прогнозируются в объеме около 1 млн т, а между странами Восточной Азии и Европы транзитом по сети ОАО «РЖД» – на уровне 5,5 млн т.
И действительно, перевозки в сообщении Европа – СНГ – Россия – Центральная Азия – Китай, страны Балтии – Центральная Азия – Афганистан, Республика Корея – Россия, СНГ, Европа развиваются наиболее активно.
На сегодняшний день транспортировка по Транссибу признается одним из самых востребованных способов доставки грузов из Китая в Европу и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном пространстве.
Среди новых проектов по перевозке контейнерных грузов в сообщении с Китаем можно выделить проект ОАО «РЖД Логистика» по организации отправки грузов крупной международной торговой сети OBI из портов Китая в Москву через Забайкальск. Планируемые объемы перевозок – два контейнерных поезда в месяц. В текущем году уже было перевезено 130 TEU из различных портов КНР (Нингбо, Нанкин, Циндао, Яньтянь) с консолидацией в порту Инкоу и дальнейшей групповой отправкой, а также в составе ускоренного контейнерного поезда по железной дороге через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск на ст. Москва-Товарная-Павелецкая с автодоставкой на склады выгрузки в Московской области. Клиенту был оказан полный комплекс услуг по схеме «от порта до двери». Дополнительно по заказу клиента компания «РЖД Логистика» произвела инспекцию отгружаемого товара (пересчет грузовых мест, взвешивание каждого артикула по весам нетто и брутто), оказала помощь в подготовке корректно заполненной отгрузочной документации.
В настоящее время «РЖД Логистика» завершила сделку по приобретению 10% акций Far East Land Bridge Ltd. (FELB) – компании, которая специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай – Европа – Китай и сотрудничает с BMW, LG, Samsung и другими крупными корпорациями. Целью выстраивания партнерских отношений с FELB является реализация и дальнейшее развитие транзитного потенциала российских железных дорог. В рамках этого проекта организации контейнерного поезда Европа – Китай планируемый объем перевозок в 2012 году составит около 35 тыс. TEU, а к 2015-му – 66 тыс. TEU.
Еще один важный проект по организации контейнерных перевозок по маршруту Чунцин – Дуйсбург реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd (СП транспортного холдинга г. Чунцина (CQCT), Китайской железнодорожной компании по международным смешанным перевозкам (CRIMT), ОАО «РЖД Логистика», Schenker China Ltd. и АО «Казтранссервис»).
YuXinOu также будет предоставлять транспортно-экспедиторские, таможенные, информационно-консультационные и прочие услуги, связанные с обеспечением международных контейнерных перевозок. Конечная цель – создание логистической компании, предоставляющей услуги в формате 3PL. Кроме того, в планы компании входит запуск контейнерного поезда Чунцин – Москва. Предполагается, что объем перевозок в Европу до конца 2012 года составит 5,8 тыс. TEU.
Хочу отметить также успешные проекты по перевозкам комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda с европейских заводов – поставщиков автоконцерна VW в Калугу и Нижний Новгород; для концерна PSA Peugeot-Citroen из Везуля (Франция) в Воротынск; для концерна BMW из Германии в Китай; для завода Ford Sollers по маршруту Малашевиче (Польша) – Тихоново (Елабуга, Татарстан); для сборки Uz-Daewoo и General Motors из Республики Кореи в Узбекистан, а также SsangYong из Республики Кореи в Казахстан.
Кроме того, стратегически важной в организации евро-азиатского транзита представляется роль Монголии. Здесь есть очевидные преимущества, такие как более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты, а в перспективе – еще и единая информационно-технологическая база.
Морем дешевле, зато железной дорогой – быстрее
– Как Вы оцениваете сегодняшнюю конкурентоспособность Транссиба по таким параметрам, как ставки, сервис, скорость и пр.?
– Известно, что скорость перевозки по Транссибу выше, чем через Суэцкий канал. Однако железнодорожные ставки неконкурентоспособны по сравнению с морским фрахтом. Тому есть объективные причины: в железнодорожном тарифе львиную долю составляют затраты на содержание инфраструктуры, а в море нет инфраструктурной составляющей. Так что привлекательность транзита по железной дороге можно обеспечить за счет скорости движения и улучшения сервиса.
Если морские перевозчики предлагают более низкую ставку, то мы – меньшее время. И в этом наше преимущество, потому что груз идет не 40–45 дней, а всего 15–20. Такое сокращение сроков доставки кардинально меняет общую картину, ведь чем больше груз находится в пути, тем дольше заморожены активы грузовладельца и грузополучателя в банке.
Сегодня российские операторские компании уже отработали новейшие технологии перевозок грузов по логистическому принципу «от двери до двери». Например, «ТрансКонтейнер» от Шанхая до Берлина может провезти груз за 15–20 суток по сравнению с 45 по морю.
В зависимости от вида груза сухопутная перевозка каждого контейнера обходится примерно на $1,5–2 тыс. дороже, чем морская. Анализ показывает, что если у нас ставка будет выше морской только на $1 тыс., то мы станем конкурентоспособны. И достичь этого уровня не так сложно – с учетом того, что Транссибирский маршрут проходит через Китай, Казахстан, Белоруссию, Украину, страны Балтии, Финляндию, Польшу, Германию и другие европейские государства. ОАО «РЖД» не может до бесконечности снижать тарифы, у нас они и так самые низкие в рамках этого транспортного коридора в пересчете на 1 км. Бездумно уменьшать тариф и работать ниже себестоимости никто не будет. Выход один – сокращать издержки.
Эксперты подсчитали, что уменьшение стоимости транзита на $400 за счет снижения расходов на погрузо-разгрузочные работы, перевозку морским транспортом, платы за пользование инфраструктурой и др. позволит удвоить грузопоток (до 500 тыс. TEU в одном направлении). А сокращение транзитного времени с 14 до 7 дней привлечет дополнительно от 60 до 200 тыс. TEU в год.
Тем не менее до тех пор, пока морские тарифы держатся на низком уровне, изменение тарифных ставок ТСМ будет оказывать сравнительно малое воздействие на объем грузопотоков по Транссибу. А оптимальное решение представляется в том, чтобы довести всю технологию до совершенства и снизить издержки за счет создания единого логистического оператора. Для грузовладельца не важно, сколько участников в мультимодальной цепочке, для него главное – конечная стоимость. Привлекательность транспортного продукта заключается в том, что мы можем «от двери до двери» провезти груз по определенной конечной (сквозной) ставке, которая формируется за счет слаженной работы мультимодальной цепочки и снижения издержек в точках передачи груза. Поэтому проблема состоит не просто в механическом снижении ставки (она, повторю, у нас и так низкая), а именно в налаживании этой работы. Этим мы и занимаемся последние несколько лет. И в России уже появились очень хорошие операторы, которые имеют развитую агентскую сеть и совместные предприятия за рубежом. Все это помогает нивелировать издержки. Транссибирская магистраль, таким образом, имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу.
– По Вашему мнению, насколько велика конкуренция железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД с альтернативными маршрутами, например, через Казахстан?
– Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с таковыми через Забайкальск, однако это не так. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа контейнеропотока из Китая на «пространство 1520». Через Забайкальск будут следовать грузы из Восточного и Центрального Китая. А грузы западных провинций КНР эффективнее перевозить через Достык.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистичные прогнозы: потенциал оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы для перевозок транзитных грузов по ТСМ. Мы вполне можем привлечь на транзит через Казахстан и Россию 250–300 тыс. TEU.
На повестке дня – качество
– Какую общую оценку Вы можете дать развитию в России сервиса по отправке грузов в составе контейнерных поездов? Что, по Вашему мнению, препятствует их активизации?
– Ускоренные контейнерные поезда – наиболее эффективная форма организации контейнерных перевозок. По сравнению с отправкой грузов в контейнерах обычными поездами эффективность выше минимум на 20–30% за счет сокращения срока доставки, упрощения оформления перевозочных документов и пересечения границ.
Факторами, сдерживающими увеличение транзитных перевозок из северо-западных провинций Китая в направлении Европы, являются сложное взаимодействие разных видов транспорта, несовершенная технология документального сопровождения транзита, а также отсутствие единого перевозочного документа и сквозных тарифных ставок, прозрачных для клиента.
Однако главные слабые звенья, создающие барьеры для роста объема перевозок между Европой и Азией, в том числе железнодорожным транспортом, – это, несомненно, хронические проблемы на пограничных переходах и сложные процедуры прохождения таможни. Так, если теоретически поезд по Транссибу может пройти за 7 суток, то на практике – до 20 из-за простоев на границе. Чтобы решить эти проблемы, необходимо выстраивать более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.
В целом, чтобы развивать транзитный потенциал, необходима оптимизация пограничного контроля, а для этого нужно применять клиентоориентированный подход путем сокращения сроков таможенного декларирования за счет отмены лишних требований по предоставлению информации и документов, изменения подходов к управлению рисками и выработки понятного механизма контроля таможенной стоимости. Могу сказать, что железнодорожные администрации в рамках ОСЖД, МСЖД и ЕЭК в тесном взаимодействии с КСТП ведут большую работу по содействию облегчению пересечения границ.
Для повышения качества сервиса также немаловажную роль играет предоставление услуг в терминально-складском секторе. Концепцией развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» определены приоритетные мероприятия по обеспечению технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок.
Сегодня необходимо создавать сеть крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами и интеграцию процесса перевозки и терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозчика «терминал – терминал». При этом строительство новых и реконструкцию существующих терминальных комплексов следует производить с учетом развития экспедиторских услуг.
– Какие решения, на Ваш взгляд, нужны в области международного транспортного права для гармонизации нормативной базы, развития сотрудничества, совершенствования взаимодействия стран в области контейнерных перевозок?
– Во-первых, для ценовой конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо изменить методологию построения тарифов таким образом, чтобы перейти от тарификации за контейнер к тарификации за вагон с контейнерами и за контейнерный поезд с учетом массы перевозимого груза и тары контейнера. Необходимо также прорабатывать вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки контейнеров как на направлении с высоким уровнем межвидовой конкуренции.
Во-вторых, для совершенствования нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия ЦИМ/СМГС следует внести определение контейнерного поезда в приложение 8 к СМГС в виде дополнительного параграфа; создать единую нормативную базу для перевозок химических грузов в танк-контейнерах на пространстве СНГ и Балтии; внести изменения в существующие международные нормативные документы в части расширения типоразмерного ряда используемых в настоящее время интермодальных грузовых единиц, отличающихся по своим размерам и габаритам от стандартов серии 1 ИСО.
В-третьих, для решения задачи по привлечению транзитных грузопотоков и дальнейшего развития международных транспортных коридоров нужно повышать регулярность и стабильность сервиса, предлагать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, информационное сопровождение сервиса и широко внедрять унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Кроме того, целесообразно создать крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад – Восток с участием в капитале широкого круга партнеров, организовать тесное взаимодействие с европейскими и китайскими интермодальными операторами. Все эти решения прописаны в Концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД».
– 27–28 сентября 2012 года в Хельсинки состоится XXI Пленарное заседание КСТП. Каким ключевым темам оно будет посвящено?
– Предметом обсуждения традиционно станут вопросы, связанные с повышением конкурентоспособности и совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. На заседании будут рассмотрены основные аспекты функционирования Транссиба, меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, СНГ, Балтии, Центральной Азии и АТР, проблемы гармонизации международных процедур оформления перевозок грузов и внедрения инновационных технологий международных транзитных контейнерных перевозок по ТСМ.
Кроме того, в рамках этого мероприятия состоится первое заседание глобальной рабочей группы, созданной на базе МСЖД, в которую вошли эксперты ОСЖД, КСТП, ЦИТ, ФИАТА и ЭСКАТО ООН.
Безусловно, решения, которые будут приняты на годовом заседании КСТП в Хельсинки, составят основу для дальнейшего совершенствования международных грузоперевозок на всем протяжении Транссибирского маршрута.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[~PREVIEW_TEXT] => О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7923
[~CODE] => 7923
[EXTERNAL_ID] => 7923
[~EXTERNAL_ID] => 7923
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_META_KEYWORDS] => наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Геннадий Бессонов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/6.jpg" title="Геннадий Бессонов" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Геннадий Бессонов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/6.jpg" title="Геннадий Бессонов" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
)
)
Array
(
[ID] => 95862
[~ID] => 95862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[~NAME] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7923/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7923/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Раскрыть транзитный потенциал
– Геннадий Иванович, какие основные тенденции наблюдаются сегодня в области контейнерных перевозок в международном сообщении?
– В последнее время наметилась тенденция роста транзитных грузов. Основными регионами поглощения транзитных грузопотоков сегодня являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан, а зарождения – Китай и Южная Корея.
В соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» перспективные объемы транзитных перевозок грузов в контейнерах на направлении Западная Европа – Западный Китай к 2020 году прогнозируются в объеме около 1 млн т, а между странами Восточной Азии и Европы транзитом по сети ОАО «РЖД» – на уровне 5,5 млн т.
И действительно, перевозки в сообщении Европа – СНГ – Россия – Центральная Азия – Китай, страны Балтии – Центральная Азия – Афганистан, Республика Корея – Россия, СНГ, Европа развиваются наиболее активно.
На сегодняшний день транспортировка по Транссибу признается одним из самых востребованных способов доставки грузов из Китая в Европу и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном пространстве.
Среди новых проектов по перевозке контейнерных грузов в сообщении с Китаем можно выделить проект ОАО «РЖД Логистика» по организации отправки грузов крупной международной торговой сети OBI из портов Китая в Москву через Забайкальск. Планируемые объемы перевозок – два контейнерных поезда в месяц. В текущем году уже было перевезено 130 TEU из различных портов КНР (Нингбо, Нанкин, Циндао, Яньтянь) с консолидацией в порту Инкоу и дальнейшей групповой отправкой, а также в составе ускоренного контейнерного поезда по железной дороге через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск на ст. Москва-Товарная-Павелецкая с автодоставкой на склады выгрузки в Московской области. Клиенту был оказан полный комплекс услуг по схеме «от порта до двери». Дополнительно по заказу клиента компания «РЖД Логистика» произвела инспекцию отгружаемого товара (пересчет грузовых мест, взвешивание каждого артикула по весам нетто и брутто), оказала помощь в подготовке корректно заполненной отгрузочной документации.
В настоящее время «РЖД Логистика» завершила сделку по приобретению 10% акций Far East Land Bridge Ltd. (FELB) – компании, которая специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай – Европа – Китай и сотрудничает с BMW, LG, Samsung и другими крупными корпорациями. Целью выстраивания партнерских отношений с FELB является реализация и дальнейшее развитие транзитного потенциала российских железных дорог. В рамках этого проекта организации контейнерного поезда Европа – Китай планируемый объем перевозок в 2012 году составит около 35 тыс. TEU, а к 2015-му – 66 тыс. TEU.
Еще один важный проект по организации контейнерных перевозок по маршруту Чунцин – Дуйсбург реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd (СП транспортного холдинга г. Чунцина (CQCT), Китайской железнодорожной компании по международным смешанным перевозкам (CRIMT), ОАО «РЖД Логистика», Schenker China Ltd. и АО «Казтранссервис»).
YuXinOu также будет предоставлять транспортно-экспедиторские, таможенные, информационно-консультационные и прочие услуги, связанные с обеспечением международных контейнерных перевозок. Конечная цель – создание логистической компании, предоставляющей услуги в формате 3PL. Кроме того, в планы компании входит запуск контейнерного поезда Чунцин – Москва. Предполагается, что объем перевозок в Европу до конца 2012 года составит 5,8 тыс. TEU.
Хочу отметить также успешные проекты по перевозкам комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda с европейских заводов – поставщиков автоконцерна VW в Калугу и Нижний Новгород; для концерна PSA Peugeot-Citroen из Везуля (Франция) в Воротынск; для концерна BMW из Германии в Китай; для завода Ford Sollers по маршруту Малашевиче (Польша) – Тихоново (Елабуга, Татарстан); для сборки Uz-Daewoo и General Motors из Республики Кореи в Узбекистан, а также SsangYong из Республики Кореи в Казахстан.
Кроме того, стратегически важной в организации евро-азиатского транзита представляется роль Монголии. Здесь есть очевидные преимущества, такие как более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты, а в перспективе – еще и единая информационно-технологическая база.
Морем дешевле, зато железной дорогой – быстрее
– Как Вы оцениваете сегодняшнюю конкурентоспособность Транссиба по таким параметрам, как ставки, сервис, скорость и пр.?
– Известно, что скорость перевозки по Транссибу выше, чем через Суэцкий канал. Однако железнодорожные ставки неконкурентоспособны по сравнению с морским фрахтом. Тому есть объективные причины: в железнодорожном тарифе львиную долю составляют затраты на содержание инфраструктуры, а в море нет инфраструктурной составляющей. Так что привлекательность транзита по железной дороге можно обеспечить за счет скорости движения и улучшения сервиса.
Если морские перевозчики предлагают более низкую ставку, то мы – меньшее время. И в этом наше преимущество, потому что груз идет не 40–45 дней, а всего 15–20. Такое сокращение сроков доставки кардинально меняет общую картину, ведь чем больше груз находится в пути, тем дольше заморожены активы грузовладельца и грузополучателя в банке.
Сегодня российские операторские компании уже отработали новейшие технологии перевозок грузов по логистическому принципу «от двери до двери». Например, «ТрансКонтейнер» от Шанхая до Берлина может провезти груз за 15–20 суток по сравнению с 45 по морю.
В зависимости от вида груза сухопутная перевозка каждого контейнера обходится примерно на $1,5–2 тыс. дороже, чем морская. Анализ показывает, что если у нас ставка будет выше морской только на $1 тыс., то мы станем конкурентоспособны. И достичь этого уровня не так сложно – с учетом того, что Транссибирский маршрут проходит через Китай, Казахстан, Белоруссию, Украину, страны Балтии, Финляндию, Польшу, Германию и другие европейские государства. ОАО «РЖД» не может до бесконечности снижать тарифы, у нас они и так самые низкие в рамках этого транспортного коридора в пересчете на 1 км. Бездумно уменьшать тариф и работать ниже себестоимости никто не будет. Выход один – сокращать издержки.
Эксперты подсчитали, что уменьшение стоимости транзита на $400 за счет снижения расходов на погрузо-разгрузочные работы, перевозку морским транспортом, платы за пользование инфраструктурой и др. позволит удвоить грузопоток (до 500 тыс. TEU в одном направлении). А сокращение транзитного времени с 14 до 7 дней привлечет дополнительно от 60 до 200 тыс. TEU в год.
Тем не менее до тех пор, пока морские тарифы держатся на низком уровне, изменение тарифных ставок ТСМ будет оказывать сравнительно малое воздействие на объем грузопотоков по Транссибу. А оптимальное решение представляется в том, чтобы довести всю технологию до совершенства и снизить издержки за счет создания единого логистического оператора. Для грузовладельца не важно, сколько участников в мультимодальной цепочке, для него главное – конечная стоимость. Привлекательность транспортного продукта заключается в том, что мы можем «от двери до двери» провезти груз по определенной конечной (сквозной) ставке, которая формируется за счет слаженной работы мультимодальной цепочки и снижения издержек в точках передачи груза. Поэтому проблема состоит не просто в механическом снижении ставки (она, повторю, у нас и так низкая), а именно в налаживании этой работы. Этим мы и занимаемся последние несколько лет. И в России уже появились очень хорошие операторы, которые имеют развитую агентскую сеть и совместные предприятия за рубежом. Все это помогает нивелировать издержки. Транссибирская магистраль, таким образом, имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу.
– По Вашему мнению, насколько велика конкуренция железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД с альтернативными маршрутами, например, через Казахстан?
– Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с таковыми через Забайкальск, однако это не так. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа контейнеропотока из Китая на «пространство 1520». Через Забайкальск будут следовать грузы из Восточного и Центрального Китая. А грузы западных провинций КНР эффективнее перевозить через Достык.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистичные прогнозы: потенциал оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы для перевозок транзитных грузов по ТСМ. Мы вполне можем привлечь на транзит через Казахстан и Россию 250–300 тыс. TEU.
На повестке дня – качество
– Какую общую оценку Вы можете дать развитию в России сервиса по отправке грузов в составе контейнерных поездов? Что, по Вашему мнению, препятствует их активизации?
– Ускоренные контейнерные поезда – наиболее эффективная форма организации контейнерных перевозок. По сравнению с отправкой грузов в контейнерах обычными поездами эффективность выше минимум на 20–30% за счет сокращения срока доставки, упрощения оформления перевозочных документов и пересечения границ.
Факторами, сдерживающими увеличение транзитных перевозок из северо-западных провинций Китая в направлении Европы, являются сложное взаимодействие разных видов транспорта, несовершенная технология документального сопровождения транзита, а также отсутствие единого перевозочного документа и сквозных тарифных ставок, прозрачных для клиента.
Однако главные слабые звенья, создающие барьеры для роста объема перевозок между Европой и Азией, в том числе железнодорожным транспортом, – это, несомненно, хронические проблемы на пограничных переходах и сложные процедуры прохождения таможни. Так, если теоретически поезд по Транссибу может пройти за 7 суток, то на практике – до 20 из-за простоев на границе. Чтобы решить эти проблемы, необходимо выстраивать более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.
В целом, чтобы развивать транзитный потенциал, необходима оптимизация пограничного контроля, а для этого нужно применять клиентоориентированный подход путем сокращения сроков таможенного декларирования за счет отмены лишних требований по предоставлению информации и документов, изменения подходов к управлению рисками и выработки понятного механизма контроля таможенной стоимости. Могу сказать, что железнодорожные администрации в рамках ОСЖД, МСЖД и ЕЭК в тесном взаимодействии с КСТП ведут большую работу по содействию облегчению пересечения границ.
Для повышения качества сервиса также немаловажную роль играет предоставление услуг в терминально-складском секторе. Концепцией развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» определены приоритетные мероприятия по обеспечению технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок.
Сегодня необходимо создавать сеть крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами и интеграцию процесса перевозки и терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозчика «терминал – терминал». При этом строительство новых и реконструкцию существующих терминальных комплексов следует производить с учетом развития экспедиторских услуг.
– Какие решения, на Ваш взгляд, нужны в области международного транспортного права для гармонизации нормативной базы, развития сотрудничества, совершенствования взаимодействия стран в области контейнерных перевозок?
– Во-первых, для ценовой конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо изменить методологию построения тарифов таким образом, чтобы перейти от тарификации за контейнер к тарификации за вагон с контейнерами и за контейнерный поезд с учетом массы перевозимого груза и тары контейнера. Необходимо также прорабатывать вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки контейнеров как на направлении с высоким уровнем межвидовой конкуренции.
Во-вторых, для совершенствования нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия ЦИМ/СМГС следует внести определение контейнерного поезда в приложение 8 к СМГС в виде дополнительного параграфа; создать единую нормативную базу для перевозок химических грузов в танк-контейнерах на пространстве СНГ и Балтии; внести изменения в существующие международные нормативные документы в части расширения типоразмерного ряда используемых в настоящее время интермодальных грузовых единиц, отличающихся по своим размерам и габаритам от стандартов серии 1 ИСО.
В-третьих, для решения задачи по привлечению транзитных грузопотоков и дальнейшего развития международных транспортных коридоров нужно повышать регулярность и стабильность сервиса, предлагать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, информационное сопровождение сервиса и широко внедрять унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Кроме того, целесообразно создать крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад – Восток с участием в капитале широкого круга партнеров, организовать тесное взаимодействие с европейскими и китайскими интермодальными операторами. Все эти решения прописаны в Концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД».
– 27–28 сентября 2012 года в Хельсинки состоится XXI Пленарное заседание КСТП. Каким ключевым темам оно будет посвящено?
– Предметом обсуждения традиционно станут вопросы, связанные с повышением конкурентоспособности и совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. На заседании будут рассмотрены основные аспекты функционирования Транссиба, меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, СНГ, Балтии, Центральной Азии и АТР, проблемы гармонизации международных процедур оформления перевозок грузов и внедрения инновационных технологий международных транзитных контейнерных перевозок по ТСМ.
Кроме того, в рамках этого мероприятия состоится первое заседание глобальной рабочей группы, созданной на базе МСЖД, в которую вошли эксперты ОСЖД, КСТП, ЦИТ, ФИАТА и ЭСКАТО ООН.
Безусловно, решения, которые будут приняты на годовом заседании КСТП в Хельсинки, составят основу для дальнейшего совершенствования международных грузоперевозок на всем протяжении Транссибирского маршрута.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Раскрыть транзитный потенциал
– Геннадий Иванович, какие основные тенденции наблюдаются сегодня в области контейнерных перевозок в международном сообщении?
– В последнее время наметилась тенденция роста транзитных грузов. Основными регионами поглощения транзитных грузопотоков сегодня являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан, а зарождения – Китай и Южная Корея.
В соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» перспективные объемы транзитных перевозок грузов в контейнерах на направлении Западная Европа – Западный Китай к 2020 году прогнозируются в объеме около 1 млн т, а между странами Восточной Азии и Европы транзитом по сети ОАО «РЖД» – на уровне 5,5 млн т.
И действительно, перевозки в сообщении Европа – СНГ – Россия – Центральная Азия – Китай, страны Балтии – Центральная Азия – Афганистан, Республика Корея – Россия, СНГ, Европа развиваются наиболее активно.
На сегодняшний день транспортировка по Транссибу признается одним из самых востребованных способов доставки грузов из Китая в Европу и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном пространстве.
Среди новых проектов по перевозке контейнерных грузов в сообщении с Китаем можно выделить проект ОАО «РЖД Логистика» по организации отправки грузов крупной международной торговой сети OBI из портов Китая в Москву через Забайкальск. Планируемые объемы перевозок – два контейнерных поезда в месяц. В текущем году уже было перевезено 130 TEU из различных портов КНР (Нингбо, Нанкин, Циндао, Яньтянь) с консолидацией в порту Инкоу и дальнейшей групповой отправкой, а также в составе ускоренного контейнерного поезда по железной дороге через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск на ст. Москва-Товарная-Павелецкая с автодоставкой на склады выгрузки в Московской области. Клиенту был оказан полный комплекс услуг по схеме «от порта до двери». Дополнительно по заказу клиента компания «РЖД Логистика» произвела инспекцию отгружаемого товара (пересчет грузовых мест, взвешивание каждого артикула по весам нетто и брутто), оказала помощь в подготовке корректно заполненной отгрузочной документации.
В настоящее время «РЖД Логистика» завершила сделку по приобретению 10% акций Far East Land Bridge Ltd. (FELB) – компании, которая специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай – Европа – Китай и сотрудничает с BMW, LG, Samsung и другими крупными корпорациями. Целью выстраивания партнерских отношений с FELB является реализация и дальнейшее развитие транзитного потенциала российских железных дорог. В рамках этого проекта организации контейнерного поезда Европа – Китай планируемый объем перевозок в 2012 году составит около 35 тыс. TEU, а к 2015-му – 66 тыс. TEU.
Еще один важный проект по организации контейнерных перевозок по маршруту Чунцин – Дуйсбург реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd (СП транспортного холдинга г. Чунцина (CQCT), Китайской железнодорожной компании по международным смешанным перевозкам (CRIMT), ОАО «РЖД Логистика», Schenker China Ltd. и АО «Казтранссервис»).
YuXinOu также будет предоставлять транспортно-экспедиторские, таможенные, информационно-консультационные и прочие услуги, связанные с обеспечением международных контейнерных перевозок. Конечная цель – создание логистической компании, предоставляющей услуги в формате 3PL. Кроме того, в планы компании входит запуск контейнерного поезда Чунцин – Москва. Предполагается, что объем перевозок в Европу до конца 2012 года составит 5,8 тыс. TEU.
Хочу отметить также успешные проекты по перевозкам комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda с европейских заводов – поставщиков автоконцерна VW в Калугу и Нижний Новгород; для концерна PSA Peugeot-Citroen из Везуля (Франция) в Воротынск; для концерна BMW из Германии в Китай; для завода Ford Sollers по маршруту Малашевиче (Польша) – Тихоново (Елабуга, Татарстан); для сборки Uz-Daewoo и General Motors из Республики Кореи в Узбекистан, а также SsangYong из Республики Кореи в Казахстан.
Кроме того, стратегически важной в организации евро-азиатского транзита представляется роль Монголии. Здесь есть очевидные преимущества, такие как более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты, а в перспективе – еще и единая информационно-технологическая база.
Морем дешевле, зато железной дорогой – быстрее
– Как Вы оцениваете сегодняшнюю конкурентоспособность Транссиба по таким параметрам, как ставки, сервис, скорость и пр.?
– Известно, что скорость перевозки по Транссибу выше, чем через Суэцкий канал. Однако железнодорожные ставки неконкурентоспособны по сравнению с морским фрахтом. Тому есть объективные причины: в железнодорожном тарифе львиную долю составляют затраты на содержание инфраструктуры, а в море нет инфраструктурной составляющей. Так что привлекательность транзита по железной дороге можно обеспечить за счет скорости движения и улучшения сервиса.
Если морские перевозчики предлагают более низкую ставку, то мы – меньшее время. И в этом наше преимущество, потому что груз идет не 40–45 дней, а всего 15–20. Такое сокращение сроков доставки кардинально меняет общую картину, ведь чем больше груз находится в пути, тем дольше заморожены активы грузовладельца и грузополучателя в банке.
Сегодня российские операторские компании уже отработали новейшие технологии перевозок грузов по логистическому принципу «от двери до двери». Например, «ТрансКонтейнер» от Шанхая до Берлина может провезти груз за 15–20 суток по сравнению с 45 по морю.
В зависимости от вида груза сухопутная перевозка каждого контейнера обходится примерно на $1,5–2 тыс. дороже, чем морская. Анализ показывает, что если у нас ставка будет выше морской только на $1 тыс., то мы станем конкурентоспособны. И достичь этого уровня не так сложно – с учетом того, что Транссибирский маршрут проходит через Китай, Казахстан, Белоруссию, Украину, страны Балтии, Финляндию, Польшу, Германию и другие европейские государства. ОАО «РЖД» не может до бесконечности снижать тарифы, у нас они и так самые низкие в рамках этого транспортного коридора в пересчете на 1 км. Бездумно уменьшать тариф и работать ниже себестоимости никто не будет. Выход один – сокращать издержки.
Эксперты подсчитали, что уменьшение стоимости транзита на $400 за счет снижения расходов на погрузо-разгрузочные работы, перевозку морским транспортом, платы за пользование инфраструктурой и др. позволит удвоить грузопоток (до 500 тыс. TEU в одном направлении). А сокращение транзитного времени с 14 до 7 дней привлечет дополнительно от 60 до 200 тыс. TEU в год.
Тем не менее до тех пор, пока морские тарифы держатся на низком уровне, изменение тарифных ставок ТСМ будет оказывать сравнительно малое воздействие на объем грузопотоков по Транссибу. А оптимальное решение представляется в том, чтобы довести всю технологию до совершенства и снизить издержки за счет создания единого логистического оператора. Для грузовладельца не важно, сколько участников в мультимодальной цепочке, для него главное – конечная стоимость. Привлекательность транспортного продукта заключается в том, что мы можем «от двери до двери» провезти груз по определенной конечной (сквозной) ставке, которая формируется за счет слаженной работы мультимодальной цепочки и снижения издержек в точках передачи груза. Поэтому проблема состоит не просто в механическом снижении ставки (она, повторю, у нас и так низкая), а именно в налаживании этой работы. Этим мы и занимаемся последние несколько лет. И в России уже появились очень хорошие операторы, которые имеют развитую агентскую сеть и совместные предприятия за рубежом. Все это помогает нивелировать издержки. Транссибирская магистраль, таким образом, имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу.
– По Вашему мнению, насколько велика конкуренция железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД с альтернативными маршрутами, например, через Казахстан?
– Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с таковыми через Забайкальск, однако это не так. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа контейнеропотока из Китая на «пространство 1520». Через Забайкальск будут следовать грузы из Восточного и Центрального Китая. А грузы западных провинций КНР эффективнее перевозить через Достык.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистичные прогнозы: потенциал оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы для перевозок транзитных грузов по ТСМ. Мы вполне можем привлечь на транзит через Казахстан и Россию 250–300 тыс. TEU.
На повестке дня – качество
– Какую общую оценку Вы можете дать развитию в России сервиса по отправке грузов в составе контейнерных поездов? Что, по Вашему мнению, препятствует их активизации?
– Ускоренные контейнерные поезда – наиболее эффективная форма организации контейнерных перевозок. По сравнению с отправкой грузов в контейнерах обычными поездами эффективность выше минимум на 20–30% за счет сокращения срока доставки, упрощения оформления перевозочных документов и пересечения границ.
Факторами, сдерживающими увеличение транзитных перевозок из северо-западных провинций Китая в направлении Европы, являются сложное взаимодействие разных видов транспорта, несовершенная технология документального сопровождения транзита, а также отсутствие единого перевозочного документа и сквозных тарифных ставок, прозрачных для клиента.
Однако главные слабые звенья, создающие барьеры для роста объема перевозок между Европой и Азией, в том числе железнодорожным транспортом, – это, несомненно, хронические проблемы на пограничных переходах и сложные процедуры прохождения таможни. Так, если теоретически поезд по Транссибу может пройти за 7 суток, то на практике – до 20 из-за простоев на границе. Чтобы решить эти проблемы, необходимо выстраивать более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.
В целом, чтобы развивать транзитный потенциал, необходима оптимизация пограничного контроля, а для этого нужно применять клиентоориентированный подход путем сокращения сроков таможенного декларирования за счет отмены лишних требований по предоставлению информации и документов, изменения подходов к управлению рисками и выработки понятного механизма контроля таможенной стоимости. Могу сказать, что железнодорожные администрации в рамках ОСЖД, МСЖД и ЕЭК в тесном взаимодействии с КСТП ведут большую работу по содействию облегчению пересечения границ.
Для повышения качества сервиса также немаловажную роль играет предоставление услуг в терминально-складском секторе. Концепцией развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» определены приоритетные мероприятия по обеспечению технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок.
Сегодня необходимо создавать сеть крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами и интеграцию процесса перевозки и терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозчика «терминал – терминал». При этом строительство новых и реконструкцию существующих терминальных комплексов следует производить с учетом развития экспедиторских услуг.
– Какие решения, на Ваш взгляд, нужны в области международного транспортного права для гармонизации нормативной базы, развития сотрудничества, совершенствования взаимодействия стран в области контейнерных перевозок?
– Во-первых, для ценовой конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо изменить методологию построения тарифов таким образом, чтобы перейти от тарификации за контейнер к тарификации за вагон с контейнерами и за контейнерный поезд с учетом массы перевозимого груза и тары контейнера. Необходимо также прорабатывать вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки контейнеров как на направлении с высоким уровнем межвидовой конкуренции.
Во-вторых, для совершенствования нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия ЦИМ/СМГС следует внести определение контейнерного поезда в приложение 8 к СМГС в виде дополнительного параграфа; создать единую нормативную базу для перевозок химических грузов в танк-контейнерах на пространстве СНГ и Балтии; внести изменения в существующие международные нормативные документы в части расширения типоразмерного ряда используемых в настоящее время интермодальных грузовых единиц, отличающихся по своим размерам и габаритам от стандартов серии 1 ИСО.
В-третьих, для решения задачи по привлечению транзитных грузопотоков и дальнейшего развития международных транспортных коридоров нужно повышать регулярность и стабильность сервиса, предлагать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, информационное сопровождение сервиса и широко внедрять унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Кроме того, целесообразно создать крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад – Восток с участием в капитале широкого круга партнеров, организовать тесное взаимодействие с европейскими и китайскими интермодальными операторами. Все эти решения прописаны в Концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД».
– 27–28 сентября 2012 года в Хельсинки состоится XXI Пленарное заседание КСТП. Каким ключевым темам оно будет посвящено?
– Предметом обсуждения традиционно станут вопросы, связанные с повышением конкурентоспособности и совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. На заседании будут рассмотрены основные аспекты функционирования Транссиба, меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, СНГ, Балтии, Центральной Азии и АТР, проблемы гармонизации международных процедур оформления перевозок грузов и внедрения инновационных технологий международных транзитных контейнерных перевозок по ТСМ.
Кроме того, в рамках этого мероприятия состоится первое заседание глобальной рабочей группы, созданной на базе МСЖД, в которую вошли эксперты ОСЖД, КСТП, ЦИТ, ФИАТА и ЭСКАТО ООН.
Безусловно, решения, которые будут приняты на годовом заседании КСТП в Хельсинки, составят основу для дальнейшего совершенствования международных грузоперевозок на всем протяжении Транссибирского маршрута.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[~PREVIEW_TEXT] => О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7923
[~CODE] => 7923
[EXTERNAL_ID] => 7923
[~EXTERNAL_ID] => 7923
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_META_KEYWORDS] => наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Геннадий Бессонов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/6.jpg" title="Геннадий Бессонов" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Геннадий Бессонов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/6.jpg" title="Геннадий Бессонов" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, предлагаемых крупными контейнерными операторами, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая задача – довести технологию до совершенства
)
)
Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?Array
(
[ID] => 95861
[~ID] => 95861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[~NAME] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7922/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7922/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большой интерес проявляет рынок АТР
Эксперты положительно оценивают работу ускоренных контейнерных поездов (УКП) в текущем году. «Решающим фактором, определяющим выбор грузоотправителя в пользу контейнерного поезда, является универсальность этого вида перевозок: часть пути контейнер можно везти по железной дороге, часть – морем или самолетом, при этом груз будет оставаться внутри. Кроме того, сроки доставки не только строго установлены, но и значительно меньше, чем при вагонной отправке. Поезда идут по отдельному расписанию и по отдельной железнодорожной накладной без сортировки на станциях», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин.
По его словам, выбор способа транспортировки обусловен характером груза, технологией производства и потребления. Помимо стоимости доставки, некоторым грузополучателям, например, важна ритмичность поставок. «В логистической цепочке (транспортировка – хранение – создание резервных или технологических запасов – дистрибуция) необходимо рассчитывать, каковы будут издержки при хранении грузов сверх нормативных сроков доставки. Если груз прибыл раньше срока, то опять же надо считать, во сколько обойдется плата за его хранение. И тут ритмичность получения груза крайне важна. А, к примеру, для доставки скоропорта главную роль играет время», – комментирует Ю. Щербанин.
С этим мнением согласен руководитель отдела авиа-, морских и мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов. Помимо скорости, он выделяет такое преимущество УКП, как прогнозируемость поставок в пункт назначения при необходимости регулярного и одновременного перемещения большого объема грузов.
К таким номенклатурам можно отнести, например, сырьевые грузы (экспортные отгрузки из России до границ/портов). Для отправителей этих грузов актуальна любая экономия на транспортной составляющей, а ставки, предлагаемые операторами подвижного состава на отгрузки «одиночками» и в составе контейнерного поезда, существенно отличаются.
«В импортном направлении это прежде всего сборочные автокомплекты (для обеспечения бесперебойной работы конвейера), потребительские товары крупных торговых сетей (особенно расположенных в центральных регионах страны), а также сезонные грузы, требующие скорой и своевременной доставки», – добавляет А. Романов.
Вместе с тем не секрет, что сегодня подавляющая часть объема контейнерных грузов между Европой и Азией перевозится морским транспортом, хотя это и гораздо дольше, чем по железной дороге: 35–40 суток против 17, а блок-контейнерный поезд и вовсе может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией за 8 суток. Разумеется, такие сроки интересны зарубежным компаниям. В частности, имеется соглашение с западнокитайской провинцией Чунцин о доставке грузов через территорию России. Среди популярных направлений Ю. Щербанин называет также Брест – Забайкальск, по которому из Европы в Китай перевозятся продукты и химические препараты (рост грузооборота в 2011 г. – в 4,4 раза). Кроме того, растет спрос на перевозки в страны Балтии.
ОАО «ТрансКонтейнер» особое внимание уделяет бурно развивающемуся рынку стран Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китая. Результатом этой работы стала организация контейнерных поездов из КНР в Россию и Европу.
С 2010 года успешно курсируют такие поезда, как Забайкальск – Москва, Тяньцзинь – Москва, Забайкальск – Марцево, Чунцин – Черкесск, Чунцин – Дуйсбург. Их работа позволила увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали с 1,3 до 1,7 млн TEU, ожидаемых в текущем году (рост более чем на 30%). Причем перевозки из Китая растут опережающими темпами и в 2012-м могут превысить 0,4 млн TEU, что на 33% больше, чем годом ранее.
В 2012-м компанией организованы новые поезда: Брест – Тихоново (с автокомплектующими для завода Ford Sollers в Татарстане), Тяньцзинь – Кунцево-2 (с зубной пастой Colgate и зубными щетками), Малашевиче – Брест – Тихоново (с запасными частями для сборки автомобилей Kuga, Explore, S-Max Galaxy в адрес завода Ford Sollers), Санкт-Петербург – Бабушкино (с фанерой). Кроме того, до конца нынешнего года намечено организовать дополнительные поезда в адрес Ford Sollers по маршрутам Рига – Москва (или Тихоново) и Новороссийск – Тихоново.
GEFCO, в свою очередь, тоже разрабатывает новые проекты поездов, в частности, из Китая. В целом же за 7 месяцев 2012-го компания отправила 163 контейнерных поезда, за аналогичный период прошлого года – 144 (рост – 13%).
В ЗАО «Русская тройка» тоже отмечают рост перевозок в контейнерных поездах: за январь – июль 2012 года в составе 540 поездов (в международном сообщении – 26, во внутреннем – 514) перевезено 38 913 TEU (в 2011 г. – 415 поездов и 30 210 TEU).
В нынешнем году компания участвует в 12 проектах контейнерных поездов. Наиболее успешными по объему перевозок можно назвать FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва, Москва – Владивосток и Москва – Новосибирск; FESCO Amur Shuttle Москва – Хабаровск; FESCO Siberian Shuttle Владивосток – Новосибирск. «Привлекательны они тем, что это высокотехнологичный, быстрый и комфортабельный для клиента способ перевозки», – отмечают в «Русской тройке». При этом не исключают запуск новых проектов в этом году.
Без модернизации инфраструктуры далеко не уедем
Как весьма перспективный бизнес эксперты оценивают внутренний рынок российских железнодорожных контейнерных перевозок. К примеру, доля таковых в общем объеме перевозок вагонами ОАО «ТрансКонтейнер» превышает 53%.
Главными факторами привлечения клиентов в этом сегменте являются снижение затрат на перевозку готовых изделий и товаров в контейнерах, особенно на расстояния свыше 3 тыс. км, а также активная работа операторов и экспедиторов по предоставлению качественных комплексных услуг «от двери до двери».
Примечательно, что перевозки грузов контейнерными поездами во внутрироссийском сообщении в последние два года растут быстрее, чем в международном. По итогам 7 месяцев текущего года первые увеличились на треть, до 394 ед., вторые – на 28%, до 3,9 тыс. ед.
Правда, в абсолютных цифрах, как видно, внутрироссийские контейнерные перевозки пока не столь велики. «Это определяется структурой развития экономики РФ, – полагает Ю. Щербанин. – Если будет расти производство готовой продукции внутри страны, то сразу возрастет спрос и на контейнерные перевозки. Готовую продукцию эффективнее перевозить в контейнерах, если она является контейнеропригодной. Впрочем, уже сейчас эксплуатируется почти 40 типов контейнеров, в которых можно перевозить самые разные грузы. Кроме того, важно иметь подготовленную инфраструктуру, в том числе терминалы, на которых можно осуществлять перевалку различных видов контейнеров, их складирование, перемещение и т. д.».
А. Романов также высоко оценивает потенциал внутрироссийских перевозок, но при условии наличия развитой инфраструктуры и спецтехники для работы с контейнерами в пунктах отправления и назначения. В «Русской тройке» добавляют, что для активизации данного сервиса требуется развитие терминальных сетей, способных с комфортом обслуживать поезда. Необходимы также новации в нормативно-правовой базе. На этом направлении работа идет достаточно активно после принятия Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД».
Модель контейнерного поезда хорошо зарекомендовала себя на длинном плече, также есть неплохой опыт на расстояниях средней дальности (3–5 тыс. км). В «Русской тройке» прогнозируют дальнейшее развитие сервиса УКП на среднем плече (то есть прямое переключение грузопотока с авто на железную дорогу) и, возможно, запуск поездов на короткие расстояния, где железная дорога пока проигрывает автоперевозчикам.
«В целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю, – отмечает Ю. Щербанин. – Для этого необходимо решить целый ряд задач по повышению качества услуг и сроков доставки.
В первую очередь придется решить вопрос модернизации инфраструктуры, поскольку увеличение количества вывозимых грузов на существующей инфраструктуре не позволит оказывать услугу качественно и в срок».
Не так давно руководство ОАО «РЖД», выражая свою озабоченность отсутствием надлежащего финансирования инфраструктуры, указывало, что если не будет достаточно средств на ремонт и модернизацию путей, сооружений и т. д., то в 2015 году железные дороги не смогут вывезти 230 млн т грузов. По словам Ю. Щербанина, это настораживает грузоотправителей, поскольку появляются риски, доставят ли контейнерные грузы в срок, как будет соблюдаться график движения, что будет с ритмичностью поставок, не увеличится ли время доставки, не будут ли повышать тарифы с целью финансирования инфраструктуры и т. д.
Не менее важен уровень сервисного обслуживания контейнерных поездов. С некоторыми оговорками его сегодня можно признать удовлетворительным, поскольку в целом он гарантирует беспрепятственную, сохранную и своевременную доставку грузов от потребителя к получателю. Однако, как уже было сказано, есть необходимость в расширении терминальной сети, совершенствовании оформления перевозочных документов, приобретении более современной грузоподъемной техники, а также в оптимизации технологии работы различных государственных служб на терминалах, расположенных на морских и сухопутных пограничных переходах. Решению этих задач крупные контейнерные операторы уделяют самое пристальное внимание и в ближайшее время планируют существенно повысить уровень обслуживания контейнерных поездов.
По мнению специалистов ОАО «ТрансКонтейнер», основные трудности при пересечении таможенной границы Таможенного союза возникают в результате неправильного заполнения документов, предоставляемых в таможенные органы. Зачастую неверно указывается код перемещаемых товаров в соответствии с товарной номенклатурой, их вес или количество грузовых мест. Также на границе могут возникнуть проблемы с сохранностью запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) и целостностью упаковки грузов и самих контейнеров. При обнаружении указанных нарушений платформы, на которых следуют контейнеры, как правило, отцепляются от состава для решения вопроса их дальнейшего следования.
Время от времени контролирующие органы в рамках применения системы управления рисками (СУР) требуют представить дополнительные документы, подтверждающие достоверность сведений, заявленных в декларациях. Так, чаще всего таможенники обращают внимание на достоверность заявленной таможенной стоимости товаров и нередко прибегают к ее корректировке. В случаях возникновения у сотрудников таможенных органов сомнений в достоверности заявленных сведений они вправе осуществить таможенный досмотр, что увеличивает время прохождения пограничных переходов и приводит к простою грузов на границе. Улучшить ситуацию может ускорение таможенных и прочих процедур (в особенности по транзитным перевозкам), а также оптимизация взаимоотношений на стыке «порт – станция».
Кроме задержек при осуществлении таможенного досмотра и оформлении процедуры внутреннего таможенного транзита, иногда приходится сталкиваться со снятием некоторых контейнеров с поезда и, соответственно, потерей комплектности контейнерного поезда, признается А. Романов. В качестве меры по улучшению ситуации он предлагает рассмотреть перенос разбирательства по спорным контейнерам на таможенный пост пункта назначения, тем более что груз туда идет транзитом. На границе можно делать соответствующие отметки как в самих документах, так и во внутренней электронной системе, но контейнер при этом останется в составе поезда.
По оценкам А. Романова, качество сервиса и вообще уровень контейнеризации перевозок в России пока еще очень низкий. Помимо слабого развития инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, и терминалов, недостаточного обеспечения локомотивной тягой и плохой диспетчеризации, важным моментом, по мнению эксперта, является также недостаточная конкуренция. «Рынок контейнерных перевозок практически монополизирован, – говорит он. – При этом наблюдается острый дефицит парка (отчасти из-за его низкой оборачиваемости вследствие плохой диспетчеризации). А новое оборудование собственники подвижного состава закупают неохотно, только когда требуется заменить отработавшее свой ресурс».
Таким образом, всем сторонам, участвующим в реализации проектов контейнерных поездов, нужно еще многое дорабатывать, чтобы данный сервис мог по праву называться качественным и конкурентоспособным.
И немаловажную роль здесь играет сотрудничество как между различными видами транспорта и ведомствами, так и между транспортными администрациями государств-партнеров.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Большой интерес проявляет рынок АТР
Эксперты положительно оценивают работу ускоренных контейнерных поездов (УКП) в текущем году. «Решающим фактором, определяющим выбор грузоотправителя в пользу контейнерного поезда, является универсальность этого вида перевозок: часть пути контейнер можно везти по железной дороге, часть – морем или самолетом, при этом груз будет оставаться внутри. Кроме того, сроки доставки не только строго установлены, но и значительно меньше, чем при вагонной отправке. Поезда идут по отдельному расписанию и по отдельной железнодорожной накладной без сортировки на станциях», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин.
По его словам, выбор способа транспортировки обусловен характером груза, технологией производства и потребления. Помимо стоимости доставки, некоторым грузополучателям, например, важна ритмичность поставок. «В логистической цепочке (транспортировка – хранение – создание резервных или технологических запасов – дистрибуция) необходимо рассчитывать, каковы будут издержки при хранении грузов сверх нормативных сроков доставки. Если груз прибыл раньше срока, то опять же надо считать, во сколько обойдется плата за его хранение. И тут ритмичность получения груза крайне важна. А, к примеру, для доставки скоропорта главную роль играет время», – комментирует Ю. Щербанин.
С этим мнением согласен руководитель отдела авиа-, морских и мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов. Помимо скорости, он выделяет такое преимущество УКП, как прогнозируемость поставок в пункт назначения при необходимости регулярного и одновременного перемещения большого объема грузов.
К таким номенклатурам можно отнести, например, сырьевые грузы (экспортные отгрузки из России до границ/портов). Для отправителей этих грузов актуальна любая экономия на транспортной составляющей, а ставки, предлагаемые операторами подвижного состава на отгрузки «одиночками» и в составе контейнерного поезда, существенно отличаются.
«В импортном направлении это прежде всего сборочные автокомплекты (для обеспечения бесперебойной работы конвейера), потребительские товары крупных торговых сетей (особенно расположенных в центральных регионах страны), а также сезонные грузы, требующие скорой и своевременной доставки», – добавляет А. Романов.
Вместе с тем не секрет, что сегодня подавляющая часть объема контейнерных грузов между Европой и Азией перевозится морским транспортом, хотя это и гораздо дольше, чем по железной дороге: 35–40 суток против 17, а блок-контейнерный поезд и вовсе может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией за 8 суток. Разумеется, такие сроки интересны зарубежным компаниям. В частности, имеется соглашение с западнокитайской провинцией Чунцин о доставке грузов через территорию России. Среди популярных направлений Ю. Щербанин называет также Брест – Забайкальск, по которому из Европы в Китай перевозятся продукты и химические препараты (рост грузооборота в 2011 г. – в 4,4 раза). Кроме того, растет спрос на перевозки в страны Балтии.
ОАО «ТрансКонтейнер» особое внимание уделяет бурно развивающемуся рынку стран Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китая. Результатом этой работы стала организация контейнерных поездов из КНР в Россию и Европу.
С 2010 года успешно курсируют такие поезда, как Забайкальск – Москва, Тяньцзинь – Москва, Забайкальск – Марцево, Чунцин – Черкесск, Чунцин – Дуйсбург. Их работа позволила увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали с 1,3 до 1,7 млн TEU, ожидаемых в текущем году (рост более чем на 30%). Причем перевозки из Китая растут опережающими темпами и в 2012-м могут превысить 0,4 млн TEU, что на 33% больше, чем годом ранее.
В 2012-м компанией организованы новые поезда: Брест – Тихоново (с автокомплектующими для завода Ford Sollers в Татарстане), Тяньцзинь – Кунцево-2 (с зубной пастой Colgate и зубными щетками), Малашевиче – Брест – Тихоново (с запасными частями для сборки автомобилей Kuga, Explore, S-Max Galaxy в адрес завода Ford Sollers), Санкт-Петербург – Бабушкино (с фанерой). Кроме того, до конца нынешнего года намечено организовать дополнительные поезда в адрес Ford Sollers по маршрутам Рига – Москва (или Тихоново) и Новороссийск – Тихоново.
GEFCO, в свою очередь, тоже разрабатывает новые проекты поездов, в частности, из Китая. В целом же за 7 месяцев 2012-го компания отправила 163 контейнерных поезда, за аналогичный период прошлого года – 144 (рост – 13%).
В ЗАО «Русская тройка» тоже отмечают рост перевозок в контейнерных поездах: за январь – июль 2012 года в составе 540 поездов (в международном сообщении – 26, во внутреннем – 514) перевезено 38 913 TEU (в 2011 г. – 415 поездов и 30 210 TEU).
В нынешнем году компания участвует в 12 проектах контейнерных поездов. Наиболее успешными по объему перевозок можно назвать FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва, Москва – Владивосток и Москва – Новосибирск; FESCO Amur Shuttle Москва – Хабаровск; FESCO Siberian Shuttle Владивосток – Новосибирск. «Привлекательны они тем, что это высокотехнологичный, быстрый и комфортабельный для клиента способ перевозки», – отмечают в «Русской тройке». При этом не исключают запуск новых проектов в этом году.
Без модернизации инфраструктуры далеко не уедем
Как весьма перспективный бизнес эксперты оценивают внутренний рынок российских железнодорожных контейнерных перевозок. К примеру, доля таковых в общем объеме перевозок вагонами ОАО «ТрансКонтейнер» превышает 53%.
Главными факторами привлечения клиентов в этом сегменте являются снижение затрат на перевозку готовых изделий и товаров в контейнерах, особенно на расстояния свыше 3 тыс. км, а также активная работа операторов и экспедиторов по предоставлению качественных комплексных услуг «от двери до двери».
Примечательно, что перевозки грузов контейнерными поездами во внутрироссийском сообщении в последние два года растут быстрее, чем в международном. По итогам 7 месяцев текущего года первые увеличились на треть, до 394 ед., вторые – на 28%, до 3,9 тыс. ед.
Правда, в абсолютных цифрах, как видно, внутрироссийские контейнерные перевозки пока не столь велики. «Это определяется структурой развития экономики РФ, – полагает Ю. Щербанин. – Если будет расти производство готовой продукции внутри страны, то сразу возрастет спрос и на контейнерные перевозки. Готовую продукцию эффективнее перевозить в контейнерах, если она является контейнеропригодной. Впрочем, уже сейчас эксплуатируется почти 40 типов контейнеров, в которых можно перевозить самые разные грузы. Кроме того, важно иметь подготовленную инфраструктуру, в том числе терминалы, на которых можно осуществлять перевалку различных видов контейнеров, их складирование, перемещение и т. д.».
А. Романов также высоко оценивает потенциал внутрироссийских перевозок, но при условии наличия развитой инфраструктуры и спецтехники для работы с контейнерами в пунктах отправления и назначения. В «Русской тройке» добавляют, что для активизации данного сервиса требуется развитие терминальных сетей, способных с комфортом обслуживать поезда. Необходимы также новации в нормативно-правовой базе. На этом направлении работа идет достаточно активно после принятия Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД».
Модель контейнерного поезда хорошо зарекомендовала себя на длинном плече, также есть неплохой опыт на расстояниях средней дальности (3–5 тыс. км). В «Русской тройке» прогнозируют дальнейшее развитие сервиса УКП на среднем плече (то есть прямое переключение грузопотока с авто на железную дорогу) и, возможно, запуск поездов на короткие расстояния, где железная дорога пока проигрывает автоперевозчикам.
«В целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю, – отмечает Ю. Щербанин. – Для этого необходимо решить целый ряд задач по повышению качества услуг и сроков доставки.
В первую очередь придется решить вопрос модернизации инфраструктуры, поскольку увеличение количества вывозимых грузов на существующей инфраструктуре не позволит оказывать услугу качественно и в срок».
Не так давно руководство ОАО «РЖД», выражая свою озабоченность отсутствием надлежащего финансирования инфраструктуры, указывало, что если не будет достаточно средств на ремонт и модернизацию путей, сооружений и т. д., то в 2015 году железные дороги не смогут вывезти 230 млн т грузов. По словам Ю. Щербанина, это настораживает грузоотправителей, поскольку появляются риски, доставят ли контейнерные грузы в срок, как будет соблюдаться график движения, что будет с ритмичностью поставок, не увеличится ли время доставки, не будут ли повышать тарифы с целью финансирования инфраструктуры и т. д.
Не менее важен уровень сервисного обслуживания контейнерных поездов. С некоторыми оговорками его сегодня можно признать удовлетворительным, поскольку в целом он гарантирует беспрепятственную, сохранную и своевременную доставку грузов от потребителя к получателю. Однако, как уже было сказано, есть необходимость в расширении терминальной сети, совершенствовании оформления перевозочных документов, приобретении более современной грузоподъемной техники, а также в оптимизации технологии работы различных государственных служб на терминалах, расположенных на морских и сухопутных пограничных переходах. Решению этих задач крупные контейнерные операторы уделяют самое пристальное внимание и в ближайшее время планируют существенно повысить уровень обслуживания контейнерных поездов.
По мнению специалистов ОАО «ТрансКонтейнер», основные трудности при пересечении таможенной границы Таможенного союза возникают в результате неправильного заполнения документов, предоставляемых в таможенные органы. Зачастую неверно указывается код перемещаемых товаров в соответствии с товарной номенклатурой, их вес или количество грузовых мест. Также на границе могут возникнуть проблемы с сохранностью запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) и целостностью упаковки грузов и самих контейнеров. При обнаружении указанных нарушений платформы, на которых следуют контейнеры, как правило, отцепляются от состава для решения вопроса их дальнейшего следования.
Время от времени контролирующие органы в рамках применения системы управления рисками (СУР) требуют представить дополнительные документы, подтверждающие достоверность сведений, заявленных в декларациях. Так, чаще всего таможенники обращают внимание на достоверность заявленной таможенной стоимости товаров и нередко прибегают к ее корректировке. В случаях возникновения у сотрудников таможенных органов сомнений в достоверности заявленных сведений они вправе осуществить таможенный досмотр, что увеличивает время прохождения пограничных переходов и приводит к простою грузов на границе. Улучшить ситуацию может ускорение таможенных и прочих процедур (в особенности по транзитным перевозкам), а также оптимизация взаимоотношений на стыке «порт – станция».
Кроме задержек при осуществлении таможенного досмотра и оформлении процедуры внутреннего таможенного транзита, иногда приходится сталкиваться со снятием некоторых контейнеров с поезда и, соответственно, потерей комплектности контейнерного поезда, признается А. Романов. В качестве меры по улучшению ситуации он предлагает рассмотреть перенос разбирательства по спорным контейнерам на таможенный пост пункта назначения, тем более что груз туда идет транзитом. На границе можно делать соответствующие отметки как в самих документах, так и во внутренней электронной системе, но контейнер при этом останется в составе поезда.
По оценкам А. Романова, качество сервиса и вообще уровень контейнеризации перевозок в России пока еще очень низкий. Помимо слабого развития инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, и терминалов, недостаточного обеспечения локомотивной тягой и плохой диспетчеризации, важным моментом, по мнению эксперта, является также недостаточная конкуренция. «Рынок контейнерных перевозок практически монополизирован, – говорит он. – При этом наблюдается острый дефицит парка (отчасти из-за его низкой оборачиваемости вследствие плохой диспетчеризации). А новое оборудование собственники подвижного состава закупают неохотно, только когда требуется заменить отработавшее свой ресурс».
Таким образом, всем сторонам, участвующим в реализации проектов контейнерных поездов, нужно еще многое дорабатывать, чтобы данный сервис мог по праву называться качественным и конкурентоспособным.
И немаловажную роль здесь играет сотрудничество как между различными видами транспорта и ведомствами, так и между транспортными администрациями государств-партнеров.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[~PREVIEW_TEXT] => Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7922
[~CODE] => 7922
[EXTERNAL_ID] => 7922
[~EXTERNAL_ID] => 7922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/4.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/4.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
)
)
Array
(
[ID] => 95861
[~ID] => 95861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[~NAME] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7922/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7922/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большой интерес проявляет рынок АТР
Эксперты положительно оценивают работу ускоренных контейнерных поездов (УКП) в текущем году. «Решающим фактором, определяющим выбор грузоотправителя в пользу контейнерного поезда, является универсальность этого вида перевозок: часть пути контейнер можно везти по железной дороге, часть – морем или самолетом, при этом груз будет оставаться внутри. Кроме того, сроки доставки не только строго установлены, но и значительно меньше, чем при вагонной отправке. Поезда идут по отдельному расписанию и по отдельной железнодорожной накладной без сортировки на станциях», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин.
По его словам, выбор способа транспортировки обусловен характером груза, технологией производства и потребления. Помимо стоимости доставки, некоторым грузополучателям, например, важна ритмичность поставок. «В логистической цепочке (транспортировка – хранение – создание резервных или технологических запасов – дистрибуция) необходимо рассчитывать, каковы будут издержки при хранении грузов сверх нормативных сроков доставки. Если груз прибыл раньше срока, то опять же надо считать, во сколько обойдется плата за его хранение. И тут ритмичность получения груза крайне важна. А, к примеру, для доставки скоропорта главную роль играет время», – комментирует Ю. Щербанин.
С этим мнением согласен руководитель отдела авиа-, морских и мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов. Помимо скорости, он выделяет такое преимущество УКП, как прогнозируемость поставок в пункт назначения при необходимости регулярного и одновременного перемещения большого объема грузов.
К таким номенклатурам можно отнести, например, сырьевые грузы (экспортные отгрузки из России до границ/портов). Для отправителей этих грузов актуальна любая экономия на транспортной составляющей, а ставки, предлагаемые операторами подвижного состава на отгрузки «одиночками» и в составе контейнерного поезда, существенно отличаются.
«В импортном направлении это прежде всего сборочные автокомплекты (для обеспечения бесперебойной работы конвейера), потребительские товары крупных торговых сетей (особенно расположенных в центральных регионах страны), а также сезонные грузы, требующие скорой и своевременной доставки», – добавляет А. Романов.
Вместе с тем не секрет, что сегодня подавляющая часть объема контейнерных грузов между Европой и Азией перевозится морским транспортом, хотя это и гораздо дольше, чем по железной дороге: 35–40 суток против 17, а блок-контейнерный поезд и вовсе может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией за 8 суток. Разумеется, такие сроки интересны зарубежным компаниям. В частности, имеется соглашение с западнокитайской провинцией Чунцин о доставке грузов через территорию России. Среди популярных направлений Ю. Щербанин называет также Брест – Забайкальск, по которому из Европы в Китай перевозятся продукты и химические препараты (рост грузооборота в 2011 г. – в 4,4 раза). Кроме того, растет спрос на перевозки в страны Балтии.
ОАО «ТрансКонтейнер» особое внимание уделяет бурно развивающемуся рынку стран Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китая. Результатом этой работы стала организация контейнерных поездов из КНР в Россию и Европу.
С 2010 года успешно курсируют такие поезда, как Забайкальск – Москва, Тяньцзинь – Москва, Забайкальск – Марцево, Чунцин – Черкесск, Чунцин – Дуйсбург. Их работа позволила увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали с 1,3 до 1,7 млн TEU, ожидаемых в текущем году (рост более чем на 30%). Причем перевозки из Китая растут опережающими темпами и в 2012-м могут превысить 0,4 млн TEU, что на 33% больше, чем годом ранее.
В 2012-м компанией организованы новые поезда: Брест – Тихоново (с автокомплектующими для завода Ford Sollers в Татарстане), Тяньцзинь – Кунцево-2 (с зубной пастой Colgate и зубными щетками), Малашевиче – Брест – Тихоново (с запасными частями для сборки автомобилей Kuga, Explore, S-Max Galaxy в адрес завода Ford Sollers), Санкт-Петербург – Бабушкино (с фанерой). Кроме того, до конца нынешнего года намечено организовать дополнительные поезда в адрес Ford Sollers по маршрутам Рига – Москва (или Тихоново) и Новороссийск – Тихоново.
GEFCO, в свою очередь, тоже разрабатывает новые проекты поездов, в частности, из Китая. В целом же за 7 месяцев 2012-го компания отправила 163 контейнерных поезда, за аналогичный период прошлого года – 144 (рост – 13%).
В ЗАО «Русская тройка» тоже отмечают рост перевозок в контейнерных поездах: за январь – июль 2012 года в составе 540 поездов (в международном сообщении – 26, во внутреннем – 514) перевезено 38 913 TEU (в 2011 г. – 415 поездов и 30 210 TEU).
В нынешнем году компания участвует в 12 проектах контейнерных поездов. Наиболее успешными по объему перевозок можно назвать FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва, Москва – Владивосток и Москва – Новосибирск; FESCO Amur Shuttle Москва – Хабаровск; FESCO Siberian Shuttle Владивосток – Новосибирск. «Привлекательны они тем, что это высокотехнологичный, быстрый и комфортабельный для клиента способ перевозки», – отмечают в «Русской тройке». При этом не исключают запуск новых проектов в этом году.
Без модернизации инфраструктуры далеко не уедем
Как весьма перспективный бизнес эксперты оценивают внутренний рынок российских железнодорожных контейнерных перевозок. К примеру, доля таковых в общем объеме перевозок вагонами ОАО «ТрансКонтейнер» превышает 53%.
Главными факторами привлечения клиентов в этом сегменте являются снижение затрат на перевозку готовых изделий и товаров в контейнерах, особенно на расстояния свыше 3 тыс. км, а также активная работа операторов и экспедиторов по предоставлению качественных комплексных услуг «от двери до двери».
Примечательно, что перевозки грузов контейнерными поездами во внутрироссийском сообщении в последние два года растут быстрее, чем в международном. По итогам 7 месяцев текущего года первые увеличились на треть, до 394 ед., вторые – на 28%, до 3,9 тыс. ед.
Правда, в абсолютных цифрах, как видно, внутрироссийские контейнерные перевозки пока не столь велики. «Это определяется структурой развития экономики РФ, – полагает Ю. Щербанин. – Если будет расти производство готовой продукции внутри страны, то сразу возрастет спрос и на контейнерные перевозки. Готовую продукцию эффективнее перевозить в контейнерах, если она является контейнеропригодной. Впрочем, уже сейчас эксплуатируется почти 40 типов контейнеров, в которых можно перевозить самые разные грузы. Кроме того, важно иметь подготовленную инфраструктуру, в том числе терминалы, на которых можно осуществлять перевалку различных видов контейнеров, их складирование, перемещение и т. д.».
А. Романов также высоко оценивает потенциал внутрироссийских перевозок, но при условии наличия развитой инфраструктуры и спецтехники для работы с контейнерами в пунктах отправления и назначения. В «Русской тройке» добавляют, что для активизации данного сервиса требуется развитие терминальных сетей, способных с комфортом обслуживать поезда. Необходимы также новации в нормативно-правовой базе. На этом направлении работа идет достаточно активно после принятия Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД».
Модель контейнерного поезда хорошо зарекомендовала себя на длинном плече, также есть неплохой опыт на расстояниях средней дальности (3–5 тыс. км). В «Русской тройке» прогнозируют дальнейшее развитие сервиса УКП на среднем плече (то есть прямое переключение грузопотока с авто на железную дорогу) и, возможно, запуск поездов на короткие расстояния, где железная дорога пока проигрывает автоперевозчикам.
«В целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю, – отмечает Ю. Щербанин. – Для этого необходимо решить целый ряд задач по повышению качества услуг и сроков доставки.
В первую очередь придется решить вопрос модернизации инфраструктуры, поскольку увеличение количества вывозимых грузов на существующей инфраструктуре не позволит оказывать услугу качественно и в срок».
Не так давно руководство ОАО «РЖД», выражая свою озабоченность отсутствием надлежащего финансирования инфраструктуры, указывало, что если не будет достаточно средств на ремонт и модернизацию путей, сооружений и т. д., то в 2015 году железные дороги не смогут вывезти 230 млн т грузов. По словам Ю. Щербанина, это настораживает грузоотправителей, поскольку появляются риски, доставят ли контейнерные грузы в срок, как будет соблюдаться график движения, что будет с ритмичностью поставок, не увеличится ли время доставки, не будут ли повышать тарифы с целью финансирования инфраструктуры и т. д.
Не менее важен уровень сервисного обслуживания контейнерных поездов. С некоторыми оговорками его сегодня можно признать удовлетворительным, поскольку в целом он гарантирует беспрепятственную, сохранную и своевременную доставку грузов от потребителя к получателю. Однако, как уже было сказано, есть необходимость в расширении терминальной сети, совершенствовании оформления перевозочных документов, приобретении более современной грузоподъемной техники, а также в оптимизации технологии работы различных государственных служб на терминалах, расположенных на морских и сухопутных пограничных переходах. Решению этих задач крупные контейнерные операторы уделяют самое пристальное внимание и в ближайшее время планируют существенно повысить уровень обслуживания контейнерных поездов.
По мнению специалистов ОАО «ТрансКонтейнер», основные трудности при пересечении таможенной границы Таможенного союза возникают в результате неправильного заполнения документов, предоставляемых в таможенные органы. Зачастую неверно указывается код перемещаемых товаров в соответствии с товарной номенклатурой, их вес или количество грузовых мест. Также на границе могут возникнуть проблемы с сохранностью запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) и целостностью упаковки грузов и самих контейнеров. При обнаружении указанных нарушений платформы, на которых следуют контейнеры, как правило, отцепляются от состава для решения вопроса их дальнейшего следования.
Время от времени контролирующие органы в рамках применения системы управления рисками (СУР) требуют представить дополнительные документы, подтверждающие достоверность сведений, заявленных в декларациях. Так, чаще всего таможенники обращают внимание на достоверность заявленной таможенной стоимости товаров и нередко прибегают к ее корректировке. В случаях возникновения у сотрудников таможенных органов сомнений в достоверности заявленных сведений они вправе осуществить таможенный досмотр, что увеличивает время прохождения пограничных переходов и приводит к простою грузов на границе. Улучшить ситуацию может ускорение таможенных и прочих процедур (в особенности по транзитным перевозкам), а также оптимизация взаимоотношений на стыке «порт – станция».
Кроме задержек при осуществлении таможенного досмотра и оформлении процедуры внутреннего таможенного транзита, иногда приходится сталкиваться со снятием некоторых контейнеров с поезда и, соответственно, потерей комплектности контейнерного поезда, признается А. Романов. В качестве меры по улучшению ситуации он предлагает рассмотреть перенос разбирательства по спорным контейнерам на таможенный пост пункта назначения, тем более что груз туда идет транзитом. На границе можно делать соответствующие отметки как в самих документах, так и во внутренней электронной системе, но контейнер при этом останется в составе поезда.
По оценкам А. Романова, качество сервиса и вообще уровень контейнеризации перевозок в России пока еще очень низкий. Помимо слабого развития инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, и терминалов, недостаточного обеспечения локомотивной тягой и плохой диспетчеризации, важным моментом, по мнению эксперта, является также недостаточная конкуренция. «Рынок контейнерных перевозок практически монополизирован, – говорит он. – При этом наблюдается острый дефицит парка (отчасти из-за его низкой оборачиваемости вследствие плохой диспетчеризации). А новое оборудование собственники подвижного состава закупают неохотно, только когда требуется заменить отработавшее свой ресурс».
Таким образом, всем сторонам, участвующим в реализации проектов контейнерных поездов, нужно еще многое дорабатывать, чтобы данный сервис мог по праву называться качественным и конкурентоспособным.
И немаловажную роль здесь играет сотрудничество как между различными видами транспорта и ведомствами, так и между транспортными администрациями государств-партнеров.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Большой интерес проявляет рынок АТР
Эксперты положительно оценивают работу ускоренных контейнерных поездов (УКП) в текущем году. «Решающим фактором, определяющим выбор грузоотправителя в пользу контейнерного поезда, является универсальность этого вида перевозок: часть пути контейнер можно везти по железной дороге, часть – морем или самолетом, при этом груз будет оставаться внутри. Кроме того, сроки доставки не только строго установлены, но и значительно меньше, чем при вагонной отправке. Поезда идут по отдельному расписанию и по отдельной железнодорожной накладной без сортировки на станциях», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Юрий Щербанин.
По его словам, выбор способа транспортировки обусловен характером груза, технологией производства и потребления. Помимо стоимости доставки, некоторым грузополучателям, например, важна ритмичность поставок. «В логистической цепочке (транспортировка – хранение – создание резервных или технологических запасов – дистрибуция) необходимо рассчитывать, каковы будут издержки при хранении грузов сверх нормативных сроков доставки. Если груз прибыл раньше срока, то опять же надо считать, во сколько обойдется плата за его хранение. И тут ритмичность получения груза крайне важна. А, к примеру, для доставки скоропорта главную роль играет время», – комментирует Ю. Щербанин.
С этим мнением согласен руководитель отдела авиа-, морских и мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов. Помимо скорости, он выделяет такое преимущество УКП, как прогнозируемость поставок в пункт назначения при необходимости регулярного и одновременного перемещения большого объема грузов.
К таким номенклатурам можно отнести, например, сырьевые грузы (экспортные отгрузки из России до границ/портов). Для отправителей этих грузов актуальна любая экономия на транспортной составляющей, а ставки, предлагаемые операторами подвижного состава на отгрузки «одиночками» и в составе контейнерного поезда, существенно отличаются.
«В импортном направлении это прежде всего сборочные автокомплекты (для обеспечения бесперебойной работы конвейера), потребительские товары крупных торговых сетей (особенно расположенных в центральных регионах страны), а также сезонные грузы, требующие скорой и своевременной доставки», – добавляет А. Романов.
Вместе с тем не секрет, что сегодня подавляющая часть объема контейнерных грузов между Европой и Азией перевозится морским транспортом, хотя это и гораздо дольше, чем по железной дороге: 35–40 суток против 17, а блок-контейнерный поезд и вовсе может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией за 8 суток. Разумеется, такие сроки интересны зарубежным компаниям. В частности, имеется соглашение с западнокитайской провинцией Чунцин о доставке грузов через территорию России. Среди популярных направлений Ю. Щербанин называет также Брест – Забайкальск, по которому из Европы в Китай перевозятся продукты и химические препараты (рост грузооборота в 2011 г. – в 4,4 раза). Кроме того, растет спрос на перевозки в страны Балтии.
ОАО «ТрансКонтейнер» особое внимание уделяет бурно развивающемуся рынку стран Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китая. Результатом этой работы стала организация контейнерных поездов из КНР в Россию и Европу.
С 2010 года успешно курсируют такие поезда, как Забайкальск – Москва, Тяньцзинь – Москва, Забайкальск – Марцево, Чунцин – Черкесск, Чунцин – Дуйсбург. Их работа позволила увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали с 1,3 до 1,7 млн TEU, ожидаемых в текущем году (рост более чем на 30%). Причем перевозки из Китая растут опережающими темпами и в 2012-м могут превысить 0,4 млн TEU, что на 33% больше, чем годом ранее.
В 2012-м компанией организованы новые поезда: Брест – Тихоново (с автокомплектующими для завода Ford Sollers в Татарстане), Тяньцзинь – Кунцево-2 (с зубной пастой Colgate и зубными щетками), Малашевиче – Брест – Тихоново (с запасными частями для сборки автомобилей Kuga, Explore, S-Max Galaxy в адрес завода Ford Sollers), Санкт-Петербург – Бабушкино (с фанерой). Кроме того, до конца нынешнего года намечено организовать дополнительные поезда в адрес Ford Sollers по маршрутам Рига – Москва (или Тихоново) и Новороссийск – Тихоново.
GEFCO, в свою очередь, тоже разрабатывает новые проекты поездов, в частности, из Китая. В целом же за 7 месяцев 2012-го компания отправила 163 контейнерных поезда, за аналогичный период прошлого года – 144 (рост – 13%).
В ЗАО «Русская тройка» тоже отмечают рост перевозок в контейнерных поездах: за январь – июль 2012 года в составе 540 поездов (в международном сообщении – 26, во внутреннем – 514) перевезено 38 913 TEU (в 2011 г. – 415 поездов и 30 210 TEU).
В нынешнем году компания участвует в 12 проектах контейнерных поездов. Наиболее успешными по объему перевозок можно назвать FESCO Moscow Shuttle Владивосток – Москва, Москва – Владивосток и Москва – Новосибирск; FESCO Amur Shuttle Москва – Хабаровск; FESCO Siberian Shuttle Владивосток – Новосибирск. «Привлекательны они тем, что это высокотехнологичный, быстрый и комфортабельный для клиента способ перевозки», – отмечают в «Русской тройке». При этом не исключают запуск новых проектов в этом году.
Без модернизации инфраструктуры далеко не уедем
Как весьма перспективный бизнес эксперты оценивают внутренний рынок российских железнодорожных контейнерных перевозок. К примеру, доля таковых в общем объеме перевозок вагонами ОАО «ТрансКонтейнер» превышает 53%.
Главными факторами привлечения клиентов в этом сегменте являются снижение затрат на перевозку готовых изделий и товаров в контейнерах, особенно на расстояния свыше 3 тыс. км, а также активная работа операторов и экспедиторов по предоставлению качественных комплексных услуг «от двери до двери».
Примечательно, что перевозки грузов контейнерными поездами во внутрироссийском сообщении в последние два года растут быстрее, чем в международном. По итогам 7 месяцев текущего года первые увеличились на треть, до 394 ед., вторые – на 28%, до 3,9 тыс. ед.
Правда, в абсолютных цифрах, как видно, внутрироссийские контейнерные перевозки пока не столь велики. «Это определяется структурой развития экономики РФ, – полагает Ю. Щербанин. – Если будет расти производство готовой продукции внутри страны, то сразу возрастет спрос и на контейнерные перевозки. Готовую продукцию эффективнее перевозить в контейнерах, если она является контейнеропригодной. Впрочем, уже сейчас эксплуатируется почти 40 типов контейнеров, в которых можно перевозить самые разные грузы. Кроме того, важно иметь подготовленную инфраструктуру, в том числе терминалы, на которых можно осуществлять перевалку различных видов контейнеров, их складирование, перемещение и т. д.».
А. Романов также высоко оценивает потенциал внутрироссийских перевозок, но при условии наличия развитой инфраструктуры и спецтехники для работы с контейнерами в пунктах отправления и назначения. В «Русской тройке» добавляют, что для активизации данного сервиса требуется развитие терминальных сетей, способных с комфортом обслуживать поезда. Необходимы также новации в нормативно-правовой базе. На этом направлении работа идет достаточно активно после принятия Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД».
Модель контейнерного поезда хорошо зарекомендовала себя на длинном плече, также есть неплохой опыт на расстояниях средней дальности (3–5 тыс. км). В «Русской тройке» прогнозируют дальнейшее развитие сервиса УКП на среднем плече (то есть прямое переключение грузопотока с авто на железную дорогу) и, возможно, запуск поездов на короткие расстояния, где железная дорога пока проигрывает автоперевозчикам.
«В целом конкурентоспособность перевозок в составе контейнерных поездов определяется тем, насколько качественно и по какой цене российские компании смогут оказать услуги потребителю, – отмечает Ю. Щербанин. – Для этого необходимо решить целый ряд задач по повышению качества услуг и сроков доставки.
В первую очередь придется решить вопрос модернизации инфраструктуры, поскольку увеличение количества вывозимых грузов на существующей инфраструктуре не позволит оказывать услугу качественно и в срок».
Не так давно руководство ОАО «РЖД», выражая свою озабоченность отсутствием надлежащего финансирования инфраструктуры, указывало, что если не будет достаточно средств на ремонт и модернизацию путей, сооружений и т. д., то в 2015 году железные дороги не смогут вывезти 230 млн т грузов. По словам Ю. Щербанина, это настораживает грузоотправителей, поскольку появляются риски, доставят ли контейнерные грузы в срок, как будет соблюдаться график движения, что будет с ритмичностью поставок, не увеличится ли время доставки, не будут ли повышать тарифы с целью финансирования инфраструктуры и т. д.
Не менее важен уровень сервисного обслуживания контейнерных поездов. С некоторыми оговорками его сегодня можно признать удовлетворительным, поскольку в целом он гарантирует беспрепятственную, сохранную и своевременную доставку грузов от потребителя к получателю. Однако, как уже было сказано, есть необходимость в расширении терминальной сети, совершенствовании оформления перевозочных документов, приобретении более современной грузоподъемной техники, а также в оптимизации технологии работы различных государственных служб на терминалах, расположенных на морских и сухопутных пограничных переходах. Решению этих задач крупные контейнерные операторы уделяют самое пристальное внимание и в ближайшее время планируют существенно повысить уровень обслуживания контейнерных поездов.
По мнению специалистов ОАО «ТрансКонтейнер», основные трудности при пересечении таможенной границы Таможенного союза возникают в результате неправильного заполнения документов, предоставляемых в таможенные органы. Зачастую неверно указывается код перемещаемых товаров в соответствии с товарной номенклатурой, их вес или количество грузовых мест. Также на границе могут возникнуть проблемы с сохранностью запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) и целостностью упаковки грузов и самих контейнеров. При обнаружении указанных нарушений платформы, на которых следуют контейнеры, как правило, отцепляются от состава для решения вопроса их дальнейшего следования.
Время от времени контролирующие органы в рамках применения системы управления рисками (СУР) требуют представить дополнительные документы, подтверждающие достоверность сведений, заявленных в декларациях. Так, чаще всего таможенники обращают внимание на достоверность заявленной таможенной стоимости товаров и нередко прибегают к ее корректировке. В случаях возникновения у сотрудников таможенных органов сомнений в достоверности заявленных сведений они вправе осуществить таможенный досмотр, что увеличивает время прохождения пограничных переходов и приводит к простою грузов на границе. Улучшить ситуацию может ускорение таможенных и прочих процедур (в особенности по транзитным перевозкам), а также оптимизация взаимоотношений на стыке «порт – станция».
Кроме задержек при осуществлении таможенного досмотра и оформлении процедуры внутреннего таможенного транзита, иногда приходится сталкиваться со снятием некоторых контейнеров с поезда и, соответственно, потерей комплектности контейнерного поезда, признается А. Романов. В качестве меры по улучшению ситуации он предлагает рассмотреть перенос разбирательства по спорным контейнерам на таможенный пост пункта назначения, тем более что груз туда идет транзитом. На границе можно делать соответствующие отметки как в самих документах, так и во внутренней электронной системе, но контейнер при этом останется в составе поезда.
По оценкам А. Романова, качество сервиса и вообще уровень контейнеризации перевозок в России пока еще очень низкий. Помимо слабого развития инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, и терминалов, недостаточного обеспечения локомотивной тягой и плохой диспетчеризации, важным моментом, по мнению эксперта, является также недостаточная конкуренция. «Рынок контейнерных перевозок практически монополизирован, – говорит он. – При этом наблюдается острый дефицит парка (отчасти из-за его низкой оборачиваемости вследствие плохой диспетчеризации). А новое оборудование собственники подвижного состава закупают неохотно, только когда требуется заменить отработавшее свой ресурс».
Таким образом, всем сторонам, участвующим в реализации проектов контейнерных поездов, нужно еще многое дорабатывать, чтобы данный сервис мог по праву называться качественным и конкурентоспособным.
И немаловажную роль здесь играет сотрудничество как между различными видами транспорта и ведомствами, так и между транспортными администрациями государств-партнеров.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[~PREVIEW_TEXT] => Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7922
[~CODE] => 7922
[EXTERNAL_ID] => 7922
[~EXTERNAL_ID] => 7922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/4.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/4.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доставка грузов в составе контейнерного поезда пользуется все большим спросом среди грузовладельцев: положительная динамика наблюдается как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Какие проекты по итогам 7 месяцев 2012 года оказались наиболее востребованными и за счет чего предполагается улучшать данный сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы получить клиента, еще нужно потрудиться
)
)
Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.Array
(
[ID] => 95860
[~ID] => 95860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[~NAME] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7921/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7921/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снизить издержки и повысить качество услуг
– Вадим Николаевич, насколько успешно реализуются в 2012 году те направления стратегического развития в рамках корпоративной реформы, которые были запланированы холдингом «РЖД» на среднесрочную перспективу?
– К концу 2011-го уже фактически завершилось формирование холдинга «Российские железные дороги» в той конфигурации, которая была предусмотрена программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ.
Созданы вертикали управления по ключевым видам деятельности: управлению сбытом, перевозками, эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава, инфраструктурой и др. Их руководители ответственны за результаты текущей работы и реализацию проектов развития и наделены всеми необходимыми полномочиями.
Важнейшей задачей, которую компании предстоит решить до октября 2012 года, является качественная подготовка дорожных дирекций инфраструктуры к работе в составе соответствующей вертикали. Формирование Центральной дирекции инфраструктуры сейчас находится на завершающей стадии, хозяйственную деятельность она начнет с 1 октября. Для этого уже, по сути, все готово, в том числе оформлены необходимые документы, составлены внутренние регламенты, которые определяют порядок работы дирекции и ее взаимодействие с другими структурами.
Эти и другие преобразования направлены прежде всего на повышение прозрачности управляемости и достижение стратегических целей реформ. Соответственно, ключевые направления работы холдинга сейчас связаны с реализацией IV этапа реформирования железнодорожного транспорта и вытекают из Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
В соответствии с решениями правительственной комиссии по транспорту и связи одним из приоритетов ОАО «РЖД» в 2012 году стала отработка эффективной технологии управления вагонным парком в новых условиях – когда вагоны принадлежат компаниям-операторам, имеющим свои интересы, которые надо увязывать с пропускной способностью инфраструктуры.
Практическая реализация структурных преобразований железнодорожной отрасли позволила демонополизировать рынок предоставления грузовых вагонов и создать в нем конкурентную среду. Вместе с тем по мере реализации Целевой модели возникла принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик ОАО «РЖД», не имея собственного подвижного состава, продолжает управлять движением общероссийского парка вагонов. Иными словами, вагоны – частные, а их использование должно укладываться в рамки общенациональных интересов.
В ОАО «РЖД» в рамках реализации Целевой модели рынка и решений правительственной комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 года разработан проект Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), применение которого (вместе с изменениями в соответствующих нормативно-правовых актах) призвано обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимизацию затрат и рациональное использование инфраструктуры.
Серьезная работа проводится в области совершенствования тарифного регулирования железнодорожного транспорта. В 2012 году продолжена поэтапная унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, которая позволит упростить и сбалансировать систему тарифообразования и сформировать единые принципы и уровень тарификации перевозок во внутреннем и международном сообщении. С 1 ноября 2012 года по унифицированным тарифам планируется осуществлять более 94% от общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и 72% от всех перевозок грузов через погранпереходы.
Целевой моделью предусмотрена унификация тарифов на порожний пробег грузовых вагонов, направленная на повышение технологической эффективности работы вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. 4 мая 2012 года правление ФСТ России утвердило новую систему ценообразования на этот вид перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. Изменения вступят в силу с 1 ноября текущего года.
Еще одно стратегическое направление, в рамках которого ОАО «РЖД» не прекращает активную работу, касается решения проблемы недофинансирования железнодорожной инфраструктуры и ограничения пропускной способности. Здесь большие надежды возлагаются на внедрение технологии регуляторного (сетевого) контракта – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством, выступающим в роли заказчика необходимого уровня пропускной способности общенациональной системы железных дорог.
Уже разработаны организационно-правовые основы и финансовая модель сетевого контракта, которые предназначены для внедрения на репрезентативных участках. Все предложения на эту тему в 2012 году были направлены для рассмотрения в причастные федеральные органы исполнительной власти.
Прежде всего предстоит привести систему управления в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, снизить управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности российских железных дорог.
Компания держит курс на клиентоориентированность
– Стратегические цели холдинга «РЖД» предполагают обеспечение качества продуктов, услуг, процессов и обслуживания клиентов в соответствии с лучшими мировыми стандартами, выход на уровень корпоративного управления по лучшим мировым стандартам. Что намечено предпринять в ОАО «РЖД» в этом плане в 2012–2015 гг.?
– Пример европейских коллег, оценки, даваемые клиентами нашей работе по решению проблем, поставленных в рамках стратегических целей компании, указывают на необходимость углубления клиентоориентированности как внутри отдельных подразделений ОАО «РЖД», так и самого холдинга в целом. И мы также считаем, что этим надо вплотную заниматься.
По-настоящему клиентоориентированная компания благодаря хорошему знанию потребителя, тесному взаимодействию с ним и партнерству, основанному на доверии, имеет гораздо больше возможностей для интеграции с логистическими цепочками и схемами поставок своих клиентов. Такой компании легче управлять линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов, вносить изменения в ассортимент и порядок предоставления услуг, совершенствовать формы взаимовыгодного партнерства.
ОАО «РЖД» в этой связи развернута масштабная системная работа, поэтапная реализация которой позволит холдингу выйти на качественно новый уровень обслуживания клиентов. Отметим те меры, которые уже предприняты на практике в этом направлении.
Во-первых, клиентоориентированность служит элементом стратегии долгосрочного развития холдинга. При определении ключевых целей и способов их достижения максимально полно учитывались текущие и долгосрочные бизнес-потребности как клиентов ОАО «РЖД», так и холдинга в целом. Найти разумный баланс интересов тут крайне важно.
Во-вторых, сформирована функциональная вертикаль технологической координации, состоящая из Центра по технологической координации и соответствующих служб железных дорог, ключевой задачей которых является технологическое обеспечение перевозочного процесса.
Формирование полноценной клиентоориентированной внутренней бизнес-среды предполагает реализацию целого ряда принципов и подходов во всех элементах и контурах управления. При этом обеспечивается наличие компетенций по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом не только в Корпоративном центре, но также в создаваемых бизнес-блоках и дирекциях.
В ОАО «РЖД» как головной компании холдинга проводится организационное разделение задач корпоративного управления и управления хозяйственной деятельностью. Это позволит уточнить круг обязанностей и степень ответственности подразделений за конечный результат.
ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества тесно связаны друг с другом – технологически и организационно. Поэтому намечены меры по совершенствованию процедур корпоративного управления. Изучаются возможности применения дополнительных регулирующих инструментов для взаимного стимулирования подразделений. Во многих крупных компаниях оно обеспечивается за счет выстраивания внутренних хозяйственных связей в форме обмена продуктами и услугами. Более эффективная форма отношений – такая, при которой строятся отношения между дирекциями по принципу «заказчик – исполнитель». Это повышает взаимную ответственность, улучшает результативность взаимодействия и одновременно создает условия для удовлетворения потребностей клиентов. В результате деятельность дирекций становится также фактором клиентоориентированности всей компании. Исполнитель услуги должен стремиться и дальше ее улучшать, сокращать затраты и содействовать расширению продаж, что способно принести компании дополнительные доходы.
В сфере улучшения корпоративного управления сделано немало. Внедренный инструментарий содержит более 40 документов, регламентирующих сферу корпоративного управления дочерними обществами со стороны ОАО «РЖД».
От координации – к сквозным процессам
– С 1 октября 2012 года должна быть в целом сформирована сеть региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). Клиенты спрашивают: насколько железные дороги готовы к работе в новом
статусе?
– Основной функцией формируемых РЦКУ является технологическая и корпоративная координация работы территориальных подразделений холдинга «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах магистралей. В связи с этим основными задачами железных дорог на предстоящий период являются выстраивание и укрепление горизонтальных связей между территориальными дирекциями, дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» в границах железной дороги, а также оптимизация непрофильных активов.
Уже сегодня дорогами в значительной степени выполняются функции координации производственной деятельности всех расположенных на полигоне влияния территориальных подразделений холдинга «РЖД».
Для завершения запланированных преобразований в организационной структуре, а также полного раскрытия потенциала новой системы управления (в том числе запуска механизмов адекватного реагирования на рыночные вызовы и синергии всех видов деятельности) службы железных дорог должны делегировать полномочия, передавать знания и навыки региональным дирекциям. Это позволит раскрыть закладываемый в них потенциал от передачи им хозяйственной деятельности и оптимизировать корпоративный менеджмент. В дальнейшем координация в рамках дорог должна смениться введением сквозных технологических и управленческих процессов. Это поможет повысить качество управления.
При этом в рамках РЦКУ продолжат функционирование успешно зарекомендовавшие себя в работе межрегиональные координационные советы. В условиях реформ и появления новых игроков на рынке железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом они должны помочь выстроить взаимодействие с внешним для ОАО «РЖД» контуром бизнеса.
Это обеспечит надежную и эффективную работу в интересах всех участников рынка и российского государства.
– Что меняется в работе российских железных дорог с момента начала функционирования РЦКУ? Грузовладельцы также интересуются: как подобная реформа в дальнейшем отразится на программах развития дорог? К каким переменам это приведет? Изменится ли место ОАО «РЖД» на рынке перевозок грузов?
– С переходом в октябре 2012 года железных дорог к функционированию в качестве региональных центров корпоративного управления будет сформирована полноценная вертикаль управления: Корпоративный центр (КЦ) – региональные центры корпоративного
управления.
Руководители РЦКУ (начальники железных дорог), становясь территориальными представителями президента ОАО «РЖД», должны нести ответственность за достижение общего результата и повышение эффективности деятельности холдинга в своем регионе. Для этого им уже делегированы дополнительные полномочия и определен круг ответственности за обеспечение технологической координации и корпоративного управления холдингом на уровне полигона магистрали, а также за эффективное взаимодействие с органами государственной власти, обществом, бизнес-партнерами. Полномочий и прав у руководителей РЦКУ будет достаточно, чтобы наладить координацию и постараться вовремя нейтрализовать риски и локализовать конфликты интересов холдинга и региональных структур.
Что касается грузовладельцев, то для них преобразование железных дорог в РЦКУ и наделение их руководителей более широкими функциями (по сравнению с текущими функциями начальников железных дорог) позволит прежде всего получить более качественное обслуживание. Преобразования в конечном итоге должны помочь ускорить процесс доставки грузов за счет лучшей координации и оперативности взаимодействия всех его участников. При этом более четко должна быть регламентирована ответственность руководителей РЦКУ за достижение (или недостижение) позитивных перемен.
В перспективе формирования вертикали управления КЦ – РЦКУ позволит, в частности, повысить качество управления и эффективность работы, а также сформировать новые, более ответственные взаимоотношения с клиентами, партнерами, общественностью, органами власти. Это позволит укрепить положение холдинга на рынке грузовых перевозок.
Гармонизация интересов в условиях рынка
– Как идет процесс создания паспортов наличной пропускной способности ОАО «РЖД»? Насколько при этом они учитывают в ОАО «РЖД» планы регионов и промышленных предприятий, которые намечают собственные крупные инвестиционные проекты? Как в этой работе должны участвовать РЦКУ?
– Паспорт наличной пропускной способности сети железных дорог (в данном случае речь идет о сводном документе, так как на первом этапе паспорт составляется отдельно для каждой магистрали) – это оценка текущего состояния инфраструктуры и способа организации перевозочного процесса на ней. Другими словами, это база для определения наличия узких мест на сети. С учетом данного документа на основе прогнозов перспективных грузо- и пассажиропотоков разрабатываются комплексы мероприятий по развитию инфраструктуры.
Безусловно, при разработке прогнозных грузопотоков и, соответственно, мероприятий по развитию инфраструктуры для их освоения учитываются планы грузоотправителей, развития промышленности, добывающей отрасли страны. Вместе с тем для своевременного учета изменений конъюнктуры экономики регионов и оптимального развития сети железных дорог необходим мониторинг как планов ключевых клиентов, так и состояния пропускной способности инфраструктуры.
ОАО «РЖД» ежегодно проводит актуализацию расчетов пропускной способности железнодорожных линий и объектов инфраструктуры и обновление сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог. В работе задействованы специалисты ведущих научных железнодорожных институтов (ИЭРТ, НИИАС, ВНИИЖТ), железных дорог и профильных центральных дирекций.
Необходимо отметить, что создание сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог – процесс трудоемкий и требует солидных затрат времени: он занимает не менее 6 месяцев, так как предполагает многоуровневые проверки для исключения возможных ошибок при расчетах. Для ускорения процедур сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о создании автоматизированной системы расчетов (с увязкой нового программного продукта с существующими системами).
Что касается участия в этой работе РЦКУ, то как правопреемник полномочий, возложенных на железные дороги, он также будет непосредственно задействован в формировании сводного паспорта наличной пропускной способности инфраструктуры. По сути, РЦКУ отводится одна из центральных функций при расчетах пропускной способности и их проверке.
На РЦКУ также будет возложена обязанность на основе данных паспорта пропускной способности и генеральной схемы развития железных дорог совместно с причастными дирекциями заниматься разработками схем обслуживания новых предприятий, доводить до них информацию об имеющихся транспортных условиях, необходимых для вывоза выпускаемой новой продукции, а также принимать участие в подготовке и заключении долгосрочных договоров на перевозки (по типу соглашения, подписанного с угольщиками в Кемерово).
Для выполнения возложенных функций РЦКУ потребуется усиление ресурсов по стратегическому планированию (кадрового, методологического, технического). Возможно, для этого придется привлекать специалистов научных и проектных организаций, расположенных на полигонах железных дорог.
Итак, в ближайшей перспективе предстоит период отладки сложного механизма взаимодействия множества обособленных в ходе реформы структур. Сеть РЦКУ по мере накопления опыта работы будет продолжать совершенствоваться.
И это поможет повысить эффективность выполнения всех процессов на дорожном уровне, а значит, и на сети в целом.
Беседовал Сергей Андреев
[~DETAIL_TEXT] => Снизить издержки и повысить качество услуг
– Вадим Николаевич, насколько успешно реализуются в 2012 году те направления стратегического развития в рамках корпоративной реформы, которые были запланированы холдингом «РЖД» на среднесрочную перспективу?
– К концу 2011-го уже фактически завершилось формирование холдинга «Российские железные дороги» в той конфигурации, которая была предусмотрена программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ.
Созданы вертикали управления по ключевым видам деятельности: управлению сбытом, перевозками, эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава, инфраструктурой и др. Их руководители ответственны за результаты текущей работы и реализацию проектов развития и наделены всеми необходимыми полномочиями.
Важнейшей задачей, которую компании предстоит решить до октября 2012 года, является качественная подготовка дорожных дирекций инфраструктуры к работе в составе соответствующей вертикали. Формирование Центральной дирекции инфраструктуры сейчас находится на завершающей стадии, хозяйственную деятельность она начнет с 1 октября. Для этого уже, по сути, все готово, в том числе оформлены необходимые документы, составлены внутренние регламенты, которые определяют порядок работы дирекции и ее взаимодействие с другими структурами.
Эти и другие преобразования направлены прежде всего на повышение прозрачности управляемости и достижение стратегических целей реформ. Соответственно, ключевые направления работы холдинга сейчас связаны с реализацией IV этапа реформирования железнодорожного транспорта и вытекают из Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
В соответствии с решениями правительственной комиссии по транспорту и связи одним из приоритетов ОАО «РЖД» в 2012 году стала отработка эффективной технологии управления вагонным парком в новых условиях – когда вагоны принадлежат компаниям-операторам, имеющим свои интересы, которые надо увязывать с пропускной способностью инфраструктуры.
Практическая реализация структурных преобразований железнодорожной отрасли позволила демонополизировать рынок предоставления грузовых вагонов и создать в нем конкурентную среду. Вместе с тем по мере реализации Целевой модели возникла принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик ОАО «РЖД», не имея собственного подвижного состава, продолжает управлять движением общероссийского парка вагонов. Иными словами, вагоны – частные, а их использование должно укладываться в рамки общенациональных интересов.
В ОАО «РЖД» в рамках реализации Целевой модели рынка и решений правительственной комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 года разработан проект Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), применение которого (вместе с изменениями в соответствующих нормативно-правовых актах) призвано обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимизацию затрат и рациональное использование инфраструктуры.
Серьезная работа проводится в области совершенствования тарифного регулирования железнодорожного транспорта. В 2012 году продолжена поэтапная унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, которая позволит упростить и сбалансировать систему тарифообразования и сформировать единые принципы и уровень тарификации перевозок во внутреннем и международном сообщении. С 1 ноября 2012 года по унифицированным тарифам планируется осуществлять более 94% от общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и 72% от всех перевозок грузов через погранпереходы.
Целевой моделью предусмотрена унификация тарифов на порожний пробег грузовых вагонов, направленная на повышение технологической эффективности работы вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. 4 мая 2012 года правление ФСТ России утвердило новую систему ценообразования на этот вид перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. Изменения вступят в силу с 1 ноября текущего года.
Еще одно стратегическое направление, в рамках которого ОАО «РЖД» не прекращает активную работу, касается решения проблемы недофинансирования железнодорожной инфраструктуры и ограничения пропускной способности. Здесь большие надежды возлагаются на внедрение технологии регуляторного (сетевого) контракта – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством, выступающим в роли заказчика необходимого уровня пропускной способности общенациональной системы железных дорог.
Уже разработаны организационно-правовые основы и финансовая модель сетевого контракта, которые предназначены для внедрения на репрезентативных участках. Все предложения на эту тему в 2012 году были направлены для рассмотрения в причастные федеральные органы исполнительной власти.
Прежде всего предстоит привести систему управления в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, снизить управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности российских железных дорог.
Компания держит курс на клиентоориентированность
– Стратегические цели холдинга «РЖД» предполагают обеспечение качества продуктов, услуг, процессов и обслуживания клиентов в соответствии с лучшими мировыми стандартами, выход на уровень корпоративного управления по лучшим мировым стандартам. Что намечено предпринять в ОАО «РЖД» в этом плане в 2012–2015 гг.?
– Пример европейских коллег, оценки, даваемые клиентами нашей работе по решению проблем, поставленных в рамках стратегических целей компании, указывают на необходимость углубления клиентоориентированности как внутри отдельных подразделений ОАО «РЖД», так и самого холдинга в целом. И мы также считаем, что этим надо вплотную заниматься.
По-настоящему клиентоориентированная компания благодаря хорошему знанию потребителя, тесному взаимодействию с ним и партнерству, основанному на доверии, имеет гораздо больше возможностей для интеграции с логистическими цепочками и схемами поставок своих клиентов. Такой компании легче управлять линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов, вносить изменения в ассортимент и порядок предоставления услуг, совершенствовать формы взаимовыгодного партнерства.
ОАО «РЖД» в этой связи развернута масштабная системная работа, поэтапная реализация которой позволит холдингу выйти на качественно новый уровень обслуживания клиентов. Отметим те меры, которые уже предприняты на практике в этом направлении.
Во-первых, клиентоориентированность служит элементом стратегии долгосрочного развития холдинга. При определении ключевых целей и способов их достижения максимально полно учитывались текущие и долгосрочные бизнес-потребности как клиентов ОАО «РЖД», так и холдинга в целом. Найти разумный баланс интересов тут крайне важно.
Во-вторых, сформирована функциональная вертикаль технологической координации, состоящая из Центра по технологической координации и соответствующих служб железных дорог, ключевой задачей которых является технологическое обеспечение перевозочного процесса.
Формирование полноценной клиентоориентированной внутренней бизнес-среды предполагает реализацию целого ряда принципов и подходов во всех элементах и контурах управления. При этом обеспечивается наличие компетенций по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом не только в Корпоративном центре, но также в создаваемых бизнес-блоках и дирекциях.
В ОАО «РЖД» как головной компании холдинга проводится организационное разделение задач корпоративного управления и управления хозяйственной деятельностью. Это позволит уточнить круг обязанностей и степень ответственности подразделений за конечный результат.
ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества тесно связаны друг с другом – технологически и организационно. Поэтому намечены меры по совершенствованию процедур корпоративного управления. Изучаются возможности применения дополнительных регулирующих инструментов для взаимного стимулирования подразделений. Во многих крупных компаниях оно обеспечивается за счет выстраивания внутренних хозяйственных связей в форме обмена продуктами и услугами. Более эффективная форма отношений – такая, при которой строятся отношения между дирекциями по принципу «заказчик – исполнитель». Это повышает взаимную ответственность, улучшает результативность взаимодействия и одновременно создает условия для удовлетворения потребностей клиентов. В результате деятельность дирекций становится также фактором клиентоориентированности всей компании. Исполнитель услуги должен стремиться и дальше ее улучшать, сокращать затраты и содействовать расширению продаж, что способно принести компании дополнительные доходы.
В сфере улучшения корпоративного управления сделано немало. Внедренный инструментарий содержит более 40 документов, регламентирующих сферу корпоративного управления дочерними обществами со стороны ОАО «РЖД».
От координации – к сквозным процессам
– С 1 октября 2012 года должна быть в целом сформирована сеть региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). Клиенты спрашивают: насколько железные дороги готовы к работе в новом
статусе?
– Основной функцией формируемых РЦКУ является технологическая и корпоративная координация работы территориальных подразделений холдинга «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах магистралей. В связи с этим основными задачами железных дорог на предстоящий период являются выстраивание и укрепление горизонтальных связей между территориальными дирекциями, дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» в границах железной дороги, а также оптимизация непрофильных активов.
Уже сегодня дорогами в значительной степени выполняются функции координации производственной деятельности всех расположенных на полигоне влияния территориальных подразделений холдинга «РЖД».
Для завершения запланированных преобразований в организационной структуре, а также полного раскрытия потенциала новой системы управления (в том числе запуска механизмов адекватного реагирования на рыночные вызовы и синергии всех видов деятельности) службы железных дорог должны делегировать полномочия, передавать знания и навыки региональным дирекциям. Это позволит раскрыть закладываемый в них потенциал от передачи им хозяйственной деятельности и оптимизировать корпоративный менеджмент. В дальнейшем координация в рамках дорог должна смениться введением сквозных технологических и управленческих процессов. Это поможет повысить качество управления.
При этом в рамках РЦКУ продолжат функционирование успешно зарекомендовавшие себя в работе межрегиональные координационные советы. В условиях реформ и появления новых игроков на рынке железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом они должны помочь выстроить взаимодействие с внешним для ОАО «РЖД» контуром бизнеса.
Это обеспечит надежную и эффективную работу в интересах всех участников рынка и российского государства.
– Что меняется в работе российских железных дорог с момента начала функционирования РЦКУ? Грузовладельцы также интересуются: как подобная реформа в дальнейшем отразится на программах развития дорог? К каким переменам это приведет? Изменится ли место ОАО «РЖД» на рынке перевозок грузов?
– С переходом в октябре 2012 года железных дорог к функционированию в качестве региональных центров корпоративного управления будет сформирована полноценная вертикаль управления: Корпоративный центр (КЦ) – региональные центры корпоративного
управления.
Руководители РЦКУ (начальники железных дорог), становясь территориальными представителями президента ОАО «РЖД», должны нести ответственность за достижение общего результата и повышение эффективности деятельности холдинга в своем регионе. Для этого им уже делегированы дополнительные полномочия и определен круг ответственности за обеспечение технологической координации и корпоративного управления холдингом на уровне полигона магистрали, а также за эффективное взаимодействие с органами государственной власти, обществом, бизнес-партнерами. Полномочий и прав у руководителей РЦКУ будет достаточно, чтобы наладить координацию и постараться вовремя нейтрализовать риски и локализовать конфликты интересов холдинга и региональных структур.
Что касается грузовладельцев, то для них преобразование железных дорог в РЦКУ и наделение их руководителей более широкими функциями (по сравнению с текущими функциями начальников железных дорог) позволит прежде всего получить более качественное обслуживание. Преобразования в конечном итоге должны помочь ускорить процесс доставки грузов за счет лучшей координации и оперативности взаимодействия всех его участников. При этом более четко должна быть регламентирована ответственность руководителей РЦКУ за достижение (или недостижение) позитивных перемен.
В перспективе формирования вертикали управления КЦ – РЦКУ позволит, в частности, повысить качество управления и эффективность работы, а также сформировать новые, более ответственные взаимоотношения с клиентами, партнерами, общественностью, органами власти. Это позволит укрепить положение холдинга на рынке грузовых перевозок.
Гармонизация интересов в условиях рынка
– Как идет процесс создания паспортов наличной пропускной способности ОАО «РЖД»? Насколько при этом они учитывают в ОАО «РЖД» планы регионов и промышленных предприятий, которые намечают собственные крупные инвестиционные проекты? Как в этой работе должны участвовать РЦКУ?
– Паспорт наличной пропускной способности сети железных дорог (в данном случае речь идет о сводном документе, так как на первом этапе паспорт составляется отдельно для каждой магистрали) – это оценка текущего состояния инфраструктуры и способа организации перевозочного процесса на ней. Другими словами, это база для определения наличия узких мест на сети. С учетом данного документа на основе прогнозов перспективных грузо- и пассажиропотоков разрабатываются комплексы мероприятий по развитию инфраструктуры.
Безусловно, при разработке прогнозных грузопотоков и, соответственно, мероприятий по развитию инфраструктуры для их освоения учитываются планы грузоотправителей, развития промышленности, добывающей отрасли страны. Вместе с тем для своевременного учета изменений конъюнктуры экономики регионов и оптимального развития сети железных дорог необходим мониторинг как планов ключевых клиентов, так и состояния пропускной способности инфраструктуры.
ОАО «РЖД» ежегодно проводит актуализацию расчетов пропускной способности железнодорожных линий и объектов инфраструктуры и обновление сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог. В работе задействованы специалисты ведущих научных железнодорожных институтов (ИЭРТ, НИИАС, ВНИИЖТ), железных дорог и профильных центральных дирекций.
Необходимо отметить, что создание сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог – процесс трудоемкий и требует солидных затрат времени: он занимает не менее 6 месяцев, так как предполагает многоуровневые проверки для исключения возможных ошибок при расчетах. Для ускорения процедур сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о создании автоматизированной системы расчетов (с увязкой нового программного продукта с существующими системами).
Что касается участия в этой работе РЦКУ, то как правопреемник полномочий, возложенных на железные дороги, он также будет непосредственно задействован в формировании сводного паспорта наличной пропускной способности инфраструктуры. По сути, РЦКУ отводится одна из центральных функций при расчетах пропускной способности и их проверке.
На РЦКУ также будет возложена обязанность на основе данных паспорта пропускной способности и генеральной схемы развития железных дорог совместно с причастными дирекциями заниматься разработками схем обслуживания новых предприятий, доводить до них информацию об имеющихся транспортных условиях, необходимых для вывоза выпускаемой новой продукции, а также принимать участие в подготовке и заключении долгосрочных договоров на перевозки (по типу соглашения, подписанного с угольщиками в Кемерово).
Для выполнения возложенных функций РЦКУ потребуется усиление ресурсов по стратегическому планированию (кадрового, методологического, технического). Возможно, для этого придется привлекать специалистов научных и проектных организаций, расположенных на полигонах железных дорог.
Итак, в ближайшей перспективе предстоит период отладки сложного механизма взаимодействия множества обособленных в ходе реформы структур. Сеть РЦКУ по мере накопления опыта работы будет продолжать совершенствоваться.
И это поможет повысить эффективность выполнения всех процессов на дорожном уровне, а значит, и на сети в целом.
Беседовал Сергей Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7921
[~CODE] => 7921
[EXTERNAL_ID] => 7921
[~EXTERNAL_ID] => 7921
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
)
)
Array
(
[ID] => 95860
[~ID] => 95860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[~NAME] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7921/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7921/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снизить издержки и повысить качество услуг
– Вадим Николаевич, насколько успешно реализуются в 2012 году те направления стратегического развития в рамках корпоративной реформы, которые были запланированы холдингом «РЖД» на среднесрочную перспективу?
– К концу 2011-го уже фактически завершилось формирование холдинга «Российские железные дороги» в той конфигурации, которая была предусмотрена программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ.
Созданы вертикали управления по ключевым видам деятельности: управлению сбытом, перевозками, эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава, инфраструктурой и др. Их руководители ответственны за результаты текущей работы и реализацию проектов развития и наделены всеми необходимыми полномочиями.
Важнейшей задачей, которую компании предстоит решить до октября 2012 года, является качественная подготовка дорожных дирекций инфраструктуры к работе в составе соответствующей вертикали. Формирование Центральной дирекции инфраструктуры сейчас находится на завершающей стадии, хозяйственную деятельность она начнет с 1 октября. Для этого уже, по сути, все готово, в том числе оформлены необходимые документы, составлены внутренние регламенты, которые определяют порядок работы дирекции и ее взаимодействие с другими структурами.
Эти и другие преобразования направлены прежде всего на повышение прозрачности управляемости и достижение стратегических целей реформ. Соответственно, ключевые направления работы холдинга сейчас связаны с реализацией IV этапа реформирования железнодорожного транспорта и вытекают из Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
В соответствии с решениями правительственной комиссии по транспорту и связи одним из приоритетов ОАО «РЖД» в 2012 году стала отработка эффективной технологии управления вагонным парком в новых условиях – когда вагоны принадлежат компаниям-операторам, имеющим свои интересы, которые надо увязывать с пропускной способностью инфраструктуры.
Практическая реализация структурных преобразований железнодорожной отрасли позволила демонополизировать рынок предоставления грузовых вагонов и создать в нем конкурентную среду. Вместе с тем по мере реализации Целевой модели возникла принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик ОАО «РЖД», не имея собственного подвижного состава, продолжает управлять движением общероссийского парка вагонов. Иными словами, вагоны – частные, а их использование должно укладываться в рамки общенациональных интересов.
В ОАО «РЖД» в рамках реализации Целевой модели рынка и решений правительственной комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 года разработан проект Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), применение которого (вместе с изменениями в соответствующих нормативно-правовых актах) призвано обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимизацию затрат и рациональное использование инфраструктуры.
Серьезная работа проводится в области совершенствования тарифного регулирования железнодорожного транспорта. В 2012 году продолжена поэтапная унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, которая позволит упростить и сбалансировать систему тарифообразования и сформировать единые принципы и уровень тарификации перевозок во внутреннем и международном сообщении. С 1 ноября 2012 года по унифицированным тарифам планируется осуществлять более 94% от общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и 72% от всех перевозок грузов через погранпереходы.
Целевой моделью предусмотрена унификация тарифов на порожний пробег грузовых вагонов, направленная на повышение технологической эффективности работы вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. 4 мая 2012 года правление ФСТ России утвердило новую систему ценообразования на этот вид перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. Изменения вступят в силу с 1 ноября текущего года.
Еще одно стратегическое направление, в рамках которого ОАО «РЖД» не прекращает активную работу, касается решения проблемы недофинансирования железнодорожной инфраструктуры и ограничения пропускной способности. Здесь большие надежды возлагаются на внедрение технологии регуляторного (сетевого) контракта – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством, выступающим в роли заказчика необходимого уровня пропускной способности общенациональной системы железных дорог.
Уже разработаны организационно-правовые основы и финансовая модель сетевого контракта, которые предназначены для внедрения на репрезентативных участках. Все предложения на эту тему в 2012 году были направлены для рассмотрения в причастные федеральные органы исполнительной власти.
Прежде всего предстоит привести систему управления в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, снизить управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности российских железных дорог.
Компания держит курс на клиентоориентированность
– Стратегические цели холдинга «РЖД» предполагают обеспечение качества продуктов, услуг, процессов и обслуживания клиентов в соответствии с лучшими мировыми стандартами, выход на уровень корпоративного управления по лучшим мировым стандартам. Что намечено предпринять в ОАО «РЖД» в этом плане в 2012–2015 гг.?
– Пример европейских коллег, оценки, даваемые клиентами нашей работе по решению проблем, поставленных в рамках стратегических целей компании, указывают на необходимость углубления клиентоориентированности как внутри отдельных подразделений ОАО «РЖД», так и самого холдинга в целом. И мы также считаем, что этим надо вплотную заниматься.
По-настоящему клиентоориентированная компания благодаря хорошему знанию потребителя, тесному взаимодействию с ним и партнерству, основанному на доверии, имеет гораздо больше возможностей для интеграции с логистическими цепочками и схемами поставок своих клиентов. Такой компании легче управлять линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов, вносить изменения в ассортимент и порядок предоставления услуг, совершенствовать формы взаимовыгодного партнерства.
ОАО «РЖД» в этой связи развернута масштабная системная работа, поэтапная реализация которой позволит холдингу выйти на качественно новый уровень обслуживания клиентов. Отметим те меры, которые уже предприняты на практике в этом направлении.
Во-первых, клиентоориентированность служит элементом стратегии долгосрочного развития холдинга. При определении ключевых целей и способов их достижения максимально полно учитывались текущие и долгосрочные бизнес-потребности как клиентов ОАО «РЖД», так и холдинга в целом. Найти разумный баланс интересов тут крайне важно.
Во-вторых, сформирована функциональная вертикаль технологической координации, состоящая из Центра по технологической координации и соответствующих служб железных дорог, ключевой задачей которых является технологическое обеспечение перевозочного процесса.
Формирование полноценной клиентоориентированной внутренней бизнес-среды предполагает реализацию целого ряда принципов и подходов во всех элементах и контурах управления. При этом обеспечивается наличие компетенций по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом не только в Корпоративном центре, но также в создаваемых бизнес-блоках и дирекциях.
В ОАО «РЖД» как головной компании холдинга проводится организационное разделение задач корпоративного управления и управления хозяйственной деятельностью. Это позволит уточнить круг обязанностей и степень ответственности подразделений за конечный результат.
ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества тесно связаны друг с другом – технологически и организационно. Поэтому намечены меры по совершенствованию процедур корпоративного управления. Изучаются возможности применения дополнительных регулирующих инструментов для взаимного стимулирования подразделений. Во многих крупных компаниях оно обеспечивается за счет выстраивания внутренних хозяйственных связей в форме обмена продуктами и услугами. Более эффективная форма отношений – такая, при которой строятся отношения между дирекциями по принципу «заказчик – исполнитель». Это повышает взаимную ответственность, улучшает результативность взаимодействия и одновременно создает условия для удовлетворения потребностей клиентов. В результате деятельность дирекций становится также фактором клиентоориентированности всей компании. Исполнитель услуги должен стремиться и дальше ее улучшать, сокращать затраты и содействовать расширению продаж, что способно принести компании дополнительные доходы.
В сфере улучшения корпоративного управления сделано немало. Внедренный инструментарий содержит более 40 документов, регламентирующих сферу корпоративного управления дочерними обществами со стороны ОАО «РЖД».
От координации – к сквозным процессам
– С 1 октября 2012 года должна быть в целом сформирована сеть региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). Клиенты спрашивают: насколько железные дороги готовы к работе в новом
статусе?
– Основной функцией формируемых РЦКУ является технологическая и корпоративная координация работы территориальных подразделений холдинга «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах магистралей. В связи с этим основными задачами железных дорог на предстоящий период являются выстраивание и укрепление горизонтальных связей между территориальными дирекциями, дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» в границах железной дороги, а также оптимизация непрофильных активов.
Уже сегодня дорогами в значительной степени выполняются функции координации производственной деятельности всех расположенных на полигоне влияния территориальных подразделений холдинга «РЖД».
Для завершения запланированных преобразований в организационной структуре, а также полного раскрытия потенциала новой системы управления (в том числе запуска механизмов адекватного реагирования на рыночные вызовы и синергии всех видов деятельности) службы железных дорог должны делегировать полномочия, передавать знания и навыки региональным дирекциям. Это позволит раскрыть закладываемый в них потенциал от передачи им хозяйственной деятельности и оптимизировать корпоративный менеджмент. В дальнейшем координация в рамках дорог должна смениться введением сквозных технологических и управленческих процессов. Это поможет повысить качество управления.
При этом в рамках РЦКУ продолжат функционирование успешно зарекомендовавшие себя в работе межрегиональные координационные советы. В условиях реформ и появления новых игроков на рынке железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом они должны помочь выстроить взаимодействие с внешним для ОАО «РЖД» контуром бизнеса.
Это обеспечит надежную и эффективную работу в интересах всех участников рынка и российского государства.
– Что меняется в работе российских железных дорог с момента начала функционирования РЦКУ? Грузовладельцы также интересуются: как подобная реформа в дальнейшем отразится на программах развития дорог? К каким переменам это приведет? Изменится ли место ОАО «РЖД» на рынке перевозок грузов?
– С переходом в октябре 2012 года железных дорог к функционированию в качестве региональных центров корпоративного управления будет сформирована полноценная вертикаль управления: Корпоративный центр (КЦ) – региональные центры корпоративного
управления.
Руководители РЦКУ (начальники железных дорог), становясь территориальными представителями президента ОАО «РЖД», должны нести ответственность за достижение общего результата и повышение эффективности деятельности холдинга в своем регионе. Для этого им уже делегированы дополнительные полномочия и определен круг ответственности за обеспечение технологической координации и корпоративного управления холдингом на уровне полигона магистрали, а также за эффективное взаимодействие с органами государственной власти, обществом, бизнес-партнерами. Полномочий и прав у руководителей РЦКУ будет достаточно, чтобы наладить координацию и постараться вовремя нейтрализовать риски и локализовать конфликты интересов холдинга и региональных структур.
Что касается грузовладельцев, то для них преобразование железных дорог в РЦКУ и наделение их руководителей более широкими функциями (по сравнению с текущими функциями начальников железных дорог) позволит прежде всего получить более качественное обслуживание. Преобразования в конечном итоге должны помочь ускорить процесс доставки грузов за счет лучшей координации и оперативности взаимодействия всех его участников. При этом более четко должна быть регламентирована ответственность руководителей РЦКУ за достижение (или недостижение) позитивных перемен.
В перспективе формирования вертикали управления КЦ – РЦКУ позволит, в частности, повысить качество управления и эффективность работы, а также сформировать новые, более ответственные взаимоотношения с клиентами, партнерами, общественностью, органами власти. Это позволит укрепить положение холдинга на рынке грузовых перевозок.
Гармонизация интересов в условиях рынка
– Как идет процесс создания паспортов наличной пропускной способности ОАО «РЖД»? Насколько при этом они учитывают в ОАО «РЖД» планы регионов и промышленных предприятий, которые намечают собственные крупные инвестиционные проекты? Как в этой работе должны участвовать РЦКУ?
– Паспорт наличной пропускной способности сети железных дорог (в данном случае речь идет о сводном документе, так как на первом этапе паспорт составляется отдельно для каждой магистрали) – это оценка текущего состояния инфраструктуры и способа организации перевозочного процесса на ней. Другими словами, это база для определения наличия узких мест на сети. С учетом данного документа на основе прогнозов перспективных грузо- и пассажиропотоков разрабатываются комплексы мероприятий по развитию инфраструктуры.
Безусловно, при разработке прогнозных грузопотоков и, соответственно, мероприятий по развитию инфраструктуры для их освоения учитываются планы грузоотправителей, развития промышленности, добывающей отрасли страны. Вместе с тем для своевременного учета изменений конъюнктуры экономики регионов и оптимального развития сети железных дорог необходим мониторинг как планов ключевых клиентов, так и состояния пропускной способности инфраструктуры.
ОАО «РЖД» ежегодно проводит актуализацию расчетов пропускной способности железнодорожных линий и объектов инфраструктуры и обновление сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог. В работе задействованы специалисты ведущих научных железнодорожных институтов (ИЭРТ, НИИАС, ВНИИЖТ), железных дорог и профильных центральных дирекций.
Необходимо отметить, что создание сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог – процесс трудоемкий и требует солидных затрат времени: он занимает не менее 6 месяцев, так как предполагает многоуровневые проверки для исключения возможных ошибок при расчетах. Для ускорения процедур сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о создании автоматизированной системы расчетов (с увязкой нового программного продукта с существующими системами).
Что касается участия в этой работе РЦКУ, то как правопреемник полномочий, возложенных на железные дороги, он также будет непосредственно задействован в формировании сводного паспорта наличной пропускной способности инфраструктуры. По сути, РЦКУ отводится одна из центральных функций при расчетах пропускной способности и их проверке.
На РЦКУ также будет возложена обязанность на основе данных паспорта пропускной способности и генеральной схемы развития железных дорог совместно с причастными дирекциями заниматься разработками схем обслуживания новых предприятий, доводить до них информацию об имеющихся транспортных условиях, необходимых для вывоза выпускаемой новой продукции, а также принимать участие в подготовке и заключении долгосрочных договоров на перевозки (по типу соглашения, подписанного с угольщиками в Кемерово).
Для выполнения возложенных функций РЦКУ потребуется усиление ресурсов по стратегическому планированию (кадрового, методологического, технического). Возможно, для этого придется привлекать специалистов научных и проектных организаций, расположенных на полигонах железных дорог.
Итак, в ближайшей перспективе предстоит период отладки сложного механизма взаимодействия множества обособленных в ходе реформы структур. Сеть РЦКУ по мере накопления опыта работы будет продолжать совершенствоваться.
И это поможет повысить эффективность выполнения всех процессов на дорожном уровне, а значит, и на сети в целом.
Беседовал Сергей Андреев
[~DETAIL_TEXT] => Снизить издержки и повысить качество услуг
– Вадим Николаевич, насколько успешно реализуются в 2012 году те направления стратегического развития в рамках корпоративной реформы, которые были запланированы холдингом «РЖД» на среднесрочную перспективу?
– К концу 2011-го уже фактически завершилось формирование холдинга «Российские железные дороги» в той конфигурации, которая была предусмотрена программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Правительством РФ.
Созданы вертикали управления по ключевым видам деятельности: управлению сбытом, перевозками, эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава, инфраструктурой и др. Их руководители ответственны за результаты текущей работы и реализацию проектов развития и наделены всеми необходимыми полномочиями.
Важнейшей задачей, которую компании предстоит решить до октября 2012 года, является качественная подготовка дорожных дирекций инфраструктуры к работе в составе соответствующей вертикали. Формирование Центральной дирекции инфраструктуры сейчас находится на завершающей стадии, хозяйственную деятельность она начнет с 1 октября. Для этого уже, по сути, все готово, в том числе оформлены необходимые документы, составлены внутренние регламенты, которые определяют порядок работы дирекции и ее взаимодействие с другими структурами.
Эти и другие преобразования направлены прежде всего на повышение прозрачности управляемости и достижение стратегических целей реформ. Соответственно, ключевые направления работы холдинга сейчас связаны с реализацией IV этапа реформирования железнодорожного транспорта и вытекают из Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
В соответствии с решениями правительственной комиссии по транспорту и связи одним из приоритетов ОАО «РЖД» в 2012 году стала отработка эффективной технологии управления вагонным парком в новых условиях – когда вагоны принадлежат компаниям-операторам, имеющим свои интересы, которые надо увязывать с пропускной способностью инфраструктуры.
Практическая реализация структурных преобразований железнодорожной отрасли позволила демонополизировать рынок предоставления грузовых вагонов и создать в нем конкурентную среду. Вместе с тем по мере реализации Целевой модели возникла принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик ОАО «РЖД», не имея собственного подвижного состава, продолжает управлять движением общероссийского парка вагонов. Иными словами, вагоны – частные, а их использование должно укладываться в рамки общенациональных интересов.
В ОАО «РЖД» в рамках реализации Целевой модели рынка и решений правительственной комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 года разработан проект Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), применение которого (вместе с изменениями в соответствующих нормативно-правовых актах) призвано обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимизацию затрат и рациональное использование инфраструктуры.
Серьезная работа проводится в области совершенствования тарифного регулирования железнодорожного транспорта. В 2012 году продолжена поэтапная унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, которая позволит упростить и сбалансировать систему тарифообразования и сформировать единые принципы и уровень тарификации перевозок во внутреннем и международном сообщении. С 1 ноября 2012 года по унифицированным тарифам планируется осуществлять более 94% от общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и 72% от всех перевозок грузов через погранпереходы.
Целевой моделью предусмотрена унификация тарифов на порожний пробег грузовых вагонов, направленная на повышение технологической эффективности работы вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. 4 мая 2012 года правление ФСТ России утвердило новую систему ценообразования на этот вид перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. Изменения вступят в силу с 1 ноября текущего года.
Еще одно стратегическое направление, в рамках которого ОАО «РЖД» не прекращает активную работу, касается решения проблемы недофинансирования железнодорожной инфраструктуры и ограничения пропускной способности. Здесь большие надежды возлагаются на внедрение технологии регуляторного (сетевого) контракта – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством, выступающим в роли заказчика необходимого уровня пропускной способности общенациональной системы железных дорог.
Уже разработаны организационно-правовые основы и финансовая модель сетевого контракта, которые предназначены для внедрения на репрезентативных участках. Все предложения на эту тему в 2012 году были направлены для рассмотрения в причастные федеральные органы исполнительной власти.
Прежде всего предстоит привести систему управления в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, снизить управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности российских железных дорог.
Компания держит курс на клиентоориентированность
– Стратегические цели холдинга «РЖД» предполагают обеспечение качества продуктов, услуг, процессов и обслуживания клиентов в соответствии с лучшими мировыми стандартами, выход на уровень корпоративного управления по лучшим мировым стандартам. Что намечено предпринять в ОАО «РЖД» в этом плане в 2012–2015 гг.?
– Пример европейских коллег, оценки, даваемые клиентами нашей работе по решению проблем, поставленных в рамках стратегических целей компании, указывают на необходимость углубления клиентоориентированности как внутри отдельных подразделений ОАО «РЖД», так и самого холдинга в целом. И мы также считаем, что этим надо вплотную заниматься.
По-настоящему клиентоориентированная компания благодаря хорошему знанию потребителя, тесному взаимодействию с ним и партнерству, основанному на доверии, имеет гораздо больше возможностей для интеграции с логистическими цепочками и схемами поставок своих клиентов. Такой компании легче управлять линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов, вносить изменения в ассортимент и порядок предоставления услуг, совершенствовать формы взаимовыгодного партнерства.
ОАО «РЖД» в этой связи развернута масштабная системная работа, поэтапная реализация которой позволит холдингу выйти на качественно новый уровень обслуживания клиентов. Отметим те меры, которые уже предприняты на практике в этом направлении.
Во-первых, клиентоориентированность служит элементом стратегии долгосрочного развития холдинга. При определении ключевых целей и способов их достижения максимально полно учитывались текущие и долгосрочные бизнес-потребности как клиентов ОАО «РЖД», так и холдинга в целом. Найти разумный баланс интересов тут крайне важно.
Во-вторых, сформирована функциональная вертикаль технологической координации, состоящая из Центра по технологической координации и соответствующих служб железных дорог, ключевой задачей которых является технологическое обеспечение перевозочного процесса.
Формирование полноценной клиентоориентированной внутренней бизнес-среды предполагает реализацию целого ряда принципов и подходов во всех элементах и контурах управления. При этом обеспечивается наличие компетенций по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом не только в Корпоративном центре, но также в создаваемых бизнес-блоках и дирекциях.
В ОАО «РЖД» как головной компании холдинга проводится организационное разделение задач корпоративного управления и управления хозяйственной деятельностью. Это позволит уточнить круг обязанностей и степень ответственности подразделений за конечный результат.
ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества тесно связаны друг с другом – технологически и организационно. Поэтому намечены меры по совершенствованию процедур корпоративного управления. Изучаются возможности применения дополнительных регулирующих инструментов для взаимного стимулирования подразделений. Во многих крупных компаниях оно обеспечивается за счет выстраивания внутренних хозяйственных связей в форме обмена продуктами и услугами. Более эффективная форма отношений – такая, при которой строятся отношения между дирекциями по принципу «заказчик – исполнитель». Это повышает взаимную ответственность, улучшает результативность взаимодействия и одновременно создает условия для удовлетворения потребностей клиентов. В результате деятельность дирекций становится также фактором клиентоориентированности всей компании. Исполнитель услуги должен стремиться и дальше ее улучшать, сокращать затраты и содействовать расширению продаж, что способно принести компании дополнительные доходы.
В сфере улучшения корпоративного управления сделано немало. Внедренный инструментарий содержит более 40 документов, регламентирующих сферу корпоративного управления дочерними обществами со стороны ОАО «РЖД».
От координации – к сквозным процессам
– С 1 октября 2012 года должна быть в целом сформирована сеть региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). Клиенты спрашивают: насколько железные дороги готовы к работе в новом
статусе?
– Основной функцией формируемых РЦКУ является технологическая и корпоративная координация работы территориальных подразделений холдинга «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах магистралей. В связи с этим основными задачами железных дорог на предстоящий период являются выстраивание и укрепление горизонтальных связей между территориальными дирекциями, дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» в границах железной дороги, а также оптимизация непрофильных активов.
Уже сегодня дорогами в значительной степени выполняются функции координации производственной деятельности всех расположенных на полигоне влияния территориальных подразделений холдинга «РЖД».
Для завершения запланированных преобразований в организационной структуре, а также полного раскрытия потенциала новой системы управления (в том числе запуска механизмов адекватного реагирования на рыночные вызовы и синергии всех видов деятельности) службы железных дорог должны делегировать полномочия, передавать знания и навыки региональным дирекциям. Это позволит раскрыть закладываемый в них потенциал от передачи им хозяйственной деятельности и оптимизировать корпоративный менеджмент. В дальнейшем координация в рамках дорог должна смениться введением сквозных технологических и управленческих процессов. Это поможет повысить качество управления.
При этом в рамках РЦКУ продолжат функционирование успешно зарекомендовавшие себя в работе межрегиональные координационные советы. В условиях реформ и появления новых игроков на рынке железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом они должны помочь выстроить взаимодействие с внешним для ОАО «РЖД» контуром бизнеса.
Это обеспечит надежную и эффективную работу в интересах всех участников рынка и российского государства.
– Что меняется в работе российских железных дорог с момента начала функционирования РЦКУ? Грузовладельцы также интересуются: как подобная реформа в дальнейшем отразится на программах развития дорог? К каким переменам это приведет? Изменится ли место ОАО «РЖД» на рынке перевозок грузов?
– С переходом в октябре 2012 года железных дорог к функционированию в качестве региональных центров корпоративного управления будет сформирована полноценная вертикаль управления: Корпоративный центр (КЦ) – региональные центры корпоративного
управления.
Руководители РЦКУ (начальники железных дорог), становясь территориальными представителями президента ОАО «РЖД», должны нести ответственность за достижение общего результата и повышение эффективности деятельности холдинга в своем регионе. Для этого им уже делегированы дополнительные полномочия и определен круг ответственности за обеспечение технологической координации и корпоративного управления холдингом на уровне полигона магистрали, а также за эффективное взаимодействие с органами государственной власти, обществом, бизнес-партнерами. Полномочий и прав у руководителей РЦКУ будет достаточно, чтобы наладить координацию и постараться вовремя нейтрализовать риски и локализовать конфликты интересов холдинга и региональных структур.
Что касается грузовладельцев, то для них преобразование железных дорог в РЦКУ и наделение их руководителей более широкими функциями (по сравнению с текущими функциями начальников железных дорог) позволит прежде всего получить более качественное обслуживание. Преобразования в конечном итоге должны помочь ускорить процесс доставки грузов за счет лучшей координации и оперативности взаимодействия всех его участников. При этом более четко должна быть регламентирована ответственность руководителей РЦКУ за достижение (или недостижение) позитивных перемен.
В перспективе формирования вертикали управления КЦ – РЦКУ позволит, в частности, повысить качество управления и эффективность работы, а также сформировать новые, более ответственные взаимоотношения с клиентами, партнерами, общественностью, органами власти. Это позволит укрепить положение холдинга на рынке грузовых перевозок.
Гармонизация интересов в условиях рынка
– Как идет процесс создания паспортов наличной пропускной способности ОАО «РЖД»? Насколько при этом они учитывают в ОАО «РЖД» планы регионов и промышленных предприятий, которые намечают собственные крупные инвестиционные проекты? Как в этой работе должны участвовать РЦКУ?
– Паспорт наличной пропускной способности сети железных дорог (в данном случае речь идет о сводном документе, так как на первом этапе паспорт составляется отдельно для каждой магистрали) – это оценка текущего состояния инфраструктуры и способа организации перевозочного процесса на ней. Другими словами, это база для определения наличия узких мест на сети. С учетом данного документа на основе прогнозов перспективных грузо- и пассажиропотоков разрабатываются комплексы мероприятий по развитию инфраструктуры.
Безусловно, при разработке прогнозных грузопотоков и, соответственно, мероприятий по развитию инфраструктуры для их освоения учитываются планы грузоотправителей, развития промышленности, добывающей отрасли страны. Вместе с тем для своевременного учета изменений конъюнктуры экономики регионов и оптимального развития сети железных дорог необходим мониторинг как планов ключевых клиентов, так и состояния пропускной способности инфраструктуры.
ОАО «РЖД» ежегодно проводит актуализацию расчетов пропускной способности железнодорожных линий и объектов инфраструктуры и обновление сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог. В работе задействованы специалисты ведущих научных железнодорожных институтов (ИЭРТ, НИИАС, ВНИИЖТ), железных дорог и профильных центральных дирекций.
Необходимо отметить, что создание сводного паспорта наличной пропускной способности железных дорог – процесс трудоемкий и требует солидных затрат времени: он занимает не менее 6 месяцев, так как предполагает многоуровневые проверки для исключения возможных ошибок при расчетах. Для ускорения процедур сейчас в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о создании автоматизированной системы расчетов (с увязкой нового программного продукта с существующими системами).
Что касается участия в этой работе РЦКУ, то как правопреемник полномочий, возложенных на железные дороги, он также будет непосредственно задействован в формировании сводного паспорта наличной пропускной способности инфраструктуры. По сути, РЦКУ отводится одна из центральных функций при расчетах пропускной способности и их проверке.
На РЦКУ также будет возложена обязанность на основе данных паспорта пропускной способности и генеральной схемы развития железных дорог совместно с причастными дирекциями заниматься разработками схем обслуживания новых предприятий, доводить до них информацию об имеющихся транспортных условиях, необходимых для вывоза выпускаемой новой продукции, а также принимать участие в подготовке и заключении долгосрочных договоров на перевозки (по типу соглашения, подписанного с угольщиками в Кемерово).
Для выполнения возложенных функций РЦКУ потребуется усиление ресурсов по стратегическому планированию (кадрового, методологического, технического). Возможно, для этого придется привлекать специалистов научных и проектных организаций, расположенных на полигонах железных дорог.
Итак, в ближайшей перспективе предстоит период отладки сложного механизма взаимодействия множества обособленных в ходе реформы структур. Сеть РЦКУ по мере накопления опыта работы будет продолжать совершенствоваться.
И это поможет повысить эффективность выполнения всех процессов на дорожном уровне, а значит, и на сети в целом.
Беседовал Сергей Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7921
[~CODE] => 7921
[EXTERNAL_ID] => 7921
[~EXTERNAL_ID] => 7921
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование системы корпоративного управления холдинга РЖД призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети российских железных дорог. Как этого добиться – об этом наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая вертикаль повысит эффективность управления
)
)
Array
(
[ID] => 95858
[~ID] => 95858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7919/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7919/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если вагон «устал», ему пора в ремонт
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе. Например, вагон направляли под погрузку, а по прибытии на место выяснялось, что его надо отставлять от движения. Здесь важно обратить внимание на такой нюанс: фактическое время окончания срока службы вагона – то, что указано в графе «Дата планируемого ремонта». Отсюда видно, когда именно для вагона в электронных системах высветился признак «Срок службы истек». При его появлении на станции должны выписать уведомление формы ВУ-23м с указанием неисправности (код 902 – отстановка по указанию железнодорожной администрации). Здесь возникает другой нюанс: код 902 – по сути запрет на курсирование вагона.
А его следует обосновать. И на это обращает внимание надзорный орган. Если вагон прослужил столько, сколько ему было предписано, и выглядит еще пригодным для эксплуатации, то рядом должен быть указан один из двух кодов: 570 (истек календарный срок деповского ремонта) или 571 (истек календарный срок капитального ремонта). Детализация процедур в данном случае позволит эффективнее использовать классификаторы неисправностей для оценки качества подвижного состава и его планового ремонта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда порожняку светит зеленый свет
Прием порожняка к перевозке на станциях отправления для отстоя на подъездных путях предприятия, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДВС-34/17 от 06.08.2012 г., производится только при получении соответствующего разрешения телеграммой, подписанной руководителем данного предприятия и начальником станции назначения.
В телеграмме уточняется: при приеме вагонов надо руководствоваться приказом Минтранса № 258 от 03.10.2012 г., в соответствии с которым перевозчик имеет право согласовать прием порожнего собственного вагона к перевозке или отказать с указанием технических и технологических причин такого решения. Кроме того, технологии выполнения услуги по временному размещению (отстою) порожних вагонов разъяснены в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22.06.2010 г. Также надо свериться с телеграфными указаниями ОАО «РЖД», где перечислены железнодорожные станции, которые не могут быть использованы для длительного (более
45 суток) отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Как пояснили в одной из операторских компаний, данные ограничения появились из-за сложной обстановки на некоторых дорогах: там порожняк, прибывающий для отстоя, забивал пути, мешая пропуску грузопотоков.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Чумная свинина под запретом
В РФ из Украины запрещен ввоз свинины и продуктов из нее, как следует из телеграммы Северо-Кавказской железной дороги № 2068/СКАВД от 10.08.2012 г.
Как сообщили в Россельхознадзоре, соответствующее уведомление было получено от государственной ветеринарной и фитосанитарной службы Украины в связи с регистрацией заболевания свиней африканской чумой (АЧС) в Запорожской области. Запрет действует с 31 июля 2012 года и распространяется на мясо и мясопродукты не только домашних, но и диких свиней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 443 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Компьютер сосчитает вагоны по паспортам
С 1 августа 2012 года, как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1426р от 18.07.2012 г., отменены внутренние формы учетной документации по вагонному хозяйству ВУ-24М и ВУ-24ЭТД.
Это сделано для упорядочения паспортных данных грузовых вагонов. Как сказали в Росжелдоре, по приказу Минтранса № 258
«О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» собственник вагонов должен быть зарегистрирован в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Однако вагоны вагонных депо и вагоноремонтных заводов и после выхода этого приказа продолжали оформлять на переходном этапе по внутренним формам учетной документации ОАО «РЖД» – ВУ-24М и ВУ-24ЭТД. Они отменены, чтобы не вести параллельный учет, поскольку у вагонов есть технические паспорта, данные в которых, в свою очередь, отражены в АБД ПВ. Соответственно, утратили силу распоряжения ОАО «РЖД», которые ввели в оборот бланки ВУ-24М и ВУ-24ЭТД (№ 3496р от 29.10.2004 г. и № 305р от 11.02.2011 г.).
Эти формы должны быть удалены из компьютерных программ, используемых в ОАО «РЖД» для получения информационных сообщений от вагоноремонтных предприятий.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Если вагон «устал», ему пора в ремонт
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе. Например, вагон направляли под погрузку, а по прибытии на место выяснялось, что его надо отставлять от движения. Здесь важно обратить внимание на такой нюанс: фактическое время окончания срока службы вагона – то, что указано в графе «Дата планируемого ремонта». Отсюда видно, когда именно для вагона в электронных системах высветился признак «Срок службы истек». При его появлении на станции должны выписать уведомление формы ВУ-23м с указанием неисправности (код 902 – отстановка по указанию железнодорожной администрации). Здесь возникает другой нюанс: код 902 – по сути запрет на курсирование вагона.
А его следует обосновать. И на это обращает внимание надзорный орган. Если вагон прослужил столько, сколько ему было предписано, и выглядит еще пригодным для эксплуатации, то рядом должен быть указан один из двух кодов: 570 (истек календарный срок деповского ремонта) или 571 (истек календарный срок капитального ремонта). Детализация процедур в данном случае позволит эффективнее использовать классификаторы неисправностей для оценки качества подвижного состава и его планового ремонта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда порожняку светит зеленый свет
Прием порожняка к перевозке на станциях отправления для отстоя на подъездных путях предприятия, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДВС-34/17 от 06.08.2012 г., производится только при получении соответствующего разрешения телеграммой, подписанной руководителем данного предприятия и начальником станции назначения.
В телеграмме уточняется: при приеме вагонов надо руководствоваться приказом Минтранса № 258 от 03.10.2012 г., в соответствии с которым перевозчик имеет право согласовать прием порожнего собственного вагона к перевозке или отказать с указанием технических и технологических причин такого решения. Кроме того, технологии выполнения услуги по временному размещению (отстою) порожних вагонов разъяснены в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22.06.2010 г. Также надо свериться с телеграфными указаниями ОАО «РЖД», где перечислены железнодорожные станции, которые не могут быть использованы для длительного (более
45 суток) отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Как пояснили в одной из операторских компаний, данные ограничения появились из-за сложной обстановки на некоторых дорогах: там порожняк, прибывающий для отстоя, забивал пути, мешая пропуску грузопотоков.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Чумная свинина под запретом
В РФ из Украины запрещен ввоз свинины и продуктов из нее, как следует из телеграммы Северо-Кавказской железной дороги № 2068/СКАВД от 10.08.2012 г.
Как сообщили в Россельхознадзоре, соответствующее уведомление было получено от государственной ветеринарной и фитосанитарной службы Украины в связи с регистрацией заболевания свиней африканской чумой (АЧС) в Запорожской области. Запрет действует с 31 июля 2012 года и распространяется на мясо и мясопродукты не только домашних, но и диких свиней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 443 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Компьютер сосчитает вагоны по паспортам
С 1 августа 2012 года, как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1426р от 18.07.2012 г., отменены внутренние формы учетной документации по вагонному хозяйству ВУ-24М и ВУ-24ЭТД.
Это сделано для упорядочения паспортных данных грузовых вагонов. Как сказали в Росжелдоре, по приказу Минтранса № 258
«О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» собственник вагонов должен быть зарегистрирован в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Однако вагоны вагонных депо и вагоноремонтных заводов и после выхода этого приказа продолжали оформлять на переходном этапе по внутренним формам учетной документации ОАО «РЖД» – ВУ-24М и ВУ-24ЭТД. Они отменены, чтобы не вести параллельный учет, поскольку у вагонов есть технические паспорта, данные в которых, в свою очередь, отражены в АБД ПВ. Соответственно, утратили силу распоряжения ОАО «РЖД», которые ввели в оборот бланки ВУ-24М и ВУ-24ЭТД (№ 3496р от 29.10.2004 г. и № 305р от 11.02.2011 г.).
Эти формы должны быть удалены из компьютерных программ, используемых в ОАО «РЖД» для получения информационных сообщений от вагоноремонтных предприятий.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7919
[~CODE] => 7919
[EXTERNAL_ID] => 7919
[~EXTERNAL_ID] => 7919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95858
[~ID] => 95858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7919/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7919/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если вагон «устал», ему пора в ремонт
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе. Например, вагон направляли под погрузку, а по прибытии на место выяснялось, что его надо отставлять от движения. Здесь важно обратить внимание на такой нюанс: фактическое время окончания срока службы вагона – то, что указано в графе «Дата планируемого ремонта». Отсюда видно, когда именно для вагона в электронных системах высветился признак «Срок службы истек». При его появлении на станции должны выписать уведомление формы ВУ-23м с указанием неисправности (код 902 – отстановка по указанию железнодорожной администрации). Здесь возникает другой нюанс: код 902 – по сути запрет на курсирование вагона.
А его следует обосновать. И на это обращает внимание надзорный орган. Если вагон прослужил столько, сколько ему было предписано, и выглядит еще пригодным для эксплуатации, то рядом должен быть указан один из двух кодов: 570 (истек календарный срок деповского ремонта) или 571 (истек календарный срок капитального ремонта). Детализация процедур в данном случае позволит эффективнее использовать классификаторы неисправностей для оценки качества подвижного состава и его планового ремонта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда порожняку светит зеленый свет
Прием порожняка к перевозке на станциях отправления для отстоя на подъездных путях предприятия, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДВС-34/17 от 06.08.2012 г., производится только при получении соответствующего разрешения телеграммой, подписанной руководителем данного предприятия и начальником станции назначения.
В телеграмме уточняется: при приеме вагонов надо руководствоваться приказом Минтранса № 258 от 03.10.2012 г., в соответствии с которым перевозчик имеет право согласовать прием порожнего собственного вагона к перевозке или отказать с указанием технических и технологических причин такого решения. Кроме того, технологии выполнения услуги по временному размещению (отстою) порожних вагонов разъяснены в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22.06.2010 г. Также надо свериться с телеграфными указаниями ОАО «РЖД», где перечислены железнодорожные станции, которые не могут быть использованы для длительного (более
45 суток) отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Как пояснили в одной из операторских компаний, данные ограничения появились из-за сложной обстановки на некоторых дорогах: там порожняк, прибывающий для отстоя, забивал пути, мешая пропуску грузопотоков.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Чумная свинина под запретом
В РФ из Украины запрещен ввоз свинины и продуктов из нее, как следует из телеграммы Северо-Кавказской железной дороги № 2068/СКАВД от 10.08.2012 г.
Как сообщили в Россельхознадзоре, соответствующее уведомление было получено от государственной ветеринарной и фитосанитарной службы Украины в связи с регистрацией заболевания свиней африканской чумой (АЧС) в Запорожской области. Запрет действует с 31 июля 2012 года и распространяется на мясо и мясопродукты не только домашних, но и диких свиней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 443 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Компьютер сосчитает вагоны по паспортам
С 1 августа 2012 года, как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1426р от 18.07.2012 г., отменены внутренние формы учетной документации по вагонному хозяйству ВУ-24М и ВУ-24ЭТД.
Это сделано для упорядочения паспортных данных грузовых вагонов. Как сказали в Росжелдоре, по приказу Минтранса № 258
«О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» собственник вагонов должен быть зарегистрирован в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Однако вагоны вагонных депо и вагоноремонтных заводов и после выхода этого приказа продолжали оформлять на переходном этапе по внутренним формам учетной документации ОАО «РЖД» – ВУ-24М и ВУ-24ЭТД. Они отменены, чтобы не вести параллельный учет, поскольку у вагонов есть технические паспорта, данные в которых, в свою очередь, отражены в АБД ПВ. Соответственно, утратили силу распоряжения ОАО «РЖД», которые ввели в оборот бланки ВУ-24М и ВУ-24ЭТД (№ 3496р от 29.10.2004 г. и № 305р от 11.02.2011 г.).
Эти формы должны быть удалены из компьютерных программ, используемых в ОАО «РЖД» для получения информационных сообщений от вагоноремонтных предприятий.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Если вагон «устал», ему пора в ремонт
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе. Например, вагон направляли под погрузку, а по прибытии на место выяснялось, что его надо отставлять от движения. Здесь важно обратить внимание на такой нюанс: фактическое время окончания срока службы вагона – то, что указано в графе «Дата планируемого ремонта». Отсюда видно, когда именно для вагона в электронных системах высветился признак «Срок службы истек». При его появлении на станции должны выписать уведомление формы ВУ-23м с указанием неисправности (код 902 – отстановка по указанию железнодорожной администрации). Здесь возникает другой нюанс: код 902 – по сути запрет на курсирование вагона.
А его следует обосновать. И на это обращает внимание надзорный орган. Если вагон прослужил столько, сколько ему было предписано, и выглядит еще пригодным для эксплуатации, то рядом должен быть указан один из двух кодов: 570 (истек календарный срок деповского ремонта) или 571 (истек календарный срок капитального ремонта). Детализация процедур в данном случае позволит эффективнее использовать классификаторы неисправностей для оценки качества подвижного состава и его планового ремонта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Когда порожняку светит зеленый свет
Прием порожняка к перевозке на станциях отправления для отстоя на подъездных путях предприятия, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДВС-34/17 от 06.08.2012 г., производится только при получении соответствующего разрешения телеграммой, подписанной руководителем данного предприятия и начальником станции назначения.
В телеграмме уточняется: при приеме вагонов надо руководствоваться приказом Минтранса № 258 от 03.10.2012 г., в соответствии с которым перевозчик имеет право согласовать прием порожнего собственного вагона к перевозке или отказать с указанием технических и технологических причин такого решения. Кроме того, технологии выполнения услуги по временному размещению (отстою) порожних вагонов разъяснены в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22.06.2010 г. Также надо свериться с телеграфными указаниями ОАО «РЖД», где перечислены железнодорожные станции, которые не могут быть использованы для длительного (более
45 суток) отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Как пояснили в одной из операторских компаний, данные ограничения появились из-за сложной обстановки на некоторых дорогах: там порожняк, прибывающий для отстоя, забивал пути, мешая пропуску грузопотоков.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Чумная свинина под запретом
В РФ из Украины запрещен ввоз свинины и продуктов из нее, как следует из телеграммы Северо-Кавказской железной дороги № 2068/СКАВД от 10.08.2012 г.
Как сообщили в Россельхознадзоре, соответствующее уведомление было получено от государственной ветеринарной и фитосанитарной службы Украины в связи с регистрацией заболевания свиней африканской чумой (АЧС) в Запорожской области. Запрет действует с 31 июля 2012 года и распространяется на мясо и мясопродукты не только домашних, но и диких свиней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 443 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Компьютер сосчитает вагоны по паспортам
С 1 августа 2012 года, как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1426р от 18.07.2012 г., отменены внутренние формы учетной документации по вагонному хозяйству ВУ-24М и ВУ-24ЭТД.
Это сделано для упорядочения паспортных данных грузовых вагонов. Как сказали в Росжелдоре, по приказу Минтранса № 258
«О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» собственник вагонов должен быть зарегистрирован в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Однако вагоны вагонных депо и вагоноремонтных заводов и после выхода этого приказа продолжали оформлять на переходном этапе по внутренним формам учетной документации ОАО «РЖД» – ВУ-24М и ВУ-24ЭТД. Они отменены, чтобы не вести параллельный учет, поскольку у вагонов есть технические паспорта, данные в которых, в свою очередь, отражены в АБД ПВ. Соответственно, утратили силу распоряжения ОАО «РЖД», которые ввели в оборот бланки ВУ-24М и ВУ-24ЭТД (№ 3496р от 29.10.2004 г. и № 305р от 11.02.2011 г.).
Эти формы должны быть удалены из компьютерных программ, используемых в ОАО «РЖД» для получения информационных сообщений от вагоноремонтных предприятий.
Текст документа см. в электронном выпуске № 442 и печатной версии № 17 (179) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7919
[~CODE] => 7919
[EXTERNAL_ID] => 7919
[~EXTERNAL_ID] => 7919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/544 от 07.08.2012 г.уточняются некоторые детали, которые нужно не упускать из вида, когда у вагонов истекает срок службы.
Как сказали в одном из вагоноремонтных предприятий, эта телеграмма появилась во исполнение требований предписания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 31.ГС.07.12 от 31.07.2012 г., которое, в свою очередь, ставило своей целью предупредить осложнения в эксплуатационной работе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?Array
(
[ID] => 95857
[~ID] => 95857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7918/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7918/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАС России:
– Объединение субъектов хозяйственной деятельности для совершенствования правил функционирования рынка, защиты общих интересов и формирования механизмов взаимодействия, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») действует еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация операторов подвижного состава и перевозчиков и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их работа в сфере выработки стратегии развития отрасли и подготовки конкретных документов зачастую оказывается более результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
Но вопрос не только в этом. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевой сфере деятельности мало что дает для совершенствования правил функционирования рынка, мало что дает и для формирования оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок. Для работы в новых условиях формирующихся конкурентных отношений на рынках железнодорожного транспорта необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов.
Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Прежде чем говорить о необходимости создания единой саморегулируемой организации операторов, нужно ответить на вопрос, кто такие операторы. Сегодня в действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентирована его роль в перевозочном процессе, а также его права и ответственность. Учитывая, что на рынке существует около 2 тыс. таких компаний, которые работают по своим схемам, создание единой СРО, определяющей стандарты деятельности своих участников, должно положительно сказаться на эффективности работы отрасли. При этом считаю, что в целях недопущения дискриминации отдельных участников исчерпывающие критерии понятия «оператор» должны быть прописаны в законе и саморегулируемая организация не должна устанавливать дополнительные требования к своим потенциальным членам.
Представитель Министерства транспорта РФ:
– Cоздание такой СРО является мерой, направленной на формирование условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, контейнерами, предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам, а также для повышения эффективности взаимодействия между операторами, клиентами, иными участниками перевозочного процесса и государством, регулирования и контроля деятельности операторов.
В настоящее время Минтрансом России во исполнение решений, принятых правительством РФ совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и транспортным сообществом, формируются предложения относительно внесения необходимых изменений
в законодательство.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, такая СРО необходима. При этом, в отличие, например, от строительной отрасли, где СРО сформированы прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Поэтому целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества. Мы хотим, чтобы операторы сами определяли нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, его не волнует, чьи вагоны будут грузиться.
Сергей Мальцев,
генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Уверен, что в условиях отсутствия у ОАО «РЖД» инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в ней) сможет быть действенным инструментом для сохранения устойчивого функционирования грузового железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке. Само по себе движение участников операторского рынка к саморегулированию –
это путь к совместному строительству эффективной и клиентоориентированной отрасли, подтверждающий высокую ответственность участников рынка за развитие страны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор компании «ТрансФин-М»:
– Сейчас все операторские компании, даже самые крупные, принимают заданные регуляторами и ОАО «РЖД» правила игры без шансов повлиять на их изменение. Если появится лицо, выступающее от имени всех (или большинства) операторов с консолидированным мнением, это будет уже намного более сильная позиция в переговорах по изменению нормативной базы, регулирующей рынок железнодорожных перевозок. Весьма тонким моментом является вопрос об обязательности членства в саморегулируемой организации и ее единственности. Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются. Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, «задавят» мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие «раздергают» повестку собраний и не дадут работать крупным. Опять же это будет зависеть от заданных СРО правил. С этой точки зрения позитивным решением могло бы стать создание нескольких саморегулируемых организаций, сгруппированных, например, по сходству масштабов бизнеса и интересов.
Леонид Мазо,
д. э. н., независимый эксперт:
– Саму идею объединения всех компаний, предоставляющих подвижной состав для перевозки грузов, под одной крышей достаточно сложно реализовать на практике. Ведь запретить грузовладельцам приобретать или брать/сдавать в аренду вагоны для собственных нужд невозможно, равно как и принудить их к вступлению в СРО операторов. А значит, на сети будут циркулировать десятки тысяч необъединенных вагонов. В этот сектор могут переместиться и компании, по каким-либо причинам не прошедшие фильтр саморегулирования. Если же все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос.
Как бы то ни было, представляется, что СРО так или иначе будет либо принимать, либо дублировать функции госрегуляторов, которые сейчас исполняются недостаточно эффективно либо вовсе не исполняются, в том числе из-за изъянов нормативно-правового регулирования. Появление СРО и неизбежное перераспределение полномочий между государством, перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также другими участниками перевозочного процесса необходимо закрепить в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», и до этого с созданием саморегулируемой организации торопиться не следует.
Ольга Лукьянова,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава:
– После формирования единой СРО всех операторов ее руководители получат неограниченную власть над рынком перевозок. Будет создан единый орган власти, определяющий, кто имеет право работать на рынке, а кто нет. При этом если такие решения выносит государственная организация, то их хотя бы можно обжаловать в суде или вышестоящей инстанции. Общественная организация, коей является СРО, вообще никому не подконтрольна. Многие участники рынка опасаются, что в результате мы получим барьер для входа на рынок новых игроков, способных составить конкуренцию действующим операторам. Кроме того, нельзя исключать, что средние и малые операторы просто не осилят платежи, обязательные для членства в саморегулируемой организации, и вынуждены будут продать свой подвижной состав крупным игрокам. Вполне возможно, что и ряду крупных операторов под угрозой невключения в состав СРО или исключения из нее придется расстаться с частью подвижного состава или уступить часть своей грузовой базы.
Не учтено несколько моментов: когда операторы ощутят, что двери единой саморегулируемой организации открыты не для всех, то они превратятся в обычных собственников, сдающих свои вагоны под погрузку грузоотправителям. У нас же не запретят работать своими вагонами грузоотправителям – такого ведь и в советское время не было. Причем так, скорее всего, будут поступать
не только мелкие операторы.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России»:
– Создание саморегулируемой организации операторов – это лишь ступенька к созданию СРО в сфере услуг железнодорожного транспорта. «ОПОРА России» выступала и выступает за организацию многопалатной СРО, где голос каждого участника перевозочного процесса будет услышан.
И, безусловно, это необходимый шаг, который поможет наконец-то сдвинуть воз транспортной реформы. Другой вопрос, что при создании СРО необходимо минимизировать риск ограничения конкуренции в операторском бизнесе. Такой вариант возможен, если правила функционирования организации будут устанавливать ее участники. На первоначальном этапе все основы деятельности должно прописать государство и закрепить их в нормативных правовых актах. Кроме того, необходимо законодательно закрепить ответственность операторов перед грузовладельцами. Саморегулируемая организация не должна создаваться для лоббирования интересов операторов – она должна выступать определенным гарантом соблюдения норм и правил, гарантом свободы конкуренции.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Уверен, что создание СРО будет эффективным решением, поскольку это упорядочит функционирование операторского сообщества. В настоящее время совершенно определенно мы видим, что ведущие игроки рынка имеют высокие стандарты деятельности, профессионально работают и действительно движутся в направлении улучшения сервиса. Вместе с тем достаточно большое количество компаний не видят в этом необходимости. Очевидно, что такое положение неблагоприятно для формирования полноценного рынка и не в интересах клиентов. Не думаю, что можно всерьез рассматривать саморегулируемую организацию как инструмент недружелюбных поглощений или закрытия рынка для новых игроков. Консолидация операторов – это объективный и благотворный процесс, и вряд ли влияние СРО можно рассматривать как его искусственный катализатор.
Есть еще один существенный момент: деятельность, непосредственно связанная с транспортировкой грузов по железной дороге, традиционно и обоснованно является достаточно жестко и подробно регламентированной, и недостаток такой регламентации в операторской деятельности создает большие проблемы как для грузовладельцев, так и для самих операторов. При этом правильно организованное саморегулирование несет в себе больший положительный потенциал и меньший риск непрофессионализма и ошибок, нежели регулирование извне.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– В ст. 2 ФЗ «О саморегулировании в РФ» указано, что «под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил». Лично у меня возникает вопрос: а что, у нас мало организаций, которые занимаются разработкой и установлением стандартов и правил, а также контролем за соблюдением требований указанных стандартов и правил на железнодорожном транспорте? Что в таком случае будет с полномочиями органов власти? Помимо этого, в законе
«О железнодорожном транспорте в РФ» дан перечень нормативных актов, составляющих законодательство по данному виду деятельности, в котором также не предусмотрена возможность дополнения существующей нормативной базы документами, принятыми на уровне общественной организации. Более того, есть выражение «Саморегулирование – это передача коррупции в частные руки», с которым я согласен. Пока от непосредственных участников рынка приходится преимущественно слышать, что после создания такой СРО начнется прямое и косвенное выдавливание операторов с рынка в интересах нескольких крупных игроков. Все это будет прикрываться разговорами о государственной пользе. Поэтому у меня есть встречный вопрос к авторам этой идеи: а каким образом СРО может повысить эффективность перевозочного процесса? И очень хочется получить ответ не в категориях «мы предполагаем, что будет так-то и так-то», а в цифрах!
Александр Пучков,
заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб» по внешним связям:
– Создавая саморегулируемые организации с обязательным участием, например, в таких отраслях, как энергетика или строительство, государство передает им определенные регулирующие функции. Отдавая свой функционал на саморегулирование, государство тем самым себя освобождает.
Рынок железнодорожных услуг характеризуется наличием нескольких регуляторов. Каждая из этих структур уже выполняет регулирующие функции по отношению к операторам подвижного состава.
На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что действующие регуляторы рынка, говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, так и не предложили конкретные функции, от которых они готовы отказаться в пользу нее, без чего создание обязательной саморегулируемой организации бессмысленно.
Игорь Стулов,
операционный директор ООО «Промхимтранс»:
– Данная инициатива могла бы дать хороший толчок упорядочению формирующихся процессов управления в отрасли, которая нуждается в профессиональных дискуссиях, продуманных нормативных документах, стандартах и др. Абстрактно идея саморегулируемой организации могла быть крайне полезной. Однако, ставя задачу создания СРО, правительство не обозначает, решения каких конкретно проблем или задач ожидает от этой организации.
Возникает ощущение, что вся ответственность будет возложена на операторов, а остальные участники процесса сохранят возможность работать, как раньше. В итоге это приведет к сокращению числа операторов, их укрупнению и уменьшению конкуренции, а проблемы будет отложены на потом. И в будущем все равно придется вернуться к их решению.
Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Применение административного инструмента (членство в единственной СРО), направленного на сокращение количества операторских компаний, приведет, с одной стороны, к улучшению прогнозирования перевозок, росту производительности вагонов и более эффективному использованию инфраструктуры и локомотивов, а с другой – к протестам части бизнес-сообщества. Ведь сокращение числа операторских компаний неизбежно выльется в снижение качества обслуживания и удобства для большинства грузовладельцев при повагонных отправках. Оставшиеся крупные игроки не будут подстраиваться под технологию работы таких грузоотправителей. В результате выиграют крупные операторские компании, серьезно потеснив на рынке конкурентов, и крупные грузоотправители – за счет снижения доли повагонных отправок и освобождения пропускной способности инфраструктуры. Небольшие операторы вынуждены будут уйти из этого бизнеса или адаптироваться под новые регуляторные условия. При этом проблема с эффективностью работы вагонного парка до конца решена не будет.
Олег Васечко,
генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс»:
– Работа организаций, объединяющих участников рынка с различными коммерческими интересами, может оказаться достаточно эффективной при создании соответствующей нормативно-правовой базы для их деятельности. В связи с этим целесообразными на данном этапе могут быть следующие шаги. Во-первых, основные усилия направить либо на доработку федерального закона в части ужесточения правил присоединения и выхода из некоммерческих партнерств и ответственности за исполнение постановлений, либо на подготовку необходимой документальной базы для создания такой СРО. Во-вторых, нужно детально подчеркнуть функции перевозчика (ОАО «РЖД») и задачи операторов. В-третьих, включение перевозчика и операторов в решение назревающих вопросов на равноправной основе будет способствовать дальнейшему развитию рынка.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:
– Мы считаем такой шаг своевременным. С одной стороны, данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнения всего операторского сообщества. СРО в данном случае представляется трибуной для открытого диалога операторов друг с другом, а также с регуляторами рынка: РЖД и государством. С другой стороны, выработанное операторами консолидированное мнение по ключевым вопросам позволит дисциплинировать деятельность членов СРО. А вот несоблюдение утвержденных организацией правил и постановлений грозит исключением из нее, что может стать серьезным ударом по бизнесу, вплоть до фактического прекращения коммерческой деятельности компании-«изгоя».
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Полагаю, данная мера с учетом сложившейся ситуации на сети может быть полезной – это позволит установить единые стандарты и правила для всех операторов. При этом важно, чтобы регуляторы определили основные требования к членству в СРО для исключения возможности дискриминации небольших операторских компаний. В то же время, по моему мнению, более важным является вопрос создания координирующего органа на рынке перевозок с участием всех заинтересованных сторон: не только продавцов услуг, но и потребителей – грузовладельцев. Это позволит при формировании рыночных правил находить баланс интересов.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Участие в СРО позволит операторам объединить усилия и выступать единым фронтом в диалоге с другими участниками рынка железнодорожных перевозок и более эффективно защищать свои интересы на уровне органов государственной власти и представителей естественных монополий, а за счет введения в действие соответствующих стандартов сделать операторскую услугу более прозрачной и понятной рынку. С другой стороны, СРО создаст дополнительные ограничения, так как участникам придется вести свою хозяйственную деятельность в рамках принятых СРО стандартов. Профессиональное соперничество будет стимулировать операторов к диверсификации бизнеса, повышению качества и мобильности оказания услуг, усилению ответственности перед потребителями. Также одной из главных задач СРО должно стать конструктивное взаимодействие с перевозчиком по совместной разработке и реализации мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАС России:
– Объединение субъектов хозяйственной деятельности для совершенствования правил функционирования рынка, защиты общих интересов и формирования механизмов взаимодействия, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») действует еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация операторов подвижного состава и перевозчиков и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их работа в сфере выработки стратегии развития отрасли и подготовки конкретных документов зачастую оказывается более результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
Но вопрос не только в этом. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевой сфере деятельности мало что дает для совершенствования правил функционирования рынка, мало что дает и для формирования оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок. Для работы в новых условиях формирующихся конкурентных отношений на рынках железнодорожного транспорта необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов.
Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Прежде чем говорить о необходимости создания единой саморегулируемой организации операторов, нужно ответить на вопрос, кто такие операторы. Сегодня в действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентирована его роль в перевозочном процессе, а также его права и ответственность. Учитывая, что на рынке существует около 2 тыс. таких компаний, которые работают по своим схемам, создание единой СРО, определяющей стандарты деятельности своих участников, должно положительно сказаться на эффективности работы отрасли. При этом считаю, что в целях недопущения дискриминации отдельных участников исчерпывающие критерии понятия «оператор» должны быть прописаны в законе и саморегулируемая организация не должна устанавливать дополнительные требования к своим потенциальным членам.
Представитель Министерства транспорта РФ:
– Cоздание такой СРО является мерой, направленной на формирование условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, контейнерами, предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам, а также для повышения эффективности взаимодействия между операторами, клиентами, иными участниками перевозочного процесса и государством, регулирования и контроля деятельности операторов.
В настоящее время Минтрансом России во исполнение решений, принятых правительством РФ совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и транспортным сообществом, формируются предложения относительно внесения необходимых изменений
в законодательство.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, такая СРО необходима. При этом, в отличие, например, от строительной отрасли, где СРО сформированы прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Поэтому целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества. Мы хотим, чтобы операторы сами определяли нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, его не волнует, чьи вагоны будут грузиться.
Сергей Мальцев,
генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Уверен, что в условиях отсутствия у ОАО «РЖД» инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в ней) сможет быть действенным инструментом для сохранения устойчивого функционирования грузового железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке. Само по себе движение участников операторского рынка к саморегулированию –
это путь к совместному строительству эффективной и клиентоориентированной отрасли, подтверждающий высокую ответственность участников рынка за развитие страны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор компании «ТрансФин-М»:
– Сейчас все операторские компании, даже самые крупные, принимают заданные регуляторами и ОАО «РЖД» правила игры без шансов повлиять на их изменение. Если появится лицо, выступающее от имени всех (или большинства) операторов с консолидированным мнением, это будет уже намного более сильная позиция в переговорах по изменению нормативной базы, регулирующей рынок железнодорожных перевозок. Весьма тонким моментом является вопрос об обязательности членства в саморегулируемой организации и ее единственности. Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются. Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, «задавят» мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие «раздергают» повестку собраний и не дадут работать крупным. Опять же это будет зависеть от заданных СРО правил. С этой точки зрения позитивным решением могло бы стать создание нескольких саморегулируемых организаций, сгруппированных, например, по сходству масштабов бизнеса и интересов.
Леонид Мазо,
д. э. н., независимый эксперт:
– Саму идею объединения всех компаний, предоставляющих подвижной состав для перевозки грузов, под одной крышей достаточно сложно реализовать на практике. Ведь запретить грузовладельцам приобретать или брать/сдавать в аренду вагоны для собственных нужд невозможно, равно как и принудить их к вступлению в СРО операторов. А значит, на сети будут циркулировать десятки тысяч необъединенных вагонов. В этот сектор могут переместиться и компании, по каким-либо причинам не прошедшие фильтр саморегулирования. Если же все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос.
Как бы то ни было, представляется, что СРО так или иначе будет либо принимать, либо дублировать функции госрегуляторов, которые сейчас исполняются недостаточно эффективно либо вовсе не исполняются, в том числе из-за изъянов нормативно-правового регулирования. Появление СРО и неизбежное перераспределение полномочий между государством, перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также другими участниками перевозочного процесса необходимо закрепить в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», и до этого с созданием саморегулируемой организации торопиться не следует.
Ольга Лукьянова,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава:
– После формирования единой СРО всех операторов ее руководители получат неограниченную власть над рынком перевозок. Будет создан единый орган власти, определяющий, кто имеет право работать на рынке, а кто нет. При этом если такие решения выносит государственная организация, то их хотя бы можно обжаловать в суде или вышестоящей инстанции. Общественная организация, коей является СРО, вообще никому не подконтрольна. Многие участники рынка опасаются, что в результате мы получим барьер для входа на рынок новых игроков, способных составить конкуренцию действующим операторам. Кроме того, нельзя исключать, что средние и малые операторы просто не осилят платежи, обязательные для членства в саморегулируемой организации, и вынуждены будут продать свой подвижной состав крупным игрокам. Вполне возможно, что и ряду крупных операторов под угрозой невключения в состав СРО или исключения из нее придется расстаться с частью подвижного состава или уступить часть своей грузовой базы.
Не учтено несколько моментов: когда операторы ощутят, что двери единой саморегулируемой организации открыты не для всех, то они превратятся в обычных собственников, сдающих свои вагоны под погрузку грузоотправителям. У нас же не запретят работать своими вагонами грузоотправителям – такого ведь и в советское время не было. Причем так, скорее всего, будут поступать
не только мелкие операторы.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России»:
– Создание саморегулируемой организации операторов – это лишь ступенька к созданию СРО в сфере услуг железнодорожного транспорта. «ОПОРА России» выступала и выступает за организацию многопалатной СРО, где голос каждого участника перевозочного процесса будет услышан.
И, безусловно, это необходимый шаг, который поможет наконец-то сдвинуть воз транспортной реформы. Другой вопрос, что при создании СРО необходимо минимизировать риск ограничения конкуренции в операторском бизнесе. Такой вариант возможен, если правила функционирования организации будут устанавливать ее участники. На первоначальном этапе все основы деятельности должно прописать государство и закрепить их в нормативных правовых актах. Кроме того, необходимо законодательно закрепить ответственность операторов перед грузовладельцами. Саморегулируемая организация не должна создаваться для лоббирования интересов операторов – она должна выступать определенным гарантом соблюдения норм и правил, гарантом свободы конкуренции.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Уверен, что создание СРО будет эффективным решением, поскольку это упорядочит функционирование операторского сообщества. В настоящее время совершенно определенно мы видим, что ведущие игроки рынка имеют высокие стандарты деятельности, профессионально работают и действительно движутся в направлении улучшения сервиса. Вместе с тем достаточно большое количество компаний не видят в этом необходимости. Очевидно, что такое положение неблагоприятно для формирования полноценного рынка и не в интересах клиентов. Не думаю, что можно всерьез рассматривать саморегулируемую организацию как инструмент недружелюбных поглощений или закрытия рынка для новых игроков. Консолидация операторов – это объективный и благотворный процесс, и вряд ли влияние СРО можно рассматривать как его искусственный катализатор.
Есть еще один существенный момент: деятельность, непосредственно связанная с транспортировкой грузов по железной дороге, традиционно и обоснованно является достаточно жестко и подробно регламентированной, и недостаток такой регламентации в операторской деятельности создает большие проблемы как для грузовладельцев, так и для самих операторов. При этом правильно организованное саморегулирование несет в себе больший положительный потенциал и меньший риск непрофессионализма и ошибок, нежели регулирование извне.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– В ст. 2 ФЗ «О саморегулировании в РФ» указано, что «под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил». Лично у меня возникает вопрос: а что, у нас мало организаций, которые занимаются разработкой и установлением стандартов и правил, а также контролем за соблюдением требований указанных стандартов и правил на железнодорожном транспорте? Что в таком случае будет с полномочиями органов власти? Помимо этого, в законе
«О железнодорожном транспорте в РФ» дан перечень нормативных актов, составляющих законодательство по данному виду деятельности, в котором также не предусмотрена возможность дополнения существующей нормативной базы документами, принятыми на уровне общественной организации. Более того, есть выражение «Саморегулирование – это передача коррупции в частные руки», с которым я согласен. Пока от непосредственных участников рынка приходится преимущественно слышать, что после создания такой СРО начнется прямое и косвенное выдавливание операторов с рынка в интересах нескольких крупных игроков. Все это будет прикрываться разговорами о государственной пользе. Поэтому у меня есть встречный вопрос к авторам этой идеи: а каким образом СРО может повысить эффективность перевозочного процесса? И очень хочется получить ответ не в категориях «мы предполагаем, что будет так-то и так-то», а в цифрах!
Александр Пучков,
заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб» по внешним связям:
– Создавая саморегулируемые организации с обязательным участием, например, в таких отраслях, как энергетика или строительство, государство передает им определенные регулирующие функции. Отдавая свой функционал на саморегулирование, государство тем самым себя освобождает.
Рынок железнодорожных услуг характеризуется наличием нескольких регуляторов. Каждая из этих структур уже выполняет регулирующие функции по отношению к операторам подвижного состава.
На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что действующие регуляторы рынка, говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, так и не предложили конкретные функции, от которых они готовы отказаться в пользу нее, без чего создание обязательной саморегулируемой организации бессмысленно.
Игорь Стулов,
операционный директор ООО «Промхимтранс»:
– Данная инициатива могла бы дать хороший толчок упорядочению формирующихся процессов управления в отрасли, которая нуждается в профессиональных дискуссиях, продуманных нормативных документах, стандартах и др. Абстрактно идея саморегулируемой организации могла быть крайне полезной. Однако, ставя задачу создания СРО, правительство не обозначает, решения каких конкретно проблем или задач ожидает от этой организации.
Возникает ощущение, что вся ответственность будет возложена на операторов, а остальные участники процесса сохранят возможность работать, как раньше. В итоге это приведет к сокращению числа операторов, их укрупнению и уменьшению конкуренции, а проблемы будет отложены на потом. И в будущем все равно придется вернуться к их решению.
Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Применение административного инструмента (членство в единственной СРО), направленного на сокращение количества операторских компаний, приведет, с одной стороны, к улучшению прогнозирования перевозок, росту производительности вагонов и более эффективному использованию инфраструктуры и локомотивов, а с другой – к протестам части бизнес-сообщества. Ведь сокращение числа операторских компаний неизбежно выльется в снижение качества обслуживания и удобства для большинства грузовладельцев при повагонных отправках. Оставшиеся крупные игроки не будут подстраиваться под технологию работы таких грузоотправителей. В результате выиграют крупные операторские компании, серьезно потеснив на рынке конкурентов, и крупные грузоотправители – за счет снижения доли повагонных отправок и освобождения пропускной способности инфраструктуры. Небольшие операторы вынуждены будут уйти из этого бизнеса или адаптироваться под новые регуляторные условия. При этом проблема с эффективностью работы вагонного парка до конца решена не будет.
Олег Васечко,
генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс»:
– Работа организаций, объединяющих участников рынка с различными коммерческими интересами, может оказаться достаточно эффективной при создании соответствующей нормативно-правовой базы для их деятельности. В связи с этим целесообразными на данном этапе могут быть следующие шаги. Во-первых, основные усилия направить либо на доработку федерального закона в части ужесточения правил присоединения и выхода из некоммерческих партнерств и ответственности за исполнение постановлений, либо на подготовку необходимой документальной базы для создания такой СРО. Во-вторых, нужно детально подчеркнуть функции перевозчика (ОАО «РЖД») и задачи операторов. В-третьих, включение перевозчика и операторов в решение назревающих вопросов на равноправной основе будет способствовать дальнейшему развитию рынка.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:
– Мы считаем такой шаг своевременным. С одной стороны, данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнения всего операторского сообщества. СРО в данном случае представляется трибуной для открытого диалога операторов друг с другом, а также с регуляторами рынка: РЖД и государством. С другой стороны, выработанное операторами консолидированное мнение по ключевым вопросам позволит дисциплинировать деятельность членов СРО. А вот несоблюдение утвержденных организацией правил и постановлений грозит исключением из нее, что может стать серьезным ударом по бизнесу, вплоть до фактического прекращения коммерческой деятельности компании-«изгоя».
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Полагаю, данная мера с учетом сложившейся ситуации на сети может быть полезной – это позволит установить единые стандарты и правила для всех операторов. При этом важно, чтобы регуляторы определили основные требования к членству в СРО для исключения возможности дискриминации небольших операторских компаний. В то же время, по моему мнению, более важным является вопрос создания координирующего органа на рынке перевозок с участием всех заинтересованных сторон: не только продавцов услуг, но и потребителей – грузовладельцев. Это позволит при формировании рыночных правил находить баланс интересов.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Участие в СРО позволит операторам объединить усилия и выступать единым фронтом в диалоге с другими участниками рынка железнодорожных перевозок и более эффективно защищать свои интересы на уровне органов государственной власти и представителей естественных монополий, а за счет введения в действие соответствующих стандартов сделать операторскую услугу более прозрачной и понятной рынку. С другой стороны, СРО создаст дополнительные ограничения, так как участникам придется вести свою хозяйственную деятельность в рамках принятых СРО стандартов. Профессиональное соперничество будет стимулировать операторов к диверсификации бизнеса, повышению качества и мобильности оказания услуг, усилению ответственности перед потребителями. Также одной из главных задач СРО должно стать конструктивное взаимодействие с перевозчиком по совместной разработке и реализации мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7918
[~CODE] => 7918
[EXTERNAL_ID] => 7918
[~EXTERNAL_ID] => 7918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/2.jpg" border="0" width="300" height="335" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/2.jpg" border="0" width="300" height="335" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95857
[~ID] => 95857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7918/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7918/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАС России:
– Объединение субъектов хозяйственной деятельности для совершенствования правил функционирования рынка, защиты общих интересов и формирования механизмов взаимодействия, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») действует еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация операторов подвижного состава и перевозчиков и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их работа в сфере выработки стратегии развития отрасли и подготовки конкретных документов зачастую оказывается более результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
Но вопрос не только в этом. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевой сфере деятельности мало что дает для совершенствования правил функционирования рынка, мало что дает и для формирования оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок. Для работы в новых условиях формирующихся конкурентных отношений на рынках железнодорожного транспорта необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов.
Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Прежде чем говорить о необходимости создания единой саморегулируемой организации операторов, нужно ответить на вопрос, кто такие операторы. Сегодня в действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентирована его роль в перевозочном процессе, а также его права и ответственность. Учитывая, что на рынке существует около 2 тыс. таких компаний, которые работают по своим схемам, создание единой СРО, определяющей стандарты деятельности своих участников, должно положительно сказаться на эффективности работы отрасли. При этом считаю, что в целях недопущения дискриминации отдельных участников исчерпывающие критерии понятия «оператор» должны быть прописаны в законе и саморегулируемая организация не должна устанавливать дополнительные требования к своим потенциальным членам.
Представитель Министерства транспорта РФ:
– Cоздание такой СРО является мерой, направленной на формирование условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, контейнерами, предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам, а также для повышения эффективности взаимодействия между операторами, клиентами, иными участниками перевозочного процесса и государством, регулирования и контроля деятельности операторов.
В настоящее время Минтрансом России во исполнение решений, принятых правительством РФ совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и транспортным сообществом, формируются предложения относительно внесения необходимых изменений
в законодательство.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, такая СРО необходима. При этом, в отличие, например, от строительной отрасли, где СРО сформированы прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Поэтому целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества. Мы хотим, чтобы операторы сами определяли нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, его не волнует, чьи вагоны будут грузиться.
Сергей Мальцев,
генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Уверен, что в условиях отсутствия у ОАО «РЖД» инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в ней) сможет быть действенным инструментом для сохранения устойчивого функционирования грузового железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке. Само по себе движение участников операторского рынка к саморегулированию –
это путь к совместному строительству эффективной и клиентоориентированной отрасли, подтверждающий высокую ответственность участников рынка за развитие страны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор компании «ТрансФин-М»:
– Сейчас все операторские компании, даже самые крупные, принимают заданные регуляторами и ОАО «РЖД» правила игры без шансов повлиять на их изменение. Если появится лицо, выступающее от имени всех (или большинства) операторов с консолидированным мнением, это будет уже намного более сильная позиция в переговорах по изменению нормативной базы, регулирующей рынок железнодорожных перевозок. Весьма тонким моментом является вопрос об обязательности членства в саморегулируемой организации и ее единственности. Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются. Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, «задавят» мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие «раздергают» повестку собраний и не дадут работать крупным. Опять же это будет зависеть от заданных СРО правил. С этой точки зрения позитивным решением могло бы стать создание нескольких саморегулируемых организаций, сгруппированных, например, по сходству масштабов бизнеса и интересов.
Леонид Мазо,
д. э. н., независимый эксперт:
– Саму идею объединения всех компаний, предоставляющих подвижной состав для перевозки грузов, под одной крышей достаточно сложно реализовать на практике. Ведь запретить грузовладельцам приобретать или брать/сдавать в аренду вагоны для собственных нужд невозможно, равно как и принудить их к вступлению в СРО операторов. А значит, на сети будут циркулировать десятки тысяч необъединенных вагонов. В этот сектор могут переместиться и компании, по каким-либо причинам не прошедшие фильтр саморегулирования. Если же все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос.
Как бы то ни было, представляется, что СРО так или иначе будет либо принимать, либо дублировать функции госрегуляторов, которые сейчас исполняются недостаточно эффективно либо вовсе не исполняются, в том числе из-за изъянов нормативно-правового регулирования. Появление СРО и неизбежное перераспределение полномочий между государством, перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также другими участниками перевозочного процесса необходимо закрепить в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», и до этого с созданием саморегулируемой организации торопиться не следует.
Ольга Лукьянова,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава:
– После формирования единой СРО всех операторов ее руководители получат неограниченную власть над рынком перевозок. Будет создан единый орган власти, определяющий, кто имеет право работать на рынке, а кто нет. При этом если такие решения выносит государственная организация, то их хотя бы можно обжаловать в суде или вышестоящей инстанции. Общественная организация, коей является СРО, вообще никому не подконтрольна. Многие участники рынка опасаются, что в результате мы получим барьер для входа на рынок новых игроков, способных составить конкуренцию действующим операторам. Кроме того, нельзя исключать, что средние и малые операторы просто не осилят платежи, обязательные для членства в саморегулируемой организации, и вынуждены будут продать свой подвижной состав крупным игрокам. Вполне возможно, что и ряду крупных операторов под угрозой невключения в состав СРО или исключения из нее придется расстаться с частью подвижного состава или уступить часть своей грузовой базы.
Не учтено несколько моментов: когда операторы ощутят, что двери единой саморегулируемой организации открыты не для всех, то они превратятся в обычных собственников, сдающих свои вагоны под погрузку грузоотправителям. У нас же не запретят работать своими вагонами грузоотправителям – такого ведь и в советское время не было. Причем так, скорее всего, будут поступать
не только мелкие операторы.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России»:
– Создание саморегулируемой организации операторов – это лишь ступенька к созданию СРО в сфере услуг железнодорожного транспорта. «ОПОРА России» выступала и выступает за организацию многопалатной СРО, где голос каждого участника перевозочного процесса будет услышан.
И, безусловно, это необходимый шаг, который поможет наконец-то сдвинуть воз транспортной реформы. Другой вопрос, что при создании СРО необходимо минимизировать риск ограничения конкуренции в операторском бизнесе. Такой вариант возможен, если правила функционирования организации будут устанавливать ее участники. На первоначальном этапе все основы деятельности должно прописать государство и закрепить их в нормативных правовых актах. Кроме того, необходимо законодательно закрепить ответственность операторов перед грузовладельцами. Саморегулируемая организация не должна создаваться для лоббирования интересов операторов – она должна выступать определенным гарантом соблюдения норм и правил, гарантом свободы конкуренции.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Уверен, что создание СРО будет эффективным решением, поскольку это упорядочит функционирование операторского сообщества. В настоящее время совершенно определенно мы видим, что ведущие игроки рынка имеют высокие стандарты деятельности, профессионально работают и действительно движутся в направлении улучшения сервиса. Вместе с тем достаточно большое количество компаний не видят в этом необходимости. Очевидно, что такое положение неблагоприятно для формирования полноценного рынка и не в интересах клиентов. Не думаю, что можно всерьез рассматривать саморегулируемую организацию как инструмент недружелюбных поглощений или закрытия рынка для новых игроков. Консолидация операторов – это объективный и благотворный процесс, и вряд ли влияние СРО можно рассматривать как его искусственный катализатор.
Есть еще один существенный момент: деятельность, непосредственно связанная с транспортировкой грузов по железной дороге, традиционно и обоснованно является достаточно жестко и подробно регламентированной, и недостаток такой регламентации в операторской деятельности создает большие проблемы как для грузовладельцев, так и для самих операторов. При этом правильно организованное саморегулирование несет в себе больший положительный потенциал и меньший риск непрофессионализма и ошибок, нежели регулирование извне.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– В ст. 2 ФЗ «О саморегулировании в РФ» указано, что «под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил». Лично у меня возникает вопрос: а что, у нас мало организаций, которые занимаются разработкой и установлением стандартов и правил, а также контролем за соблюдением требований указанных стандартов и правил на железнодорожном транспорте? Что в таком случае будет с полномочиями органов власти? Помимо этого, в законе
«О железнодорожном транспорте в РФ» дан перечень нормативных актов, составляющих законодательство по данному виду деятельности, в котором также не предусмотрена возможность дополнения существующей нормативной базы документами, принятыми на уровне общественной организации. Более того, есть выражение «Саморегулирование – это передача коррупции в частные руки», с которым я согласен. Пока от непосредственных участников рынка приходится преимущественно слышать, что после создания такой СРО начнется прямое и косвенное выдавливание операторов с рынка в интересах нескольких крупных игроков. Все это будет прикрываться разговорами о государственной пользе. Поэтому у меня есть встречный вопрос к авторам этой идеи: а каким образом СРО может повысить эффективность перевозочного процесса? И очень хочется получить ответ не в категориях «мы предполагаем, что будет так-то и так-то», а в цифрах!
Александр Пучков,
заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб» по внешним связям:
– Создавая саморегулируемые организации с обязательным участием, например, в таких отраслях, как энергетика или строительство, государство передает им определенные регулирующие функции. Отдавая свой функционал на саморегулирование, государство тем самым себя освобождает.
Рынок железнодорожных услуг характеризуется наличием нескольких регуляторов. Каждая из этих структур уже выполняет регулирующие функции по отношению к операторам подвижного состава.
На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что действующие регуляторы рынка, говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, так и не предложили конкретные функции, от которых они готовы отказаться в пользу нее, без чего создание обязательной саморегулируемой организации бессмысленно.
Игорь Стулов,
операционный директор ООО «Промхимтранс»:
– Данная инициатива могла бы дать хороший толчок упорядочению формирующихся процессов управления в отрасли, которая нуждается в профессиональных дискуссиях, продуманных нормативных документах, стандартах и др. Абстрактно идея саморегулируемой организации могла быть крайне полезной. Однако, ставя задачу создания СРО, правительство не обозначает, решения каких конкретно проблем или задач ожидает от этой организации.
Возникает ощущение, что вся ответственность будет возложена на операторов, а остальные участники процесса сохранят возможность работать, как раньше. В итоге это приведет к сокращению числа операторов, их укрупнению и уменьшению конкуренции, а проблемы будет отложены на потом. И в будущем все равно придется вернуться к их решению.
Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Применение административного инструмента (членство в единственной СРО), направленного на сокращение количества операторских компаний, приведет, с одной стороны, к улучшению прогнозирования перевозок, росту производительности вагонов и более эффективному использованию инфраструктуры и локомотивов, а с другой – к протестам части бизнес-сообщества. Ведь сокращение числа операторских компаний неизбежно выльется в снижение качества обслуживания и удобства для большинства грузовладельцев при повагонных отправках. Оставшиеся крупные игроки не будут подстраиваться под технологию работы таких грузоотправителей. В результате выиграют крупные операторские компании, серьезно потеснив на рынке конкурентов, и крупные грузоотправители – за счет снижения доли повагонных отправок и освобождения пропускной способности инфраструктуры. Небольшие операторы вынуждены будут уйти из этого бизнеса или адаптироваться под новые регуляторные условия. При этом проблема с эффективностью работы вагонного парка до конца решена не будет.
Олег Васечко,
генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс»:
– Работа организаций, объединяющих участников рынка с различными коммерческими интересами, может оказаться достаточно эффективной при создании соответствующей нормативно-правовой базы для их деятельности. В связи с этим целесообразными на данном этапе могут быть следующие шаги. Во-первых, основные усилия направить либо на доработку федерального закона в части ужесточения правил присоединения и выхода из некоммерческих партнерств и ответственности за исполнение постановлений, либо на подготовку необходимой документальной базы для создания такой СРО. Во-вторых, нужно детально подчеркнуть функции перевозчика (ОАО «РЖД») и задачи операторов. В-третьих, включение перевозчика и операторов в решение назревающих вопросов на равноправной основе будет способствовать дальнейшему развитию рынка.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:
– Мы считаем такой шаг своевременным. С одной стороны, данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнения всего операторского сообщества. СРО в данном случае представляется трибуной для открытого диалога операторов друг с другом, а также с регуляторами рынка: РЖД и государством. С другой стороны, выработанное операторами консолидированное мнение по ключевым вопросам позволит дисциплинировать деятельность членов СРО. А вот несоблюдение утвержденных организацией правил и постановлений грозит исключением из нее, что может стать серьезным ударом по бизнесу, вплоть до фактического прекращения коммерческой деятельности компании-«изгоя».
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Полагаю, данная мера с учетом сложившейся ситуации на сети может быть полезной – это позволит установить единые стандарты и правила для всех операторов. При этом важно, чтобы регуляторы определили основные требования к членству в СРО для исключения возможности дискриминации небольших операторских компаний. В то же время, по моему мнению, более важным является вопрос создания координирующего органа на рынке перевозок с участием всех заинтересованных сторон: не только продавцов услуг, но и потребителей – грузовладельцев. Это позволит при формировании рыночных правил находить баланс интересов.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Участие в СРО позволит операторам объединить усилия и выступать единым фронтом в диалоге с другими участниками рынка железнодорожных перевозок и более эффективно защищать свои интересы на уровне органов государственной власти и представителей естественных монополий, а за счет введения в действие соответствующих стандартов сделать операторскую услугу более прозрачной и понятной рынку. С другой стороны, СРО создаст дополнительные ограничения, так как участникам придется вести свою хозяйственную деятельность в рамках принятых СРО стандартов. Профессиональное соперничество будет стимулировать операторов к диверсификации бизнеса, повышению качества и мобильности оказания услуг, усилению ответственности перед потребителями. Также одной из главных задач СРО должно стать конструктивное взаимодействие с перевозчиком по совместной разработке и реализации мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя ФАС России:
– Объединение субъектов хозяйственной деятельности для совершенствования правил функционирования рынка, защиты общих интересов и формирования механизмов взаимодействия, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») действует еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация операторов подвижного состава и перевозчиков и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их работа в сфере выработки стратегии развития отрасли и подготовки конкретных документов зачастую оказывается более результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
Но вопрос не только в этом. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевой сфере деятельности мало что дает для совершенствования правил функционирования рынка, мало что дает и для формирования оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок. Для работы в новых условиях формирующихся конкурентных отношений на рынках железнодорожного транспорта необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов.
Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Прежде чем говорить о необходимости создания единой саморегулируемой организации операторов, нужно ответить на вопрос, кто такие операторы. Сегодня в действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентирована его роль в перевозочном процессе, а также его права и ответственность. Учитывая, что на рынке существует около 2 тыс. таких компаний, которые работают по своим схемам, создание единой СРО, определяющей стандарты деятельности своих участников, должно положительно сказаться на эффективности работы отрасли. При этом считаю, что в целях недопущения дискриминации отдельных участников исчерпывающие критерии понятия «оператор» должны быть прописаны в законе и саморегулируемая организация не должна устанавливать дополнительные требования к своим потенциальным членам.
Представитель Министерства транспорта РФ:
– Cоздание такой СРО является мерой, направленной на формирование условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, контейнерами, предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам, а также для повышения эффективности взаимодействия между операторами, клиентами, иными участниками перевозочного процесса и государством, регулирования и контроля деятельности операторов.
В настоящее время Минтрансом России во исполнение решений, принятых правительством РФ совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и транспортным сообществом, формируются предложения относительно внесения необходимых изменений
в законодательство.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, такая СРО необходима. При этом, в отличие, например, от строительной отрасли, где СРО сформированы прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Поэтому целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества. Мы хотим, чтобы операторы сами определяли нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, его не волнует, чьи вагоны будут грузиться.
Сергей Мальцев,
генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Уверен, что в условиях отсутствия у ОАО «РЖД» инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в ней) сможет быть действенным инструментом для сохранения устойчивого функционирования грузового железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке. Само по себе движение участников операторского рынка к саморегулированию –
это путь к совместному строительству эффективной и клиентоориентированной отрасли, подтверждающий высокую ответственность участников рынка за развитие страны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор компании «ТрансФин-М»:
– Сейчас все операторские компании, даже самые крупные, принимают заданные регуляторами и ОАО «РЖД» правила игры без шансов повлиять на их изменение. Если появится лицо, выступающее от имени всех (или большинства) операторов с консолидированным мнением, это будет уже намного более сильная позиция в переговорах по изменению нормативной базы, регулирующей рынок железнодорожных перевозок. Весьма тонким моментом является вопрос об обязательности членства в саморегулируемой организации и ее единственности. Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются. Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, «задавят» мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие «раздергают» повестку собраний и не дадут работать крупным. Опять же это будет зависеть от заданных СРО правил. С этой точки зрения позитивным решением могло бы стать создание нескольких саморегулируемых организаций, сгруппированных, например, по сходству масштабов бизнеса и интересов.
Леонид Мазо,
д. э. н., независимый эксперт:
– Саму идею объединения всех компаний, предоставляющих подвижной состав для перевозки грузов, под одной крышей достаточно сложно реализовать на практике. Ведь запретить грузовладельцам приобретать или брать/сдавать в аренду вагоны для собственных нужд невозможно, равно как и принудить их к вступлению в СРО операторов. А значит, на сети будут циркулировать десятки тысяч необъединенных вагонов. В этот сектор могут переместиться и компании, по каким-либо причинам не прошедшие фильтр саморегулирования. Если же все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос.
Как бы то ни было, представляется, что СРО так или иначе будет либо принимать, либо дублировать функции госрегуляторов, которые сейчас исполняются недостаточно эффективно либо вовсе не исполняются, в том числе из-за изъянов нормативно-правового регулирования. Появление СРО и неизбежное перераспределение полномочий между государством, перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также другими участниками перевозочного процесса необходимо закрепить в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в РФ», и до этого с созданием саморегулируемой организации торопиться не следует.
Ольга Лукьянова,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава:
– После формирования единой СРО всех операторов ее руководители получат неограниченную власть над рынком перевозок. Будет создан единый орган власти, определяющий, кто имеет право работать на рынке, а кто нет. При этом если такие решения выносит государственная организация, то их хотя бы можно обжаловать в суде или вышестоящей инстанции. Общественная организация, коей является СРО, вообще никому не подконтрольна. Многие участники рынка опасаются, что в результате мы получим барьер для входа на рынок новых игроков, способных составить конкуренцию действующим операторам. Кроме того, нельзя исключать, что средние и малые операторы просто не осилят платежи, обязательные для членства в саморегулируемой организации, и вынуждены будут продать свой подвижной состав крупным игрокам. Вполне возможно, что и ряду крупных операторов под угрозой невключения в состав СРО или исключения из нее придется расстаться с частью подвижного состава или уступить часть своей грузовой базы.
Не учтено несколько моментов: когда операторы ощутят, что двери единой саморегулируемой организации открыты не для всех, то они превратятся в обычных собственников, сдающих свои вагоны под погрузку грузоотправителям. У нас же не запретят работать своими вагонами грузоотправителям – такого ведь и в советское время не было. Причем так, скорее всего, будут поступать
не только мелкие операторы.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России»:
– Создание саморегулируемой организации операторов – это лишь ступенька к созданию СРО в сфере услуг железнодорожного транспорта. «ОПОРА России» выступала и выступает за организацию многопалатной СРО, где голос каждого участника перевозочного процесса будет услышан.
И, безусловно, это необходимый шаг, который поможет наконец-то сдвинуть воз транспортной реформы. Другой вопрос, что при создании СРО необходимо минимизировать риск ограничения конкуренции в операторском бизнесе. Такой вариант возможен, если правила функционирования организации будут устанавливать ее участники. На первоначальном этапе все основы деятельности должно прописать государство и закрепить их в нормативных правовых актах. Кроме того, необходимо законодательно закрепить ответственность операторов перед грузовладельцами. Саморегулируемая организация не должна создаваться для лоббирования интересов операторов – она должна выступать определенным гарантом соблюдения норм и правил, гарантом свободы конкуренции.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Уверен, что создание СРО будет эффективным решением, поскольку это упорядочит функционирование операторского сообщества. В настоящее время совершенно определенно мы видим, что ведущие игроки рынка имеют высокие стандарты деятельности, профессионально работают и действительно движутся в направлении улучшения сервиса. Вместе с тем достаточно большое количество компаний не видят в этом необходимости. Очевидно, что такое положение неблагоприятно для формирования полноценного рынка и не в интересах клиентов. Не думаю, что можно всерьез рассматривать саморегулируемую организацию как инструмент недружелюбных поглощений или закрытия рынка для новых игроков. Консолидация операторов – это объективный и благотворный процесс, и вряд ли влияние СРО можно рассматривать как его искусственный катализатор.
Есть еще один существенный момент: деятельность, непосредственно связанная с транспортировкой грузов по железной дороге, традиционно и обоснованно является достаточно жестко и подробно регламентированной, и недостаток такой регламентации в операторской деятельности создает большие проблемы как для грузовладельцев, так и для самих операторов. При этом правильно организованное саморегулирование несет в себе больший положительный потенциал и меньший риск непрофессионализма и ошибок, нежели регулирование извне.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– В ст. 2 ФЗ «О саморегулировании в РФ» указано, что «под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил». Лично у меня возникает вопрос: а что, у нас мало организаций, которые занимаются разработкой и установлением стандартов и правил, а также контролем за соблюдением требований указанных стандартов и правил на железнодорожном транспорте? Что в таком случае будет с полномочиями органов власти? Помимо этого, в законе
«О железнодорожном транспорте в РФ» дан перечень нормативных актов, составляющих законодательство по данному виду деятельности, в котором также не предусмотрена возможность дополнения существующей нормативной базы документами, принятыми на уровне общественной организации. Более того, есть выражение «Саморегулирование – это передача коррупции в частные руки», с которым я согласен. Пока от непосредственных участников рынка приходится преимущественно слышать, что после создания такой СРО начнется прямое и косвенное выдавливание операторов с рынка в интересах нескольких крупных игроков. Все это будет прикрываться разговорами о государственной пользе. Поэтому у меня есть встречный вопрос к авторам этой идеи: а каким образом СРО может повысить эффективность перевозочного процесса? И очень хочется получить ответ не в категориях «мы предполагаем, что будет так-то и так-то», а в цифрах!
Александр Пучков,
заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб» по внешним связям:
– Создавая саморегулируемые организации с обязательным участием, например, в таких отраслях, как энергетика или строительство, государство передает им определенные регулирующие функции. Отдавая свой функционал на саморегулирование, государство тем самым себя освобождает.
Рынок железнодорожных услуг характеризуется наличием нескольких регуляторов. Каждая из этих структур уже выполняет регулирующие функции по отношению к операторам подвижного состава.
На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что действующие регуляторы рынка, говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, так и не предложили конкретные функции, от которых они готовы отказаться в пользу нее, без чего создание обязательной саморегулируемой организации бессмысленно.
Игорь Стулов,
операционный директор ООО «Промхимтранс»:
– Данная инициатива могла бы дать хороший толчок упорядочению формирующихся процессов управления в отрасли, которая нуждается в профессиональных дискуссиях, продуманных нормативных документах, стандартах и др. Абстрактно идея саморегулируемой организации могла быть крайне полезной. Однако, ставя задачу создания СРО, правительство не обозначает, решения каких конкретно проблем или задач ожидает от этой организации.
Возникает ощущение, что вся ответственность будет возложена на операторов, а остальные участники процесса сохранят возможность работать, как раньше. В итоге это приведет к сокращению числа операторов, их укрупнению и уменьшению конкуренции, а проблемы будет отложены на потом. И в будущем все равно придется вернуться к их решению.
Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Применение административного инструмента (членство в единственной СРО), направленного на сокращение количества операторских компаний, приведет, с одной стороны, к улучшению прогнозирования перевозок, росту производительности вагонов и более эффективному использованию инфраструктуры и локомотивов, а с другой – к протестам части бизнес-сообщества. Ведь сокращение числа операторских компаний неизбежно выльется в снижение качества обслуживания и удобства для большинства грузовладельцев при повагонных отправках. Оставшиеся крупные игроки не будут подстраиваться под технологию работы таких грузоотправителей. В результате выиграют крупные операторские компании, серьезно потеснив на рынке конкурентов, и крупные грузоотправители – за счет снижения доли повагонных отправок и освобождения пропускной способности инфраструктуры. Небольшие операторы вынуждены будут уйти из этого бизнеса или адаптироваться под новые регуляторные условия. При этом проблема с эффективностью работы вагонного парка до конца решена не будет.
Олег Васечко,
генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс»:
– Работа организаций, объединяющих участников рынка с различными коммерческими интересами, может оказаться достаточно эффективной при создании соответствующей нормативно-правовой базы для их деятельности. В связи с этим целесообразными на данном этапе могут быть следующие шаги. Во-первых, основные усилия направить либо на доработку федерального закона в части ужесточения правил присоединения и выхода из некоммерческих партнерств и ответственности за исполнение постановлений, либо на подготовку необходимой документальной базы для создания такой СРО. Во-вторых, нужно детально подчеркнуть функции перевозчика (ОАО «РЖД») и задачи операторов. В-третьих, включение перевозчика и операторов в решение назревающих вопросов на равноправной основе будет способствовать дальнейшему развитию рынка.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:
– Мы считаем такой шаг своевременным. С одной стороны, данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнения всего операторского сообщества. СРО в данном случае представляется трибуной для открытого диалога операторов друг с другом, а также с регуляторами рынка: РЖД и государством. С другой стороны, выработанное операторами консолидированное мнение по ключевым вопросам позволит дисциплинировать деятельность членов СРО. А вот несоблюдение утвержденных организацией правил и постановлений грозит исключением из нее, что может стать серьезным ударом по бизнесу, вплоть до фактического прекращения коммерческой деятельности компании-«изгоя».
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Полагаю, данная мера с учетом сложившейся ситуации на сети может быть полезной – это позволит установить единые стандарты и правила для всех операторов. При этом важно, чтобы регуляторы определили основные требования к членству в СРО для исключения возможности дискриминации небольших операторских компаний. В то же время, по моему мнению, более важным является вопрос создания координирующего органа на рынке перевозок с участием всех заинтересованных сторон: не только продавцов услуг, но и потребителей – грузовладельцев. Это позволит при формировании рыночных правил находить баланс интересов.
Владимир Сосипаторов,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»:
– Участие в СРО позволит операторам объединить усилия и выступать единым фронтом в диалоге с другими участниками рынка железнодорожных перевозок и более эффективно защищать свои интересы на уровне органов государственной власти и представителей естественных монополий, а за счет введения в действие соответствующих стандартов сделать операторскую услугу более прозрачной и понятной рынку. С другой стороны, СРО создаст дополнительные ограничения, так как участникам придется вести свою хозяйственную деятельность в рамках принятых СРО стандартов. Профессиональное соперничество будет стимулировать операторов к диверсификации бизнеса, повышению качества и мобильности оказания услуг, усилению ответственности перед потребителями. Также одной из главных задач СРО должно стать конструктивное взаимодействие с перевозчиком по совместной разработке и реализации мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7918
[~CODE] => 7918
[EXTERNAL_ID] => 7918
[~EXTERNAL_ID] => 7918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68900
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68900
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/2.jpg" border="0" width="300" height="335" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/2.jpg" border="0" width="300" height="335" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли Вы, что создание единой СРО операторов с обязательным членством будет способствовать повышению эффективности организации железнодорожных перевозок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
