• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 0 EUR ЦБ РФ 73.11 0
    BTC 20741.12 usd BTC 1405418.29 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (235) август 2012

15 (235) август 2012
Тема номера – Парк ВСП: проблемы и перспективы.

Российское правительство одобрило Основные направления налоговой политики на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 гг. Одним из приоритетных принципов построения эффективного налогового законодательства традиционно является принцип определенности. При этом отечественные законы в данной сфере характеризуются значительным количеством регулярно вносимых изменений, что делает актуальным обеспечение публичности и прозрачности принимаемых решений в данной области, отмечает главный бухгалтер, член правления ОАО «РЖД», д.э.н. Галина Крафт.

Несмотря на очевидную пользу парка ВСП, любые попытки обеспечить баланс интересов участников перевозочного процесса без изменения его системных основ будут иметь лишь кратковременный и ситуативный эффект, считает вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов.

Консалтинговая компания IntelliCo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году вышла на российский рынок. Партнер IntelliCo Solutions Аспарух Коев оценивает уровень конкуренции в области информационных технологий, а также анализирует наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний.

В рамках № 15 (235), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Забайкальская железная дорога».
РЖД-Партнер

Интеллектуальные системы помогают диспетчерам

Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения.
Array
(
    [ID] => 95824
    [~ID] => 95824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам
    [~NAME] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7885/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7885/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Замена старых систем на микропроцессорную централизацию производится прежде всего на стыковых станциях. При комплексной реконструкции Южного хода ЗабЖД в районе станции Борзя устройства железнодорожной автоматики и телемеханики обновили практически повсеместно. Еще один участок, где происходит активная модернизация ЖАТ, – это Хилокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), которая расположена в месте, где сходятся рельсовые пути двух дорог – Забайкальской и Восточно-Сибирской.
Практика доказала, что в суровом климате микропроцессорная централизация работает надежно. Она не подвела даже в период мощнейших снегопадов, которые дважды обрушивались на запад Забайкальского края. Без перебоев функционирует на перегонах и оборудование автоблокировки тональных цепей (АБТЦ), доказательством тому является работа участка между станциями Декабристы и Пет­ровский Завод. Системы АБТЦ будут также обеспечивать движение поездов на маршруте Декабристы – Бада. При этом управление будет осуществляться через оптоволоконную связь.
В результате модернизации устройств СЦБ повышаются требования к диспетчерам. Так, весь коллектив Хилокской дистанции сигнализации, централизации и блокировки получил высшее образование по специальности «автоматика и телемеханика». На других предприятиях персонал также направляется на обучение.
Использование автоматики позволяет снизить вероятность принятия ошибочных решений при управлении движением поездов. Интеллектуальные системы сами подсказывают, какие команды лучше всего выполнить в той или иной ситуации, чтобы исключить ошибки, способные в дальнейшем вызвать задержки в перемещении составов. Однако теперь диспетчеры могут не просто контролировать те или иные технологические процессы, которые происходят на дороге, но и применять на практике факторный анализ, выявляя риски сбоев и их причины, чтобы вовремя составить планы корректирующих мероприятий для всех подразделений, связанных с обеспечением движения.
Помимо устройств автоблокировки, полигоны оборудуются также диспетчерской сигнализацией «Тракт». Скажем, в Хилокской дистанции автоматизированные системы управляют работой 443 стрелочных переводов и 22 переездов. Кроме того, к ним подключены 274 сигнальные установки, 36 устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС) и 28 устройств технического состояния вагонов в поездах.
Новые программные продукты, которыми теперь вооружают диспетчеров, облегчают мониторинг за оперативной обстановкой. А сигнализация «Тракт» позволяет им на экранах своих компьютеров в режиме реального времени не только видеть, где именно находятся поезда и как они движутся, но и получать полную информацию о том, как работает стрелочное и сигнальное оборудование. Причем, что немаловажно, вся информация о поездной обстановке архивируется. Это помогает в дальнейшем проводить расследования аварийных случаев и выявлять причины сбоев технических средств.
В 2013 году микропроцессорную централизацию планируется установить еще на двух станциях – Тарбагатай и Новопавловка, что позволит повысить безопасность движения на полигоне, граничащем с Восточно-Сибирской дорогой. Реконструкция систем ЖАТ охватывает и другие дистанции, в частности Шимановскую дистанцию сигнализации, централизации и блокировки. Здесь предстоит заменить несколько тысяч работающих в настоящее время устройств ЖАТ. На станции Ледяной начато возведение фундамента под здание нового поста электрической централизации. Широкомасштабная модернизация станции проводится в связи со строительством ветки к будущему космодрому «Восточный».
Применение современных средств ЖАТ помогает улучшить качество предоставляемых стальными магист­ралями услуг, повышает надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения на железнодорожной сети.
Борис Ушаков [~DETAIL_TEXT] => Замена старых систем на микропроцессорную централизацию производится прежде всего на стыковых станциях. При комплексной реконструкции Южного хода ЗабЖД в районе станции Борзя устройства железнодорожной автоматики и телемеханики обновили практически повсеместно. Еще один участок, где происходит активная модернизация ЖАТ, – это Хилокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), которая расположена в месте, где сходятся рельсовые пути двух дорог – Забайкальской и Восточно-Сибирской.
Практика доказала, что в суровом климате микропроцессорная централизация работает надежно. Она не подвела даже в период мощнейших снегопадов, которые дважды обрушивались на запад Забайкальского края. Без перебоев функционирует на перегонах и оборудование автоблокировки тональных цепей (АБТЦ), доказательством тому является работа участка между станциями Декабристы и Пет­ровский Завод. Системы АБТЦ будут также обеспечивать движение поездов на маршруте Декабристы – Бада. При этом управление будет осуществляться через оптоволоконную связь.
В результате модернизации устройств СЦБ повышаются требования к диспетчерам. Так, весь коллектив Хилокской дистанции сигнализации, централизации и блокировки получил высшее образование по специальности «автоматика и телемеханика». На других предприятиях персонал также направляется на обучение.
Использование автоматики позволяет снизить вероятность принятия ошибочных решений при управлении движением поездов. Интеллектуальные системы сами подсказывают, какие команды лучше всего выполнить в той или иной ситуации, чтобы исключить ошибки, способные в дальнейшем вызвать задержки в перемещении составов. Однако теперь диспетчеры могут не просто контролировать те или иные технологические процессы, которые происходят на дороге, но и применять на практике факторный анализ, выявляя риски сбоев и их причины, чтобы вовремя составить планы корректирующих мероприятий для всех подразделений, связанных с обеспечением движения.
Помимо устройств автоблокировки, полигоны оборудуются также диспетчерской сигнализацией «Тракт». Скажем, в Хилокской дистанции автоматизированные системы управляют работой 443 стрелочных переводов и 22 переездов. Кроме того, к ним подключены 274 сигнальные установки, 36 устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС) и 28 устройств технического состояния вагонов в поездах.
Новые программные продукты, которыми теперь вооружают диспетчеров, облегчают мониторинг за оперативной обстановкой. А сигнализация «Тракт» позволяет им на экранах своих компьютеров в режиме реального времени не только видеть, где именно находятся поезда и как они движутся, но и получать полную информацию о том, как работает стрелочное и сигнальное оборудование. Причем, что немаловажно, вся информация о поездной обстановке архивируется. Это помогает в дальнейшем проводить расследования аварийных случаев и выявлять причины сбоев технических средств.
В 2013 году микропроцессорную централизацию планируется установить еще на двух станциях – Тарбагатай и Новопавловка, что позволит повысить безопасность движения на полигоне, граничащем с Восточно-Сибирской дорогой. Реконструкция систем ЖАТ охватывает и другие дистанции, в частности Шимановскую дистанцию сигнализации, централизации и блокировки. Здесь предстоит заменить несколько тысяч работающих в настоящее время устройств ЖАТ. На станции Ледяной начато возведение фундамента под здание нового поста электрической централизации. Широкомасштабная модернизация станции проводится в связи со строительством ветки к будущему космодрому «Восточный».
Применение современных средств ЖАТ помогает улучшить качество предоставляемых стальными магист­ралями услуг, повышает надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения на железнодорожной сети.
Борис Ушаков [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7885 [~CODE] => 7885 [EXTERNAL_ID] => 7885 [~EXTERNAL_ID] => 7885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/25.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/25.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам ) )

									Array
(
    [ID] => 95824
    [~ID] => 95824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам
    [~NAME] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7885/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7885/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Замена старых систем на микропроцессорную централизацию производится прежде всего на стыковых станциях. При комплексной реконструкции Южного хода ЗабЖД в районе станции Борзя устройства железнодорожной автоматики и телемеханики обновили практически повсеместно. Еще один участок, где происходит активная модернизация ЖАТ, – это Хилокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), которая расположена в месте, где сходятся рельсовые пути двух дорог – Забайкальской и Восточно-Сибирской.
Практика доказала, что в суровом климате микропроцессорная централизация работает надежно. Она не подвела даже в период мощнейших снегопадов, которые дважды обрушивались на запад Забайкальского края. Без перебоев функционирует на перегонах и оборудование автоблокировки тональных цепей (АБТЦ), доказательством тому является работа участка между станциями Декабристы и Пет­ровский Завод. Системы АБТЦ будут также обеспечивать движение поездов на маршруте Декабристы – Бада. При этом управление будет осуществляться через оптоволоконную связь.
В результате модернизации устройств СЦБ повышаются требования к диспетчерам. Так, весь коллектив Хилокской дистанции сигнализации, централизации и блокировки получил высшее образование по специальности «автоматика и телемеханика». На других предприятиях персонал также направляется на обучение.
Использование автоматики позволяет снизить вероятность принятия ошибочных решений при управлении движением поездов. Интеллектуальные системы сами подсказывают, какие команды лучше всего выполнить в той или иной ситуации, чтобы исключить ошибки, способные в дальнейшем вызвать задержки в перемещении составов. Однако теперь диспетчеры могут не просто контролировать те или иные технологические процессы, которые происходят на дороге, но и применять на практике факторный анализ, выявляя риски сбоев и их причины, чтобы вовремя составить планы корректирующих мероприятий для всех подразделений, связанных с обеспечением движения.
Помимо устройств автоблокировки, полигоны оборудуются также диспетчерской сигнализацией «Тракт». Скажем, в Хилокской дистанции автоматизированные системы управляют работой 443 стрелочных переводов и 22 переездов. Кроме того, к ним подключены 274 сигнальные установки, 36 устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС) и 28 устройств технического состояния вагонов в поездах.
Новые программные продукты, которыми теперь вооружают диспетчеров, облегчают мониторинг за оперативной обстановкой. А сигнализация «Тракт» позволяет им на экранах своих компьютеров в режиме реального времени не только видеть, где именно находятся поезда и как они движутся, но и получать полную информацию о том, как работает стрелочное и сигнальное оборудование. Причем, что немаловажно, вся информация о поездной обстановке архивируется. Это помогает в дальнейшем проводить расследования аварийных случаев и выявлять причины сбоев технических средств.
В 2013 году микропроцессорную централизацию планируется установить еще на двух станциях – Тарбагатай и Новопавловка, что позволит повысить безопасность движения на полигоне, граничащем с Восточно-Сибирской дорогой. Реконструкция систем ЖАТ охватывает и другие дистанции, в частности Шимановскую дистанцию сигнализации, централизации и блокировки. Здесь предстоит заменить несколько тысяч работающих в настоящее время устройств ЖАТ. На станции Ледяной начато возведение фундамента под здание нового поста электрической централизации. Широкомасштабная модернизация станции проводится в связи со строительством ветки к будущему космодрому «Восточный».
Применение современных средств ЖАТ помогает улучшить качество предоставляемых стальными магист­ралями услуг, повышает надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения на железнодорожной сети.
Борис Ушаков [~DETAIL_TEXT] => Замена старых систем на микропроцессорную централизацию производится прежде всего на стыковых станциях. При комплексной реконструкции Южного хода ЗабЖД в районе станции Борзя устройства железнодорожной автоматики и телемеханики обновили практически повсеместно. Еще один участок, где происходит активная модернизация ЖАТ, – это Хилокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), которая расположена в месте, где сходятся рельсовые пути двух дорог – Забайкальской и Восточно-Сибирской.
Практика доказала, что в суровом климате микропроцессорная централизация работает надежно. Она не подвела даже в период мощнейших снегопадов, которые дважды обрушивались на запад Забайкальского края. Без перебоев функционирует на перегонах и оборудование автоблокировки тональных цепей (АБТЦ), доказательством тому является работа участка между станциями Декабристы и Пет­ровский Завод. Системы АБТЦ будут также обеспечивать движение поездов на маршруте Декабристы – Бада. При этом управление будет осуществляться через оптоволоконную связь.
В результате модернизации устройств СЦБ повышаются требования к диспетчерам. Так, весь коллектив Хилокской дистанции сигнализации, централизации и блокировки получил высшее образование по специальности «автоматика и телемеханика». На других предприятиях персонал также направляется на обучение.
Использование автоматики позволяет снизить вероятность принятия ошибочных решений при управлении движением поездов. Интеллектуальные системы сами подсказывают, какие команды лучше всего выполнить в той или иной ситуации, чтобы исключить ошибки, способные в дальнейшем вызвать задержки в перемещении составов. Однако теперь диспетчеры могут не просто контролировать те или иные технологические процессы, которые происходят на дороге, но и применять на практике факторный анализ, выявляя риски сбоев и их причины, чтобы вовремя составить планы корректирующих мероприятий для всех подразделений, связанных с обеспечением движения.
Помимо устройств автоблокировки, полигоны оборудуются также диспетчерской сигнализацией «Тракт». Скажем, в Хилокской дистанции автоматизированные системы управляют работой 443 стрелочных переводов и 22 переездов. Кроме того, к ним подключены 274 сигнальные установки, 36 устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС) и 28 устройств технического состояния вагонов в поездах.
Новые программные продукты, которыми теперь вооружают диспетчеров, облегчают мониторинг за оперативной обстановкой. А сигнализация «Тракт» позволяет им на экранах своих компьютеров в режиме реального времени не только видеть, где именно находятся поезда и как они движутся, но и получать полную информацию о том, как работает стрелочное и сигнальное оборудование. Причем, что немаловажно, вся информация о поездной обстановке архивируется. Это помогает в дальнейшем проводить расследования аварийных случаев и выявлять причины сбоев технических средств.
В 2013 году микропроцессорную централизацию планируется установить еще на двух станциях – Тарбагатай и Новопавловка, что позволит повысить безопасность движения на полигоне, граничащем с Восточно-Сибирской дорогой. Реконструкция систем ЖАТ охватывает и другие дистанции, в частности Шимановскую дистанцию сигнализации, централизации и блокировки. Здесь предстоит заменить несколько тысяч работающих в настоящее время устройств ЖАТ. На станции Ледяной начато возведение фундамента под здание нового поста электрической централизации. Широкомасштабная модернизация станции проводится в связи со строительством ветки к будущему космодрому «Восточный».
Применение современных средств ЖАТ помогает улучшить качество предоставляемых стальными магист­ралями услуг, повышает надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения на железнодорожной сети.
Борис Ушаков [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7885 [~CODE] => 7885 [EXTERNAL_ID] => 7885 [~EXTERNAL_ID] => 7885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/25.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/25.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря модернизации устройств автоматики и телемеханики на Забайкальской железной дороге повышается эффективность обеспечения безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные системы помогают диспетчерам ) )
РЖД-Партнер

Локомотивное хозяйство оптимизируют

Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо.
Array
(
    [ID] => 95823
    [~ID] => 95823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Локомотивное хозяйство оптимизируют
    [~NAME] => Локомотивное хозяйство оптимизируют
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7884/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7884/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для того чтобы в дни пиковых нагрузок ЗабЖД работала без сбоев, требуется укрепить работу на стыках. Иными словами, обеспечить эффективное взаимодействие всех служб на укрупненном Восточном полигоне. Увеличение объема перевозок по Транссибу потребовало, в частности, от дирекции тяги изменения технологии работы и повышения уровня эксплуатации парка машин. Как отмечает первый заместитель начальника Забайкальской дирекции тяги Дмитрий Ивахненко, схема работы дорожных дирекций изменилась еще в апреле, а использование подвижного состава и локомотивных бригад рационализировать пока не удалось. О чем свидетельствует такой показатель, как большое количество сверхурочных часов у машинистов.
На станции Карымская прибывающие локомотивы проходят ТО-2. На это отводится около полутора часов, если машина оказывается исправной. Однако надо учитывать, что поезда движутся неравномерно как в четном, так и в нечетном направлении, что создает дополнительные трудности. Если составов много, то возникают пиковые нагрузки, из-за чего станция не может их принять. Поезда теряют участковую скорость. Вагоны нередко простаивают в ожидании локомотивов, а те по окончании ТО-2 ждут, когда им включат зеленый свет для выхода из депо.
Для кардинального решения проблемы требуется завершить реконструкцию станции и направить для обеспечения перевозок дополнительную тягу. Работа в этом направлении ведется, на дороге изыскивают ресурсы. Положение можно улучшить, гармонизировав работу всех служб. Прежде всего сделать это надо на самой станции. От дежурного по станции, в частности, требуется проследить, чтобы за прибывшим в парк составом вовремя закрепили локомотив и составили ему маршрут движения до контрольного поста депо. В свою очередь, ремонтники обязаны вовремя провести техобслуживание. Вагонники, работники пункта коммерческого осмотра, локомотивные бригады, принимающие электровоз, специалисты центра управления перевозками действуют по своим планам. А дежурный по станции должен их связать в единый процесс, чтобы обеспечить необходимый сервис и вовремя отправить поезд.
Еще одно предложение – создать резерв локомотивов с восточного направления, чтобы облегчить пропуск западного потока поездов. Традиционно Карымская работала по принципу: сколько нечетных поездов принимает, столько же четных отправляет. Однако в действительности их поступление с запада на восток и с востока на запад неодинаковое. Поэтому надо исходить из количества принятых поездов с того направления, откуда их прибывает больше всего (т. е. от количества четных поездов – тех, что продвигаются на восток). Они должны следовать через станцию без задержки, чтобы она могла работать эффективнее.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В январе 2012 года на станции внесли изменения в технологию работы локомотивного парка. Для борьбы с непроизводительными потерями и с целью снижения числа простоев электровозов были созданы вывозные бригады, которые подают тягу к составам. А в апреле здесь провели преобразования в технологии обслуживания, которые позволили улучшить планирование и ускорить сервис.
На примере той же Карымской хорошо видно, насколько важно подходить к реконструкции узла комплексно. Надо не только формировать дополнительные пути, но и модернизировать локомотивное хозяйство, включая пункт технического обслуживания тяги с учетом структуры грузопотоков, следующих через станцию. Модернизировать необходимо и вагонное хозяйство. Так, в 2012 году здесь построена специальная площадка для отцепочного ремонта вагонов. Это должно ускорить маневровые работы для выставления на специальный путь неисправного подвижного состава. Рационализируется и процесс восстановления работоспособности вагонов. Пропускную способность станции позволит увеличить и монтаж устройств, ускоряющих опробование тормозов в поездах, стоящих в ожидании локомотива.
По словам главного инженера ЗабЖД Александра Большакова, специалисты дороги готовят пакет предложений по оптимизации работы локомотивного хозяйства на станции Карымская, которые в комплексе с модернизацией станционной инфраструктуры позволят повысить итоговый эффект от вложенных инвестиций.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => Для того чтобы в дни пиковых нагрузок ЗабЖД работала без сбоев, требуется укрепить работу на стыках. Иными словами, обеспечить эффективное взаимодействие всех служб на укрупненном Восточном полигоне. Увеличение объема перевозок по Транссибу потребовало, в частности, от дирекции тяги изменения технологии работы и повышения уровня эксплуатации парка машин. Как отмечает первый заместитель начальника Забайкальской дирекции тяги Дмитрий Ивахненко, схема работы дорожных дирекций изменилась еще в апреле, а использование подвижного состава и локомотивных бригад рационализировать пока не удалось. О чем свидетельствует такой показатель, как большое количество сверхурочных часов у машинистов.
На станции Карымская прибывающие локомотивы проходят ТО-2. На это отводится около полутора часов, если машина оказывается исправной. Однако надо учитывать, что поезда движутся неравномерно как в четном, так и в нечетном направлении, что создает дополнительные трудности. Если составов много, то возникают пиковые нагрузки, из-за чего станция не может их принять. Поезда теряют участковую скорость. Вагоны нередко простаивают в ожидании локомотивов, а те по окончании ТО-2 ждут, когда им включат зеленый свет для выхода из депо.
Для кардинального решения проблемы требуется завершить реконструкцию станции и направить для обеспечения перевозок дополнительную тягу. Работа в этом направлении ведется, на дороге изыскивают ресурсы. Положение можно улучшить, гармонизировав работу всех служб. Прежде всего сделать это надо на самой станции. От дежурного по станции, в частности, требуется проследить, чтобы за прибывшим в парк составом вовремя закрепили локомотив и составили ему маршрут движения до контрольного поста депо. В свою очередь, ремонтники обязаны вовремя провести техобслуживание. Вагонники, работники пункта коммерческого осмотра, локомотивные бригады, принимающие электровоз, специалисты центра управления перевозками действуют по своим планам. А дежурный по станции должен их связать в единый процесс, чтобы обеспечить необходимый сервис и вовремя отправить поезд.
Еще одно предложение – создать резерв локомотивов с восточного направления, чтобы облегчить пропуск западного потока поездов. Традиционно Карымская работала по принципу: сколько нечетных поездов принимает, столько же четных отправляет. Однако в действительности их поступление с запада на восток и с востока на запад неодинаковое. Поэтому надо исходить из количества принятых поездов с того направления, откуда их прибывает больше всего (т. е. от количества четных поездов – тех, что продвигаются на восток). Они должны следовать через станцию без задержки, чтобы она могла работать эффективнее.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В январе 2012 года на станции внесли изменения в технологию работы локомотивного парка. Для борьбы с непроизводительными потерями и с целью снижения числа простоев электровозов были созданы вывозные бригады, которые подают тягу к составам. А в апреле здесь провели преобразования в технологии обслуживания, которые позволили улучшить планирование и ускорить сервис.
На примере той же Карымской хорошо видно, насколько важно подходить к реконструкции узла комплексно. Надо не только формировать дополнительные пути, но и модернизировать локомотивное хозяйство, включая пункт технического обслуживания тяги с учетом структуры грузопотоков, следующих через станцию. Модернизировать необходимо и вагонное хозяйство. Так, в 2012 году здесь построена специальная площадка для отцепочного ремонта вагонов. Это должно ускорить маневровые работы для выставления на специальный путь неисправного подвижного состава. Рационализируется и процесс восстановления работоспособности вагонов. Пропускную способность станции позволит увеличить и монтаж устройств, ускоряющих опробование тормозов в поездах, стоящих в ожидании локомотива.
По словам главного инженера ЗабЖД Александра Большакова, специалисты дороги готовят пакет предложений по оптимизации работы локомотивного хозяйства на станции Карымская, которые в комплексе с модернизацией станционной инфраструктуры позволят повысить итоговый эффект от вложенных инвестиций.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7884 [~CODE] => 7884 [EXTERNAL_ID] => 7884 [~EXTERNAL_ID] => 7884 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/24.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/24.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют ) )

									Array
(
    [ID] => 95823
    [~ID] => 95823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Локомотивное хозяйство оптимизируют
    [~NAME] => Локомотивное хозяйство оптимизируют
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7884/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7884/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для того чтобы в дни пиковых нагрузок ЗабЖД работала без сбоев, требуется укрепить работу на стыках. Иными словами, обеспечить эффективное взаимодействие всех служб на укрупненном Восточном полигоне. Увеличение объема перевозок по Транссибу потребовало, в частности, от дирекции тяги изменения технологии работы и повышения уровня эксплуатации парка машин. Как отмечает первый заместитель начальника Забайкальской дирекции тяги Дмитрий Ивахненко, схема работы дорожных дирекций изменилась еще в апреле, а использование подвижного состава и локомотивных бригад рационализировать пока не удалось. О чем свидетельствует такой показатель, как большое количество сверхурочных часов у машинистов.
На станции Карымская прибывающие локомотивы проходят ТО-2. На это отводится около полутора часов, если машина оказывается исправной. Однако надо учитывать, что поезда движутся неравномерно как в четном, так и в нечетном направлении, что создает дополнительные трудности. Если составов много, то возникают пиковые нагрузки, из-за чего станция не может их принять. Поезда теряют участковую скорость. Вагоны нередко простаивают в ожидании локомотивов, а те по окончании ТО-2 ждут, когда им включат зеленый свет для выхода из депо.
Для кардинального решения проблемы требуется завершить реконструкцию станции и направить для обеспечения перевозок дополнительную тягу. Работа в этом направлении ведется, на дороге изыскивают ресурсы. Положение можно улучшить, гармонизировав работу всех служб. Прежде всего сделать это надо на самой станции. От дежурного по станции, в частности, требуется проследить, чтобы за прибывшим в парк составом вовремя закрепили локомотив и составили ему маршрут движения до контрольного поста депо. В свою очередь, ремонтники обязаны вовремя провести техобслуживание. Вагонники, работники пункта коммерческого осмотра, локомотивные бригады, принимающие электровоз, специалисты центра управления перевозками действуют по своим планам. А дежурный по станции должен их связать в единый процесс, чтобы обеспечить необходимый сервис и вовремя отправить поезд.
Еще одно предложение – создать резерв локомотивов с восточного направления, чтобы облегчить пропуск западного потока поездов. Традиционно Карымская работала по принципу: сколько нечетных поездов принимает, столько же четных отправляет. Однако в действительности их поступление с запада на восток и с востока на запад неодинаковое. Поэтому надо исходить из количества принятых поездов с того направления, откуда их прибывает больше всего (т. е. от количества четных поездов – тех, что продвигаются на восток). Они должны следовать через станцию без задержки, чтобы она могла работать эффективнее.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В январе 2012 года на станции внесли изменения в технологию работы локомотивного парка. Для борьбы с непроизводительными потерями и с целью снижения числа простоев электровозов были созданы вывозные бригады, которые подают тягу к составам. А в апреле здесь провели преобразования в технологии обслуживания, которые позволили улучшить планирование и ускорить сервис.
На примере той же Карымской хорошо видно, насколько важно подходить к реконструкции узла комплексно. Надо не только формировать дополнительные пути, но и модернизировать локомотивное хозяйство, включая пункт технического обслуживания тяги с учетом структуры грузопотоков, следующих через станцию. Модернизировать необходимо и вагонное хозяйство. Так, в 2012 году здесь построена специальная площадка для отцепочного ремонта вагонов. Это должно ускорить маневровые работы для выставления на специальный путь неисправного подвижного состава. Рационализируется и процесс восстановления работоспособности вагонов. Пропускную способность станции позволит увеличить и монтаж устройств, ускоряющих опробование тормозов в поездах, стоящих в ожидании локомотива.
По словам главного инженера ЗабЖД Александра Большакова, специалисты дороги готовят пакет предложений по оптимизации работы локомотивного хозяйства на станции Карымская, которые в комплексе с модернизацией станционной инфраструктуры позволят повысить итоговый эффект от вложенных инвестиций.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => Для того чтобы в дни пиковых нагрузок ЗабЖД работала без сбоев, требуется укрепить работу на стыках. Иными словами, обеспечить эффективное взаимодействие всех служб на укрупненном Восточном полигоне. Увеличение объема перевозок по Транссибу потребовало, в частности, от дирекции тяги изменения технологии работы и повышения уровня эксплуатации парка машин. Как отмечает первый заместитель начальника Забайкальской дирекции тяги Дмитрий Ивахненко, схема работы дорожных дирекций изменилась еще в апреле, а использование подвижного состава и локомотивных бригад рационализировать пока не удалось. О чем свидетельствует такой показатель, как большое количество сверхурочных часов у машинистов.
На станции Карымская прибывающие локомотивы проходят ТО-2. На это отводится около полутора часов, если машина оказывается исправной. Однако надо учитывать, что поезда движутся неравномерно как в четном, так и в нечетном направлении, что создает дополнительные трудности. Если составов много, то возникают пиковые нагрузки, из-за чего станция не может их принять. Поезда теряют участковую скорость. Вагоны нередко простаивают в ожидании локомотивов, а те по окончании ТО-2 ждут, когда им включат зеленый свет для выхода из депо.
Для кардинального решения проблемы требуется завершить реконструкцию станции и направить для обеспечения перевозок дополнительную тягу. Работа в этом направлении ведется, на дороге изыскивают ресурсы. Положение можно улучшить, гармонизировав работу всех служб. Прежде всего сделать это надо на самой станции. От дежурного по станции, в частности, требуется проследить, чтобы за прибывшим в парк составом вовремя закрепили локомотив и составили ему маршрут движения до контрольного поста депо. В свою очередь, ремонтники обязаны вовремя провести техобслуживание. Вагонники, работники пункта коммерческого осмотра, локомотивные бригады, принимающие электровоз, специалисты центра управления перевозками действуют по своим планам. А дежурный по станции должен их связать в единый процесс, чтобы обеспечить необходимый сервис и вовремя отправить поезд.
Еще одно предложение – создать резерв локомотивов с восточного направления, чтобы облегчить пропуск западного потока поездов. Традиционно Карымская работала по принципу: сколько нечетных поездов принимает, столько же четных отправляет. Однако в действительности их поступление с запада на восток и с востока на запад неодинаковое. Поэтому надо исходить из количества принятых поездов с того направления, откуда их прибывает больше всего (т. е. от количества четных поездов – тех, что продвигаются на восток). Они должны следовать через станцию без задержки, чтобы она могла работать эффективнее.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В январе 2012 года на станции внесли изменения в технологию работы локомотивного парка. Для борьбы с непроизводительными потерями и с целью снижения числа простоев электровозов были созданы вывозные бригады, которые подают тягу к составам. А в апреле здесь провели преобразования в технологии обслуживания, которые позволили улучшить планирование и ускорить сервис.
На примере той же Карымской хорошо видно, насколько важно подходить к реконструкции узла комплексно. Надо не только формировать дополнительные пути, но и модернизировать локомотивное хозяйство, включая пункт технического обслуживания тяги с учетом структуры грузопотоков, следующих через станцию. Модернизировать необходимо и вагонное хозяйство. Так, в 2012 году здесь построена специальная площадка для отцепочного ремонта вагонов. Это должно ускорить маневровые работы для выставления на специальный путь неисправного подвижного состава. Рационализируется и процесс восстановления работоспособности вагонов. Пропускную способность станции позволит увеличить и монтаж устройств, ускоряющих опробование тормозов в поездах, стоящих в ожидании локомотива.
По словам главного инженера ЗабЖД Александра Большакова, специалисты дороги готовят пакет предложений по оптимизации работы локомотивного хозяйства на станции Карымская, которые в комплексе с модернизацией станционной инфраструктуры позволят повысить итоговый эффект от вложенных инвестиций.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7884 [~CODE] => 7884 [EXTERNAL_ID] => 7884 [~EXTERNAL_ID] => 7884 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/24.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/24.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных задач Забайкальской магистрали в текущем году – эффективное функционирование тяги для обеспечения движения поездов. Для этого не только реконструируются мощности, но и меняется технология работы депо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивное хозяйство оптимизируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивное хозяйство оптимизируют ) )
РЖД-Партнер

Расшиваем узкие места

Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются.
Array
(
    [ID] => 95822
    [~ID] => 95822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Расшиваем узкие места
    [~NAME] => Расшиваем узкие места
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7883/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7883/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост между Европой и Азией

Забайкальская железная дорога обес­печивает транзит между европейской частью России и Дальним Востоком, а также перевозки между странами АТР, Китаем и Евросоюзом. Отсюда формируются и основные направления капиталовложений на ЗабЖД.
Особое значение для магистрали имеет наливной терминал на станции Сковородино, который стал отправной точкой для перевозки нефти на экспорт. С самого начала его создания планировалось, что отсюда половину объемов добытой нефти направят в Китай по новому ответв­лению от ВСТО. И еще столько же – по железной дороге в конечную точку нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). Это потребовало от железнодорожников создать условия для бесперебойной работы на данном маршруте, что приводит к необходимости вложений солидных инвестиций в укрепление инфра­структуры.
Напомним, что ОАО «РЖД» приступило к реконструкции станции Сковородино еще в 2007 году. Тогда было уложено 13 км путей, смонтирована контактная сеть и 47 стрелочных переводов. Уложено 27,9 км напольного кабеля. Введена в строй новая система релейно-процессорной цент­рализации.
В 2009 году составы с цистернами к дальневосточным морским причалам отправились в путь. А с 2010 года из Сковородино отправляли в страны АТР на экспорт уже в среднем за сутки 8–9 поездов. Это означает, что за год по маршруту перевозят около 15 млн т нефти, что составляет около половины от всей погрузки Забайкальской магистрали.

Нефть всему голова

Крупные внешнеторговые грузопото­ки связывают по железной дороге Россию и Китай. В 2009 году развитие отношений двух стран получило дополнительный импульс. Подтверждением этому стал официальный визит российской делегации в Пекин, в ходе которого представители российского и китайского бизнеса подписали контракты на рекордную в истории отношений двух стран сумму.
В июне 2012 года по итогам визита президента России Владимира Путина в КНР был подписан новый пакет документов о двустороннем сотрудничестве, включая заявление об углублении стратегического партнерства.
По данным китайской «Жэньминь жибао», к 2015 году товаро­оборот между двумя странами может составить $100 млрд, а к 2020-му –
$200 млрд. Заметим, что по итогам 2011 года этот показатель достиг $83,5 млрд. По мнению В. Путина, товарооборот между РФ и КНР в последнее время рос так стремительно, что намеченные темпы могут быть превышены.
Драйверами этого развития стали успешные совместные инфраструктурные проекты. Среди них были названы запуск российско-китайского нефтепровода и наращивание в 2011 году до 10,5 млн т экспорта российского угля в Китай. А в планах – совместное освоение угольных месторождений. Ведь поставки этого энергетического сырья на рынок КНР, по оценкам специалистов, будут прирастать и в дальнейшем.
Такие перспективы заставили активизировать программы укрепления железнодорожного сообщения России с Китаем. Это предполагает реализацию целого ряда проектов.
С 2005 года ведется реконструкция участка Карымская – Забайкальск, основная цель которой – увеличить пропускную способность маршрута в 2–2,5 раза. Общая стоимость работ – 40,2 млрд руб.
На первом этапе, который завершился в 2007 году, были построены двухпутные вставки, усилена пропускная способность станций, модернизировано локомотивное депо. С 2007-го реализуется второй этап проекта, который предполагает электрификацию маршрута. Смена тепловозной тяги на электровозную поможет дороге ввести в действие дополнительные резервы.
В рамках проекта реконструировано 207,5 км Южного хода, построено 218,8 км вторых главных путей, 51,7 км станционных путей, уложено 226 стрелочных переводов электрической централизации, реконструированы 24 станции и разъезда с удлинением приемо-отправочных путей с доведением их вместимости до
71 условного вагона.
Обустроены парк пограничного контроля и пункт перестановки вагонов на станции Забайкальск. А на станции Карымская построено
26 км путей, уложено 73 комплекта стрелочных переводов. В локомотивном депо Карымская появился новый цех технического обслуживания.
Электрификация Южного хода, в свою очередь, разбита на три этапа – по количеству электрифицируемых участков: Карымская – Оловянная, Оловянная – Борзя и Борзя – Забайкальск.
Первый из них был сдан в эксплуатацию 8 июня 2011 года. Компания вложила в проект около 26 млрд руб. В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная построены две тяговые подстанции (на станциях Бурятская и Булак), введены в эксплуатацию 9 автотрансформаторных пунктов, установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В дальнейшем работы были продолжены в рамках второго этапа электрификации. На участке Оловянная – Борзя в 2011 году установили свыше 3 тыс. опор. Велось строительство двух тяговых подстанций, 8 автотрансформаторных пунктов и дистанции электроснабжения Борзя. Инвестиции в этот проект соответственно составили 2,8 млрд руб. В 2012 году они запланированы в объеме 3,2 млрд руб., что позволит завершить второй этап электрификации в декабре текущего года.
В целом в 2012-м вложения ОАО «РЖД» в комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск эксперты оценивают в 9,5 млрд руб.
Уточним, что средства в укрепление южного направления Забайкальской железной дороги вкладываются в рамках двух инвестпроектов ОАО «РЖД»: электрификации участков Карымская – Борзя и Борзя – За-байкальск с развитием станции Забайкальск.

Забайкальск – ключ от двери в Китай

Без развития станции Забайкальск невозможно обеспечить необходимый рост объемов грузоперевозок между Россией и Китаем. Ведь железно­дорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия сегодня является ключевым в пропуске российско-китайских грузопотоков: через него осуществляется передача более 60% всех внешнеторговых грузов между РФ и КНР.
Реконструкция станции была начата еще в 2007-м в соответствии с генеральной схемой развития, которая включает в себя две очереди. Окончание программы – до 2030 года. В ходе реализации первого этапа I очереди в 2007–2010 гг. был модернизирован парк погранично-таможенного контроля и пункта перестановки вагонов.
В октябре 2008 года на станции был открыт обновленный контейнерный терминал. Он стал крупнейшим на российских железных дорогах «сухим контейнерным портом» России. Полезная площадь терминала около 180 тыс. кв. м. Его пропускная способность сейчас превышает 470 тыс. TEU, что позволяет перерабатывать более 1 млн т грузов в год. На терминале используются козловые краны и автопогрузчики Kalmar грузоподъемностью 40 т. Технология отлажена таким образом, чтобы обеспечить перегруз любого контейнерного поезда, прибывшего в Забайкальск, с колеи 1435 мм (КНР) на колею 1520 (РФ) в течение суток.
В 2012 году ОАО «РЖД» инвестирует в проект реконструкции станции около 3 млрд руб. На данный момент реализуется второй этап I очереди реконструкции станции. Построены три новых пути парка Г узкой колеи. Модернизируются выставочные парки Р (широкой колеи) и Н (узкой колеи), в каждом из которых намечено построить по пять путей.

Станция Карымская притягивает поезда

Станция Карымская играет особую роль в организации перевозок как внешнеторговых грузов по Южному ходу ЗабЖД, так и транзита по Транссибу. Эта сортировочная станция – ключевая для Забайкальской дороги: от нее во многом зависят показатели эксплуатационной работы магистрали.
Кроме того, Карымская – станция, к которой тяготеют вагонопотоки, формирующиеся в зоне между Хабаровском (Дальневосточная железная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской железной дороги). Здесь встречаются три потока: грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад; экспортные грузы назначением в Китай (по Южному ходу ЗабЖД) и поток грузов, перемещающихся с запада на восток, который значительно вырос в последние годы.
Локомотивные депо станции обслуживают электровозы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточ­ной. Это создает дополнительные сложности на стыках.
Генеральный план развития станции Карымская с учетом перспективы до 2030 года предусматривает строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского комплекса. В октябре 2009 года в Карымской был построен и введен в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых вмещает поезда длиной в 71 условный вагон.
Реконструкция станции позволит расшить одно из узких мест для продвижения поездопотоков на Забайкальской магистрали. Поэтому ОАО «РЖД» и вкладывает значительные средства в развитие этого железно­дорожного узла.
Как сказал главный инженер дороги Александр Большаков, проведенный в 2012 году тщательный анализ проектных решений позволил найти эффективные варианты усиления мощности станции. И уже на этапах I очереди реконструкции удалось изменить к лучшему основные параметры станции. В итоге Карымская к 2015 году превратится в современный узел, способный перерабатывать более 120 поездов в сутки.

Новые звенья в цепочках южных грузопотоков

В июне 2012 года в развитии Южного хода пройдена еще одна знаменательная веха. Уложено «золотое звено» железной дороги Нарын – Газимурский Завод. Она строится в рамках реализации проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Средства на него выделяются из Инвестиционного фонда России, а также вкладываются частными инвесторами. Эта железная дорога наполнит Южный ход дополнительными грузопотоками.
В перспективе реализация еще одного регионального проекта – строительство 125 км ветки Приаргунск – Березовское, ведущей к Березовскому железорудному месторождению.
До 2030 года запланировано построить новую железнодорожную ветку протяженностью 277 км, которая должна будет соединить станции Шимановская на Забайкальской железной дороге и Февральск Дальневосточной магистрали. Целью этого проекта является ввод в эксплуатацию Гаринского железорудного месторождения, расположенного в Амурской области длиной в 150 км от города Свободный.
Большое социально-экономическое значение будет иметь и 105-кило-метровая ветка Тыгда – Зея, строительство которой запланировано в 2016–2030 гг.
В целом сегодня Забайкальская железная дорога успешно справляется с вызовами времени, объемы грузо­перевозок продолжают расти, что объясняет особое внимание к реализации всех тех масштабных инвестиционных проектов, которые позволяют увеличить пропускную способность магистрали.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Мост между Европой и Азией

Забайкальская железная дорога обес­печивает транзит между европейской частью России и Дальним Востоком, а также перевозки между странами АТР, Китаем и Евросоюзом. Отсюда формируются и основные направления капиталовложений на ЗабЖД.
Особое значение для магистрали имеет наливной терминал на станции Сковородино, который стал отправной точкой для перевозки нефти на экспорт. С самого начала его создания планировалось, что отсюда половину объемов добытой нефти направят в Китай по новому ответв­лению от ВСТО. И еще столько же – по железной дороге в конечную точку нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). Это потребовало от железнодорожников создать условия для бесперебойной работы на данном маршруте, что приводит к необходимости вложений солидных инвестиций в укрепление инфра­структуры.
Напомним, что ОАО «РЖД» приступило к реконструкции станции Сковородино еще в 2007 году. Тогда было уложено 13 км путей, смонтирована контактная сеть и 47 стрелочных переводов. Уложено 27,9 км напольного кабеля. Введена в строй новая система релейно-процессорной цент­рализации.
В 2009 году составы с цистернами к дальневосточным морским причалам отправились в путь. А с 2010 года из Сковородино отправляли в страны АТР на экспорт уже в среднем за сутки 8–9 поездов. Это означает, что за год по маршруту перевозят около 15 млн т нефти, что составляет около половины от всей погрузки Забайкальской магистрали.

Нефть всему голова

Крупные внешнеторговые грузопото­ки связывают по железной дороге Россию и Китай. В 2009 году развитие отношений двух стран получило дополнительный импульс. Подтверждением этому стал официальный визит российской делегации в Пекин, в ходе которого представители российского и китайского бизнеса подписали контракты на рекордную в истории отношений двух стран сумму.
В июне 2012 года по итогам визита президента России Владимира Путина в КНР был подписан новый пакет документов о двустороннем сотрудничестве, включая заявление об углублении стратегического партнерства.
По данным китайской «Жэньминь жибао», к 2015 году товаро­оборот между двумя странами может составить $100 млрд, а к 2020-му –
$200 млрд. Заметим, что по итогам 2011 года этот показатель достиг $83,5 млрд. По мнению В. Путина, товарооборот между РФ и КНР в последнее время рос так стремительно, что намеченные темпы могут быть превышены.
Драйверами этого развития стали успешные совместные инфраструктурные проекты. Среди них были названы запуск российско-китайского нефтепровода и наращивание в 2011 году до 10,5 млн т экспорта российского угля в Китай. А в планах – совместное освоение угольных месторождений. Ведь поставки этого энергетического сырья на рынок КНР, по оценкам специалистов, будут прирастать и в дальнейшем.
Такие перспективы заставили активизировать программы укрепления железнодорожного сообщения России с Китаем. Это предполагает реализацию целого ряда проектов.
С 2005 года ведется реконструкция участка Карымская – Забайкальск, основная цель которой – увеличить пропускную способность маршрута в 2–2,5 раза. Общая стоимость работ – 40,2 млрд руб.
На первом этапе, который завершился в 2007 году, были построены двухпутные вставки, усилена пропускная способность станций, модернизировано локомотивное депо. С 2007-го реализуется второй этап проекта, который предполагает электрификацию маршрута. Смена тепловозной тяги на электровозную поможет дороге ввести в действие дополнительные резервы.
В рамках проекта реконструировано 207,5 км Южного хода, построено 218,8 км вторых главных путей, 51,7 км станционных путей, уложено 226 стрелочных переводов электрической централизации, реконструированы 24 станции и разъезда с удлинением приемо-отправочных путей с доведением их вместимости до
71 условного вагона.
Обустроены парк пограничного контроля и пункт перестановки вагонов на станции Забайкальск. А на станции Карымская построено
26 км путей, уложено 73 комплекта стрелочных переводов. В локомотивном депо Карымская появился новый цех технического обслуживания.
Электрификация Южного хода, в свою очередь, разбита на три этапа – по количеству электрифицируемых участков: Карымская – Оловянная, Оловянная – Борзя и Борзя – Забайкальск.
Первый из них был сдан в эксплуатацию 8 июня 2011 года. Компания вложила в проект около 26 млрд руб. В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная построены две тяговые подстанции (на станциях Бурятская и Булак), введены в эксплуатацию 9 автотрансформаторных пунктов, установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В дальнейшем работы были продолжены в рамках второго этапа электрификации. На участке Оловянная – Борзя в 2011 году установили свыше 3 тыс. опор. Велось строительство двух тяговых подстанций, 8 автотрансформаторных пунктов и дистанции электроснабжения Борзя. Инвестиции в этот проект соответственно составили 2,8 млрд руб. В 2012 году они запланированы в объеме 3,2 млрд руб., что позволит завершить второй этап электрификации в декабре текущего года.
В целом в 2012-м вложения ОАО «РЖД» в комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск эксперты оценивают в 9,5 млрд руб.
Уточним, что средства в укрепление южного направления Забайкальской железной дороги вкладываются в рамках двух инвестпроектов ОАО «РЖД»: электрификации участков Карымская – Борзя и Борзя – За-байкальск с развитием станции Забайкальск.

Забайкальск – ключ от двери в Китай

Без развития станции Забайкальск невозможно обеспечить необходимый рост объемов грузоперевозок между Россией и Китаем. Ведь железно­дорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия сегодня является ключевым в пропуске российско-китайских грузопотоков: через него осуществляется передача более 60% всех внешнеторговых грузов между РФ и КНР.
Реконструкция станции была начата еще в 2007-м в соответствии с генеральной схемой развития, которая включает в себя две очереди. Окончание программы – до 2030 года. В ходе реализации первого этапа I очереди в 2007–2010 гг. был модернизирован парк погранично-таможенного контроля и пункта перестановки вагонов.
В октябре 2008 года на станции был открыт обновленный контейнерный терминал. Он стал крупнейшим на российских железных дорогах «сухим контейнерным портом» России. Полезная площадь терминала около 180 тыс. кв. м. Его пропускная способность сейчас превышает 470 тыс. TEU, что позволяет перерабатывать более 1 млн т грузов в год. На терминале используются козловые краны и автопогрузчики Kalmar грузоподъемностью 40 т. Технология отлажена таким образом, чтобы обеспечить перегруз любого контейнерного поезда, прибывшего в Забайкальск, с колеи 1435 мм (КНР) на колею 1520 (РФ) в течение суток.
В 2012 году ОАО «РЖД» инвестирует в проект реконструкции станции около 3 млрд руб. На данный момент реализуется второй этап I очереди реконструкции станции. Построены три новых пути парка Г узкой колеи. Модернизируются выставочные парки Р (широкой колеи) и Н (узкой колеи), в каждом из которых намечено построить по пять путей.

Станция Карымская притягивает поезда

Станция Карымская играет особую роль в организации перевозок как внешнеторговых грузов по Южному ходу ЗабЖД, так и транзита по Транссибу. Эта сортировочная станция – ключевая для Забайкальской дороги: от нее во многом зависят показатели эксплуатационной работы магистрали.
Кроме того, Карымская – станция, к которой тяготеют вагонопотоки, формирующиеся в зоне между Хабаровском (Дальневосточная железная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской железной дороги). Здесь встречаются три потока: грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад; экспортные грузы назначением в Китай (по Южному ходу ЗабЖД) и поток грузов, перемещающихся с запада на восток, который значительно вырос в последние годы.
Локомотивные депо станции обслуживают электровозы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточ­ной. Это создает дополнительные сложности на стыках.
Генеральный план развития станции Карымская с учетом перспективы до 2030 года предусматривает строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского комплекса. В октябре 2009 года в Карымской был построен и введен в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых вмещает поезда длиной в 71 условный вагон.
Реконструкция станции позволит расшить одно из узких мест для продвижения поездопотоков на Забайкальской магистрали. Поэтому ОАО «РЖД» и вкладывает значительные средства в развитие этого железно­дорожного узла.
Как сказал главный инженер дороги Александр Большаков, проведенный в 2012 году тщательный анализ проектных решений позволил найти эффективные варианты усиления мощности станции. И уже на этапах I очереди реконструкции удалось изменить к лучшему основные параметры станции. В итоге Карымская к 2015 году превратится в современный узел, способный перерабатывать более 120 поездов в сутки.

Новые звенья в цепочках южных грузопотоков

В июне 2012 года в развитии Южного хода пройдена еще одна знаменательная веха. Уложено «золотое звено» железной дороги Нарын – Газимурский Завод. Она строится в рамках реализации проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Средства на него выделяются из Инвестиционного фонда России, а также вкладываются частными инвесторами. Эта железная дорога наполнит Южный ход дополнительными грузопотоками.
В перспективе реализация еще одного регионального проекта – строительство 125 км ветки Приаргунск – Березовское, ведущей к Березовскому железорудному месторождению.
До 2030 года запланировано построить новую железнодорожную ветку протяженностью 277 км, которая должна будет соединить станции Шимановская на Забайкальской железной дороге и Февральск Дальневосточной магистрали. Целью этого проекта является ввод в эксплуатацию Гаринского железорудного месторождения, расположенного в Амурской области длиной в 150 км от города Свободный.
Большое социально-экономическое значение будет иметь и 105-кило-метровая ветка Тыгда – Зея, строительство которой запланировано в 2016–2030 гг.
В целом сегодня Забайкальская железная дорога успешно справляется с вызовами времени, объемы грузо­перевозок продолжают расти, что объясняет особое внимание к реализации всех тех масштабных инвестиционных проектов, которые позволяют увеличить пропускную способность магистрали.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7883 [~CODE] => 7883 [EXTERNAL_ID] => 7883 [~EXTERNAL_ID] => 7883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расшиваем узкие места [SECTION_META_KEYWORDS] => расшиваем узкие места [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/23.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [ELEMENT_META_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расшиваем узкие места [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/23.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места ) )

									Array
(
    [ID] => 95822
    [~ID] => 95822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Расшиваем узкие места
    [~NAME] => Расшиваем узкие места
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7883/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7883/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост между Европой и Азией

Забайкальская железная дорога обес­печивает транзит между европейской частью России и Дальним Востоком, а также перевозки между странами АТР, Китаем и Евросоюзом. Отсюда формируются и основные направления капиталовложений на ЗабЖД.
Особое значение для магистрали имеет наливной терминал на станции Сковородино, который стал отправной точкой для перевозки нефти на экспорт. С самого начала его создания планировалось, что отсюда половину объемов добытой нефти направят в Китай по новому ответв­лению от ВСТО. И еще столько же – по железной дороге в конечную точку нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). Это потребовало от железнодорожников создать условия для бесперебойной работы на данном маршруте, что приводит к необходимости вложений солидных инвестиций в укрепление инфра­структуры.
Напомним, что ОАО «РЖД» приступило к реконструкции станции Сковородино еще в 2007 году. Тогда было уложено 13 км путей, смонтирована контактная сеть и 47 стрелочных переводов. Уложено 27,9 км напольного кабеля. Введена в строй новая система релейно-процессорной цент­рализации.
В 2009 году составы с цистернами к дальневосточным морским причалам отправились в путь. А с 2010 года из Сковородино отправляли в страны АТР на экспорт уже в среднем за сутки 8–9 поездов. Это означает, что за год по маршруту перевозят около 15 млн т нефти, что составляет около половины от всей погрузки Забайкальской магистрали.

Нефть всему голова

Крупные внешнеторговые грузопото­ки связывают по железной дороге Россию и Китай. В 2009 году развитие отношений двух стран получило дополнительный импульс. Подтверждением этому стал официальный визит российской делегации в Пекин, в ходе которого представители российского и китайского бизнеса подписали контракты на рекордную в истории отношений двух стран сумму.
В июне 2012 года по итогам визита президента России Владимира Путина в КНР был подписан новый пакет документов о двустороннем сотрудничестве, включая заявление об углублении стратегического партнерства.
По данным китайской «Жэньминь жибао», к 2015 году товаро­оборот между двумя странами может составить $100 млрд, а к 2020-му –
$200 млрд. Заметим, что по итогам 2011 года этот показатель достиг $83,5 млрд. По мнению В. Путина, товарооборот между РФ и КНР в последнее время рос так стремительно, что намеченные темпы могут быть превышены.
Драйверами этого развития стали успешные совместные инфраструктурные проекты. Среди них были названы запуск российско-китайского нефтепровода и наращивание в 2011 году до 10,5 млн т экспорта российского угля в Китай. А в планах – совместное освоение угольных месторождений. Ведь поставки этого энергетического сырья на рынок КНР, по оценкам специалистов, будут прирастать и в дальнейшем.
Такие перспективы заставили активизировать программы укрепления железнодорожного сообщения России с Китаем. Это предполагает реализацию целого ряда проектов.
С 2005 года ведется реконструкция участка Карымская – Забайкальск, основная цель которой – увеличить пропускную способность маршрута в 2–2,5 раза. Общая стоимость работ – 40,2 млрд руб.
На первом этапе, который завершился в 2007 году, были построены двухпутные вставки, усилена пропускная способность станций, модернизировано локомотивное депо. С 2007-го реализуется второй этап проекта, который предполагает электрификацию маршрута. Смена тепловозной тяги на электровозную поможет дороге ввести в действие дополнительные резервы.
В рамках проекта реконструировано 207,5 км Южного хода, построено 218,8 км вторых главных путей, 51,7 км станционных путей, уложено 226 стрелочных переводов электрической централизации, реконструированы 24 станции и разъезда с удлинением приемо-отправочных путей с доведением их вместимости до
71 условного вагона.
Обустроены парк пограничного контроля и пункт перестановки вагонов на станции Забайкальск. А на станции Карымская построено
26 км путей, уложено 73 комплекта стрелочных переводов. В локомотивном депо Карымская появился новый цех технического обслуживания.
Электрификация Южного хода, в свою очередь, разбита на три этапа – по количеству электрифицируемых участков: Карымская – Оловянная, Оловянная – Борзя и Борзя – Забайкальск.
Первый из них был сдан в эксплуатацию 8 июня 2011 года. Компания вложила в проект около 26 млрд руб. В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная построены две тяговые подстанции (на станциях Бурятская и Булак), введены в эксплуатацию 9 автотрансформаторных пунктов, установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В дальнейшем работы были продолжены в рамках второго этапа электрификации. На участке Оловянная – Борзя в 2011 году установили свыше 3 тыс. опор. Велось строительство двух тяговых подстанций, 8 автотрансформаторных пунктов и дистанции электроснабжения Борзя. Инвестиции в этот проект соответственно составили 2,8 млрд руб. В 2012 году они запланированы в объеме 3,2 млрд руб., что позволит завершить второй этап электрификации в декабре текущего года.
В целом в 2012-м вложения ОАО «РЖД» в комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск эксперты оценивают в 9,5 млрд руб.
Уточним, что средства в укрепление южного направления Забайкальской железной дороги вкладываются в рамках двух инвестпроектов ОАО «РЖД»: электрификации участков Карымская – Борзя и Борзя – За-байкальск с развитием станции Забайкальск.

Забайкальск – ключ от двери в Китай

Без развития станции Забайкальск невозможно обеспечить необходимый рост объемов грузоперевозок между Россией и Китаем. Ведь железно­дорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия сегодня является ключевым в пропуске российско-китайских грузопотоков: через него осуществляется передача более 60% всех внешнеторговых грузов между РФ и КНР.
Реконструкция станции была начата еще в 2007-м в соответствии с генеральной схемой развития, которая включает в себя две очереди. Окончание программы – до 2030 года. В ходе реализации первого этапа I очереди в 2007–2010 гг. был модернизирован парк погранично-таможенного контроля и пункта перестановки вагонов.
В октябре 2008 года на станции был открыт обновленный контейнерный терминал. Он стал крупнейшим на российских железных дорогах «сухим контейнерным портом» России. Полезная площадь терминала около 180 тыс. кв. м. Его пропускная способность сейчас превышает 470 тыс. TEU, что позволяет перерабатывать более 1 млн т грузов в год. На терминале используются козловые краны и автопогрузчики Kalmar грузоподъемностью 40 т. Технология отлажена таким образом, чтобы обеспечить перегруз любого контейнерного поезда, прибывшего в Забайкальск, с колеи 1435 мм (КНР) на колею 1520 (РФ) в течение суток.
В 2012 году ОАО «РЖД» инвестирует в проект реконструкции станции около 3 млрд руб. На данный момент реализуется второй этап I очереди реконструкции станции. Построены три новых пути парка Г узкой колеи. Модернизируются выставочные парки Р (широкой колеи) и Н (узкой колеи), в каждом из которых намечено построить по пять путей.

Станция Карымская притягивает поезда

Станция Карымская играет особую роль в организации перевозок как внешнеторговых грузов по Южному ходу ЗабЖД, так и транзита по Транссибу. Эта сортировочная станция – ключевая для Забайкальской дороги: от нее во многом зависят показатели эксплуатационной работы магистрали.
Кроме того, Карымская – станция, к которой тяготеют вагонопотоки, формирующиеся в зоне между Хабаровском (Дальневосточная железная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской железной дороги). Здесь встречаются три потока: грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад; экспортные грузы назначением в Китай (по Южному ходу ЗабЖД) и поток грузов, перемещающихся с запада на восток, который значительно вырос в последние годы.
Локомотивные депо станции обслуживают электровозы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточ­ной. Это создает дополнительные сложности на стыках.
Генеральный план развития станции Карымская с учетом перспективы до 2030 года предусматривает строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского комплекса. В октябре 2009 года в Карымской был построен и введен в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых вмещает поезда длиной в 71 условный вагон.
Реконструкция станции позволит расшить одно из узких мест для продвижения поездопотоков на Забайкальской магистрали. Поэтому ОАО «РЖД» и вкладывает значительные средства в развитие этого железно­дорожного узла.
Как сказал главный инженер дороги Александр Большаков, проведенный в 2012 году тщательный анализ проектных решений позволил найти эффективные варианты усиления мощности станции. И уже на этапах I очереди реконструкции удалось изменить к лучшему основные параметры станции. В итоге Карымская к 2015 году превратится в современный узел, способный перерабатывать более 120 поездов в сутки.

Новые звенья в цепочках южных грузопотоков

В июне 2012 года в развитии Южного хода пройдена еще одна знаменательная веха. Уложено «золотое звено» железной дороги Нарын – Газимурский Завод. Она строится в рамках реализации проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Средства на него выделяются из Инвестиционного фонда России, а также вкладываются частными инвесторами. Эта железная дорога наполнит Южный ход дополнительными грузопотоками.
В перспективе реализация еще одного регионального проекта – строительство 125 км ветки Приаргунск – Березовское, ведущей к Березовскому железорудному месторождению.
До 2030 года запланировано построить новую железнодорожную ветку протяженностью 277 км, которая должна будет соединить станции Шимановская на Забайкальской железной дороге и Февральск Дальневосточной магистрали. Целью этого проекта является ввод в эксплуатацию Гаринского железорудного месторождения, расположенного в Амурской области длиной в 150 км от города Свободный.
Большое социально-экономическое значение будет иметь и 105-кило-метровая ветка Тыгда – Зея, строительство которой запланировано в 2016–2030 гг.
В целом сегодня Забайкальская железная дорога успешно справляется с вызовами времени, объемы грузо­перевозок продолжают расти, что объясняет особое внимание к реализации всех тех масштабных инвестиционных проектов, которые позволяют увеличить пропускную способность магистрали.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Мост между Европой и Азией

Забайкальская железная дорога обес­печивает транзит между европейской частью России и Дальним Востоком, а также перевозки между странами АТР, Китаем и Евросоюзом. Отсюда формируются и основные направления капиталовложений на ЗабЖД.
Особое значение для магистрали имеет наливной терминал на станции Сковородино, который стал отправной точкой для перевозки нефти на экспорт. С самого начала его создания планировалось, что отсюда половину объемов добытой нефти направят в Китай по новому ответв­лению от ВСТО. И еще столько же – по железной дороге в конечную точку нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). Это потребовало от железнодорожников создать условия для бесперебойной работы на данном маршруте, что приводит к необходимости вложений солидных инвестиций в укрепление инфра­структуры.
Напомним, что ОАО «РЖД» приступило к реконструкции станции Сковородино еще в 2007 году. Тогда было уложено 13 км путей, смонтирована контактная сеть и 47 стрелочных переводов. Уложено 27,9 км напольного кабеля. Введена в строй новая система релейно-процессорной цент­рализации.
В 2009 году составы с цистернами к дальневосточным морским причалам отправились в путь. А с 2010 года из Сковородино отправляли в страны АТР на экспорт уже в среднем за сутки 8–9 поездов. Это означает, что за год по маршруту перевозят около 15 млн т нефти, что составляет около половины от всей погрузки Забайкальской магистрали.

Нефть всему голова

Крупные внешнеторговые грузопото­ки связывают по железной дороге Россию и Китай. В 2009 году развитие отношений двух стран получило дополнительный импульс. Подтверждением этому стал официальный визит российской делегации в Пекин, в ходе которого представители российского и китайского бизнеса подписали контракты на рекордную в истории отношений двух стран сумму.
В июне 2012 года по итогам визита президента России Владимира Путина в КНР был подписан новый пакет документов о двустороннем сотрудничестве, включая заявление об углублении стратегического партнерства.
По данным китайской «Жэньминь жибао», к 2015 году товаро­оборот между двумя странами может составить $100 млрд, а к 2020-му –
$200 млрд. Заметим, что по итогам 2011 года этот показатель достиг $83,5 млрд. По мнению В. Путина, товарооборот между РФ и КНР в последнее время рос так стремительно, что намеченные темпы могут быть превышены.
Драйверами этого развития стали успешные совместные инфраструктурные проекты. Среди них были названы запуск российско-китайского нефтепровода и наращивание в 2011 году до 10,5 млн т экспорта российского угля в Китай. А в планах – совместное освоение угольных месторождений. Ведь поставки этого энергетического сырья на рынок КНР, по оценкам специалистов, будут прирастать и в дальнейшем.
Такие перспективы заставили активизировать программы укрепления железнодорожного сообщения России с Китаем. Это предполагает реализацию целого ряда проектов.
С 2005 года ведется реконструкция участка Карымская – Забайкальск, основная цель которой – увеличить пропускную способность маршрута в 2–2,5 раза. Общая стоимость работ – 40,2 млрд руб.
На первом этапе, который завершился в 2007 году, были построены двухпутные вставки, усилена пропускная способность станций, модернизировано локомотивное депо. С 2007-го реализуется второй этап проекта, который предполагает электрификацию маршрута. Смена тепловозной тяги на электровозную поможет дороге ввести в действие дополнительные резервы.
В рамках проекта реконструировано 207,5 км Южного хода, построено 218,8 км вторых главных путей, 51,7 км станционных путей, уложено 226 стрелочных переводов электрической централизации, реконструированы 24 станции и разъезда с удлинением приемо-отправочных путей с доведением их вместимости до
71 условного вагона.
Обустроены парк пограничного контроля и пункт перестановки вагонов на станции Забайкальск. А на станции Карымская построено
26 км путей, уложено 73 комплекта стрелочных переводов. В локомотивном депо Карымская появился новый цех технического обслуживания.
Электрификация Южного хода, в свою очередь, разбита на три этапа – по количеству электрифицируемых участков: Карымская – Оловянная, Оловянная – Борзя и Борзя – Забайкальск.
Первый из них был сдан в эксплуатацию 8 июня 2011 года. Компания вложила в проект около 26 млрд руб. В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная построены две тяговые подстанции (на станциях Бурятская и Булак), введены в эксплуатацию 9 автотрансформаторных пунктов, установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В дальнейшем работы были продолжены в рамках второго этапа электрификации. На участке Оловянная – Борзя в 2011 году установили свыше 3 тыс. опор. Велось строительство двух тяговых подстанций, 8 автотрансформаторных пунктов и дистанции электроснабжения Борзя. Инвестиции в этот проект соответственно составили 2,8 млрд руб. В 2012 году они запланированы в объеме 3,2 млрд руб., что позволит завершить второй этап электрификации в декабре текущего года.
В целом в 2012-м вложения ОАО «РЖД» в комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск эксперты оценивают в 9,5 млрд руб.
Уточним, что средства в укрепление южного направления Забайкальской железной дороги вкладываются в рамках двух инвестпроектов ОАО «РЖД»: электрификации участков Карымская – Борзя и Борзя – За-байкальск с развитием станции Забайкальск.

Забайкальск – ключ от двери в Китай

Без развития станции Забайкальск невозможно обеспечить необходимый рост объемов грузоперевозок между Россией и Китаем. Ведь железно­дорожный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия сегодня является ключевым в пропуске российско-китайских грузопотоков: через него осуществляется передача более 60% всех внешнеторговых грузов между РФ и КНР.
Реконструкция станции была начата еще в 2007-м в соответствии с генеральной схемой развития, которая включает в себя две очереди. Окончание программы – до 2030 года. В ходе реализации первого этапа I очереди в 2007–2010 гг. был модернизирован парк погранично-таможенного контроля и пункта перестановки вагонов.
В октябре 2008 года на станции был открыт обновленный контейнерный терминал. Он стал крупнейшим на российских железных дорогах «сухим контейнерным портом» России. Полезная площадь терминала около 180 тыс. кв. м. Его пропускная способность сейчас превышает 470 тыс. TEU, что позволяет перерабатывать более 1 млн т грузов в год. На терминале используются козловые краны и автопогрузчики Kalmar грузоподъемностью 40 т. Технология отлажена таким образом, чтобы обеспечить перегруз любого контейнерного поезда, прибывшего в Забайкальск, с колеи 1435 мм (КНР) на колею 1520 (РФ) в течение суток.
В 2012 году ОАО «РЖД» инвестирует в проект реконструкции станции около 3 млрд руб. На данный момент реализуется второй этап I очереди реконструкции станции. Построены три новых пути парка Г узкой колеи. Модернизируются выставочные парки Р (широкой колеи) и Н (узкой колеи), в каждом из которых намечено построить по пять путей.

Станция Карымская притягивает поезда

Станция Карымская играет особую роль в организации перевозок как внешнеторговых грузов по Южному ходу ЗабЖД, так и транзита по Транссибу. Эта сортировочная станция – ключевая для Забайкальской дороги: от нее во многом зависят показатели эксплуатационной работы магистрали.
Кроме того, Карымская – станция, к которой тяготеют вагонопотоки, формирующиеся в зоне между Хабаровском (Дальневосточная железная дорога) и Мариинском (крайняя западная станция Западно-Сибирской железной дороги). Здесь встречаются три потока: грузы из морских портов Дальнего Востока, следующие на запад; экспортные грузы назначением в Китай (по Южному ходу ЗабЖД) и поток грузов, перемещающихся с запада на восток, который значительно вырос в последние годы.
Локомотивные депо станции обслуживают электровозы четырех дорог: Забайкальской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточ­ной. Это создает дополнительные сложности на стыках.
Генеральный план развития станции Карымская с учетом перспективы до 2030 года предусматривает строительство четного и нечетного приемо-отправочных парков, удлинение путей сортировочной системы, развитие локомотивного депо, обустройство пассажирского комплекса. В октябре 2009 года в Карымской был построен и введен в эксплуатацию новый четный приемо-отправочный парк Д, состоящий из двух главных и пяти приемо-отправочных путей, каждый из которых вмещает поезда длиной в 71 условный вагон.
Реконструкция станции позволит расшить одно из узких мест для продвижения поездопотоков на Забайкальской магистрали. Поэтому ОАО «РЖД» и вкладывает значительные средства в развитие этого железно­дорожного узла.
Как сказал главный инженер дороги Александр Большаков, проведенный в 2012 году тщательный анализ проектных решений позволил найти эффективные варианты усиления мощности станции. И уже на этапах I очереди реконструкции удалось изменить к лучшему основные параметры станции. В итоге Карымская к 2015 году превратится в современный узел, способный перерабатывать более 120 поездов в сутки.

Новые звенья в цепочках южных грузопотоков

В июне 2012 года в развитии Южного хода пройдена еще одна знаменательная веха. Уложено «золотое звено» железной дороги Нарын – Газимурский Завод. Она строится в рамках реализации проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Средства на него выделяются из Инвестиционного фонда России, а также вкладываются частными инвесторами. Эта железная дорога наполнит Южный ход дополнительными грузопотоками.
В перспективе реализация еще одного регионального проекта – строительство 125 км ветки Приаргунск – Березовское, ведущей к Березовскому железорудному месторождению.
До 2030 года запланировано построить новую железнодорожную ветку протяженностью 277 км, которая должна будет соединить станции Шимановская на Забайкальской железной дороге и Февральск Дальневосточной магистрали. Целью этого проекта является ввод в эксплуатацию Гаринского железорудного месторождения, расположенного в Амурской области длиной в 150 км от города Свободный.
Большое социально-экономическое значение будет иметь и 105-кило-метровая ветка Тыгда – Зея, строительство которой запланировано в 2016–2030 гг.
В целом сегодня Забайкальская железная дорога успешно справляется с вызовами времени, объемы грузо­перевозок продолжают расти, что объясняет особое внимание к реализации всех тех масштабных инвестиционных проектов, которые позволяют увеличить пропускную способность магистрали.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7883 [~CODE] => 7883 [EXTERNAL_ID] => 7883 [~EXTERNAL_ID] => 7883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расшиваем узкие места [SECTION_META_KEYWORDS] => расшиваем узкие места [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/23.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [ELEMENT_META_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расшиваем узкие места [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/23.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузоперевозок по Южному ходу Забайкальской железной дороги заставляет ОАО «РЖД» вкладывать солидные средства в усиление ее инфраструктуры. Эти программы успешно реализуются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расшиваем узкие места [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расшиваем узкие места ) )
РЖД-Партнер

Забайкальская железная дорога. Панорама

В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети.
Array
(
    [ID] => 95821
    [~ID] => 95821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Забайкальская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Забайкальская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7882/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7882/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Построить трассу в складчину

В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети.
Строительство продолжалось 3,5 года. Дорога протяженностью 223 км создавалась прежде всего для полномасштабного освоения полиметаллических месторождений. Всего на строительство железной дороги из средств госбюджета и «Норильского никеля» было выделено 32 млрд руб., из которых доля государства составила 24,2 млрд руб. (средства Инвестфонда). Общий объем финансирования в проект, по данным «Корпорации Инжтрансстрой», которая занималась строительством инфраструктуры, составил 104,6 млрд руб., включая инвестиции «Норникеля» на освоение новых месторождений. В эту сумму не входит строительство Быстринского и Бугдаинского ГОКов. Строительство первого началось в 2011 году. Ввод в эксплуатацию Быстринского ожидается в 2016-м. Планируемый ежегодный объем производства составляет 10 млн т руды в год. Из добытых концентратов предполагается получать 62 тыс. т меди,
6,3 т золота и 2,1 млн т железа.
Сдача проектной документации Бугдаинского ГОКа должна завершиться 15 ноября 2012 года. Начало работы – в 2016-м. На предприятии будут перерабатывать 16 млн т руды в год, из которой получается около 9 тыс. т молибдена.

Старые станции обретут второе дыхание

На Забайкальской магистрали считают целесообразным расконсервировать более 30 ранее закрытых станций. Это необходимо для того, чтобы обслужить растущие грузопотоки.
Как полагает главный инженер Забайкальской дороги Александр Большаков, с технической точки это сделать реально. Однако следует предварительно убедиться в экономической целесообразности проекта, ведь далеко не всякая станция, находящаяся на консервации, может оказаться доходным резервом. Тут надо учитывать не только изменившуюся за последние годы конъюнктуру, но и новые принципы в эксплуатационной работе, характеристики используемого сегодня подвижного состава.
В связи с этим речь не идет о расконсервации станций в полном объеме, имеет смысл открыть их под якорные грузопотоки. В любом случае потребуются расчеты экономической эффективности и затем – обоснование тех средств, которые могут быть вложены в расконсервацию.
На проведенных на дороге совещаниях говорилось о необходимости еще и учета того, что и Забайкальская магистраль должна пропускать определенные объемы транзита, поступающего с других дорог. Нельзя допустить, чтобы его тормозили привлеченные на ЗабЖД дополнительные грузопотоки. Кроме того, потребуются поправки в технологию управления движением. В частности, построить новые диспетчерские съезды. По мнению А. Большакова, их понадобится не менее 15.
Затем придется затратить время, чтобы составить и реализовать соответствующие программы. Специалисты дороги рассчитывают, что при поэтап­ном выполнении поставленных задач можно уложиться примерно в три года. И тогда магистраль сможет обеспечить перевозки в рамках существующей динамики грузопотока транзита, увеличив при этом объемы погрузки.

На маршрутах – четыре десятка «Ермаков»

За последние 1,5 года парк эксплуатационного локомотивного депо Амурское пополнился 40 грузовыми локомотивами серии 3ЭС5К, поступившими с Новочеркасского электровозостроительного завода. Причем пять из них пополнили парк дороги в 2012 году.
Сегодня на Забайкальской дороге не только эксплуатируют, но и ремонтируют эти локомотивы. В перспективе планируется переоснастить производственные мощности для выполнения всех основных видов ремонта «Ермаков». Ведь уже в ближайшие годы в депо останутся только магистральные электровозы серии 3ЭС5К. Без такой тяги сложно будет обеспечить грузоперевозки и провод тяжеловесных составов. А для их эксплуатации требуется создать все необходимые условия. [~DETAIL_TEXT] =>

Построить трассу в складчину

В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети.
Строительство продолжалось 3,5 года. Дорога протяженностью 223 км создавалась прежде всего для полномасштабного освоения полиметаллических месторождений. Всего на строительство железной дороги из средств госбюджета и «Норильского никеля» было выделено 32 млрд руб., из которых доля государства составила 24,2 млрд руб. (средства Инвестфонда). Общий объем финансирования в проект, по данным «Корпорации Инжтрансстрой», которая занималась строительством инфраструктуры, составил 104,6 млрд руб., включая инвестиции «Норникеля» на освоение новых месторождений. В эту сумму не входит строительство Быстринского и Бугдаинского ГОКов. Строительство первого началось в 2011 году. Ввод в эксплуатацию Быстринского ожидается в 2016-м. Планируемый ежегодный объем производства составляет 10 млн т руды в год. Из добытых концентратов предполагается получать 62 тыс. т меди,
6,3 т золота и 2,1 млн т железа.
Сдача проектной документации Бугдаинского ГОКа должна завершиться 15 ноября 2012 года. Начало работы – в 2016-м. На предприятии будут перерабатывать 16 млн т руды в год, из которой получается около 9 тыс. т молибдена.

Старые станции обретут второе дыхание

На Забайкальской магистрали считают целесообразным расконсервировать более 30 ранее закрытых станций. Это необходимо для того, чтобы обслужить растущие грузопотоки.
Как полагает главный инженер Забайкальской дороги Александр Большаков, с технической точки это сделать реально. Однако следует предварительно убедиться в экономической целесообразности проекта, ведь далеко не всякая станция, находящаяся на консервации, может оказаться доходным резервом. Тут надо учитывать не только изменившуюся за последние годы конъюнктуру, но и новые принципы в эксплуатационной работе, характеристики используемого сегодня подвижного состава.
В связи с этим речь не идет о расконсервации станций в полном объеме, имеет смысл открыть их под якорные грузопотоки. В любом случае потребуются расчеты экономической эффективности и затем – обоснование тех средств, которые могут быть вложены в расконсервацию.
На проведенных на дороге совещаниях говорилось о необходимости еще и учета того, что и Забайкальская магистраль должна пропускать определенные объемы транзита, поступающего с других дорог. Нельзя допустить, чтобы его тормозили привлеченные на ЗабЖД дополнительные грузопотоки. Кроме того, потребуются поправки в технологию управления движением. В частности, построить новые диспетчерские съезды. По мнению А. Большакова, их понадобится не менее 15.
Затем придется затратить время, чтобы составить и реализовать соответствующие программы. Специалисты дороги рассчитывают, что при поэтап­ном выполнении поставленных задач можно уложиться примерно в три года. И тогда магистраль сможет обеспечить перевозки в рамках существующей динамики грузопотока транзита, увеличив при этом объемы погрузки.

На маршрутах – четыре десятка «Ермаков»

За последние 1,5 года парк эксплуатационного локомотивного депо Амурское пополнился 40 грузовыми локомотивами серии 3ЭС5К, поступившими с Новочеркасского электровозостроительного завода. Причем пять из них пополнили парк дороги в 2012 году.
Сегодня на Забайкальской дороге не только эксплуатируют, но и ремонтируют эти локомотивы. В перспективе планируется переоснастить производственные мощности для выполнения всех основных видов ремонта «Ермаков». Ведь уже в ближайшие годы в депо останутся только магистральные электровозы серии 3ЭС5К. Без такой тяги сложно будет обеспечить грузоперевозки и провод тяжеловесных составов. А для их эксплуатации требуется создать все необходимые условия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [~PREVIEW_TEXT] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7882 [~CODE] => 7882 [EXTERNAL_ID] => 7882 [~EXTERNAL_ID] => 7882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95821
    [~ID] => 95821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Забайкальская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Забайкальская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7882/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7882/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Построить трассу в складчину

В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети.
Строительство продолжалось 3,5 года. Дорога протяженностью 223 км создавалась прежде всего для полномасштабного освоения полиметаллических месторождений. Всего на строительство железной дороги из средств госбюджета и «Норильского никеля» было выделено 32 млрд руб., из которых доля государства составила 24,2 млрд руб. (средства Инвестфонда). Общий объем финансирования в проект, по данным «Корпорации Инжтрансстрой», которая занималась строительством инфраструктуры, составил 104,6 млрд руб., включая инвестиции «Норникеля» на освоение новых месторождений. В эту сумму не входит строительство Быстринского и Бугдаинского ГОКов. Строительство первого началось в 2011 году. Ввод в эксплуатацию Быстринского ожидается в 2016-м. Планируемый ежегодный объем производства составляет 10 млн т руды в год. Из добытых концентратов предполагается получать 62 тыс. т меди,
6,3 т золота и 2,1 млн т железа.
Сдача проектной документации Бугдаинского ГОКа должна завершиться 15 ноября 2012 года. Начало работы – в 2016-м. На предприятии будут перерабатывать 16 млн т руды в год, из которой получается около 9 тыс. т молибдена.

Старые станции обретут второе дыхание

На Забайкальской магистрали считают целесообразным расконсервировать более 30 ранее закрытых станций. Это необходимо для того, чтобы обслужить растущие грузопотоки.
Как полагает главный инженер Забайкальской дороги Александр Большаков, с технической точки это сделать реально. Однако следует предварительно убедиться в экономической целесообразности проекта, ведь далеко не всякая станция, находящаяся на консервации, может оказаться доходным резервом. Тут надо учитывать не только изменившуюся за последние годы конъюнктуру, но и новые принципы в эксплуатационной работе, характеристики используемого сегодня подвижного состава.
В связи с этим речь не идет о расконсервации станций в полном объеме, имеет смысл открыть их под якорные грузопотоки. В любом случае потребуются расчеты экономической эффективности и затем – обоснование тех средств, которые могут быть вложены в расконсервацию.
На проведенных на дороге совещаниях говорилось о необходимости еще и учета того, что и Забайкальская магистраль должна пропускать определенные объемы транзита, поступающего с других дорог. Нельзя допустить, чтобы его тормозили привлеченные на ЗабЖД дополнительные грузопотоки. Кроме того, потребуются поправки в технологию управления движением. В частности, построить новые диспетчерские съезды. По мнению А. Большакова, их понадобится не менее 15.
Затем придется затратить время, чтобы составить и реализовать соответствующие программы. Специалисты дороги рассчитывают, что при поэтап­ном выполнении поставленных задач можно уложиться примерно в три года. И тогда магистраль сможет обеспечить перевозки в рамках существующей динамики грузопотока транзита, увеличив при этом объемы погрузки.

На маршрутах – четыре десятка «Ермаков»

За последние 1,5 года парк эксплуатационного локомотивного депо Амурское пополнился 40 грузовыми локомотивами серии 3ЭС5К, поступившими с Новочеркасского электровозостроительного завода. Причем пять из них пополнили парк дороги в 2012 году.
Сегодня на Забайкальской дороге не только эксплуатируют, но и ремонтируют эти локомотивы. В перспективе планируется переоснастить производственные мощности для выполнения всех основных видов ремонта «Ермаков». Ведь уже в ближайшие годы в депо останутся только магистральные электровозы серии 3ЭС5К. Без такой тяги сложно будет обеспечить грузоперевозки и провод тяжеловесных составов. А для их эксплуатации требуется создать все необходимые условия. [~DETAIL_TEXT] =>

Построить трассу в складчину

В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети.
Строительство продолжалось 3,5 года. Дорога протяженностью 223 км создавалась прежде всего для полномасштабного освоения полиметаллических месторождений. Всего на строительство железной дороги из средств госбюджета и «Норильского никеля» было выделено 32 млрд руб., из которых доля государства составила 24,2 млрд руб. (средства Инвестфонда). Общий объем финансирования в проект, по данным «Корпорации Инжтрансстрой», которая занималась строительством инфраструктуры, составил 104,6 млрд руб., включая инвестиции «Норникеля» на освоение новых месторождений. В эту сумму не входит строительство Быстринского и Бугдаинского ГОКов. Строительство первого началось в 2011 году. Ввод в эксплуатацию Быстринского ожидается в 2016-м. Планируемый ежегодный объем производства составляет 10 млн т руды в год. Из добытых концентратов предполагается получать 62 тыс. т меди,
6,3 т золота и 2,1 млн т железа.
Сдача проектной документации Бугдаинского ГОКа должна завершиться 15 ноября 2012 года. Начало работы – в 2016-м. На предприятии будут перерабатывать 16 млн т руды в год, из которой получается около 9 тыс. т молибдена.

Старые станции обретут второе дыхание

На Забайкальской магистрали считают целесообразным расконсервировать более 30 ранее закрытых станций. Это необходимо для того, чтобы обслужить растущие грузопотоки.
Как полагает главный инженер Забайкальской дороги Александр Большаков, с технической точки это сделать реально. Однако следует предварительно убедиться в экономической целесообразности проекта, ведь далеко не всякая станция, находящаяся на консервации, может оказаться доходным резервом. Тут надо учитывать не только изменившуюся за последние годы конъюнктуру, но и новые принципы в эксплуатационной работе, характеристики используемого сегодня подвижного состава.
В связи с этим речь не идет о расконсервации станций в полном объеме, имеет смысл открыть их под якорные грузопотоки. В любом случае потребуются расчеты экономической эффективности и затем – обоснование тех средств, которые могут быть вложены в расконсервацию.
На проведенных на дороге совещаниях говорилось о необходимости еще и учета того, что и Забайкальская магистраль должна пропускать определенные объемы транзита, поступающего с других дорог. Нельзя допустить, чтобы его тормозили привлеченные на ЗабЖД дополнительные грузопотоки. Кроме того, потребуются поправки в технологию управления движением. В частности, построить новые диспетчерские съезды. По мнению А. Большакова, их понадобится не менее 15.
Затем придется затратить время, чтобы составить и реализовать соответствующие программы. Специалисты дороги рассчитывают, что при поэтап­ном выполнении поставленных задач можно уложиться примерно в три года. И тогда магистраль сможет обеспечить перевозки в рамках существующей динамики грузопотока транзита, увеличив при этом объемы погрузки.

На маршрутах – четыре десятка «Ермаков»

За последние 1,5 года парк эксплуатационного локомотивного депо Амурское пополнился 40 грузовыми локомотивами серии 3ЭС5К, поступившими с Новочеркасского электровозостроительного завода. Причем пять из них пополнили парк дороги в 2012 году.
Сегодня на Забайкальской дороге не только эксплуатируют, но и ремонтируют эти локомотивы. В перспективе планируется переоснастить производственные мощности для выполнения всех основных видов ремонта «Ермаков». Ведь уже в ближайшие годы в депо останутся только магистральные электровозы серии 3ЭС5К. Без такой тяги сложно будет обеспечить грузоперевозки и провод тяжеловесных составов. А для их эксплуатации требуется создать все необходимые условия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [~PREVIEW_TEXT] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7882 [~CODE] => 7882 [EXTERNAL_ID] => 7882 [~EXTERNAL_ID] => 7882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Забайкалье завершили строительство новой железной дороги Нарын – Газимуровский Завод, благодаря которой отдаленные районы юго-востока края получили доступ к российской железнодорожной сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панорама ) )
РЖД-Партнер

О бизнесе в России часто предвзятые представления

Аспарух КоевКонсалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева.
Array
(
    [ID] => 95820
    [~ID] => 95820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => О бизнесе в России часто предвзятые представления
    [~NAME] => О бизнесе в России часто предвзятые представления
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7881/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7881/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлек растущий рынок

– Г-н Коев, с чем было связано решение компании выйти на российский рынок и как Вы оцениваете емкость последнего?

– IntelliСo Solutions на протяжении 7 лет успешно работала на западноевропейском рынке консалтинговых услуг, однако последние четыре года он, как известно, находится в рецессии.
В этой связи мы стали замечать, что большинство наших проектов теперь связано в основном с сокращением затрат. А поскольку спектр наших услуг гораздо шире, мы решили обратить более пристальное внимание на растущие рынки, где мы могли бы применить свою экспертизу в области повышения конкурентоспособности развивающегося транспортного бизнеса. Очевидно, что в поле нашего зрения попали в первую очередь государства BRIC.
Ввиду не очень больших масштабов компании нам нужно было сфокусироваться для начала только на одной из стран. Выбирали между азиатским рынком и Россией. Вместе с нашим директором по развитию бизнеса Анной Шапошниковой мы провели две недели в Китае, изучая их условия. В конечном итоге выбрали Россию, поскольку наши с Вами страны схожи по культуре, многие болгары могут свободно говорить по-русски. Но особенно нас привлек быстрый рост рынка IT-консалтинговых услуг в России. Судя по тому, как быстро мы нашли своего первого заказчика – группу «НМТП», где мы в настоящий момент разрабатываем IT-стратегию, мы считаем, что приняли верное решение.

– Насколько тщательно вы анализировали российский рынок IT-консалтинговых услуг и как оцениваете уровень конкуренции на нем?

– Здесь выделяется несколько уровней консалтинговых компаний и, соответственно, разные уровни конкуренции между ними. На верхушке пирамиды находится чистый бизнес-консалтинг в лице таких компаний, как BCG, McKinsey, Booz & Co и KPMG. На этом уровне конкуренция на российском рынке довольно высока и представлена теми же игроками, что и на Западе.
На втором уровне пирамиды находятся чистый IT-консалтинг и системные интеграторы. Здесь конкуренция так же высока – с той лишь разницей, что, в отличие от бизнес-консалтинга, данный уровень в основном представлен российскими компаниями: КРОК, «Ай-Теко», «Техно­серв», «Ланит», IBS и др. Западные коллеги либо вовсе не присутствуют на этом рынке, либо присутствуют в очень незначительной степени. Например, индийская консалтинговая компания Infosys, чья конкурентоспособность в основном определяется низким уровнем затрат, имеет менее 1% на российском рынке по сравнению с 20% на западноевропейском. Такие западные компании, как Cap Gemini и Accenture, также имеют минимальную долю.
IntelliCo Solutions занимает нишу как раз между этими двумя уровнями, обеспечивая связь между задачами бизнеса и IT-решениями. Наши продукты обычно связаны с улучшением показателей бизнеса посредством использования информационных технологий. К их типичному набору относятся разработка IT-стратегии и оптимизация бизнес-процессов; определение операционных KPI и внедрение BI; управление портфелями проектов с размером инвестиций в несколько миллионов долларов и помощь при создании проектного офиса.
Таким образом, наши услуги требуют глубокого понимания как самого бизнеса, так и IT. В этой нише на российском рынке конкуренция практически отсутствует: бизнес-консалтинговые компании не обладают для этого необходимым пониманием IT, и наоборот. Кроме того, наш фокус на индустрии транспорта выделяет нас среди других. Так что российский рынок является для нас весьма перспективным, с возможностью быстрого роста.

Найти общий язык непросто

– Как бы Вы могли оценить уровень развития информационных технологий в российских транспортных компаниях? Какие узкие места Вы уже заметили?

– Уровень развития IT в российских компаниях в настоящее время намного ниже, чем у их коллег на Западе. Например, в соответствии с законодательством РФ большое количество процедур требует бумажного сопровождения, из-за чего невозможно полномерное внедрение электронного документооборота. Также во множестве организаций верхний управленческий уровень оперирует в условиях отсутствия детальной качественной информации, необходимой для принятия бизнес-решений. За некоторыми редкими исключениями процессы диспетчеризации и планирования маршрутов осуществляются на весьма примитивном уровне с ограниченным использованием IT-решений.
Следующая проблема заключается в очевидно недостаточной интеграции между различными системами основных игроков российского транспортного рынка, в особенности железно­дорожного. Первым важным шагом в этом направлении, сделанным ОАО «РЖД», стало создание системы ЭТРАН, которая является базовой моделью интеграции. Однако многие крупные игроки пока так и не воспользовались преимуществами этой системы. Каждая компания работает в своем собственном информационном пространстве, а возможности оптимизации всей цепочки поставок пока большей частью не изучены.
Между тем множество решений можно заимствовать из передового опыта западных стран, что позволит значительно улучшить емкость вяло развивающегося российского рынка транспортных перевозок без особо крупных инвестиций. Например, совершенствование IT-системы, которая объединяет десятки игроков, планирующих грузоперевозки и управляющих движением грузовых поездов, позволит увеличить емкость этого рынка гораздо быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем строительство новых крупных железнодорожных линий.

– В чем, на Ваш взгляд, заключается специфика ведения бизнеса в России, каковы отличия от европейского и американского опыта? С какими трудностями Вы уже столкнулись и как решаете возникающие проблемы?

– Прежде всего хотелось бы заметить, что до выхода на российский рынок у нас было много неверных и предвзятых представлений о нем. Мы беспокоились, что наши услуги не будут оплачены, что мы не сможем нормально работать, что если мы хотим иметь заказы, то придется иметь дело с коррупцией. На деле ничего подобного не произошло. От своих российских заказчиков деньги мы получаем даже быстрее, чем от большинства своих западных клиентов. Сталкиваться с коррупцией нам не пришлось. В общем и целом здешний рынок оказался вполне цивилизованным, если учесть наши первоначальные ожидания.
Однако мы встретились с другими особенностями. К примеру, в России чрезвычайно важны личные контакты: люди хотят понять, можно ли тебе доверять, прежде чем завязывать с тобой деловые отношения. Поэтому оказалось, что встречам с потенциальными клиентами нужно уделять гораздо больше внимания, чем в западных странах.
Второй момент. В России консультантов очень часто выбирают в ходе тендеров, где решающее значение имеет стоимость услуг. По своему опыту мы знаем, что это действительно полезно при приобретении массовых услуг, когда можно легко сравнить работу разных поставщиков и определить целевой уровень качества в тендерной документации. Однако в сфере консалтинга сравнить качество услуг нескольких конкурентов очень сложно, а их ставки могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому в Западной Европе договор с такой компанией обычно заключают исходя из ее репутации, общения с ее представителями, уже имеющегося опыта работы с ней, а также ее способности доказать свою компетентность. Как правило, такой подход более
надежен.
В-третьих, в России оказание консалтинговых услуг сопряжено с гораздо большей бюрократией: все нужно подтверждать документально, предоставляя огромное количество актов сдачи-приемки услуг, приказов о направлении в командировку и других документов. Процесс выставления и оплаты счетов также сложен, а вывести деньги за пределы страны, для того чтобы заплатить зарплату нашим консультантам, еще сложнее. В этом отношении очень важно иметь хорошего местного партнера.
В-четвертых, знание языка оказалось гораздо важнее, чем мы ожидали. В транспортной отрасли практически невозможно реализовать какой-либо связанный с консалтингом проект на английском языке. Все услуги должны оказываться на русском языке, а крупные специалисты из Западной Европы по-русски не говорят. В связи с этим их ценность на рынке РФ и эффективность работы оказывается гораздо ниже.

Важен местный партнер

– В какого рода IT-консалтинговых услугах наиболее нуждаются российские транспортные компании? Есть ли специфические требования и потребности в решении определенных задач, которые не характерны для Европы?

– Я бы сказал, что российским транспортным компаниям сегодня нужно то, в чем их западные коллеги нуждались десятилетие назад. Это IT-стратегии, внедрение решений управления транспортными потоками, а также системы KPI и бизнес-анализ. Многое из этого может быть просто заимствовано в Западной Европе.
В то же время у российского транспортного рынка есть некоторые отличительные черты. Приведу два примера.
В России железнодорожный транспорт играет в перевозке грузов намного более важную роль. Учитывая особое положение, собственные правила ведения бизнеса и цены, а также среднестатистический уровень информатизации РЖД, этот фактор очень сильно влияет на работу транспортных компаний, а иногда и просто мешает им. Поскольку их придется близко интегрировать с системами РЖД, западные IT-системы для транспортной отрасли, вероятно, понадобится значительно адаптировать.
Второй пример связан с портовой деятельностью. Объем контейнерных перевозок в России гораздо ниже, чем во всем остальном мире. Поэтому западным системам управления терминалами, таким как Navis, RBS и Tideworks, с хорошими функциональными возможностями по управлению контейнерными перевозками, будет сложнее завоевать место на российском рынке. Здесь гораздо более актуальна автоматизация терминалов для сыпучих и навалочных грузов.

– Какова дальнейшая стратегия вашей компании в России? Исходя из уже полученного опыта, что Вы можете посоветовать своим европейским коллегам, которые тоже решат выйти на наш рынок?

– Успешно начав свой первый проект, мы хотели бы закрепиться в России. В 2012 году мы намереваемся открыть здесь постоянное подразделение, которое возглавит директор по России и где будут работать несколько консультантов. Мы надеемся получить еще несколько заказов и подготовить почву для быстрого роста в 2013-м.
Своим западным коллегам я могу дать такие рекомендации. Во-первых, необходимо найти хорошего местного партнера, который в момент выхода компании на рынок сможет оказать поддержку в части организации, прохождения бюрократических процедур и кадрового обеспечения. Во-вторых, чтобы не оказаться в зависимости от такого партнера в том, что касается продаж, на месте нужно создавать собственное подразделение, которое будет заниматься развитием бизнеса. В-третьих, следует доверять опытным российским специалистам руководящие роли в подразделении компании в РФ, ведь разобраться в российской реальности может оказаться очень сложной задачей для человека с западноевропейской ментальностью. А в России есть управленцы, которые получили образование в лучших западных университетах, умеют замечательно работать с людьми разных культур и имеют необходимые связи в стране, так что смогут обеспечить вашей компании хороший старт.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

IntelliСo Solutions – консалтинговая компания, специализирующаяся на индустрии транспорта. За 7 лет деятельности реализовала более 70 проектов. Ее заказчиками являются такие крупнейшие мировые корпорации, как Deutsche Post DHL и APM Terminals, которой принадлежит порядка 150 портов и сухих терминалов в мире. IntelliСo Solutions также работает с организациями, осуществляющими железнодорожные, автомобильные, морские и воздушные перевозки. [~DETAIL_TEXT] =>

Привлек растущий рынок

– Г-н Коев, с чем было связано решение компании выйти на российский рынок и как Вы оцениваете емкость последнего?

– IntelliСo Solutions на протяжении 7 лет успешно работала на западноевропейском рынке консалтинговых услуг, однако последние четыре года он, как известно, находится в рецессии.
В этой связи мы стали замечать, что большинство наших проектов теперь связано в основном с сокращением затрат. А поскольку спектр наших услуг гораздо шире, мы решили обратить более пристальное внимание на растущие рынки, где мы могли бы применить свою экспертизу в области повышения конкурентоспособности развивающегося транспортного бизнеса. Очевидно, что в поле нашего зрения попали в первую очередь государства BRIC.
Ввиду не очень больших масштабов компании нам нужно было сфокусироваться для начала только на одной из стран. Выбирали между азиатским рынком и Россией. Вместе с нашим директором по развитию бизнеса Анной Шапошниковой мы провели две недели в Китае, изучая их условия. В конечном итоге выбрали Россию, поскольку наши с Вами страны схожи по культуре, многие болгары могут свободно говорить по-русски. Но особенно нас привлек быстрый рост рынка IT-консалтинговых услуг в России. Судя по тому, как быстро мы нашли своего первого заказчика – группу «НМТП», где мы в настоящий момент разрабатываем IT-стратегию, мы считаем, что приняли верное решение.

– Насколько тщательно вы анализировали российский рынок IT-консалтинговых услуг и как оцениваете уровень конкуренции на нем?

– Здесь выделяется несколько уровней консалтинговых компаний и, соответственно, разные уровни конкуренции между ними. На верхушке пирамиды находится чистый бизнес-консалтинг в лице таких компаний, как BCG, McKinsey, Booz & Co и KPMG. На этом уровне конкуренция на российском рынке довольно высока и представлена теми же игроками, что и на Западе.
На втором уровне пирамиды находятся чистый IT-консалтинг и системные интеграторы. Здесь конкуренция так же высока – с той лишь разницей, что, в отличие от бизнес-консалтинга, данный уровень в основном представлен российскими компаниями: КРОК, «Ай-Теко», «Техно­серв», «Ланит», IBS и др. Западные коллеги либо вовсе не присутствуют на этом рынке, либо присутствуют в очень незначительной степени. Например, индийская консалтинговая компания Infosys, чья конкурентоспособность в основном определяется низким уровнем затрат, имеет менее 1% на российском рынке по сравнению с 20% на западноевропейском. Такие западные компании, как Cap Gemini и Accenture, также имеют минимальную долю.
IntelliCo Solutions занимает нишу как раз между этими двумя уровнями, обеспечивая связь между задачами бизнеса и IT-решениями. Наши продукты обычно связаны с улучшением показателей бизнеса посредством использования информационных технологий. К их типичному набору относятся разработка IT-стратегии и оптимизация бизнес-процессов; определение операционных KPI и внедрение BI; управление портфелями проектов с размером инвестиций в несколько миллионов долларов и помощь при создании проектного офиса.
Таким образом, наши услуги требуют глубокого понимания как самого бизнеса, так и IT. В этой нише на российском рынке конкуренция практически отсутствует: бизнес-консалтинговые компании не обладают для этого необходимым пониманием IT, и наоборот. Кроме того, наш фокус на индустрии транспорта выделяет нас среди других. Так что российский рынок является для нас весьма перспективным, с возможностью быстрого роста.

Найти общий язык непросто

– Как бы Вы могли оценить уровень развития информационных технологий в российских транспортных компаниях? Какие узкие места Вы уже заметили?

– Уровень развития IT в российских компаниях в настоящее время намного ниже, чем у их коллег на Западе. Например, в соответствии с законодательством РФ большое количество процедур требует бумажного сопровождения, из-за чего невозможно полномерное внедрение электронного документооборота. Также во множестве организаций верхний управленческий уровень оперирует в условиях отсутствия детальной качественной информации, необходимой для принятия бизнес-решений. За некоторыми редкими исключениями процессы диспетчеризации и планирования маршрутов осуществляются на весьма примитивном уровне с ограниченным использованием IT-решений.
Следующая проблема заключается в очевидно недостаточной интеграции между различными системами основных игроков российского транспортного рынка, в особенности железно­дорожного. Первым важным шагом в этом направлении, сделанным ОАО «РЖД», стало создание системы ЭТРАН, которая является базовой моделью интеграции. Однако многие крупные игроки пока так и не воспользовались преимуществами этой системы. Каждая компания работает в своем собственном информационном пространстве, а возможности оптимизации всей цепочки поставок пока большей частью не изучены.
Между тем множество решений можно заимствовать из передового опыта западных стран, что позволит значительно улучшить емкость вяло развивающегося российского рынка транспортных перевозок без особо крупных инвестиций. Например, совершенствование IT-системы, которая объединяет десятки игроков, планирующих грузоперевозки и управляющих движением грузовых поездов, позволит увеличить емкость этого рынка гораздо быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем строительство новых крупных железнодорожных линий.

– В чем, на Ваш взгляд, заключается специфика ведения бизнеса в России, каковы отличия от европейского и американского опыта? С какими трудностями Вы уже столкнулись и как решаете возникающие проблемы?

– Прежде всего хотелось бы заметить, что до выхода на российский рынок у нас было много неверных и предвзятых представлений о нем. Мы беспокоились, что наши услуги не будут оплачены, что мы не сможем нормально работать, что если мы хотим иметь заказы, то придется иметь дело с коррупцией. На деле ничего подобного не произошло. От своих российских заказчиков деньги мы получаем даже быстрее, чем от большинства своих западных клиентов. Сталкиваться с коррупцией нам не пришлось. В общем и целом здешний рынок оказался вполне цивилизованным, если учесть наши первоначальные ожидания.
Однако мы встретились с другими особенностями. К примеру, в России чрезвычайно важны личные контакты: люди хотят понять, можно ли тебе доверять, прежде чем завязывать с тобой деловые отношения. Поэтому оказалось, что встречам с потенциальными клиентами нужно уделять гораздо больше внимания, чем в западных странах.
Второй момент. В России консультантов очень часто выбирают в ходе тендеров, где решающее значение имеет стоимость услуг. По своему опыту мы знаем, что это действительно полезно при приобретении массовых услуг, когда можно легко сравнить работу разных поставщиков и определить целевой уровень качества в тендерной документации. Однако в сфере консалтинга сравнить качество услуг нескольких конкурентов очень сложно, а их ставки могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому в Западной Европе договор с такой компанией обычно заключают исходя из ее репутации, общения с ее представителями, уже имеющегося опыта работы с ней, а также ее способности доказать свою компетентность. Как правило, такой подход более
надежен.
В-третьих, в России оказание консалтинговых услуг сопряжено с гораздо большей бюрократией: все нужно подтверждать документально, предоставляя огромное количество актов сдачи-приемки услуг, приказов о направлении в командировку и других документов. Процесс выставления и оплаты счетов также сложен, а вывести деньги за пределы страны, для того чтобы заплатить зарплату нашим консультантам, еще сложнее. В этом отношении очень важно иметь хорошего местного партнера.
В-четвертых, знание языка оказалось гораздо важнее, чем мы ожидали. В транспортной отрасли практически невозможно реализовать какой-либо связанный с консалтингом проект на английском языке. Все услуги должны оказываться на русском языке, а крупные специалисты из Западной Европы по-русски не говорят. В связи с этим их ценность на рынке РФ и эффективность работы оказывается гораздо ниже.

Важен местный партнер

– В какого рода IT-консалтинговых услугах наиболее нуждаются российские транспортные компании? Есть ли специфические требования и потребности в решении определенных задач, которые не характерны для Европы?

– Я бы сказал, что российским транспортным компаниям сегодня нужно то, в чем их западные коллеги нуждались десятилетие назад. Это IT-стратегии, внедрение решений управления транспортными потоками, а также системы KPI и бизнес-анализ. Многое из этого может быть просто заимствовано в Западной Европе.
В то же время у российского транспортного рынка есть некоторые отличительные черты. Приведу два примера.
В России железнодорожный транспорт играет в перевозке грузов намного более важную роль. Учитывая особое положение, собственные правила ведения бизнеса и цены, а также среднестатистический уровень информатизации РЖД, этот фактор очень сильно влияет на работу транспортных компаний, а иногда и просто мешает им. Поскольку их придется близко интегрировать с системами РЖД, западные IT-системы для транспортной отрасли, вероятно, понадобится значительно адаптировать.
Второй пример связан с портовой деятельностью. Объем контейнерных перевозок в России гораздо ниже, чем во всем остальном мире. Поэтому западным системам управления терминалами, таким как Navis, RBS и Tideworks, с хорошими функциональными возможностями по управлению контейнерными перевозками, будет сложнее завоевать место на российском рынке. Здесь гораздо более актуальна автоматизация терминалов для сыпучих и навалочных грузов.

– Какова дальнейшая стратегия вашей компании в России? Исходя из уже полученного опыта, что Вы можете посоветовать своим европейским коллегам, которые тоже решат выйти на наш рынок?

– Успешно начав свой первый проект, мы хотели бы закрепиться в России. В 2012 году мы намереваемся открыть здесь постоянное подразделение, которое возглавит директор по России и где будут работать несколько консультантов. Мы надеемся получить еще несколько заказов и подготовить почву для быстрого роста в 2013-м.
Своим западным коллегам я могу дать такие рекомендации. Во-первых, необходимо найти хорошего местного партнера, который в момент выхода компании на рынок сможет оказать поддержку в части организации, прохождения бюрократических процедур и кадрового обеспечения. Во-вторых, чтобы не оказаться в зависимости от такого партнера в том, что касается продаж, на месте нужно создавать собственное подразделение, которое будет заниматься развитием бизнеса. В-третьих, следует доверять опытным российским специалистам руководящие роли в подразделении компании в РФ, ведь разобраться в российской реальности может оказаться очень сложной задачей для человека с западноевропейской ментальностью. А в России есть управленцы, которые получили образование в лучших западных университетах, умеют замечательно работать с людьми разных культур и имеют необходимые связи в стране, так что смогут обеспечить вашей компании хороший старт.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

IntelliСo Solutions – консалтинговая компания, специализирующаяся на индустрии транспорта. За 7 лет деятельности реализовала более 70 проектов. Ее заказчиками являются такие крупнейшие мировые корпорации, как Deutsche Post DHL и APM Terminals, которой принадлежит порядка 150 портов и сухих терминалов в мире. IntelliСo Solutions также работает с организациями, осуществляющими железнодорожные, автомобильные, морские и воздушные перевозки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аспарух КоевКонсалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [~PREVIEW_TEXT] => Аспарух КоевКонсалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7881 [~CODE] => 7881 [EXTERNAL_ID] => 7881 [~EXTERNAL_ID] => 7881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_META_KEYWORDS] => о бизнесе в россии часто предвзятые представления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Аспарух Коев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/22.jpg" title="Аспарух Коев" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Консалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [ELEMENT_META_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о бизнесе в россии часто предвзятые представления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Аспарух Коев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/22.jpg" title="Аспарух Коев" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Консалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления ) )

									Array
(
    [ID] => 95820
    [~ID] => 95820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => О бизнесе в России часто предвзятые представления
    [~NAME] => О бизнесе в России часто предвзятые представления
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7881/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7881/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлек растущий рынок

– Г-н Коев, с чем было связано решение компании выйти на российский рынок и как Вы оцениваете емкость последнего?

– IntelliСo Solutions на протяжении 7 лет успешно работала на западноевропейском рынке консалтинговых услуг, однако последние четыре года он, как известно, находится в рецессии.
В этой связи мы стали замечать, что большинство наших проектов теперь связано в основном с сокращением затрат. А поскольку спектр наших услуг гораздо шире, мы решили обратить более пристальное внимание на растущие рынки, где мы могли бы применить свою экспертизу в области повышения конкурентоспособности развивающегося транспортного бизнеса. Очевидно, что в поле нашего зрения попали в первую очередь государства BRIC.
Ввиду не очень больших масштабов компании нам нужно было сфокусироваться для начала только на одной из стран. Выбирали между азиатским рынком и Россией. Вместе с нашим директором по развитию бизнеса Анной Шапошниковой мы провели две недели в Китае, изучая их условия. В конечном итоге выбрали Россию, поскольку наши с Вами страны схожи по культуре, многие болгары могут свободно говорить по-русски. Но особенно нас привлек быстрый рост рынка IT-консалтинговых услуг в России. Судя по тому, как быстро мы нашли своего первого заказчика – группу «НМТП», где мы в настоящий момент разрабатываем IT-стратегию, мы считаем, что приняли верное решение.

– Насколько тщательно вы анализировали российский рынок IT-консалтинговых услуг и как оцениваете уровень конкуренции на нем?

– Здесь выделяется несколько уровней консалтинговых компаний и, соответственно, разные уровни конкуренции между ними. На верхушке пирамиды находится чистый бизнес-консалтинг в лице таких компаний, как BCG, McKinsey, Booz & Co и KPMG. На этом уровне конкуренция на российском рынке довольно высока и представлена теми же игроками, что и на Западе.
На втором уровне пирамиды находятся чистый IT-консалтинг и системные интеграторы. Здесь конкуренция так же высока – с той лишь разницей, что, в отличие от бизнес-консалтинга, данный уровень в основном представлен российскими компаниями: КРОК, «Ай-Теко», «Техно­серв», «Ланит», IBS и др. Западные коллеги либо вовсе не присутствуют на этом рынке, либо присутствуют в очень незначительной степени. Например, индийская консалтинговая компания Infosys, чья конкурентоспособность в основном определяется низким уровнем затрат, имеет менее 1% на российском рынке по сравнению с 20% на западноевропейском. Такие западные компании, как Cap Gemini и Accenture, также имеют минимальную долю.
IntelliCo Solutions занимает нишу как раз между этими двумя уровнями, обеспечивая связь между задачами бизнеса и IT-решениями. Наши продукты обычно связаны с улучшением показателей бизнеса посредством использования информационных технологий. К их типичному набору относятся разработка IT-стратегии и оптимизация бизнес-процессов; определение операционных KPI и внедрение BI; управление портфелями проектов с размером инвестиций в несколько миллионов долларов и помощь при создании проектного офиса.
Таким образом, наши услуги требуют глубокого понимания как самого бизнеса, так и IT. В этой нише на российском рынке конкуренция практически отсутствует: бизнес-консалтинговые компании не обладают для этого необходимым пониманием IT, и наоборот. Кроме того, наш фокус на индустрии транспорта выделяет нас среди других. Так что российский рынок является для нас весьма перспективным, с возможностью быстрого роста.

Найти общий язык непросто

– Как бы Вы могли оценить уровень развития информационных технологий в российских транспортных компаниях? Какие узкие места Вы уже заметили?

– Уровень развития IT в российских компаниях в настоящее время намного ниже, чем у их коллег на Западе. Например, в соответствии с законодательством РФ большое количество процедур требует бумажного сопровождения, из-за чего невозможно полномерное внедрение электронного документооборота. Также во множестве организаций верхний управленческий уровень оперирует в условиях отсутствия детальной качественной информации, необходимой для принятия бизнес-решений. За некоторыми редкими исключениями процессы диспетчеризации и планирования маршрутов осуществляются на весьма примитивном уровне с ограниченным использованием IT-решений.
Следующая проблема заключается в очевидно недостаточной интеграции между различными системами основных игроков российского транспортного рынка, в особенности железно­дорожного. Первым важным шагом в этом направлении, сделанным ОАО «РЖД», стало создание системы ЭТРАН, которая является базовой моделью интеграции. Однако многие крупные игроки пока так и не воспользовались преимуществами этой системы. Каждая компания работает в своем собственном информационном пространстве, а возможности оптимизации всей цепочки поставок пока большей частью не изучены.
Между тем множество решений можно заимствовать из передового опыта западных стран, что позволит значительно улучшить емкость вяло развивающегося российского рынка транспортных перевозок без особо крупных инвестиций. Например, совершенствование IT-системы, которая объединяет десятки игроков, планирующих грузоперевозки и управляющих движением грузовых поездов, позволит увеличить емкость этого рынка гораздо быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем строительство новых крупных железнодорожных линий.

– В чем, на Ваш взгляд, заключается специфика ведения бизнеса в России, каковы отличия от европейского и американского опыта? С какими трудностями Вы уже столкнулись и как решаете возникающие проблемы?

– Прежде всего хотелось бы заметить, что до выхода на российский рынок у нас было много неверных и предвзятых представлений о нем. Мы беспокоились, что наши услуги не будут оплачены, что мы не сможем нормально работать, что если мы хотим иметь заказы, то придется иметь дело с коррупцией. На деле ничего подобного не произошло. От своих российских заказчиков деньги мы получаем даже быстрее, чем от большинства своих западных клиентов. Сталкиваться с коррупцией нам не пришлось. В общем и целом здешний рынок оказался вполне цивилизованным, если учесть наши первоначальные ожидания.
Однако мы встретились с другими особенностями. К примеру, в России чрезвычайно важны личные контакты: люди хотят понять, можно ли тебе доверять, прежде чем завязывать с тобой деловые отношения. Поэтому оказалось, что встречам с потенциальными клиентами нужно уделять гораздо больше внимания, чем в западных странах.
Второй момент. В России консультантов очень часто выбирают в ходе тендеров, где решающее значение имеет стоимость услуг. По своему опыту мы знаем, что это действительно полезно при приобретении массовых услуг, когда можно легко сравнить работу разных поставщиков и определить целевой уровень качества в тендерной документации. Однако в сфере консалтинга сравнить качество услуг нескольких конкурентов очень сложно, а их ставки могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому в Западной Европе договор с такой компанией обычно заключают исходя из ее репутации, общения с ее представителями, уже имеющегося опыта работы с ней, а также ее способности доказать свою компетентность. Как правило, такой подход более
надежен.
В-третьих, в России оказание консалтинговых услуг сопряжено с гораздо большей бюрократией: все нужно подтверждать документально, предоставляя огромное количество актов сдачи-приемки услуг, приказов о направлении в командировку и других документов. Процесс выставления и оплаты счетов также сложен, а вывести деньги за пределы страны, для того чтобы заплатить зарплату нашим консультантам, еще сложнее. В этом отношении очень важно иметь хорошего местного партнера.
В-четвертых, знание языка оказалось гораздо важнее, чем мы ожидали. В транспортной отрасли практически невозможно реализовать какой-либо связанный с консалтингом проект на английском языке. Все услуги должны оказываться на русском языке, а крупные специалисты из Западной Европы по-русски не говорят. В связи с этим их ценность на рынке РФ и эффективность работы оказывается гораздо ниже.

Важен местный партнер

– В какого рода IT-консалтинговых услугах наиболее нуждаются российские транспортные компании? Есть ли специфические требования и потребности в решении определенных задач, которые не характерны для Европы?

– Я бы сказал, что российским транспортным компаниям сегодня нужно то, в чем их западные коллеги нуждались десятилетие назад. Это IT-стратегии, внедрение решений управления транспортными потоками, а также системы KPI и бизнес-анализ. Многое из этого может быть просто заимствовано в Западной Европе.
В то же время у российского транспортного рынка есть некоторые отличительные черты. Приведу два примера.
В России железнодорожный транспорт играет в перевозке грузов намного более важную роль. Учитывая особое положение, собственные правила ведения бизнеса и цены, а также среднестатистический уровень информатизации РЖД, этот фактор очень сильно влияет на работу транспортных компаний, а иногда и просто мешает им. Поскольку их придется близко интегрировать с системами РЖД, западные IT-системы для транспортной отрасли, вероятно, понадобится значительно адаптировать.
Второй пример связан с портовой деятельностью. Объем контейнерных перевозок в России гораздо ниже, чем во всем остальном мире. Поэтому западным системам управления терминалами, таким как Navis, RBS и Tideworks, с хорошими функциональными возможностями по управлению контейнерными перевозками, будет сложнее завоевать место на российском рынке. Здесь гораздо более актуальна автоматизация терминалов для сыпучих и навалочных грузов.

– Какова дальнейшая стратегия вашей компании в России? Исходя из уже полученного опыта, что Вы можете посоветовать своим европейским коллегам, которые тоже решат выйти на наш рынок?

– Успешно начав свой первый проект, мы хотели бы закрепиться в России. В 2012 году мы намереваемся открыть здесь постоянное подразделение, которое возглавит директор по России и где будут работать несколько консультантов. Мы надеемся получить еще несколько заказов и подготовить почву для быстрого роста в 2013-м.
Своим западным коллегам я могу дать такие рекомендации. Во-первых, необходимо найти хорошего местного партнера, который в момент выхода компании на рынок сможет оказать поддержку в части организации, прохождения бюрократических процедур и кадрового обеспечения. Во-вторых, чтобы не оказаться в зависимости от такого партнера в том, что касается продаж, на месте нужно создавать собственное подразделение, которое будет заниматься развитием бизнеса. В-третьих, следует доверять опытным российским специалистам руководящие роли в подразделении компании в РФ, ведь разобраться в российской реальности может оказаться очень сложной задачей для человека с западноевропейской ментальностью. А в России есть управленцы, которые получили образование в лучших западных университетах, умеют замечательно работать с людьми разных культур и имеют необходимые связи в стране, так что смогут обеспечить вашей компании хороший старт.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

IntelliСo Solutions – консалтинговая компания, специализирующаяся на индустрии транспорта. За 7 лет деятельности реализовала более 70 проектов. Ее заказчиками являются такие крупнейшие мировые корпорации, как Deutsche Post DHL и APM Terminals, которой принадлежит порядка 150 портов и сухих терминалов в мире. IntelliСo Solutions также работает с организациями, осуществляющими железнодорожные, автомобильные, морские и воздушные перевозки. [~DETAIL_TEXT] =>

Привлек растущий рынок

– Г-н Коев, с чем было связано решение компании выйти на российский рынок и как Вы оцениваете емкость последнего?

– IntelliСo Solutions на протяжении 7 лет успешно работала на западноевропейском рынке консалтинговых услуг, однако последние четыре года он, как известно, находится в рецессии.
В этой связи мы стали замечать, что большинство наших проектов теперь связано в основном с сокращением затрат. А поскольку спектр наших услуг гораздо шире, мы решили обратить более пристальное внимание на растущие рынки, где мы могли бы применить свою экспертизу в области повышения конкурентоспособности развивающегося транспортного бизнеса. Очевидно, что в поле нашего зрения попали в первую очередь государства BRIC.
Ввиду не очень больших масштабов компании нам нужно было сфокусироваться для начала только на одной из стран. Выбирали между азиатским рынком и Россией. Вместе с нашим директором по развитию бизнеса Анной Шапошниковой мы провели две недели в Китае, изучая их условия. В конечном итоге выбрали Россию, поскольку наши с Вами страны схожи по культуре, многие болгары могут свободно говорить по-русски. Но особенно нас привлек быстрый рост рынка IT-консалтинговых услуг в России. Судя по тому, как быстро мы нашли своего первого заказчика – группу «НМТП», где мы в настоящий момент разрабатываем IT-стратегию, мы считаем, что приняли верное решение.

– Насколько тщательно вы анализировали российский рынок IT-консалтинговых услуг и как оцениваете уровень конкуренции на нем?

– Здесь выделяется несколько уровней консалтинговых компаний и, соответственно, разные уровни конкуренции между ними. На верхушке пирамиды находится чистый бизнес-консалтинг в лице таких компаний, как BCG, McKinsey, Booz & Co и KPMG. На этом уровне конкуренция на российском рынке довольно высока и представлена теми же игроками, что и на Западе.
На втором уровне пирамиды находятся чистый IT-консалтинг и системные интеграторы. Здесь конкуренция так же высока – с той лишь разницей, что, в отличие от бизнес-консалтинга, данный уровень в основном представлен российскими компаниями: КРОК, «Ай-Теко», «Техно­серв», «Ланит», IBS и др. Западные коллеги либо вовсе не присутствуют на этом рынке, либо присутствуют в очень незначительной степени. Например, индийская консалтинговая компания Infosys, чья конкурентоспособность в основном определяется низким уровнем затрат, имеет менее 1% на российском рынке по сравнению с 20% на западноевропейском. Такие западные компании, как Cap Gemini и Accenture, также имеют минимальную долю.
IntelliCo Solutions занимает нишу как раз между этими двумя уровнями, обеспечивая связь между задачами бизнеса и IT-решениями. Наши продукты обычно связаны с улучшением показателей бизнеса посредством использования информационных технологий. К их типичному набору относятся разработка IT-стратегии и оптимизация бизнес-процессов; определение операционных KPI и внедрение BI; управление портфелями проектов с размером инвестиций в несколько миллионов долларов и помощь при создании проектного офиса.
Таким образом, наши услуги требуют глубокого понимания как самого бизнеса, так и IT. В этой нише на российском рынке конкуренция практически отсутствует: бизнес-консалтинговые компании не обладают для этого необходимым пониманием IT, и наоборот. Кроме того, наш фокус на индустрии транспорта выделяет нас среди других. Так что российский рынок является для нас весьма перспективным, с возможностью быстрого роста.

Найти общий язык непросто

– Как бы Вы могли оценить уровень развития информационных технологий в российских транспортных компаниях? Какие узкие места Вы уже заметили?

– Уровень развития IT в российских компаниях в настоящее время намного ниже, чем у их коллег на Западе. Например, в соответствии с законодательством РФ большое количество процедур требует бумажного сопровождения, из-за чего невозможно полномерное внедрение электронного документооборота. Также во множестве организаций верхний управленческий уровень оперирует в условиях отсутствия детальной качественной информации, необходимой для принятия бизнес-решений. За некоторыми редкими исключениями процессы диспетчеризации и планирования маршрутов осуществляются на весьма примитивном уровне с ограниченным использованием IT-решений.
Следующая проблема заключается в очевидно недостаточной интеграции между различными системами основных игроков российского транспортного рынка, в особенности железно­дорожного. Первым важным шагом в этом направлении, сделанным ОАО «РЖД», стало создание системы ЭТРАН, которая является базовой моделью интеграции. Однако многие крупные игроки пока так и не воспользовались преимуществами этой системы. Каждая компания работает в своем собственном информационном пространстве, а возможности оптимизации всей цепочки поставок пока большей частью не изучены.
Между тем множество решений можно заимствовать из передового опыта западных стран, что позволит значительно улучшить емкость вяло развивающегося российского рынка транспортных перевозок без особо крупных инвестиций. Например, совершенствование IT-системы, которая объединяет десятки игроков, планирующих грузоперевозки и управляющих движением грузовых поездов, позволит увеличить емкость этого рынка гораздо быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем строительство новых крупных железнодорожных линий.

– В чем, на Ваш взгляд, заключается специфика ведения бизнеса в России, каковы отличия от европейского и американского опыта? С какими трудностями Вы уже столкнулись и как решаете возникающие проблемы?

– Прежде всего хотелось бы заметить, что до выхода на российский рынок у нас было много неверных и предвзятых представлений о нем. Мы беспокоились, что наши услуги не будут оплачены, что мы не сможем нормально работать, что если мы хотим иметь заказы, то придется иметь дело с коррупцией. На деле ничего подобного не произошло. От своих российских заказчиков деньги мы получаем даже быстрее, чем от большинства своих западных клиентов. Сталкиваться с коррупцией нам не пришлось. В общем и целом здешний рынок оказался вполне цивилизованным, если учесть наши первоначальные ожидания.
Однако мы встретились с другими особенностями. К примеру, в России чрезвычайно важны личные контакты: люди хотят понять, можно ли тебе доверять, прежде чем завязывать с тобой деловые отношения. Поэтому оказалось, что встречам с потенциальными клиентами нужно уделять гораздо больше внимания, чем в западных странах.
Второй момент. В России консультантов очень часто выбирают в ходе тендеров, где решающее значение имеет стоимость услуг. По своему опыту мы знаем, что это действительно полезно при приобретении массовых услуг, когда можно легко сравнить работу разных поставщиков и определить целевой уровень качества в тендерной документации. Однако в сфере консалтинга сравнить качество услуг нескольких конкурентов очень сложно, а их ставки могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому в Западной Европе договор с такой компанией обычно заключают исходя из ее репутации, общения с ее представителями, уже имеющегося опыта работы с ней, а также ее способности доказать свою компетентность. Как правило, такой подход более
надежен.
В-третьих, в России оказание консалтинговых услуг сопряжено с гораздо большей бюрократией: все нужно подтверждать документально, предоставляя огромное количество актов сдачи-приемки услуг, приказов о направлении в командировку и других документов. Процесс выставления и оплаты счетов также сложен, а вывести деньги за пределы страны, для того чтобы заплатить зарплату нашим консультантам, еще сложнее. В этом отношении очень важно иметь хорошего местного партнера.
В-четвертых, знание языка оказалось гораздо важнее, чем мы ожидали. В транспортной отрасли практически невозможно реализовать какой-либо связанный с консалтингом проект на английском языке. Все услуги должны оказываться на русском языке, а крупные специалисты из Западной Европы по-русски не говорят. В связи с этим их ценность на рынке РФ и эффективность работы оказывается гораздо ниже.

Важен местный партнер

– В какого рода IT-консалтинговых услугах наиболее нуждаются российские транспортные компании? Есть ли специфические требования и потребности в решении определенных задач, которые не характерны для Европы?

– Я бы сказал, что российским транспортным компаниям сегодня нужно то, в чем их западные коллеги нуждались десятилетие назад. Это IT-стратегии, внедрение решений управления транспортными потоками, а также системы KPI и бизнес-анализ. Многое из этого может быть просто заимствовано в Западной Европе.
В то же время у российского транспортного рынка есть некоторые отличительные черты. Приведу два примера.
В России железнодорожный транспорт играет в перевозке грузов намного более важную роль. Учитывая особое положение, собственные правила ведения бизнеса и цены, а также среднестатистический уровень информатизации РЖД, этот фактор очень сильно влияет на работу транспортных компаний, а иногда и просто мешает им. Поскольку их придется близко интегрировать с системами РЖД, западные IT-системы для транспортной отрасли, вероятно, понадобится значительно адаптировать.
Второй пример связан с портовой деятельностью. Объем контейнерных перевозок в России гораздо ниже, чем во всем остальном мире. Поэтому западным системам управления терминалами, таким как Navis, RBS и Tideworks, с хорошими функциональными возможностями по управлению контейнерными перевозками, будет сложнее завоевать место на российском рынке. Здесь гораздо более актуальна автоматизация терминалов для сыпучих и навалочных грузов.

– Какова дальнейшая стратегия вашей компании в России? Исходя из уже полученного опыта, что Вы можете посоветовать своим европейским коллегам, которые тоже решат выйти на наш рынок?

– Успешно начав свой первый проект, мы хотели бы закрепиться в России. В 2012 году мы намереваемся открыть здесь постоянное подразделение, которое возглавит директор по России и где будут работать несколько консультантов. Мы надеемся получить еще несколько заказов и подготовить почву для быстрого роста в 2013-м.
Своим западным коллегам я могу дать такие рекомендации. Во-первых, необходимо найти хорошего местного партнера, который в момент выхода компании на рынок сможет оказать поддержку в части организации, прохождения бюрократических процедур и кадрового обеспечения. Во-вторых, чтобы не оказаться в зависимости от такого партнера в том, что касается продаж, на месте нужно создавать собственное подразделение, которое будет заниматься развитием бизнеса. В-третьих, следует доверять опытным российским специалистам руководящие роли в подразделении компании в РФ, ведь разобраться в российской реальности может оказаться очень сложной задачей для человека с западноевропейской ментальностью. А в России есть управленцы, которые получили образование в лучших западных университетах, умеют замечательно работать с людьми разных культур и имеют необходимые связи в стране, так что смогут обеспечить вашей компании хороший старт.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

IntelliСo Solutions – консалтинговая компания, специализирующаяся на индустрии транспорта. За 7 лет деятельности реализовала более 70 проектов. Ее заказчиками являются такие крупнейшие мировые корпорации, как Deutsche Post DHL и APM Terminals, которой принадлежит порядка 150 портов и сухих терминалов в мире. IntelliСo Solutions также работает с организациями, осуществляющими железнодорожные, автомобильные, морские и воздушные перевозки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аспарух КоевКонсалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [~PREVIEW_TEXT] => Аспарух КоевКонсалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7881 [~CODE] => 7881 [EXTERNAL_ID] => 7881 [~EXTERNAL_ID] => 7881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_META_KEYWORDS] => о бизнесе в россии часто предвзятые представления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Аспарух Коев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/22.jpg" title="Аспарух Коев" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Консалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [ELEMENT_META_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о бизнесе в россии часто предвзятые представления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Аспарух Коев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/22.jpg" title="Аспарух Коев" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Консалтинговая компания IntelliСo Solutions (Болгария), имеющая многолетний опыт разработки IT-стратегий для транспортного сектора в Западной Европе, в 2012 году впервые вышла на российский рынок. Объяснить свое решение, оценить уровень конкуренции в области информационных технологий, а также указать наиболее проблемные зоны в этой сфере для российских транспортных компаний мы попросили партнера IntelliСo Solutions Аспаруха Коева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О бизнесе в России часто предвзятые представления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О бизнесе в России часто предвзятые представления ) )
РЖД-Партнер

Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам

Дмитрий ЛогиновЦеновая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов.
Array
(
    [ID] => 95819
    [~ID] => 95819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам
    [~NAME] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Сергеевич, как в целом Вы могли бы прокомментировать итоги работы в I полу­годии 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – в частности, положение дел с обеспечением погрузочными ресурсами, удовлетворением спроса на перевозку?

– Объемы перевозок железнодорожным транспортом предприятий, которые входят в состав ЛХК «Алтайлес», за 6 месяцев текущего года увеличились. Это связано в первую очередь с формированием рынка операторов подвижного состава, благодаря которому появилась возможность своевременного обеспечения вагонами в необходимом для нас количестве, что позволяет планировать отгрузочный процесс. В прошлом году ситуация была абсолютно непредсказуемой ни в плане получения подвижного состава, ни в плане ценовой политики.

– С какими регионами работает предприятие? Какие виды транспорта вы используете при доставке продукции?

– Сегодня «Алтайлес» заготавливает более 1,8 млн куб. м сырья в год. Весь этот объем перерабатывается на собственных мощностях, что позволяет поставлять на рынок широкий ассортимент пиломатериалов, строительных материалов, клееной древесины и другой продукции глубокой переработки. Основными направлениями являются Казахстан, Узбекистан и Киргизия. Также мы сотрудничаем со странами дальнего зарубежья, в частности с Китаем и Афганистаном. Отмечу, что более 80% продукции холдинга отправляется на экспорт. Главным образом это объясняется выгодным географическим положением Алтайского края, где находятся производственные мощности холдинга. Остальная часть, в основном это продукция деревянного домостроения (деревянные дома, лестницы, погонажные изделия и т. п.), уходит на внутренний российский рынок – Сибирь, Центр и Северо-Запад. Отправка продукции осуществляется как железнодорожным, так и автомобильным транспортом – в зависимости от направления.

– С какими железнодорожными операторами вы предпочитаете работать? Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг?

– У нас заключены договоры на предоставление подвижного состава с различными компаниями, и мы открыты для обсуждения возможностей сотрудничества с новыми партнерами. Основным критерием при выборе в данном направлении является стабильное обеспечение вагонами и приемлемые цены. В плане предоставляемых железнодорожными операторами услуг можно отметить, что зачастую, предлагая выгодную тарифную политику, они не могут гарантировать своевременный подсыл подвижного состава. Кроме того, хотелось бы, чтобы экспедиторы, с которыми операторы осуществ­ляют сотрудничество в плане возврата порожних вагонов, сами решали возникающие проблемы на станциях выгрузки, особенно за рубежом, а не возлагали всю ответственность на грузоотправителей.

– Насколько вашу компанию устраивает тарифная политика операторов?

– Это рынок, и здесь всегда будут два игрока: тот, кто платит, и тот, кто продает. Мы относимся в данном случае к первой категории и всегда будем стремиться к снижению цен на услуги железнодорожных операторов. Если же сравнивать тарифы на перевозку продукции до реформы и после, то, конечно, они значительно выросли, что повлекло рост цен на наши изделия и снижение покупательной способности наших партнеров.

– С какими проблемами в последнее время пришлось столкнуться вашей компании при перевозке продукции железнодорожным транспортом?

– В связи с системной реформой РЖД, подразумевающей передачу инвентарного парка в дочерние структуры, на первоначальном этапе возникла неопределенная ситуация с подачей подвижного состава и тарифной политикой железнодорожных операторов. Многие операторы отказывались предоставлять вагоны на экспорт, в результате чего нашему предприятию просто физически невозможно было отправить продукцию в страны дальнего зарубежья.
В настоящее время, как я уже сказал, таких проблем нет.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Сергеевич, как в целом Вы могли бы прокомментировать итоги работы в I полу­годии 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – в частности, положение дел с обеспечением погрузочными ресурсами, удовлетворением спроса на перевозку?

– Объемы перевозок железнодорожным транспортом предприятий, которые входят в состав ЛХК «Алтайлес», за 6 месяцев текущего года увеличились. Это связано в первую очередь с формированием рынка операторов подвижного состава, благодаря которому появилась возможность своевременного обеспечения вагонами в необходимом для нас количестве, что позволяет планировать отгрузочный процесс. В прошлом году ситуация была абсолютно непредсказуемой ни в плане получения подвижного состава, ни в плане ценовой политики.

– С какими регионами работает предприятие? Какие виды транспорта вы используете при доставке продукции?

– Сегодня «Алтайлес» заготавливает более 1,8 млн куб. м сырья в год. Весь этот объем перерабатывается на собственных мощностях, что позволяет поставлять на рынок широкий ассортимент пиломатериалов, строительных материалов, клееной древесины и другой продукции глубокой переработки. Основными направлениями являются Казахстан, Узбекистан и Киргизия. Также мы сотрудничаем со странами дальнего зарубежья, в частности с Китаем и Афганистаном. Отмечу, что более 80% продукции холдинга отправляется на экспорт. Главным образом это объясняется выгодным географическим положением Алтайского края, где находятся производственные мощности холдинга. Остальная часть, в основном это продукция деревянного домостроения (деревянные дома, лестницы, погонажные изделия и т. п.), уходит на внутренний российский рынок – Сибирь, Центр и Северо-Запад. Отправка продукции осуществляется как железнодорожным, так и автомобильным транспортом – в зависимости от направления.

– С какими железнодорожными операторами вы предпочитаете работать? Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг?

– У нас заключены договоры на предоставление подвижного состава с различными компаниями, и мы открыты для обсуждения возможностей сотрудничества с новыми партнерами. Основным критерием при выборе в данном направлении является стабильное обеспечение вагонами и приемлемые цены. В плане предоставляемых железнодорожными операторами услуг можно отметить, что зачастую, предлагая выгодную тарифную политику, они не могут гарантировать своевременный подсыл подвижного состава. Кроме того, хотелось бы, чтобы экспедиторы, с которыми операторы осуществ­ляют сотрудничество в плане возврата порожних вагонов, сами решали возникающие проблемы на станциях выгрузки, особенно за рубежом, а не возлагали всю ответственность на грузоотправителей.

– Насколько вашу компанию устраивает тарифная политика операторов?

– Это рынок, и здесь всегда будут два игрока: тот, кто платит, и тот, кто продает. Мы относимся в данном случае к первой категории и всегда будем стремиться к снижению цен на услуги железнодорожных операторов. Если же сравнивать тарифы на перевозку продукции до реформы и после, то, конечно, они значительно выросли, что повлекло рост цен на наши изделия и снижение покупательной способности наших партнеров.

– С какими проблемами в последнее время пришлось столкнуться вашей компании при перевозке продукции железнодорожным транспортом?

– В связи с системной реформой РЖД, подразумевающей передачу инвентарного парка в дочерние структуры, на первоначальном этапе возникла неопределенная ситуация с подачей подвижного состава и тарифной политикой железнодорожных операторов. Многие операторы отказывались предоставлять вагоны на экспорт, в результате чего нашему предприятию просто физически невозможно было отправить продукцию в страны дальнего зарубежья.
В настоящее время, как я уже сказал, таких проблем нет.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛогиновЦеновая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛогиновЦеновая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7880 [~CODE] => 7880 [EXTERNAL_ID] => 7880 [~EXTERNAL_ID] => 7880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/21.jpg" title="Дмитрий Логинов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ценовая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/21.jpg" title="Дмитрий Логинов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ценовая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам ) )

									Array
(
    [ID] => 95819
    [~ID] => 95819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам
    [~NAME] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Сергеевич, как в целом Вы могли бы прокомментировать итоги работы в I полу­годии 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – в частности, положение дел с обеспечением погрузочными ресурсами, удовлетворением спроса на перевозку?

– Объемы перевозок железнодорожным транспортом предприятий, которые входят в состав ЛХК «Алтайлес», за 6 месяцев текущего года увеличились. Это связано в первую очередь с формированием рынка операторов подвижного состава, благодаря которому появилась возможность своевременного обеспечения вагонами в необходимом для нас количестве, что позволяет планировать отгрузочный процесс. В прошлом году ситуация была абсолютно непредсказуемой ни в плане получения подвижного состава, ни в плане ценовой политики.

– С какими регионами работает предприятие? Какие виды транспорта вы используете при доставке продукции?

– Сегодня «Алтайлес» заготавливает более 1,8 млн куб. м сырья в год. Весь этот объем перерабатывается на собственных мощностях, что позволяет поставлять на рынок широкий ассортимент пиломатериалов, строительных материалов, клееной древесины и другой продукции глубокой переработки. Основными направлениями являются Казахстан, Узбекистан и Киргизия. Также мы сотрудничаем со странами дальнего зарубежья, в частности с Китаем и Афганистаном. Отмечу, что более 80% продукции холдинга отправляется на экспорт. Главным образом это объясняется выгодным географическим положением Алтайского края, где находятся производственные мощности холдинга. Остальная часть, в основном это продукция деревянного домостроения (деревянные дома, лестницы, погонажные изделия и т. п.), уходит на внутренний российский рынок – Сибирь, Центр и Северо-Запад. Отправка продукции осуществляется как железнодорожным, так и автомобильным транспортом – в зависимости от направления.

– С какими железнодорожными операторами вы предпочитаете работать? Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг?

– У нас заключены договоры на предоставление подвижного состава с различными компаниями, и мы открыты для обсуждения возможностей сотрудничества с новыми партнерами. Основным критерием при выборе в данном направлении является стабильное обеспечение вагонами и приемлемые цены. В плане предоставляемых железнодорожными операторами услуг можно отметить, что зачастую, предлагая выгодную тарифную политику, они не могут гарантировать своевременный подсыл подвижного состава. Кроме того, хотелось бы, чтобы экспедиторы, с которыми операторы осуществ­ляют сотрудничество в плане возврата порожних вагонов, сами решали возникающие проблемы на станциях выгрузки, особенно за рубежом, а не возлагали всю ответственность на грузоотправителей.

– Насколько вашу компанию устраивает тарифная политика операторов?

– Это рынок, и здесь всегда будут два игрока: тот, кто платит, и тот, кто продает. Мы относимся в данном случае к первой категории и всегда будем стремиться к снижению цен на услуги железнодорожных операторов. Если же сравнивать тарифы на перевозку продукции до реформы и после, то, конечно, они значительно выросли, что повлекло рост цен на наши изделия и снижение покупательной способности наших партнеров.

– С какими проблемами в последнее время пришлось столкнуться вашей компании при перевозке продукции железнодорожным транспортом?

– В связи с системной реформой РЖД, подразумевающей передачу инвентарного парка в дочерние структуры, на первоначальном этапе возникла неопределенная ситуация с подачей подвижного состава и тарифной политикой железнодорожных операторов. Многие операторы отказывались предоставлять вагоны на экспорт, в результате чего нашему предприятию просто физически невозможно было отправить продукцию в страны дальнего зарубежья.
В настоящее время, как я уже сказал, таких проблем нет.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Сергеевич, как в целом Вы могли бы прокомментировать итоги работы в I полу­годии 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – в частности, положение дел с обеспечением погрузочными ресурсами, удовлетворением спроса на перевозку?

– Объемы перевозок железнодорожным транспортом предприятий, которые входят в состав ЛХК «Алтайлес», за 6 месяцев текущего года увеличились. Это связано в первую очередь с формированием рынка операторов подвижного состава, благодаря которому появилась возможность своевременного обеспечения вагонами в необходимом для нас количестве, что позволяет планировать отгрузочный процесс. В прошлом году ситуация была абсолютно непредсказуемой ни в плане получения подвижного состава, ни в плане ценовой политики.

– С какими регионами работает предприятие? Какие виды транспорта вы используете при доставке продукции?

– Сегодня «Алтайлес» заготавливает более 1,8 млн куб. м сырья в год. Весь этот объем перерабатывается на собственных мощностях, что позволяет поставлять на рынок широкий ассортимент пиломатериалов, строительных материалов, клееной древесины и другой продукции глубокой переработки. Основными направлениями являются Казахстан, Узбекистан и Киргизия. Также мы сотрудничаем со странами дальнего зарубежья, в частности с Китаем и Афганистаном. Отмечу, что более 80% продукции холдинга отправляется на экспорт. Главным образом это объясняется выгодным географическим положением Алтайского края, где находятся производственные мощности холдинга. Остальная часть, в основном это продукция деревянного домостроения (деревянные дома, лестницы, погонажные изделия и т. п.), уходит на внутренний российский рынок – Сибирь, Центр и Северо-Запад. Отправка продукции осуществляется как железнодорожным, так и автомобильным транспортом – в зависимости от направления.

– С какими железнодорожными операторами вы предпочитаете работать? Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг?

– У нас заключены договоры на предоставление подвижного состава с различными компаниями, и мы открыты для обсуждения возможностей сотрудничества с новыми партнерами. Основным критерием при выборе в данном направлении является стабильное обеспечение вагонами и приемлемые цены. В плане предоставляемых железнодорожными операторами услуг можно отметить, что зачастую, предлагая выгодную тарифную политику, они не могут гарантировать своевременный подсыл подвижного состава. Кроме того, хотелось бы, чтобы экспедиторы, с которыми операторы осуществ­ляют сотрудничество в плане возврата порожних вагонов, сами решали возникающие проблемы на станциях выгрузки, особенно за рубежом, а не возлагали всю ответственность на грузоотправителей.

– Насколько вашу компанию устраивает тарифная политика операторов?

– Это рынок, и здесь всегда будут два игрока: тот, кто платит, и тот, кто продает. Мы относимся в данном случае к первой категории и всегда будем стремиться к снижению цен на услуги железнодорожных операторов. Если же сравнивать тарифы на перевозку продукции до реформы и после, то, конечно, они значительно выросли, что повлекло рост цен на наши изделия и снижение покупательной способности наших партнеров.

– С какими проблемами в последнее время пришлось столкнуться вашей компании при перевозке продукции железнодорожным транспортом?

– В связи с системной реформой РЖД, подразумевающей передачу инвентарного парка в дочерние структуры, на первоначальном этапе возникла неопределенная ситуация с подачей подвижного состава и тарифной политикой железнодорожных операторов. Многие операторы отказывались предоставлять вагоны на экспорт, в результате чего нашему предприятию просто физически невозможно было отправить продукцию в страны дальнего зарубежья.
В настоящее время, как я уже сказал, таких проблем нет.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛогиновЦеновая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛогиновЦеновая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7880 [~CODE] => 7880 [EXTERNAL_ID] => 7880 [~EXTERNAL_ID] => 7880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/21.jpg" title="Дмитрий Логинов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ценовая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/21.jpg" title="Дмитрий Логинов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ценовая политика железнодорожных операторов в последнее время привела к повышению цен на продукцию лесопромышленников. Зато проблемы с обеспечением вагонами закончились, отмечает руководитель отдела маркетинга Лесной холдинговой компании «Алтайлес» Дмитрий Логинов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность – экспедиторам, а не грузовладельцам ) )
РЖД-Партнер

Вектор движения – правильный

Игорь ЕвстафьевУже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев.
Array
(
    [ID] => 95818
    [~ID] => 95818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Вектор движения –  правильный
    [~NAME] => Вектор движения –  правильный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как справляется сегодня ОАО «ПУЛ транс» с поставленными перед ним целями?

– В 2007 году наша компания начала свою хозяйственную деятельность как предприятие промышленного железнодорожного транспорта, но уже вскоре после этого она стала развиваться в формате единого маневрового оператора на всем полигоне порта Усть-Луга. И сегодня можно констатировать, что данная задача выполнена.
Благодаря тем технологиям, которые мы применили, в настоящее время все составляющие процесса, от прибытия груза на железнодорожную станцию до погрузки его на корабль, взаимодействуют ритмично и эффективно. Лучшее тому доказательство – статистика. Так, в 2008 году, когда грузооборот порта был 6,5 млн т, доля «ПУЛ транса» в обработке этих грузов составляла 4,6%. Кстати, имел он тогда всего три маневровых локомотива, сегодня их десять. Ожидается, что в 2012-м объем перевалки в порту Усть-Луга составит порядка 31–36 млн т, при этом доля участия нашей компании достигнет уже 100%.
Можно привести и еще один наглядный пример. Сейчас в Усть-Луге ежесуточно выгружается 1,4 тыс. вагонов, а в пиковые периоды – 1,6 тыс. и даже больше. Это практически столько же, сколько в Новороссийском порту. Однако там используется порядка 16–18 тепловозов, а у нас только 10.

– При помощи каких именно инструментов, технологий удалось достичь таких результатов?

– Мы уже три года разрабатываем единый комплексный технологический процесс для работы на полигоне всего порта. Создали фрагменты технологических процессов терминалов, которые до конца года должны быть увязаны в общую технологию транспортного узла. Кроме того, в рамках этого проекта образован портовый управляющий совет координации операций, сокращенно ПУСКО. Такое название не случайно, потому что совет действительно является отправным моментом для работы всех звеньев единой технологической цепочки. В него вошли и представители стивидорных компаний, и работники железнодорожной станции. Подтягиваем также Росморпорт, а в перспективе будем привлекать таможенные и пограничные службы. На заседаниях совета, которые проходят ежемесячно, мы рассматриваем вопросы, связанные с продвижением груза внутри порта, совместно решаем задачи, чтобы минимизировать потери и повысить эффективность нашей деятельности.
Также занимаемся автоматизацией производственных процессов. К примеру, внедрили на тепловозах компании систему СКАУТ, благодаря которой диспетчер посредством спутника видит место расположения тепловозов в режиме онлайн. Данная система помогает снизить наши издержки, повысить оперативность работы компании.
Все, о чем я сказал выше, – это звенья одного большого проекта, который «ПУЛ транс» осуществляет совместно с Октябрьской железной дорогой. Речь идет об информационно-управляющем логистическом центре, который будет находиться в порту. В рамках проекта все то, что на данный момент сделано нами в ручном режиме, будет автоматизировано. А в результате должна быть реализована комплексная система управления всеми железнодорожными операциями, которая обеспечит слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Центр будет работать по принципу «единого окна». Кстати, 25 мая этого года в порту состоялся научно-технический совет под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, где был одобрен выбранный нами вектор движения в сторону автоматизации и информационной логистики.

– А что еще в планах компании?

– Мы активно готовимся к увеличению грузо­оборота в порту. Судите сами: в 2010-м он составлял 11 млн т, в прошлом году вырос в два раза, до 22 млн т. В 2012-м ожидается уже 31–36 млн т, и мы понимаем свою ответственность за ритмичность и эффективность работы всего транспортного узла при таком стремительном росте грузооборота. Поэтому, конечно, готовим задел на будущее – обучаем персонал, автоматизируем технологические процессы, модернизируем локомотивный парк и путевое хозяйство. В текущем году в эти сферы направлено 55 млн рублей инвестиций. Кроме того, мы постоянно ищем возможности для внедрения новых комплексных услуг, чтобы увеличить привлекательность порта. И, безусловно, все это происходит в тесном сотрудничестве с ОЖД.
Кстати, пользуясь возможностью, поздравляю всех коллег с Днем железнодорожника! Именно профессионалами всегда славилась железная дорога, поэтому в этот праздник хочу пожелать им здоровья, гордости за свою профессию и большого внутреннего подъема!
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как справляется сегодня ОАО «ПУЛ транс» с поставленными перед ним целями?

– В 2007 году наша компания начала свою хозяйственную деятельность как предприятие промышленного железнодорожного транспорта, но уже вскоре после этого она стала развиваться в формате единого маневрового оператора на всем полигоне порта Усть-Луга. И сегодня можно констатировать, что данная задача выполнена.
Благодаря тем технологиям, которые мы применили, в настоящее время все составляющие процесса, от прибытия груза на железнодорожную станцию до погрузки его на корабль, взаимодействуют ритмично и эффективно. Лучшее тому доказательство – статистика. Так, в 2008 году, когда грузооборот порта был 6,5 млн т, доля «ПУЛ транса» в обработке этих грузов составляла 4,6%. Кстати, имел он тогда всего три маневровых локомотива, сегодня их десять. Ожидается, что в 2012-м объем перевалки в порту Усть-Луга составит порядка 31–36 млн т, при этом доля участия нашей компании достигнет уже 100%.
Можно привести и еще один наглядный пример. Сейчас в Усть-Луге ежесуточно выгружается 1,4 тыс. вагонов, а в пиковые периоды – 1,6 тыс. и даже больше. Это практически столько же, сколько в Новороссийском порту. Однако там используется порядка 16–18 тепловозов, а у нас только 10.

– При помощи каких именно инструментов, технологий удалось достичь таких результатов?

– Мы уже три года разрабатываем единый комплексный технологический процесс для работы на полигоне всего порта. Создали фрагменты технологических процессов терминалов, которые до конца года должны быть увязаны в общую технологию транспортного узла. Кроме того, в рамках этого проекта образован портовый управляющий совет координации операций, сокращенно ПУСКО. Такое название не случайно, потому что совет действительно является отправным моментом для работы всех звеньев единой технологической цепочки. В него вошли и представители стивидорных компаний, и работники железнодорожной станции. Подтягиваем также Росморпорт, а в перспективе будем привлекать таможенные и пограничные службы. На заседаниях совета, которые проходят ежемесячно, мы рассматриваем вопросы, связанные с продвижением груза внутри порта, совместно решаем задачи, чтобы минимизировать потери и повысить эффективность нашей деятельности.
Также занимаемся автоматизацией производственных процессов. К примеру, внедрили на тепловозах компании систему СКАУТ, благодаря которой диспетчер посредством спутника видит место расположения тепловозов в режиме онлайн. Данная система помогает снизить наши издержки, повысить оперативность работы компании.
Все, о чем я сказал выше, – это звенья одного большого проекта, который «ПУЛ транс» осуществляет совместно с Октябрьской железной дорогой. Речь идет об информационно-управляющем логистическом центре, который будет находиться в порту. В рамках проекта все то, что на данный момент сделано нами в ручном режиме, будет автоматизировано. А в результате должна быть реализована комплексная система управления всеми железнодорожными операциями, которая обеспечит слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Центр будет работать по принципу «единого окна». Кстати, 25 мая этого года в порту состоялся научно-технический совет под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, где был одобрен выбранный нами вектор движения в сторону автоматизации и информационной логистики.

– А что еще в планах компании?

– Мы активно готовимся к увеличению грузо­оборота в порту. Судите сами: в 2010-м он составлял 11 млн т, в прошлом году вырос в два раза, до 22 млн т. В 2012-м ожидается уже 31–36 млн т, и мы понимаем свою ответственность за ритмичность и эффективность работы всего транспортного узла при таком стремительном росте грузооборота. Поэтому, конечно, готовим задел на будущее – обучаем персонал, автоматизируем технологические процессы, модернизируем локомотивный парк и путевое хозяйство. В текущем году в эти сферы направлено 55 млн рублей инвестиций. Кроме того, мы постоянно ищем возможности для внедрения новых комплексных услуг, чтобы увеличить привлекательность порта. И, безусловно, все это происходит в тесном сотрудничестве с ОЖД.
Кстати, пользуясь возможностью, поздравляю всех коллег с Днем железнодорожника! Именно профессионалами всегда славилась железная дорога, поэтому в этот праздник хочу пожелать им здоровья, гордости за свою профессию и большого внутреннего подъема!
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ЕвстафьевУже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ЕвстафьевУже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7879 [~CODE] => 7879 [EXTERNAL_ID] => 7879 [~EXTERNAL_ID] => 7879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вектор движения – правильный [SECTION_META_KEYWORDS] => вектор движения – правильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Евстафьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/20.jpg" title="Игорь Евстафьев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вектор движения – правильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Евстафьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/20.jpg" title="Игорь Евстафьев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный ) )

									Array
(
    [ID] => 95818
    [~ID] => 95818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Вектор движения –  правильный
    [~NAME] => Вектор движения –  правильный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как справляется сегодня ОАО «ПУЛ транс» с поставленными перед ним целями?

– В 2007 году наша компания начала свою хозяйственную деятельность как предприятие промышленного железнодорожного транспорта, но уже вскоре после этого она стала развиваться в формате единого маневрового оператора на всем полигоне порта Усть-Луга. И сегодня можно констатировать, что данная задача выполнена.
Благодаря тем технологиям, которые мы применили, в настоящее время все составляющие процесса, от прибытия груза на железнодорожную станцию до погрузки его на корабль, взаимодействуют ритмично и эффективно. Лучшее тому доказательство – статистика. Так, в 2008 году, когда грузооборот порта был 6,5 млн т, доля «ПУЛ транса» в обработке этих грузов составляла 4,6%. Кстати, имел он тогда всего три маневровых локомотива, сегодня их десять. Ожидается, что в 2012-м объем перевалки в порту Усть-Луга составит порядка 31–36 млн т, при этом доля участия нашей компании достигнет уже 100%.
Можно привести и еще один наглядный пример. Сейчас в Усть-Луге ежесуточно выгружается 1,4 тыс. вагонов, а в пиковые периоды – 1,6 тыс. и даже больше. Это практически столько же, сколько в Новороссийском порту. Однако там используется порядка 16–18 тепловозов, а у нас только 10.

– При помощи каких именно инструментов, технологий удалось достичь таких результатов?

– Мы уже три года разрабатываем единый комплексный технологический процесс для работы на полигоне всего порта. Создали фрагменты технологических процессов терминалов, которые до конца года должны быть увязаны в общую технологию транспортного узла. Кроме того, в рамках этого проекта образован портовый управляющий совет координации операций, сокращенно ПУСКО. Такое название не случайно, потому что совет действительно является отправным моментом для работы всех звеньев единой технологической цепочки. В него вошли и представители стивидорных компаний, и работники железнодорожной станции. Подтягиваем также Росморпорт, а в перспективе будем привлекать таможенные и пограничные службы. На заседаниях совета, которые проходят ежемесячно, мы рассматриваем вопросы, связанные с продвижением груза внутри порта, совместно решаем задачи, чтобы минимизировать потери и повысить эффективность нашей деятельности.
Также занимаемся автоматизацией производственных процессов. К примеру, внедрили на тепловозах компании систему СКАУТ, благодаря которой диспетчер посредством спутника видит место расположения тепловозов в режиме онлайн. Данная система помогает снизить наши издержки, повысить оперативность работы компании.
Все, о чем я сказал выше, – это звенья одного большого проекта, который «ПУЛ транс» осуществляет совместно с Октябрьской железной дорогой. Речь идет об информационно-управляющем логистическом центре, который будет находиться в порту. В рамках проекта все то, что на данный момент сделано нами в ручном режиме, будет автоматизировано. А в результате должна быть реализована комплексная система управления всеми железнодорожными операциями, которая обеспечит слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Центр будет работать по принципу «единого окна». Кстати, 25 мая этого года в порту состоялся научно-технический совет под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, где был одобрен выбранный нами вектор движения в сторону автоматизации и информационной логистики.

– А что еще в планах компании?

– Мы активно готовимся к увеличению грузо­оборота в порту. Судите сами: в 2010-м он составлял 11 млн т, в прошлом году вырос в два раза, до 22 млн т. В 2012-м ожидается уже 31–36 млн т, и мы понимаем свою ответственность за ритмичность и эффективность работы всего транспортного узла при таком стремительном росте грузооборота. Поэтому, конечно, готовим задел на будущее – обучаем персонал, автоматизируем технологические процессы, модернизируем локомотивный парк и путевое хозяйство. В текущем году в эти сферы направлено 55 млн рублей инвестиций. Кроме того, мы постоянно ищем возможности для внедрения новых комплексных услуг, чтобы увеличить привлекательность порта. И, безусловно, все это происходит в тесном сотрудничестве с ОЖД.
Кстати, пользуясь возможностью, поздравляю всех коллег с Днем железнодорожника! Именно профессионалами всегда славилась железная дорога, поэтому в этот праздник хочу пожелать им здоровья, гордости за свою профессию и большого внутреннего подъема!
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как справляется сегодня ОАО «ПУЛ транс» с поставленными перед ним целями?

– В 2007 году наша компания начала свою хозяйственную деятельность как предприятие промышленного железнодорожного транспорта, но уже вскоре после этого она стала развиваться в формате единого маневрового оператора на всем полигоне порта Усть-Луга. И сегодня можно констатировать, что данная задача выполнена.
Благодаря тем технологиям, которые мы применили, в настоящее время все составляющие процесса, от прибытия груза на железнодорожную станцию до погрузки его на корабль, взаимодействуют ритмично и эффективно. Лучшее тому доказательство – статистика. Так, в 2008 году, когда грузооборот порта был 6,5 млн т, доля «ПУЛ транса» в обработке этих грузов составляла 4,6%. Кстати, имел он тогда всего три маневровых локомотива, сегодня их десять. Ожидается, что в 2012-м объем перевалки в порту Усть-Луга составит порядка 31–36 млн т, при этом доля участия нашей компании достигнет уже 100%.
Можно привести и еще один наглядный пример. Сейчас в Усть-Луге ежесуточно выгружается 1,4 тыс. вагонов, а в пиковые периоды – 1,6 тыс. и даже больше. Это практически столько же, сколько в Новороссийском порту. Однако там используется порядка 16–18 тепловозов, а у нас только 10.

– При помощи каких именно инструментов, технологий удалось достичь таких результатов?

– Мы уже три года разрабатываем единый комплексный технологический процесс для работы на полигоне всего порта. Создали фрагменты технологических процессов терминалов, которые до конца года должны быть увязаны в общую технологию транспортного узла. Кроме того, в рамках этого проекта образован портовый управляющий совет координации операций, сокращенно ПУСКО. Такое название не случайно, потому что совет действительно является отправным моментом для работы всех звеньев единой технологической цепочки. В него вошли и представители стивидорных компаний, и работники железнодорожной станции. Подтягиваем также Росморпорт, а в перспективе будем привлекать таможенные и пограничные службы. На заседаниях совета, которые проходят ежемесячно, мы рассматриваем вопросы, связанные с продвижением груза внутри порта, совместно решаем задачи, чтобы минимизировать потери и повысить эффективность нашей деятельности.
Также занимаемся автоматизацией производственных процессов. К примеру, внедрили на тепловозах компании систему СКАУТ, благодаря которой диспетчер посредством спутника видит место расположения тепловозов в режиме онлайн. Данная система помогает снизить наши издержки, повысить оперативность работы компании.
Все, о чем я сказал выше, – это звенья одного большого проекта, который «ПУЛ транс» осуществляет совместно с Октябрьской железной дорогой. Речь идет об информационно-управляющем логистическом центре, который будет находиться в порту. В рамках проекта все то, что на данный момент сделано нами в ручном режиме, будет автоматизировано. А в результате должна быть реализована комплексная система управления всеми железнодорожными операциями, которая обеспечит слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Центр будет работать по принципу «единого окна». Кстати, 25 мая этого года в порту состоялся научно-технический совет под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, где был одобрен выбранный нами вектор движения в сторону автоматизации и информационной логистики.

– А что еще в планах компании?

– Мы активно готовимся к увеличению грузо­оборота в порту. Судите сами: в 2010-м он составлял 11 млн т, в прошлом году вырос в два раза, до 22 млн т. В 2012-м ожидается уже 31–36 млн т, и мы понимаем свою ответственность за ритмичность и эффективность работы всего транспортного узла при таком стремительном росте грузооборота. Поэтому, конечно, готовим задел на будущее – обучаем персонал, автоматизируем технологические процессы, модернизируем локомотивный парк и путевое хозяйство. В текущем году в эти сферы направлено 55 млн рублей инвестиций. Кроме того, мы постоянно ищем возможности для внедрения новых комплексных услуг, чтобы увеличить привлекательность порта. И, безусловно, все это происходит в тесном сотрудничестве с ОЖД.
Кстати, пользуясь возможностью, поздравляю всех коллег с Днем железнодорожника! Именно профессионалами всегда славилась железная дорога, поэтому в этот праздник хочу пожелать им здоровья, гордости за свою профессию и большого внутреннего подъема!
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ЕвстафьевУже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ЕвстафьевУже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7879 [~CODE] => 7879 [EXTERNAL_ID] => 7879 [~EXTERNAL_ID] => 7879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вектор движения – правильный [SECTION_META_KEYWORDS] => вектор движения – правильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Евстафьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/20.jpg" title="Игорь Евстафьев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вектор движения – правильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Евстафьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/20.jpg" title="Игорь Евстафьев" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже пять лет ОАО «ПУЛ транс» обеспечивает работу железнодорожного комплекса в порту Усть-Луга. О том, что за эти годы сделано для улучшения работы на стыке «железная дорога – порт», рассказывает генеральный директор компании Игорь Евстафьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вектор движения – правильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вектор движения – правильный ) )
РЖД-Партнер

Вся надежда на транзит

Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения.
Array
(
    [ID] => 95817
    [~ID] => 95817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Вся надежда на транзит
    [~NAME] => Вся надежда на транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост по всем направлениям

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), за первые 6 месяцев текущего года по Транссибу перевезено 762,4 тыс. ДФЭ, что на 13,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом отправки контейнерными поездами увеличились на 26,2%, до 181,5 тыс.
ДФЭ. Перевозки в международном сообщении росли большими темпами, чем на внутренних направлениях (см. график). Наилучшую динамику продемонстрировал транзит, скакнувший вверх на 230,8% (до 53,5 тыс. ДФЭ).
Среди основных направлений, где в I полугодии 2012-го наблюдалась положительная динамика, специалисты ОАО «ТрансКонтейнер» отметили следующие: Забайкальск, порты Дальнего Востока – Московский железнодорожный узел; Добра (Словакия) – Забайкальск; Находка-Восточная –
Аблык (Узбекистан); Московский железнодорожный узел – Иркутск, Хабаровск; Лесосибирск (Красноярский край) – Новороссийск; Усть-Илимск – Владивосток.
Рост показателей отмечают и в ЗАО «Русская тройка». «Практически по всем направлениям, на которых работает наша компания, объемы перевозок увеличились. Однако особенно хочется выделить наш базовый сервис – контейнерный поезд Москва – Владивосток, который показал опережающие темпы роста, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Николай Резвов. – Ежедневно мы отправляем по полносоставному поезду из Владивостока на Москву и обратно, то есть 14 поездов в неделю только на кольце Владивосток – Москва – Владивосток».
По мнению экспертов, именно увеличением количества контейнерных поездов объясняется повышение транзитных перевозок. Наиболее успешными в КСТП считают «Балтику-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва. В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отметили такие сервисы, как Находка-Восточная – Аблык и Находка-Восточная – Сергели (по данному маршруту осуществляется доставка автокомплектующих для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan в Ташкенте). Последний был запущен в начале текущего года и успел перевезти порядка 11,2 тыс. ДФЭ. В 2012-м стартовали также два новых проекта – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск, ЗАО «Русская тройка») и «Москвич» (Германия – Россия, ОАО «ТрансКонтейнер»).
Увеличение числа контейнерных поездов, по словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, объясняется тем, что перевозка грузов в их составе гораздо выгоднее. «Для сравнения: сквозная тарифная ставка при доставке одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет
$7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. То есть выгода в среднем – 10–15%», – приводит цифры эксперт.

Транссиб набирает скорость

Активно продолжает развиваться и проект «Транссиб за 7 суток». Напомним, он предусматривает, что расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза контейнерные поезда будут преодолевать с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км/сут. Участники рынка полагают, что увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах – полностью заслуга данного сервиса. «Еще 3–4 года назад время следования состава из Владивостока в Москву составляло 14 суток. Сейчас поезд проходит это же расстояние за 10 суток, так что прогресс очевиден», – подчеркивает Н. Резвов.
Свою лепту в увеличение контейнеропотока по Транссибу вносят и специальные проекты, которые доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов. Это, например, такие поезда, как Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск и Чунцин – Черкесск.
Однако, несмотря на улучшение показателей перевозок по Транссибу, трудности, с которыми уже не первый год сталкиваются операторы и грузоотправители, остаются нерешенными. «Основная проблема – простой наших ускоренных поездов на подходах к порту Находка до 2–3 суток. Это происходит из-за загруженности Дальневосточной железной дороги брошенными составами», – поделились в ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Кроме того, участники рынка отмечают существование ведомственных барьеров на пограничных морских и сухопутных переходах, несовершенство технологий оформления перевозочных документов, неразвитость инфраструктуры Транссиба, БАМа и морских портов. Эксперты признают, что необходимо расширение мощностей железнодорожных станций, в частности строительство терминалов, способных обрабатывать контейнерные поезда. Без устранения данных пробелов перспективы дальнейшего развития контейнерных перевозок выглядят сомнительными.
Елена Дмитриевская

интервью по поводу

Не забудьте застраховать груз!

Елена ХарламоваОдним из самых актуальных вопросов развития контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, в том числе транзитных, является страхование грузов. На эту тему мы беседуем с начальником отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Еленой Харламовой.

– В чем преимущество страхования грузов? Насколько часто этот механизм сегодня применяется?

– Страхование грузоперевозок на сегодняшний день является наиболее эффективным инструментом управления рисками как перевозчиков, так и владельцев грузов. Оно не имеет аналогов среди существующих финансовых инструментов и активно применяется во всех развитых странах мира. На Западе около 70% всех грузоперевозок страхуется, в нашей стране этот показатель пока не превышает 30%. Многие перевозчики и грузовладельцы уповают на авось или на охрану, которая не сможет защитить груз, скажем, от поломки рефрижератора, ДТП или стихийных бедствий.

– Любопытно, что в перечне рисков Вы не упомянули кражи…

– Вы знаете, наши крупнейшие выплаты по этому виду страхования приходятся не на кражи, а на различные повреждения груза при перевозках. Так, 16 млн руб. мы выплатили за медицинскую вакцину, которая была испорчена в результате поломки рефрижератора. В этом году «ГЕФЕСТ» выплатил 12,5 млн руб. за повреждение при перегрузке дорогостоящего томографа.

– Возможно, инертность российских грузовладельцев и экспедиторов объясняется высокими тарифами страховых компаний?

– Стоимость страхового полиса доступна даже для небольших компаний, средние тарифы варьируются от 0,03 до 0,2% от стоимости груза. На величину тарифа влияют тип груза, вид транспорта, территория перемещения, наличие охраны, перегрузок и другие параметры. На основе полученных от грузовладельца данных андеррайтеры оценивают вероятность гибели или повреждения груза. Затем определяется страховая сумма, франшизы и рассчитывается страховой тариф. При этом страховщик дает рекомендации, как минимизировать риски угона, пропажи, порчи или гибели товара.

– Какие виды страхования предлагает САО «ГЕФЕСТ»?

– В соответствии с международной практикой грузоперевозки могут быть застрахованы с ответственностью за все риски (аналог международных условий страхования грузов ICC (A)), с ответственностью за частичную аварию (аналог международных условий страхования грузов ICC (В)) или без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (аналог международных условий страхования грузов ICC (С)). В дополнение к каждому из базовых вариантов страхования грузов могут быть застрахованы дополнительные риски: с ответственностью за риск хранения либо с ответственностью за риск поломки/простоя рефрижератора/термоса. [~DETAIL_TEXT] =>

Рост по всем направлениям

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), за первые 6 месяцев текущего года по Транссибу перевезено 762,4 тыс. ДФЭ, что на 13,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом отправки контейнерными поездами увеличились на 26,2%, до 181,5 тыс.
ДФЭ. Перевозки в международном сообщении росли большими темпами, чем на внутренних направлениях (см. график). Наилучшую динамику продемонстрировал транзит, скакнувший вверх на 230,8% (до 53,5 тыс. ДФЭ).
Среди основных направлений, где в I полугодии 2012-го наблюдалась положительная динамика, специалисты ОАО «ТрансКонтейнер» отметили следующие: Забайкальск, порты Дальнего Востока – Московский железнодорожный узел; Добра (Словакия) – Забайкальск; Находка-Восточная –
Аблык (Узбекистан); Московский железнодорожный узел – Иркутск, Хабаровск; Лесосибирск (Красноярский край) – Новороссийск; Усть-Илимск – Владивосток.
Рост показателей отмечают и в ЗАО «Русская тройка». «Практически по всем направлениям, на которых работает наша компания, объемы перевозок увеличились. Однако особенно хочется выделить наш базовый сервис – контейнерный поезд Москва – Владивосток, который показал опережающие темпы роста, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Николай Резвов. – Ежедневно мы отправляем по полносоставному поезду из Владивостока на Москву и обратно, то есть 14 поездов в неделю только на кольце Владивосток – Москва – Владивосток».
По мнению экспертов, именно увеличением количества контейнерных поездов объясняется повышение транзитных перевозок. Наиболее успешными в КСТП считают «Балтику-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва. В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отметили такие сервисы, как Находка-Восточная – Аблык и Находка-Восточная – Сергели (по данному маршруту осуществляется доставка автокомплектующих для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan в Ташкенте). Последний был запущен в начале текущего года и успел перевезти порядка 11,2 тыс. ДФЭ. В 2012-м стартовали также два новых проекта – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск, ЗАО «Русская тройка») и «Москвич» (Германия – Россия, ОАО «ТрансКонтейнер»).
Увеличение числа контейнерных поездов, по словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, объясняется тем, что перевозка грузов в их составе гораздо выгоднее. «Для сравнения: сквозная тарифная ставка при доставке одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет
$7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. То есть выгода в среднем – 10–15%», – приводит цифры эксперт.

Транссиб набирает скорость

Активно продолжает развиваться и проект «Транссиб за 7 суток». Напомним, он предусматривает, что расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза контейнерные поезда будут преодолевать с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км/сут. Участники рынка полагают, что увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах – полностью заслуга данного сервиса. «Еще 3–4 года назад время следования состава из Владивостока в Москву составляло 14 суток. Сейчас поезд проходит это же расстояние за 10 суток, так что прогресс очевиден», – подчеркивает Н. Резвов.
Свою лепту в увеличение контейнеропотока по Транссибу вносят и специальные проекты, которые доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов. Это, например, такие поезда, как Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск и Чунцин – Черкесск.
Однако, несмотря на улучшение показателей перевозок по Транссибу, трудности, с которыми уже не первый год сталкиваются операторы и грузоотправители, остаются нерешенными. «Основная проблема – простой наших ускоренных поездов на подходах к порту Находка до 2–3 суток. Это происходит из-за загруженности Дальневосточной железной дороги брошенными составами», – поделились в ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Кроме того, участники рынка отмечают существование ведомственных барьеров на пограничных морских и сухопутных переходах, несовершенство технологий оформления перевозочных документов, неразвитость инфраструктуры Транссиба, БАМа и морских портов. Эксперты признают, что необходимо расширение мощностей железнодорожных станций, в частности строительство терминалов, способных обрабатывать контейнерные поезда. Без устранения данных пробелов перспективы дальнейшего развития контейнерных перевозок выглядят сомнительными.
Елена Дмитриевская

интервью по поводу

Не забудьте застраховать груз!

Елена ХарламоваОдним из самых актуальных вопросов развития контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, в том числе транзитных, является страхование грузов. На эту тему мы беседуем с начальником отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Еленой Харламовой.

– В чем преимущество страхования грузов? Насколько часто этот механизм сегодня применяется?

– Страхование грузоперевозок на сегодняшний день является наиболее эффективным инструментом управления рисками как перевозчиков, так и владельцев грузов. Оно не имеет аналогов среди существующих финансовых инструментов и активно применяется во всех развитых странах мира. На Западе около 70% всех грузоперевозок страхуется, в нашей стране этот показатель пока не превышает 30%. Многие перевозчики и грузовладельцы уповают на авось или на охрану, которая не сможет защитить груз, скажем, от поломки рефрижератора, ДТП или стихийных бедствий.

– Любопытно, что в перечне рисков Вы не упомянули кражи…

– Вы знаете, наши крупнейшие выплаты по этому виду страхования приходятся не на кражи, а на различные повреждения груза при перевозках. Так, 16 млн руб. мы выплатили за медицинскую вакцину, которая была испорчена в результате поломки рефрижератора. В этом году «ГЕФЕСТ» выплатил 12,5 млн руб. за повреждение при перегрузке дорогостоящего томографа.

– Возможно, инертность российских грузовладельцев и экспедиторов объясняется высокими тарифами страховых компаний?

– Стоимость страхового полиса доступна даже для небольших компаний, средние тарифы варьируются от 0,03 до 0,2% от стоимости груза. На величину тарифа влияют тип груза, вид транспорта, территория перемещения, наличие охраны, перегрузок и другие параметры. На основе полученных от грузовладельца данных андеррайтеры оценивают вероятность гибели или повреждения груза. Затем определяется страховая сумма, франшизы и рассчитывается страховой тариф. При этом страховщик дает рекомендации, как минимизировать риски угона, пропажи, порчи или гибели товара.

– Какие виды страхования предлагает САО «ГЕФЕСТ»?

– В соответствии с международной практикой грузоперевозки могут быть застрахованы с ответственностью за все риски (аналог международных условий страхования грузов ICC (A)), с ответственностью за частичную аварию (аналог международных условий страхования грузов ICC (В)) или без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (аналог международных условий страхования грузов ICC (С)). В дополнение к каждому из базовых вариантов страхования грузов могут быть застрахованы дополнительные риски: с ответственностью за риск хранения либо с ответственностью за риск поломки/простоя рефрижератора/термоса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7878 [~CODE] => 7878 [EXTERNAL_ID] => 7878 [~EXTERNAL_ID] => 7878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вся надежда на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => вся надежда на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вся надежда на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 95817
    [~ID] => 95817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Вся надежда на транзит
    [~NAME] => Вся надежда на транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост по всем направлениям

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), за первые 6 месяцев текущего года по Транссибу перевезено 762,4 тыс. ДФЭ, что на 13,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом отправки контейнерными поездами увеличились на 26,2%, до 181,5 тыс.
ДФЭ. Перевозки в международном сообщении росли большими темпами, чем на внутренних направлениях (см. график). Наилучшую динамику продемонстрировал транзит, скакнувший вверх на 230,8% (до 53,5 тыс. ДФЭ).
Среди основных направлений, где в I полугодии 2012-го наблюдалась положительная динамика, специалисты ОАО «ТрансКонтейнер» отметили следующие: Забайкальск, порты Дальнего Востока – Московский железнодорожный узел; Добра (Словакия) – Забайкальск; Находка-Восточная –
Аблык (Узбекистан); Московский железнодорожный узел – Иркутск, Хабаровск; Лесосибирск (Красноярский край) – Новороссийск; Усть-Илимск – Владивосток.
Рост показателей отмечают и в ЗАО «Русская тройка». «Практически по всем направлениям, на которых работает наша компания, объемы перевозок увеличились. Однако особенно хочется выделить наш базовый сервис – контейнерный поезд Москва – Владивосток, который показал опережающие темпы роста, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Николай Резвов. – Ежедневно мы отправляем по полносоставному поезду из Владивостока на Москву и обратно, то есть 14 поездов в неделю только на кольце Владивосток – Москва – Владивосток».
По мнению экспертов, именно увеличением количества контейнерных поездов объясняется повышение транзитных перевозок. Наиболее успешными в КСТП считают «Балтику-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва. В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отметили такие сервисы, как Находка-Восточная – Аблык и Находка-Восточная – Сергели (по данному маршруту осуществляется доставка автокомплектующих для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan в Ташкенте). Последний был запущен в начале текущего года и успел перевезти порядка 11,2 тыс. ДФЭ. В 2012-м стартовали также два новых проекта – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск, ЗАО «Русская тройка») и «Москвич» (Германия – Россия, ОАО «ТрансКонтейнер»).
Увеличение числа контейнерных поездов, по словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, объясняется тем, что перевозка грузов в их составе гораздо выгоднее. «Для сравнения: сквозная тарифная ставка при доставке одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет
$7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. То есть выгода в среднем – 10–15%», – приводит цифры эксперт.

Транссиб набирает скорость

Активно продолжает развиваться и проект «Транссиб за 7 суток». Напомним, он предусматривает, что расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза контейнерные поезда будут преодолевать с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км/сут. Участники рынка полагают, что увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах – полностью заслуга данного сервиса. «Еще 3–4 года назад время следования состава из Владивостока в Москву составляло 14 суток. Сейчас поезд проходит это же расстояние за 10 суток, так что прогресс очевиден», – подчеркивает Н. Резвов.
Свою лепту в увеличение контейнеропотока по Транссибу вносят и специальные проекты, которые доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов. Это, например, такие поезда, как Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск и Чунцин – Черкесск.
Однако, несмотря на улучшение показателей перевозок по Транссибу, трудности, с которыми уже не первый год сталкиваются операторы и грузоотправители, остаются нерешенными. «Основная проблема – простой наших ускоренных поездов на подходах к порту Находка до 2–3 суток. Это происходит из-за загруженности Дальневосточной железной дороги брошенными составами», – поделились в ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Кроме того, участники рынка отмечают существование ведомственных барьеров на пограничных морских и сухопутных переходах, несовершенство технологий оформления перевозочных документов, неразвитость инфраструктуры Транссиба, БАМа и морских портов. Эксперты признают, что необходимо расширение мощностей железнодорожных станций, в частности строительство терминалов, способных обрабатывать контейнерные поезда. Без устранения данных пробелов перспективы дальнейшего развития контейнерных перевозок выглядят сомнительными.
Елена Дмитриевская

интервью по поводу

Не забудьте застраховать груз!

Елена ХарламоваОдним из самых актуальных вопросов развития контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, в том числе транзитных, является страхование грузов. На эту тему мы беседуем с начальником отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Еленой Харламовой.

– В чем преимущество страхования грузов? Насколько часто этот механизм сегодня применяется?

– Страхование грузоперевозок на сегодняшний день является наиболее эффективным инструментом управления рисками как перевозчиков, так и владельцев грузов. Оно не имеет аналогов среди существующих финансовых инструментов и активно применяется во всех развитых странах мира. На Западе около 70% всех грузоперевозок страхуется, в нашей стране этот показатель пока не превышает 30%. Многие перевозчики и грузовладельцы уповают на авось или на охрану, которая не сможет защитить груз, скажем, от поломки рефрижератора, ДТП или стихийных бедствий.

– Любопытно, что в перечне рисков Вы не упомянули кражи…

– Вы знаете, наши крупнейшие выплаты по этому виду страхования приходятся не на кражи, а на различные повреждения груза при перевозках. Так, 16 млн руб. мы выплатили за медицинскую вакцину, которая была испорчена в результате поломки рефрижератора. В этом году «ГЕФЕСТ» выплатил 12,5 млн руб. за повреждение при перегрузке дорогостоящего томографа.

– Возможно, инертность российских грузовладельцев и экспедиторов объясняется высокими тарифами страховых компаний?

– Стоимость страхового полиса доступна даже для небольших компаний, средние тарифы варьируются от 0,03 до 0,2% от стоимости груза. На величину тарифа влияют тип груза, вид транспорта, территория перемещения, наличие охраны, перегрузок и другие параметры. На основе полученных от грузовладельца данных андеррайтеры оценивают вероятность гибели или повреждения груза. Затем определяется страховая сумма, франшизы и рассчитывается страховой тариф. При этом страховщик дает рекомендации, как минимизировать риски угона, пропажи, порчи или гибели товара.

– Какие виды страхования предлагает САО «ГЕФЕСТ»?

– В соответствии с международной практикой грузоперевозки могут быть застрахованы с ответственностью за все риски (аналог международных условий страхования грузов ICC (A)), с ответственностью за частичную аварию (аналог международных условий страхования грузов ICC (В)) или без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (аналог международных условий страхования грузов ICC (С)). В дополнение к каждому из базовых вариантов страхования грузов могут быть застрахованы дополнительные риски: с ответственностью за риск хранения либо с ответственностью за риск поломки/простоя рефрижератора/термоса. [~DETAIL_TEXT] =>

Рост по всем направлениям

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), за первые 6 месяцев текущего года по Транссибу перевезено 762,4 тыс. ДФЭ, что на 13,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом отправки контейнерными поездами увеличились на 26,2%, до 181,5 тыс.
ДФЭ. Перевозки в международном сообщении росли большими темпами, чем на внутренних направлениях (см. график). Наилучшую динамику продемонстрировал транзит, скакнувший вверх на 230,8% (до 53,5 тыс. ДФЭ).
Среди основных направлений, где в I полугодии 2012-го наблюдалась положительная динамика, специалисты ОАО «ТрансКонтейнер» отметили следующие: Забайкальск, порты Дальнего Востока – Московский железнодорожный узел; Добра (Словакия) – Забайкальск; Находка-Восточная –
Аблык (Узбекистан); Московский железнодорожный узел – Иркутск, Хабаровск; Лесосибирск (Красноярский край) – Новороссийск; Усть-Илимск – Владивосток.
Рост показателей отмечают и в ЗАО «Русская тройка». «Практически по всем направлениям, на которых работает наша компания, объемы перевозок увеличились. Однако особенно хочется выделить наш базовый сервис – контейнерный поезд Москва – Владивосток, который показал опережающие темпы роста, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Николай Резвов. – Ежедневно мы отправляем по полносоставному поезду из Владивостока на Москву и обратно, то есть 14 поездов в неделю только на кольце Владивосток – Москва – Владивосток».
По мнению экспертов, именно увеличением количества контейнерных поездов объясняется повышение транзитных перевозок. Наиболее успешными в КСТП считают «Балтику-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва. В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отметили такие сервисы, как Находка-Восточная – Аблык и Находка-Восточная – Сергели (по данному маршруту осуществляется доставка автокомплектующих для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan в Ташкенте). Последний был запущен в начале текущего года и успел перевезти порядка 11,2 тыс. ДФЭ. В 2012-м стартовали также два новых проекта – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск, ЗАО «Русская тройка») и «Москвич» (Германия – Россия, ОАО «ТрансКонтейнер»).
Увеличение числа контейнерных поездов, по словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, объясняется тем, что перевозка грузов в их составе гораздо выгоднее. «Для сравнения: сквозная тарифная ставка при доставке одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет
$7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. То есть выгода в среднем – 10–15%», – приводит цифры эксперт.

Транссиб набирает скорость

Активно продолжает развиваться и проект «Транссиб за 7 суток». Напомним, он предусматривает, что расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза контейнерные поезда будут преодолевать с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км/сут. Участники рынка полагают, что увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах – полностью заслуга данного сервиса. «Еще 3–4 года назад время следования состава из Владивостока в Москву составляло 14 суток. Сейчас поезд проходит это же расстояние за 10 суток, так что прогресс очевиден», – подчеркивает Н. Резвов.
Свою лепту в увеличение контейнеропотока по Транссибу вносят и специальные проекты, которые доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов. Это, например, такие поезда, как Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск и Чунцин – Черкесск.
Однако, несмотря на улучшение показателей перевозок по Транссибу, трудности, с которыми уже не первый год сталкиваются операторы и грузоотправители, остаются нерешенными. «Основная проблема – простой наших ускоренных поездов на подходах к порту Находка до 2–3 суток. Это происходит из-за загруженности Дальневосточной железной дороги брошенными составами», – поделились в ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Кроме того, участники рынка отмечают существование ведомственных барьеров на пограничных морских и сухопутных переходах, несовершенство технологий оформления перевозочных документов, неразвитость инфраструктуры Транссиба, БАМа и морских портов. Эксперты признают, что необходимо расширение мощностей железнодорожных станций, в частности строительство терминалов, способных обрабатывать контейнерные поезда. Без устранения данных пробелов перспективы дальнейшего развития контейнерных перевозок выглядят сомнительными.
Елена Дмитриевская

интервью по поводу

Не забудьте застраховать груз!

Елена ХарламоваОдним из самых актуальных вопросов развития контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, в том числе транзитных, является страхование грузов. На эту тему мы беседуем с начальником отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Еленой Харламовой.

– В чем преимущество страхования грузов? Насколько часто этот механизм сегодня применяется?

– Страхование грузоперевозок на сегодняшний день является наиболее эффективным инструментом управления рисками как перевозчиков, так и владельцев грузов. Оно не имеет аналогов среди существующих финансовых инструментов и активно применяется во всех развитых странах мира. На Западе около 70% всех грузоперевозок страхуется, в нашей стране этот показатель пока не превышает 30%. Многие перевозчики и грузовладельцы уповают на авось или на охрану, которая не сможет защитить груз, скажем, от поломки рефрижератора, ДТП или стихийных бедствий.

– Любопытно, что в перечне рисков Вы не упомянули кражи…

– Вы знаете, наши крупнейшие выплаты по этому виду страхования приходятся не на кражи, а на различные повреждения груза при перевозках. Так, 16 млн руб. мы выплатили за медицинскую вакцину, которая была испорчена в результате поломки рефрижератора. В этом году «ГЕФЕСТ» выплатил 12,5 млн руб. за повреждение при перегрузке дорогостоящего томографа.

– Возможно, инертность российских грузовладельцев и экспедиторов объясняется высокими тарифами страховых компаний?

– Стоимость страхового полиса доступна даже для небольших компаний, средние тарифы варьируются от 0,03 до 0,2% от стоимости груза. На величину тарифа влияют тип груза, вид транспорта, территория перемещения, наличие охраны, перегрузок и другие параметры. На основе полученных от грузовладельца данных андеррайтеры оценивают вероятность гибели или повреждения груза. Затем определяется страховая сумма, франшизы и рассчитывается страховой тариф. При этом страховщик дает рекомендации, как минимизировать риски угона, пропажи, порчи или гибели товара.

– Какие виды страхования предлагает САО «ГЕФЕСТ»?

– В соответствии с международной практикой грузоперевозки могут быть застрахованы с ответственностью за все риски (аналог международных условий страхования грузов ICC (A)), с ответственностью за частичную аварию (аналог международных условий страхования грузов ICC (В)) или без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (аналог международных условий страхования грузов ICC (С)). В дополнение к каждому из базовых вариантов страхования грузов могут быть застрахованы дополнительные риски: с ответственностью за риск хранения либо с ответственностью за риск поломки/простоя рефрижератора/термоса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7878 [~CODE] => 7878 [EXTERNAL_ID] => 7878 [~EXTERNAL_ID] => 7878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вся надежда на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => вся надежда на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вся надежда на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров по Транссибу за январь – июнь 2012 года выросли на 13,8%. Наилучшую динамику по итогам I полугодия показал транзит. Как считают эксперты, такой успех можно объяснить увеличением количества контейнерных поездов и сокращением времени их движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся надежда на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся надежда на транзит ) )
РЖД-Партнер

Отгрузка обеспечивается в полной мере

Денис НазаровТрадиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров.
Array
(
    [ID] => 95816
    [~ID] => 95816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Отгрузка обеспечивается  в полной мере
    [~NAME] => Отгрузка обеспечивается  в полной мере
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Денис Юрьевич, какие существенные изменения произошли на рынке производства и перевозок цемента в I полугодии 2012-го? 

– В этом году в основном получили развитие основные тренды последних лет, когда с ростом объемов производства и потребления цемента растет сезонный дефицит вагонов и, соответственно, стоимость их аренды. Также постепенно увеличивается доля доставки автотранспортом. По прогнозам, в 2012-м доля железнодорожных отправок составит уже менее 60% от общего объема производства цемента. Одно из новшеств, которое бы я отметил, – это новые принципы ценообразования, введенные ОАО «ПГК». На мой взгляд, оно заслуживает положительной оценки.

– С какими проблемами сталкивалась ваша компания при перевозках продукции за этот период? Удавалось ли конструктивно их решать?

– Основная трудность для многих цементных производств, в том числе и нашего, на протяжении уже долгого времени заключается в том, чтобы обеспечить возрастающие в летний сезон объемы перевозки, не допустив серьезного увеличения стоимости доставки. Для этих целей некоторые компании берут в аренду на долгосрочный период избыточное для зимних перевозок количество вагонов, при этом часть из них простаивает зимой. Зато производителям удается достичь более адекватной стоимости аренды при заключении «длинного» договора, чем в ситуации, когда они вынуждены в высокий сезон судорожно привлекать подвижной состав по спотовым ценам.
Для решения данных проблем «БазэлЦемент» в этом году совместно с компаниями машиностроительного сектора холдинга «Базовый элемент» реализовал проект строительства 500 вагонов-хопперов для осуществления перевозок продукции ООО «Ачинский цемент». В ближайшее время нами будет рассматриваться аналогичный вопрос по строительству вагонов для ООО «Серебрянский цементный завод» – нового цементного производства в Рязанской области, запуск которого намечен на III квартал этого года.
Из прочих проблем – увеличение по сравнению с прошлым годом сроков доставки продукции, в особенности на наиболее загруженных направлениях. Добавила хлопот и необходимость подавать заявки на перевозку по форме ГУ-12 для направления вагонов под погрузку.

– А как Вы оцениваете качество услуг тех операторских компаний, с которыми сотрудничаете? В полном ли объеме удовлетворяются заявки на перевозку?

– Основным недостатком нашего сотрудничества с операторами является невозможность обеспечить стабильную подачу подвижного состава в соответствии с заявкой. На нашем сибирском предприятии отработана логистическая схема с погрузкой вагонов, поступающих после выгрузки глинозема, с их последующей отправкой в уральскую и европейскую части страны. Фактически попутная загрузка цементом позволяет оптимизировать стоимость доставки продукции в эти регионы по отношению к использованию оборотных вагонов, однако ставит нас в определенную зависимость от перевозок глинозема и качества работы операторов. Кроме того, нам хотелось бы более предсказуемого и адекватного ценообразования услуг операторов вместо хаотичного весенне-летнего поднятия цен «в соответствии с рынком». Для этих целей нами планируется переход на заключение длительных договоров с фиксацией цен на услуги транспортников.

– Ряд компаний заявляют о существующем сегодня дефиците вагонов. Вы его также ощущаете?

– Отгрузка нашей продукции обеспечивается в полной мере – доставка осуществляется в подвижном составе, возраст которого не превышает 5–7 лет, поэтому проблема устаревшего парка для нас неактуальна. Вместе с тем мы негативно относимся к возможному законодательному ограничению максимального срока эксплуатации вагона 30 годами – соответствующий документ разрабатывается в рамках подготовки Стратегии развития транспортного машиностроения. По нашему мнению, указанная мера, инициируемая вагоностроителями, приведет к еще большему дефициту, к завышению стоимости аренды имеющихся на рынке вагонов и в конечном итоге – к росту цен на продукцию. При этом улучшения качества подвижного состава и снижения уровня аварийности на железной дороге следует добиваться другими методами – повышением качества постройки новых вагонов, а также совершенствованием системы контроля технического состояния и ремонта.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] => – Денис Юрьевич, какие существенные изменения произошли на рынке производства и перевозок цемента в I полугодии 2012-го?

– В этом году в основном получили развитие основные тренды последних лет, когда с ростом объемов производства и потребления цемента растет сезонный дефицит вагонов и, соответственно, стоимость их аренды. Также постепенно увеличивается доля доставки автотранспортом. По прогнозам, в 2012-м доля железнодорожных отправок составит уже менее 60% от общего объема производства цемента. Одно из новшеств, которое бы я отметил, – это новые принципы ценообразования, введенные ОАО «ПГК». На мой взгляд, оно заслуживает положительной оценки.

– С какими проблемами сталкивалась ваша компания при перевозках продукции за этот период? Удавалось ли конструктивно их решать?

– Основная трудность для многих цементных производств, в том числе и нашего, на протяжении уже долгого времени заключается в том, чтобы обеспечить возрастающие в летний сезон объемы перевозки, не допустив серьезного увеличения стоимости доставки. Для этих целей некоторые компании берут в аренду на долгосрочный период избыточное для зимних перевозок количество вагонов, при этом часть из них простаивает зимой. Зато производителям удается достичь более адекватной стоимости аренды при заключении «длинного» договора, чем в ситуации, когда они вынуждены в высокий сезон судорожно привлекать подвижной состав по спотовым ценам.
Для решения данных проблем «БазэлЦемент» в этом году совместно с компаниями машиностроительного сектора холдинга «Базовый элемент» реализовал проект строительства 500 вагонов-хопперов для осуществления перевозок продукции ООО «Ачинский цемент». В ближайшее время нами будет рассматриваться аналогичный вопрос по строительству вагонов для ООО «Серебрянский цементный завод» – нового цементного производства в Рязанской области, запуск которого намечен на III квартал этого года.
Из прочих проблем – увеличение по сравнению с прошлым годом сроков доставки продукции, в особенности на наиболее загруженных направлениях. Добавила хлопот и необходимость подавать заявки на перевозку по форме ГУ-12 для направления вагонов под погрузку.

– А как Вы оцениваете качество услуг тех операторских компаний, с которыми сотрудничаете? В полном ли объеме удовлетворяются заявки на перевозку?

– Основным недостатком нашего сотрудничества с операторами является невозможность обеспечить стабильную подачу подвижного состава в соответствии с заявкой. На нашем сибирском предприятии отработана логистическая схема с погрузкой вагонов, поступающих после выгрузки глинозема, с их последующей отправкой в уральскую и европейскую части страны. Фактически попутная загрузка цементом позволяет оптимизировать стоимость доставки продукции в эти регионы по отношению к использованию оборотных вагонов, однако ставит нас в определенную зависимость от перевозок глинозема и качества работы операторов. Кроме того, нам хотелось бы более предсказуемого и адекватного ценообразования услуг операторов вместо хаотичного весенне-летнего поднятия цен «в соответствии с рынком». Для этих целей нами планируется переход на заключение длительных договоров с фиксацией цен на услуги транспортников.

– Ряд компаний заявляют о существующем сегодня дефиците вагонов. Вы его также ощущаете?

– Отгрузка нашей продукции обеспечивается в полной мере – доставка осуществляется в подвижном составе, возраст которого не превышает 5–7 лет, поэтому проблема устаревшего парка для нас неактуальна. Вместе с тем мы негативно относимся к возможному законодательному ограничению максимального срока эксплуатации вагона 30 годами – соответствующий документ разрабатывается в рамках подготовки Стратегии развития транспортного машиностроения. По нашему мнению, указанная мера, инициируемая вагоностроителями, приведет к еще большему дефициту, к завышению стоимости аренды имеющихся на рынке вагонов и в конечном итоге – к росту цен на продукцию. При этом улучшения качества подвижного состава и снижения уровня аварийности на железной дороге следует добиваться другими методами – повышением качества постройки новых вагонов, а также совершенствованием системы контроля технического состояния и ремонта.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Денис НазаровТрадиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [~PREVIEW_TEXT] => Денис НазаровТрадиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7877 [~CODE] => 7877 [EXTERNAL_ID] => 7877 [~EXTERNAL_ID] => 7877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_META_KEYWORDS] => отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Денис Назаров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/16.jpg" title="Денис Назаров" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [ELEMENT_META_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Денис Назаров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/16.jpg" title="Денис Назаров" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере ) )

									Array
(
    [ID] => 95816
    [~ID] => 95816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Отгрузка обеспечивается  в полной мере
    [~NAME] => Отгрузка обеспечивается  в полной мере
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Денис Юрьевич, какие существенные изменения произошли на рынке производства и перевозок цемента в I полугодии 2012-го? 

– В этом году в основном получили развитие основные тренды последних лет, когда с ростом объемов производства и потребления цемента растет сезонный дефицит вагонов и, соответственно, стоимость их аренды. Также постепенно увеличивается доля доставки автотранспортом. По прогнозам, в 2012-м доля железнодорожных отправок составит уже менее 60% от общего объема производства цемента. Одно из новшеств, которое бы я отметил, – это новые принципы ценообразования, введенные ОАО «ПГК». На мой взгляд, оно заслуживает положительной оценки.

– С какими проблемами сталкивалась ваша компания при перевозках продукции за этот период? Удавалось ли конструктивно их решать?

– Основная трудность для многих цементных производств, в том числе и нашего, на протяжении уже долгого времени заключается в том, чтобы обеспечить возрастающие в летний сезон объемы перевозки, не допустив серьезного увеличения стоимости доставки. Для этих целей некоторые компании берут в аренду на долгосрочный период избыточное для зимних перевозок количество вагонов, при этом часть из них простаивает зимой. Зато производителям удается достичь более адекватной стоимости аренды при заключении «длинного» договора, чем в ситуации, когда они вынуждены в высокий сезон судорожно привлекать подвижной состав по спотовым ценам.
Для решения данных проблем «БазэлЦемент» в этом году совместно с компаниями машиностроительного сектора холдинга «Базовый элемент» реализовал проект строительства 500 вагонов-хопперов для осуществления перевозок продукции ООО «Ачинский цемент». В ближайшее время нами будет рассматриваться аналогичный вопрос по строительству вагонов для ООО «Серебрянский цементный завод» – нового цементного производства в Рязанской области, запуск которого намечен на III квартал этого года.
Из прочих проблем – увеличение по сравнению с прошлым годом сроков доставки продукции, в особенности на наиболее загруженных направлениях. Добавила хлопот и необходимость подавать заявки на перевозку по форме ГУ-12 для направления вагонов под погрузку.

– А как Вы оцениваете качество услуг тех операторских компаний, с которыми сотрудничаете? В полном ли объеме удовлетворяются заявки на перевозку?

– Основным недостатком нашего сотрудничества с операторами является невозможность обеспечить стабильную подачу подвижного состава в соответствии с заявкой. На нашем сибирском предприятии отработана логистическая схема с погрузкой вагонов, поступающих после выгрузки глинозема, с их последующей отправкой в уральскую и европейскую части страны. Фактически попутная загрузка цементом позволяет оптимизировать стоимость доставки продукции в эти регионы по отношению к использованию оборотных вагонов, однако ставит нас в определенную зависимость от перевозок глинозема и качества работы операторов. Кроме того, нам хотелось бы более предсказуемого и адекватного ценообразования услуг операторов вместо хаотичного весенне-летнего поднятия цен «в соответствии с рынком». Для этих целей нами планируется переход на заключение длительных договоров с фиксацией цен на услуги транспортников.

– Ряд компаний заявляют о существующем сегодня дефиците вагонов. Вы его также ощущаете?

– Отгрузка нашей продукции обеспечивается в полной мере – доставка осуществляется в подвижном составе, возраст которого не превышает 5–7 лет, поэтому проблема устаревшего парка для нас неактуальна. Вместе с тем мы негативно относимся к возможному законодательному ограничению максимального срока эксплуатации вагона 30 годами – соответствующий документ разрабатывается в рамках подготовки Стратегии развития транспортного машиностроения. По нашему мнению, указанная мера, инициируемая вагоностроителями, приведет к еще большему дефициту, к завышению стоимости аренды имеющихся на рынке вагонов и в конечном итоге – к росту цен на продукцию. При этом улучшения качества подвижного состава и снижения уровня аварийности на железной дороге следует добиваться другими методами – повышением качества постройки новых вагонов, а также совершенствованием системы контроля технического состояния и ремонта.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] => – Денис Юрьевич, какие существенные изменения произошли на рынке производства и перевозок цемента в I полугодии 2012-го?

– В этом году в основном получили развитие основные тренды последних лет, когда с ростом объемов производства и потребления цемента растет сезонный дефицит вагонов и, соответственно, стоимость их аренды. Также постепенно увеличивается доля доставки автотранспортом. По прогнозам, в 2012-м доля железнодорожных отправок составит уже менее 60% от общего объема производства цемента. Одно из новшеств, которое бы я отметил, – это новые принципы ценообразования, введенные ОАО «ПГК». На мой взгляд, оно заслуживает положительной оценки.

– С какими проблемами сталкивалась ваша компания при перевозках продукции за этот период? Удавалось ли конструктивно их решать?

– Основная трудность для многих цементных производств, в том числе и нашего, на протяжении уже долгого времени заключается в том, чтобы обеспечить возрастающие в летний сезон объемы перевозки, не допустив серьезного увеличения стоимости доставки. Для этих целей некоторые компании берут в аренду на долгосрочный период избыточное для зимних перевозок количество вагонов, при этом часть из них простаивает зимой. Зато производителям удается достичь более адекватной стоимости аренды при заключении «длинного» договора, чем в ситуации, когда они вынуждены в высокий сезон судорожно привлекать подвижной состав по спотовым ценам.
Для решения данных проблем «БазэлЦемент» в этом году совместно с компаниями машиностроительного сектора холдинга «Базовый элемент» реализовал проект строительства 500 вагонов-хопперов для осуществления перевозок продукции ООО «Ачинский цемент». В ближайшее время нами будет рассматриваться аналогичный вопрос по строительству вагонов для ООО «Серебрянский цементный завод» – нового цементного производства в Рязанской области, запуск которого намечен на III квартал этого года.
Из прочих проблем – увеличение по сравнению с прошлым годом сроков доставки продукции, в особенности на наиболее загруженных направлениях. Добавила хлопот и необходимость подавать заявки на перевозку по форме ГУ-12 для направления вагонов под погрузку.

– А как Вы оцениваете качество услуг тех операторских компаний, с которыми сотрудничаете? В полном ли объеме удовлетворяются заявки на перевозку?

– Основным недостатком нашего сотрудничества с операторами является невозможность обеспечить стабильную подачу подвижного состава в соответствии с заявкой. На нашем сибирском предприятии отработана логистическая схема с погрузкой вагонов, поступающих после выгрузки глинозема, с их последующей отправкой в уральскую и европейскую части страны. Фактически попутная загрузка цементом позволяет оптимизировать стоимость доставки продукции в эти регионы по отношению к использованию оборотных вагонов, однако ставит нас в определенную зависимость от перевозок глинозема и качества работы операторов. Кроме того, нам хотелось бы более предсказуемого и адекватного ценообразования услуг операторов вместо хаотичного весенне-летнего поднятия цен «в соответствии с рынком». Для этих целей нами планируется переход на заключение длительных договоров с фиксацией цен на услуги транспортников.

– Ряд компаний заявляют о существующем сегодня дефиците вагонов. Вы его также ощущаете?

– Отгрузка нашей продукции обеспечивается в полной мере – доставка осуществляется в подвижном составе, возраст которого не превышает 5–7 лет, поэтому проблема устаревшего парка для нас неактуальна. Вместе с тем мы негативно относимся к возможному законодательному ограничению максимального срока эксплуатации вагона 30 годами – соответствующий документ разрабатывается в рамках подготовки Стратегии развития транспортного машиностроения. По нашему мнению, указанная мера, инициируемая вагоностроителями, приведет к еще большему дефициту, к завышению стоимости аренды имеющихся на рынке вагонов и в конечном итоге – к росту цен на продукцию. При этом улучшения качества подвижного состава и снижения уровня аварийности на железной дороге следует добиваться другими методами – повышением качества постройки новых вагонов, а также совершенствованием системы контроля технического состояния и ремонта.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Денис НазаровТрадиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [~PREVIEW_TEXT] => Денис НазаровТрадиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7877 [~CODE] => 7877 [EXTERNAL_ID] => 7877 [~EXTERNAL_ID] => 7877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_META_KEYWORDS] => отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Денис Назаров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/16.jpg" title="Денис Назаров" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [ELEMENT_META_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Денис Назаров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/15/16.jpg" title="Денис Назаров" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно в летний сезон наблюдается рост объема перевозок цемента, что приводит к нехватке подвижного состава. О том, как удается справляться с текущими проблемами, рассказывает начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отгрузка обеспечивается в полной мере [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отгрузка обеспечивается в полной мере ) )
РЖД-Партнер

Дефицит есть, но уже не тот

Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом.
Array
(
    [ID] => 95815
    [~ID] => 95815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Дефицит есть,  но уже не тот
    [~NAME] => Дефицит есть,  но уже не тот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПГК в помощь

В I полугодии 2012-го производители цемента вышли на рекордные для современной России показатели. Так, по данным ИК «СМПРО», за январь – июнь было произведено 27,7 млн т цемента, что на 14,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. При этом результаты июня (6,7 млн т) превысили не только соответствующий прошлогодний уровень (+9,4%), но и итог мая этого года (+10%). Существенное влияние на рынок, по словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, оказал, в частности, ввод в эксплуатацию новых заводов «Тулацемент» (HeidelbergCement) и «Цемент» (группа «ЛСР») суммарной мощностью 3,66 млн т в год. «За первые 5 месяцев 2012-го эти заводы произвели 598,4 тыс. т, что составило 2,8% от всего объема выпуска цемента в России», – сообщил он.
Ситуация в отрасли багоприятно сказалась и на объемах перевозок цемента железнодорожным транспортом. За первые 6 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», они увеличились на 5,6%, до 16,8 млн т, из них 16,2 млн т составили отправки на внутренний рынок, 611,4 тыс. т – на экспорт. Первые прибавили по сравнению с прошлым годом 5,8%, вторые – 0,4%.
Между тем эксперты отмечают, что еще одним из факторов, оказавшем заметное влияние на рынок перевозок цемента, стало введение в январе 2012 года ОАО «ПГК» нового порядка формирования стоимости услуг для клиентов – производителей цемента. Это было сделано с целью увеличить оборачиваемость вагонов и оптимизировать их использование равномерно в течение года, для того чтобы обеспечить снижение фактора сезонности. Как сообщили в пресс-службе компании, новые условия закреплялись в дополнительных соглашениях к действующим договорам с клиентами ПГК, перевозящими грузы в хоппер-цементовозах. В частности, фактический объем груза, перевезенный клиентом в первом месяце года, определялся как гарантированный объем. В рамках данного объема ПГК гарантирует ежемесячно в течение всего года предоставление вагонов под погрузку по минимальной фиксированной стоимости услуг. Также были установлены единые коэффициенты на перевозку груза, превышающего гарантируемый объем. «В результате ПГК значительно снизила коэффициент сезонности при транспортировке навального цемента, сократив простои цементовозов в период падения спроса на данный вид перевозок. Клиенты получили возможность более точного годового планирования затрат на транспортировку грузов», – отметили в компании. По некоторым данным, в результате принятых новшеств в I полугодии 2012-го ПГК задействовала для перевозки цемента на 10,2% хоппер-цементовозов больше, чем годом ранее.
Это нововведение, по словам начальника управления логистики ООО «БазэлЦемент» Дениса Назарова, позволило простимулировать грузоотправителей к максимальному сглаживанию дисбаланса между объемами зимнего и летнего потребления, а следовательно, и производственных и перевозочных мощностей. Положительную оценку дает также директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. «Введение ПГК новых правил формирования стоимости услуг для производителей цемента в зависимости от гарантируемых объемов и установление повышающих и понижающих коэффициентов при перевозке груза позволило существенно сгладить сезонность», – считает она.
Однако не все грузоотправители придерживаются такого мнения. Так, в ОАО «ХК «Сибцем» последствия введения ОАО «ПГК» «гарантированного объема» перевозок оценивают отрицательно. «В период активного спроса на цемент это привело к значительному увеличению транспортной составляющей в стоимости доставки цемента в хоппер-цементовозах собственности ОАО «ПГК» по причине применения повышающих коэффициентов на привлечение вагонов сверх согласованного объема, что, в свою очередь, повлекло повышение ставок других собственников подвижного состава», – отметили в компании.

Цементовозы догоняют цистерны

Тем временем из-за роста перевозок острее становится проблема дефицита специализированного подвижного состава. По данным ИК «СМПРО», именно на долю хоппер-цементовозов приходится основной объем транспортировок цемента по железной дороге – 70%. В крытых и полувагонах перевозится 21%, в зерновозах и прочих вагонах – 9% этой номенклатуры грузов. «В I полугодии действующий парк в полной мере не позволил обеспечить планомерную доставку цемента, – отмечает Е. Высоцкий. – Это следует из продолжающегося снижения доли железнодорожных перевозок цемента, обусловленного в основном дефицитом подвижного состава, его техническим состоянием и децентрализацией управления грузовыми перевозками».
Тенденцию подтверждают и другие эксперты. «Недопоставка вагонов для производителей цемента является основной причиной задержек отгрузок. Заводы-производители из-за проблем с вывозом не используют все возможности производства, остаются нереализованными резервы наращивания мощностей», – сетует Т. Смирнова. По ее словам, с начала сезона наблюдается повышенный спрос со стороны производителей на вагоны-цементовозы, что в результате приводит к повышению цен на данный тип подвижного состава. Соответственно, грузоотправителям сегодня все чаще приходится переходить на автомобильный транспорт. К примеру, «Мордовцемент» вынужден часть своей продукции доставлять в Московский регион – на расстояние почти 700 км – автотранспортом. Ранее такие отправки осуществлялись не более чем на 200 км. Некоторые активно используют для перевозки другие виды подвижного состава – крытые вагоны, зерновозы и полувагоны, – но и их количество также ограниченно.
Кстати, косвенно ситуацию с дефицитом усугубило снятие запрета на экспорт зерна с 1 июля. «В этом году с рынка перевозок цемента были выведены практически все зерновозы, использовавшиеся после введения эмбарго на экспорт зерна в 2010-м. Данный факт, разумеется, не способствует снижению дефицита и нормализации цен», – считает Д. Назаров. В дальнейшем обстановка, по мнению специалистов, может еще более осложниться.
Однако многие из числа опрошенных грузовладельцев проблем с обес­печением подвижным составом необходимого объема перевозок не испытывают. Да, дефицит ощущается, говорят они, но он связан с началом летнего сезона и недотягивает до того ажиотажного уровня, который был в прошлом году. А между тем именно он подстегнул производителей покупать специализированные вагоны, в результате чего активизировалось производство цементовозов. В текущем году они стали третьим по количеству видом закупаемого подвижного состава после полувагонов и цистерн. Как сообщил начальник управления и маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин, за 6 месяцев 2012-го выпущено 1,2 тыс. цементовозов, тогда как годом ранее за аналогичный период произведено только 160 единиц.
В свою очередь, Т. Смирнова считает, что приобретение вагонов в собственность цементными компаниями не является решением проблемы. «Управление парком железно­дорожных вагонов – самостоятельный вид бизнеса, который требует закупки не только хоппер-цементовозов, но и локомотивов, создания ремонтной и диспетчерской служб», – говорит она. Для выхода из сложившейся на данный момент негативной ситуации, по ее мнению, участникам рынка потребуется продолжительное время.

Ждем периода неопределенности?

Что касается прогнозов до конца текущего года, то, по мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, тенденция дефицита полувагонов продолжится – скажется начало завоза угля для нужд ЖКХ. Но поскольку это ожидается только осенью, когда цементные заводы обычно сокращают объем выпуска своей продукции, то для данной отрасли критических последствий не будет.
Другое дело – грядущая унификация тарифов на перевозки грузов в порожних вагонах, запланированная на ноябрь 2012 года. Напомним, на данный момент речь идет пока только об универсальном подвижном составе, когда это предполагается распространить на специализированный – неизвестно. Между тем, по мнению Д. Назарова, это также может оказать определенное влияние на развитие рынка. «Хотя доля цемента, перево­зимого в полувагонах, на настоящий момент невелика, не исключено, что в случае ожидаемого снижения доли порожнего пробега и стабилизации уровня вагонной составляющей часть объемов цемента, доставляемого сейчас в хопперах, начнет транспортироваться в полувагонах, в том числе с учетом новых технологий (14-тонные контейнеры, мягкие вкладыши в полувагон)», – говорит эксперт.
Кроме того, ФСТ планирует ввести понижающие коэффициенты на перевозку сырьевых грузов, а также грузов второго и третьего тарифных классов. «Но цемент не относится к выше­указанным грузам, что дает основание предполагать значительное увеличение тарифа на перевозку порожнего вагона из-под цемента, а это означает увеличение транспортной составляющей и, соответственно, рост конечной стоимости продукции», – отмечают в ОАО «ХК «Сибцем». Специалисты компании не исключают также периода неопределенности на рынке железно­дорожных перевозок в связи с необходимостью корректировки ставок собственниками и операторами подвижного состава на предоставление вагонов в пользование.
В целом же, по мнению экспертов, ситуация будет зависеть от общего состояния экономики страны. Как считает Е. Высоцкий, если российская экономика продолжит развиваться без потрясений, то спрос на цемент сохранится на высоком уровне. Но так как существующей железнодорожной инфраструктуры и парка специализированных вагонов для обеспечения бесперебойной и планомерной доставки груза сегодня недостаточно, производители и потребители будут и дальше решать проблемы доставки цемента конечным потребителям за счет наращивания других видов перевозок.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

ПГК в помощь

В I полугодии 2012-го производители цемента вышли на рекордные для современной России показатели. Так, по данным ИК «СМПРО», за январь – июнь было произведено 27,7 млн т цемента, что на 14,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. При этом результаты июня (6,7 млн т) превысили не только соответствующий прошлогодний уровень (+9,4%), но и итог мая этого года (+10%). Существенное влияние на рынок, по словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, оказал, в частности, ввод в эксплуатацию новых заводов «Тулацемент» (HeidelbergCement) и «Цемент» (группа «ЛСР») суммарной мощностью 3,66 млн т в год. «За первые 5 месяцев 2012-го эти заводы произвели 598,4 тыс. т, что составило 2,8% от всего объема выпуска цемента в России», – сообщил он.
Ситуация в отрасли багоприятно сказалась и на объемах перевозок цемента железнодорожным транспортом. За первые 6 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», они увеличились на 5,6%, до 16,8 млн т, из них 16,2 млн т составили отправки на внутренний рынок, 611,4 тыс. т – на экспорт. Первые прибавили по сравнению с прошлым годом 5,8%, вторые – 0,4%.
Между тем эксперты отмечают, что еще одним из факторов, оказавшем заметное влияние на рынок перевозок цемента, стало введение в январе 2012 года ОАО «ПГК» нового порядка формирования стоимости услуг для клиентов – производителей цемента. Это было сделано с целью увеличить оборачиваемость вагонов и оптимизировать их использование равномерно в течение года, для того чтобы обеспечить снижение фактора сезонности. Как сообщили в пресс-службе компании, новые условия закреплялись в дополнительных соглашениях к действующим договорам с клиентами ПГК, перевозящими грузы в хоппер-цементовозах. В частности, фактический объем груза, перевезенный клиентом в первом месяце года, определялся как гарантированный объем. В рамках данного объема ПГК гарантирует ежемесячно в течение всего года предоставление вагонов под погрузку по минимальной фиксированной стоимости услуг. Также были установлены единые коэффициенты на перевозку груза, превышающего гарантируемый объем. «В результате ПГК значительно снизила коэффициент сезонности при транспортировке навального цемента, сократив простои цементовозов в период падения спроса на данный вид перевозок. Клиенты получили возможность более точного годового планирования затрат на транспортировку грузов», – отметили в компании. По некоторым данным, в результате принятых новшеств в I полугодии 2012-го ПГК задействовала для перевозки цемента на 10,2% хоппер-цементовозов больше, чем годом ранее.
Это нововведение, по словам начальника управления логистики ООО «БазэлЦемент» Дениса Назарова, позволило простимулировать грузоотправителей к максимальному сглаживанию дисбаланса между объемами зимнего и летнего потребления, а следовательно, и производственных и перевозочных мощностей. Положительную оценку дает также директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. «Введение ПГК новых правил формирования стоимости услуг для производителей цемента в зависимости от гарантируемых объемов и установление повышающих и понижающих коэффициентов при перевозке груза позволило существенно сгладить сезонность», – считает она.
Однако не все грузоотправители придерживаются такого мнения. Так, в ОАО «ХК «Сибцем» последствия введения ОАО «ПГК» «гарантированного объема» перевозок оценивают отрицательно. «В период активного спроса на цемент это привело к значительному увеличению транспортной составляющей в стоимости доставки цемента в хоппер-цементовозах собственности ОАО «ПГК» по причине применения повышающих коэффициентов на привлечение вагонов сверх согласованного объема, что, в свою очередь, повлекло повышение ставок других собственников подвижного состава», – отметили в компании.

Цементовозы догоняют цистерны

Тем временем из-за роста перевозок острее становится проблема дефицита специализированного подвижного состава. По данным ИК «СМПРО», именно на долю хоппер-цементовозов приходится основной объем транспортировок цемента по железной дороге – 70%. В крытых и полувагонах перевозится 21%, в зерновозах и прочих вагонах – 9% этой номенклатуры грузов. «В I полугодии действующий парк в полной мере не позволил обеспечить планомерную доставку цемента, – отмечает Е. Высоцкий. – Это следует из продолжающегося снижения доли железнодорожных перевозок цемента, обусловленного в основном дефицитом подвижного состава, его техническим состоянием и децентрализацией управления грузовыми перевозками».
Тенденцию подтверждают и другие эксперты. «Недопоставка вагонов для производителей цемента является основной причиной задержек отгрузок. Заводы-производители из-за проблем с вывозом не используют все возможности производства, остаются нереализованными резервы наращивания мощностей», – сетует Т. Смирнова. По ее словам, с начала сезона наблюдается повышенный спрос со стороны производителей на вагоны-цементовозы, что в результате приводит к повышению цен на данный тип подвижного состава. Соответственно, грузоотправителям сегодня все чаще приходится переходить на автомобильный транспорт. К примеру, «Мордовцемент» вынужден часть своей продукции доставлять в Московский регион – на расстояние почти 700 км – автотранспортом. Ранее такие отправки осуществлялись не более чем на 200 км. Некоторые активно используют для перевозки другие виды подвижного состава – крытые вагоны, зерновозы и полувагоны, – но и их количество также ограниченно.
Кстати, косвенно ситуацию с дефицитом усугубило снятие запрета на экспорт зерна с 1 июля. «В этом году с рынка перевозок цемента были выведены практически все зерновозы, использовавшиеся после введения эмбарго на экспорт зерна в 2010-м. Данный факт, разумеется, не способствует снижению дефицита и нормализации цен», – считает Д. Назаров. В дальнейшем обстановка, по мнению специалистов, может еще более осложниться.
Однако многие из числа опрошенных грузовладельцев проблем с обес­печением подвижным составом необходимого объема перевозок не испытывают. Да, дефицит ощущается, говорят они, но он связан с началом летнего сезона и недотягивает до того ажиотажного уровня, который был в прошлом году. А между тем именно он подстегнул производителей покупать специализированные вагоны, в результате чего активизировалось производство цементовозов. В текущем году они стали третьим по количеству видом закупаемого подвижного состава после полувагонов и цистерн. Как сообщил начальник управления и маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин, за 6 месяцев 2012-го выпущено 1,2 тыс. цементовозов, тогда как годом ранее за аналогичный период произведено только 160 единиц.
В свою очередь, Т. Смирнова считает, что приобретение вагонов в собственность цементными компаниями не является решением проблемы. «Управление парком железно­дорожных вагонов – самостоятельный вид бизнеса, который требует закупки не только хоппер-цементовозов, но и локомотивов, создания ремонтной и диспетчерской служб», – говорит она. Для выхода из сложившейся на данный момент негативной ситуации, по ее мнению, участникам рынка потребуется продолжительное время.

Ждем периода неопределенности?

Что касается прогнозов до конца текущего года, то, по мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, тенденция дефицита полувагонов продолжится – скажется начало завоза угля для нужд ЖКХ. Но поскольку это ожидается только осенью, когда цементные заводы обычно сокращают объем выпуска своей продукции, то для данной отрасли критических последствий не будет.
Другое дело – грядущая унификация тарифов на перевозки грузов в порожних вагонах, запланированная на ноябрь 2012 года. Напомним, на данный момент речь идет пока только об универсальном подвижном составе, когда это предполагается распространить на специализированный – неизвестно. Между тем, по мнению Д. Назарова, это также может оказать определенное влияние на развитие рынка. «Хотя доля цемента, перево­зимого в полувагонах, на настоящий момент невелика, не исключено, что в случае ожидаемого снижения доли порожнего пробега и стабилизации уровня вагонной составляющей часть объемов цемента, доставляемого сейчас в хопперах, начнет транспортироваться в полувагонах, в том числе с учетом новых технологий (14-тонные контейнеры, мягкие вкладыши в полувагон)», – говорит эксперт.
Кроме того, ФСТ планирует ввести понижающие коэффициенты на перевозку сырьевых грузов, а также грузов второго и третьего тарифных классов. «Но цемент не относится к выше­указанным грузам, что дает основание предполагать значительное увеличение тарифа на перевозку порожнего вагона из-под цемента, а это означает увеличение транспортной составляющей и, соответственно, рост конечной стоимости продукции», – отмечают в ОАО «ХК «Сибцем». Специалисты компании не исключают также периода неопределенности на рынке железно­дорожных перевозок в связи с необходимостью корректировки ставок собственниками и операторами подвижного состава на предоставление вагонов в пользование.
В целом же, по мнению экспертов, ситуация будет зависеть от общего состояния экономики страны. Как считает Е. Высоцкий, если российская экономика продолжит развиваться без потрясений, то спрос на цемент сохранится на высоком уровне. Но так как существующей железнодорожной инфраструктуры и парка специализированных вагонов для обеспечения бесперебойной и планомерной доставки груза сегодня недостаточно, производители и потребители будут и дальше решать проблемы доставки цемента конечным потребителям за счет наращивания других видов перевозок.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7876 [~CODE] => 7876 [EXTERNAL_ID] => 7876 [~EXTERNAL_ID] => 7876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит есть, но уже не тот [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот ) )

									Array
(
    [ID] => 95815
    [~ID] => 95815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1278
    [NAME] => Дефицит есть,  но уже не тот
    [~NAME] => Дефицит есть,  но уже не тот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/235/7876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПГК в помощь

В I полугодии 2012-го производители цемента вышли на рекордные для современной России показатели. Так, по данным ИК «СМПРО», за январь – июнь было произведено 27,7 млн т цемента, что на 14,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. При этом результаты июня (6,7 млн т) превысили не только соответствующий прошлогодний уровень (+9,4%), но и итог мая этого года (+10%). Существенное влияние на рынок, по словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, оказал, в частности, ввод в эксплуатацию новых заводов «Тулацемент» (HeidelbergCement) и «Цемент» (группа «ЛСР») суммарной мощностью 3,66 млн т в год. «За первые 5 месяцев 2012-го эти заводы произвели 598,4 тыс. т, что составило 2,8% от всего объема выпуска цемента в России», – сообщил он.
Ситуация в отрасли багоприятно сказалась и на объемах перевозок цемента железнодорожным транспортом. За первые 6 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», они увеличились на 5,6%, до 16,8 млн т, из них 16,2 млн т составили отправки на внутренний рынок, 611,4 тыс. т – на экспорт. Первые прибавили по сравнению с прошлым годом 5,8%, вторые – 0,4%.
Между тем эксперты отмечают, что еще одним из факторов, оказавшем заметное влияние на рынок перевозок цемента, стало введение в январе 2012 года ОАО «ПГК» нового порядка формирования стоимости услуг для клиентов – производителей цемента. Это было сделано с целью увеличить оборачиваемость вагонов и оптимизировать их использование равномерно в течение года, для того чтобы обеспечить снижение фактора сезонности. Как сообщили в пресс-службе компании, новые условия закреплялись в дополнительных соглашениях к действующим договорам с клиентами ПГК, перевозящими грузы в хоппер-цементовозах. В частности, фактический объем груза, перевезенный клиентом в первом месяце года, определялся как гарантированный объем. В рамках данного объема ПГК гарантирует ежемесячно в течение всего года предоставление вагонов под погрузку по минимальной фиксированной стоимости услуг. Также были установлены единые коэффициенты на перевозку груза, превышающего гарантируемый объем. «В результате ПГК значительно снизила коэффициент сезонности при транспортировке навального цемента, сократив простои цементовозов в период падения спроса на данный вид перевозок. Клиенты получили возможность более точного годового планирования затрат на транспортировку грузов», – отметили в компании. По некоторым данным, в результате принятых новшеств в I полугодии 2012-го ПГК задействовала для перевозки цемента на 10,2% хоппер-цементовозов больше, чем годом ранее.
Это нововведение, по словам начальника управления логистики ООО «БазэлЦемент» Дениса Назарова, позволило простимулировать грузоотправителей к максимальному сглаживанию дисбаланса между объемами зимнего и летнего потребления, а следовательно, и производственных и перевозочных мощностей. Положительную оценку дает также директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. «Введение ПГК новых правил формирования стоимости услуг для производителей цемента в зависимости от гарантируемых объемов и установление повышающих и понижающих коэффициентов при перевозке груза позволило существенно сгладить сезонность», – считает она.
Однако не все грузоотправители придерживаются такого мнения. Так, в ОАО «ХК «Сибцем» последствия введения ОАО «ПГК» «гарантированного объема» перевозок оценивают отрицательно. «В период активного спроса на цемент это привело к значительному увеличению транспортной составляющей в стоимости доставки цемента в хоппер-цементовозах собственности ОАО «ПГК» по причине применения повышающих коэффициентов на привлечение вагонов сверх согласованного объема, что, в свою очередь, повлекло повышение ставок других собственников подвижного состава», – отметили в компании.

Цементовозы догоняют цистерны

Тем временем из-за роста перевозок острее становится проблема дефицита специализированного подвижного состава. По данным ИК «СМПРО», именно на долю хоппер-цементовозов приходится основной объем транспортировок цемента по железной дороге – 70%. В крытых и полувагонах перевозится 21%, в зерновозах и прочих вагонах – 9% этой номенклатуры грузов. «В I полугодии действующий парк в полной мере не позволил обеспечить планомерную доставку цемента, – отмечает Е. Высоцкий. – Это следует из продолжающегося снижения доли железнодорожных перевозок цемента, обусловленного в основном дефицитом подвижного состава, его техническим состоянием и децентрализацией управления грузовыми перевозками».
Тенденцию подтверждают и другие эксперты. «Недопоставка вагонов для производителей цемента является основной причиной задержек отгрузок. Заводы-производители из-за проблем с вывозом не используют все возможности производства, остаются нереализованными резервы наращивания мощностей», – сетует Т. Смирнова. По ее словам, с начала сезона наблюдается повышенный спрос со стороны производителей на вагоны-цементовозы, что в результате приводит к повышению цен на данный тип подвижного состава. Соответственно, грузоотправителям сегодня все чаще приходится переходить на автомобильный транспорт. К примеру, «Мордовцемент» вынужден часть своей продукции доставлять в Московский регион – на расстояние почти 700 км – автотранспортом. Ранее такие отправки осуществлялись не более чем на 200 км. Некоторые активно используют для перевозки другие виды подвижного состава – крытые вагоны, зерновозы и полувагоны, – но и их количество также ограниченно.
Кстати, косвенно ситуацию с дефицитом усугубило снятие запрета на экспорт зерна с 1 июля. «В этом году с рынка перевозок цемента были выведены практически все зерновозы, использовавшиеся после введения эмбарго на экспорт зерна в 2010-м. Данный факт, разумеется, не способствует снижению дефицита и нормализации цен», – считает Д. Назаров. В дальнейшем обстановка, по мнению специалистов, может еще более осложниться.
Однако многие из числа опрошенных грузовладельцев проблем с обес­печением подвижным составом необходимого объема перевозок не испытывают. Да, дефицит ощущается, говорят они, но он связан с началом летнего сезона и недотягивает до того ажиотажного уровня, который был в прошлом году. А между тем именно он подстегнул производителей покупать специализированные вагоны, в результате чего активизировалось производство цементовозов. В текущем году они стали третьим по количеству видом закупаемого подвижного состава после полувагонов и цистерн. Как сообщил начальник управления и маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин, за 6 месяцев 2012-го выпущено 1,2 тыс. цементовозов, тогда как годом ранее за аналогичный период произведено только 160 единиц.
В свою очередь, Т. Смирнова считает, что приобретение вагонов в собственность цементными компаниями не является решением проблемы. «Управление парком железно­дорожных вагонов – самостоятельный вид бизнеса, который требует закупки не только хоппер-цементовозов, но и локомотивов, создания ремонтной и диспетчерской служб», – говорит она. Для выхода из сложившейся на данный момент негативной ситуации, по ее мнению, участникам рынка потребуется продолжительное время.

Ждем периода неопределенности?

Что касается прогнозов до конца текущего года, то, по мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, тенденция дефицита полувагонов продолжится – скажется начало завоза угля для нужд ЖКХ. Но поскольку это ожидается только осенью, когда цементные заводы обычно сокращают объем выпуска своей продукции, то для данной отрасли критических последствий не будет.
Другое дело – грядущая унификация тарифов на перевозки грузов в порожних вагонах, запланированная на ноябрь 2012 года. Напомним, на данный момент речь идет пока только об универсальном подвижном составе, когда это предполагается распространить на специализированный – неизвестно. Между тем, по мнению Д. Назарова, это также может оказать определенное влияние на развитие рынка. «Хотя доля цемента, перево­зимого в полувагонах, на настоящий момент невелика, не исключено, что в случае ожидаемого снижения доли порожнего пробега и стабилизации уровня вагонной составляющей часть объемов цемента, доставляемого сейчас в хопперах, начнет транспортироваться в полувагонах, в том числе с учетом новых технологий (14-тонные контейнеры, мягкие вкладыши в полувагон)», – говорит эксперт.
Кроме того, ФСТ планирует ввести понижающие коэффициенты на перевозку сырьевых грузов, а также грузов второго и третьего тарифных классов. «Но цемент не относится к выше­указанным грузам, что дает основание предполагать значительное увеличение тарифа на перевозку порожнего вагона из-под цемента, а это означает увеличение транспортной составляющей и, соответственно, рост конечной стоимости продукции», – отмечают в ОАО «ХК «Сибцем». Специалисты компании не исключают также периода неопределенности на рынке железно­дорожных перевозок в связи с необходимостью корректировки ставок собственниками и операторами подвижного состава на предоставление вагонов в пользование.
В целом же, по мнению экспертов, ситуация будет зависеть от общего состояния экономики страны. Как считает Е. Высоцкий, если российская экономика продолжит развиваться без потрясений, то спрос на цемент сохранится на высоком уровне. Но так как существующей железнодорожной инфраструктуры и парка специализированных вагонов для обеспечения бесперебойной и планомерной доставки груза сегодня недостаточно, производители и потребители будут и дальше решать проблемы доставки цемента конечным потребителям за счет наращивания других видов перевозок.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

ПГК в помощь

В I полугодии 2012-го производители цемента вышли на рекордные для современной России показатели. Так, по данным ИК «СМПРО», за январь – июнь было произведено 27,7 млн т цемента, что на 14,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. При этом результаты июня (6,7 млн т) превысили не только соответствующий прошлогодний уровень (+9,4%), но и итог мая этого года (+10%). Существенное влияние на рынок, по словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, оказал, в частности, ввод в эксплуатацию новых заводов «Тулацемент» (HeidelbergCement) и «Цемент» (группа «ЛСР») суммарной мощностью 3,66 млн т в год. «За первые 5 месяцев 2012-го эти заводы произвели 598,4 тыс. т, что составило 2,8% от всего объема выпуска цемента в России», – сообщил он.
Ситуация в отрасли багоприятно сказалась и на объемах перевозок цемента железнодорожным транспортом. За первые 6 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», они увеличились на 5,6%, до 16,8 млн т, из них 16,2 млн т составили отправки на внутренний рынок, 611,4 тыс. т – на экспорт. Первые прибавили по сравнению с прошлым годом 5,8%, вторые – 0,4%.
Между тем эксперты отмечают, что еще одним из факторов, оказавшем заметное влияние на рынок перевозок цемента, стало введение в январе 2012 года ОАО «ПГК» нового порядка формирования стоимости услуг для клиентов – производителей цемента. Это было сделано с целью увеличить оборачиваемость вагонов и оптимизировать их использование равномерно в течение года, для того чтобы обеспечить снижение фактора сезонности. Как сообщили в пресс-службе компании, новые условия закреплялись в дополнительных соглашениях к действующим договорам с клиентами ПГК, перевозящими грузы в хоппер-цементовозах. В частности, фактический объем груза, перевезенный клиентом в первом месяце года, определялся как гарантированный объем. В рамках данного объема ПГК гарантирует ежемесячно в течение всего года предоставление вагонов под погрузку по минимальной фиксированной стоимости услуг. Также были установлены единые коэффициенты на перевозку груза, превышающего гарантируемый объем. «В результате ПГК значительно снизила коэффициент сезонности при транспортировке навального цемента, сократив простои цементовозов в период падения спроса на данный вид перевозок. Клиенты получили возможность более точного годового планирования затрат на транспортировку грузов», – отметили в компании. По некоторым данным, в результате принятых новшеств в I полугодии 2012-го ПГК задействовала для перевозки цемента на 10,2% хоппер-цементовозов больше, чем годом ранее.
Это нововведение, по словам начальника управления логистики ООО «БазэлЦемент» Дениса Назарова, позволило простимулировать грузоотправителей к максимальному сглаживанию дисбаланса между объемами зимнего и летнего потребления, а следовательно, и производственных и перевозочных мощностей. Положительную оценку дает также директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. «Введение ПГК новых правил формирования стоимости услуг для производителей цемента в зависимости от гарантируемых объемов и установление повышающих и понижающих коэффициентов при перевозке груза позволило существенно сгладить сезонность», – считает она.
Однако не все грузоотправители придерживаются такого мнения. Так, в ОАО «ХК «Сибцем» последствия введения ОАО «ПГК» «гарантированного объема» перевозок оценивают отрицательно. «В период активного спроса на цемент это привело к значительному увеличению транспортной составляющей в стоимости доставки цемента в хоппер-цементовозах собственности ОАО «ПГК» по причине применения повышающих коэффициентов на привлечение вагонов сверх согласованного объема, что, в свою очередь, повлекло повышение ставок других собственников подвижного состава», – отметили в компании.

Цементовозы догоняют цистерны

Тем временем из-за роста перевозок острее становится проблема дефицита специализированного подвижного состава. По данным ИК «СМПРО», именно на долю хоппер-цементовозов приходится основной объем транспортировок цемента по железной дороге – 70%. В крытых и полувагонах перевозится 21%, в зерновозах и прочих вагонах – 9% этой номенклатуры грузов. «В I полугодии действующий парк в полной мере не позволил обеспечить планомерную доставку цемента, – отмечает Е. Высоцкий. – Это следует из продолжающегося снижения доли железнодорожных перевозок цемента, обусловленного в основном дефицитом подвижного состава, его техническим состоянием и децентрализацией управления грузовыми перевозками».
Тенденцию подтверждают и другие эксперты. «Недопоставка вагонов для производителей цемента является основной причиной задержек отгрузок. Заводы-производители из-за проблем с вывозом не используют все возможности производства, остаются нереализованными резервы наращивания мощностей», – сетует Т. Смирнова. По ее словам, с начала сезона наблюдается повышенный спрос со стороны производителей на вагоны-цементовозы, что в результате приводит к повышению цен на данный тип подвижного состава. Соответственно, грузоотправителям сегодня все чаще приходится переходить на автомобильный транспорт. К примеру, «Мордовцемент» вынужден часть своей продукции доставлять в Московский регион – на расстояние почти 700 км – автотранспортом. Ранее такие отправки осуществлялись не более чем на 200 км. Некоторые активно используют для перевозки другие виды подвижного состава – крытые вагоны, зерновозы и полувагоны, – но и их количество также ограниченно.
Кстати, косвенно ситуацию с дефицитом усугубило снятие запрета на экспорт зерна с 1 июля. «В этом году с рынка перевозок цемента были выведены практически все зерновозы, использовавшиеся после введения эмбарго на экспорт зерна в 2010-м. Данный факт, разумеется, не способствует снижению дефицита и нормализации цен», – считает Д. Назаров. В дальнейшем обстановка, по мнению специалистов, может еще более осложниться.
Однако многие из числа опрошенных грузовладельцев проблем с обес­печением подвижным составом необходимого объема перевозок не испытывают. Да, дефицит ощущается, говорят они, но он связан с началом летнего сезона и недотягивает до того ажиотажного уровня, который был в прошлом году. А между тем именно он подстегнул производителей покупать специализированные вагоны, в результате чего активизировалось производство цементовозов. В текущем году они стали третьим по количеству видом закупаемого подвижного состава после полувагонов и цистерн. Как сообщил начальник управления и маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин, за 6 месяцев 2012-го выпущено 1,2 тыс. цементовозов, тогда как годом ранее за аналогичный период произведено только 160 единиц.
В свою очередь, Т. Смирнова считает, что приобретение вагонов в собственность цементными компаниями не является решением проблемы. «Управление парком железно­дорожных вагонов – самостоятельный вид бизнеса, который требует закупки не только хоппер-цементовозов, но и локомотивов, создания ремонтной и диспетчерской служб», – говорит она. Для выхода из сложившейся на данный момент негативной ситуации, по ее мнению, участникам рынка потребуется продолжительное время.

Ждем периода неопределенности?

Что касается прогнозов до конца текущего года, то, по мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, тенденция дефицита полувагонов продолжится – скажется начало завоза угля для нужд ЖКХ. Но поскольку это ожидается только осенью, когда цементные заводы обычно сокращают объем выпуска своей продукции, то для данной отрасли критических последствий не будет.
Другое дело – грядущая унификация тарифов на перевозки грузов в порожних вагонах, запланированная на ноябрь 2012 года. Напомним, на данный момент речь идет пока только об универсальном подвижном составе, когда это предполагается распространить на специализированный – неизвестно. Между тем, по мнению Д. Назарова, это также может оказать определенное влияние на развитие рынка. «Хотя доля цемента, перево­зимого в полувагонах, на настоящий момент невелика, не исключено, что в случае ожидаемого снижения доли порожнего пробега и стабилизации уровня вагонной составляющей часть объемов цемента, доставляемого сейчас в хопперах, начнет транспортироваться в полувагонах, в том числе с учетом новых технологий (14-тонные контейнеры, мягкие вкладыши в полувагон)», – говорит эксперт.
Кроме того, ФСТ планирует ввести понижающие коэффициенты на перевозку сырьевых грузов, а также грузов второго и третьего тарифных классов. «Но цемент не относится к выше­указанным грузам, что дает основание предполагать значительное увеличение тарифа на перевозку порожнего вагона из-под цемента, а это означает увеличение транспортной составляющей и, соответственно, рост конечной стоимости продукции», – отмечают в ОАО «ХК «Сибцем». Специалисты компании не исключают также периода неопределенности на рынке железно­дорожных перевозок в связи с необходимостью корректировки ставок собственниками и операторами подвижного состава на предоставление вагонов в пользование.
В целом же, по мнению экспертов, ситуация будет зависеть от общего состояния экономики страны. Как считает Е. Высоцкий, если российская экономика продолжит развиваться без потрясений, то спрос на цемент сохранится на высоком уровне. Но так как существующей железнодорожной инфраструктуры и парка специализированных вагонов для обеспечения бесперебойной и планомерной доставки груза сегодня недостаточно, производители и потребители будут и дальше решать проблемы доставки цемента конечным потребителям за счет наращивания других видов перевозок.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7876 [~CODE] => 7876 [EXTERNAL_ID] => 7876 [~EXTERNAL_ID] => 7876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68898 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68898 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит есть, но уже не тот [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки цемента традиционно начинают расти со стартом строительного сезона. Однако в этом году добавились и другие факторы, благотворно сказавшиеся на объемах погрузки. Вместе с тем грузовладельцы по-прежнему сетуют на проблемы с обеспечением подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит есть, но уже не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит есть, но уже не тот ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions