+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (203) апрель 2011

7 (203) апрель 2011
Тема номера – Агентский договор: в интересах рынка

С 1 апреля Центр фирменного транспортного обслуживания приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров.

Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, рассказывает первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.

В марте отечественные ломозаготовители испытали настоящее потрясение. На расширенной коллегии Минтранса первые лица правительства заявили о том, что экспорт металлолома из России должен постепенно сойти на нет. При этом запрет на экспортные отправки лома из Санкт-Петербурга – дело уже решенное.

О том, кто от этого выиграет, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 7 (203), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Какой рынок без биржи?

Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов.
Array
(
    [ID] => 94871
    [~ID] => 94871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Какой рынок без биржи?
    [~NAME] => Какой рынок без биржи?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Одиночество в толпе

Правда, следует отметить, что до недавних пор особенных проблем с взаимным поиском деловых партнеров ни грузовладельцы, ни собственники подвижного состава не испытывали, поскольку большая часть вагонного парка находилась в собственности ОАО «РЖД». Однако по мере роста приватного парка и количества независимых операторов заключить договор на перевозку стало несоизмеримо сложнее.
Как ни парадоксально, до 2010 года почти 2 тыс. владельцев вагонов и сотни тысяч их потенциальных клиентов находили друг друга практически наугад. Деловых парт­неров пытались найти через газеты, знакомых, специализированные сайты и мероприятия, иногда звонили и в журнал «РЖД-Партнер». «Когда мы только вышли на рынок, в 2008 году, – рассказывает коммерческий директор ООО «Дельта» Оксана Чернюк, – приходилось буквально пешком ходить по станционным путям и спрашивать, кто хозяин того или иного вагона. Обращались и в ДВЖД, и в местное объединение предпринимателей – информация была скудна и противоречива».
Со схожими проблемами столк­нулись и собственники подвижного состава. По словам директора Московского филиала ПГК Александра Донькина, даже крупнейший российский оператор неизвестен некоторым грузовладельцам. «Я всегда ориентирую своих сотрудников на активный поиск клиентов, – поясняет А. Донькин. – Не предлагая себя на рынке, мы, как любой другой игрок, рискуем остаться без заказов. Удивительно, но зачастую компания, офис которой расположен в двух кварталах от нас, ищет партнера по всей стране».
Впрочем, проблема не столько в том, чтобы знать, у кого есть груз или вагоны для его перевозки, а в том, чтобы иметь информацию, кто конкретно, куда и в каком количестве готов отправить тот или иной товар или подвижной состав.

Единое пространство

С 16 декабря прошлого года на официальном сайте ОАО «РЖД» в тестовом режиме работает электронная информационная площадка (ЭИП). Это единое информационное пространство для владельцев подвижного состава и грузоотправителей. Кроме того, ЭИП создает условия для быстрого выхода на рынок предоставления подвижного состава лизинговых компаний и собственников вагонов, которые не имеют своей грузовой и клиентской базы.
В настоящее время сервис позволяет грузоотправителям опубликовать сведения о потребности в любом виде подвижного состава (с опцией просмотра своих ранее созданных заказов и откликов на них, а также возможностью принять или отклонить имеющиеся отклики) и в режиме реального времени найти необходимые вагоны. Операторы и собственники, в свою очередь, размещают информацию о наличии и месторасположении свободного подвижного состава и находят грузопотоки под него (с возможностью оставить отклик на подходящее предложение).
Пользователи могут самостоятельно регистрироваться, размещать заявку на перевозку своих грузов или данные о наличии собственных вагонов, а также осуществлять поиск партнеров по бизнесу. Всю ответственность за опубликованную информацию несут разместившие ее лица. По мнению РЖД, создание электронной информационной площадки грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями.
Как известно, НП «Совет участ­ников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного
состава» предлагает создать полноценную торговую площадку – биржу вагонов. В РЖД детально изучили этот вариант и пришли к выводу, что развитие ЭИП до электронной биржевой торговой площадки является нецелесообразным по двум причинам – из-за несоответствия требуемым свойствам биржевого товара, а также из-за несоответствия целей организации биржи вагонов современным функциям и прин­ципам деятельности товарных бирж.
По мнению РЖД, данный ресурс должен развиваться в трех основных направлениях. Во-первых, выполнять информационную функцию. Ресурс высоко востребован в качестве информационной электронной базы, содержащей и оперативно предоставляющей актуальные сведения. Таким образом, электронная площадка может способствовать более качественному удовлетворению потребностей грузо­отправителей в перевозках, снижению транзакционных издержек участ­ников рынка, оптимизации работы железнодорожной отрасли при использовании порожних вагонов.
Во-вторых, в перспективе откроется возможность заключения договоров по аренде вагонов. Дополнительной опцией информационной площадки может являться обеспечение организационной и технической возможности участ­никам рынка перевозок согласовывать стоимость, сроки и другие основные условия и заключать договор аренды вагонов. При этом работа подобной площадки может быть обеспечена как на созданном РЖД информационном портале, так и на имеющихся биржевых ресурсах.
В-третьих, появится возможность хеджирования ценового риска на отраслевом уровне. Мировой опыт указывает на существование только одного варианта успешного применения биржевых инструментов для транспортных рынков. На рынке трансконтинентальных морских контейнерных перевозок применяются расчетные фьючерсные и опционные контракты, основанные на взвешенном индексе цен группы эталонных перевозчиков на 15–20 основных маршрутах. Расчет производится на ежемесячной основе, метод расчета индексов аналогичен методам определения индикаторов межбанковского рынка (например, LIBOR). В результате поставщики и потребители услуг, не используя биржевые инструменты для заключения контрактов непосредственно на предоставление вагона под погрузку, применяют инструменты для хеджирования риска изменения общего отраслевого уровня цен вследствие значительных изменений соответствия спроса и предложения. При этом торговля осуществляется даже не на бирже, а на внебиржевом рынке (over-the-counter).
Именно такой механизм – использование индекса стоимости по единичным, наиболее массовым маршрутам и видам отправки для торговли расчетными контрактами в целях хеджирования риска существенных изменений соотношения спроса и предложения вагонов – может рассматриваться в качестве потенциального биржевого торгового инструмента применительно к рынку железнодорожных перевозок. Вместе с тем для запуска этих инструментов вполне может быть использована инфраструктура существующих биржевых площадок.
В настоящее время ЭИП работает в тестовом режиме. Специалисты ЦФТО постоянно анализируют то, как реагирует рынок на тот или иной сервис, решают, что нужно развивать. Сейчас разрабатывается концепция развития этой электронной площадки, которая затем будет согласовываться с Советом рынка. В принципе это некая альтернатива, или дополнительный механизм, который позволит рынку повышать конкуренцию и даст возможность мелким и средним клиентам получить доступ к информации. Соз­дание ЭИП грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями, отмечают в РЖД.

У вас – товар, у нас – купец

Идея своеобразной торговой площадки, где продавец и покупатель могли бы выставлять свои предложения, витала в воздухе уже давно. «Мы предлагали включить в программу реформирования отрасли раздел о формировании рыночной инфраструктуры еще в 2005 году, – рассказывает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – К сожалению, тогда к нашим аргументам не прислушались в должной мере, и теперь приходится наверстывать упущенное».
Как бы то ни было, в начале января 2011-го, по данным ЦФТО, на созданной ЭИП были зафиксированы первые сделки. «Заходила на сайт, изучала предложения, – рассказывает О. Чернюк. – Конечно, это лучше, чем просто обзванивать компании, но хотелось бы большего». По ее мнению, главным минусом нового информационного ресурса является даже не столько своеобразный интерфейс, сколько недостаточный объем предложения. «На самом деле особенного выбора пока нет. К тому же не все заявки соответствуют действительности», – пояснила она.
В самом деле, ряд грузовладельцев рассчитывали на то, что площадка станет своеобразным аналогом товарных бирж, которые являются не просто информационным листком, а реальным механизмом совершения сделок, имеющих законную силу. «Получается как на селе в позапрошлом веке, – сетует директор ООО «ДИАВЭЛ» Виталий Рябцун, – сначала смотрины, а жениться – потом». Желание грузовладельцев вполне понятно, но трудно осуществимо в силу ряда причин, главная из которых – услуги перевозки не отвечают большин­ству характеристик биржевого товара. «Вопрос об учреждении полноценной биржи как таковой не стоит, – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. – Электронная информационно-торговая площадка – вполне рыночный механизм, и его внедрение позволит обеспечить прозрачность и эффективность процесса привлечения вагонов грузоотправителями и, следовательно, будет способ­ствовать развитию конкуренции в этом сегменте экономики». По его мнению, организация торговой площадки является одной из важнейших составляющих структурной реформы железнодорожной отрасли.
Однако не все операторы считают, что новый механизм взаимодействия что-то существенно изменит. «Можно сказать, что биржа вагонов в определенной форме уже есть, причем независимо от электронной торговой площадки, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Это обусловлено тем, что железнодорожная отрасль представляет собой достаточно замкнутое сообщество, члены которого имеют информацию друг о друге, о рынке в целом, о спросе и предложении. Соответственно, существует и практика выделения подвижного состава под запросы, обмена на определенных направлениях. Разумеется, эти процессы происходят не очень организованно». По его мнению, вариант электронной биржи интересен возможностью получения актуальной картины и более четкой систематизации рыночного предложения. «Однако, на наш взгляд, эта площадка будет востребована в основном мелкими грузовладельцами и некрупными собственниками подвижного состава и охватит не более 5–10% рынка», – считает эксперт.
Крупные грузовладельцы фактически уже используют систему электронных торгов, размещая заказы на своих сайтах, после чего они заключают договоры с операторами, предложившими наиболее выгодные условия. Руководитель комитета по саморегулированию организации «Опора России» Евгений Шлеменков считает, что подобные функции могут взять на себя и общественные объединения предпринимателей. «За рубежом такие ассоциации аккумулируют потребности своих членов и фактически являются координаторами взаимодействия между ними и поставщиками услуг, – рассказывает
Е. Шлеменков. – При этом в отличие от обезличенных электронных торгов обеспечивается соблюдение достигнутых ранее договоренностей и выполнение поставок на условиях договора».
Начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких считает, что эффект от появления биржи во многом психологический. «Перевозки по железной дороге имеют свою специфику, и обе стороны заинтересованы в поддержании долговременных партнерских отношений. Сложно представить ситуацию, когда для постоянных и регулярных поставок пред­приятие будет искать партнера исключительно через биржу, – считает С. Шибких. – Вместе с тем когда грузовладелец будет иметь альтернативу в выборе поставщиков, оператору станет сложнее диктовать свои условия». По мнению эксперта, вышесказанное в полной мере относится и к обратной, пока экзотической для нашей страны ситуации, когда в главной роли выступает грузо­владелец.
Очевидно, что, несмотря на расхождения в оценках отдельных аспектов и вполне объяснимых различий в ожиданиях, и владельцы подвижного состава, и их клиенты заинтересованы в дальнейшем развитии нового механизма. Вопрос только в том, что конкретно нужно усовершенствовать.

Куда ж нам плыть?

«Для того чтобы площадка работала эффективно, необходимо соблюдение ряда условий, – считает И. Качура. – Во-первых, она должна предлагать максимально широкий спектр услуг для клиентов, а во-вторых – гарантировать высокое качество предоставления этих услуг». По его мнению, для биржи подвижного состава основополагающее значение имеют гарантии обязательности и своевременности выполнения заказа. В настоящее время данные условия соблюдаются далеко не всегда. Даже при наличии свободного подвижного состава у собственника часто возникают обстоятельства, препятствующие подаче вагонов в нужное место и в нужное время. «Разумеется, чем качественнее будут услуги, предлагаемые на площадке, тем выше окажется эффективность ее работы и, соответственно, тем интенсивнее будет приток клиентов, готовых пользоваться ее услугами», – считает эксперт.
Грузовладельцы имеют свой взгляд на будущее площадки. «Необходимо ужесточить ответст­венность участников, – уверена О. Чернюк. – Если заявка, размещенная на площадке, не является публичной офертой, возникают ситуации, когда оператор не готов реально обеспечить перевозку в полном объеме или в указанные сроки. Потратив время на переговоры, мы теряем других партнеров, которые к тому моменту уже снимают свои предложения, и в итоге мы вынуждены начинать все сначала без гарантий, что мрачный сценарий не повторится вновь». Заместитель директора ОАО «Вишневогорский ГОК» Бахтияр Абдразаков считает, что площадка должна расширять спектр возможных форм сотрудничества. «Мы заинтересованы во взаимодействии с операторами, готовыми гибко подходить к проблеме обратной или попутной загрузки, – поясняет Б. Абдразаков. – Весь маршрут мы закрыть не можем, но на отдельных отрезках пути из Украины к восточным портам либо из Кузбасса в западном направлении могли бы обеспечить достаточно серьезные объемы перевозки». Пока, по его словам, вагоны проходят пустыми буквально рядом с завод­ской территорией, в то время как предприятие зачастую привлекает подвижной состав с другого конца страны на условиях оплаты порожнего пробега.
Очевидно, что биржу вагонов нельзя будет рассматривать в качестве полной альтернативы прежней системе, поскольку она пока что не дает никаких гарантий выполнения заказа и ориентирована исключительно на вероятное совпадение интересов грузовладельца и оператора. В то же время торговая площадка делает только первые шаги, поэтому направление и перспективы ее дальнейшего развития предугадать практически невозможно. Радует, что сама возможность простого выхода напрямую на потенциальных контрагентов уже появилась. Теперь главное, чтобы процедуры ее практической реализации были адекватны запросам рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Одиночество в толпе

Правда, следует отметить, что до недавних пор особенных проблем с взаимным поиском деловых партнеров ни грузовладельцы, ни собственники подвижного состава не испытывали, поскольку большая часть вагонного парка находилась в собственности ОАО «РЖД». Однако по мере роста приватного парка и количества независимых операторов заключить договор на перевозку стало несоизмеримо сложнее.
Как ни парадоксально, до 2010 года почти 2 тыс. владельцев вагонов и сотни тысяч их потенциальных клиентов находили друг друга практически наугад. Деловых парт­неров пытались найти через газеты, знакомых, специализированные сайты и мероприятия, иногда звонили и в журнал «РЖД-Партнер». «Когда мы только вышли на рынок, в 2008 году, – рассказывает коммерческий директор ООО «Дельта» Оксана Чернюк, – приходилось буквально пешком ходить по станционным путям и спрашивать, кто хозяин того или иного вагона. Обращались и в ДВЖД, и в местное объединение предпринимателей – информация была скудна и противоречива».
Со схожими проблемами столк­нулись и собственники подвижного состава. По словам директора Московского филиала ПГК Александра Донькина, даже крупнейший российский оператор неизвестен некоторым грузовладельцам. «Я всегда ориентирую своих сотрудников на активный поиск клиентов, – поясняет А. Донькин. – Не предлагая себя на рынке, мы, как любой другой игрок, рискуем остаться без заказов. Удивительно, но зачастую компания, офис которой расположен в двух кварталах от нас, ищет партнера по всей стране».
Впрочем, проблема не столько в том, чтобы знать, у кого есть груз или вагоны для его перевозки, а в том, чтобы иметь информацию, кто конкретно, куда и в каком количестве готов отправить тот или иной товар или подвижной состав.

Единое пространство

С 16 декабря прошлого года на официальном сайте ОАО «РЖД» в тестовом режиме работает электронная информационная площадка (ЭИП). Это единое информационное пространство для владельцев подвижного состава и грузоотправителей. Кроме того, ЭИП создает условия для быстрого выхода на рынок предоставления подвижного состава лизинговых компаний и собственников вагонов, которые не имеют своей грузовой и клиентской базы.
В настоящее время сервис позволяет грузоотправителям опубликовать сведения о потребности в любом виде подвижного состава (с опцией просмотра своих ранее созданных заказов и откликов на них, а также возможностью принять или отклонить имеющиеся отклики) и в режиме реального времени найти необходимые вагоны. Операторы и собственники, в свою очередь, размещают информацию о наличии и месторасположении свободного подвижного состава и находят грузопотоки под него (с возможностью оставить отклик на подходящее предложение).
Пользователи могут самостоятельно регистрироваться, размещать заявку на перевозку своих грузов или данные о наличии собственных вагонов, а также осуществлять поиск партнеров по бизнесу. Всю ответственность за опубликованную информацию несут разместившие ее лица. По мнению РЖД, создание электронной информационной площадки грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями.
Как известно, НП «Совет участ­ников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного
состава» предлагает создать полноценную торговую площадку – биржу вагонов. В РЖД детально изучили этот вариант и пришли к выводу, что развитие ЭИП до электронной биржевой торговой площадки является нецелесообразным по двум причинам – из-за несоответствия требуемым свойствам биржевого товара, а также из-за несоответствия целей организации биржи вагонов современным функциям и прин­ципам деятельности товарных бирж.
По мнению РЖД, данный ресурс должен развиваться в трех основных направлениях. Во-первых, выполнять информационную функцию. Ресурс высоко востребован в качестве информационной электронной базы, содержащей и оперативно предоставляющей актуальные сведения. Таким образом, электронная площадка может способствовать более качественному удовлетворению потребностей грузо­отправителей в перевозках, снижению транзакционных издержек участ­ников рынка, оптимизации работы железнодорожной отрасли при использовании порожних вагонов.
Во-вторых, в перспективе откроется возможность заключения договоров по аренде вагонов. Дополнительной опцией информационной площадки может являться обеспечение организационной и технической возможности участ­никам рынка перевозок согласовывать стоимость, сроки и другие основные условия и заключать договор аренды вагонов. При этом работа подобной площадки может быть обеспечена как на созданном РЖД информационном портале, так и на имеющихся биржевых ресурсах.
В-третьих, появится возможность хеджирования ценового риска на отраслевом уровне. Мировой опыт указывает на существование только одного варианта успешного применения биржевых инструментов для транспортных рынков. На рынке трансконтинентальных морских контейнерных перевозок применяются расчетные фьючерсные и опционные контракты, основанные на взвешенном индексе цен группы эталонных перевозчиков на 15–20 основных маршрутах. Расчет производится на ежемесячной основе, метод расчета индексов аналогичен методам определения индикаторов межбанковского рынка (например, LIBOR). В результате поставщики и потребители услуг, не используя биржевые инструменты для заключения контрактов непосредственно на предоставление вагона под погрузку, применяют инструменты для хеджирования риска изменения общего отраслевого уровня цен вследствие значительных изменений соответствия спроса и предложения. При этом торговля осуществляется даже не на бирже, а на внебиржевом рынке (over-the-counter).
Именно такой механизм – использование индекса стоимости по единичным, наиболее массовым маршрутам и видам отправки для торговли расчетными контрактами в целях хеджирования риска существенных изменений соотношения спроса и предложения вагонов – может рассматриваться в качестве потенциального биржевого торгового инструмента применительно к рынку железнодорожных перевозок. Вместе с тем для запуска этих инструментов вполне может быть использована инфраструктура существующих биржевых площадок.
В настоящее время ЭИП работает в тестовом режиме. Специалисты ЦФТО постоянно анализируют то, как реагирует рынок на тот или иной сервис, решают, что нужно развивать. Сейчас разрабатывается концепция развития этой электронной площадки, которая затем будет согласовываться с Советом рынка. В принципе это некая альтернатива, или дополнительный механизм, который позволит рынку повышать конкуренцию и даст возможность мелким и средним клиентам получить доступ к информации. Соз­дание ЭИП грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями, отмечают в РЖД.

У вас – товар, у нас – купец

Идея своеобразной торговой площадки, где продавец и покупатель могли бы выставлять свои предложения, витала в воздухе уже давно. «Мы предлагали включить в программу реформирования отрасли раздел о формировании рыночной инфраструктуры еще в 2005 году, – рассказывает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – К сожалению, тогда к нашим аргументам не прислушались в должной мере, и теперь приходится наверстывать упущенное».
Как бы то ни было, в начале января 2011-го, по данным ЦФТО, на созданной ЭИП были зафиксированы первые сделки. «Заходила на сайт, изучала предложения, – рассказывает О. Чернюк. – Конечно, это лучше, чем просто обзванивать компании, но хотелось бы большего». По ее мнению, главным минусом нового информационного ресурса является даже не столько своеобразный интерфейс, сколько недостаточный объем предложения. «На самом деле особенного выбора пока нет. К тому же не все заявки соответствуют действительности», – пояснила она.
В самом деле, ряд грузовладельцев рассчитывали на то, что площадка станет своеобразным аналогом товарных бирж, которые являются не просто информационным листком, а реальным механизмом совершения сделок, имеющих законную силу. «Получается как на селе в позапрошлом веке, – сетует директор ООО «ДИАВЭЛ» Виталий Рябцун, – сначала смотрины, а жениться – потом». Желание грузовладельцев вполне понятно, но трудно осуществимо в силу ряда причин, главная из которых – услуги перевозки не отвечают большин­ству характеристик биржевого товара. «Вопрос об учреждении полноценной биржи как таковой не стоит, – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. – Электронная информационно-торговая площадка – вполне рыночный механизм, и его внедрение позволит обеспечить прозрачность и эффективность процесса привлечения вагонов грузоотправителями и, следовательно, будет способ­ствовать развитию конкуренции в этом сегменте экономики». По его мнению, организация торговой площадки является одной из важнейших составляющих структурной реформы железнодорожной отрасли.
Однако не все операторы считают, что новый механизм взаимодействия что-то существенно изменит. «Можно сказать, что биржа вагонов в определенной форме уже есть, причем независимо от электронной торговой площадки, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Это обусловлено тем, что железнодорожная отрасль представляет собой достаточно замкнутое сообщество, члены которого имеют информацию друг о друге, о рынке в целом, о спросе и предложении. Соответственно, существует и практика выделения подвижного состава под запросы, обмена на определенных направлениях. Разумеется, эти процессы происходят не очень организованно». По его мнению, вариант электронной биржи интересен возможностью получения актуальной картины и более четкой систематизации рыночного предложения. «Однако, на наш взгляд, эта площадка будет востребована в основном мелкими грузовладельцами и некрупными собственниками подвижного состава и охватит не более 5–10% рынка», – считает эксперт.
Крупные грузовладельцы фактически уже используют систему электронных торгов, размещая заказы на своих сайтах, после чего они заключают договоры с операторами, предложившими наиболее выгодные условия. Руководитель комитета по саморегулированию организации «Опора России» Евгений Шлеменков считает, что подобные функции могут взять на себя и общественные объединения предпринимателей. «За рубежом такие ассоциации аккумулируют потребности своих членов и фактически являются координаторами взаимодействия между ними и поставщиками услуг, – рассказывает
Е. Шлеменков. – При этом в отличие от обезличенных электронных торгов обеспечивается соблюдение достигнутых ранее договоренностей и выполнение поставок на условиях договора».
Начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких считает, что эффект от появления биржи во многом психологический. «Перевозки по железной дороге имеют свою специфику, и обе стороны заинтересованы в поддержании долговременных партнерских отношений. Сложно представить ситуацию, когда для постоянных и регулярных поставок пред­приятие будет искать партнера исключительно через биржу, – считает С. Шибких. – Вместе с тем когда грузовладелец будет иметь альтернативу в выборе поставщиков, оператору станет сложнее диктовать свои условия». По мнению эксперта, вышесказанное в полной мере относится и к обратной, пока экзотической для нашей страны ситуации, когда в главной роли выступает грузо­владелец.
Очевидно, что, несмотря на расхождения в оценках отдельных аспектов и вполне объяснимых различий в ожиданиях, и владельцы подвижного состава, и их клиенты заинтересованы в дальнейшем развитии нового механизма. Вопрос только в том, что конкретно нужно усовершенствовать.

Куда ж нам плыть?

«Для того чтобы площадка работала эффективно, необходимо соблюдение ряда условий, – считает И. Качура. – Во-первых, она должна предлагать максимально широкий спектр услуг для клиентов, а во-вторых – гарантировать высокое качество предоставления этих услуг». По его мнению, для биржи подвижного состава основополагающее значение имеют гарантии обязательности и своевременности выполнения заказа. В настоящее время данные условия соблюдаются далеко не всегда. Даже при наличии свободного подвижного состава у собственника часто возникают обстоятельства, препятствующие подаче вагонов в нужное место и в нужное время. «Разумеется, чем качественнее будут услуги, предлагаемые на площадке, тем выше окажется эффективность ее работы и, соответственно, тем интенсивнее будет приток клиентов, готовых пользоваться ее услугами», – считает эксперт.
Грузовладельцы имеют свой взгляд на будущее площадки. «Необходимо ужесточить ответст­венность участников, – уверена О. Чернюк. – Если заявка, размещенная на площадке, не является публичной офертой, возникают ситуации, когда оператор не готов реально обеспечить перевозку в полном объеме или в указанные сроки. Потратив время на переговоры, мы теряем других партнеров, которые к тому моменту уже снимают свои предложения, и в итоге мы вынуждены начинать все сначала без гарантий, что мрачный сценарий не повторится вновь». Заместитель директора ОАО «Вишневогорский ГОК» Бахтияр Абдразаков считает, что площадка должна расширять спектр возможных форм сотрудничества. «Мы заинтересованы во взаимодействии с операторами, готовыми гибко подходить к проблеме обратной или попутной загрузки, – поясняет Б. Абдразаков. – Весь маршрут мы закрыть не можем, но на отдельных отрезках пути из Украины к восточным портам либо из Кузбасса в западном направлении могли бы обеспечить достаточно серьезные объемы перевозки». Пока, по его словам, вагоны проходят пустыми буквально рядом с завод­ской территорией, в то время как предприятие зачастую привлекает подвижной состав с другого конца страны на условиях оплаты порожнего пробега.
Очевидно, что биржу вагонов нельзя будет рассматривать в качестве полной альтернативы прежней системе, поскольку она пока что не дает никаких гарантий выполнения заказа и ориентирована исключительно на вероятное совпадение интересов грузовладельца и оператора. В то же время торговая площадка делает только первые шаги, поэтому направление и перспективы ее дальнейшего развития предугадать практически невозможно. Радует, что сама возможность простого выхода напрямую на потенциальных контрагентов уже появилась. Теперь главное, чтобы процедуры ее практической реализации были адекватны запросам рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6822 [~CODE] => 6822 [EXTERNAL_ID] => 6822 [~EXTERNAL_ID] => 6822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какой рынок без биржи? [SECTION_META_KEYWORDS] => какой рынок без биржи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой рынок без биржи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? ) )

									Array
(
    [ID] => 94871
    [~ID] => 94871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Какой рынок без биржи?
    [~NAME] => Какой рынок без биржи?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Одиночество в толпе

Правда, следует отметить, что до недавних пор особенных проблем с взаимным поиском деловых партнеров ни грузовладельцы, ни собственники подвижного состава не испытывали, поскольку большая часть вагонного парка находилась в собственности ОАО «РЖД». Однако по мере роста приватного парка и количества независимых операторов заключить договор на перевозку стало несоизмеримо сложнее.
Как ни парадоксально, до 2010 года почти 2 тыс. владельцев вагонов и сотни тысяч их потенциальных клиентов находили друг друга практически наугад. Деловых парт­неров пытались найти через газеты, знакомых, специализированные сайты и мероприятия, иногда звонили и в журнал «РЖД-Партнер». «Когда мы только вышли на рынок, в 2008 году, – рассказывает коммерческий директор ООО «Дельта» Оксана Чернюк, – приходилось буквально пешком ходить по станционным путям и спрашивать, кто хозяин того или иного вагона. Обращались и в ДВЖД, и в местное объединение предпринимателей – информация была скудна и противоречива».
Со схожими проблемами столк­нулись и собственники подвижного состава. По словам директора Московского филиала ПГК Александра Донькина, даже крупнейший российский оператор неизвестен некоторым грузовладельцам. «Я всегда ориентирую своих сотрудников на активный поиск клиентов, – поясняет А. Донькин. – Не предлагая себя на рынке, мы, как любой другой игрок, рискуем остаться без заказов. Удивительно, но зачастую компания, офис которой расположен в двух кварталах от нас, ищет партнера по всей стране».
Впрочем, проблема не столько в том, чтобы знать, у кого есть груз или вагоны для его перевозки, а в том, чтобы иметь информацию, кто конкретно, куда и в каком количестве готов отправить тот или иной товар или подвижной состав.

Единое пространство

С 16 декабря прошлого года на официальном сайте ОАО «РЖД» в тестовом режиме работает электронная информационная площадка (ЭИП). Это единое информационное пространство для владельцев подвижного состава и грузоотправителей. Кроме того, ЭИП создает условия для быстрого выхода на рынок предоставления подвижного состава лизинговых компаний и собственников вагонов, которые не имеют своей грузовой и клиентской базы.
В настоящее время сервис позволяет грузоотправителям опубликовать сведения о потребности в любом виде подвижного состава (с опцией просмотра своих ранее созданных заказов и откликов на них, а также возможностью принять или отклонить имеющиеся отклики) и в режиме реального времени найти необходимые вагоны. Операторы и собственники, в свою очередь, размещают информацию о наличии и месторасположении свободного подвижного состава и находят грузопотоки под него (с возможностью оставить отклик на подходящее предложение).
Пользователи могут самостоятельно регистрироваться, размещать заявку на перевозку своих грузов или данные о наличии собственных вагонов, а также осуществлять поиск партнеров по бизнесу. Всю ответственность за опубликованную информацию несут разместившие ее лица. По мнению РЖД, создание электронной информационной площадки грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями.
Как известно, НП «Совет участ­ников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного
состава» предлагает создать полноценную торговую площадку – биржу вагонов. В РЖД детально изучили этот вариант и пришли к выводу, что развитие ЭИП до электронной биржевой торговой площадки является нецелесообразным по двум причинам – из-за несоответствия требуемым свойствам биржевого товара, а также из-за несоответствия целей организации биржи вагонов современным функциям и прин­ципам деятельности товарных бирж.
По мнению РЖД, данный ресурс должен развиваться в трех основных направлениях. Во-первых, выполнять информационную функцию. Ресурс высоко востребован в качестве информационной электронной базы, содержащей и оперативно предоставляющей актуальные сведения. Таким образом, электронная площадка может способствовать более качественному удовлетворению потребностей грузо­отправителей в перевозках, снижению транзакционных издержек участ­ников рынка, оптимизации работы железнодорожной отрасли при использовании порожних вагонов.
Во-вторых, в перспективе откроется возможность заключения договоров по аренде вагонов. Дополнительной опцией информационной площадки может являться обеспечение организационной и технической возможности участ­никам рынка перевозок согласовывать стоимость, сроки и другие основные условия и заключать договор аренды вагонов. При этом работа подобной площадки может быть обеспечена как на созданном РЖД информационном портале, так и на имеющихся биржевых ресурсах.
В-третьих, появится возможность хеджирования ценового риска на отраслевом уровне. Мировой опыт указывает на существование только одного варианта успешного применения биржевых инструментов для транспортных рынков. На рынке трансконтинентальных морских контейнерных перевозок применяются расчетные фьючерсные и опционные контракты, основанные на взвешенном индексе цен группы эталонных перевозчиков на 15–20 основных маршрутах. Расчет производится на ежемесячной основе, метод расчета индексов аналогичен методам определения индикаторов межбанковского рынка (например, LIBOR). В результате поставщики и потребители услуг, не используя биржевые инструменты для заключения контрактов непосредственно на предоставление вагона под погрузку, применяют инструменты для хеджирования риска изменения общего отраслевого уровня цен вследствие значительных изменений соответствия спроса и предложения. При этом торговля осуществляется даже не на бирже, а на внебиржевом рынке (over-the-counter).
Именно такой механизм – использование индекса стоимости по единичным, наиболее массовым маршрутам и видам отправки для торговли расчетными контрактами в целях хеджирования риска существенных изменений соотношения спроса и предложения вагонов – может рассматриваться в качестве потенциального биржевого торгового инструмента применительно к рынку железнодорожных перевозок. Вместе с тем для запуска этих инструментов вполне может быть использована инфраструктура существующих биржевых площадок.
В настоящее время ЭИП работает в тестовом режиме. Специалисты ЦФТО постоянно анализируют то, как реагирует рынок на тот или иной сервис, решают, что нужно развивать. Сейчас разрабатывается концепция развития этой электронной площадки, которая затем будет согласовываться с Советом рынка. В принципе это некая альтернатива, или дополнительный механизм, который позволит рынку повышать конкуренцию и даст возможность мелким и средним клиентам получить доступ к информации. Соз­дание ЭИП грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями, отмечают в РЖД.

У вас – товар, у нас – купец

Идея своеобразной торговой площадки, где продавец и покупатель могли бы выставлять свои предложения, витала в воздухе уже давно. «Мы предлагали включить в программу реформирования отрасли раздел о формировании рыночной инфраструктуры еще в 2005 году, – рассказывает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – К сожалению, тогда к нашим аргументам не прислушались в должной мере, и теперь приходится наверстывать упущенное».
Как бы то ни было, в начале января 2011-го, по данным ЦФТО, на созданной ЭИП были зафиксированы первые сделки. «Заходила на сайт, изучала предложения, – рассказывает О. Чернюк. – Конечно, это лучше, чем просто обзванивать компании, но хотелось бы большего». По ее мнению, главным минусом нового информационного ресурса является даже не столько своеобразный интерфейс, сколько недостаточный объем предложения. «На самом деле особенного выбора пока нет. К тому же не все заявки соответствуют действительности», – пояснила она.
В самом деле, ряд грузовладельцев рассчитывали на то, что площадка станет своеобразным аналогом товарных бирж, которые являются не просто информационным листком, а реальным механизмом совершения сделок, имеющих законную силу. «Получается как на селе в позапрошлом веке, – сетует директор ООО «ДИАВЭЛ» Виталий Рябцун, – сначала смотрины, а жениться – потом». Желание грузовладельцев вполне понятно, но трудно осуществимо в силу ряда причин, главная из которых – услуги перевозки не отвечают большин­ству характеристик биржевого товара. «Вопрос об учреждении полноценной биржи как таковой не стоит, – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. – Электронная информационно-торговая площадка – вполне рыночный механизм, и его внедрение позволит обеспечить прозрачность и эффективность процесса привлечения вагонов грузоотправителями и, следовательно, будет способ­ствовать развитию конкуренции в этом сегменте экономики». По его мнению, организация торговой площадки является одной из важнейших составляющих структурной реформы железнодорожной отрасли.
Однако не все операторы считают, что новый механизм взаимодействия что-то существенно изменит. «Можно сказать, что биржа вагонов в определенной форме уже есть, причем независимо от электронной торговой площадки, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Это обусловлено тем, что железнодорожная отрасль представляет собой достаточно замкнутое сообщество, члены которого имеют информацию друг о друге, о рынке в целом, о спросе и предложении. Соответственно, существует и практика выделения подвижного состава под запросы, обмена на определенных направлениях. Разумеется, эти процессы происходят не очень организованно». По его мнению, вариант электронной биржи интересен возможностью получения актуальной картины и более четкой систематизации рыночного предложения. «Однако, на наш взгляд, эта площадка будет востребована в основном мелкими грузовладельцами и некрупными собственниками подвижного состава и охватит не более 5–10% рынка», – считает эксперт.
Крупные грузовладельцы фактически уже используют систему электронных торгов, размещая заказы на своих сайтах, после чего они заключают договоры с операторами, предложившими наиболее выгодные условия. Руководитель комитета по саморегулированию организации «Опора России» Евгений Шлеменков считает, что подобные функции могут взять на себя и общественные объединения предпринимателей. «За рубежом такие ассоциации аккумулируют потребности своих членов и фактически являются координаторами взаимодействия между ними и поставщиками услуг, – рассказывает
Е. Шлеменков. – При этом в отличие от обезличенных электронных торгов обеспечивается соблюдение достигнутых ранее договоренностей и выполнение поставок на условиях договора».
Начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких считает, что эффект от появления биржи во многом психологический. «Перевозки по железной дороге имеют свою специфику, и обе стороны заинтересованы в поддержании долговременных партнерских отношений. Сложно представить ситуацию, когда для постоянных и регулярных поставок пред­приятие будет искать партнера исключительно через биржу, – считает С. Шибких. – Вместе с тем когда грузовладелец будет иметь альтернативу в выборе поставщиков, оператору станет сложнее диктовать свои условия». По мнению эксперта, вышесказанное в полной мере относится и к обратной, пока экзотической для нашей страны ситуации, когда в главной роли выступает грузо­владелец.
Очевидно, что, несмотря на расхождения в оценках отдельных аспектов и вполне объяснимых различий в ожиданиях, и владельцы подвижного состава, и их клиенты заинтересованы в дальнейшем развитии нового механизма. Вопрос только в том, что конкретно нужно усовершенствовать.

Куда ж нам плыть?

«Для того чтобы площадка работала эффективно, необходимо соблюдение ряда условий, – считает И. Качура. – Во-первых, она должна предлагать максимально широкий спектр услуг для клиентов, а во-вторых – гарантировать высокое качество предоставления этих услуг». По его мнению, для биржи подвижного состава основополагающее значение имеют гарантии обязательности и своевременности выполнения заказа. В настоящее время данные условия соблюдаются далеко не всегда. Даже при наличии свободного подвижного состава у собственника часто возникают обстоятельства, препятствующие подаче вагонов в нужное место и в нужное время. «Разумеется, чем качественнее будут услуги, предлагаемые на площадке, тем выше окажется эффективность ее работы и, соответственно, тем интенсивнее будет приток клиентов, готовых пользоваться ее услугами», – считает эксперт.
Грузовладельцы имеют свой взгляд на будущее площадки. «Необходимо ужесточить ответст­венность участников, – уверена О. Чернюк. – Если заявка, размещенная на площадке, не является публичной офертой, возникают ситуации, когда оператор не готов реально обеспечить перевозку в полном объеме или в указанные сроки. Потратив время на переговоры, мы теряем других партнеров, которые к тому моменту уже снимают свои предложения, и в итоге мы вынуждены начинать все сначала без гарантий, что мрачный сценарий не повторится вновь». Заместитель директора ОАО «Вишневогорский ГОК» Бахтияр Абдразаков считает, что площадка должна расширять спектр возможных форм сотрудничества. «Мы заинтересованы во взаимодействии с операторами, готовыми гибко подходить к проблеме обратной или попутной загрузки, – поясняет Б. Абдразаков. – Весь маршрут мы закрыть не можем, но на отдельных отрезках пути из Украины к восточным портам либо из Кузбасса в западном направлении могли бы обеспечить достаточно серьезные объемы перевозки». Пока, по его словам, вагоны проходят пустыми буквально рядом с завод­ской территорией, в то время как предприятие зачастую привлекает подвижной состав с другого конца страны на условиях оплаты порожнего пробега.
Очевидно, что биржу вагонов нельзя будет рассматривать в качестве полной альтернативы прежней системе, поскольку она пока что не дает никаких гарантий выполнения заказа и ориентирована исключительно на вероятное совпадение интересов грузовладельца и оператора. В то же время торговая площадка делает только первые шаги, поэтому направление и перспективы ее дальнейшего развития предугадать практически невозможно. Радует, что сама возможность простого выхода напрямую на потенциальных контрагентов уже появилась. Теперь главное, чтобы процедуры ее практической реализации были адекватны запросам рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Одиночество в толпе

Правда, следует отметить, что до недавних пор особенных проблем с взаимным поиском деловых партнеров ни грузовладельцы, ни собственники подвижного состава не испытывали, поскольку большая часть вагонного парка находилась в собственности ОАО «РЖД». Однако по мере роста приватного парка и количества независимых операторов заключить договор на перевозку стало несоизмеримо сложнее.
Как ни парадоксально, до 2010 года почти 2 тыс. владельцев вагонов и сотни тысяч их потенциальных клиентов находили друг друга практически наугад. Деловых парт­неров пытались найти через газеты, знакомых, специализированные сайты и мероприятия, иногда звонили и в журнал «РЖД-Партнер». «Когда мы только вышли на рынок, в 2008 году, – рассказывает коммерческий директор ООО «Дельта» Оксана Чернюк, – приходилось буквально пешком ходить по станционным путям и спрашивать, кто хозяин того или иного вагона. Обращались и в ДВЖД, и в местное объединение предпринимателей – информация была скудна и противоречива».
Со схожими проблемами столк­нулись и собственники подвижного состава. По словам директора Московского филиала ПГК Александра Донькина, даже крупнейший российский оператор неизвестен некоторым грузовладельцам. «Я всегда ориентирую своих сотрудников на активный поиск клиентов, – поясняет А. Донькин. – Не предлагая себя на рынке, мы, как любой другой игрок, рискуем остаться без заказов. Удивительно, но зачастую компания, офис которой расположен в двух кварталах от нас, ищет партнера по всей стране».
Впрочем, проблема не столько в том, чтобы знать, у кого есть груз или вагоны для его перевозки, а в том, чтобы иметь информацию, кто конкретно, куда и в каком количестве готов отправить тот или иной товар или подвижной состав.

Единое пространство

С 16 декабря прошлого года на официальном сайте ОАО «РЖД» в тестовом режиме работает электронная информационная площадка (ЭИП). Это единое информационное пространство для владельцев подвижного состава и грузоотправителей. Кроме того, ЭИП создает условия для быстрого выхода на рынок предоставления подвижного состава лизинговых компаний и собственников вагонов, которые не имеют своей грузовой и клиентской базы.
В настоящее время сервис позволяет грузоотправителям опубликовать сведения о потребности в любом виде подвижного состава (с опцией просмотра своих ранее созданных заказов и откликов на них, а также возможностью принять или отклонить имеющиеся отклики) и в режиме реального времени найти необходимые вагоны. Операторы и собственники, в свою очередь, размещают информацию о наличии и месторасположении свободного подвижного состава и находят грузопотоки под него (с возможностью оставить отклик на подходящее предложение).
Пользователи могут самостоятельно регистрироваться, размещать заявку на перевозку своих грузов или данные о наличии собственных вагонов, а также осуществлять поиск партнеров по бизнесу. Всю ответственность за опубликованную информацию несут разместившие ее лица. По мнению РЖД, создание электронной информационной площадки грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями.
Как известно, НП «Совет участ­ников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного
состава» предлагает создать полноценную торговую площадку – биржу вагонов. В РЖД детально изучили этот вариант и пришли к выводу, что развитие ЭИП до электронной биржевой торговой площадки является нецелесообразным по двум причинам – из-за несоответствия требуемым свойствам биржевого товара, а также из-за несоответствия целей организации биржи вагонов современным функциям и прин­ципам деятельности товарных бирж.
По мнению РЖД, данный ресурс должен развиваться в трех основных направлениях. Во-первых, выполнять информационную функцию. Ресурс высоко востребован в качестве информационной электронной базы, содержащей и оперативно предоставляющей актуальные сведения. Таким образом, электронная площадка может способствовать более качественному удовлетворению потребностей грузо­отправителей в перевозках, снижению транзакционных издержек участ­ников рынка, оптимизации работы железнодорожной отрасли при использовании порожних вагонов.
Во-вторых, в перспективе откроется возможность заключения договоров по аренде вагонов. Дополнительной опцией информационной площадки может являться обеспечение организационной и технической возможности участ­никам рынка перевозок согласовывать стоимость, сроки и другие основные условия и заключать договор аренды вагонов. При этом работа подобной площадки может быть обеспечена как на созданном РЖД информационном портале, так и на имеющихся биржевых ресурсах.
В-третьих, появится возможность хеджирования ценового риска на отраслевом уровне. Мировой опыт указывает на существование только одного варианта успешного применения биржевых инструментов для транспортных рынков. На рынке трансконтинентальных морских контейнерных перевозок применяются расчетные фьючерсные и опционные контракты, основанные на взвешенном индексе цен группы эталонных перевозчиков на 15–20 основных маршрутах. Расчет производится на ежемесячной основе, метод расчета индексов аналогичен методам определения индикаторов межбанковского рынка (например, LIBOR). В результате поставщики и потребители услуг, не используя биржевые инструменты для заключения контрактов непосредственно на предоставление вагона под погрузку, применяют инструменты для хеджирования риска изменения общего отраслевого уровня цен вследствие значительных изменений соответствия спроса и предложения. При этом торговля осуществляется даже не на бирже, а на внебиржевом рынке (over-the-counter).
Именно такой механизм – использование индекса стоимости по единичным, наиболее массовым маршрутам и видам отправки для торговли расчетными контрактами в целях хеджирования риска существенных изменений соотношения спроса и предложения вагонов – может рассматриваться в качестве потенциального биржевого торгового инструмента применительно к рынку железнодорожных перевозок. Вместе с тем для запуска этих инструментов вполне может быть использована инфраструктура существующих биржевых площадок.
В настоящее время ЭИП работает в тестовом режиме. Специалисты ЦФТО постоянно анализируют то, как реагирует рынок на тот или иной сервис, решают, что нужно развивать. Сейчас разрабатывается концепция развития этой электронной площадки, которая затем будет согласовываться с Советом рынка. В принципе это некая альтернатива, или дополнительный механизм, который позволит рынку повышать конкуренцию и даст возможность мелким и средним клиентам получить доступ к информации. Соз­дание ЭИП грузовых вагонов способствует формированию максимально прозрачного рынка транспортных услуг, обмену незадействованными мощностями, отмечают в РЖД.

У вас – товар, у нас – купец

Идея своеобразной торговой площадки, где продавец и покупатель могли бы выставлять свои предложения, витала в воздухе уже давно. «Мы предлагали включить в программу реформирования отрасли раздел о формировании рыночной инфраструктуры еще в 2005 году, – рассказывает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – К сожалению, тогда к нашим аргументам не прислушались в должной мере, и теперь приходится наверстывать упущенное».
Как бы то ни было, в начале января 2011-го, по данным ЦФТО, на созданной ЭИП были зафиксированы первые сделки. «Заходила на сайт, изучала предложения, – рассказывает О. Чернюк. – Конечно, это лучше, чем просто обзванивать компании, но хотелось бы большего». По ее мнению, главным минусом нового информационного ресурса является даже не столько своеобразный интерфейс, сколько недостаточный объем предложения. «На самом деле особенного выбора пока нет. К тому же не все заявки соответствуют действительности», – пояснила она.
В самом деле, ряд грузовладельцев рассчитывали на то, что площадка станет своеобразным аналогом товарных бирж, которые являются не просто информационным листком, а реальным механизмом совершения сделок, имеющих законную силу. «Получается как на селе в позапрошлом веке, – сетует директор ООО «ДИАВЭЛ» Виталий Рябцун, – сначала смотрины, а жениться – потом». Желание грузовладельцев вполне понятно, но трудно осуществимо в силу ряда причин, главная из которых – услуги перевозки не отвечают большин­ству характеристик биржевого товара. «Вопрос об учреждении полноценной биржи как таковой не стоит, – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. – Электронная информационно-торговая площадка – вполне рыночный механизм, и его внедрение позволит обеспечить прозрачность и эффективность процесса привлечения вагонов грузоотправителями и, следовательно, будет способ­ствовать развитию конкуренции в этом сегменте экономики». По его мнению, организация торговой площадки является одной из важнейших составляющих структурной реформы железнодорожной отрасли.
Однако не все операторы считают, что новый механизм взаимодействия что-то существенно изменит. «Можно сказать, что биржа вагонов в определенной форме уже есть, причем независимо от электронной торговой площадки, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Это обусловлено тем, что железнодорожная отрасль представляет собой достаточно замкнутое сообщество, члены которого имеют информацию друг о друге, о рынке в целом, о спросе и предложении. Соответственно, существует и практика выделения подвижного состава под запросы, обмена на определенных направлениях. Разумеется, эти процессы происходят не очень организованно». По его мнению, вариант электронной биржи интересен возможностью получения актуальной картины и более четкой систематизации рыночного предложения. «Однако, на наш взгляд, эта площадка будет востребована в основном мелкими грузовладельцами и некрупными собственниками подвижного состава и охватит не более 5–10% рынка», – считает эксперт.
Крупные грузовладельцы фактически уже используют систему электронных торгов, размещая заказы на своих сайтах, после чего они заключают договоры с операторами, предложившими наиболее выгодные условия. Руководитель комитета по саморегулированию организации «Опора России» Евгений Шлеменков считает, что подобные функции могут взять на себя и общественные объединения предпринимателей. «За рубежом такие ассоциации аккумулируют потребности своих членов и фактически являются координаторами взаимодействия между ними и поставщиками услуг, – рассказывает
Е. Шлеменков. – При этом в отличие от обезличенных электронных торгов обеспечивается соблюдение достигнутых ранее договоренностей и выполнение поставок на условиях договора».
Начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких считает, что эффект от появления биржи во многом психологический. «Перевозки по железной дороге имеют свою специфику, и обе стороны заинтересованы в поддержании долговременных партнерских отношений. Сложно представить ситуацию, когда для постоянных и регулярных поставок пред­приятие будет искать партнера исключительно через биржу, – считает С. Шибких. – Вместе с тем когда грузовладелец будет иметь альтернативу в выборе поставщиков, оператору станет сложнее диктовать свои условия». По мнению эксперта, вышесказанное в полной мере относится и к обратной, пока экзотической для нашей страны ситуации, когда в главной роли выступает грузо­владелец.
Очевидно, что, несмотря на расхождения в оценках отдельных аспектов и вполне объяснимых различий в ожиданиях, и владельцы подвижного состава, и их клиенты заинтересованы в дальнейшем развитии нового механизма. Вопрос только в том, что конкретно нужно усовершенствовать.

Куда ж нам плыть?

«Для того чтобы площадка работала эффективно, необходимо соблюдение ряда условий, – считает И. Качура. – Во-первых, она должна предлагать максимально широкий спектр услуг для клиентов, а во-вторых – гарантировать высокое качество предоставления этих услуг». По его мнению, для биржи подвижного состава основополагающее значение имеют гарантии обязательности и своевременности выполнения заказа. В настоящее время данные условия соблюдаются далеко не всегда. Даже при наличии свободного подвижного состава у собственника часто возникают обстоятельства, препятствующие подаче вагонов в нужное место и в нужное время. «Разумеется, чем качественнее будут услуги, предлагаемые на площадке, тем выше окажется эффективность ее работы и, соответственно, тем интенсивнее будет приток клиентов, готовых пользоваться ее услугами», – считает эксперт.
Грузовладельцы имеют свой взгляд на будущее площадки. «Необходимо ужесточить ответст­венность участников, – уверена О. Чернюк. – Если заявка, размещенная на площадке, не является публичной офертой, возникают ситуации, когда оператор не готов реально обеспечить перевозку в полном объеме или в указанные сроки. Потратив время на переговоры, мы теряем других партнеров, которые к тому моменту уже снимают свои предложения, и в итоге мы вынуждены начинать все сначала без гарантий, что мрачный сценарий не повторится вновь». Заместитель директора ОАО «Вишневогорский ГОК» Бахтияр Абдразаков считает, что площадка должна расширять спектр возможных форм сотрудничества. «Мы заинтересованы во взаимодействии с операторами, готовыми гибко подходить к проблеме обратной или попутной загрузки, – поясняет Б. Абдразаков. – Весь маршрут мы закрыть не можем, но на отдельных отрезках пути из Украины к восточным портам либо из Кузбасса в западном направлении могли бы обеспечить достаточно серьезные объемы перевозки». Пока, по его словам, вагоны проходят пустыми буквально рядом с завод­ской территорией, в то время как предприятие зачастую привлекает подвижной состав с другого конца страны на условиях оплаты порожнего пробега.
Очевидно, что биржу вагонов нельзя будет рассматривать в качестве полной альтернативы прежней системе, поскольку она пока что не дает никаких гарантий выполнения заказа и ориентирована исключительно на вероятное совпадение интересов грузовладельца и оператора. В то же время торговая площадка делает только первые шаги, поэтому направление и перспективы ее дальнейшего развития предугадать практически невозможно. Радует, что сама возможность простого выхода напрямую на потенциальных контрагентов уже появилась. Теперь главное, чтобы процедуры ее практической реализации были адекватны запросам рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6822 [~CODE] => 6822 [EXTERNAL_ID] => 6822 [~EXTERNAL_ID] => 6822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какой рынок без биржи? [SECTION_META_KEYWORDS] => какой рынок без биржи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой рынок без биржи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы работы электронной торговой площадки доказали востребованность этого механизма у участников рынка. При этом необходимость ее дальнейшего совершенствования признается большинством специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой рынок без биржи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой рынок без биржи? ) )
РЖД-Партнер

Механизм создан. Дело за игроками

Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике.
Array
(
    [ID] => 94870
    [~ID] => 94870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Механизм создан. Дело за игроками
    [~NAME] => Механизм создан. Дело за игроками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Молчаливое одобрение

Напомним, первым шагом РЖД при разработке нового механизма управления полностью приватным парком стало создание автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), позволяющей повысить эффективность использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов, а также оптимизировать размер потребного парка вагонов. Как известно, опытная эксплуатация АС ДРПВ ведется с февраля 2010 года. Постепенно около 120 тыс. полувагонов, принадлежащих ПГК и ВГК, стали заадресовываться под погрузку на основании заключенного ими с РЖД договора.
С ноября 2010-го ОАО «РЖД» приступило к реализации механизма комплексного транспортного обслуживания, при котором перевозчик по принципу «одного окна» оказывает услуги перевозки и предоставления транспорт­ного средства (полученного по агентской схеме взаимодействия с собственником). В настоящее время осуществляется апробирование основных технологических принципов и подходов на парке полувагонов Первой и Второй грузовых компаний. По мнению перевозчика, это является необходимой мерой для логичного продолжения структурной реформы, позволяющей добиться обеспечения клиентов вагонами, обезличивания парков, придания им свойств универсальности, а также способствующей повышению эффективности использования существующего подвижного состава.
Осторожность, с которой к новой модели подходят операторские компании, можно понять: с новым предложением ЦФТО вышел на рынок в конце прошлого года, поэтому ощущается определенный дефицит информации для анализа и принятия окончательного решения. С одной стороны, данные ЦФТО подтверждают обоюдную выгоду от сотрудничества. Так, по неофициальным сведениям, благодаря возможности марш­рутизировать порожний вагонопоток общесетевая скорость возросла с 300 км в сутки до 700–900 км. Маршрутизация парка назначением на ЗСЖД достигла 80–90%. А чем больше количество вагонов, находящихся под управлением единой системы, тем выше эффективность их использования, потому что производительность прямо пропорциональна объему парка.
С другой стороны, непосредст­венные участники новой технологии – как собственники подвижного состава, передавшие часть своего парка в управление ЦФТО, так и грузовладельцы, которые заключили с Центром договор комплексного транспортного обслуживания, – весьма лаконичны в своих комментариях. Как сообщили в ОАО «Первая грузовая компания», радикальных изменений в отношениях с прежними партнерами не произошло. «Вагоны остаются у ПГК. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключает от имени Первой грузовой договоры с клиентами, выступая в качестве нашего агента, – отметили в пресс-службе компании. – Вся коммерческая составляющая остается у ПГК (тарификация, квотирование и т. д.). ЦФТО отвечает за обеспечение парком подвижного состава и выполнение заявок». Директор по логистике ООО «ТК «ЕвразХолдинг» Павел Лебедев уверен, что с помощью ЦФТО удалось увеличить объем перевозки в направлении Находкинского морского торгового порта. По его словам, грузовладельцы охотнее покупают сквозную транспортную услугу, включающую не только перевалку их груза в порту, но и доставку железнодорожным транспортом. «Это дополнительный груз и, соответственно, выручка, которая не доходила до компании ранее», – отмечает П. Лебедев.
Если по конкретным параметрам о положительном эффекте говорить пока рано, то само по себе отсутствие информации об отрицательных последствиях уже можно считать хорошим знаком. Конечно, отмечаются отдельные шероховатости, неизбежные при реализации на практике любых нововведений. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» договор комплексного транспортного обслуживания заключило в конце марта 2011 года и практически сразу столкнулось с некоторыми сложностями, в частности, при заполнении заявок. «Теперь мы должны указывать не только количество и тип вагонов, но и компанию, в собст­венности которой они находятся. Зачастую мы не можем обеспечить загрузку подвижного состава в полном объеме. И если раньше это не создавало особенных проблем, то теперь приходится дополнительно оговаривать эти вопросы с оператором в тех случаях, когда, например, из 100 его вагонов к станции назначения уходит 70 или 80», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.
Кроме того, по его мнению, наблюдается некоторое увеличение сроков рассмотрения тех вопросов, которые до этого были прерогативой специалистов на местах. «Если раньше оперативные вопросы решали на уровне станции, то теперь полномочия перераспределились в рамках системы сервисного обслуживания, что создает некоторые трудности, и отлаженные связи уже не работают. В частности, снижается роль начальника станции в распределении транспорт­ных потоков, и к новым формам организации работы приходится привыкать заново», – пояснил М. Щербинин. Впрочем, он, как и большинство других участников рынка, отмечает, что это рабочие моменты, которые будут отлажены в ближайшем будущем.

Особая миссия

Теоретически агентское соглашение больше всего должно отвечать интересам кэптивных операторов (точнее, их материнских компаний). Ведь ЦФТО, со своей стороны, гарантирует им выполнение главной функции транспортных «дочек» – обеспечение стабильности поставок для нужд основного производства. При этом расходы собственника на управление непрофильными для него активами снижаются за счет содержания управленческого аппарата, а доходы могут возрасти за счет более эффективного использования вагонного парка.
Правда, на практике кэптивные компании не торопятся ударить по рукам с ЦФТО. Порой даже возникают парадоксальные ситуации. Например, ОАО «Мечел» (в лице ООО «Мечел-Транс«) как грузовладелец удовлетворено сотрудничеством с ЦФТО. «С декабря прошлого года ЦФТО предоставляет нам вагонный парк, привлеченный по агентским договорам, – рассказывает заместитель директора «Мечел-Транса» по организации железнодорожных перевозок Антон Багимов. – Объем отгрузок вырос без потери качества осуществления перевозок, и сотрудничество будет продолжено». Вместе с тем даже потенциальную возможность передачи собственного парка под управление Центра собеседник предпочел не комментировать. Такую же позицию занимают и в НЛМК, «Уралхим-Трансе», а также ряде других компаний. Прямо скажем, о своих планах передать даже часть собственных вагонов в управление ЦФТО публично не объявил ни один кэптивный оператор (равно как и их головные компании).
Однако не стоит искать в таком подходе некие эгоистические происки менеджеров, боящихся остаться без работы. «Для крупных холдингов собственные перевозочные компании не являются источниками получения доходов, – считает директор World communicate agency Тимур Шарипов. – Соответственно, и расходы на их содержание не рассматриваются в отрыве от основного бизнеса. На фоне оборотов головного производства транспортная составляющая выглядит не столь впечатляющей, между тем последствия срыва поставок могут оказаться катастрофическими». При этом, по мнению первого вице-президента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, создается практически замкнутый транспортный цикл, и его эффективность гораздо выше, чем в случае передачи подвижного состава в управление агенту. «Абсолютно очевидно, что такие предприятия не являются вероятными кандидатами на заключение агентских соглашений с ЦФТО», – подчеркивает И. Качура. Эксперт уверен, что позиция кэптивных компаний в отношении агентских соглашений не зависит от условий договора или деловой репутации ЦФТО.
М. Щербинин указывает и на другую возможную причину отсутствия энтузиазма. «У каждой компании есть собственная миссия, в соответствии с которой она выстраивает свою деятельность, – отмечает он. – Даже если ЦФТО в настоящее время может обеспечить более эффективное использование вагонного парка, это не значит, что со временем менеджмент кэптивных компаний не сможет повысить результативность своей деятельности». М. Щербинин уверен, что операторы могут отладить свои транспортные схемы (во всяком случае надеются на это) и поэтому пока не будут искать иных способов оптимизации перевозок.
Показателен пример ООО «Независимая транспортная компания» (входящего в группу предприятий «НЛМК»), которое стало одним из ведущих операторов рынка полувагонов и в 2010 году в семь раз увеличило объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК». «Сегодня большинство операторов имеют сформированную клиентскую базу, у них выстроены соответ­ствующие логистические схемы и тарифно-экономическая политика», – отмечает генеральный директор ООО «НТК» Александр Сапронов. По его мнению, здоровый консерватизм – это всегда гарантия устойчивости бизнеса, поэтому операторское сообщест­во тщательно анализирует возможные выгоды и риски при изменении порядка управления подвижным составом.
«В полезности русской пословицы «Семь раз отмерь, один раз отрежь» мы убеждались не раз, – рассказывает А. Сапронов, – а вот когда от нее отступали, последствия не всегда были приятными». Он уверен, что кроме положительных моментов работа по договору формирует и определенные риски. «Это и ограничение самостоятельности в работе на рынке, и перспективы зависимости от эффективности применения АС ДРПВ, и получение результата, не в полной мере соответствующего модели экономики оператора, и ряд других рисков», – подчеркнул А. Сапронов.

Усложнять бизнес – неэффективно

Определенные препятствия при заключении агентских договоров с ЦФТО имеются и у лизинговых компаний, и у банков. Их заинтересованность в подобном сотрудничестве также явно преувеличивается. «Лизинговая компания лишь отчасти выступает собст­венником имущества, являющегося предметом договора лизинга, – рассказывает Т. Шарипов. – То есть юридически оставаясь соб­ственником до момента выплаты последнего взноса, фактически компания передает имущество в пользование лизингополучателю. Более того, в России, как правило, инициатором приобретения имущества является именно лизингополучатель. Таким образом, еще до момента покупки очевидно, кто будет использовать вагоны, соответственно, необходимости в эффективном управлении парком у лизинговых компаний не возникает». По его мнению, даже в тех случаях, когда договор лизинга расторгается, лизинговые компании стремятся как можно скорее реализовать имущество, либо (что гораздо реже) сдать его в лизинг повторно. «Кроме того, договор с ЦФТО снимает лишь ту часть проблем собственника, которая связана с обеспечением его загрузки, – обращает внимание Т. Шарипов. – Решать вопросы технического обслуживания и содержания компаниям придется самостоятельно». Усложнять бизнес, по его мнению, – неэффективно, поэтому и лизингодатели, и банки скорее будут стремиться избавиться от непрофильных активов либо законсервировать их на период поиска покупателя (арендатора), чем рисковать, пытаясь самостоятельно работать в непрофильных сферах.

У каждой компании свой интерес

Таким образом, наиболее реальными участниками договорных отношений являются чистые операторы, то есть компании, для которых организация железнодорожных перевозок – основной бизнес. При этом следует учитывать, что состав таких компаний крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. По мнению И. Качуры, заключение агентского соглашения в первую очередь выгодно собственникам, которые владеют небольшим парком подвижного состава или не имеют своей грузовой базы. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО И. Качура видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО – это вполне привлекательное решение. «Разумеется, у каждого собственника – свой коммерческий интерес, – подчеркивает И. Качура. – И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО при наличии приемлемых условий и мотиваций заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 ед. подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок».
При этом в настоящее время основная масса операторов, являющихся одновременно экспедиторами, тесно сотрудничает с ЦФТО, а Система фирменного транспортного обслуживания доказала свою жизнеспособность в качестве эффективного инструмента управления подвижным составом и, по сути, является основным связующим звеном между ОАО «РЖД» и пользователями услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителями, грузо­получателями, экспедиторами и операторами подвижного состава и т. д.). Таким образом, для многих компаний вопрос заключения именно агентского договора не является актуальным, в силу того что существующие формы взаимо­действия их вполне устраивают, что, конечно, не исключает возможности перехода на иной уровень взаимодействия впоследствии.
Менее заинтересованы в сотрудничестве большие операторские компании. «Крупным операторам железнодорожного подвижного состава агентский договор с ЦФТО не интересен, – уверен заместитель генерального директора по производ­ству и коммерции ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Например, в нашей компании четко отработана схема: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие рабочие моменты». В. Станиславский отмечает, что в НПК привыкли к тесному взаимодей­ствию с клиентом, а информа­ционные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора.
Существует еще один фактор, определяющий низкую мотивацию крупных игроков к заключению договоров с ЦФТО. Даже более высокая эффективность эксплуатации парка при помощи агентских соглашений не выступает для них действенным стимулом. «Крупные операторы стремятся к большей степени капитализации, – отмечает источник, близкий к ОАО «ПГК». – Стоимость компании при этом не является суммой ее материальных активов. Инвесторы рассматривают совокупность различных факторов, таких как динамика грузооборота, присутствие в регионах, клиентская база, количество и объем заключенных договоров и т. д.». По его мнению, в такой ситуации стратегические потери компаний превышают тактические выгоды от работы в рамках договора. Даже частичный аутсорсинг функций по управлению подвижным составом может трактоваться инвесторами как показатель снижения дееспособности предприятия. «Сотрудничество с ЦФТО более интересно компаниям, нацеленным на стабилизацию своего положения на рынке и экстенсивный путь развития, – подчеркивает собеседник. – Игроки, заинтересованные в усилении своего присутствия, завоевании новых ниш и расширении клиентской базы, предпочитают реализовывать собственную политику».
Вместе с тем операторам и иным собственникам подвижного состава, вероятно, было бы интересно регулярно знакомиться со статистикой, узнавать, каких показателей удалось достичь ЦФТО в отношении управляемого им парка. Если эти результаты окажутся положительными, то собственники с большим энтузиазмом пойдут на заключение агентских договоров. Но готовы ли они раскрывать такую информацию, часть которой может оказаться коммерческой тайной? Правда, есть официальная статистика, годовые отчеты. Так, отгрузка грузов в полувагоны Первой грузовой, которые находились в управлении ЦФТО, выросла существенно – примерно на 17%. Правда, надо учитывать, что когда ЦФТО начинал работать с ПГК, ее грузовая база была сконцентрирована в меньшем количестве клиентов, преимущественно крупных. В середине прошлого года наметилась тенденция разукрупнения заказов. Появилось больше клиентов, уменьшился средний порт­фель заказов – соответственно, изменилась логистика, ставки, доходность. Так что сравнивать показатели разных лет надо аккуратно.

Нужна ли операторам эффективность?

Однако нельзя рассматривать системные основы и общую привлекательность договоров в отрыве от реально сложившейся ситуации на рынке. А она такова, что в настоящее время у операторов практически отсутствует мотивация к повышению эффективности своей деятельности. При дисбалансе спроса и предложения условия сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок диктуют собственники подвижного состава. Фактически грузо­владельцы готовы оплачивать почти любые издержки операторов, в том числе и по оплате порожнего пробега, отстоя вагонов на путях общего пользования, а также другие расходы, на снижение которых направлена работа с ЦФТО в рамках агентских соглашений.
Таким образом, заключая договор с ЦФТО, собственник берет на себя определенные обязательства, но практически ничего не получает взамен, поскольку на каждый вагон и без этого имеется несколько претендентов, готовых заплатить любые деньги на выставленных оператором условиях. Кроме того, существует еще несколько неявных моментов, которые как раз и являются «антистимулами» для некоторых операторов. «В ряде регионов собственники подвижного состава извещают своих клиентов о повышении спроса на их услуги, – сообщает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – При этом грузовладельцам предлагается сообщить, по какой цене они готовы оплатить перевозку, фактически устраивая негласный аукцион между клиентами».
Понятно, что ЦФТО в такие игры играть не будет, значит, возможность сделать пару сотен тысяч рублей из воздуха пропадает, что, видимо, не вписывается в некоторые бизнес-стратегии. Другим следствием перегрева рынка является повышенный спрос на подвижной состав (по крайней мере, на полувагоны) со стороны не только грузовладельцев, но и операторов. Фактически пристроить вагон можно без особых проблем, сдав его в аренду номинальному конкуренту. При этом собственник получает гарантированные платежи независимо от фактической загрузки, не обременяя себя прелестями самостоятельного ведения бизнеса и не переживая по поводу возможностей ЦФТО. Специалисты сходятся во мнении, что востребованность услуг ЦФТО будет возрастать по мере стабилизации положения на рынке, только тогда, когда номинальная конкуренция станет реальной.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Молчаливое одобрение

Напомним, первым шагом РЖД при разработке нового механизма управления полностью приватным парком стало создание автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), позволяющей повысить эффективность использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов, а также оптимизировать размер потребного парка вагонов. Как известно, опытная эксплуатация АС ДРПВ ведется с февраля 2010 года. Постепенно около 120 тыс. полувагонов, принадлежащих ПГК и ВГК, стали заадресовываться под погрузку на основании заключенного ими с РЖД договора.
С ноября 2010-го ОАО «РЖД» приступило к реализации механизма комплексного транспортного обслуживания, при котором перевозчик по принципу «одного окна» оказывает услуги перевозки и предоставления транспорт­ного средства (полученного по агентской схеме взаимодействия с собственником). В настоящее время осуществляется апробирование основных технологических принципов и подходов на парке полувагонов Первой и Второй грузовых компаний. По мнению перевозчика, это является необходимой мерой для логичного продолжения структурной реформы, позволяющей добиться обеспечения клиентов вагонами, обезличивания парков, придания им свойств универсальности, а также способствующей повышению эффективности использования существующего подвижного состава.
Осторожность, с которой к новой модели подходят операторские компании, можно понять: с новым предложением ЦФТО вышел на рынок в конце прошлого года, поэтому ощущается определенный дефицит информации для анализа и принятия окончательного решения. С одной стороны, данные ЦФТО подтверждают обоюдную выгоду от сотрудничества. Так, по неофициальным сведениям, благодаря возможности марш­рутизировать порожний вагонопоток общесетевая скорость возросла с 300 км в сутки до 700–900 км. Маршрутизация парка назначением на ЗСЖД достигла 80–90%. А чем больше количество вагонов, находящихся под управлением единой системы, тем выше эффективность их использования, потому что производительность прямо пропорциональна объему парка.
С другой стороны, непосредст­венные участники новой технологии – как собственники подвижного состава, передавшие часть своего парка в управление ЦФТО, так и грузовладельцы, которые заключили с Центром договор комплексного транспортного обслуживания, – весьма лаконичны в своих комментариях. Как сообщили в ОАО «Первая грузовая компания», радикальных изменений в отношениях с прежними партнерами не произошло. «Вагоны остаются у ПГК. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключает от имени Первой грузовой договоры с клиентами, выступая в качестве нашего агента, – отметили в пресс-службе компании. – Вся коммерческая составляющая остается у ПГК (тарификация, квотирование и т. д.). ЦФТО отвечает за обеспечение парком подвижного состава и выполнение заявок». Директор по логистике ООО «ТК «ЕвразХолдинг» Павел Лебедев уверен, что с помощью ЦФТО удалось увеличить объем перевозки в направлении Находкинского морского торгового порта. По его словам, грузовладельцы охотнее покупают сквозную транспортную услугу, включающую не только перевалку их груза в порту, но и доставку железнодорожным транспортом. «Это дополнительный груз и, соответственно, выручка, которая не доходила до компании ранее», – отмечает П. Лебедев.
Если по конкретным параметрам о положительном эффекте говорить пока рано, то само по себе отсутствие информации об отрицательных последствиях уже можно считать хорошим знаком. Конечно, отмечаются отдельные шероховатости, неизбежные при реализации на практике любых нововведений. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» договор комплексного транспортного обслуживания заключило в конце марта 2011 года и практически сразу столкнулось с некоторыми сложностями, в частности, при заполнении заявок. «Теперь мы должны указывать не только количество и тип вагонов, но и компанию, в собст­венности которой они находятся. Зачастую мы не можем обеспечить загрузку подвижного состава в полном объеме. И если раньше это не создавало особенных проблем, то теперь приходится дополнительно оговаривать эти вопросы с оператором в тех случаях, когда, например, из 100 его вагонов к станции назначения уходит 70 или 80», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.
Кроме того, по его мнению, наблюдается некоторое увеличение сроков рассмотрения тех вопросов, которые до этого были прерогативой специалистов на местах. «Если раньше оперативные вопросы решали на уровне станции, то теперь полномочия перераспределились в рамках системы сервисного обслуживания, что создает некоторые трудности, и отлаженные связи уже не работают. В частности, снижается роль начальника станции в распределении транспорт­ных потоков, и к новым формам организации работы приходится привыкать заново», – пояснил М. Щербинин. Впрочем, он, как и большинство других участников рынка, отмечает, что это рабочие моменты, которые будут отлажены в ближайшем будущем.

Особая миссия

Теоретически агентское соглашение больше всего должно отвечать интересам кэптивных операторов (точнее, их материнских компаний). Ведь ЦФТО, со своей стороны, гарантирует им выполнение главной функции транспортных «дочек» – обеспечение стабильности поставок для нужд основного производства. При этом расходы собственника на управление непрофильными для него активами снижаются за счет содержания управленческого аппарата, а доходы могут возрасти за счет более эффективного использования вагонного парка.
Правда, на практике кэптивные компании не торопятся ударить по рукам с ЦФТО. Порой даже возникают парадоксальные ситуации. Например, ОАО «Мечел» (в лице ООО «Мечел-Транс«) как грузовладелец удовлетворено сотрудничеством с ЦФТО. «С декабря прошлого года ЦФТО предоставляет нам вагонный парк, привлеченный по агентским договорам, – рассказывает заместитель директора «Мечел-Транса» по организации железнодорожных перевозок Антон Багимов. – Объем отгрузок вырос без потери качества осуществления перевозок, и сотрудничество будет продолжено». Вместе с тем даже потенциальную возможность передачи собственного парка под управление Центра собеседник предпочел не комментировать. Такую же позицию занимают и в НЛМК, «Уралхим-Трансе», а также ряде других компаний. Прямо скажем, о своих планах передать даже часть собственных вагонов в управление ЦФТО публично не объявил ни один кэптивный оператор (равно как и их головные компании).
Однако не стоит искать в таком подходе некие эгоистические происки менеджеров, боящихся остаться без работы. «Для крупных холдингов собственные перевозочные компании не являются источниками получения доходов, – считает директор World communicate agency Тимур Шарипов. – Соответственно, и расходы на их содержание не рассматриваются в отрыве от основного бизнеса. На фоне оборотов головного производства транспортная составляющая выглядит не столь впечатляющей, между тем последствия срыва поставок могут оказаться катастрофическими». При этом, по мнению первого вице-президента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, создается практически замкнутый транспортный цикл, и его эффективность гораздо выше, чем в случае передачи подвижного состава в управление агенту. «Абсолютно очевидно, что такие предприятия не являются вероятными кандидатами на заключение агентских соглашений с ЦФТО», – подчеркивает И. Качура. Эксперт уверен, что позиция кэптивных компаний в отношении агентских соглашений не зависит от условий договора или деловой репутации ЦФТО.
М. Щербинин указывает и на другую возможную причину отсутствия энтузиазма. «У каждой компании есть собственная миссия, в соответствии с которой она выстраивает свою деятельность, – отмечает он. – Даже если ЦФТО в настоящее время может обеспечить более эффективное использование вагонного парка, это не значит, что со временем менеджмент кэптивных компаний не сможет повысить результативность своей деятельности». М. Щербинин уверен, что операторы могут отладить свои транспортные схемы (во всяком случае надеются на это) и поэтому пока не будут искать иных способов оптимизации перевозок.
Показателен пример ООО «Независимая транспортная компания» (входящего в группу предприятий «НЛМК»), которое стало одним из ведущих операторов рынка полувагонов и в 2010 году в семь раз увеличило объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК». «Сегодня большинство операторов имеют сформированную клиентскую базу, у них выстроены соответ­ствующие логистические схемы и тарифно-экономическая политика», – отмечает генеральный директор ООО «НТК» Александр Сапронов. По его мнению, здоровый консерватизм – это всегда гарантия устойчивости бизнеса, поэтому операторское сообщест­во тщательно анализирует возможные выгоды и риски при изменении порядка управления подвижным составом.
«В полезности русской пословицы «Семь раз отмерь, один раз отрежь» мы убеждались не раз, – рассказывает А. Сапронов, – а вот когда от нее отступали, последствия не всегда были приятными». Он уверен, что кроме положительных моментов работа по договору формирует и определенные риски. «Это и ограничение самостоятельности в работе на рынке, и перспективы зависимости от эффективности применения АС ДРПВ, и получение результата, не в полной мере соответствующего модели экономики оператора, и ряд других рисков», – подчеркнул А. Сапронов.

Усложнять бизнес – неэффективно

Определенные препятствия при заключении агентских договоров с ЦФТО имеются и у лизинговых компаний, и у банков. Их заинтересованность в подобном сотрудничестве также явно преувеличивается. «Лизинговая компания лишь отчасти выступает собст­венником имущества, являющегося предметом договора лизинга, – рассказывает Т. Шарипов. – То есть юридически оставаясь соб­ственником до момента выплаты последнего взноса, фактически компания передает имущество в пользование лизингополучателю. Более того, в России, как правило, инициатором приобретения имущества является именно лизингополучатель. Таким образом, еще до момента покупки очевидно, кто будет использовать вагоны, соответственно, необходимости в эффективном управлении парком у лизинговых компаний не возникает». По его мнению, даже в тех случаях, когда договор лизинга расторгается, лизинговые компании стремятся как можно скорее реализовать имущество, либо (что гораздо реже) сдать его в лизинг повторно. «Кроме того, договор с ЦФТО снимает лишь ту часть проблем собственника, которая связана с обеспечением его загрузки, – обращает внимание Т. Шарипов. – Решать вопросы технического обслуживания и содержания компаниям придется самостоятельно». Усложнять бизнес, по его мнению, – неэффективно, поэтому и лизингодатели, и банки скорее будут стремиться избавиться от непрофильных активов либо законсервировать их на период поиска покупателя (арендатора), чем рисковать, пытаясь самостоятельно работать в непрофильных сферах.

У каждой компании свой интерес

Таким образом, наиболее реальными участниками договорных отношений являются чистые операторы, то есть компании, для которых организация железнодорожных перевозок – основной бизнес. При этом следует учитывать, что состав таких компаний крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. По мнению И. Качуры, заключение агентского соглашения в первую очередь выгодно собственникам, которые владеют небольшим парком подвижного состава или не имеют своей грузовой базы. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО И. Качура видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО – это вполне привлекательное решение. «Разумеется, у каждого собственника – свой коммерческий интерес, – подчеркивает И. Качура. – И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО при наличии приемлемых условий и мотиваций заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 ед. подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок».
При этом в настоящее время основная масса операторов, являющихся одновременно экспедиторами, тесно сотрудничает с ЦФТО, а Система фирменного транспортного обслуживания доказала свою жизнеспособность в качестве эффективного инструмента управления подвижным составом и, по сути, является основным связующим звеном между ОАО «РЖД» и пользователями услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителями, грузо­получателями, экспедиторами и операторами подвижного состава и т. д.). Таким образом, для многих компаний вопрос заключения именно агентского договора не является актуальным, в силу того что существующие формы взаимо­действия их вполне устраивают, что, конечно, не исключает возможности перехода на иной уровень взаимодействия впоследствии.
Менее заинтересованы в сотрудничестве большие операторские компании. «Крупным операторам железнодорожного подвижного состава агентский договор с ЦФТО не интересен, – уверен заместитель генерального директора по производ­ству и коммерции ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Например, в нашей компании четко отработана схема: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие рабочие моменты». В. Станиславский отмечает, что в НПК привыкли к тесному взаимодей­ствию с клиентом, а информа­ционные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора.
Существует еще один фактор, определяющий низкую мотивацию крупных игроков к заключению договоров с ЦФТО. Даже более высокая эффективность эксплуатации парка при помощи агентских соглашений не выступает для них действенным стимулом. «Крупные операторы стремятся к большей степени капитализации, – отмечает источник, близкий к ОАО «ПГК». – Стоимость компании при этом не является суммой ее материальных активов. Инвесторы рассматривают совокупность различных факторов, таких как динамика грузооборота, присутствие в регионах, клиентская база, количество и объем заключенных договоров и т. д.». По его мнению, в такой ситуации стратегические потери компаний превышают тактические выгоды от работы в рамках договора. Даже частичный аутсорсинг функций по управлению подвижным составом может трактоваться инвесторами как показатель снижения дееспособности предприятия. «Сотрудничество с ЦФТО более интересно компаниям, нацеленным на стабилизацию своего положения на рынке и экстенсивный путь развития, – подчеркивает собеседник. – Игроки, заинтересованные в усилении своего присутствия, завоевании новых ниш и расширении клиентской базы, предпочитают реализовывать собственную политику».
Вместе с тем операторам и иным собственникам подвижного состава, вероятно, было бы интересно регулярно знакомиться со статистикой, узнавать, каких показателей удалось достичь ЦФТО в отношении управляемого им парка. Если эти результаты окажутся положительными, то собственники с большим энтузиазмом пойдут на заключение агентских договоров. Но готовы ли они раскрывать такую информацию, часть которой может оказаться коммерческой тайной? Правда, есть официальная статистика, годовые отчеты. Так, отгрузка грузов в полувагоны Первой грузовой, которые находились в управлении ЦФТО, выросла существенно – примерно на 17%. Правда, надо учитывать, что когда ЦФТО начинал работать с ПГК, ее грузовая база была сконцентрирована в меньшем количестве клиентов, преимущественно крупных. В середине прошлого года наметилась тенденция разукрупнения заказов. Появилось больше клиентов, уменьшился средний порт­фель заказов – соответственно, изменилась логистика, ставки, доходность. Так что сравнивать показатели разных лет надо аккуратно.

Нужна ли операторам эффективность?

Однако нельзя рассматривать системные основы и общую привлекательность договоров в отрыве от реально сложившейся ситуации на рынке. А она такова, что в настоящее время у операторов практически отсутствует мотивация к повышению эффективности своей деятельности. При дисбалансе спроса и предложения условия сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок диктуют собственники подвижного состава. Фактически грузо­владельцы готовы оплачивать почти любые издержки операторов, в том числе и по оплате порожнего пробега, отстоя вагонов на путях общего пользования, а также другие расходы, на снижение которых направлена работа с ЦФТО в рамках агентских соглашений.
Таким образом, заключая договор с ЦФТО, собственник берет на себя определенные обязательства, но практически ничего не получает взамен, поскольку на каждый вагон и без этого имеется несколько претендентов, готовых заплатить любые деньги на выставленных оператором условиях. Кроме того, существует еще несколько неявных моментов, которые как раз и являются «антистимулами» для некоторых операторов. «В ряде регионов собственники подвижного состава извещают своих клиентов о повышении спроса на их услуги, – сообщает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – При этом грузовладельцам предлагается сообщить, по какой цене они готовы оплатить перевозку, фактически устраивая негласный аукцион между клиентами».
Понятно, что ЦФТО в такие игры играть не будет, значит, возможность сделать пару сотен тысяч рублей из воздуха пропадает, что, видимо, не вписывается в некоторые бизнес-стратегии. Другим следствием перегрева рынка является повышенный спрос на подвижной состав (по крайней мере, на полувагоны) со стороны не только грузовладельцев, но и операторов. Фактически пристроить вагон можно без особых проблем, сдав его в аренду номинальному конкуренту. При этом собственник получает гарантированные платежи независимо от фактической загрузки, не обременяя себя прелестями самостоятельного ведения бизнеса и не переживая по поводу возможностей ЦФТО. Специалисты сходятся во мнении, что востребованность услуг ЦФТО будет возрастать по мере стабилизации положения на рынке, только тогда, когда номинальная конкуренция станет реальной.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [~PREVIEW_TEXT] => Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6821 [~CODE] => 6821 [EXTERNAL_ID] => 6821 [~EXTERNAL_ID] => 6821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_META_KEYWORDS] => механизм создан. дело за игроками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/4.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [ELEMENT_META_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => механизм создан. дело за игроками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/4.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками ) )

									Array
(
    [ID] => 94870
    [~ID] => 94870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Механизм создан. Дело за игроками
    [~NAME] => Механизм создан. Дело за игроками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Молчаливое одобрение

Напомним, первым шагом РЖД при разработке нового механизма управления полностью приватным парком стало создание автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), позволяющей повысить эффективность использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов, а также оптимизировать размер потребного парка вагонов. Как известно, опытная эксплуатация АС ДРПВ ведется с февраля 2010 года. Постепенно около 120 тыс. полувагонов, принадлежащих ПГК и ВГК, стали заадресовываться под погрузку на основании заключенного ими с РЖД договора.
С ноября 2010-го ОАО «РЖД» приступило к реализации механизма комплексного транспортного обслуживания, при котором перевозчик по принципу «одного окна» оказывает услуги перевозки и предоставления транспорт­ного средства (полученного по агентской схеме взаимодействия с собственником). В настоящее время осуществляется апробирование основных технологических принципов и подходов на парке полувагонов Первой и Второй грузовых компаний. По мнению перевозчика, это является необходимой мерой для логичного продолжения структурной реформы, позволяющей добиться обеспечения клиентов вагонами, обезличивания парков, придания им свойств универсальности, а также способствующей повышению эффективности использования существующего подвижного состава.
Осторожность, с которой к новой модели подходят операторские компании, можно понять: с новым предложением ЦФТО вышел на рынок в конце прошлого года, поэтому ощущается определенный дефицит информации для анализа и принятия окончательного решения. С одной стороны, данные ЦФТО подтверждают обоюдную выгоду от сотрудничества. Так, по неофициальным сведениям, благодаря возможности марш­рутизировать порожний вагонопоток общесетевая скорость возросла с 300 км в сутки до 700–900 км. Маршрутизация парка назначением на ЗСЖД достигла 80–90%. А чем больше количество вагонов, находящихся под управлением единой системы, тем выше эффективность их использования, потому что производительность прямо пропорциональна объему парка.
С другой стороны, непосредст­венные участники новой технологии – как собственники подвижного состава, передавшие часть своего парка в управление ЦФТО, так и грузовладельцы, которые заключили с Центром договор комплексного транспортного обслуживания, – весьма лаконичны в своих комментариях. Как сообщили в ОАО «Первая грузовая компания», радикальных изменений в отношениях с прежними партнерами не произошло. «Вагоны остаются у ПГК. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключает от имени Первой грузовой договоры с клиентами, выступая в качестве нашего агента, – отметили в пресс-службе компании. – Вся коммерческая составляющая остается у ПГК (тарификация, квотирование и т. д.). ЦФТО отвечает за обеспечение парком подвижного состава и выполнение заявок». Директор по логистике ООО «ТК «ЕвразХолдинг» Павел Лебедев уверен, что с помощью ЦФТО удалось увеличить объем перевозки в направлении Находкинского морского торгового порта. По его словам, грузовладельцы охотнее покупают сквозную транспортную услугу, включающую не только перевалку их груза в порту, но и доставку железнодорожным транспортом. «Это дополнительный груз и, соответственно, выручка, которая не доходила до компании ранее», – отмечает П. Лебедев.
Если по конкретным параметрам о положительном эффекте говорить пока рано, то само по себе отсутствие информации об отрицательных последствиях уже можно считать хорошим знаком. Конечно, отмечаются отдельные шероховатости, неизбежные при реализации на практике любых нововведений. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» договор комплексного транспортного обслуживания заключило в конце марта 2011 года и практически сразу столкнулось с некоторыми сложностями, в частности, при заполнении заявок. «Теперь мы должны указывать не только количество и тип вагонов, но и компанию, в собст­венности которой они находятся. Зачастую мы не можем обеспечить загрузку подвижного состава в полном объеме. И если раньше это не создавало особенных проблем, то теперь приходится дополнительно оговаривать эти вопросы с оператором в тех случаях, когда, например, из 100 его вагонов к станции назначения уходит 70 или 80», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.
Кроме того, по его мнению, наблюдается некоторое увеличение сроков рассмотрения тех вопросов, которые до этого были прерогативой специалистов на местах. «Если раньше оперативные вопросы решали на уровне станции, то теперь полномочия перераспределились в рамках системы сервисного обслуживания, что создает некоторые трудности, и отлаженные связи уже не работают. В частности, снижается роль начальника станции в распределении транспорт­ных потоков, и к новым формам организации работы приходится привыкать заново», – пояснил М. Щербинин. Впрочем, он, как и большинство других участников рынка, отмечает, что это рабочие моменты, которые будут отлажены в ближайшем будущем.

Особая миссия

Теоретически агентское соглашение больше всего должно отвечать интересам кэптивных операторов (точнее, их материнских компаний). Ведь ЦФТО, со своей стороны, гарантирует им выполнение главной функции транспортных «дочек» – обеспечение стабильности поставок для нужд основного производства. При этом расходы собственника на управление непрофильными для него активами снижаются за счет содержания управленческого аппарата, а доходы могут возрасти за счет более эффективного использования вагонного парка.
Правда, на практике кэптивные компании не торопятся ударить по рукам с ЦФТО. Порой даже возникают парадоксальные ситуации. Например, ОАО «Мечел» (в лице ООО «Мечел-Транс«) как грузовладелец удовлетворено сотрудничеством с ЦФТО. «С декабря прошлого года ЦФТО предоставляет нам вагонный парк, привлеченный по агентским договорам, – рассказывает заместитель директора «Мечел-Транса» по организации железнодорожных перевозок Антон Багимов. – Объем отгрузок вырос без потери качества осуществления перевозок, и сотрудничество будет продолжено». Вместе с тем даже потенциальную возможность передачи собственного парка под управление Центра собеседник предпочел не комментировать. Такую же позицию занимают и в НЛМК, «Уралхим-Трансе», а также ряде других компаний. Прямо скажем, о своих планах передать даже часть собственных вагонов в управление ЦФТО публично не объявил ни один кэптивный оператор (равно как и их головные компании).
Однако не стоит искать в таком подходе некие эгоистические происки менеджеров, боящихся остаться без работы. «Для крупных холдингов собственные перевозочные компании не являются источниками получения доходов, – считает директор World communicate agency Тимур Шарипов. – Соответственно, и расходы на их содержание не рассматриваются в отрыве от основного бизнеса. На фоне оборотов головного производства транспортная составляющая выглядит не столь впечатляющей, между тем последствия срыва поставок могут оказаться катастрофическими». При этом, по мнению первого вице-президента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, создается практически замкнутый транспортный цикл, и его эффективность гораздо выше, чем в случае передачи подвижного состава в управление агенту. «Абсолютно очевидно, что такие предприятия не являются вероятными кандидатами на заключение агентских соглашений с ЦФТО», – подчеркивает И. Качура. Эксперт уверен, что позиция кэптивных компаний в отношении агентских соглашений не зависит от условий договора или деловой репутации ЦФТО.
М. Щербинин указывает и на другую возможную причину отсутствия энтузиазма. «У каждой компании есть собственная миссия, в соответствии с которой она выстраивает свою деятельность, – отмечает он. – Даже если ЦФТО в настоящее время может обеспечить более эффективное использование вагонного парка, это не значит, что со временем менеджмент кэптивных компаний не сможет повысить результативность своей деятельности». М. Щербинин уверен, что операторы могут отладить свои транспортные схемы (во всяком случае надеются на это) и поэтому пока не будут искать иных способов оптимизации перевозок.
Показателен пример ООО «Независимая транспортная компания» (входящего в группу предприятий «НЛМК»), которое стало одним из ведущих операторов рынка полувагонов и в 2010 году в семь раз увеличило объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК». «Сегодня большинство операторов имеют сформированную клиентскую базу, у них выстроены соответ­ствующие логистические схемы и тарифно-экономическая политика», – отмечает генеральный директор ООО «НТК» Александр Сапронов. По его мнению, здоровый консерватизм – это всегда гарантия устойчивости бизнеса, поэтому операторское сообщест­во тщательно анализирует возможные выгоды и риски при изменении порядка управления подвижным составом.
«В полезности русской пословицы «Семь раз отмерь, один раз отрежь» мы убеждались не раз, – рассказывает А. Сапронов, – а вот когда от нее отступали, последствия не всегда были приятными». Он уверен, что кроме положительных моментов работа по договору формирует и определенные риски. «Это и ограничение самостоятельности в работе на рынке, и перспективы зависимости от эффективности применения АС ДРПВ, и получение результата, не в полной мере соответствующего модели экономики оператора, и ряд других рисков», – подчеркнул А. Сапронов.

Усложнять бизнес – неэффективно

Определенные препятствия при заключении агентских договоров с ЦФТО имеются и у лизинговых компаний, и у банков. Их заинтересованность в подобном сотрудничестве также явно преувеличивается. «Лизинговая компания лишь отчасти выступает собст­венником имущества, являющегося предметом договора лизинга, – рассказывает Т. Шарипов. – То есть юридически оставаясь соб­ственником до момента выплаты последнего взноса, фактически компания передает имущество в пользование лизингополучателю. Более того, в России, как правило, инициатором приобретения имущества является именно лизингополучатель. Таким образом, еще до момента покупки очевидно, кто будет использовать вагоны, соответственно, необходимости в эффективном управлении парком у лизинговых компаний не возникает». По его мнению, даже в тех случаях, когда договор лизинга расторгается, лизинговые компании стремятся как можно скорее реализовать имущество, либо (что гораздо реже) сдать его в лизинг повторно. «Кроме того, договор с ЦФТО снимает лишь ту часть проблем собственника, которая связана с обеспечением его загрузки, – обращает внимание Т. Шарипов. – Решать вопросы технического обслуживания и содержания компаниям придется самостоятельно». Усложнять бизнес, по его мнению, – неэффективно, поэтому и лизингодатели, и банки скорее будут стремиться избавиться от непрофильных активов либо законсервировать их на период поиска покупателя (арендатора), чем рисковать, пытаясь самостоятельно работать в непрофильных сферах.

У каждой компании свой интерес

Таким образом, наиболее реальными участниками договорных отношений являются чистые операторы, то есть компании, для которых организация железнодорожных перевозок – основной бизнес. При этом следует учитывать, что состав таких компаний крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. По мнению И. Качуры, заключение агентского соглашения в первую очередь выгодно собственникам, которые владеют небольшим парком подвижного состава или не имеют своей грузовой базы. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО И. Качура видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО – это вполне привлекательное решение. «Разумеется, у каждого собственника – свой коммерческий интерес, – подчеркивает И. Качура. – И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО при наличии приемлемых условий и мотиваций заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 ед. подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок».
При этом в настоящее время основная масса операторов, являющихся одновременно экспедиторами, тесно сотрудничает с ЦФТО, а Система фирменного транспортного обслуживания доказала свою жизнеспособность в качестве эффективного инструмента управления подвижным составом и, по сути, является основным связующим звеном между ОАО «РЖД» и пользователями услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителями, грузо­получателями, экспедиторами и операторами подвижного состава и т. д.). Таким образом, для многих компаний вопрос заключения именно агентского договора не является актуальным, в силу того что существующие формы взаимо­действия их вполне устраивают, что, конечно, не исключает возможности перехода на иной уровень взаимодействия впоследствии.
Менее заинтересованы в сотрудничестве большие операторские компании. «Крупным операторам железнодорожного подвижного состава агентский договор с ЦФТО не интересен, – уверен заместитель генерального директора по производ­ству и коммерции ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Например, в нашей компании четко отработана схема: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие рабочие моменты». В. Станиславский отмечает, что в НПК привыкли к тесному взаимодей­ствию с клиентом, а информа­ционные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора.
Существует еще один фактор, определяющий низкую мотивацию крупных игроков к заключению договоров с ЦФТО. Даже более высокая эффективность эксплуатации парка при помощи агентских соглашений не выступает для них действенным стимулом. «Крупные операторы стремятся к большей степени капитализации, – отмечает источник, близкий к ОАО «ПГК». – Стоимость компании при этом не является суммой ее материальных активов. Инвесторы рассматривают совокупность различных факторов, таких как динамика грузооборота, присутствие в регионах, клиентская база, количество и объем заключенных договоров и т. д.». По его мнению, в такой ситуации стратегические потери компаний превышают тактические выгоды от работы в рамках договора. Даже частичный аутсорсинг функций по управлению подвижным составом может трактоваться инвесторами как показатель снижения дееспособности предприятия. «Сотрудничество с ЦФТО более интересно компаниям, нацеленным на стабилизацию своего положения на рынке и экстенсивный путь развития, – подчеркивает собеседник. – Игроки, заинтересованные в усилении своего присутствия, завоевании новых ниш и расширении клиентской базы, предпочитают реализовывать собственную политику».
Вместе с тем операторам и иным собственникам подвижного состава, вероятно, было бы интересно регулярно знакомиться со статистикой, узнавать, каких показателей удалось достичь ЦФТО в отношении управляемого им парка. Если эти результаты окажутся положительными, то собственники с большим энтузиазмом пойдут на заключение агентских договоров. Но готовы ли они раскрывать такую информацию, часть которой может оказаться коммерческой тайной? Правда, есть официальная статистика, годовые отчеты. Так, отгрузка грузов в полувагоны Первой грузовой, которые находились в управлении ЦФТО, выросла существенно – примерно на 17%. Правда, надо учитывать, что когда ЦФТО начинал работать с ПГК, ее грузовая база была сконцентрирована в меньшем количестве клиентов, преимущественно крупных. В середине прошлого года наметилась тенденция разукрупнения заказов. Появилось больше клиентов, уменьшился средний порт­фель заказов – соответственно, изменилась логистика, ставки, доходность. Так что сравнивать показатели разных лет надо аккуратно.

Нужна ли операторам эффективность?

Однако нельзя рассматривать системные основы и общую привлекательность договоров в отрыве от реально сложившейся ситуации на рынке. А она такова, что в настоящее время у операторов практически отсутствует мотивация к повышению эффективности своей деятельности. При дисбалансе спроса и предложения условия сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок диктуют собственники подвижного состава. Фактически грузо­владельцы готовы оплачивать почти любые издержки операторов, в том числе и по оплате порожнего пробега, отстоя вагонов на путях общего пользования, а также другие расходы, на снижение которых направлена работа с ЦФТО в рамках агентских соглашений.
Таким образом, заключая договор с ЦФТО, собственник берет на себя определенные обязательства, но практически ничего не получает взамен, поскольку на каждый вагон и без этого имеется несколько претендентов, готовых заплатить любые деньги на выставленных оператором условиях. Кроме того, существует еще несколько неявных моментов, которые как раз и являются «антистимулами» для некоторых операторов. «В ряде регионов собственники подвижного состава извещают своих клиентов о повышении спроса на их услуги, – сообщает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – При этом грузовладельцам предлагается сообщить, по какой цене они готовы оплатить перевозку, фактически устраивая негласный аукцион между клиентами».
Понятно, что ЦФТО в такие игры играть не будет, значит, возможность сделать пару сотен тысяч рублей из воздуха пропадает, что, видимо, не вписывается в некоторые бизнес-стратегии. Другим следствием перегрева рынка является повышенный спрос на подвижной состав (по крайней мере, на полувагоны) со стороны не только грузовладельцев, но и операторов. Фактически пристроить вагон можно без особых проблем, сдав его в аренду номинальному конкуренту. При этом собственник получает гарантированные платежи независимо от фактической загрузки, не обременяя себя прелестями самостоятельного ведения бизнеса и не переживая по поводу возможностей ЦФТО. Специалисты сходятся во мнении, что востребованность услуг ЦФТО будет возрастать по мере стабилизации положения на рынке, только тогда, когда номинальная конкуренция станет реальной.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Молчаливое одобрение

Напомним, первым шагом РЖД при разработке нового механизма управления полностью приватным парком стало создание автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), позволяющей повысить эффективность использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов, а также оптимизировать размер потребного парка вагонов. Как известно, опытная эксплуатация АС ДРПВ ведется с февраля 2010 года. Постепенно около 120 тыс. полувагонов, принадлежащих ПГК и ВГК, стали заадресовываться под погрузку на основании заключенного ими с РЖД договора.
С ноября 2010-го ОАО «РЖД» приступило к реализации механизма комплексного транспортного обслуживания, при котором перевозчик по принципу «одного окна» оказывает услуги перевозки и предоставления транспорт­ного средства (полученного по агентской схеме взаимодействия с собственником). В настоящее время осуществляется апробирование основных технологических принципов и подходов на парке полувагонов Первой и Второй грузовых компаний. По мнению перевозчика, это является необходимой мерой для логичного продолжения структурной реформы, позволяющей добиться обеспечения клиентов вагонами, обезличивания парков, придания им свойств универсальности, а также способствующей повышению эффективности использования существующего подвижного состава.
Осторожность, с которой к новой модели подходят операторские компании, можно понять: с новым предложением ЦФТО вышел на рынок в конце прошлого года, поэтому ощущается определенный дефицит информации для анализа и принятия окончательного решения. С одной стороны, данные ЦФТО подтверждают обоюдную выгоду от сотрудничества. Так, по неофициальным сведениям, благодаря возможности марш­рутизировать порожний вагонопоток общесетевая скорость возросла с 300 км в сутки до 700–900 км. Маршрутизация парка назначением на ЗСЖД достигла 80–90%. А чем больше количество вагонов, находящихся под управлением единой системы, тем выше эффективность их использования, потому что производительность прямо пропорциональна объему парка.
С другой стороны, непосредст­венные участники новой технологии – как собственники подвижного состава, передавшие часть своего парка в управление ЦФТО, так и грузовладельцы, которые заключили с Центром договор комплексного транспортного обслуживания, – весьма лаконичны в своих комментариях. Как сообщили в ОАО «Первая грузовая компания», радикальных изменений в отношениях с прежними партнерами не произошло. «Вагоны остаются у ПГК. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключает от имени Первой грузовой договоры с клиентами, выступая в качестве нашего агента, – отметили в пресс-службе компании. – Вся коммерческая составляющая остается у ПГК (тарификация, квотирование и т. д.). ЦФТО отвечает за обеспечение парком подвижного состава и выполнение заявок». Директор по логистике ООО «ТК «ЕвразХолдинг» Павел Лебедев уверен, что с помощью ЦФТО удалось увеличить объем перевозки в направлении Находкинского морского торгового порта. По его словам, грузовладельцы охотнее покупают сквозную транспортную услугу, включающую не только перевалку их груза в порту, но и доставку железнодорожным транспортом. «Это дополнительный груз и, соответственно, выручка, которая не доходила до компании ранее», – отмечает П. Лебедев.
Если по конкретным параметрам о положительном эффекте говорить пока рано, то само по себе отсутствие информации об отрицательных последствиях уже можно считать хорошим знаком. Конечно, отмечаются отдельные шероховатости, неизбежные при реализации на практике любых нововведений. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» договор комплексного транспортного обслуживания заключило в конце марта 2011 года и практически сразу столкнулось с некоторыми сложностями, в частности, при заполнении заявок. «Теперь мы должны указывать не только количество и тип вагонов, но и компанию, в собст­венности которой они находятся. Зачастую мы не можем обеспечить загрузку подвижного состава в полном объеме. И если раньше это не создавало особенных проблем, то теперь приходится дополнительно оговаривать эти вопросы с оператором в тех случаях, когда, например, из 100 его вагонов к станции назначения уходит 70 или 80», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.
Кроме того, по его мнению, наблюдается некоторое увеличение сроков рассмотрения тех вопросов, которые до этого были прерогативой специалистов на местах. «Если раньше оперативные вопросы решали на уровне станции, то теперь полномочия перераспределились в рамках системы сервисного обслуживания, что создает некоторые трудности, и отлаженные связи уже не работают. В частности, снижается роль начальника станции в распределении транспорт­ных потоков, и к новым формам организации работы приходится привыкать заново», – пояснил М. Щербинин. Впрочем, он, как и большинство других участников рынка, отмечает, что это рабочие моменты, которые будут отлажены в ближайшем будущем.

Особая миссия

Теоретически агентское соглашение больше всего должно отвечать интересам кэптивных операторов (точнее, их материнских компаний). Ведь ЦФТО, со своей стороны, гарантирует им выполнение главной функции транспортных «дочек» – обеспечение стабильности поставок для нужд основного производства. При этом расходы собственника на управление непрофильными для него активами снижаются за счет содержания управленческого аппарата, а доходы могут возрасти за счет более эффективного использования вагонного парка.
Правда, на практике кэптивные компании не торопятся ударить по рукам с ЦФТО. Порой даже возникают парадоксальные ситуации. Например, ОАО «Мечел» (в лице ООО «Мечел-Транс«) как грузовладелец удовлетворено сотрудничеством с ЦФТО. «С декабря прошлого года ЦФТО предоставляет нам вагонный парк, привлеченный по агентским договорам, – рассказывает заместитель директора «Мечел-Транса» по организации железнодорожных перевозок Антон Багимов. – Объем отгрузок вырос без потери качества осуществления перевозок, и сотрудничество будет продолжено». Вместе с тем даже потенциальную возможность передачи собственного парка под управление Центра собеседник предпочел не комментировать. Такую же позицию занимают и в НЛМК, «Уралхим-Трансе», а также ряде других компаний. Прямо скажем, о своих планах передать даже часть собственных вагонов в управление ЦФТО публично не объявил ни один кэптивный оператор (равно как и их головные компании).
Однако не стоит искать в таком подходе некие эгоистические происки менеджеров, боящихся остаться без работы. «Для крупных холдингов собственные перевозочные компании не являются источниками получения доходов, – считает директор World communicate agency Тимур Шарипов. – Соответственно, и расходы на их содержание не рассматриваются в отрыве от основного бизнеса. На фоне оборотов головного производства транспортная составляющая выглядит не столь впечатляющей, между тем последствия срыва поставок могут оказаться катастрофическими». При этом, по мнению первого вице-президента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, создается практически замкнутый транспортный цикл, и его эффективность гораздо выше, чем в случае передачи подвижного состава в управление агенту. «Абсолютно очевидно, что такие предприятия не являются вероятными кандидатами на заключение агентских соглашений с ЦФТО», – подчеркивает И. Качура. Эксперт уверен, что позиция кэптивных компаний в отношении агентских соглашений не зависит от условий договора или деловой репутации ЦФТО.
М. Щербинин указывает и на другую возможную причину отсутствия энтузиазма. «У каждой компании есть собственная миссия, в соответствии с которой она выстраивает свою деятельность, – отмечает он. – Даже если ЦФТО в настоящее время может обеспечить более эффективное использование вагонного парка, это не значит, что со временем менеджмент кэптивных компаний не сможет повысить результативность своей деятельности». М. Щербинин уверен, что операторы могут отладить свои транспортные схемы (во всяком случае надеются на это) и поэтому пока не будут искать иных способов оптимизации перевозок.
Показателен пример ООО «Независимая транспортная компания» (входящего в группу предприятий «НЛМК»), которое стало одним из ведущих операторов рынка полувагонов и в 2010 году в семь раз увеличило объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК». «Сегодня большинство операторов имеют сформированную клиентскую базу, у них выстроены соответ­ствующие логистические схемы и тарифно-экономическая политика», – отмечает генеральный директор ООО «НТК» Александр Сапронов. По его мнению, здоровый консерватизм – это всегда гарантия устойчивости бизнеса, поэтому операторское сообщест­во тщательно анализирует возможные выгоды и риски при изменении порядка управления подвижным составом.
«В полезности русской пословицы «Семь раз отмерь, один раз отрежь» мы убеждались не раз, – рассказывает А. Сапронов, – а вот когда от нее отступали, последствия не всегда были приятными». Он уверен, что кроме положительных моментов работа по договору формирует и определенные риски. «Это и ограничение самостоятельности в работе на рынке, и перспективы зависимости от эффективности применения АС ДРПВ, и получение результата, не в полной мере соответствующего модели экономики оператора, и ряд других рисков», – подчеркнул А. Сапронов.

Усложнять бизнес – неэффективно

Определенные препятствия при заключении агентских договоров с ЦФТО имеются и у лизинговых компаний, и у банков. Их заинтересованность в подобном сотрудничестве также явно преувеличивается. «Лизинговая компания лишь отчасти выступает собст­венником имущества, являющегося предметом договора лизинга, – рассказывает Т. Шарипов. – То есть юридически оставаясь соб­ственником до момента выплаты последнего взноса, фактически компания передает имущество в пользование лизингополучателю. Более того, в России, как правило, инициатором приобретения имущества является именно лизингополучатель. Таким образом, еще до момента покупки очевидно, кто будет использовать вагоны, соответственно, необходимости в эффективном управлении парком у лизинговых компаний не возникает». По его мнению, даже в тех случаях, когда договор лизинга расторгается, лизинговые компании стремятся как можно скорее реализовать имущество, либо (что гораздо реже) сдать его в лизинг повторно. «Кроме того, договор с ЦФТО снимает лишь ту часть проблем собственника, которая связана с обеспечением его загрузки, – обращает внимание Т. Шарипов. – Решать вопросы технического обслуживания и содержания компаниям придется самостоятельно». Усложнять бизнес, по его мнению, – неэффективно, поэтому и лизингодатели, и банки скорее будут стремиться избавиться от непрофильных активов либо законсервировать их на период поиска покупателя (арендатора), чем рисковать, пытаясь самостоятельно работать в непрофильных сферах.

У каждой компании свой интерес

Таким образом, наиболее реальными участниками договорных отношений являются чистые операторы, то есть компании, для которых организация железнодорожных перевозок – основной бизнес. При этом следует учитывать, что состав таких компаний крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. По мнению И. Качуры, заключение агентского соглашения в первую очередь выгодно собственникам, которые владеют небольшим парком подвижного состава или не имеют своей грузовой базы. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО И. Качура видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО – это вполне привлекательное решение. «Разумеется, у каждого собственника – свой коммерческий интерес, – подчеркивает И. Качура. – И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО при наличии приемлемых условий и мотиваций заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 ед. подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок».
При этом в настоящее время основная масса операторов, являющихся одновременно экспедиторами, тесно сотрудничает с ЦФТО, а Система фирменного транспортного обслуживания доказала свою жизнеспособность в качестве эффективного инструмента управления подвижным составом и, по сути, является основным связующим звеном между ОАО «РЖД» и пользователями услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителями, грузо­получателями, экспедиторами и операторами подвижного состава и т. д.). Таким образом, для многих компаний вопрос заключения именно агентского договора не является актуальным, в силу того что существующие формы взаимо­действия их вполне устраивают, что, конечно, не исключает возможности перехода на иной уровень взаимодействия впоследствии.
Менее заинтересованы в сотрудничестве большие операторские компании. «Крупным операторам железнодорожного подвижного состава агентский договор с ЦФТО не интересен, – уверен заместитель генерального директора по производ­ству и коммерции ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Например, в нашей компании четко отработана схема: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие рабочие моменты». В. Станиславский отмечает, что в НПК привыкли к тесному взаимодей­ствию с клиентом, а информа­ционные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора.
Существует еще один фактор, определяющий низкую мотивацию крупных игроков к заключению договоров с ЦФТО. Даже более высокая эффективность эксплуатации парка при помощи агентских соглашений не выступает для них действенным стимулом. «Крупные операторы стремятся к большей степени капитализации, – отмечает источник, близкий к ОАО «ПГК». – Стоимость компании при этом не является суммой ее материальных активов. Инвесторы рассматривают совокупность различных факторов, таких как динамика грузооборота, присутствие в регионах, клиентская база, количество и объем заключенных договоров и т. д.». По его мнению, в такой ситуации стратегические потери компаний превышают тактические выгоды от работы в рамках договора. Даже частичный аутсорсинг функций по управлению подвижным составом может трактоваться инвесторами как показатель снижения дееспособности предприятия. «Сотрудничество с ЦФТО более интересно компаниям, нацеленным на стабилизацию своего положения на рынке и экстенсивный путь развития, – подчеркивает собеседник. – Игроки, заинтересованные в усилении своего присутствия, завоевании новых ниш и расширении клиентской базы, предпочитают реализовывать собственную политику».
Вместе с тем операторам и иным собственникам подвижного состава, вероятно, было бы интересно регулярно знакомиться со статистикой, узнавать, каких показателей удалось достичь ЦФТО в отношении управляемого им парка. Если эти результаты окажутся положительными, то собственники с большим энтузиазмом пойдут на заключение агентских договоров. Но готовы ли они раскрывать такую информацию, часть которой может оказаться коммерческой тайной? Правда, есть официальная статистика, годовые отчеты. Так, отгрузка грузов в полувагоны Первой грузовой, которые находились в управлении ЦФТО, выросла существенно – примерно на 17%. Правда, надо учитывать, что когда ЦФТО начинал работать с ПГК, ее грузовая база была сконцентрирована в меньшем количестве клиентов, преимущественно крупных. В середине прошлого года наметилась тенденция разукрупнения заказов. Появилось больше клиентов, уменьшился средний порт­фель заказов – соответственно, изменилась логистика, ставки, доходность. Так что сравнивать показатели разных лет надо аккуратно.

Нужна ли операторам эффективность?

Однако нельзя рассматривать системные основы и общую привлекательность договоров в отрыве от реально сложившейся ситуации на рынке. А она такова, что в настоящее время у операторов практически отсутствует мотивация к повышению эффективности своей деятельности. При дисбалансе спроса и предложения условия сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок диктуют собственники подвижного состава. Фактически грузо­владельцы готовы оплачивать почти любые издержки операторов, в том числе и по оплате порожнего пробега, отстоя вагонов на путях общего пользования, а также другие расходы, на снижение которых направлена работа с ЦФТО в рамках агентских соглашений.
Таким образом, заключая договор с ЦФТО, собственник берет на себя определенные обязательства, но практически ничего не получает взамен, поскольку на каждый вагон и без этого имеется несколько претендентов, готовых заплатить любые деньги на выставленных оператором условиях. Кроме того, существует еще несколько неявных моментов, которые как раз и являются «антистимулами» для некоторых операторов. «В ряде регионов собственники подвижного состава извещают своих клиентов о повышении спроса на их услуги, – сообщает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – При этом грузовладельцам предлагается сообщить, по какой цене они готовы оплатить перевозку, фактически устраивая негласный аукцион между клиентами».
Понятно, что ЦФТО в такие игры играть не будет, значит, возможность сделать пару сотен тысяч рублей из воздуха пропадает, что, видимо, не вписывается в некоторые бизнес-стратегии. Другим следствием перегрева рынка является повышенный спрос на подвижной состав (по крайней мере, на полувагоны) со стороны не только грузовладельцев, но и операторов. Фактически пристроить вагон можно без особых проблем, сдав его в аренду номинальному конкуренту. При этом собственник получает гарантированные платежи независимо от фактической загрузки, не обременяя себя прелестями самостоятельного ведения бизнеса и не переживая по поводу возможностей ЦФТО. Специалисты сходятся во мнении, что востребованность услуг ЦФТО будет возрастать по мере стабилизации положения на рынке, только тогда, когда номинальная конкуренция станет реальной.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [~PREVIEW_TEXT] => Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6821 [~CODE] => 6821 [EXTERNAL_ID] => 6821 [~EXTERNAL_ID] => 6821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_META_KEYWORDS] => механизм создан. дело за игроками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/4.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [ELEMENT_META_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => механизм создан. дело за игроками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/4.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм создан. Дело за игроками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм создан. Дело за игроками ) )
РЖД-Партнер

Агентский договор: в интересах рынка

Сергей КолесниковС 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова.
Array
(
    [ID] => 94869
    [~ID] => 94869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Агентский договор:  в интересах рынка
    [~NAME] => Агентский договор:  в интересах рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По Логике реформы

– Сергей Михайлович, как мы все помним, передача парка РЖД в собственность дочерних компаний в рамках структурной реформы осуществлялась с целью стимулирования инвестиций в строительство подвижного состава, а также вывода тарифов на услуги, оказываемые в конкурентных секторах, из-под государственного регулирования. При этом ОАО «РЖД» столкнулось с тем, что существовавшая до сих пор технология управления инвентарными полувагонами не позволяет обеспечить потребности грузоотправителей в вывозе их продукции. Что в этих условиях предпринимается РЖД в целом и ЦФТО в частности, чтобы сгладить такие негативные тенденции?

– Как известно, в настоящее время реализуется третий этап реформирования железнодорожного транспорта, результатом которого будет полное отсутст­вие у ОАО «РЖД» инвентарного подвижного состава. Необходимо подчеркнуть, что решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций, включая создание Первой и Второй грузовых компаний, обусловлено главным образом необходимостью стимулирования инвестиций в строи­тельство подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. При этом одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка.
Вместе с тем в настоящее время наличие более 1,8 тыс. владельцев подвижного состава, каждый из которых преследует собственные коммерческие интересы, управляя своим парком, приводит к многочисленным встречным пробегам порожних вагонов, к сверхнормативным простоям на станциях погрузки в ожидании высокодоходных грузов, к перегрузке таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции, крупные станции погрузки и выгрузки, транспортные узлы. Наблюдается тенденция постоянного роста парка приватных вагонов. А уровень использования пропускной способности на ряде участков сети стал близок к критическому. Стало ясно, что в этих условиях одной из первостепенных задач является формирование новой технологической системы управления приватными вагоно­потоками.  
Перед новой системой ставится задача выполнения всех предъявляемых объемов перевозок минимально возможным количеством парка вагонов. Предполагается устранить встречные порожние вагонопотоки, повысить их маршрутизацию, максимизировать долю груженого пробега вагонов и, как следствие, увеличить их производительность.

– Какова позиция государст­венных ведомств относительно введения схемы агентиро­вания?

– В соответствии с планом реформы на 2010–2011 гг., утвержденным правительством РФ, всем причастным было дано поручение разработать механизм привлечения перевозчиком вагонов, принадлежащих операторам, в случае их отсутствия для обслуживания грузоотправителей. ОАО «РЖД» предложило два варианта – привлекать парк собственников на основе агентских договоров или договоров аренды. Возможность использования обоих вариантов была поддержана Минтрансом, МЭР, ФСТ и Советом участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.
Министерство транспорта РФ подтвердило возможность и целе­сообразность реализации данного механизма. Как было подчеркнуто Минтрансом, «вариант привлечения вагонов на основании агентских соглашений более удобен при систематическом осуществлении перевозок грузов, когда между перевозчиком и грузо­отправителем сложились устойчивые деловые связи. Вариант привлечения вагонов на основе договоров аренды может быть использован при разовых перевозках грузов. При этом грузоотправитель вправе выбирать наиболее удобный для него способ предоставления вагонов».
Министерство экономическо­го развития РФ, в свою очередь, предложило «создать на базе ЦФТО общесетевого агента, к функ­циям которого будет относиться прием и консолидация заявок на перевозку грузов и их размещение на исполнение компаниям-операторам. При этом ЦФТО, действуя по принципу «одного окна», будет выступать гарантом качественного исполнения обязательств сторон сделки как в части своевременной оплаты, так и в отношении подачи порожнего вагона под погрузку».
Следует отметить, что прорабатываемая ОАО «РЖД» в настоящее время схема обеспечения грузоотправителей необходимыми по­грузочными ресурсами на основе агентских договоров с владельцами подвижного состава основана на принципе добровольности заключения таких договоров.
В связи с этим ОАО «РЖД» будет организовывать использование принадлежащего операторам железнодорожного подвижного
состава только при условии их согласия, выраженного в соответ­ствующем договоре.
С учетом того, что, заключая агентский договор с собственником, ОАО «РЖД» не становится владельцем соответствующих вагонов, о возврате подвижного состава операторов (в частности, ОАО «ПГК») в РЖД в состав инвентарного парка речь не идет. Оператор в любом случае остается законным владельцем принадлежащего ему имущества (вагонов) и получает прибыль от его использования. Таким образом, у нас вызывают недоумение высказывания некоторых чиновников, что схема агентирования якобы противоречит целям и задачам структурной реформы железнодорожного транспорта и Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.

– Какие полномочия берет на себя ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу еще раз подчеркнуть, что при применении агентской схемы взаимо­отношений РЖД не становится владельцем вагонов тех операторов и иных собственников, с которыми заключены агентские договоры. Полномочия ОАО
«РЖД» ограничиваются тем, что оно определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах; действуя как агент владельца подвижного состава, заключает с грузо­отправителями договоры на предоставление вагонов (без индивидуализации) и проводит с ними расчеты; определяет ближайшие железнодорожные станции и те конкретные порожние вагоны, предоставление (подсыл) которых для этих грузоотправителей является оптимальным с точки зрения эффективного функ­ционирования инфраструктуры и подвижного состава; заполняет перевозочные документы на перевозку порожних вагонов на станцию погрузки и предоставляет их владельцу на подпись (при этом последний вправе не согласиться с предложением РЖД и не подписывать перевозочные документы на перевозку конкретных порожних вагонов).
Таким образом, в рамках агентской схемы перевозчик не владеет и не управляет парком приватных вагонов, а оказывает помощь (информационную и иную) в оперировании ими. Сам договор – типовой, он согласован всеми причастными службами в РЖД, ПГК и ВГК. У нас единые условия для всех партнеров. Мы предоставляем услуги на одинаковых условиях. Это, безусловно, преимущество данной схемы.
Оператор нам как агенту дает право от своего имени заключать договоры на предоставление вагонов с клиентами, а стоимость по-прежнему определяет самостоятельно. В то же время мы являемся сторонниками того, что должна быть некая единая универсальная формула, которая бы позволила любому клиенту самостоятельно рассчитать стоимость перевозки. Это некая перспектива, но мы уже работаем над этим. Методика формирования ставок должна быть прозрачной и предсказуемой.

Все как и раньше, только с гарантиями

– Что изменится для грузо­отправителей после 1 апреля?

– Во-первых, теперь это комплексное транспортное обслуживание. Им больше не нужно для осуществления перевозок обращаться в несколько организаций и заключать несколько договоров. Грузоотправители обслуживаются по принципу «одного окна». Сокращение их транзакционных издержек тоже, на наш взгляд, является немаловажным фактором совершенствования обслуживания клиентов.
Во-вторых, необходимо отметить, что существенных изменений условий договоров с грузоотправителями не будет. Ценовые условия также сохраняются. Таким образом, по полувагонам берется договор ПГК с грузоотправителем и его условия переносятся один в один. Только у нас немного иная идеология. Мы своим партнерам-грузоотправителям предлагаем схему, которая позволяет им на длительную перспективу получить уверенность, предсказуемость и гарантии предоставления подвижного состава в заявленном объеме и в срок. По договорам с ПГК таких обязательств не было. Мы же выстраиваем такие отношения, при которых грузоотправитель предоставляет долгосрочные планы по количеству подвижного состава, направлениям транспортировки и прочим условиям, а мы на основании этих данных определяем, как в целом будет загружена инфраструктура. Соответственно, производственный блок компании ОАО «РЖД» заранее сможет планировать свою эксплуатационную деятельность. В свою очередь, грузоотправители, работая с нами, получают гарантии, что вагоны к ним придут. Изменений в стоимости, как я уже сказал, не происходит. Определение цены – это исключительно рыночный механизм. Решение по ценообразованию по агентским договорам остается за собственниками. У каждой операторской компании есть свой бюджетный план, включая данные о том, какую доходность должен приносить вагон в сутки. Собственник определяет цену, исходя из своей логистики, направлений, затрат, которые он несет в результате управления парком. Мы говорим, что в результате того, что парк будет обезличен и мы, имея вагон на станции, сможем подать его грузоотправителю, сократятся расходы собственника на перевозку порожнего подвижного состава. Когда оборот вагонов сокращается, это приносит больше прибыли. Если следовать законам экономики, то стоимость предоставления подвижного состава должна пойти вниз.
И, наконец, в-третьих, новая технология ориентирована на мелких грузоотправителей, услуги которым будут предоставляться при попутной загрузке. Автоматизированная система будет отслеживать их потребности и подсказывать работникам Системы фирменного транспортного обслуживания все возможности заключения таких договоров по упрощенной схеме.
Технология, которую мы сейчас отрабатываем, сочетает в себе, помимо договорной работы и транспортного обслуживания клиентов, еще и организацию перемещения порожних вагонов по сети железных дорог. Принимая во внимание, что перевозчик определяет, какой подвижной состав и в какой адрес направить, у нас появилась возможность маршрутизировать порожний поток полувагонов. За счет этого происходит существенное сокращение оборота подвижного состава, среднесетевая скорость возрастает. А это – увеличение объемов перевозок для грузо­отправителей и дополнительные доходы для операторов.

– Участие в данном проекте ПГК и ВГК объяснимо, но другие операторы, чтобы присоединиться к схеме агентирования, должны видеть для себя реальные выгоды...

– Да, их участие в такой схеме работы – это исключительно добровольное желание. Никто не запрещает ОАО «РЖД» заключать договоры, в том числе агентские. Если у собственника есть желание и он понимает, какие плюсы будет иметь, то мы открыты для диалога. В процессе переговоров мы обсуждаем все нюансы. Многие интересуются, просчитывают плюсы и минусы. Например, холдинги, основным бизнесом которых является производство и продажа продукции, понимают, что, даже имея успешное дочернее транспортное предприятие, для них главное – вывезти свою продукцию. А транспортная компания – это, по сути, непрофильный актив. Они идут на контакт с нами и свои дочерние предприятия подводят к сотрудничеству. Кэптивные операторы предоставляют транспортное средство, за головное предприятие оформляют перевозочные документы, подают заявки – и все. Называть их полноценными операторами не вполне верно. Им выгоднее отдать вагоны в руки профессионалов – и тогда у них сократятся затраты на содержание и управление парком. Многие компании в мире пришли к тому, что непрофильную деятельность выгоднее передать на аутсорсинг и сосредоточиться на своей основной деятельности.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

По Логике реформы

– Сергей Михайлович, как мы все помним, передача парка РЖД в собственность дочерних компаний в рамках структурной реформы осуществлялась с целью стимулирования инвестиций в строительство подвижного состава, а также вывода тарифов на услуги, оказываемые в конкурентных секторах, из-под государственного регулирования. При этом ОАО «РЖД» столкнулось с тем, что существовавшая до сих пор технология управления инвентарными полувагонами не позволяет обеспечить потребности грузоотправителей в вывозе их продукции. Что в этих условиях предпринимается РЖД в целом и ЦФТО в частности, чтобы сгладить такие негативные тенденции?

– Как известно, в настоящее время реализуется третий этап реформирования железнодорожного транспорта, результатом которого будет полное отсутст­вие у ОАО «РЖД» инвентарного подвижного состава. Необходимо подчеркнуть, что решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций, включая создание Первой и Второй грузовых компаний, обусловлено главным образом необходимостью стимулирования инвестиций в строи­тельство подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. При этом одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка.
Вместе с тем в настоящее время наличие более 1,8 тыс. владельцев подвижного состава, каждый из которых преследует собственные коммерческие интересы, управляя своим парком, приводит к многочисленным встречным пробегам порожних вагонов, к сверхнормативным простоям на станциях погрузки в ожидании высокодоходных грузов, к перегрузке таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции, крупные станции погрузки и выгрузки, транспортные узлы. Наблюдается тенденция постоянного роста парка приватных вагонов. А уровень использования пропускной способности на ряде участков сети стал близок к критическому. Стало ясно, что в этих условиях одной из первостепенных задач является формирование новой технологической системы управления приватными вагоно­потоками.  
Перед новой системой ставится задача выполнения всех предъявляемых объемов перевозок минимально возможным количеством парка вагонов. Предполагается устранить встречные порожние вагонопотоки, повысить их маршрутизацию, максимизировать долю груженого пробега вагонов и, как следствие, увеличить их производительность.

– Какова позиция государст­венных ведомств относительно введения схемы агентиро­вания?

– В соответствии с планом реформы на 2010–2011 гг., утвержденным правительством РФ, всем причастным было дано поручение разработать механизм привлечения перевозчиком вагонов, принадлежащих операторам, в случае их отсутствия для обслуживания грузоотправителей. ОАО «РЖД» предложило два варианта – привлекать парк собственников на основе агентских договоров или договоров аренды. Возможность использования обоих вариантов была поддержана Минтрансом, МЭР, ФСТ и Советом участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.
Министерство транспорта РФ подтвердило возможность и целе­сообразность реализации данного механизма. Как было подчеркнуто Минтрансом, «вариант привлечения вагонов на основании агентских соглашений более удобен при систематическом осуществлении перевозок грузов, когда между перевозчиком и грузо­отправителем сложились устойчивые деловые связи. Вариант привлечения вагонов на основе договоров аренды может быть использован при разовых перевозках грузов. При этом грузоотправитель вправе выбирать наиболее удобный для него способ предоставления вагонов».
Министерство экономическо­го развития РФ, в свою очередь, предложило «создать на базе ЦФТО общесетевого агента, к функ­циям которого будет относиться прием и консолидация заявок на перевозку грузов и их размещение на исполнение компаниям-операторам. При этом ЦФТО, действуя по принципу «одного окна», будет выступать гарантом качественного исполнения обязательств сторон сделки как в части своевременной оплаты, так и в отношении подачи порожнего вагона под погрузку».
Следует отметить, что прорабатываемая ОАО «РЖД» в настоящее время схема обеспечения грузоотправителей необходимыми по­грузочными ресурсами на основе агентских договоров с владельцами подвижного состава основана на принципе добровольности заключения таких договоров.
В связи с этим ОАО «РЖД» будет организовывать использование принадлежащего операторам железнодорожного подвижного
состава только при условии их согласия, выраженного в соответ­ствующем договоре.
С учетом того, что, заключая агентский договор с собственником, ОАО «РЖД» не становится владельцем соответствующих вагонов, о возврате подвижного состава операторов (в частности, ОАО «ПГК») в РЖД в состав инвентарного парка речь не идет. Оператор в любом случае остается законным владельцем принадлежащего ему имущества (вагонов) и получает прибыль от его использования. Таким образом, у нас вызывают недоумение высказывания некоторых чиновников, что схема агентирования якобы противоречит целям и задачам структурной реформы железнодорожного транспорта и Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.

– Какие полномочия берет на себя ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу еще раз подчеркнуть, что при применении агентской схемы взаимо­отношений РЖД не становится владельцем вагонов тех операторов и иных собственников, с которыми заключены агентские договоры. Полномочия ОАО
«РЖД» ограничиваются тем, что оно определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах; действуя как агент владельца подвижного состава, заключает с грузо­отправителями договоры на предоставление вагонов (без индивидуализации) и проводит с ними расчеты; определяет ближайшие железнодорожные станции и те конкретные порожние вагоны, предоставление (подсыл) которых для этих грузоотправителей является оптимальным с точки зрения эффективного функ­ционирования инфраструктуры и подвижного состава; заполняет перевозочные документы на перевозку порожних вагонов на станцию погрузки и предоставляет их владельцу на подпись (при этом последний вправе не согласиться с предложением РЖД и не подписывать перевозочные документы на перевозку конкретных порожних вагонов).
Таким образом, в рамках агентской схемы перевозчик не владеет и не управляет парком приватных вагонов, а оказывает помощь (информационную и иную) в оперировании ими. Сам договор – типовой, он согласован всеми причастными службами в РЖД, ПГК и ВГК. У нас единые условия для всех партнеров. Мы предоставляем услуги на одинаковых условиях. Это, безусловно, преимущество данной схемы.
Оператор нам как агенту дает право от своего имени заключать договоры на предоставление вагонов с клиентами, а стоимость по-прежнему определяет самостоятельно. В то же время мы являемся сторонниками того, что должна быть некая единая универсальная формула, которая бы позволила любому клиенту самостоятельно рассчитать стоимость перевозки. Это некая перспектива, но мы уже работаем над этим. Методика формирования ставок должна быть прозрачной и предсказуемой.

Все как и раньше, только с гарантиями

– Что изменится для грузо­отправителей после 1 апреля?

– Во-первых, теперь это комплексное транспортное обслуживание. Им больше не нужно для осуществления перевозок обращаться в несколько организаций и заключать несколько договоров. Грузоотправители обслуживаются по принципу «одного окна». Сокращение их транзакционных издержек тоже, на наш взгляд, является немаловажным фактором совершенствования обслуживания клиентов.
Во-вторых, необходимо отметить, что существенных изменений условий договоров с грузоотправителями не будет. Ценовые условия также сохраняются. Таким образом, по полувагонам берется договор ПГК с грузоотправителем и его условия переносятся один в один. Только у нас немного иная идеология. Мы своим партнерам-грузоотправителям предлагаем схему, которая позволяет им на длительную перспективу получить уверенность, предсказуемость и гарантии предоставления подвижного состава в заявленном объеме и в срок. По договорам с ПГК таких обязательств не было. Мы же выстраиваем такие отношения, при которых грузоотправитель предоставляет долгосрочные планы по количеству подвижного состава, направлениям транспортировки и прочим условиям, а мы на основании этих данных определяем, как в целом будет загружена инфраструктура. Соответственно, производственный блок компании ОАО «РЖД» заранее сможет планировать свою эксплуатационную деятельность. В свою очередь, грузоотправители, работая с нами, получают гарантии, что вагоны к ним придут. Изменений в стоимости, как я уже сказал, не происходит. Определение цены – это исключительно рыночный механизм. Решение по ценообразованию по агентским договорам остается за собственниками. У каждой операторской компании есть свой бюджетный план, включая данные о том, какую доходность должен приносить вагон в сутки. Собственник определяет цену, исходя из своей логистики, направлений, затрат, которые он несет в результате управления парком. Мы говорим, что в результате того, что парк будет обезличен и мы, имея вагон на станции, сможем подать его грузоотправителю, сократятся расходы собственника на перевозку порожнего подвижного состава. Когда оборот вагонов сокращается, это приносит больше прибыли. Если следовать законам экономики, то стоимость предоставления подвижного состава должна пойти вниз.
И, наконец, в-третьих, новая технология ориентирована на мелких грузоотправителей, услуги которым будут предоставляться при попутной загрузке. Автоматизированная система будет отслеживать их потребности и подсказывать работникам Системы фирменного транспортного обслуживания все возможности заключения таких договоров по упрощенной схеме.
Технология, которую мы сейчас отрабатываем, сочетает в себе, помимо договорной работы и транспортного обслуживания клиентов, еще и организацию перемещения порожних вагонов по сети железных дорог. Принимая во внимание, что перевозчик определяет, какой подвижной состав и в какой адрес направить, у нас появилась возможность маршрутизировать порожний поток полувагонов. За счет этого происходит существенное сокращение оборота подвижного состава, среднесетевая скорость возрастает. А это – увеличение объемов перевозок для грузо­отправителей и дополнительные доходы для операторов.

– Участие в данном проекте ПГК и ВГК объяснимо, но другие операторы, чтобы присоединиться к схеме агентирования, должны видеть для себя реальные выгоды...

– Да, их участие в такой схеме работы – это исключительно добровольное желание. Никто не запрещает ОАО «РЖД» заключать договоры, в том числе агентские. Если у собственника есть желание и он понимает, какие плюсы будет иметь, то мы открыты для диалога. В процессе переговоров мы обсуждаем все нюансы. Многие интересуются, просчитывают плюсы и минусы. Например, холдинги, основным бизнесом которых является производство и продажа продукции, понимают, что, даже имея успешное дочернее транспортное предприятие, для них главное – вывезти свою продукцию. А транспортная компания – это, по сути, непрофильный актив. Они идут на контакт с нами и свои дочерние предприятия подводят к сотрудничеству. Кэптивные операторы предоставляют транспортное средство, за головное предприятие оформляют перевозочные документы, подают заявки – и все. Называть их полноценными операторами не вполне верно. Им выгоднее отдать вагоны в руки профессионалов – и тогда у них сократятся затраты на содержание и управление парком. Многие компании в мире пришли к тому, что непрофильную деятельность выгоднее передать на аутсорсинг и сосредоточиться на своей основной деятельности.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КолесниковС 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КолесниковС 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6820 [~CODE] => 6820 [EXTERNAL_ID] => 6820 [~EXTERNAL_ID] => 6820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => агентский договор: в интересах рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Колесников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/3.jpg" title="Сергей Колесников" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [ELEMENT_META_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Колесников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/3.jpg" title="Сергей Колесников" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 94869
    [~ID] => 94869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Агентский договор:  в интересах рынка
    [~NAME] => Агентский договор:  в интересах рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По Логике реформы

– Сергей Михайлович, как мы все помним, передача парка РЖД в собственность дочерних компаний в рамках структурной реформы осуществлялась с целью стимулирования инвестиций в строительство подвижного состава, а также вывода тарифов на услуги, оказываемые в конкурентных секторах, из-под государственного регулирования. При этом ОАО «РЖД» столкнулось с тем, что существовавшая до сих пор технология управления инвентарными полувагонами не позволяет обеспечить потребности грузоотправителей в вывозе их продукции. Что в этих условиях предпринимается РЖД в целом и ЦФТО в частности, чтобы сгладить такие негативные тенденции?

– Как известно, в настоящее время реализуется третий этап реформирования железнодорожного транспорта, результатом которого будет полное отсутст­вие у ОАО «РЖД» инвентарного подвижного состава. Необходимо подчеркнуть, что решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций, включая создание Первой и Второй грузовых компаний, обусловлено главным образом необходимостью стимулирования инвестиций в строи­тельство подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. При этом одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка.
Вместе с тем в настоящее время наличие более 1,8 тыс. владельцев подвижного состава, каждый из которых преследует собственные коммерческие интересы, управляя своим парком, приводит к многочисленным встречным пробегам порожних вагонов, к сверхнормативным простоям на станциях погрузки в ожидании высокодоходных грузов, к перегрузке таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции, крупные станции погрузки и выгрузки, транспортные узлы. Наблюдается тенденция постоянного роста парка приватных вагонов. А уровень использования пропускной способности на ряде участков сети стал близок к критическому. Стало ясно, что в этих условиях одной из первостепенных задач является формирование новой технологической системы управления приватными вагоно­потоками.  
Перед новой системой ставится задача выполнения всех предъявляемых объемов перевозок минимально возможным количеством парка вагонов. Предполагается устранить встречные порожние вагонопотоки, повысить их маршрутизацию, максимизировать долю груженого пробега вагонов и, как следствие, увеличить их производительность.

– Какова позиция государст­венных ведомств относительно введения схемы агентиро­вания?

– В соответствии с планом реформы на 2010–2011 гг., утвержденным правительством РФ, всем причастным было дано поручение разработать механизм привлечения перевозчиком вагонов, принадлежащих операторам, в случае их отсутствия для обслуживания грузоотправителей. ОАО «РЖД» предложило два варианта – привлекать парк собственников на основе агентских договоров или договоров аренды. Возможность использования обоих вариантов была поддержана Минтрансом, МЭР, ФСТ и Советом участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.
Министерство транспорта РФ подтвердило возможность и целе­сообразность реализации данного механизма. Как было подчеркнуто Минтрансом, «вариант привлечения вагонов на основании агентских соглашений более удобен при систематическом осуществлении перевозок грузов, когда между перевозчиком и грузо­отправителем сложились устойчивые деловые связи. Вариант привлечения вагонов на основе договоров аренды может быть использован при разовых перевозках грузов. При этом грузоотправитель вправе выбирать наиболее удобный для него способ предоставления вагонов».
Министерство экономическо­го развития РФ, в свою очередь, предложило «создать на базе ЦФТО общесетевого агента, к функ­циям которого будет относиться прием и консолидация заявок на перевозку грузов и их размещение на исполнение компаниям-операторам. При этом ЦФТО, действуя по принципу «одного окна», будет выступать гарантом качественного исполнения обязательств сторон сделки как в части своевременной оплаты, так и в отношении подачи порожнего вагона под погрузку».
Следует отметить, что прорабатываемая ОАО «РЖД» в настоящее время схема обеспечения грузоотправителей необходимыми по­грузочными ресурсами на основе агентских договоров с владельцами подвижного состава основана на принципе добровольности заключения таких договоров.
В связи с этим ОАО «РЖД» будет организовывать использование принадлежащего операторам железнодорожного подвижного
состава только при условии их согласия, выраженного в соответ­ствующем договоре.
С учетом того, что, заключая агентский договор с собственником, ОАО «РЖД» не становится владельцем соответствующих вагонов, о возврате подвижного состава операторов (в частности, ОАО «ПГК») в РЖД в состав инвентарного парка речь не идет. Оператор в любом случае остается законным владельцем принадлежащего ему имущества (вагонов) и получает прибыль от его использования. Таким образом, у нас вызывают недоумение высказывания некоторых чиновников, что схема агентирования якобы противоречит целям и задачам структурной реформы железнодорожного транспорта и Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.

– Какие полномочия берет на себя ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу еще раз подчеркнуть, что при применении агентской схемы взаимо­отношений РЖД не становится владельцем вагонов тех операторов и иных собственников, с которыми заключены агентские договоры. Полномочия ОАО
«РЖД» ограничиваются тем, что оно определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах; действуя как агент владельца подвижного состава, заключает с грузо­отправителями договоры на предоставление вагонов (без индивидуализации) и проводит с ними расчеты; определяет ближайшие железнодорожные станции и те конкретные порожние вагоны, предоставление (подсыл) которых для этих грузоотправителей является оптимальным с точки зрения эффективного функ­ционирования инфраструктуры и подвижного состава; заполняет перевозочные документы на перевозку порожних вагонов на станцию погрузки и предоставляет их владельцу на подпись (при этом последний вправе не согласиться с предложением РЖД и не подписывать перевозочные документы на перевозку конкретных порожних вагонов).
Таким образом, в рамках агентской схемы перевозчик не владеет и не управляет парком приватных вагонов, а оказывает помощь (информационную и иную) в оперировании ими. Сам договор – типовой, он согласован всеми причастными службами в РЖД, ПГК и ВГК. У нас единые условия для всех партнеров. Мы предоставляем услуги на одинаковых условиях. Это, безусловно, преимущество данной схемы.
Оператор нам как агенту дает право от своего имени заключать договоры на предоставление вагонов с клиентами, а стоимость по-прежнему определяет самостоятельно. В то же время мы являемся сторонниками того, что должна быть некая единая универсальная формула, которая бы позволила любому клиенту самостоятельно рассчитать стоимость перевозки. Это некая перспектива, но мы уже работаем над этим. Методика формирования ставок должна быть прозрачной и предсказуемой.

Все как и раньше, только с гарантиями

– Что изменится для грузо­отправителей после 1 апреля?

– Во-первых, теперь это комплексное транспортное обслуживание. Им больше не нужно для осуществления перевозок обращаться в несколько организаций и заключать несколько договоров. Грузоотправители обслуживаются по принципу «одного окна». Сокращение их транзакционных издержек тоже, на наш взгляд, является немаловажным фактором совершенствования обслуживания клиентов.
Во-вторых, необходимо отметить, что существенных изменений условий договоров с грузоотправителями не будет. Ценовые условия также сохраняются. Таким образом, по полувагонам берется договор ПГК с грузоотправителем и его условия переносятся один в один. Только у нас немного иная идеология. Мы своим партнерам-грузоотправителям предлагаем схему, которая позволяет им на длительную перспективу получить уверенность, предсказуемость и гарантии предоставления подвижного состава в заявленном объеме и в срок. По договорам с ПГК таких обязательств не было. Мы же выстраиваем такие отношения, при которых грузоотправитель предоставляет долгосрочные планы по количеству подвижного состава, направлениям транспортировки и прочим условиям, а мы на основании этих данных определяем, как в целом будет загружена инфраструктура. Соответственно, производственный блок компании ОАО «РЖД» заранее сможет планировать свою эксплуатационную деятельность. В свою очередь, грузоотправители, работая с нами, получают гарантии, что вагоны к ним придут. Изменений в стоимости, как я уже сказал, не происходит. Определение цены – это исключительно рыночный механизм. Решение по ценообразованию по агентским договорам остается за собственниками. У каждой операторской компании есть свой бюджетный план, включая данные о том, какую доходность должен приносить вагон в сутки. Собственник определяет цену, исходя из своей логистики, направлений, затрат, которые он несет в результате управления парком. Мы говорим, что в результате того, что парк будет обезличен и мы, имея вагон на станции, сможем подать его грузоотправителю, сократятся расходы собственника на перевозку порожнего подвижного состава. Когда оборот вагонов сокращается, это приносит больше прибыли. Если следовать законам экономики, то стоимость предоставления подвижного состава должна пойти вниз.
И, наконец, в-третьих, новая технология ориентирована на мелких грузоотправителей, услуги которым будут предоставляться при попутной загрузке. Автоматизированная система будет отслеживать их потребности и подсказывать работникам Системы фирменного транспортного обслуживания все возможности заключения таких договоров по упрощенной схеме.
Технология, которую мы сейчас отрабатываем, сочетает в себе, помимо договорной работы и транспортного обслуживания клиентов, еще и организацию перемещения порожних вагонов по сети железных дорог. Принимая во внимание, что перевозчик определяет, какой подвижной состав и в какой адрес направить, у нас появилась возможность маршрутизировать порожний поток полувагонов. За счет этого происходит существенное сокращение оборота подвижного состава, среднесетевая скорость возрастает. А это – увеличение объемов перевозок для грузо­отправителей и дополнительные доходы для операторов.

– Участие в данном проекте ПГК и ВГК объяснимо, но другие операторы, чтобы присоединиться к схеме агентирования, должны видеть для себя реальные выгоды...

– Да, их участие в такой схеме работы – это исключительно добровольное желание. Никто не запрещает ОАО «РЖД» заключать договоры, в том числе агентские. Если у собственника есть желание и он понимает, какие плюсы будет иметь, то мы открыты для диалога. В процессе переговоров мы обсуждаем все нюансы. Многие интересуются, просчитывают плюсы и минусы. Например, холдинги, основным бизнесом которых является производство и продажа продукции, понимают, что, даже имея успешное дочернее транспортное предприятие, для них главное – вывезти свою продукцию. А транспортная компания – это, по сути, непрофильный актив. Они идут на контакт с нами и свои дочерние предприятия подводят к сотрудничеству. Кэптивные операторы предоставляют транспортное средство, за головное предприятие оформляют перевозочные документы, подают заявки – и все. Называть их полноценными операторами не вполне верно. Им выгоднее отдать вагоны в руки профессионалов – и тогда у них сократятся затраты на содержание и управление парком. Многие компании в мире пришли к тому, что непрофильную деятельность выгоднее передать на аутсорсинг и сосредоточиться на своей основной деятельности.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

По Логике реформы

– Сергей Михайлович, как мы все помним, передача парка РЖД в собственность дочерних компаний в рамках структурной реформы осуществлялась с целью стимулирования инвестиций в строительство подвижного состава, а также вывода тарифов на услуги, оказываемые в конкурентных секторах, из-под государственного регулирования. При этом ОАО «РЖД» столкнулось с тем, что существовавшая до сих пор технология управления инвентарными полувагонами не позволяет обеспечить потребности грузоотправителей в вывозе их продукции. Что в этих условиях предпринимается РЖД в целом и ЦФТО в частности, чтобы сгладить такие негативные тенденции?

– Как известно, в настоящее время реализуется третий этап реформирования железнодорожного транспорта, результатом которого будет полное отсутст­вие у ОАО «РЖД» инвентарного подвижного состава. Необходимо подчеркнуть, что решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций, включая создание Первой и Второй грузовых компаний, обусловлено главным образом необходимостью стимулирования инвестиций в строи­тельство подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. При этом одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка.
Вместе с тем в настоящее время наличие более 1,8 тыс. владельцев подвижного состава, каждый из которых преследует собственные коммерческие интересы, управляя своим парком, приводит к многочисленным встречным пробегам порожних вагонов, к сверхнормативным простоям на станциях погрузки в ожидании высокодоходных грузов, к перегрузке таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции, крупные станции погрузки и выгрузки, транспортные узлы. Наблюдается тенденция постоянного роста парка приватных вагонов. А уровень использования пропускной способности на ряде участков сети стал близок к критическому. Стало ясно, что в этих условиях одной из первостепенных задач является формирование новой технологической системы управления приватными вагоно­потоками.  
Перед новой системой ставится задача выполнения всех предъявляемых объемов перевозок минимально возможным количеством парка вагонов. Предполагается устранить встречные порожние вагонопотоки, повысить их маршрутизацию, максимизировать долю груженого пробега вагонов и, как следствие, увеличить их производительность.

– Какова позиция государст­венных ведомств относительно введения схемы агентиро­вания?

– В соответствии с планом реформы на 2010–2011 гг., утвержденным правительством РФ, всем причастным было дано поручение разработать механизм привлечения перевозчиком вагонов, принадлежащих операторам, в случае их отсутствия для обслуживания грузоотправителей. ОАО «РЖД» предложило два варианта – привлекать парк собственников на основе агентских договоров или договоров аренды. Возможность использования обоих вариантов была поддержана Минтрансом, МЭР, ФСТ и Советом участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.
Министерство транспорта РФ подтвердило возможность и целе­сообразность реализации данного механизма. Как было подчеркнуто Минтрансом, «вариант привлечения вагонов на основании агентских соглашений более удобен при систематическом осуществлении перевозок грузов, когда между перевозчиком и грузо­отправителем сложились устойчивые деловые связи. Вариант привлечения вагонов на основе договоров аренды может быть использован при разовых перевозках грузов. При этом грузоотправитель вправе выбирать наиболее удобный для него способ предоставления вагонов».
Министерство экономическо­го развития РФ, в свою очередь, предложило «создать на базе ЦФТО общесетевого агента, к функ­циям которого будет относиться прием и консолидация заявок на перевозку грузов и их размещение на исполнение компаниям-операторам. При этом ЦФТО, действуя по принципу «одного окна», будет выступать гарантом качественного исполнения обязательств сторон сделки как в части своевременной оплаты, так и в отношении подачи порожнего вагона под погрузку».
Следует отметить, что прорабатываемая ОАО «РЖД» в настоящее время схема обеспечения грузоотправителей необходимыми по­грузочными ресурсами на основе агентских договоров с владельцами подвижного состава основана на принципе добровольности заключения таких договоров.
В связи с этим ОАО «РЖД» будет организовывать использование принадлежащего операторам железнодорожного подвижного
состава только при условии их согласия, выраженного в соответ­ствующем договоре.
С учетом того, что, заключая агентский договор с собственником, ОАО «РЖД» не становится владельцем соответствующих вагонов, о возврате подвижного состава операторов (в частности, ОАО «ПГК») в РЖД в состав инвентарного парка речь не идет. Оператор в любом случае остается законным владельцем принадлежащего ему имущества (вагонов) и получает прибыль от его использования. Таким образом, у нас вызывают недоумение высказывания некоторых чиновников, что схема агентирования якобы противоречит целям и задачам структурной реформы железнодорожного транспорта и Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.

– Какие полномочия берет на себя ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу еще раз подчеркнуть, что при применении агентской схемы взаимо­отношений РЖД не становится владельцем вагонов тех операторов и иных собственников, с которыми заключены агентские договоры. Полномочия ОАО
«РЖД» ограничиваются тем, что оно определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах; действуя как агент владельца подвижного состава, заключает с грузо­отправителями договоры на предоставление вагонов (без индивидуализации) и проводит с ними расчеты; определяет ближайшие железнодорожные станции и те конкретные порожние вагоны, предоставление (подсыл) которых для этих грузоотправителей является оптимальным с точки зрения эффективного функ­ционирования инфраструктуры и подвижного состава; заполняет перевозочные документы на перевозку порожних вагонов на станцию погрузки и предоставляет их владельцу на подпись (при этом последний вправе не согласиться с предложением РЖД и не подписывать перевозочные документы на перевозку конкретных порожних вагонов).
Таким образом, в рамках агентской схемы перевозчик не владеет и не управляет парком приватных вагонов, а оказывает помощь (информационную и иную) в оперировании ими. Сам договор – типовой, он согласован всеми причастными службами в РЖД, ПГК и ВГК. У нас единые условия для всех партнеров. Мы предоставляем услуги на одинаковых условиях. Это, безусловно, преимущество данной схемы.
Оператор нам как агенту дает право от своего имени заключать договоры на предоставление вагонов с клиентами, а стоимость по-прежнему определяет самостоятельно. В то же время мы являемся сторонниками того, что должна быть некая единая универсальная формула, которая бы позволила любому клиенту самостоятельно рассчитать стоимость перевозки. Это некая перспектива, но мы уже работаем над этим. Методика формирования ставок должна быть прозрачной и предсказуемой.

Все как и раньше, только с гарантиями

– Что изменится для грузо­отправителей после 1 апреля?

– Во-первых, теперь это комплексное транспортное обслуживание. Им больше не нужно для осуществления перевозок обращаться в несколько организаций и заключать несколько договоров. Грузоотправители обслуживаются по принципу «одного окна». Сокращение их транзакционных издержек тоже, на наш взгляд, является немаловажным фактором совершенствования обслуживания клиентов.
Во-вторых, необходимо отметить, что существенных изменений условий договоров с грузоотправителями не будет. Ценовые условия также сохраняются. Таким образом, по полувагонам берется договор ПГК с грузоотправителем и его условия переносятся один в один. Только у нас немного иная идеология. Мы своим партнерам-грузоотправителям предлагаем схему, которая позволяет им на длительную перспективу получить уверенность, предсказуемость и гарантии предоставления подвижного состава в заявленном объеме и в срок. По договорам с ПГК таких обязательств не было. Мы же выстраиваем такие отношения, при которых грузоотправитель предоставляет долгосрочные планы по количеству подвижного состава, направлениям транспортировки и прочим условиям, а мы на основании этих данных определяем, как в целом будет загружена инфраструктура. Соответственно, производственный блок компании ОАО «РЖД» заранее сможет планировать свою эксплуатационную деятельность. В свою очередь, грузоотправители, работая с нами, получают гарантии, что вагоны к ним придут. Изменений в стоимости, как я уже сказал, не происходит. Определение цены – это исключительно рыночный механизм. Решение по ценообразованию по агентским договорам остается за собственниками. У каждой операторской компании есть свой бюджетный план, включая данные о том, какую доходность должен приносить вагон в сутки. Собственник определяет цену, исходя из своей логистики, направлений, затрат, которые он несет в результате управления парком. Мы говорим, что в результате того, что парк будет обезличен и мы, имея вагон на станции, сможем подать его грузоотправителю, сократятся расходы собственника на перевозку порожнего подвижного состава. Когда оборот вагонов сокращается, это приносит больше прибыли. Если следовать законам экономики, то стоимость предоставления подвижного состава должна пойти вниз.
И, наконец, в-третьих, новая технология ориентирована на мелких грузоотправителей, услуги которым будут предоставляться при попутной загрузке. Автоматизированная система будет отслеживать их потребности и подсказывать работникам Системы фирменного транспортного обслуживания все возможности заключения таких договоров по упрощенной схеме.
Технология, которую мы сейчас отрабатываем, сочетает в себе, помимо договорной работы и транспортного обслуживания клиентов, еще и организацию перемещения порожних вагонов по сети железных дорог. Принимая во внимание, что перевозчик определяет, какой подвижной состав и в какой адрес направить, у нас появилась возможность маршрутизировать порожний поток полувагонов. За счет этого происходит существенное сокращение оборота подвижного состава, среднесетевая скорость возрастает. А это – увеличение объемов перевозок для грузо­отправителей и дополнительные доходы для операторов.

– Участие в данном проекте ПГК и ВГК объяснимо, но другие операторы, чтобы присоединиться к схеме агентирования, должны видеть для себя реальные выгоды...

– Да, их участие в такой схеме работы – это исключительно добровольное желание. Никто не запрещает ОАО «РЖД» заключать договоры, в том числе агентские. Если у собственника есть желание и он понимает, какие плюсы будет иметь, то мы открыты для диалога. В процессе переговоров мы обсуждаем все нюансы. Многие интересуются, просчитывают плюсы и минусы. Например, холдинги, основным бизнесом которых является производство и продажа продукции, понимают, что, даже имея успешное дочернее транспортное предприятие, для них главное – вывезти свою продукцию. А транспортная компания – это, по сути, непрофильный актив. Они идут на контакт с нами и свои дочерние предприятия подводят к сотрудничеству. Кэптивные операторы предоставляют транспортное средство, за головное предприятие оформляют перевозочные документы, подают заявки – и все. Называть их полноценными операторами не вполне верно. Им выгоднее отдать вагоны в руки профессионалов – и тогда у них сократятся затраты на содержание и управление парком. Многие компании в мире пришли к тому, что непрофильную деятельность выгоднее передать на аутсорсинг и сосредоточиться на своей основной деятельности.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КолесниковС 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КолесниковС 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6820 [~CODE] => 6820 [EXTERNAL_ID] => 6820 [~EXTERNAL_ID] => 6820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => агентский договор: в интересах рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Колесников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/3.jpg" title="Сергей Колесников" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [ELEMENT_META_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Колесников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/3.jpg" title="Сергей Колесников" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 апреля текущего года Центр фирменного транспортного обслуживания, отрабатывая новую технологию управления приватными парками различных собственников, приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров. Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, мы спросили у первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агентский договор: в интересах рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агентский договор: в интересах рынка ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 94868
    [~ID] => 94868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6819/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6819/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6819
    [~CODE] => 6819
    [EXTERNAL_ID] => 6819
    [~EXTERNAL_ID] => 6819
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68869
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68869
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 94868
    [~ID] => 94868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6819/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6819/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6819
    [~CODE] => 6819
    [EXTERNAL_ID] => 6819
    [~EXTERNAL_ID] => 6819
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68869
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68869
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94868:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т.
Array
(
    [ID] => 94867
    [~ID] => 94867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6818/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6818/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У перевозок в Китай своя специфика

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы.
В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т.
При этом в таблице, по которой рекомендовано рассчитывать стоимость, плата за железнодорожные услуги определяется исходя из 63 т.
В компании TSL проинформировали, что на китайском направлении действуют специфические правила. Например, отправки
20-футовых контейнеров через пограничные переходы Маньчжурия – Забайкальск или Алашанькоу – Достык возможны только парами. Если груз не вмещается в контейнер или общий вес перевозимой продукции значителен, то его перевозят в крытых вагонах или полувагонах.
При этом, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127, если в одном из вагонов груза окажется меньше 63 т, то плата будет взята как за минимальную весовую норму.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес надо тщательнее взвешивать

При перевозках леса в Казахстан участились случаи несоответствия весовых характеристик экспортируемыхлеса и лесоматериалов, полученных после взвешивания, сведениям, заявленным в сопроводительных документах. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/421 от 16.03.2011 г. сказано, что на это указывается в обращении комитета таможенного контроля Минфина Республики Казахстан, поступившем в Федеральную таможенную службу России.
Как сообщили в ФТС, такое несоответствие выявляется на станциях приема груза к перевозке, потому что стали проводиться контрольные взвешивания леса и лесоматериалов. В результате появляются разночтения с весом, указанным в сопроводительных документах, а потом вагоны с грузом простаивают на границе.
В таких случаях предусмотрен определенный порядок действий, который призван устранить проблему. Он был подробно изложен в телеграммах, которые касались перевозок леса в других направлениях. Телеграмма № ЦДМО-9/421, по сути, воспроизводит уже имеющийся алгоритм. Дело в том, что на станциях, где взвешивают груз, при обнаружении несоответствия должны возвращать документы его отправителю для переоформления. Если этого не сделать, то на границе таможенники изымают избыток партии леса. И пока выполняется эта процедура, вагоны стоят, из-за чего ОАО «РЖД» несет финансовые потери. Об этих рисках приемосдатчикам и сотрудникам ТФЦТО необходимо сообщать грузоотправителям, чтобы своевременно внести поправки в документы.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На паромах нужно соблюдать габарит 1-ВМ

На линии Усть-Луга – Балтийск выявлены случаи, когда на паромах пытаются перевозить вагоны, у которых нагрузка на ось выше нормативной или габариты превышают параметры, установленные в целях обеспечения безопасности при мор­ских перевозках. О недопустимости этого предупреждают в телеграмме ОАО «РЖД» № 4522 от 14.03.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, подобные нарушения приводят к порче железнодорожного подвижного состава. Один из таких случаев в качестве примера и приводят в телеграмме № 4522. В частности, 28 февраля 2011 года при выкатке в порту Балтийск с паромного судна «Балтийск» были повреждены 14 вагонов, загруженные минеральными удобрениями. При проверке вскрылось нарушение требований, установленных в Общих коммерческих условиях организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железнодорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций россий­ских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск от 13.08.2010 г. Перегруз возник из-за того, что были использованы вагоны высотой от 4830 до 4900 мм при допустимой норме 4700 мм.
Чтобы избежать неприятностей, грузовладельцам необходимо контролировать параметры отправляемых вагонов: осевая нагрузка не должна превышать 23,5 т и габарит 1-ВМ (максимальная высота – 4700 мм, ширина – 3270 мм, длина – 21 м, вес брутто – 94 т). Основная проблема в том, что для контроля соблюдения этих параметров ОАО «РЖД» должна быть утверждена технология проведения контроля по подготовке и использованию подвижного состава, следующего через железнодорожно-паромную переправу в Усть-Луге.
Грузовладельцам нужно внимательнее изучать правила, регламентирующие работу железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, и не забывать о том, что ОАО «РЖД» несет ответственность за все повреждения и утрату грузовых вагонов тележек, контейнеров, запасных частей только в тех случаях, когда оно может их предотвратить.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы ждут к отправке на севере

Открытие навигации 2011 года ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП) сопровождается перевалкой грузов из
железнодорожных вагонов на водный транспорт. Ее порядок регламентируют четыре телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги. В телеграммах ВСЖД № МО/07-32 от 10.03.2011 г., а также № МО/07-34,
№ МО/07-35 и № МО/07-36 от 15.03.2011 г. регламентируется порядок приема для накопления судовых партий в порту.
Как уточнили в ОРП, специализация порта – перевалка грузов с железной дороги на водные пути и обратно, в том числе в контейнерах. Поэтому для стивидоров крайне важно своевременное поступление грузов по железной дороге и взаимодей­ствие с ней.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

У перевозок в Китай своя специфика

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы.
В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т.
При этом в таблице, по которой рекомендовано рассчитывать стоимость, плата за железнодорожные услуги определяется исходя из 63 т.
В компании TSL проинформировали, что на китайском направлении действуют специфические правила. Например, отправки
20-футовых контейнеров через пограничные переходы Маньчжурия – Забайкальск или Алашанькоу – Достык возможны только парами. Если груз не вмещается в контейнер или общий вес перевозимой продукции значителен, то его перевозят в крытых вагонах или полувагонах.
При этом, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127, если в одном из вагонов груза окажется меньше 63 т, то плата будет взята как за минимальную весовую норму.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес надо тщательнее взвешивать

При перевозках леса в Казахстан участились случаи несоответствия весовых характеристик экспортируемыхлеса и лесоматериалов, полученных после взвешивания, сведениям, заявленным в сопроводительных документах. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/421 от 16.03.2011 г. сказано, что на это указывается в обращении комитета таможенного контроля Минфина Республики Казахстан, поступившем в Федеральную таможенную службу России.
Как сообщили в ФТС, такое несоответствие выявляется на станциях приема груза к перевозке, потому что стали проводиться контрольные взвешивания леса и лесоматериалов. В результате появляются разночтения с весом, указанным в сопроводительных документах, а потом вагоны с грузом простаивают на границе.
В таких случаях предусмотрен определенный порядок действий, который призван устранить проблему. Он был подробно изложен в телеграммах, которые касались перевозок леса в других направлениях. Телеграмма № ЦДМО-9/421, по сути, воспроизводит уже имеющийся алгоритм. Дело в том, что на станциях, где взвешивают груз, при обнаружении несоответствия должны возвращать документы его отправителю для переоформления. Если этого не сделать, то на границе таможенники изымают избыток партии леса. И пока выполняется эта процедура, вагоны стоят, из-за чего ОАО «РЖД» несет финансовые потери. Об этих рисках приемосдатчикам и сотрудникам ТФЦТО необходимо сообщать грузоотправителям, чтобы своевременно внести поправки в документы.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На паромах нужно соблюдать габарит 1-ВМ

На линии Усть-Луга – Балтийск выявлены случаи, когда на паромах пытаются перевозить вагоны, у которых нагрузка на ось выше нормативной или габариты превышают параметры, установленные в целях обеспечения безопасности при мор­ских перевозках. О недопустимости этого предупреждают в телеграмме ОАО «РЖД» № 4522 от 14.03.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, подобные нарушения приводят к порче железнодорожного подвижного состава. Один из таких случаев в качестве примера и приводят в телеграмме № 4522. В частности, 28 февраля 2011 года при выкатке в порту Балтийск с паромного судна «Балтийск» были повреждены 14 вагонов, загруженные минеральными удобрениями. При проверке вскрылось нарушение требований, установленных в Общих коммерческих условиях организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железнодорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций россий­ских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск от 13.08.2010 г. Перегруз возник из-за того, что были использованы вагоны высотой от 4830 до 4900 мм при допустимой норме 4700 мм.
Чтобы избежать неприятностей, грузовладельцам необходимо контролировать параметры отправляемых вагонов: осевая нагрузка не должна превышать 23,5 т и габарит 1-ВМ (максимальная высота – 4700 мм, ширина – 3270 мм, длина – 21 м, вес брутто – 94 т). Основная проблема в том, что для контроля соблюдения этих параметров ОАО «РЖД» должна быть утверждена технология проведения контроля по подготовке и использованию подвижного состава, следующего через железнодорожно-паромную переправу в Усть-Луге.
Грузовладельцам нужно внимательнее изучать правила, регламентирующие работу железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, и не забывать о том, что ОАО «РЖД» несет ответственность за все повреждения и утрату грузовых вагонов тележек, контейнеров, запасных частей только в тех случаях, когда оно может их предотвратить.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы ждут к отправке на севере

Открытие навигации 2011 года ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП) сопровождается перевалкой грузов из
железнодорожных вагонов на водный транспорт. Ее порядок регламентируют четыре телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги. В телеграммах ВСЖД № МО/07-32 от 10.03.2011 г., а также № МО/07-34,
№ МО/07-35 и № МО/07-36 от 15.03.2011 г. регламентируется порядок приема для накопления судовых партий в порту.
Как уточнили в ОРП, специализация порта – перевалка грузов с железной дороги на водные пути и обратно, в том числе в контейнерах. Поэтому для стивидоров крайне важно своевременное поступление грузов по железной дороге и взаимодей­ствие с ней.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6818 [~CODE] => 6818 [EXTERNAL_ID] => 6818 [~EXTERNAL_ID] => 6818 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 94867
    [~ID] => 94867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6818/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6818/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У перевозок в Китай своя специфика

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы.
В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т.
При этом в таблице, по которой рекомендовано рассчитывать стоимость, плата за железнодорожные услуги определяется исходя из 63 т.
В компании TSL проинформировали, что на китайском направлении действуют специфические правила. Например, отправки
20-футовых контейнеров через пограничные переходы Маньчжурия – Забайкальск или Алашанькоу – Достык возможны только парами. Если груз не вмещается в контейнер или общий вес перевозимой продукции значителен, то его перевозят в крытых вагонах или полувагонах.
При этом, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127, если в одном из вагонов груза окажется меньше 63 т, то плата будет взята как за минимальную весовую норму.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес надо тщательнее взвешивать

При перевозках леса в Казахстан участились случаи несоответствия весовых характеристик экспортируемыхлеса и лесоматериалов, полученных после взвешивания, сведениям, заявленным в сопроводительных документах. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/421 от 16.03.2011 г. сказано, что на это указывается в обращении комитета таможенного контроля Минфина Республики Казахстан, поступившем в Федеральную таможенную службу России.
Как сообщили в ФТС, такое несоответствие выявляется на станциях приема груза к перевозке, потому что стали проводиться контрольные взвешивания леса и лесоматериалов. В результате появляются разночтения с весом, указанным в сопроводительных документах, а потом вагоны с грузом простаивают на границе.
В таких случаях предусмотрен определенный порядок действий, который призван устранить проблему. Он был подробно изложен в телеграммах, которые касались перевозок леса в других направлениях. Телеграмма № ЦДМО-9/421, по сути, воспроизводит уже имеющийся алгоритм. Дело в том, что на станциях, где взвешивают груз, при обнаружении несоответствия должны возвращать документы его отправителю для переоформления. Если этого не сделать, то на границе таможенники изымают избыток партии леса. И пока выполняется эта процедура, вагоны стоят, из-за чего ОАО «РЖД» несет финансовые потери. Об этих рисках приемосдатчикам и сотрудникам ТФЦТО необходимо сообщать грузоотправителям, чтобы своевременно внести поправки в документы.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На паромах нужно соблюдать габарит 1-ВМ

На линии Усть-Луга – Балтийск выявлены случаи, когда на паромах пытаются перевозить вагоны, у которых нагрузка на ось выше нормативной или габариты превышают параметры, установленные в целях обеспечения безопасности при мор­ских перевозках. О недопустимости этого предупреждают в телеграмме ОАО «РЖД» № 4522 от 14.03.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, подобные нарушения приводят к порче железнодорожного подвижного состава. Один из таких случаев в качестве примера и приводят в телеграмме № 4522. В частности, 28 февраля 2011 года при выкатке в порту Балтийск с паромного судна «Балтийск» были повреждены 14 вагонов, загруженные минеральными удобрениями. При проверке вскрылось нарушение требований, установленных в Общих коммерческих условиях организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железнодорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций россий­ских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск от 13.08.2010 г. Перегруз возник из-за того, что были использованы вагоны высотой от 4830 до 4900 мм при допустимой норме 4700 мм.
Чтобы избежать неприятностей, грузовладельцам необходимо контролировать параметры отправляемых вагонов: осевая нагрузка не должна превышать 23,5 т и габарит 1-ВМ (максимальная высота – 4700 мм, ширина – 3270 мм, длина – 21 м, вес брутто – 94 т). Основная проблема в том, что для контроля соблюдения этих параметров ОАО «РЖД» должна быть утверждена технология проведения контроля по подготовке и использованию подвижного состава, следующего через железнодорожно-паромную переправу в Усть-Луге.
Грузовладельцам нужно внимательнее изучать правила, регламентирующие работу железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, и не забывать о том, что ОАО «РЖД» несет ответственность за все повреждения и утрату грузовых вагонов тележек, контейнеров, запасных частей только в тех случаях, когда оно может их предотвратить.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы ждут к отправке на севере

Открытие навигации 2011 года ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП) сопровождается перевалкой грузов из
железнодорожных вагонов на водный транспорт. Ее порядок регламентируют четыре телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги. В телеграммах ВСЖД № МО/07-32 от 10.03.2011 г., а также № МО/07-34,
№ МО/07-35 и № МО/07-36 от 15.03.2011 г. регламентируется порядок приема для накопления судовых партий в порту.
Как уточнили в ОРП, специализация порта – перевалка грузов с железной дороги на водные пути и обратно, в том числе в контейнерах. Поэтому для стивидоров крайне важно своевременное поступление грузов по железной дороге и взаимодей­ствие с ней.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

У перевозок в Китай своя специфика

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы.
В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т.
При этом в таблице, по которой рекомендовано рассчитывать стоимость, плата за железнодорожные услуги определяется исходя из 63 т.
В компании TSL проинформировали, что на китайском направлении действуют специфические правила. Например, отправки
20-футовых контейнеров через пограничные переходы Маньчжурия – Забайкальск или Алашанькоу – Достык возможны только парами. Если груз не вмещается в контейнер или общий вес перевозимой продукции значителен, то его перевозят в крытых вагонах или полувагонах.
При этом, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127, если в одном из вагонов груза окажется меньше 63 т, то плата будет взята как за минимальную весовую норму.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес надо тщательнее взвешивать

При перевозках леса в Казахстан участились случаи несоответствия весовых характеристик экспортируемыхлеса и лесоматериалов, полученных после взвешивания, сведениям, заявленным в сопроводительных документах. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/421 от 16.03.2011 г. сказано, что на это указывается в обращении комитета таможенного контроля Минфина Республики Казахстан, поступившем в Федеральную таможенную службу России.
Как сообщили в ФТС, такое несоответствие выявляется на станциях приема груза к перевозке, потому что стали проводиться контрольные взвешивания леса и лесоматериалов. В результате появляются разночтения с весом, указанным в сопроводительных документах, а потом вагоны с грузом простаивают на границе.
В таких случаях предусмотрен определенный порядок действий, который призван устранить проблему. Он был подробно изложен в телеграммах, которые касались перевозок леса в других направлениях. Телеграмма № ЦДМО-9/421, по сути, воспроизводит уже имеющийся алгоритм. Дело в том, что на станциях, где взвешивают груз, при обнаружении несоответствия должны возвращать документы его отправителю для переоформления. Если этого не сделать, то на границе таможенники изымают избыток партии леса. И пока выполняется эта процедура, вагоны стоят, из-за чего ОАО «РЖД» несет финансовые потери. Об этих рисках приемосдатчикам и сотрудникам ТФЦТО необходимо сообщать грузоотправителям, чтобы своевременно внести поправки в документы.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На паромах нужно соблюдать габарит 1-ВМ

На линии Усть-Луга – Балтийск выявлены случаи, когда на паромах пытаются перевозить вагоны, у которых нагрузка на ось выше нормативной или габариты превышают параметры, установленные в целях обеспечения безопасности при мор­ских перевозках. О недопустимости этого предупреждают в телеграмме ОАО «РЖД» № 4522 от 14.03.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, подобные нарушения приводят к порче железнодорожного подвижного состава. Один из таких случаев в качестве примера и приводят в телеграмме № 4522. В частности, 28 февраля 2011 года при выкатке в порту Балтийск с паромного судна «Балтийск» были повреждены 14 вагонов, загруженные минеральными удобрениями. При проверке вскрылось нарушение требований, установленных в Общих коммерческих условиях организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железнодорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций россий­ских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск от 13.08.2010 г. Перегруз возник из-за того, что были использованы вагоны высотой от 4830 до 4900 мм при допустимой норме 4700 мм.
Чтобы избежать неприятностей, грузовладельцам необходимо контролировать параметры отправляемых вагонов: осевая нагрузка не должна превышать 23,5 т и габарит 1-ВМ (максимальная высота – 4700 мм, ширина – 3270 мм, длина – 21 м, вес брутто – 94 т). Основная проблема в том, что для контроля соблюдения этих параметров ОАО «РЖД» должна быть утверждена технология проведения контроля по подготовке и использованию подвижного состава, следующего через железнодорожно-паромную переправу в Усть-Луге.
Грузовладельцам нужно внимательнее изучать правила, регламентирующие работу железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, и не забывать о том, что ОАО «РЖД» несет ответственность за все повреждения и утрату грузовых вагонов тележек, контейнеров, запасных частей только в тех случаях, когда оно может их предотвратить.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы ждут к отправке на севере

Открытие навигации 2011 года ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП) сопровождается перевалкой грузов из
железнодорожных вагонов на водный транспорт. Ее порядок регламентируют четыре телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги. В телеграммах ВСЖД № МО/07-32 от 10.03.2011 г., а также № МО/07-34,
№ МО/07-35 и № МО/07-36 от 15.03.2011 г. регламентируется порядок приема для накопления судовых партий в порту.
Как уточнили в ОРП, специализация порта – перевалка грузов с железной дороги на водные пути и обратно, в том числе в контейнерах. Поэтому для стивидоров крайне важно своевременное поступление грузов по железной дороге и взаимодей­ствие с ней.
Текст документа см. в электронном выпуске №  370 и печатной версии №  7 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6818 [~CODE] => 6818 [EXTERNAL_ID] => 6818 [~EXTERNAL_ID] => 6818 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОПР-18/127 от 16.03.2011 г. уточняет условия, которыми следует руководствоваться при перевозках грузов назначением в КНР через все пограничные переходы. В частности документ уточняет порядок применения телеграммы ОАО «РЖД» № ЦИИ/К-77 от 09.09.2010 г., где грузоотправителей предупреждают о том, что при перевозках в Китай вес груза в вагоне не должен превышать 63 т. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

– В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Array
(
    [ID] => 94866
    [~ID] => 94866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6817/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6817/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАСИЛИЙ ВАРЕНОВ,
вице-президент НП «Объединение вагоностроителей»:
– В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья.
НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Приемка готовой продукции также должна проводиться российскими представителями непосредственно на производ­ственной площадке изготовителя литья.
В целях упорядочения ввоза продукции на территорию Российской Федерации необходимо ввести практику представления таможенным органам соответствующего разрешающего документа, который бы подтверждал легальность импортируемого литья, в том числе используемого при производстве железнодорожного подвижного состава.
К сожалению, контрафактное некачественное литье наносит не только экономический ущерб российским владельцам инфраструктуры, пользователям и производителям железнодорожного подвижного состава, но и увеличивает риск возникновения тяжелых последствий при наблюдающемся в настоящее время росте инцидентов, связанных с повреждениями боковых рам на путях общего пользования.
НП «Объединение вагоностроителей» поддерживает ужесточение требований к отечественным производителям железнодорожных вагонов со стороны пользователей, но также считает, что адекватные меры должны быть применены к крупному вагонному литью иностранного производства, импортируемому на территорию Российской Федерации.


ИГОРЬ ДАВЫДОВ,
кандидат экономических наук:
– Когда разрабатывалась Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, предполагалось, что источники финансирования проектов транспортной инфраструктуры будут четко разделены. Во многих случаях так и произошло. Плохо только, что при этом упустили один очень важный аспект: недостаточно четко прописана степень ответственности за обеспечение безопасности создаваемых транспортных объектов. В результате оказались смешаны две функции: одна касается движения транспортных средств, а другая – антитеррористических мероприятий и защиты объектов.
В то же время по международному праву задача обеспечения безопасности мореплавания, железнодорожных, воздушных и автомобильных перевозок решается прежде всего за счет част­ных инвестиций, а вторая – преимущественно за счет средств казны. Смешение этих функций в документе привело к тому, что теперь государственные структуры, пользуясь двусмысленностью формулировок, стремятся переложить бюджетные расходы на транспортные компании, что в конечном итоге ведет к масштабному росту тарифов практически на все сервисы.
Например, аэропорты после установки нового досмотрового оборудования для пассажиров и багажа будут вынуждены повысить сборы с авиакомпаний, а те, в свою очередь, – цены на билеты. Схожая ситуация и на железно­дорожных вокзалах.
В морских портах при формировании стратегии предполагалось отнести расходы на охрану периметра на федеральный бюджет, сейчас же все проекты по ее усилению переводятся на портовиков. Точно так же – на других видах транспорта.
Еще неприятнее, когда белые пятна в законодательстве приводят к тому, что даже те затраты, которые раньше безусловно относили на государственный счет, переключают на частных инвесторов. Например, затраты на оборудование пунктов международного погранпропуска. Казалось, принято решение о создании Росграницы, где должны быть сосредоточены все вопросы обустрой­ства подобных объектов.
Фактически при возведении новых терминальных комплексов от инвесторов требуют строить их на собственные средства. Однако эксплуатацией должна заниматься Росграница, и погранпунк­ты в дальнейшем должны быть переданы ей. Но при этом пункты пропуска все равно считаются объектами частной инфраструктуры. Компенсировать понесенные бизнесом затраты агентст­во отказывается, ссылаясь на то, что вкладывать государственные день­ги в частные объекты нельзя. Получается, что инвестор должен передать Росгранице объект бесплатно.
Благодаря такой вот казуистике и тому, что порядок компенсаций бизнесу в российских законах не указан, инвесторы несут дополнительные обременения. Между тем создать рядовой погранпункт – означает затратить 300–400 млн рублей, а если речь идет о крупном объекте, это уже миллионы долларов.
Причем проекты, которые представляет для реализации в данном случае частным компаниям Росграница, нередко предполагают завышенные расходы. Это выявляется при их оценке независимыми экспертами. Однако привлечь свою проектную организацию для оптимизации затрат частники не могут. Подобные ухищрения делают обязательства по обеспечению безопасности для портовиков неподъемными.
С аналогичными проблемами сталкиваются и железнодорожники. Дошло до того, что и коммунальные платежи, и расходы на текущий ремонт погранпунктов также переводят на транспортные компании. При такой системе тарифы на перевозки будут расти семимильными шагами. Вместе с тем это способно затормозить целый ряд новых инвестпроектов, что отрицательно скажется на провозной способности россий­ской транспортной системы.
Выход представляется таким: нужно внести поправки в стратегию. Причем в сводном виде они должны быть концептуальными: нужно указать «водораздел» при обеспечении безопасности на транспорте для коммерческих и бюджетных инвестиций. И исходить при этом из общего баланса расходов для всех участников процесса перевозок. [~DETAIL_TEXT] => ВАСИЛИЙ ВАРЕНОВ,
вице-президент НП «Объединение вагоностроителей»:
– В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья.
НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Приемка готовой продукции также должна проводиться российскими представителями непосредственно на производ­ственной площадке изготовителя литья.
В целях упорядочения ввоза продукции на территорию Российской Федерации необходимо ввести практику представления таможенным органам соответствующего разрешающего документа, который бы подтверждал легальность импортируемого литья, в том числе используемого при производстве железнодорожного подвижного состава.
К сожалению, контрафактное некачественное литье наносит не только экономический ущерб российским владельцам инфраструктуры, пользователям и производителям железнодорожного подвижного состава, но и увеличивает риск возникновения тяжелых последствий при наблюдающемся в настоящее время росте инцидентов, связанных с повреждениями боковых рам на путях общего пользования.
НП «Объединение вагоностроителей» поддерживает ужесточение требований к отечественным производителям железнодорожных вагонов со стороны пользователей, но также считает, что адекватные меры должны быть применены к крупному вагонному литью иностранного производства, импортируемому на территорию Российской Федерации.


ИГОРЬ ДАВЫДОВ,
кандидат экономических наук:
– Когда разрабатывалась Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, предполагалось, что источники финансирования проектов транспортной инфраструктуры будут четко разделены. Во многих случаях так и произошло. Плохо только, что при этом упустили один очень важный аспект: недостаточно четко прописана степень ответственности за обеспечение безопасности создаваемых транспортных объектов. В результате оказались смешаны две функции: одна касается движения транспортных средств, а другая – антитеррористических мероприятий и защиты объектов.
В то же время по международному праву задача обеспечения безопасности мореплавания, железнодорожных, воздушных и автомобильных перевозок решается прежде всего за счет част­ных инвестиций, а вторая – преимущественно за счет средств казны. Смешение этих функций в документе привело к тому, что теперь государственные структуры, пользуясь двусмысленностью формулировок, стремятся переложить бюджетные расходы на транспортные компании, что в конечном итоге ведет к масштабному росту тарифов практически на все сервисы.
Например, аэропорты после установки нового досмотрового оборудования для пассажиров и багажа будут вынуждены повысить сборы с авиакомпаний, а те, в свою очередь, – цены на билеты. Схожая ситуация и на железно­дорожных вокзалах.
В морских портах при формировании стратегии предполагалось отнести расходы на охрану периметра на федеральный бюджет, сейчас же все проекты по ее усилению переводятся на портовиков. Точно так же – на других видах транспорта.
Еще неприятнее, когда белые пятна в законодательстве приводят к тому, что даже те затраты, которые раньше безусловно относили на государственный счет, переключают на частных инвесторов. Например, затраты на оборудование пунктов международного погранпропуска. Казалось, принято решение о создании Росграницы, где должны быть сосредоточены все вопросы обустрой­ства подобных объектов.
Фактически при возведении новых терминальных комплексов от инвесторов требуют строить их на собственные средства. Однако эксплуатацией должна заниматься Росграница, и погранпунк­ты в дальнейшем должны быть переданы ей. Но при этом пункты пропуска все равно считаются объектами частной инфраструктуры. Компенсировать понесенные бизнесом затраты агентст­во отказывается, ссылаясь на то, что вкладывать государственные день­ги в частные объекты нельзя. Получается, что инвестор должен передать Росгранице объект бесплатно.
Благодаря такой вот казуистике и тому, что порядок компенсаций бизнесу в российских законах не указан, инвесторы несут дополнительные обременения. Между тем создать рядовой погранпункт – означает затратить 300–400 млн рублей, а если речь идет о крупном объекте, это уже миллионы долларов.
Причем проекты, которые представляет для реализации в данном случае частным компаниям Росграница, нередко предполагают завышенные расходы. Это выявляется при их оценке независимыми экспертами. Однако привлечь свою проектную организацию для оптимизации затрат частники не могут. Подобные ухищрения делают обязательства по обеспечению безопасности для портовиков неподъемными.
С аналогичными проблемами сталкиваются и железнодорожники. Дошло до того, что и коммунальные платежи, и расходы на текущий ремонт погранпунктов также переводят на транспортные компании. При такой системе тарифы на перевозки будут расти семимильными шагами. Вместе с тем это способно затормозить целый ряд новых инвестпроектов, что отрицательно скажется на провозной способности россий­ской транспортной системы.
Выход представляется таким: нужно внести поправки в стратегию. Причем в сводном виде они должны быть концептуальными: нужно указать «водораздел» при обеспечении безопасности на транспорте для коммерческих и бюджетных инвестиций. И исходить при этом из общего баланса расходов для всех участников процесса перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6817 [~CODE] => 6817 [EXTERNAL_ID] => 6817 [~EXTERNAL_ID] => 6817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 94866
    [~ID] => 94866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6817/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6817/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАСИЛИЙ ВАРЕНОВ,
вице-президент НП «Объединение вагоностроителей»:
– В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья.
НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Приемка готовой продукции также должна проводиться российскими представителями непосредственно на производ­ственной площадке изготовителя литья.
В целях упорядочения ввоза продукции на территорию Российской Федерации необходимо ввести практику представления таможенным органам соответствующего разрешающего документа, который бы подтверждал легальность импортируемого литья, в том числе используемого при производстве железнодорожного подвижного состава.
К сожалению, контрафактное некачественное литье наносит не только экономический ущерб российским владельцам инфраструктуры, пользователям и производителям железнодорожного подвижного состава, но и увеличивает риск возникновения тяжелых последствий при наблюдающемся в настоящее время росте инцидентов, связанных с повреждениями боковых рам на путях общего пользования.
НП «Объединение вагоностроителей» поддерживает ужесточение требований к отечественным производителям железнодорожных вагонов со стороны пользователей, но также считает, что адекватные меры должны быть применены к крупному вагонному литью иностранного производства, импортируемому на территорию Российской Федерации.


ИГОРЬ ДАВЫДОВ,
кандидат экономических наук:
– Когда разрабатывалась Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, предполагалось, что источники финансирования проектов транспортной инфраструктуры будут четко разделены. Во многих случаях так и произошло. Плохо только, что при этом упустили один очень важный аспект: недостаточно четко прописана степень ответственности за обеспечение безопасности создаваемых транспортных объектов. В результате оказались смешаны две функции: одна касается движения транспортных средств, а другая – антитеррористических мероприятий и защиты объектов.
В то же время по международному праву задача обеспечения безопасности мореплавания, железнодорожных, воздушных и автомобильных перевозок решается прежде всего за счет част­ных инвестиций, а вторая – преимущественно за счет средств казны. Смешение этих функций в документе привело к тому, что теперь государственные структуры, пользуясь двусмысленностью формулировок, стремятся переложить бюджетные расходы на транспортные компании, что в конечном итоге ведет к масштабному росту тарифов практически на все сервисы.
Например, аэропорты после установки нового досмотрового оборудования для пассажиров и багажа будут вынуждены повысить сборы с авиакомпаний, а те, в свою очередь, – цены на билеты. Схожая ситуация и на железно­дорожных вокзалах.
В морских портах при формировании стратегии предполагалось отнести расходы на охрану периметра на федеральный бюджет, сейчас же все проекты по ее усилению переводятся на портовиков. Точно так же – на других видах транспорта.
Еще неприятнее, когда белые пятна в законодательстве приводят к тому, что даже те затраты, которые раньше безусловно относили на государственный счет, переключают на частных инвесторов. Например, затраты на оборудование пунктов международного погранпропуска. Казалось, принято решение о создании Росграницы, где должны быть сосредоточены все вопросы обустрой­ства подобных объектов.
Фактически при возведении новых терминальных комплексов от инвесторов требуют строить их на собственные средства. Однако эксплуатацией должна заниматься Росграница, и погранпунк­ты в дальнейшем должны быть переданы ей. Но при этом пункты пропуска все равно считаются объектами частной инфраструктуры. Компенсировать понесенные бизнесом затраты агентст­во отказывается, ссылаясь на то, что вкладывать государственные день­ги в частные объекты нельзя. Получается, что инвестор должен передать Росгранице объект бесплатно.
Благодаря такой вот казуистике и тому, что порядок компенсаций бизнесу в российских законах не указан, инвесторы несут дополнительные обременения. Между тем создать рядовой погранпункт – означает затратить 300–400 млн рублей, а если речь идет о крупном объекте, это уже миллионы долларов.
Причем проекты, которые представляет для реализации в данном случае частным компаниям Росграница, нередко предполагают завышенные расходы. Это выявляется при их оценке независимыми экспертами. Однако привлечь свою проектную организацию для оптимизации затрат частники не могут. Подобные ухищрения делают обязательства по обеспечению безопасности для портовиков неподъемными.
С аналогичными проблемами сталкиваются и железнодорожники. Дошло до того, что и коммунальные платежи, и расходы на текущий ремонт погранпунктов также переводят на транспортные компании. При такой системе тарифы на перевозки будут расти семимильными шагами. Вместе с тем это способно затормозить целый ряд новых инвестпроектов, что отрицательно скажется на провозной способности россий­ской транспортной системы.
Выход представляется таким: нужно внести поправки в стратегию. Причем в сводном виде они должны быть концептуальными: нужно указать «водораздел» при обеспечении безопасности на транспорте для коммерческих и бюджетных инвестиций. И исходить при этом из общего баланса расходов для всех участников процесса перевозок. [~DETAIL_TEXT] => ВАСИЛИЙ ВАРЕНОВ,
вице-президент НП «Объединение вагоностроителей»:
– В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья.
НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Приемка готовой продукции также должна проводиться российскими представителями непосредственно на производ­ственной площадке изготовителя литья.
В целях упорядочения ввоза продукции на территорию Российской Федерации необходимо ввести практику представления таможенным органам соответствующего разрешающего документа, который бы подтверждал легальность импортируемого литья, в том числе используемого при производстве железнодорожного подвижного состава.
К сожалению, контрафактное некачественное литье наносит не только экономический ущерб российским владельцам инфраструктуры, пользователям и производителям железнодорожного подвижного состава, но и увеличивает риск возникновения тяжелых последствий при наблюдающемся в настоящее время росте инцидентов, связанных с повреждениями боковых рам на путях общего пользования.
НП «Объединение вагоностроителей» поддерживает ужесточение требований к отечественным производителям железнодорожных вагонов со стороны пользователей, но также считает, что адекватные меры должны быть применены к крупному вагонному литью иностранного производства, импортируемому на территорию Российской Федерации.


ИГОРЬ ДАВЫДОВ,
кандидат экономических наук:
– Когда разрабатывалась Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, предполагалось, что источники финансирования проектов транспортной инфраструктуры будут четко разделены. Во многих случаях так и произошло. Плохо только, что при этом упустили один очень важный аспект: недостаточно четко прописана степень ответственности за обеспечение безопасности создаваемых транспортных объектов. В результате оказались смешаны две функции: одна касается движения транспортных средств, а другая – антитеррористических мероприятий и защиты объектов.
В то же время по международному праву задача обеспечения безопасности мореплавания, железнодорожных, воздушных и автомобильных перевозок решается прежде всего за счет част­ных инвестиций, а вторая – преимущественно за счет средств казны. Смешение этих функций в документе привело к тому, что теперь государственные структуры, пользуясь двусмысленностью формулировок, стремятся переложить бюджетные расходы на транспортные компании, что в конечном итоге ведет к масштабному росту тарифов практически на все сервисы.
Например, аэропорты после установки нового досмотрового оборудования для пассажиров и багажа будут вынуждены повысить сборы с авиакомпаний, а те, в свою очередь, – цены на билеты. Схожая ситуация и на железно­дорожных вокзалах.
В морских портах при формировании стратегии предполагалось отнести расходы на охрану периметра на федеральный бюджет, сейчас же все проекты по ее усилению переводятся на портовиков. Точно так же – на других видах транспорта.
Еще неприятнее, когда белые пятна в законодательстве приводят к тому, что даже те затраты, которые раньше безусловно относили на государственный счет, переключают на частных инвесторов. Например, затраты на оборудование пунктов международного погранпропуска. Казалось, принято решение о создании Росграницы, где должны быть сосредоточены все вопросы обустрой­ства подобных объектов.
Фактически при возведении новых терминальных комплексов от инвесторов требуют строить их на собственные средства. Однако эксплуатацией должна заниматься Росграница, и погранпунк­ты в дальнейшем должны быть переданы ей. Но при этом пункты пропуска все равно считаются объектами частной инфраструктуры. Компенсировать понесенные бизнесом затраты агентст­во отказывается, ссылаясь на то, что вкладывать государственные день­ги в частные объекты нельзя. Получается, что инвестор должен передать Росгранице объект бесплатно.
Благодаря такой вот казуистике и тому, что порядок компенсаций бизнесу в российских законах не указан, инвесторы несут дополнительные обременения. Между тем создать рядовой погранпункт – означает затратить 300–400 млн рублей, а если речь идет о крупном объекте, это уже миллионы долларов.
Причем проекты, которые представляет для реализации в данном случае частным компаниям Росграница, нередко предполагают завышенные расходы. Это выявляется при их оценке независимыми экспертами. Однако привлечь свою проектную организацию для оптимизации затрат частники не могут. Подобные ухищрения делают обязательства по обеспечению безопасности для портовиков неподъемными.
С аналогичными проблемами сталкиваются и железнодорожники. Дошло до того, что и коммунальные платежи, и расходы на текущий ремонт погранпунктов также переводят на транспортные компании. При такой системе тарифы на перевозки будут расти семимильными шагами. Вместе с тем это способно затормозить целый ряд новых инвестпроектов, что отрицательно скажется на провозной способности россий­ской транспортной системы.
Выход представляется таким: нужно внести поправки в стратегию. Причем в сводном виде они должны быть концептуальными: нужно указать «водораздел» при обеспечении безопасности на транспорте для коммерческих и бюджетных инвестиций. И исходить при этом из общего баланса расходов для всех участников процесса перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6817 [~CODE] => 6817 [EXTERNAL_ID] => 6817 [~EXTERNAL_ID] => 6817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – В нашем партнерстве внимательно следят за дискуссией относительно обеспечения крупным вагонным литьем российских производителей вагонов, развернувшейся на страницах вашего журнала. Хочется обратить внимание на опасность использования несертифицированного литья при производ­стве железнодорожных грузовых вагонов, поставляемых из стран ближнего зарубежья. НП «Объединение вагоностроителей» уже высказывало свое мнение: сертификация иностранных заводов-производителей должна осуществляться владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» в строгом соответствии с законодательством РФ и в тесном взаимодействии с правообладателем конструкторской документации – Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению?
Array
(
    [ID] => 94865
    [~ID] => 94865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6816/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6816/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СТАНИСЛАВ РЫБАКОВ, 
начальник отдела плана формирования поездов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Безусловно, этот опыт достаточно интересен и вполне может быть распространен за пределами Дальневосточного региона. Ведь проблема брошенных вагонов не ограничивается сбоями в процессе погрузки-выгрузки в портах или на станциях – нарушается ритм движения в целом по сети. Вместе с тем следует отметить, что организацию своеобразных стоянок для вагонов нельзя признать универсальным средством, способным обеспечить комплексное решение проблемы. Простой вагонов, пусть даже не создающий помех для других участников движения, не выгоден ни операторским компаниям, ни потребителям их услуг. Настоящее решение проблемы может дать только реализация комплекса мер – от модернизации припортовой и пристанционной инфраструктуры до совершенствования технологий управления подвижным составом и разработки новых логистических схем, обеспечивающих гармонизацию железнодорожных перевозок.

СЕРГЕЙ ТЕМИР,
заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением:
– Данная мера не может быть эффективно реализована на припортовых станциях Владивостокского региона ДВЖД по многим причинам. Во-первых, основная масса выгружаемых вагонов скапливается в портах, а пути необщего пользования, примыкающие к припортовой станции, не способны вместить их все. Поэтому если рассматривать предлагаемый вариант передислокации подвижного состава на север Владивостокского региона, то возникает ряд финансовых вопросов, ведь тогда для отстоя порожних вагонов в ожидании погрузки потребуются дополнительные денежные затраты и на их порожний пробег. Нести данные расходы собственникам подвижного состава вряд ли целесообразно.
Существует еще одна немаловажная проблема. Решение об отправке порожних вагонов на отстой или их подаче на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры.

НИКОЛАЙ КОЗЛИТИН,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:
– Такая схема, безусловно, выгодна и для собственников путей, и для ОАО «РЖД», поскольку они в этом случае решают свои проблемы. Но грузовладельцы заинтересованы в обеспечении бесперебойности поставок. Решить вопрос пере­держки на подъездных путях может только модернизация портовых мощностей. В частности, в нашем случае зерновых терминалов – иначе проблема простоев будет лишь усугубляться. Кроме того, зачастую формированию пробок на путях способствуют не самые лучшие решения, принимаемые перевозчиком, когда одновременно к месту разгрузки подается до трех составов различных собственников. Естественно, в таких условиях заторов не избежать. Наконец, необходимо обновлять локомотивное хозяйство: в прошлом году из-за поломок тепловозов мы несколько раз нарушали график поставок и работы портовых терминалов. Конечно, это негативным образом сказывалось на ритме припортовых узлов в целом.

АЛЕКСАНДР МИХЕЕВ,
директор ООО «АсстрА Рус», московского филиала международного транспортно-логистического холдинга AsstrA:
– Какое-то влияние данная мера окажет, но, скорее всего, полностью решить проблему таким образом не удастся – необходима разработка и использование более действенных методов. Самое первое, что приходит на ум, – более продуманное и тщательное планирование движения по сети. Достичь этого можно в том числе благодаря внедрению современных технологий. Ведь если вагоны собст­венника тянет локомотив перевозчика, то возможности первого в организации передвижения вагонов весьма ограниченны. Фактически он заложник ситуации. Так что если что-то менять, то, скорее, на уровне перевозчика – в части более жесткого регламентирования его ответственности за нарушение сроков доставки.

СЕРГЕЙ ЛОПУНОВ,
директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Данная услуга не нова. Железнодорожники уже давно практикуют подобное. Безусловно, это полезное предложение для владельцев подвижного состава. Главное, чтобы такие стоянки не организовывались на путях припортовых станций. В то же время необходимо помнить о том, что собственника вагонов возможность заработать на обратном пробеге интересует больше, чем возможность где-то отстояться.
ОАО «ВМТП» несколько лет назад специально для обеспечения владельцев подвижного состава обратной загрузкой создало дочернюю компанию ООО «Порт-Экспресс ДВ». Сейчас с этой структурой сотрудничают несколько десятков предприя­тий-собственников. Что касается периодически возникающих пробок и брошенных поездов, то это следствие совсем другой проблемы – отсутствия работающего механизма координации действий на стыке «порт – железная дорога».

ОЛЕГ ИСАКОВ,
коммерческий директор ООО «РППТ»:
– Конечно, это не только правильный, но и во многом вынужденный шаг, поскольку вагоны, приходящие в восточные порты с металлом, углем и иными грузами, крайне проблематично обеспечить обратной загрузкой. Фактически ожидание может растянуться на многие недели, в противном случае составы придется гнать на запад порожними, что также не будет способствовать стабильности перевозок на сети. Кроме того, следует учитывать, что порожний пробег после перевозки высокомаржинальных грузов будет стоить операторам немалых денег и они неизбежно включат эти издержки в стоимость своих услуг, а значит, от предложения собственников путей необщего пользования в конечном итоге выиграют и клиенты операторских компаний, то есть широкий круг грузовладельцев по всей стране. Не думаю, что на данном этапе возможны какие-то более эффективные способы решения этой проблемы, поскольку очевиден явный дисбаланс между объемом и стабильностью грузопотоков в восточном направлении и обратным движением из портов.

СЕРГЕЙ ЛАВРОВ,
менеджер по логистике ООО «Северсталь-Втормет»:
– Убранные с путей общего пользования в тупики вагоны позволяют лишь на время увеличить пропускную способность сети. Кардинально это проблему не решает. Возникают вопросы ответственности за сохранность вагонного парка. При этом проблема заторов не ограничивается пределами одного региона и оказывает негативное влияние не только на транспортную сферу. Ежегодные пробки на Дальнем Востоке и на путях Октябрьской железной дороги – это сложности в реализации готовой продукции металлургических комбинатов и других экспортеров, сбои в осуществлении отгрузок по всей стране. На мой взгляд, действенными мерами в решении этой проблемы могли бы стать обезличивание вагонов, единое управление подвижным составом, возврат к ценообразованию по Прейскуранту № 10-01, отсутствие встречного порожняка с дороги на дорогу, устранение зависимости стоимости порожнего пробега от класса перевозимого ранее груза. [~DETAIL_TEXT] => СТАНИСЛАВ РЫБАКОВ,
начальник отдела плана формирования поездов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Безусловно, этот опыт достаточно интересен и вполне может быть распространен за пределами Дальневосточного региона. Ведь проблема брошенных вагонов не ограничивается сбоями в процессе погрузки-выгрузки в портах или на станциях – нарушается ритм движения в целом по сети. Вместе с тем следует отметить, что организацию своеобразных стоянок для вагонов нельзя признать универсальным средством, способным обеспечить комплексное решение проблемы. Простой вагонов, пусть даже не создающий помех для других участников движения, не выгоден ни операторским компаниям, ни потребителям их услуг. Настоящее решение проблемы может дать только реализация комплекса мер – от модернизации припортовой и пристанционной инфраструктуры до совершенствования технологий управления подвижным составом и разработки новых логистических схем, обеспечивающих гармонизацию железнодорожных перевозок.

СЕРГЕЙ ТЕМИР,
заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением:
– Данная мера не может быть эффективно реализована на припортовых станциях Владивостокского региона ДВЖД по многим причинам. Во-первых, основная масса выгружаемых вагонов скапливается в портах, а пути необщего пользования, примыкающие к припортовой станции, не способны вместить их все. Поэтому если рассматривать предлагаемый вариант передислокации подвижного состава на север Владивостокского региона, то возникает ряд финансовых вопросов, ведь тогда для отстоя порожних вагонов в ожидании погрузки потребуются дополнительные денежные затраты и на их порожний пробег. Нести данные расходы собственникам подвижного состава вряд ли целесообразно.
Существует еще одна немаловажная проблема. Решение об отправке порожних вагонов на отстой или их подаче на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры.

НИКОЛАЙ КОЗЛИТИН,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:
– Такая схема, безусловно, выгодна и для собственников путей, и для ОАО «РЖД», поскольку они в этом случае решают свои проблемы. Но грузовладельцы заинтересованы в обеспечении бесперебойности поставок. Решить вопрос пере­держки на подъездных путях может только модернизация портовых мощностей. В частности, в нашем случае зерновых терминалов – иначе проблема простоев будет лишь усугубляться. Кроме того, зачастую формированию пробок на путях способствуют не самые лучшие решения, принимаемые перевозчиком, когда одновременно к месту разгрузки подается до трех составов различных собственников. Естественно, в таких условиях заторов не избежать. Наконец, необходимо обновлять локомотивное хозяйство: в прошлом году из-за поломок тепловозов мы несколько раз нарушали график поставок и работы портовых терминалов. Конечно, это негативным образом сказывалось на ритме припортовых узлов в целом.

АЛЕКСАНДР МИХЕЕВ,
директор ООО «АсстрА Рус», московского филиала международного транспортно-логистического холдинга AsstrA:
– Какое-то влияние данная мера окажет, но, скорее всего, полностью решить проблему таким образом не удастся – необходима разработка и использование более действенных методов. Самое первое, что приходит на ум, – более продуманное и тщательное планирование движения по сети. Достичь этого можно в том числе благодаря внедрению современных технологий. Ведь если вагоны собст­венника тянет локомотив перевозчика, то возможности первого в организации передвижения вагонов весьма ограниченны. Фактически он заложник ситуации. Так что если что-то менять, то, скорее, на уровне перевозчика – в части более жесткого регламентирования его ответственности за нарушение сроков доставки.

СЕРГЕЙ ЛОПУНОВ,
директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Данная услуга не нова. Железнодорожники уже давно практикуют подобное. Безусловно, это полезное предложение для владельцев подвижного состава. Главное, чтобы такие стоянки не организовывались на путях припортовых станций. В то же время необходимо помнить о том, что собственника вагонов возможность заработать на обратном пробеге интересует больше, чем возможность где-то отстояться.
ОАО «ВМТП» несколько лет назад специально для обеспечения владельцев подвижного состава обратной загрузкой создало дочернюю компанию ООО «Порт-Экспресс ДВ». Сейчас с этой структурой сотрудничают несколько десятков предприя­тий-собственников. Что касается периодически возникающих пробок и брошенных поездов, то это следствие совсем другой проблемы – отсутствия работающего механизма координации действий на стыке «порт – железная дорога».

ОЛЕГ ИСАКОВ,
коммерческий директор ООО «РППТ»:
– Конечно, это не только правильный, но и во многом вынужденный шаг, поскольку вагоны, приходящие в восточные порты с металлом, углем и иными грузами, крайне проблематично обеспечить обратной загрузкой. Фактически ожидание может растянуться на многие недели, в противном случае составы придется гнать на запад порожними, что также не будет способствовать стабильности перевозок на сети. Кроме того, следует учитывать, что порожний пробег после перевозки высокомаржинальных грузов будет стоить операторам немалых денег и они неизбежно включат эти издержки в стоимость своих услуг, а значит, от предложения собственников путей необщего пользования в конечном итоге выиграют и клиенты операторских компаний, то есть широкий круг грузовладельцев по всей стране. Не думаю, что на данном этапе возможны какие-то более эффективные способы решения этой проблемы, поскольку очевиден явный дисбаланс между объемом и стабильностью грузопотоков в восточном направлении и обратным движением из портов.

СЕРГЕЙ ЛАВРОВ,
менеджер по логистике ООО «Северсталь-Втормет»:
– Убранные с путей общего пользования в тупики вагоны позволяют лишь на время увеличить пропускную способность сети. Кардинально это проблему не решает. Возникают вопросы ответственности за сохранность вагонного парка. При этом проблема заторов не ограничивается пределами одного региона и оказывает негативное влияние не только на транспортную сферу. Ежегодные пробки на Дальнем Востоке и на путях Октябрьской железной дороги – это сложности в реализации готовой продукции металлургических комбинатов и других экспортеров, сбои в осуществлении отгрузок по всей стране. На мой взгляд, действенными мерами в решении этой проблемы могли бы стать обезличивание вагонов, единое управление подвижным составом, возврат к ценообразованию по Прейскуранту № 10-01, отсутствие встречного порожняка с дороги на дорогу, устранение зависимости стоимости порожнего пробега от класса перевозимого ранее груза. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6816 [~CODE] => 6816 [EXTERNAL_ID] => 6816 [~EXTERNAL_ID] => 6816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 94865
    [~ID] => 94865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6816/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6816/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => СТАНИСЛАВ РЫБАКОВ, 
начальник отдела плана формирования поездов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Безусловно, этот опыт достаточно интересен и вполне может быть распространен за пределами Дальневосточного региона. Ведь проблема брошенных вагонов не ограничивается сбоями в процессе погрузки-выгрузки в портах или на станциях – нарушается ритм движения в целом по сети. Вместе с тем следует отметить, что организацию своеобразных стоянок для вагонов нельзя признать универсальным средством, способным обеспечить комплексное решение проблемы. Простой вагонов, пусть даже не создающий помех для других участников движения, не выгоден ни операторским компаниям, ни потребителям их услуг. Настоящее решение проблемы может дать только реализация комплекса мер – от модернизации припортовой и пристанционной инфраструктуры до совершенствования технологий управления подвижным составом и разработки новых логистических схем, обеспечивающих гармонизацию железнодорожных перевозок.

СЕРГЕЙ ТЕМИР,
заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением:
– Данная мера не может быть эффективно реализована на припортовых станциях Владивостокского региона ДВЖД по многим причинам. Во-первых, основная масса выгружаемых вагонов скапливается в портах, а пути необщего пользования, примыкающие к припортовой станции, не способны вместить их все. Поэтому если рассматривать предлагаемый вариант передислокации подвижного состава на север Владивостокского региона, то возникает ряд финансовых вопросов, ведь тогда для отстоя порожних вагонов в ожидании погрузки потребуются дополнительные денежные затраты и на их порожний пробег. Нести данные расходы собственникам подвижного состава вряд ли целесообразно.
Существует еще одна немаловажная проблема. Решение об отправке порожних вагонов на отстой или их подаче на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры.

НИКОЛАЙ КОЗЛИТИН,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:
– Такая схема, безусловно, выгодна и для собственников путей, и для ОАО «РЖД», поскольку они в этом случае решают свои проблемы. Но грузовладельцы заинтересованы в обеспечении бесперебойности поставок. Решить вопрос пере­держки на подъездных путях может только модернизация портовых мощностей. В частности, в нашем случае зерновых терминалов – иначе проблема простоев будет лишь усугубляться. Кроме того, зачастую формированию пробок на путях способствуют не самые лучшие решения, принимаемые перевозчиком, когда одновременно к месту разгрузки подается до трех составов различных собственников. Естественно, в таких условиях заторов не избежать. Наконец, необходимо обновлять локомотивное хозяйство: в прошлом году из-за поломок тепловозов мы несколько раз нарушали график поставок и работы портовых терминалов. Конечно, это негативным образом сказывалось на ритме припортовых узлов в целом.

АЛЕКСАНДР МИХЕЕВ,
директор ООО «АсстрА Рус», московского филиала международного транспортно-логистического холдинга AsstrA:
– Какое-то влияние данная мера окажет, но, скорее всего, полностью решить проблему таким образом не удастся – необходима разработка и использование более действенных методов. Самое первое, что приходит на ум, – более продуманное и тщательное планирование движения по сети. Достичь этого можно в том числе благодаря внедрению современных технологий. Ведь если вагоны собст­венника тянет локомотив перевозчика, то возможности первого в организации передвижения вагонов весьма ограниченны. Фактически он заложник ситуации. Так что если что-то менять, то, скорее, на уровне перевозчика – в части более жесткого регламентирования его ответственности за нарушение сроков доставки.

СЕРГЕЙ ЛОПУНОВ,
директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Данная услуга не нова. Железнодорожники уже давно практикуют подобное. Безусловно, это полезное предложение для владельцев подвижного состава. Главное, чтобы такие стоянки не организовывались на путях припортовых станций. В то же время необходимо помнить о том, что собственника вагонов возможность заработать на обратном пробеге интересует больше, чем возможность где-то отстояться.
ОАО «ВМТП» несколько лет назад специально для обеспечения владельцев подвижного состава обратной загрузкой создало дочернюю компанию ООО «Порт-Экспресс ДВ». Сейчас с этой структурой сотрудничают несколько десятков предприя­тий-собственников. Что касается периодически возникающих пробок и брошенных поездов, то это следствие совсем другой проблемы – отсутствия работающего механизма координации действий на стыке «порт – железная дорога».

ОЛЕГ ИСАКОВ,
коммерческий директор ООО «РППТ»:
– Конечно, это не только правильный, но и во многом вынужденный шаг, поскольку вагоны, приходящие в восточные порты с металлом, углем и иными грузами, крайне проблематично обеспечить обратной загрузкой. Фактически ожидание может растянуться на многие недели, в противном случае составы придется гнать на запад порожними, что также не будет способствовать стабильности перевозок на сети. Кроме того, следует учитывать, что порожний пробег после перевозки высокомаржинальных грузов будет стоить операторам немалых денег и они неизбежно включат эти издержки в стоимость своих услуг, а значит, от предложения собственников путей необщего пользования в конечном итоге выиграют и клиенты операторских компаний, то есть широкий круг грузовладельцев по всей стране. Не думаю, что на данном этапе возможны какие-то более эффективные способы решения этой проблемы, поскольку очевиден явный дисбаланс между объемом и стабильностью грузопотоков в восточном направлении и обратным движением из портов.

СЕРГЕЙ ЛАВРОВ,
менеджер по логистике ООО «Северсталь-Втормет»:
– Убранные с путей общего пользования в тупики вагоны позволяют лишь на время увеличить пропускную способность сети. Кардинально это проблему не решает. Возникают вопросы ответственности за сохранность вагонного парка. При этом проблема заторов не ограничивается пределами одного региона и оказывает негативное влияние не только на транспортную сферу. Ежегодные пробки на Дальнем Востоке и на путях Октябрьской железной дороги – это сложности в реализации готовой продукции металлургических комбинатов и других экспортеров, сбои в осуществлении отгрузок по всей стране. На мой взгляд, действенными мерами в решении этой проблемы могли бы стать обезличивание вагонов, единое управление подвижным составом, возврат к ценообразованию по Прейскуранту № 10-01, отсутствие встречного порожняка с дороги на дорогу, устранение зависимости стоимости порожнего пробега от класса перевозимого ранее груза. [~DETAIL_TEXT] => СТАНИСЛАВ РЫБАКОВ,
начальник отдела плана формирования поездов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Безусловно, этот опыт достаточно интересен и вполне может быть распространен за пределами Дальневосточного региона. Ведь проблема брошенных вагонов не ограничивается сбоями в процессе погрузки-выгрузки в портах или на станциях – нарушается ритм движения в целом по сети. Вместе с тем следует отметить, что организацию своеобразных стоянок для вагонов нельзя признать универсальным средством, способным обеспечить комплексное решение проблемы. Простой вагонов, пусть даже не создающий помех для других участников движения, не выгоден ни операторским компаниям, ни потребителям их услуг. Настоящее решение проблемы может дать только реализация комплекса мер – от модернизации припортовой и пристанционной инфраструктуры до совершенствования технологий управления подвижным составом и разработки новых логистических схем, обеспечивающих гармонизацию железнодорожных перевозок.

СЕРГЕЙ ТЕМИР,
заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением:
– Данная мера не может быть эффективно реализована на припортовых станциях Владивостокского региона ДВЖД по многим причинам. Во-первых, основная масса выгружаемых вагонов скапливается в портах, а пути необщего пользования, примыкающие к припортовой станции, не способны вместить их все. Поэтому если рассматривать предлагаемый вариант передислокации подвижного состава на север Владивостокского региона, то возникает ряд финансовых вопросов, ведь тогда для отстоя порожних вагонов в ожидании погрузки потребуются дополнительные денежные затраты и на их порожний пробег. Нести данные расходы собственникам подвижного состава вряд ли целесообразно.
Существует еще одна немаловажная проблема. Решение об отправке порожних вагонов на отстой или их подаче на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры.

НИКОЛАЙ КОЗЛИТИН,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:
– Такая схема, безусловно, выгодна и для собственников путей, и для ОАО «РЖД», поскольку они в этом случае решают свои проблемы. Но грузовладельцы заинтересованы в обеспечении бесперебойности поставок. Решить вопрос пере­держки на подъездных путях может только модернизация портовых мощностей. В частности, в нашем случае зерновых терминалов – иначе проблема простоев будет лишь усугубляться. Кроме того, зачастую формированию пробок на путях способствуют не самые лучшие решения, принимаемые перевозчиком, когда одновременно к месту разгрузки подается до трех составов различных собственников. Естественно, в таких условиях заторов не избежать. Наконец, необходимо обновлять локомотивное хозяйство: в прошлом году из-за поломок тепловозов мы несколько раз нарушали график поставок и работы портовых терминалов. Конечно, это негативным образом сказывалось на ритме припортовых узлов в целом.

АЛЕКСАНДР МИХЕЕВ,
директор ООО «АсстрА Рус», московского филиала международного транспортно-логистического холдинга AsstrA:
– Какое-то влияние данная мера окажет, но, скорее всего, полностью решить проблему таким образом не удастся – необходима разработка и использование более действенных методов. Самое первое, что приходит на ум, – более продуманное и тщательное планирование движения по сети. Достичь этого можно в том числе благодаря внедрению современных технологий. Ведь если вагоны собст­венника тянет локомотив перевозчика, то возможности первого в организации передвижения вагонов весьма ограниченны. Фактически он заложник ситуации. Так что если что-то менять, то, скорее, на уровне перевозчика – в части более жесткого регламентирования его ответственности за нарушение сроков доставки.

СЕРГЕЙ ЛОПУНОВ,
директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Данная услуга не нова. Железнодорожники уже давно практикуют подобное. Безусловно, это полезное предложение для владельцев подвижного состава. Главное, чтобы такие стоянки не организовывались на путях припортовых станций. В то же время необходимо помнить о том, что собственника вагонов возможность заработать на обратном пробеге интересует больше, чем возможность где-то отстояться.
ОАО «ВМТП» несколько лет назад специально для обеспечения владельцев подвижного состава обратной загрузкой создало дочернюю компанию ООО «Порт-Экспресс ДВ». Сейчас с этой структурой сотрудничают несколько десятков предприя­тий-собственников. Что касается периодически возникающих пробок и брошенных поездов, то это следствие совсем другой проблемы – отсутствия работающего механизма координации действий на стыке «порт – железная дорога».

ОЛЕГ ИСАКОВ,
коммерческий директор ООО «РППТ»:
– Конечно, это не только правильный, но и во многом вынужденный шаг, поскольку вагоны, приходящие в восточные порты с металлом, углем и иными грузами, крайне проблематично обеспечить обратной загрузкой. Фактически ожидание может растянуться на многие недели, в противном случае составы придется гнать на запад порожними, что также не будет способствовать стабильности перевозок на сети. Кроме того, следует учитывать, что порожний пробег после перевозки высокомаржинальных грузов будет стоить операторам немалых денег и они неизбежно включат эти издержки в стоимость своих услуг, а значит, от предложения собственников путей необщего пользования в конечном итоге выиграют и клиенты операторских компаний, то есть широкий круг грузовладельцев по всей стране. Не думаю, что на данном этапе возможны какие-то более эффективные способы решения этой проблемы, поскольку очевиден явный дисбаланс между объемом и стабильностью грузопотоков в восточном направлении и обратным движением из портов.

СЕРГЕЙ ЛАВРОВ,
менеджер по логистике ООО «Северсталь-Втормет»:
– Убранные с путей общего пользования в тупики вагоны позволяют лишь на время увеличить пропускную способность сети. Кардинально это проблему не решает. Возникают вопросы ответственности за сохранность вагонного парка. При этом проблема заторов не ограничивается пределами одного региона и оказывает негативное влияние не только на транспортную сферу. Ежегодные пробки на Дальнем Востоке и на путях Октябрьской железной дороги – это сложности в реализации готовой продукции металлургических комбинатов и других экспортеров, сбои в осуществлении отгрузок по всей стране. На мой взгляд, действенными мерами в решении этой проблемы могли бы стать обезличивание вагонов, единое управление подвижным составом, возврат к ценообразованию по Прейскуранту № 10-01, отсутствие встречного порожняка с дороги на дорогу, устранение зависимости стоимости порожнего пробега от класса перевозимого ранее груза. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6816 [~CODE] => 6816 [EXTERNAL_ID] => 6816 [~EXTERNAL_ID] => 6816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД периодически возникает проблема брошенных поездов на подходах к морским портам. Владельцы путей необщего пользования на Дальнем Востоке недавно стали предлагать собственникам вагонов услуги по их отстою на своей территории. Как вы относитесь к такому решению? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса.
Array
(
    [ID] => 94864
    [~ID] => 94864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоностроители под подозрением

Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году.
«Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. «ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями, так же как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо», – пояснил А. Недосеков. Он также добавил, что антимонопольная служба может предъявить претензии к самому большому в отрасли предприятию – «Уралвагонзаводу». В ФАС подтвердили, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и «будет разбираться с крупнейшими производителями».
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил, что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. «Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008-го», – отметил эксперт. В свою очередь, представитель ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На «Уралвагонзаводе» подтвердили, что получили запросы ФАС, при этом подчеркнули, что они носят рабочий характер. В компании рост стоимости вагонов обосновывают исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на «узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием» и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Напомним, такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежицкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «АзовЭлектроСталь» на Украине.
Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и
30 тыс. – для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009–2010 гг. втрое, до 500 тыс. рублей.

Акционеры НКК ушли из НУТЭП

Группа First Quantum и предприниматель Андрей Кобзарь (акционеры Национальной контейнерной компании, НКК), владевшие в совокупности 50%-ной долей в контейнерном терминале НУТЭП (Новороссийск, входит в НКК), объявили о продаже своих пакетов внешнему инвестору.
Таким образом, First Quantum и А. Кобзарь полностью вышли из капитала Новороссийского контейнерного терминала. Цена сделки составила $115 млн. Источники на рынке сообщили, что покупателями стали структуры группы «Дело», владевшей второй половиной доли в НУТЭП.
«Сегодня мы можем с уверенностью говорить о том, что рынок контейнерных перевозок полностью вышел из кризиса и не только демонстрирует позитивную динамику и рост всех ключевых экономических показателей, но и позволяет нам выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию по развитию компании в соответствии с нашими приоритетами», – заявила президент НКК Алена Ашуркова.
Ряд представителей портового бизнеса утверждают, что группа «Дело» консолидировала 100% акций НУТЭП для перепродажи. Основным претендентом на актив называют структуры «Суммы Капитал», которая на паритетных началах с «Транснефтью» владеет контрольным пакетом НМТП и может купить контейнерный терминал для последующей интеграции в свой порт.

С эксплуатации – снять!

В соответствии с предписаниями Ространснадзора ОАО «РЖД» сняло с эксплуатации грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг.
Компанией даны поручения на сеть железных дорог России отставить от эксплуатации в порожнем состоянии грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг. ОАО «Азовобщемаш» с установленными боковыми рамами производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», а также вагоны ОАО «Алтайвагон», построенные в период с 1 января по 5 июня 2010-го, до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек.
Напомним, с начала 2011 года на сети железных дорог произошло 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых два привели к крушениям поездов, один – к аварии и девять – к сходам подвижного состава. Все изломавшиеся в текущем году боковые рамы изготовлены в 2007–2010 гг., более трети из них – продукция, выпущенная в 2010-м ОАО «Алтайвагон» и ЗАО «АзовЭлектроСталь».
В настоящее время отставлено 4068 порожних вагонов, в том числе 3166 ед. – ОАО «Азовобщемаш» и 902 ед. – ОАО «Алтайвагон». Для возобновления эксплуатации данного подвижного состава собст­венники вагонов обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо, отметили в компании. По данным РЖД, наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов.

Еще один контейнерный перегружатель

«Балткран» осуществит поставку двухконсольного контейнерного крана на интермодальный терминал в Челябинске.
Новый контейнерный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным спредером, будет обрабатывать около 50 тыс. TEU в год. Грузоподъемность под спредером составляет 41 т, высота подъема – 2+1. Управление приводами крана на базе частотных преобразователей обеспечивает плавные и безопасные движения, а также экономное потребление электроэнергии за счет оптимального режима нагрузки. Это сократит себестоимость обработки одного контейнера, а также позволит владельцу оборудования обойтись без увеличения мощности подстанции.
Портал контейнерного крана разделен на модули, транспортируемые на обычных железнодорожных платформах и грузовиках. Оптимальный вес конструкции перегружателя позволяет при его монтаже обойтись без привлечения дорогостоящей монтажной техники, а также сократит сроки монтажа. Кран оснащен механизмами для бесшумной работы в городской черте.
Поставка перегружателя запланирована на III квартал 2011 года. Ввод в эксплуатацию будет произведен специалистами технического сервиса «Балткрана». «Ранее компанией уже были поставлены для Южного Урала четыре контейнерных перегружателя и несколько десятков козловых, мостовых и портальных кранов различной грузоподъемности для нефтяной, газовой, металлургической, транспортной и других отраслей», – сообщила вице-президент «Балткрана» Елена Кочеткова.

Привлекая инвесторов

К строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей в России планируется привлечь частных инвесторов, сообщил глава Минтранса Игорь Левитин.
Он напомнил, что заняться разработкой отдельных железнодорожных линий для высокоскоростного движения поручил президент РФ Дмитрий Медведев. «Но здесь должен принимать участие инвестор. ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает такие меры, и я думаю, что предложения от инвесторов вскоре появятся», – сказал И. Левитин.
Инвесторы, по его словам, будут концессионерами построенных линий. «Эти пути могут управляться отдельными компаниями, в которых РЖД будет иметь акции», – пояснил министр. Он также подчерк­нул, что построить высокоскоростные железнодорожные магистрали необходимо в первую очередь к городам, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.

«Длинное» размещение

ОАО «РЖД» разместило 20-летние еврооблигации на Ирландской бирже в Лондоне в объеме 350 млн фунтов стерлингов с доходностью 7,49% годовых, сообщил представитель одного из организаторов размещения – банка Barclays Capital.
Компания впервые разместилась на такой срок, ранее ее выпуски не превышали 10 лет. Лишь шесть выпусков за всю историю России были длиннее этого срока. Три из них разместило государство как суверенный заемщик, два – «Газпром» и один – ВТБ.
«Примечательно, что в эти облигации вложили средства наиболее требовательные инвесторы, преимущественно покупающие бумаги, номинированные в фунтах стерлингов, – Aerion, Legal and General, Schroders, Baillie Gifford и другие», – отметил глава управления рынков долгового капитала Центральной и Восточной Европы банка Barclays Capital Джонатан Сигал.
Инвесторов было более 60, и первоначальная подписка составила 700 млн фунтов стерлингов. Эксперты отмечают, что в инвестпрограмме компании есть проекты, которые имеют большой срок окупаемости и, соответственно, нуждаются в «длинных» деньгах.
Лид-менеджерами сделки выступили Barclays Capital, Goldman Sachs и «ВТБ Капитал», соорганизатором – ТрансКредитБанк. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагоностроители под подозрением

Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году.
«Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. «ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями, так же как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо», – пояснил А. Недосеков. Он также добавил, что антимонопольная служба может предъявить претензии к самому большому в отрасли предприятию – «Уралвагонзаводу». В ФАС подтвердили, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и «будет разбираться с крупнейшими производителями».
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил, что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. «Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008-го», – отметил эксперт. В свою очередь, представитель ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На «Уралвагонзаводе» подтвердили, что получили запросы ФАС, при этом подчеркнули, что они носят рабочий характер. В компании рост стоимости вагонов обосновывают исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на «узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием» и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Напомним, такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежицкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «АзовЭлектроСталь» на Украине.
Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и
30 тыс. – для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009–2010 гг. втрое, до 500 тыс. рублей.

Акционеры НКК ушли из НУТЭП

Группа First Quantum и предприниматель Андрей Кобзарь (акционеры Национальной контейнерной компании, НКК), владевшие в совокупности 50%-ной долей в контейнерном терминале НУТЭП (Новороссийск, входит в НКК), объявили о продаже своих пакетов внешнему инвестору.
Таким образом, First Quantum и А. Кобзарь полностью вышли из капитала Новороссийского контейнерного терминала. Цена сделки составила $115 млн. Источники на рынке сообщили, что покупателями стали структуры группы «Дело», владевшей второй половиной доли в НУТЭП.
«Сегодня мы можем с уверенностью говорить о том, что рынок контейнерных перевозок полностью вышел из кризиса и не только демонстрирует позитивную динамику и рост всех ключевых экономических показателей, но и позволяет нам выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию по развитию компании в соответствии с нашими приоритетами», – заявила президент НКК Алена Ашуркова.
Ряд представителей портового бизнеса утверждают, что группа «Дело» консолидировала 100% акций НУТЭП для перепродажи. Основным претендентом на актив называют структуры «Суммы Капитал», которая на паритетных началах с «Транснефтью» владеет контрольным пакетом НМТП и может купить контейнерный терминал для последующей интеграции в свой порт.

С эксплуатации – снять!

В соответствии с предписаниями Ространснадзора ОАО «РЖД» сняло с эксплуатации грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг.
Компанией даны поручения на сеть железных дорог России отставить от эксплуатации в порожнем состоянии грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг. ОАО «Азовобщемаш» с установленными боковыми рамами производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», а также вагоны ОАО «Алтайвагон», построенные в период с 1 января по 5 июня 2010-го, до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек.
Напомним, с начала 2011 года на сети железных дорог произошло 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых два привели к крушениям поездов, один – к аварии и девять – к сходам подвижного состава. Все изломавшиеся в текущем году боковые рамы изготовлены в 2007–2010 гг., более трети из них – продукция, выпущенная в 2010-м ОАО «Алтайвагон» и ЗАО «АзовЭлектроСталь».
В настоящее время отставлено 4068 порожних вагонов, в том числе 3166 ед. – ОАО «Азовобщемаш» и 902 ед. – ОАО «Алтайвагон». Для возобновления эксплуатации данного подвижного состава собст­венники вагонов обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо, отметили в компании. По данным РЖД, наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов.

Еще один контейнерный перегружатель

«Балткран» осуществит поставку двухконсольного контейнерного крана на интермодальный терминал в Челябинске.
Новый контейнерный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным спредером, будет обрабатывать около 50 тыс. TEU в год. Грузоподъемность под спредером составляет 41 т, высота подъема – 2+1. Управление приводами крана на базе частотных преобразователей обеспечивает плавные и безопасные движения, а также экономное потребление электроэнергии за счет оптимального режима нагрузки. Это сократит себестоимость обработки одного контейнера, а также позволит владельцу оборудования обойтись без увеличения мощности подстанции.
Портал контейнерного крана разделен на модули, транспортируемые на обычных железнодорожных платформах и грузовиках. Оптимальный вес конструкции перегружателя позволяет при его монтаже обойтись без привлечения дорогостоящей монтажной техники, а также сократит сроки монтажа. Кран оснащен механизмами для бесшумной работы в городской черте.
Поставка перегружателя запланирована на III квартал 2011 года. Ввод в эксплуатацию будет произведен специалистами технического сервиса «Балткрана». «Ранее компанией уже были поставлены для Южного Урала четыре контейнерных перегружателя и несколько десятков козловых, мостовых и портальных кранов различной грузоподъемности для нефтяной, газовой, металлургической, транспортной и других отраслей», – сообщила вице-президент «Балткрана» Елена Кочеткова.

Привлекая инвесторов

К строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей в России планируется привлечь частных инвесторов, сообщил глава Минтранса Игорь Левитин.
Он напомнил, что заняться разработкой отдельных железнодорожных линий для высокоскоростного движения поручил президент РФ Дмитрий Медведев. «Но здесь должен принимать участие инвестор. ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает такие меры, и я думаю, что предложения от инвесторов вскоре появятся», – сказал И. Левитин.
Инвесторы, по его словам, будут концессионерами построенных линий. «Эти пути могут управляться отдельными компаниями, в которых РЖД будет иметь акции», – пояснил министр. Он также подчерк­нул, что построить высокоскоростные железнодорожные магистрали необходимо в первую очередь к городам, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.

«Длинное» размещение

ОАО «РЖД» разместило 20-летние еврооблигации на Ирландской бирже в Лондоне в объеме 350 млн фунтов стерлингов с доходностью 7,49% годовых, сообщил представитель одного из организаторов размещения – банка Barclays Capital.
Компания впервые разместилась на такой срок, ранее ее выпуски не превышали 10 лет. Лишь шесть выпусков за всю историю России были длиннее этого срока. Три из них разместило государство как суверенный заемщик, два – «Газпром» и один – ВТБ.
«Примечательно, что в эти облигации вложили средства наиболее требовательные инвесторы, преимущественно покупающие бумаги, номинированные в фунтах стерлингов, – Aerion, Legal and General, Schroders, Baillie Gifford и другие», – отметил глава управления рынков долгового капитала Центральной и Восточной Европы банка Barclays Capital Джонатан Сигал.
Инвесторов было более 60, и первоначальная подписка составила 700 млн фунтов стерлингов. Эксперты отмечают, что в инвестпрограмме компании есть проекты, которые имеют большой срок окупаемости и, соответственно, нуждаются в «длинных» деньгах.
Лид-менеджерами сделки выступили Barclays Capital, Goldman Sachs и «ВТБ Капитал», соорганизатором – ТрансКредитБанк. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6815 [~CODE] => 6815 [EXTERNAL_ID] => 6815 [~EXTERNAL_ID] => 6815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 94864
    [~ID] => 94864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоностроители под подозрением

Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году.
«Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. «ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями, так же как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо», – пояснил А. Недосеков. Он также добавил, что антимонопольная служба может предъявить претензии к самому большому в отрасли предприятию – «Уралвагонзаводу». В ФАС подтвердили, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и «будет разбираться с крупнейшими производителями».
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил, что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. «Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008-го», – отметил эксперт. В свою очередь, представитель ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На «Уралвагонзаводе» подтвердили, что получили запросы ФАС, при этом подчеркнули, что они носят рабочий характер. В компании рост стоимости вагонов обосновывают исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на «узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием» и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Напомним, такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежицкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «АзовЭлектроСталь» на Украине.
Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и
30 тыс. – для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009–2010 гг. втрое, до 500 тыс. рублей.

Акционеры НКК ушли из НУТЭП

Группа First Quantum и предприниматель Андрей Кобзарь (акционеры Национальной контейнерной компании, НКК), владевшие в совокупности 50%-ной долей в контейнерном терминале НУТЭП (Новороссийск, входит в НКК), объявили о продаже своих пакетов внешнему инвестору.
Таким образом, First Quantum и А. Кобзарь полностью вышли из капитала Новороссийского контейнерного терминала. Цена сделки составила $115 млн. Источники на рынке сообщили, что покупателями стали структуры группы «Дело», владевшей второй половиной доли в НУТЭП.
«Сегодня мы можем с уверенностью говорить о том, что рынок контейнерных перевозок полностью вышел из кризиса и не только демонстрирует позитивную динамику и рост всех ключевых экономических показателей, но и позволяет нам выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию по развитию компании в соответствии с нашими приоритетами», – заявила президент НКК Алена Ашуркова.
Ряд представителей портового бизнеса утверждают, что группа «Дело» консолидировала 100% акций НУТЭП для перепродажи. Основным претендентом на актив называют структуры «Суммы Капитал», которая на паритетных началах с «Транснефтью» владеет контрольным пакетом НМТП и может купить контейнерный терминал для последующей интеграции в свой порт.

С эксплуатации – снять!

В соответствии с предписаниями Ространснадзора ОАО «РЖД» сняло с эксплуатации грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг.
Компанией даны поручения на сеть железных дорог России отставить от эксплуатации в порожнем состоянии грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг. ОАО «Азовобщемаш» с установленными боковыми рамами производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», а также вагоны ОАО «Алтайвагон», построенные в период с 1 января по 5 июня 2010-го, до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек.
Напомним, с начала 2011 года на сети железных дорог произошло 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых два привели к крушениям поездов, один – к аварии и девять – к сходам подвижного состава. Все изломавшиеся в текущем году боковые рамы изготовлены в 2007–2010 гг., более трети из них – продукция, выпущенная в 2010-м ОАО «Алтайвагон» и ЗАО «АзовЭлектроСталь».
В настоящее время отставлено 4068 порожних вагонов, в том числе 3166 ед. – ОАО «Азовобщемаш» и 902 ед. – ОАО «Алтайвагон». Для возобновления эксплуатации данного подвижного состава собст­венники вагонов обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо, отметили в компании. По данным РЖД, наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов.

Еще один контейнерный перегружатель

«Балткран» осуществит поставку двухконсольного контейнерного крана на интермодальный терминал в Челябинске.
Новый контейнерный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным спредером, будет обрабатывать около 50 тыс. TEU в год. Грузоподъемность под спредером составляет 41 т, высота подъема – 2+1. Управление приводами крана на базе частотных преобразователей обеспечивает плавные и безопасные движения, а также экономное потребление электроэнергии за счет оптимального режима нагрузки. Это сократит себестоимость обработки одного контейнера, а также позволит владельцу оборудования обойтись без увеличения мощности подстанции.
Портал контейнерного крана разделен на модули, транспортируемые на обычных железнодорожных платформах и грузовиках. Оптимальный вес конструкции перегружателя позволяет при его монтаже обойтись без привлечения дорогостоящей монтажной техники, а также сократит сроки монтажа. Кран оснащен механизмами для бесшумной работы в городской черте.
Поставка перегружателя запланирована на III квартал 2011 года. Ввод в эксплуатацию будет произведен специалистами технического сервиса «Балткрана». «Ранее компанией уже были поставлены для Южного Урала четыре контейнерных перегружателя и несколько десятков козловых, мостовых и портальных кранов различной грузоподъемности для нефтяной, газовой, металлургической, транспортной и других отраслей», – сообщила вице-президент «Балткрана» Елена Кочеткова.

Привлекая инвесторов

К строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей в России планируется привлечь частных инвесторов, сообщил глава Минтранса Игорь Левитин.
Он напомнил, что заняться разработкой отдельных железнодорожных линий для высокоскоростного движения поручил президент РФ Дмитрий Медведев. «Но здесь должен принимать участие инвестор. ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает такие меры, и я думаю, что предложения от инвесторов вскоре появятся», – сказал И. Левитин.
Инвесторы, по его словам, будут концессионерами построенных линий. «Эти пути могут управляться отдельными компаниями, в которых РЖД будет иметь акции», – пояснил министр. Он также подчерк­нул, что построить высокоскоростные железнодорожные магистрали необходимо в первую очередь к городам, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.

«Длинное» размещение

ОАО «РЖД» разместило 20-летние еврооблигации на Ирландской бирже в Лондоне в объеме 350 млн фунтов стерлингов с доходностью 7,49% годовых, сообщил представитель одного из организаторов размещения – банка Barclays Capital.
Компания впервые разместилась на такой срок, ранее ее выпуски не превышали 10 лет. Лишь шесть выпусков за всю историю России были длиннее этого срока. Три из них разместило государство как суверенный заемщик, два – «Газпром» и один – ВТБ.
«Примечательно, что в эти облигации вложили средства наиболее требовательные инвесторы, преимущественно покупающие бумаги, номинированные в фунтах стерлингов, – Aerion, Legal and General, Schroders, Baillie Gifford и другие», – отметил глава управления рынков долгового капитала Центральной и Восточной Европы банка Barclays Capital Джонатан Сигал.
Инвесторов было более 60, и первоначальная подписка составила 700 млн фунтов стерлингов. Эксперты отмечают, что в инвестпрограмме компании есть проекты, которые имеют большой срок окупаемости и, соответственно, нуждаются в «длинных» деньгах.
Лид-менеджерами сделки выступили Barclays Capital, Goldman Sachs и «ВТБ Капитал», соорганизатором – ТрансКредитБанк. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагоностроители под подозрением

Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году.
«Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. «ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями, так же как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо», – пояснил А. Недосеков. Он также добавил, что антимонопольная служба может предъявить претензии к самому большому в отрасли предприятию – «Уралвагонзаводу». В ФАС подтвердили, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и «будет разбираться с крупнейшими производителями».
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил, что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. «Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008-го», – отметил эксперт. В свою очередь, представитель ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На «Уралвагонзаводе» подтвердили, что получили запросы ФАС, при этом подчеркнули, что они носят рабочий характер. В компании рост стоимости вагонов обосновывают исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на «узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием» и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Напомним, такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежицкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «АзовЭлектроСталь» на Украине.
Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и
30 тыс. – для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009–2010 гг. втрое, до 500 тыс. рублей.

Акционеры НКК ушли из НУТЭП

Группа First Quantum и предприниматель Андрей Кобзарь (акционеры Национальной контейнерной компании, НКК), владевшие в совокупности 50%-ной долей в контейнерном терминале НУТЭП (Новороссийск, входит в НКК), объявили о продаже своих пакетов внешнему инвестору.
Таким образом, First Quantum и А. Кобзарь полностью вышли из капитала Новороссийского контейнерного терминала. Цена сделки составила $115 млн. Источники на рынке сообщили, что покупателями стали структуры группы «Дело», владевшей второй половиной доли в НУТЭП.
«Сегодня мы можем с уверенностью говорить о том, что рынок контейнерных перевозок полностью вышел из кризиса и не только демонстрирует позитивную динамику и рост всех ключевых экономических показателей, но и позволяет нам выстраивать и реализовывать долгосрочную стратегию по развитию компании в соответствии с нашими приоритетами», – заявила президент НКК Алена Ашуркова.
Ряд представителей портового бизнеса утверждают, что группа «Дело» консолидировала 100% акций НУТЭП для перепродажи. Основным претендентом на актив называют структуры «Суммы Капитал», которая на паритетных началах с «Транснефтью» владеет контрольным пакетом НМТП и может купить контейнерный терминал для последующей интеграции в свой порт.

С эксплуатации – снять!

В соответствии с предписаниями Ространснадзора ОАО «РЖД» сняло с эксплуатации грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг.
Компанией даны поручения на сеть железных дорог России отставить от эксплуатации в порожнем состоянии грузовые вагоны, выпущенные в 2009–2010 гг. ОАО «Азовобщемаш» с установленными боковыми рамами производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», а также вагоны ОАО «Алтайвагон», построенные в период с 1 января по 5 июня 2010-го, до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек.
Напомним, с начала 2011 года на сети железных дорог произошло 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, из которых два привели к крушениям поездов, один – к аварии и девять – к сходам подвижного состава. Все изломавшиеся в текущем году боковые рамы изготовлены в 2007–2010 гг., более трети из них – продукция, выпущенная в 2010-м ОАО «Алтайвагон» и ЗАО «АзовЭлектроСталь».
В настоящее время отставлено 4068 порожних вагонов, в том числе 3166 ед. – ОАО «Азовобщемаш» и 902 ед. – ОАО «Алтайвагон». Для возобновления эксплуатации данного подвижного состава собст­венники вагонов обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо, отметили в компании. По данным РЖД, наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов.

Еще один контейнерный перегружатель

«Балткран» осуществит поставку двухконсольного контейнерного крана на интермодальный терминал в Челябинске.
Новый контейнерный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным спредером, будет обрабатывать около 50 тыс. TEU в год. Грузоподъемность под спредером составляет 41 т, высота подъема – 2+1. Управление приводами крана на базе частотных преобразователей обеспечивает плавные и безопасные движения, а также экономное потребление электроэнергии за счет оптимального режима нагрузки. Это сократит себестоимость обработки одного контейнера, а также позволит владельцу оборудования обойтись без увеличения мощности подстанции.
Портал контейнерного крана разделен на модули, транспортируемые на обычных железнодорожных платформах и грузовиках. Оптимальный вес конструкции перегружателя позволяет при его монтаже обойтись без привлечения дорогостоящей монтажной техники, а также сократит сроки монтажа. Кран оснащен механизмами для бесшумной работы в городской черте.
Поставка перегружателя запланирована на III квартал 2011 года. Ввод в эксплуатацию будет произведен специалистами технического сервиса «Балткрана». «Ранее компанией уже были поставлены для Южного Урала четыре контейнерных перегружателя и несколько десятков козловых, мостовых и портальных кранов различной грузоподъемности для нефтяной, газовой, металлургической, транспортной и других отраслей», – сообщила вице-президент «Балткрана» Елена Кочеткова.

Привлекая инвесторов

К строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей в России планируется привлечь частных инвесторов, сообщил глава Минтранса Игорь Левитин.
Он напомнил, что заняться разработкой отдельных железнодорожных линий для высокоскоростного движения поручил президент РФ Дмитрий Медведев. «Но здесь должен принимать участие инвестор. ОАО «РЖД» сейчас разрабатывает такие меры, и я думаю, что предложения от инвесторов вскоре появятся», – сказал И. Левитин.
Инвесторы, по его словам, будут концессионерами построенных линий. «Эти пути могут управляться отдельными компаниями, в которых РЖД будет иметь акции», – пояснил министр. Он также подчерк­нул, что построить высокоскоростные железнодорожные магистрали необходимо в первую очередь к городам, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.

«Длинное» размещение

ОАО «РЖД» разместило 20-летние еврооблигации на Ирландской бирже в Лондоне в объеме 350 млн фунтов стерлингов с доходностью 7,49% годовых, сообщил представитель одного из организаторов размещения – банка Barclays Capital.
Компания впервые разместилась на такой срок, ранее ее выпуски не превышали 10 лет. Лишь шесть выпусков за всю историю России были длиннее этого срока. Три из них разместило государство как суверенный заемщик, два – «Газпром» и один – ВТБ.
«Примечательно, что в эти облигации вложили средства наиболее требовательные инвесторы, преимущественно покупающие бумаги, номинированные в фунтах стерлингов, – Aerion, Legal and General, Schroders, Baillie Gifford и другие», – отметил глава управления рынков долгового капитала Центральной и Восточной Европы банка Barclays Capital Джонатан Сигал.
Инвесторов было более 60, и первоначальная подписка составила 700 млн фунтов стерлингов. Эксперты отмечают, что в инвестпрограмме компании есть проекты, которые имеют большой срок окупаемости и, соответственно, нуждаются в «длинных» деньгах.
Лид-менеджерами сделки выступили Barclays Capital, Goldman Sachs и «ВТБ Капитал», соорганизатором – ТрансКредитБанк. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6815 [~CODE] => 6815 [EXTERNAL_ID] => 6815 [~EXTERNAL_ID] => 6815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная антимонопольная служба начала изучать ситуацию с двукратным увеличением стоимости вагонов в 2010 году. «Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010–2011 гг.», – заявил в ходе коллегии Минтранса России заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минпромторгу, ФАС и главному транспортному ведомству выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне повышения спроса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

О конфликте интересов и справедливости

Александр РетюнинНа конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса.
Array
(
    [ID] => 94863
    [~ID] => 94863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => О конфликте интересов  и справедливости
    [~NAME] => О конфликте интересов  и справедливости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мы начинаем пожинать плоды бурного экономического роста в 2007–2008 и 2010 годах. Увеличение объема перевозок вызвало дефицит подвижного состава, что привело к интенсификации производст­ва вагонов. Как теперь выясняется, желая удовлетворить растущий спрос, вагоно­строители зачастую пренебрегали технологической дисциплиной и выпускали некачественную продукцию. Расследование упомянутых инцидентов показало, что главной причиной брака стало именно несоблюдение технологий и отсутствие должного контроля уровня качества на выходе. В связи с этим один из главных вопросов заключается в том, какие меры необходимо предпринять в ближайшей и долгосрочной перспективе, чтобы избежать аналогичных проблем в дальнейшем.
Системным ответом на растущее количество случаев брака является, безусловно, внедрение международного стандарта качества IRIS. Не секрет, что российские и украинские вагоностроители перенимают его довольно неохотно, несмотря на активную разъяснительную работу со стороны ОАО «РЖД». Причины для легкого саботажа имеются, и не всегда они связаны с косностью мышления руководителей вагоностроительных заводов. Но это не снимает главной очевидной задачи: IRIS ли, семейство стандартов ISO, национальные регламенты – какая-то обязательная для всех система управления качеством (именно так: управления, а не контроля) на «пространстве 1520» функционировать должна. Если промышленность не устраивает IRIS, значит, надо договориться о системе, которая подходит. Скажем, применение
ISO 9000 в принципе исключает нарушения технологии, которые привели к обсуждаемым авариям.
Из других долгосрочных мер разумным представляется внедрение элементов само­регулирования. ОАО «РЖД» предложило производителям подвижного состава объединиться в саморегулируемую организацию, члены которой будут нести коллективную финансовую ответственность за срыв контрактных обязательств или некачественную работу любого из коллег. Предполагается, что такой механизм наряду с выработкой общих стандартов повысит как качество выпускаемой продукции, так и сознательность менеджмента компаний.
Правда, механизм, судя по практике его внедрения в России, далеко не идеален, хотя бы в силу большого количества белых пятен в профильном законодательстве, что объясняется его новизной. Недаром начатые еще несколько лет назад процессы само­регулирования в сфере авто­мобильных перевозчиков, речных судо­ходных компаний и железнодорожных операторов далеки от своего логического завершения. К тому же само­управление более действенно тогда, когда оно идет снизу, а не сверху.
Внедрение стандартов качества и по­строение СРО – шаги необходимые, но требующие долгой последовательной работы. В то же время существуют меры, подготовка которых не займет много времени, а действие они окажут практически сразу же после внедрения.
К ним относится страхование ответст­венности. Парадоксально, что в сфере легкового автомобильного транспорта такой механизм применяется в России уже почти десять лет, в то время как в железнодорожных перевозках – нет, несмотря на несопоставимость масштаба негативных последствий. Алгоритм крайне простой: любой выходящий на сеть вагон должен быть застрахован. Если же некачественно сделанная единица подвижного состава стала причиной убытков – нанесла порчу чьему-либо имуществу или привела к потере здоровья людей, то возмещением понесенных издержек занимается страховщик. И потом разбирается со страхователем, в нашем случае – с собственником вагона. А уже тот может выставить регрессный иск производителю.
Схема хороша не только прозрачностью прав и обязанностей всех сторон, она способствует также доскональному выявлению всех подробностей и причин инцидента. В качестве примера можно привести самую совершенную на сегодняшний день в мире систему медицин­ского обслуживания – немецкую. Все лечение осуществ­ляется только по страховым полисам, а уж въедливый страховщик, за чей счет оплачиваются медицинские услуги, обязательно проконтролирует работу врачей, проследив за достаточностью и правильностью назначаемых препаратов и процедур. В случае какого-то недопонимания или конфликта проводится тщательное расследование, поскольку страховщик должен возместить расходы или же отказать в возмещении на основании документов, а не только ориентируясь на свои желания. Пока дело доходит до выяснения, кто кому и сколько должен, вся картина вырисовывается почище, чем в ином судебном процессе.
Если внедрить страхование ответственности на рынке железнодорожных перевозок не только в части компенсации ущерба, вызванного некачественным литьем, то мы, думается, узнаем много нового и интересного. Уж финансовые компании, работающие на довольно жестко зарегулированном рынке и несущие ответственность не только перед государством и клиентами, но и перед собственными акционерами, не будут закрывать глаза на моменты, сокрытие которых ведет к убыткам для них. То же самое относится и к другим сторонам. Разница в интересах – залог справедливости. 
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Мы начинаем пожинать плоды бурного экономического роста в 2007–2008 и 2010 годах. Увеличение объема перевозок вызвало дефицит подвижного состава, что привело к интенсификации производст­ва вагонов. Как теперь выясняется, желая удовлетворить растущий спрос, вагоно­строители зачастую пренебрегали технологической дисциплиной и выпускали некачественную продукцию. Расследование упомянутых инцидентов показало, что главной причиной брака стало именно несоблюдение технологий и отсутствие должного контроля уровня качества на выходе. В связи с этим один из главных вопросов заключается в том, какие меры необходимо предпринять в ближайшей и долгосрочной перспективе, чтобы избежать аналогичных проблем в дальнейшем.
Системным ответом на растущее количество случаев брака является, безусловно, внедрение международного стандарта качества IRIS. Не секрет, что российские и украинские вагоностроители перенимают его довольно неохотно, несмотря на активную разъяснительную работу со стороны ОАО «РЖД». Причины для легкого саботажа имеются, и не всегда они связаны с косностью мышления руководителей вагоностроительных заводов. Но это не снимает главной очевидной задачи: IRIS ли, семейство стандартов ISO, национальные регламенты – какая-то обязательная для всех система управления качеством (именно так: управления, а не контроля) на «пространстве 1520» функционировать должна. Если промышленность не устраивает IRIS, значит, надо договориться о системе, которая подходит. Скажем, применение
ISO 9000 в принципе исключает нарушения технологии, которые привели к обсуждаемым авариям.
Из других долгосрочных мер разумным представляется внедрение элементов само­регулирования. ОАО «РЖД» предложило производителям подвижного состава объединиться в саморегулируемую организацию, члены которой будут нести коллективную финансовую ответственность за срыв контрактных обязательств или некачественную работу любого из коллег. Предполагается, что такой механизм наряду с выработкой общих стандартов повысит как качество выпускаемой продукции, так и сознательность менеджмента компаний.
Правда, механизм, судя по практике его внедрения в России, далеко не идеален, хотя бы в силу большого количества белых пятен в профильном законодательстве, что объясняется его новизной. Недаром начатые еще несколько лет назад процессы само­регулирования в сфере авто­мобильных перевозчиков, речных судо­ходных компаний и железнодорожных операторов далеки от своего логического завершения. К тому же само­управление более действенно тогда, когда оно идет снизу, а не сверху.
Внедрение стандартов качества и по­строение СРО – шаги необходимые, но требующие долгой последовательной работы. В то же время существуют меры, подготовка которых не займет много времени, а действие они окажут практически сразу же после внедрения.
К ним относится страхование ответст­венности. Парадоксально, что в сфере легкового автомобильного транспорта такой механизм применяется в России уже почти десять лет, в то время как в железнодорожных перевозках – нет, несмотря на несопоставимость масштаба негативных последствий. Алгоритм крайне простой: любой выходящий на сеть вагон должен быть застрахован. Если же некачественно сделанная единица подвижного состава стала причиной убытков – нанесла порчу чьему-либо имуществу или привела к потере здоровья людей, то возмещением понесенных издержек занимается страховщик. И потом разбирается со страхователем, в нашем случае – с собственником вагона. А уже тот может выставить регрессный иск производителю.
Схема хороша не только прозрачностью прав и обязанностей всех сторон, она способствует также доскональному выявлению всех подробностей и причин инцидента. В качестве примера можно привести самую совершенную на сегодняшний день в мире систему медицин­ского обслуживания – немецкую. Все лечение осуществ­ляется только по страховым полисам, а уж въедливый страховщик, за чей счет оплачиваются медицинские услуги, обязательно проконтролирует работу врачей, проследив за достаточностью и правильностью назначаемых препаратов и процедур. В случае какого-то недопонимания или конфликта проводится тщательное расследование, поскольку страховщик должен возместить расходы или же отказать в возмещении на основании документов, а не только ориентируясь на свои желания. Пока дело доходит до выяснения, кто кому и сколько должен, вся картина вырисовывается почище, чем в ином судебном процессе.
Если внедрить страхование ответственности на рынке железнодорожных перевозок не только в части компенсации ущерба, вызванного некачественным литьем, то мы, думается, узнаем много нового и интересного. Уж финансовые компании, работающие на довольно жестко зарегулированном рынке и несущие ответственность не только перед государством и клиентами, но и перед собственными акционерами, не будут закрывать глаза на моменты, сокрытие которых ведет к убыткам для них. То же самое относится и к другим сторонам. Разница в интересах – залог справедливости. 
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6814 [~CODE] => 6814 [EXTERNAL_ID] => 6814 [~EXTERNAL_ID] => 6814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_META_KEYWORDS] => о конфликте интересов и справедливости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости ) )

									Array
(
    [ID] => 94863
    [~ID] => 94863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => О конфликте интересов  и справедливости
    [~NAME] => О конфликте интересов  и справедливости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мы начинаем пожинать плоды бурного экономического роста в 2007–2008 и 2010 годах. Увеличение объема перевозок вызвало дефицит подвижного состава, что привело к интенсификации производст­ва вагонов. Как теперь выясняется, желая удовлетворить растущий спрос, вагоно­строители зачастую пренебрегали технологической дисциплиной и выпускали некачественную продукцию. Расследование упомянутых инцидентов показало, что главной причиной брака стало именно несоблюдение технологий и отсутствие должного контроля уровня качества на выходе. В связи с этим один из главных вопросов заключается в том, какие меры необходимо предпринять в ближайшей и долгосрочной перспективе, чтобы избежать аналогичных проблем в дальнейшем.
Системным ответом на растущее количество случаев брака является, безусловно, внедрение международного стандарта качества IRIS. Не секрет, что российские и украинские вагоностроители перенимают его довольно неохотно, несмотря на активную разъяснительную работу со стороны ОАО «РЖД». Причины для легкого саботажа имеются, и не всегда они связаны с косностью мышления руководителей вагоностроительных заводов. Но это не снимает главной очевидной задачи: IRIS ли, семейство стандартов ISO, национальные регламенты – какая-то обязательная для всех система управления качеством (именно так: управления, а не контроля) на «пространстве 1520» функционировать должна. Если промышленность не устраивает IRIS, значит, надо договориться о системе, которая подходит. Скажем, применение
ISO 9000 в принципе исключает нарушения технологии, которые привели к обсуждаемым авариям.
Из других долгосрочных мер разумным представляется внедрение элементов само­регулирования. ОАО «РЖД» предложило производителям подвижного состава объединиться в саморегулируемую организацию, члены которой будут нести коллективную финансовую ответственность за срыв контрактных обязательств или некачественную работу любого из коллег. Предполагается, что такой механизм наряду с выработкой общих стандартов повысит как качество выпускаемой продукции, так и сознательность менеджмента компаний.
Правда, механизм, судя по практике его внедрения в России, далеко не идеален, хотя бы в силу большого количества белых пятен в профильном законодательстве, что объясняется его новизной. Недаром начатые еще несколько лет назад процессы само­регулирования в сфере авто­мобильных перевозчиков, речных судо­ходных компаний и железнодорожных операторов далеки от своего логического завершения. К тому же само­управление более действенно тогда, когда оно идет снизу, а не сверху.
Внедрение стандартов качества и по­строение СРО – шаги необходимые, но требующие долгой последовательной работы. В то же время существуют меры, подготовка которых не займет много времени, а действие они окажут практически сразу же после внедрения.
К ним относится страхование ответст­венности. Парадоксально, что в сфере легкового автомобильного транспорта такой механизм применяется в России уже почти десять лет, в то время как в железнодорожных перевозках – нет, несмотря на несопоставимость масштаба негативных последствий. Алгоритм крайне простой: любой выходящий на сеть вагон должен быть застрахован. Если же некачественно сделанная единица подвижного состава стала причиной убытков – нанесла порчу чьему-либо имуществу или привела к потере здоровья людей, то возмещением понесенных издержек занимается страховщик. И потом разбирается со страхователем, в нашем случае – с собственником вагона. А уже тот может выставить регрессный иск производителю.
Схема хороша не только прозрачностью прав и обязанностей всех сторон, она способствует также доскональному выявлению всех подробностей и причин инцидента. В качестве примера можно привести самую совершенную на сегодняшний день в мире систему медицин­ского обслуживания – немецкую. Все лечение осуществ­ляется только по страховым полисам, а уж въедливый страховщик, за чей счет оплачиваются медицинские услуги, обязательно проконтролирует работу врачей, проследив за достаточностью и правильностью назначаемых препаратов и процедур. В случае какого-то недопонимания или конфликта проводится тщательное расследование, поскольку страховщик должен возместить расходы или же отказать в возмещении на основании документов, а не только ориентируясь на свои желания. Пока дело доходит до выяснения, кто кому и сколько должен, вся картина вырисовывается почище, чем в ином судебном процессе.
Если внедрить страхование ответственности на рынке железнодорожных перевозок не только в части компенсации ущерба, вызванного некачественным литьем, то мы, думается, узнаем много нового и интересного. Уж финансовые компании, работающие на довольно жестко зарегулированном рынке и несущие ответственность не только перед государством и клиентами, но и перед собственными акционерами, не будут закрывать глаза на моменты, сокрытие которых ведет к убыткам для них. То же самое относится и к другим сторонам. Разница в интересах – залог справедливости. 
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Мы начинаем пожинать плоды бурного экономического роста в 2007–2008 и 2010 годах. Увеличение объема перевозок вызвало дефицит подвижного состава, что привело к интенсификации производст­ва вагонов. Как теперь выясняется, желая удовлетворить растущий спрос, вагоно­строители зачастую пренебрегали технологической дисциплиной и выпускали некачественную продукцию. Расследование упомянутых инцидентов показало, что главной причиной брака стало именно несоблюдение технологий и отсутствие должного контроля уровня качества на выходе. В связи с этим один из главных вопросов заключается в том, какие меры необходимо предпринять в ближайшей и долгосрочной перспективе, чтобы избежать аналогичных проблем в дальнейшем.
Системным ответом на растущее количество случаев брака является, безусловно, внедрение международного стандарта качества IRIS. Не секрет, что российские и украинские вагоностроители перенимают его довольно неохотно, несмотря на активную разъяснительную работу со стороны ОАО «РЖД». Причины для легкого саботажа имеются, и не всегда они связаны с косностью мышления руководителей вагоностроительных заводов. Но это не снимает главной очевидной задачи: IRIS ли, семейство стандартов ISO, национальные регламенты – какая-то обязательная для всех система управления качеством (именно так: управления, а не контроля) на «пространстве 1520» функционировать должна. Если промышленность не устраивает IRIS, значит, надо договориться о системе, которая подходит. Скажем, применение
ISO 9000 в принципе исключает нарушения технологии, которые привели к обсуждаемым авариям.
Из других долгосрочных мер разумным представляется внедрение элементов само­регулирования. ОАО «РЖД» предложило производителям подвижного состава объединиться в саморегулируемую организацию, члены которой будут нести коллективную финансовую ответственность за срыв контрактных обязательств или некачественную работу любого из коллег. Предполагается, что такой механизм наряду с выработкой общих стандартов повысит как качество выпускаемой продукции, так и сознательность менеджмента компаний.
Правда, механизм, судя по практике его внедрения в России, далеко не идеален, хотя бы в силу большого количества белых пятен в профильном законодательстве, что объясняется его новизной. Недаром начатые еще несколько лет назад процессы само­регулирования в сфере авто­мобильных перевозчиков, речных судо­ходных компаний и железнодорожных операторов далеки от своего логического завершения. К тому же само­управление более действенно тогда, когда оно идет снизу, а не сверху.
Внедрение стандартов качества и по­строение СРО – шаги необходимые, но требующие долгой последовательной работы. В то же время существуют меры, подготовка которых не займет много времени, а действие они окажут практически сразу же после внедрения.
К ним относится страхование ответст­венности. Парадоксально, что в сфере легкового автомобильного транспорта такой механизм применяется в России уже почти десять лет, в то время как в железнодорожных перевозках – нет, несмотря на несопоставимость масштаба негативных последствий. Алгоритм крайне простой: любой выходящий на сеть вагон должен быть застрахован. Если же некачественно сделанная единица подвижного состава стала причиной убытков – нанесла порчу чьему-либо имуществу или привела к потере здоровья людей, то возмещением понесенных издержек занимается страховщик. И потом разбирается со страхователем, в нашем случае – с собственником вагона. А уже тот может выставить регрессный иск производителю.
Схема хороша не только прозрачностью прав и обязанностей всех сторон, она способствует также доскональному выявлению всех подробностей и причин инцидента. В качестве примера можно привести самую совершенную на сегодняшний день в мире систему медицин­ского обслуживания – немецкую. Все лечение осуществ­ляется только по страховым полисам, а уж въедливый страховщик, за чей счет оплачиваются медицинские услуги, обязательно проконтролирует работу врачей, проследив за достаточностью и правильностью назначаемых препаратов и процедур. В случае какого-то недопонимания или конфликта проводится тщательное расследование, поскольку страховщик должен возместить расходы или же отказать в возмещении на основании документов, а не только ориентируясь на свои желания. Пока дело доходит до выяснения, кто кому и сколько должен, вся картина вырисовывается почище, чем в ином судебном процессе.
Если внедрить страхование ответственности на рынке железнодорожных перевозок не только в части компенсации ущерба, вызванного некачественным литьем, то мы, думается, узнаем много нового и интересного. Уж финансовые компании, работающие на довольно жестко зарегулированном рынке и несущие ответственность не только перед государством и клиентами, но и перед собственными акционерами, не будут закрывать глаза на моменты, сокрытие которых ведет к убыткам для них. То же самое относится и к другим сторонам. Разница в интересах – залог справедливости. 
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6814 [~CODE] => 6814 [EXTERNAL_ID] => 6814 [~EXTERNAL_ID] => 6814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_META_KEYWORDS] => о конфликте интересов и справедливости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На конец марта текущего года ОАО «РЖД» было зафиксировано рекордное количество аварий, вызванных некачественным литьем: 14 случаев изломов боковых рам и 1 – надрессорной балки, что привело к сходам подвижного состава и даже крушению поездов. Решение проблем лежит на поверхности и кроется в мерах, повышающих финансовую и юридическую ответственность всех участников процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О конфликте интересов и справедливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О конфликте интересов и справедливости ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions