+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (203) апрель 2011

7 (203) апрель 2011
Тема номера – Агентский договор: в интересах рынка

С 1 апреля Центр фирменного транспортного обслуживания приступает к оказанию услуг грузоотправителям по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний на основе агентских договоров.

Чем было обусловлено такое решение и как оно изменит взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок, рассказывает первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.

В марте отечественные ломозаготовители испытали настоящее потрясение. На расширенной коллегии Минтранса первые лица правительства заявили о том, что экспорт металлолома из России должен постепенно сойти на нет. При этом запрет на экспортные отправки лома из Санкт-Петербурга – дело уже решенное.

О том, кто от этого выиграет, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 7 (203), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли»

ПАВЕЛ КУДАШКИНОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 94881
    [~ID] => 94881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли»
    [~NAME] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, прежде всего разрешите поздравить Вас и коллектив ОАО «Росдорлизинг» с недавно отмечавшимся днем рождения компании.

– Большое спасибо. Действительно, 8 апреля 1999 года было учреждено федеральное государственное унитарное предприя­тие «Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», впоследствии реорганизованное в ОАО, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации. В этом году мы отметили свое 12-летие.

– Как Вы считаете, есть ли будущее у рынка лизинга в России?

– Сегодня доля лизинга в ВВП страны, по оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», составляет всего 0,81%, тогда как в Европе эта цифра как минимум в два раза выше.
Вместе с тем уровень износа основных средств, по данным Росстата, в российской экономике в 2009 году составлял 45,3%. При этом объем полностью изношенных фондов оценивается более чем в 13%. Исходя из общей стоимости основных фондов объемом почти 74,5 трлн рублей на конец 2008-го, немедленной замене подлежит имущество на сумму
9,7 трлн рублей.
Даже при условии восстановления докризисных объемов лизингового рынка, для обновления этих фондов потребуется около девяти лет. И, следовательно, у лизинга однозначно есть будущее.

– «Росдорлизинг» – крупный игрок на рынке лизинга для предприятий транспортной отрасли. Каково Ваше видение ее состояния?

– Ко всеобщему удовлетворению можно отметить, что, по данным Росстата, в прошлом году грузо­оборот составил более 4 млрд ткм, что на 6% превосходит показатели 2009-го. Максимальный рост продемонстрировал авиационный транспорт (32% к показателям 2009 г.), наименьший – мор­ской транспорт (2%).
По традиции наибольший грузооборот остается у железнодорожного транспорта: в прошлом году он составил более 2 млрд ткм. Железнодорожные перевозчики, в том числе и независимые, существенно увеличили объемы погрузки.
Оценки специалистов нашей компании в целом полностью совпадают с мнением других экспертов. Мы ожидаем, что в 2011 году продолжится уверенное восстановление рынка и в цифровом выражении его рост составит 9–11%.
На фоне увеличения железнодорожных грузоперевозок обост­рилась проблема дефицита подвижного состава. По оценкам различных экспертов, к 2015-му обеспеченность отрасли подвижным составом снизится до 74%. Если еще год назад железно­дорожные перевозчики не знали, куда девать простаивающие вагоны, то сейчас уже почти все игроки заявили о необходимости наращивания парка.

– Есть ли перспективы у рынка лизинга подвижного состава?

– Как известно, лизинг остается самым эффективным инструментом финансирования покупки новых вагонов. Активное его развитие началось в 2003-м, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 годах.
Согласно данным агентства «Экс­перт РА», в I полугодии 2010-го наибольший объем сделок пришелся именно на железнодорожную технику – 37,14%. Рынок финансовой аренды подвижного состава имеет большие перспективы, он показал свою устойчивость даже в кризисный период. Если в 2009 году цены на вагоны упали почти в два-три раза, то сейчас они практически восстановились, а в ряде сегментов, где наблюдается острый дефицит подвижного состава, идет их стремительный рост, который подогревается крупными лизинговыми компаниями. Для удовлетворения ажиотажного спроса вагоностроители наращивают мощности. По некоторым данным, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Затрудняет работу по лизингу несоответствие арендных ставок ценам на вагоны.

– В заключение несколько слов нашим читателям о сильных сторонах «Росдорлизинга».

Несмотря на существующие проблемы, лизинг в России уже доказал свою эффективность и привлекательность. Нет сомнений, что его дальнейшее развитие будет способствовать ускоренному созданию современной транспортной инфраструктуры и подъему отечественного производства и транспорта в целом.
ОАО «Росдорлизинг» приглашает к сотрудничеству новых клиентов, стремящихся к экономическому развитию и нуждающихся в нашей инвестиционной поддерж­ке для реализации совместных проектов любой сложности и масштаба. Вместе мы можем решить любые задачи.
За 12-летнюю деятельность ОАО «Росдорлизинг» установило тесные партнерские отношения с ведущими отечественными и зарубежными производителями и поставщиками подвижного состава, техники и оборудования извест­ных торговых марок.
Мы стараемся быть привлекательными для наших клиентов, используя индивидуальный подход с учетом особенностей бизнеса и пожеланий клиента, всестороннего содействия в организации обслуживания и ремонта предмета лизинга, гибкой системы скидок, улучшения условий сделок, использования персонального менеджера, самостоятельного подбора необходимого оборудования, консалтинга в различных областях и многого другого.
Компания уделяет внимание созданию специализированных и универсальных лизинговых продуктов, что позволило ей перейти на качественно новый уровень предоставления лизинговых услуг, сокращая при этом время заключения сделок и предлагая систему дополнительных скидок.
Для нас каждый клиент – крупный.
ИВАН ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, прежде всего разрешите поздравить Вас и коллектив ОАО «Росдорлизинг» с недавно отмечавшимся днем рождения компании.

– Большое спасибо. Действительно, 8 апреля 1999 года было учреждено федеральное государственное унитарное предприя­тие «Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», впоследствии реорганизованное в ОАО, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации. В этом году мы отметили свое 12-летие.

– Как Вы считаете, есть ли будущее у рынка лизинга в России?

– Сегодня доля лизинга в ВВП страны, по оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», составляет всего 0,81%, тогда как в Европе эта цифра как минимум в два раза выше.
Вместе с тем уровень износа основных средств, по данным Росстата, в российской экономике в 2009 году составлял 45,3%. При этом объем полностью изношенных фондов оценивается более чем в 13%. Исходя из общей стоимости основных фондов объемом почти 74,5 трлн рублей на конец 2008-го, немедленной замене подлежит имущество на сумму
9,7 трлн рублей.
Даже при условии восстановления докризисных объемов лизингового рынка, для обновления этих фондов потребуется около девяти лет. И, следовательно, у лизинга однозначно есть будущее.

– «Росдорлизинг» – крупный игрок на рынке лизинга для предприятий транспортной отрасли. Каково Ваше видение ее состояния?

– Ко всеобщему удовлетворению можно отметить, что, по данным Росстата, в прошлом году грузо­оборот составил более 4 млрд ткм, что на 6% превосходит показатели 2009-го. Максимальный рост продемонстрировал авиационный транспорт (32% к показателям 2009 г.), наименьший – мор­ской транспорт (2%).
По традиции наибольший грузооборот остается у железнодорожного транспорта: в прошлом году он составил более 2 млрд ткм. Железнодорожные перевозчики, в том числе и независимые, существенно увеличили объемы погрузки.
Оценки специалистов нашей компании в целом полностью совпадают с мнением других экспертов. Мы ожидаем, что в 2011 году продолжится уверенное восстановление рынка и в цифровом выражении его рост составит 9–11%.
На фоне увеличения железнодорожных грузоперевозок обост­рилась проблема дефицита подвижного состава. По оценкам различных экспертов, к 2015-му обеспеченность отрасли подвижным составом снизится до 74%. Если еще год назад железно­дорожные перевозчики не знали, куда девать простаивающие вагоны, то сейчас уже почти все игроки заявили о необходимости наращивания парка.

– Есть ли перспективы у рынка лизинга подвижного состава?

– Как известно, лизинг остается самым эффективным инструментом финансирования покупки новых вагонов. Активное его развитие началось в 2003-м, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 годах.
Согласно данным агентства «Экс­перт РА», в I полугодии 2010-го наибольший объем сделок пришелся именно на железнодорожную технику – 37,14%. Рынок финансовой аренды подвижного состава имеет большие перспективы, он показал свою устойчивость даже в кризисный период. Если в 2009 году цены на вагоны упали почти в два-три раза, то сейчас они практически восстановились, а в ряде сегментов, где наблюдается острый дефицит подвижного состава, идет их стремительный рост, который подогревается крупными лизинговыми компаниями. Для удовлетворения ажиотажного спроса вагоностроители наращивают мощности. По некоторым данным, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Затрудняет работу по лизингу несоответствие арендных ставок ценам на вагоны.

– В заключение несколько слов нашим читателям о сильных сторонах «Росдорлизинга».

Несмотря на существующие проблемы, лизинг в России уже доказал свою эффективность и привлекательность. Нет сомнений, что его дальнейшее развитие будет способствовать ускоренному созданию современной транспортной инфраструктуры и подъему отечественного производства и транспорта в целом.
ОАО «Росдорлизинг» приглашает к сотрудничеству новых клиентов, стремящихся к экономическому развитию и нуждающихся в нашей инвестиционной поддерж­ке для реализации совместных проектов любой сложности и масштаба. Вместе мы можем решить любые задачи.
За 12-летнюю деятельность ОАО «Росдорлизинг» установило тесные партнерские отношения с ведущими отечественными и зарубежными производителями и поставщиками подвижного состава, техники и оборудования извест­ных торговых марок.
Мы стараемся быть привлекательными для наших клиентов, используя индивидуальный подход с учетом особенностей бизнеса и пожеланий клиента, всестороннего содействия в организации обслуживания и ремонта предмета лизинга, гибкой системы скидок, улучшения условий сделок, использования персонального менеджера, самостоятельного подбора необходимого оборудования, консалтинга в различных областях и многого другого.
Компания уделяет внимание созданию специализированных и универсальных лизинговых продуктов, что позволило ей перейти на качественно новый уровень предоставления лизинговых услуг, сокращая при этом время заключения сделок и предлагая систему дополнительных скидок.
Для нас каждый клиент – крупный.
ИВАН ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КУДАШКИНОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КУДАШКИНОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6832 [~CODE] => 6832 [EXTERNAL_ID] => 6832 [~EXTERNAL_ID] => 6832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_META_KEYWORDS] => «лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПАВЕЛ КУДАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/18.jpg" title="ПАВЕЛ КУДАШКИН" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПАВЕЛ КУДАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/18.jpg" title="ПАВЕЛ КУДАШКИН" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» ) )

									Array
(
    [ID] => 94881
    [~ID] => 94881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли»
    [~NAME] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, прежде всего разрешите поздравить Вас и коллектив ОАО «Росдорлизинг» с недавно отмечавшимся днем рождения компании.

– Большое спасибо. Действительно, 8 апреля 1999 года было учреждено федеральное государственное унитарное предприя­тие «Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», впоследствии реорганизованное в ОАО, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации. В этом году мы отметили свое 12-летие.

– Как Вы считаете, есть ли будущее у рынка лизинга в России?

– Сегодня доля лизинга в ВВП страны, по оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», составляет всего 0,81%, тогда как в Европе эта цифра как минимум в два раза выше.
Вместе с тем уровень износа основных средств, по данным Росстата, в российской экономике в 2009 году составлял 45,3%. При этом объем полностью изношенных фондов оценивается более чем в 13%. Исходя из общей стоимости основных фондов объемом почти 74,5 трлн рублей на конец 2008-го, немедленной замене подлежит имущество на сумму
9,7 трлн рублей.
Даже при условии восстановления докризисных объемов лизингового рынка, для обновления этих фондов потребуется около девяти лет. И, следовательно, у лизинга однозначно есть будущее.

– «Росдорлизинг» – крупный игрок на рынке лизинга для предприятий транспортной отрасли. Каково Ваше видение ее состояния?

– Ко всеобщему удовлетворению можно отметить, что, по данным Росстата, в прошлом году грузо­оборот составил более 4 млрд ткм, что на 6% превосходит показатели 2009-го. Максимальный рост продемонстрировал авиационный транспорт (32% к показателям 2009 г.), наименьший – мор­ской транспорт (2%).
По традиции наибольший грузооборот остается у железнодорожного транспорта: в прошлом году он составил более 2 млрд ткм. Железнодорожные перевозчики, в том числе и независимые, существенно увеличили объемы погрузки.
Оценки специалистов нашей компании в целом полностью совпадают с мнением других экспертов. Мы ожидаем, что в 2011 году продолжится уверенное восстановление рынка и в цифровом выражении его рост составит 9–11%.
На фоне увеличения железнодорожных грузоперевозок обост­рилась проблема дефицита подвижного состава. По оценкам различных экспертов, к 2015-му обеспеченность отрасли подвижным составом снизится до 74%. Если еще год назад железно­дорожные перевозчики не знали, куда девать простаивающие вагоны, то сейчас уже почти все игроки заявили о необходимости наращивания парка.

– Есть ли перспективы у рынка лизинга подвижного состава?

– Как известно, лизинг остается самым эффективным инструментом финансирования покупки новых вагонов. Активное его развитие началось в 2003-м, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 годах.
Согласно данным агентства «Экс­перт РА», в I полугодии 2010-го наибольший объем сделок пришелся именно на железнодорожную технику – 37,14%. Рынок финансовой аренды подвижного состава имеет большие перспективы, он показал свою устойчивость даже в кризисный период. Если в 2009 году цены на вагоны упали почти в два-три раза, то сейчас они практически восстановились, а в ряде сегментов, где наблюдается острый дефицит подвижного состава, идет их стремительный рост, который подогревается крупными лизинговыми компаниями. Для удовлетворения ажиотажного спроса вагоностроители наращивают мощности. По некоторым данным, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Затрудняет работу по лизингу несоответствие арендных ставок ценам на вагоны.

– В заключение несколько слов нашим читателям о сильных сторонах «Росдорлизинга».

Несмотря на существующие проблемы, лизинг в России уже доказал свою эффективность и привлекательность. Нет сомнений, что его дальнейшее развитие будет способствовать ускоренному созданию современной транспортной инфраструктуры и подъему отечественного производства и транспорта в целом.
ОАО «Росдорлизинг» приглашает к сотрудничеству новых клиентов, стремящихся к экономическому развитию и нуждающихся в нашей инвестиционной поддерж­ке для реализации совместных проектов любой сложности и масштаба. Вместе мы можем решить любые задачи.
За 12-летнюю деятельность ОАО «Росдорлизинг» установило тесные партнерские отношения с ведущими отечественными и зарубежными производителями и поставщиками подвижного состава, техники и оборудования извест­ных торговых марок.
Мы стараемся быть привлекательными для наших клиентов, используя индивидуальный подход с учетом особенностей бизнеса и пожеланий клиента, всестороннего содействия в организации обслуживания и ремонта предмета лизинга, гибкой системы скидок, улучшения условий сделок, использования персонального менеджера, самостоятельного подбора необходимого оборудования, консалтинга в различных областях и многого другого.
Компания уделяет внимание созданию специализированных и универсальных лизинговых продуктов, что позволило ей перейти на качественно новый уровень предоставления лизинговых услуг, сокращая при этом время заключения сделок и предлагая систему дополнительных скидок.
Для нас каждый клиент – крупный.
ИВАН ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, прежде всего разрешите поздравить Вас и коллектив ОАО «Росдорлизинг» с недавно отмечавшимся днем рождения компании.

– Большое спасибо. Действительно, 8 апреля 1999 года было учреждено федеральное государственное унитарное предприя­тие «Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», впоследствии реорганизованное в ОАО, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации. В этом году мы отметили свое 12-летие.

– Как Вы считаете, есть ли будущее у рынка лизинга в России?

– Сегодня доля лизинга в ВВП страны, по оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», составляет всего 0,81%, тогда как в Европе эта цифра как минимум в два раза выше.
Вместе с тем уровень износа основных средств, по данным Росстата, в российской экономике в 2009 году составлял 45,3%. При этом объем полностью изношенных фондов оценивается более чем в 13%. Исходя из общей стоимости основных фондов объемом почти 74,5 трлн рублей на конец 2008-го, немедленной замене подлежит имущество на сумму
9,7 трлн рублей.
Даже при условии восстановления докризисных объемов лизингового рынка, для обновления этих фондов потребуется около девяти лет. И, следовательно, у лизинга однозначно есть будущее.

– «Росдорлизинг» – крупный игрок на рынке лизинга для предприятий транспортной отрасли. Каково Ваше видение ее состояния?

– Ко всеобщему удовлетворению можно отметить, что, по данным Росстата, в прошлом году грузо­оборот составил более 4 млрд ткм, что на 6% превосходит показатели 2009-го. Максимальный рост продемонстрировал авиационный транспорт (32% к показателям 2009 г.), наименьший – мор­ской транспорт (2%).
По традиции наибольший грузооборот остается у железнодорожного транспорта: в прошлом году он составил более 2 млрд ткм. Железнодорожные перевозчики, в том числе и независимые, существенно увеличили объемы погрузки.
Оценки специалистов нашей компании в целом полностью совпадают с мнением других экспертов. Мы ожидаем, что в 2011 году продолжится уверенное восстановление рынка и в цифровом выражении его рост составит 9–11%.
На фоне увеличения железнодорожных грузоперевозок обост­рилась проблема дефицита подвижного состава. По оценкам различных экспертов, к 2015-му обеспеченность отрасли подвижным составом снизится до 74%. Если еще год назад железно­дорожные перевозчики не знали, куда девать простаивающие вагоны, то сейчас уже почти все игроки заявили о необходимости наращивания парка.

– Есть ли перспективы у рынка лизинга подвижного состава?

– Как известно, лизинг остается самым эффективным инструментом финансирования покупки новых вагонов. Активное его развитие началось в 2003-м, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 годах.
Согласно данным агентства «Экс­перт РА», в I полугодии 2010-го наибольший объем сделок пришелся именно на железнодорожную технику – 37,14%. Рынок финансовой аренды подвижного состава имеет большие перспективы, он показал свою устойчивость даже в кризисный период. Если в 2009 году цены на вагоны упали почти в два-три раза, то сейчас они практически восстановились, а в ряде сегментов, где наблюдается острый дефицит подвижного состава, идет их стремительный рост, который подогревается крупными лизинговыми компаниями. Для удовлетворения ажиотажного спроса вагоностроители наращивают мощности. По некоторым данным, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Затрудняет работу по лизингу несоответствие арендных ставок ценам на вагоны.

– В заключение несколько слов нашим читателям о сильных сторонах «Росдорлизинга».

Несмотря на существующие проблемы, лизинг в России уже доказал свою эффективность и привлекательность. Нет сомнений, что его дальнейшее развитие будет способствовать ускоренному созданию современной транспортной инфраструктуры и подъему отечественного производства и транспорта в целом.
ОАО «Росдорлизинг» приглашает к сотрудничеству новых клиентов, стремящихся к экономическому развитию и нуждающихся в нашей инвестиционной поддерж­ке для реализации совместных проектов любой сложности и масштаба. Вместе мы можем решить любые задачи.
За 12-летнюю деятельность ОАО «Росдорлизинг» установило тесные партнерские отношения с ведущими отечественными и зарубежными производителями и поставщиками подвижного состава, техники и оборудования извест­ных торговых марок.
Мы стараемся быть привлекательными для наших клиентов, используя индивидуальный подход с учетом особенностей бизнеса и пожеланий клиента, всестороннего содействия в организации обслуживания и ремонта предмета лизинга, гибкой системы скидок, улучшения условий сделок, использования персонального менеджера, самостоятельного подбора необходимого оборудования, консалтинга в различных областях и многого другого.
Компания уделяет внимание созданию специализированных и универсальных лизинговых продуктов, что позволило ей перейти на качественно новый уровень предоставления лизинговых услуг, сокращая при этом время заключения сделок и предлагая систему дополнительных скидок.
Для нас каждый клиент – крупный.
ИВАН ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КУДАШКИНОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КУДАШКИНОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6832 [~CODE] => 6832 [EXTERNAL_ID] => 6832 [~EXTERNAL_ID] => 6832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_META_KEYWORDS] => «лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПАВЕЛ КУДАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/18.jpg" title="ПАВЕЛ КУДАШКИН" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПАВЕЛ КУДАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/18.jpg" title="ПАВЕЛ КУДАШКИН" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, основная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление производственных фондов национальной экономики. Об этом и о многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лизинг – надежный механизм модернизации железнодорожной отрасли» ) )
РЖД-Партнер

VR Transpoint: объединяя лучшее

Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.
Array
(
    [ID] => 94880
    [~ID] => 94880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => VR Transpoint: объединяя лучшее
    [~NAME] => VR Transpoint: объединяя лучшее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошая основа для лучшего результата

В ноябре прошлого года VR Cargo и VR Transpoint были объединены в новый бренд. Для того чтобы осуществить такое простое, на первый взгляд, изменение, была проведена обширная исследовательская работа, в процессе которой нам в том числе удалось выяснить, что наши клиенты думали о прежних брендах. В частности, по результатам исследования стало понятно, что название Transpoint следует сохранить. Это предложение было поддер­жано значительным количеством клиентов компании. И после того как перед названием Transpoint был поставлен префикс VR, указывающий на компанию-собственника, основа нового бренда была заложена.
Поскольку нынешний основывается на брендах своих предшественников, то с ним уже заранее связан определенный имидж. «Новый бренд с самого начала получает те качества, которые относились к старому, – Transpoint. Следующая наша задача – укрепить его сильные стороны, чтобы клиент был уверен, что все наши услуги – качественные, надежные и соответствуют всем современным требованиям. Мы хотим особенно подчеркнуть надежность наших поставок», – отмечает вице-президент по логистике мелких грузов Маркку Хенттинен.
Новый бренд объединяет под одним логотипом две сильные организационные структуры, которые еще два года назад функционировали отдельно друг от друга. М. Хенттинен считает, что объединение брендов повлечет за собой массу позитивных изменений и внутри компании. «Мои личные ожидания заключаются в том, что мы гораздо лучше сможем использовать те возможности и ноу-хау, которые имеются в каждом дивизионе. Раньше мы работали в виде отдельных подразделений и, вполне вероятно, не так хорошо обменивались опытом, как это было возможно. Больше таких ограничений нет», – отмечает он.
Такого же мнения придерживается вице-президент по железнодорожной логистике Илкка Сеппянен: «Изменение бренда играет важную роль на имиджевом уровне, отражаясь на деятельности компаний и укрепляя наш внутренний и наружный имидж крупного логистического оператора. Совместный бренд создает сплоченность. Теперь мы можем работать более эффективно, предоставляя тем самым более качественное и разнообразное обслуживание нашим клиентам».
И. Сеппянен напоминает, что обновление бренда является лишь частью обширной программы реформирования, начатой в августе 2009 года: «Уровень нашей конкурентоспособности уже вырос и станет, несомненно, только повышаться, после того как будут выполнены все мероприятия программы реформирования».

Нужно задействовать наиболее эффективный вид транспорта

Железнодорожная и автотранспортная логистика плотно взаимодействуют в сфере логистики массовых грузов, где выбор между этими видами перевозки приходится делать практически каждый день. «Теперь мы имеем возможность более детально взвесить с клиентом преимущества различных видов транспорта и предложить логистическое решение, выбор которого основан на эффективности и четком графике, – рассказывает вице-президент компании по логистике массовых грузов Харри Кейхянен. – Большие партии грузов, сот­ни тысяч тонн ежедневно, конечно, имеет смысл перевозить на поезде, но если речь идет о десятках тысяч тонн, то, безусловно, выгоднее выбрать автотранспорт».
Эксперт уверен, что новая, объединенная модель будет полезной прежде всего для клиентов, отправляющих массовые грузы. «В дальнейшем объединение брендов должно проявиться также в виде более качественного обслуживания клиентов. Речь идет о повышении уровня сервиса и взаимного сотрудничества, об информировании и ответственности. Каждый должен знать, в чем заключается его работа и ради чего он ее выполняет», – считает Х. Кейхянен.

Борт автопоезда – лучшее место для рекламы

Компания Transpoint International продолжает работать после объединения брендов в качестве самостоятельного акционерного общества. Однако ее деятельность уже не осуществляется отдельно от VR Transpoint. «Для внешнего мира наш бренд – VR Transpoint. Подвижной состав и контрейлеры постепенно приобретают новую имиджевую окраску. Сейчас необходимо оказать максимум внимания новому бренду, так как бренд Transpoint пока еще не имеет большой известности в между­народном масштабе. И борт автопоезда – лучшее место для рекламы», – рассказал исполнительный директор Transpoint International Кари Воутилайнен.
Маркку Римпиляйнен [~DETAIL_TEXT] =>

Хорошая основа для лучшего результата

В ноябре прошлого года VR Cargo и VR Transpoint были объединены в новый бренд. Для того чтобы осуществить такое простое, на первый взгляд, изменение, была проведена обширная исследовательская работа, в процессе которой нам в том числе удалось выяснить, что наши клиенты думали о прежних брендах. В частности, по результатам исследования стало понятно, что название Transpoint следует сохранить. Это предложение было поддер­жано значительным количеством клиентов компании. И после того как перед названием Transpoint был поставлен префикс VR, указывающий на компанию-собственника, основа нового бренда была заложена.
Поскольку нынешний основывается на брендах своих предшественников, то с ним уже заранее связан определенный имидж. «Новый бренд с самого начала получает те качества, которые относились к старому, – Transpoint. Следующая наша задача – укрепить его сильные стороны, чтобы клиент был уверен, что все наши услуги – качественные, надежные и соответствуют всем современным требованиям. Мы хотим особенно подчеркнуть надежность наших поставок», – отмечает вице-президент по логистике мелких грузов Маркку Хенттинен.
Новый бренд объединяет под одним логотипом две сильные организационные структуры, которые еще два года назад функционировали отдельно друг от друга. М. Хенттинен считает, что объединение брендов повлечет за собой массу позитивных изменений и внутри компании. «Мои личные ожидания заключаются в том, что мы гораздо лучше сможем использовать те возможности и ноу-хау, которые имеются в каждом дивизионе. Раньше мы работали в виде отдельных подразделений и, вполне вероятно, не так хорошо обменивались опытом, как это было возможно. Больше таких ограничений нет», – отмечает он.
Такого же мнения придерживается вице-президент по железнодорожной логистике Илкка Сеппянен: «Изменение бренда играет важную роль на имиджевом уровне, отражаясь на деятельности компаний и укрепляя наш внутренний и наружный имидж крупного логистического оператора. Совместный бренд создает сплоченность. Теперь мы можем работать более эффективно, предоставляя тем самым более качественное и разнообразное обслуживание нашим клиентам».
И. Сеппянен напоминает, что обновление бренда является лишь частью обширной программы реформирования, начатой в августе 2009 года: «Уровень нашей конкурентоспособности уже вырос и станет, несомненно, только повышаться, после того как будут выполнены все мероприятия программы реформирования».

Нужно задействовать наиболее эффективный вид транспорта

Железнодорожная и автотранспортная логистика плотно взаимодействуют в сфере логистики массовых грузов, где выбор между этими видами перевозки приходится делать практически каждый день. «Теперь мы имеем возможность более детально взвесить с клиентом преимущества различных видов транспорта и предложить логистическое решение, выбор которого основан на эффективности и четком графике, – рассказывает вице-президент компании по логистике массовых грузов Харри Кейхянен. – Большие партии грузов, сот­ни тысяч тонн ежедневно, конечно, имеет смысл перевозить на поезде, но если речь идет о десятках тысяч тонн, то, безусловно, выгоднее выбрать автотранспорт».
Эксперт уверен, что новая, объединенная модель будет полезной прежде всего для клиентов, отправляющих массовые грузы. «В дальнейшем объединение брендов должно проявиться также в виде более качественного обслуживания клиентов. Речь идет о повышении уровня сервиса и взаимного сотрудничества, об информировании и ответственности. Каждый должен знать, в чем заключается его работа и ради чего он ее выполняет», – считает Х. Кейхянен.

Борт автопоезда – лучшее место для рекламы

Компания Transpoint International продолжает работать после объединения брендов в качестве самостоятельного акционерного общества. Однако ее деятельность уже не осуществляется отдельно от VR Transpoint. «Для внешнего мира наш бренд – VR Transpoint. Подвижной состав и контрейлеры постепенно приобретают новую имиджевую окраску. Сейчас необходимо оказать максимум внимания новому бренду, так как бренд Transpoint пока еще не имеет большой известности в между­народном масштабе. И борт автопоезда – лучшее место для рекламы», – рассказал исполнительный директор Transpoint International Кари Воутилайнен.
Маркку Римпиляйнен [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6831 [~CODE] => 6831 [EXTERNAL_ID] => 6831 [~EXTERNAL_ID] => 6831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_META_KEYWORDS] => vr transpoint: объединяя лучшее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vr transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее ) )

									Array
(
    [ID] => 94880
    [~ID] => 94880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => VR Transpoint: объединяя лучшее
    [~NAME] => VR Transpoint: объединяя лучшее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошая основа для лучшего результата

В ноябре прошлого года VR Cargo и VR Transpoint были объединены в новый бренд. Для того чтобы осуществить такое простое, на первый взгляд, изменение, была проведена обширная исследовательская работа, в процессе которой нам в том числе удалось выяснить, что наши клиенты думали о прежних брендах. В частности, по результатам исследования стало понятно, что название Transpoint следует сохранить. Это предложение было поддер­жано значительным количеством клиентов компании. И после того как перед названием Transpoint был поставлен префикс VR, указывающий на компанию-собственника, основа нового бренда была заложена.
Поскольку нынешний основывается на брендах своих предшественников, то с ним уже заранее связан определенный имидж. «Новый бренд с самого начала получает те качества, которые относились к старому, – Transpoint. Следующая наша задача – укрепить его сильные стороны, чтобы клиент был уверен, что все наши услуги – качественные, надежные и соответствуют всем современным требованиям. Мы хотим особенно подчеркнуть надежность наших поставок», – отмечает вице-президент по логистике мелких грузов Маркку Хенттинен.
Новый бренд объединяет под одним логотипом две сильные организационные структуры, которые еще два года назад функционировали отдельно друг от друга. М. Хенттинен считает, что объединение брендов повлечет за собой массу позитивных изменений и внутри компании. «Мои личные ожидания заключаются в том, что мы гораздо лучше сможем использовать те возможности и ноу-хау, которые имеются в каждом дивизионе. Раньше мы работали в виде отдельных подразделений и, вполне вероятно, не так хорошо обменивались опытом, как это было возможно. Больше таких ограничений нет», – отмечает он.
Такого же мнения придерживается вице-президент по железнодорожной логистике Илкка Сеппянен: «Изменение бренда играет важную роль на имиджевом уровне, отражаясь на деятельности компаний и укрепляя наш внутренний и наружный имидж крупного логистического оператора. Совместный бренд создает сплоченность. Теперь мы можем работать более эффективно, предоставляя тем самым более качественное и разнообразное обслуживание нашим клиентам».
И. Сеппянен напоминает, что обновление бренда является лишь частью обширной программы реформирования, начатой в августе 2009 года: «Уровень нашей конкурентоспособности уже вырос и станет, несомненно, только повышаться, после того как будут выполнены все мероприятия программы реформирования».

Нужно задействовать наиболее эффективный вид транспорта

Железнодорожная и автотранспортная логистика плотно взаимодействуют в сфере логистики массовых грузов, где выбор между этими видами перевозки приходится делать практически каждый день. «Теперь мы имеем возможность более детально взвесить с клиентом преимущества различных видов транспорта и предложить логистическое решение, выбор которого основан на эффективности и четком графике, – рассказывает вице-президент компании по логистике массовых грузов Харри Кейхянен. – Большие партии грузов, сот­ни тысяч тонн ежедневно, конечно, имеет смысл перевозить на поезде, но если речь идет о десятках тысяч тонн, то, безусловно, выгоднее выбрать автотранспорт».
Эксперт уверен, что новая, объединенная модель будет полезной прежде всего для клиентов, отправляющих массовые грузы. «В дальнейшем объединение брендов должно проявиться также в виде более качественного обслуживания клиентов. Речь идет о повышении уровня сервиса и взаимного сотрудничества, об информировании и ответственности. Каждый должен знать, в чем заключается его работа и ради чего он ее выполняет», – считает Х. Кейхянен.

Борт автопоезда – лучшее место для рекламы

Компания Transpoint International продолжает работать после объединения брендов в качестве самостоятельного акционерного общества. Однако ее деятельность уже не осуществляется отдельно от VR Transpoint. «Для внешнего мира наш бренд – VR Transpoint. Подвижной состав и контрейлеры постепенно приобретают новую имиджевую окраску. Сейчас необходимо оказать максимум внимания новому бренду, так как бренд Transpoint пока еще не имеет большой известности в между­народном масштабе. И борт автопоезда – лучшее место для рекламы», – рассказал исполнительный директор Transpoint International Кари Воутилайнен.
Маркку Римпиляйнен [~DETAIL_TEXT] =>

Хорошая основа для лучшего результата

В ноябре прошлого года VR Cargo и VR Transpoint были объединены в новый бренд. Для того чтобы осуществить такое простое, на первый взгляд, изменение, была проведена обширная исследовательская работа, в процессе которой нам в том числе удалось выяснить, что наши клиенты думали о прежних брендах. В частности, по результатам исследования стало понятно, что название Transpoint следует сохранить. Это предложение было поддер­жано значительным количеством клиентов компании. И после того как перед названием Transpoint был поставлен префикс VR, указывающий на компанию-собственника, основа нового бренда была заложена.
Поскольку нынешний основывается на брендах своих предшественников, то с ним уже заранее связан определенный имидж. «Новый бренд с самого начала получает те качества, которые относились к старому, – Transpoint. Следующая наша задача – укрепить его сильные стороны, чтобы клиент был уверен, что все наши услуги – качественные, надежные и соответствуют всем современным требованиям. Мы хотим особенно подчеркнуть надежность наших поставок», – отмечает вице-президент по логистике мелких грузов Маркку Хенттинен.
Новый бренд объединяет под одним логотипом две сильные организационные структуры, которые еще два года назад функционировали отдельно друг от друга. М. Хенттинен считает, что объединение брендов повлечет за собой массу позитивных изменений и внутри компании. «Мои личные ожидания заключаются в том, что мы гораздо лучше сможем использовать те возможности и ноу-хау, которые имеются в каждом дивизионе. Раньше мы работали в виде отдельных подразделений и, вполне вероятно, не так хорошо обменивались опытом, как это было возможно. Больше таких ограничений нет», – отмечает он.
Такого же мнения придерживается вице-президент по железнодорожной логистике Илкка Сеппянен: «Изменение бренда играет важную роль на имиджевом уровне, отражаясь на деятельности компаний и укрепляя наш внутренний и наружный имидж крупного логистического оператора. Совместный бренд создает сплоченность. Теперь мы можем работать более эффективно, предоставляя тем самым более качественное и разнообразное обслуживание нашим клиентам».
И. Сеппянен напоминает, что обновление бренда является лишь частью обширной программы реформирования, начатой в августе 2009 года: «Уровень нашей конкурентоспособности уже вырос и станет, несомненно, только повышаться, после того как будут выполнены все мероприятия программы реформирования».

Нужно задействовать наиболее эффективный вид транспорта

Железнодорожная и автотранспортная логистика плотно взаимодействуют в сфере логистики массовых грузов, где выбор между этими видами перевозки приходится делать практически каждый день. «Теперь мы имеем возможность более детально взвесить с клиентом преимущества различных видов транспорта и предложить логистическое решение, выбор которого основан на эффективности и четком графике, – рассказывает вице-президент компании по логистике массовых грузов Харри Кейхянен. – Большие партии грузов, сот­ни тысяч тонн ежедневно, конечно, имеет смысл перевозить на поезде, но если речь идет о десятках тысяч тонн, то, безусловно, выгоднее выбрать автотранспорт».
Эксперт уверен, что новая, объединенная модель будет полезной прежде всего для клиентов, отправляющих массовые грузы. «В дальнейшем объединение брендов должно проявиться также в виде более качественного обслуживания клиентов. Речь идет о повышении уровня сервиса и взаимного сотрудничества, об информировании и ответственности. Каждый должен знать, в чем заключается его работа и ради чего он ее выполняет», – считает Х. Кейхянен.

Борт автопоезда – лучшее место для рекламы

Компания Transpoint International продолжает работать после объединения брендов в качестве самостоятельного акционерного общества. Однако ее деятельность уже не осуществляется отдельно от VR Transpoint. «Для внешнего мира наш бренд – VR Transpoint. Подвижной состав и контрейлеры постепенно приобретают новую имиджевую окраску. Сейчас необходимо оказать максимум внимания новому бренду, так как бренд Transpoint пока еще не имеет большой известности в между­народном масштабе. И борт автопоезда – лучшее место для рекламы», – рассказал исполнительный директор Transpoint International Кари Воутилайнен.
Маркку Римпиляйнен [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6831 [~CODE] => 6831 [EXTERNAL_ID] => 6831 [~EXTERNAL_ID] => 6831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_META_KEYWORDS] => vr transpoint: объединяя лучшее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vr transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководители подразделений VR Transpoint уверены, что их клиенты будут довольны качеством обслуживания новой компании, объединившей под одним брендом услуги по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR Transpoint: объединяя лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR Transpoint: объединяя лучшее ) )
РЖД-Партнер

ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты!

АЛЕКСАНДР КАЗАНОВОбщество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ.
Array
(
    [ID] => 94879
    [~ID] => 94879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты!
    [~NAME] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, расскажите, как зарождалась ваша компания.

– Уже в первый год работы был заложен фундамент для расширения предоставляемых услуг, наработана устойчивая клиентская база, начата отработка транспортно-логистических схем со всеми участ­никами перевозочного процесса. Было заключено более 30 договоров на транспортно-экспедитор­ское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. В 2001-м
начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни, также производилось оформление ВТТ (внутренний таможенный транзит). Учредителями компании выступили я – генеральный директор Александр Александрович Казанов – и мой заместитель Ольга Ивановна Шупаева.

– Какие основные достижения за эти годы Вы могли бы отметить?

– Сегодня ООО «Забвнештранс» сотрудничает с более чем 100 компаниями, представляющими почти все регионы России. Ежемесячно по станции Забайкальск экспедируется около 500 вагонов, порядка 100 из них проходит таможенную очист­ку на Читинской таможне. В 2005 году был открыт филиал компании в Чите, который на сегодняшний день успешно работает и позволяет расширять комплекс предоставляемых услуг, а также организовать дополнительные рабочие места. Необходимость создания филиала возникла в связи с расширением спектра номенклатуры грузов, увеличением объемов перевозок, ростом клиентской базы. Дело в том, что грузы, прибывающие из КНР и проходящие таможенное оформление на Читинской таможне, после обработки отправляются во все регионы РФ. Основными грузо­получателями выступают Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Иркутск, Кемерово, Барнаул, Хабаровск, Владивосток и т. д.
Перечень грузов, которые перевозит наша компания, объединяет следующие номенклатуры:
• минеральное сырье (хлорит, барит, волластонит, тальк, брусит, каолин, диатомит);
• огнеупорная продукция: огнеупорная масса и кирпич;
• гранитные изделия;
• специализированная техника (бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, буровые установки);
• строительные материалы (минеральное волокно, плиты, СМЛ, цемент и т. д.).
Также с 2008-го компания развивает свой терминально-складской комплекс в Черновском районе Читы, что дало возможность найти наиболее выгодные логистические решения при обработке груза, снизить затраты клиента и ускорить доставку товара конечному грузополучателю. Общая площадь ТКС составляет около 2,5 га. На территории имеются открытые площадки для хранения груза, склады закрытого типа, котельная, столовая, душевые помещения. Ограждение комплекса включает конт­рольно-пропускной пункт, два железнодорожных подъездных пути и автомобильное примыкание, что позволяет обрабатывать грузы, прибывающие как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Для осуществления обработки груза имеется своя специальная техника – башенный и автомобильные краны, погрузчики, используется собственный штат сотрудников, составляющий на сегодняшний день 50 человек.
Хорошо выстроенные партнерские взаимоотношения, в первую очередь с механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-5) станции Забайкальск, занимающейся перегрузом импорт­ных грузов, а также с руководст­вом станций Забайкальск, Чита-1, Кадала Забайкальской железной дороги, представителями Забайкальской и Читинской таможен, позволяют нам эффективно и целенаправленно осуществлять свою деятельность.

– Расскажите о социальной миссии компании. Ведь бизнес в первую очередь строится на кадрах...

– «Забвнештранс» уделяет много внимания заботе о своих сотрудниках. Для этого предусмотрены система поощрения и премирования, оплата санаторно-курортного лечения, оказание материальной помощи, организация рабочих мест и мест отдыха. Правильно выстроенная социальная стратегия и ее последовательная реализация позволяют осуществлять долгосрочные проекты и расширять сферу деятельности с одновременным улучшением качества оказываемых услуг.
Компанию отличает особый стиль, особая атмосфера уважения как к клиентам, так и к коллегам по работе. На наш взгляд, респектабельность и ответст­венность не должны являться препятствием для проявления молодой энергии и творческого поиска. На сегодняшний день компания является членом Ассоциации российских экспедиторов и Торгово-промышленной палаты Забайкальского края.
Беседовала Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, расскажите, как зарождалась ваша компания.

– Уже в первый год работы был заложен фундамент для расширения предоставляемых услуг, наработана устойчивая клиентская база, начата отработка транспортно-логистических схем со всеми участ­никами перевозочного процесса. Было заключено более 30 договоров на транспортно-экспедитор­ское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. В 2001-м
начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни, также производилось оформление ВТТ (внутренний таможенный транзит). Учредителями компании выступили я – генеральный директор Александр Александрович Казанов – и мой заместитель Ольга Ивановна Шупаева.

– Какие основные достижения за эти годы Вы могли бы отметить?

– Сегодня ООО «Забвнештранс» сотрудничает с более чем 100 компаниями, представляющими почти все регионы России. Ежемесячно по станции Забайкальск экспедируется около 500 вагонов, порядка 100 из них проходит таможенную очист­ку на Читинской таможне. В 2005 году был открыт филиал компании в Чите, который на сегодняшний день успешно работает и позволяет расширять комплекс предоставляемых услуг, а также организовать дополнительные рабочие места. Необходимость создания филиала возникла в связи с расширением спектра номенклатуры грузов, увеличением объемов перевозок, ростом клиентской базы. Дело в том, что грузы, прибывающие из КНР и проходящие таможенное оформление на Читинской таможне, после обработки отправляются во все регионы РФ. Основными грузо­получателями выступают Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Иркутск, Кемерово, Барнаул, Хабаровск, Владивосток и т. д.
Перечень грузов, которые перевозит наша компания, объединяет следующие номенклатуры:
• минеральное сырье (хлорит, барит, волластонит, тальк, брусит, каолин, диатомит);
• огнеупорная продукция: огнеупорная масса и кирпич;
• гранитные изделия;
• специализированная техника (бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, буровые установки);
• строительные материалы (минеральное волокно, плиты, СМЛ, цемент и т. д.).
Также с 2008-го компания развивает свой терминально-складской комплекс в Черновском районе Читы, что дало возможность найти наиболее выгодные логистические решения при обработке груза, снизить затраты клиента и ускорить доставку товара конечному грузополучателю. Общая площадь ТКС составляет около 2,5 га. На территории имеются открытые площадки для хранения груза, склады закрытого типа, котельная, столовая, душевые помещения. Ограждение комплекса включает конт­рольно-пропускной пункт, два железнодорожных подъездных пути и автомобильное примыкание, что позволяет обрабатывать грузы, прибывающие как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Для осуществления обработки груза имеется своя специальная техника – башенный и автомобильные краны, погрузчики, используется собственный штат сотрудников, составляющий на сегодняшний день 50 человек.
Хорошо выстроенные партнерские взаимоотношения, в первую очередь с механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-5) станции Забайкальск, занимающейся перегрузом импорт­ных грузов, а также с руководст­вом станций Забайкальск, Чита-1, Кадала Забайкальской железной дороги, представителями Забайкальской и Читинской таможен, позволяют нам эффективно и целенаправленно осуществлять свою деятельность.

– Расскажите о социальной миссии компании. Ведь бизнес в первую очередь строится на кадрах...

– «Забвнештранс» уделяет много внимания заботе о своих сотрудниках. Для этого предусмотрены система поощрения и премирования, оплата санаторно-курортного лечения, оказание материальной помощи, организация рабочих мест и мест отдыха. Правильно выстроенная социальная стратегия и ее последовательная реализация позволяют осуществлять долгосрочные проекты и расширять сферу деятельности с одновременным улучшением качества оказываемых услуг.
Компанию отличает особый стиль, особая атмосфера уважения как к клиентам, так и к коллегам по работе. На наш взгляд, респектабельность и ответст­венность не должны являться препятствием для проявления молодой энергии и творческого поиска. На сегодняшний день компания является членом Ассоциации российских экспедиторов и Торгово-промышленной палаты Забайкальского края.
Беседовала Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВОбщество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВОбщество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6830 [~CODE] => 6830 [EXTERNAL_ID] => 6830 [~EXTERNAL_ID] => 6830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/16.jpg" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Общество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/16.jpg" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Общество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! ) )

									Array
(
    [ID] => 94879
    [~ID] => 94879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты!
    [~NAME] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, расскажите, как зарождалась ваша компания.

– Уже в первый год работы был заложен фундамент для расширения предоставляемых услуг, наработана устойчивая клиентская база, начата отработка транспортно-логистических схем со всеми участ­никами перевозочного процесса. Было заключено более 30 договоров на транспортно-экспедитор­ское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. В 2001-м
начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни, также производилось оформление ВТТ (внутренний таможенный транзит). Учредителями компании выступили я – генеральный директор Александр Александрович Казанов – и мой заместитель Ольга Ивановна Шупаева.

– Какие основные достижения за эти годы Вы могли бы отметить?

– Сегодня ООО «Забвнештранс» сотрудничает с более чем 100 компаниями, представляющими почти все регионы России. Ежемесячно по станции Забайкальск экспедируется около 500 вагонов, порядка 100 из них проходит таможенную очист­ку на Читинской таможне. В 2005 году был открыт филиал компании в Чите, который на сегодняшний день успешно работает и позволяет расширять комплекс предоставляемых услуг, а также организовать дополнительные рабочие места. Необходимость создания филиала возникла в связи с расширением спектра номенклатуры грузов, увеличением объемов перевозок, ростом клиентской базы. Дело в том, что грузы, прибывающие из КНР и проходящие таможенное оформление на Читинской таможне, после обработки отправляются во все регионы РФ. Основными грузо­получателями выступают Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Иркутск, Кемерово, Барнаул, Хабаровск, Владивосток и т. д.
Перечень грузов, которые перевозит наша компания, объединяет следующие номенклатуры:
• минеральное сырье (хлорит, барит, волластонит, тальк, брусит, каолин, диатомит);
• огнеупорная продукция: огнеупорная масса и кирпич;
• гранитные изделия;
• специализированная техника (бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, буровые установки);
• строительные материалы (минеральное волокно, плиты, СМЛ, цемент и т. д.).
Также с 2008-го компания развивает свой терминально-складской комплекс в Черновском районе Читы, что дало возможность найти наиболее выгодные логистические решения при обработке груза, снизить затраты клиента и ускорить доставку товара конечному грузополучателю. Общая площадь ТКС составляет около 2,5 га. На территории имеются открытые площадки для хранения груза, склады закрытого типа, котельная, столовая, душевые помещения. Ограждение комплекса включает конт­рольно-пропускной пункт, два железнодорожных подъездных пути и автомобильное примыкание, что позволяет обрабатывать грузы, прибывающие как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Для осуществления обработки груза имеется своя специальная техника – башенный и автомобильные краны, погрузчики, используется собственный штат сотрудников, составляющий на сегодняшний день 50 человек.
Хорошо выстроенные партнерские взаимоотношения, в первую очередь с механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-5) станции Забайкальск, занимающейся перегрузом импорт­ных грузов, а также с руководст­вом станций Забайкальск, Чита-1, Кадала Забайкальской железной дороги, представителями Забайкальской и Читинской таможен, позволяют нам эффективно и целенаправленно осуществлять свою деятельность.

– Расскажите о социальной миссии компании. Ведь бизнес в первую очередь строится на кадрах...

– «Забвнештранс» уделяет много внимания заботе о своих сотрудниках. Для этого предусмотрены система поощрения и премирования, оплата санаторно-курортного лечения, оказание материальной помощи, организация рабочих мест и мест отдыха. Правильно выстроенная социальная стратегия и ее последовательная реализация позволяют осуществлять долгосрочные проекты и расширять сферу деятельности с одновременным улучшением качества оказываемых услуг.
Компанию отличает особый стиль, особая атмосфера уважения как к клиентам, так и к коллегам по работе. На наш взгляд, респектабельность и ответст­венность не должны являться препятствием для проявления молодой энергии и творческого поиска. На сегодняшний день компания является членом Ассоциации российских экспедиторов и Торгово-промышленной палаты Забайкальского края.
Беседовала Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, расскажите, как зарождалась ваша компания.

– Уже в первый год работы был заложен фундамент для расширения предоставляемых услуг, наработана устойчивая клиентская база, начата отработка транспортно-логистических схем со всеми участ­никами перевозочного процесса. Было заключено более 30 договоров на транспортно-экспедитор­ское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. В 2001-м
начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни, также производилось оформление ВТТ (внутренний таможенный транзит). Учредителями компании выступили я – генеральный директор Александр Александрович Казанов – и мой заместитель Ольга Ивановна Шупаева.

– Какие основные достижения за эти годы Вы могли бы отметить?

– Сегодня ООО «Забвнештранс» сотрудничает с более чем 100 компаниями, представляющими почти все регионы России. Ежемесячно по станции Забайкальск экспедируется около 500 вагонов, порядка 100 из них проходит таможенную очист­ку на Читинской таможне. В 2005 году был открыт филиал компании в Чите, который на сегодняшний день успешно работает и позволяет расширять комплекс предоставляемых услуг, а также организовать дополнительные рабочие места. Необходимость создания филиала возникла в связи с расширением спектра номенклатуры грузов, увеличением объемов перевозок, ростом клиентской базы. Дело в том, что грузы, прибывающие из КНР и проходящие таможенное оформление на Читинской таможне, после обработки отправляются во все регионы РФ. Основными грузо­получателями выступают Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Иркутск, Кемерово, Барнаул, Хабаровск, Владивосток и т. д.
Перечень грузов, которые перевозит наша компания, объединяет следующие номенклатуры:
• минеральное сырье (хлорит, барит, волластонит, тальк, брусит, каолин, диатомит);
• огнеупорная продукция: огнеупорная масса и кирпич;
• гранитные изделия;
• специализированная техника (бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, буровые установки);
• строительные материалы (минеральное волокно, плиты, СМЛ, цемент и т. д.).
Также с 2008-го компания развивает свой терминально-складской комплекс в Черновском районе Читы, что дало возможность найти наиболее выгодные логистические решения при обработке груза, снизить затраты клиента и ускорить доставку товара конечному грузополучателю. Общая площадь ТКС составляет около 2,5 га. На территории имеются открытые площадки для хранения груза, склады закрытого типа, котельная, столовая, душевые помещения. Ограждение комплекса включает конт­рольно-пропускной пункт, два железнодорожных подъездных пути и автомобильное примыкание, что позволяет обрабатывать грузы, прибывающие как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Для осуществления обработки груза имеется своя специальная техника – башенный и автомобильные краны, погрузчики, используется собственный штат сотрудников, составляющий на сегодняшний день 50 человек.
Хорошо выстроенные партнерские взаимоотношения, в первую очередь с механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-5) станции Забайкальск, занимающейся перегрузом импорт­ных грузов, а также с руководст­вом станций Забайкальск, Чита-1, Кадала Забайкальской железной дороги, представителями Забайкальской и Читинской таможен, позволяют нам эффективно и целенаправленно осуществлять свою деятельность.

– Расскажите о социальной миссии компании. Ведь бизнес в первую очередь строится на кадрах...

– «Забвнештранс» уделяет много внимания заботе о своих сотрудниках. Для этого предусмотрены система поощрения и премирования, оплата санаторно-курортного лечения, оказание материальной помощи, организация рабочих мест и мест отдыха. Правильно выстроенная социальная стратегия и ее последовательная реализация позволяют осуществлять долгосрочные проекты и расширять сферу деятельности с одновременным улучшением качества оказываемых услуг.
Компанию отличает особый стиль, особая атмосфера уважения как к клиентам, так и к коллегам по работе. На наш взгляд, респектабельность и ответст­венность не должны являться препятствием для проявления молодой энергии и творческого поиска. На сегодняшний день компания является членом Ассоциации российских экспедиторов и Торгово-промышленной палаты Забайкальского края.
Беседовала Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВОбщество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВОбщество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6830 [~CODE] => 6830 [EXTERNAL_ID] => 6830 [~EXTERNAL_ID] => 6830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/16.jpg" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Общество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/16.jpg" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Общество с ограниченной ответственностью «Забвнештранс» образовано 6 апреля 2001 года с регистрацией в пгт Забайкальск Читинской области (Забайкальский край). Основой деятельности новой организации на начальном этапе стало экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России – станции Забайкальск. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей. О достижениях и планах на будущее рассказывает генеральный директор ООО «Забвнештранс» АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «Забвнештранс»: впереди новые высоты! ) )
РЖД-Партнер

Конкуренцию выигрывают профессионалы

ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 94878
    [~ID] => 94878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Конкуренцию выигрывают профессионалы
    [~NAME] => Конкуренцию выигрывают профессионалы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С главной задачей мы справились

– Геннадий Николаевич, «РЖДстрой» сегодня входит в пятерку крупнейших строительных компаний России. Как удалось этого добиться всего за пять лет?

– Безусловно, ключевой элемент развития – это то, что мы являемся дочерней структурой ОАО «РЖД». Она выросла из тех активов – дорожных трестов, заводов стройиндустрии, – которыми нас наделила материнская компания. В то время я сам руководил строительным трестом на Забайкальской железной дороге, в нем насчитывалось 10 структурных подразделений и 4,5 тыс. сотрудников. Это неповоротливая структура. Основной ее задачей было освоить выделенные ресурсы и выполнить план.
Когда началось реформирование отрасли, решили вывести эти тресты из состава железных дорог. И перед нами поставили задачу – стать рыночной компанией, нацеленной на конечный финансовый результат. А для этого прежде всего надо было реструктурировать строительные мощности в рамках региональных бизнес-единиц, с тем чтобы они соответ­ствовали структуре и объему заказов. Это непростой процесс, ведь он затрагивал интересы многих людей. Но мы нашли общий язык и с профсоюзами, и с рабочими коллективами.
С задачей справились – стали прибыльной компанией.

– А что представляет собой сейчас ОАО «РЖДстрой»?

– Наша компания состоит из 16 трестов, которые базируются на железных дорогах, есть также специальный мостостроительный трест в Москве, управление олимпийского строительства в Сочи и трест «Стройиндустрия». В ОАО «РЖДстрой» сегодня работает 8,5 тыс. человек. Это тот минимальный состав, который необходим для выполнения задач, поставленных ОАО «РЖД». Но бывает, что под конкретные проекты в зависимости от объемов работ мы набираем дополнительно от 500 до 1,5 тыс. квалифицированных работников.
У нас своя стройиндустрия. Десять крупнейших заводов выделены в отдельную структуру. В свое время они были большей частью убыточными. Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что работой по выпуску ЖБИ надо заниматься системно и профессионально. Возглавила ее Татьяна Геннадьевна Романичева, ранее руководившая крупнейшим заводом в Сызрани. В итоге мощности оптимизировали, начали управлять затратами. И в прошлом году вышли на прибыльность. А это очень важно, что мы сами обеспечиваем себя основными материалами – железобетонными шпалами и блоками, опорами контактной сети. Более того, частично удовлетворяем и потребности РЖД в этой продукции.

– Вероятно, нелегко было переходить на рыночные рельсы?

– Очень непросто. Мы учились применять бизнес-подходы в производстве, развивали свои компетенции в управлении сложными проектами. И это дало свой результат. Сегодня мы управляем себестоимостью изделий, регулируем ценовые показатели работы компании. И наш заказчик от этого только выигрывает. Работа на российские железные дороги – основная наша деятельность, и это для нас большая честь. В общем объеме производимых нами работ корпоративный заказ составляет более 90%. Мы выполняем 25–27% инвестиционной программы ОАО «РЖД». Занимаемся строительством, электрификацией железных дорог и капитальным ремонтом объектов инфраструктуры. Реализуем комплексные проекты реконструкции отдельных железнодорожных линий с целью увеличения их пропускной способности. Ведем и строительство объектов промышленно-гражданского назначения.
Скажу больше: мы – специализированная компания, которая по первому зову приходит на помощь РЖД. Вспомним недавние трагедии. Размыв пути на Северо-Кавказской железной дороге, из-за которого остановилось движение поездов. «РЖДстрой» первым откликнулся на беду – отправил к месту размыва вертушки со щебнем, чтобы восстановить разрушенный путь. Одними из первых оказались мы со своей строительной техникой и на месте крушения «Невского экспресса».
Кроме того, следует учесть, что наша компания выполняет комплекс задач не только коммерческого, но и стратегического, оборонного значения. Поэтому оценивать ее как простого подрядчика нельзя.

– Интересно, а какой из проектов был для вас знаковым?

– Реконструкция железнодорожной линии Карымская – Забайкальск. Мы с главным инженером ОАО «РЖДстрой» Сергеем Фисенко начинали эту стройку в 2005 году. В нее вложено много крови и нервов, но она дала нам опыт руководства крупными строительными проектами и умение принимать смелые нестандартные решения. Мы построили в Забайкалье уникальные искусственные сооружения. Например, гигантскую гофрированную водопропускную трубу длиной 77 м и диаметром
6 м. Толщина ее стенок – всего 8 мм, а над ней 27 м насыпи и два пути – и она все это держит! В тех местах нет постоянного водотока, но бывает такой подъем талых и ливневых вод, что возникает опасность подтопления и даже смыва насыпи. А теперь ей это не грозит.
Кстати, в начале апреля мы сдаем первый этап реконструкции – 146 км электрифицированной линии Карымская – Оловянная. До финиша остается немного.

Все под контролем

– Как известно, корпоративный заказ с каждым годом растет. Меняется ли в связи с этим структура вашей компании?

– Да, у нас создан центральный проектный офис с региональными подразделениями в местах реализации крупных проектов. Строи­тельство железной дороги Хасан – Раджин в Корее и реконструкцию железнодорожной линии Карымская – Забайкальск мы выполняем в рамках проектного управления. В группу управления проектом входят специалисты центрального аппарата. Эта новая форма работы рассчитана на очень важные инвестиционные проекты. Такие, в частности, как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород со строительством подъездных путей к порту Усть-Луга, прокладка железнодорожной линии Карабулы – Ярки в рамках комплексной программы развития Нижнего Приангарья, реконструкция Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и участка Туапсе – Адлер. Кстати, на последнем мы укрепляем 500-километровую береговую линию опорными конструкциями и дамбами, строим волноломы и противошумовые барьеры. Это тоже в своем роде уникальная работа.
Вы спросите: как удается управлять стройками, которые рассредоточены по всей территории страны – от Балтики до Тихого океана и Черного моря? Мы используем для этого современные технические возможности – информационные технологии, интернет и видеосвязь. Проводим видеоконференции с региональными подразделениями и представителями заказчика. Установив на одной из стройплощадок веб-камеру, я могу наблюдать, например, что делается в Выборге, где возводятся объекты для таможни. Так что все под контролем.

– Вы поставили цель – повысить конкурентоспособность компании на рынке транспортного строительства. А есть ли у вас какие-то преимущества перед конкурентами?

– Основным нашим преимуществом является то, что мы – профессиональные железнодорожники. И знаем, как работает отрасль, потому что сами вышли с железных дорог, учились в тех же институтах. Отсюда – опыт, знания, преемственность традиций. Мы кровно связаны с железнодорожным транспортом. И нашим главным конкурентным преимуществом является умение обеспечить безопасное производство работ в условиях движения поездов.
В рамках требований, которые прописаны в Градостроительном кодексе РФ, мы имеем все допуски для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры. Опыт есть, сформирована и команда из высококвалифицированных специалистов – железнодорожников,
строителей, юристов, экономистов. Имеющиеся мощности и территориально распределенные ресурсы позволяют выполнить заказ в любой точке страны. При этом наши строительно-монтажные поезда и техника мобильны, их можно передислоцировать в кратчайший срок туда, где они требуются. Это тоже наше конкурентное преимущество.
ОАО «РЖДстрой» стремится быть клиентоориентированной компанией. Как производ­ственные, так и бизнес-процессы мы выстраиваем для удовлетворения потребностей нашего главного клиента и заказчика – ОАО «РЖД».
А это сегодня самая инновационная инфраструктурная компания в стране. Она требует от нас использования новых технологий, материалов и конструкций с целью повышения качест­ва, надежности и долговечности сооружений. В прошлом году по ее заданию мы по­строили участок безбалластного полотна на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. До этого я прошел стажировку на железных дорогах Германии, изучил все уровни строи­тельства высокоскоростных магистралей.
И это очень многое дало. Мы сдали свой участок пути в срок и с хорошим качеством. А опыт планируем использовать на олимпийском строи­тельстве в Сочи. Там, в тоннелях, будем строить путь пониженной вибрации. Кстати, в Германии все тоннели – с безбалластным полотном. Оно дает большую экономию при эксплуатации.
В течение 30 лет не требуется никакого воздей­ствия на путь, кроме шлифовки головки рельса. Это один из элементов системного подхода к стоимости жизненного цикла объекта.

С прицелом на ВСМ

– В дни юбилеев принято говорить об успехах и достижениях. Чем вы особенно гордитесь?

– За минувшие пять лет мы сдали в эксплуатацию сотни километров путей, реконструировали более 100 железнодорожных станций, обновили около 300 мостовых сооружений, десятки железно­дорожных вокзалов и депо, построили сотни километров линий электроснабжения.
Одним из главных достижений был пуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург. Под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича и вице-президента О. В. Тони был выполнен огромный объем работы, с тем чтобы подготовить 150-летнюю магистраль к новым нагрузкам и высоким скоростям движения. Назову лишь некоторые цифры. В рамках проекта модернизации, который оценивается в сумму более 15 млрд рублей, произведено спрямление 6 кривых участков пути малого радиуса, уложено в бесстыковой путь 53,6 км рельсошпальной решетки и 67 скоростных стрелочных переводов (в том числе и экспериментальных), построено 24 искусственных сооружения, 26 пассажирских и грузовых платформ, реконструировано 8 станций и 21 тяговая подстанция.
Реконструкция велась с применением инновационных технологий и материалов, в том числе композитных – геотекстиля и пенополи­стирола. Они использовались в качестве защитного слоя при переукладке кривых участков пути на новую ось. Слабые откосы насыпи в выемках были укреплены объемной георешеткой «Прудон». На отдельных участках для усиления и лечения земполотна использовались армогрунтовые конструкции с применением разрядно-импульсных технологий (РИТ), а также пригрузочные бермы (контрбанкеты). Помимо этого, были демонтированы старые железнодорожные мосты и возведено пять новых – через Обводный канал в Санкт-Петербурге. А для обслуживания высокоскоростных поездов построено суперсовременное депо Металлострой.

– За «Сапсаном» уже пустили и «Аллегро»...

– На линии Санкт-Петербург – Хельсинки нам доверили реконструкцию вокзальных комплексов. Самые масштабные работы были
выполнены на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Строительство начиналось без необходимого проектного сопровождения, рабочую документацию приходилось готовить и согласовывать самим. Но мы выдержали этот экзамен. И работу завершили за 4,5 месяца при нормативном сроке более одного года. Ее оценили и руководители РЖД, и первые лица государства.
Но пока проведен только начальный этап реконструкции. В планах ОАО «РЖД» – создать там вокзальный комплекс европейского уровня. И мы считаем своим долгом довести начатое до конца.

– Как Вы считаете, ваш опыт дает вам шанс принять участие в строительстве новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Думаю, что ОАО «РЖДстрой» имеет на это самые большие шансы. У нас есть и опыт, и кадры, и технологии. В 2010-м мы впервые в России набрали в Петербургском университете путей сообщения специальную группу (30 человек) с основной специализацией «строительство ВСМ». Лучшего студента возили в этом году в Швейцарию на предприятие стройиндустрии, где выпускается безбалластное полотно для высокоскоростных магистралей.
Надеюсь, что через пять лет эти ребята будут в составе нашей компании строить высоко­скоростные магистрали в России. Сейчас мы ведем переговоры с руководством вуза, чтобы с нового учебного года перевести их на авторский курс. Готовим и специальную авторскую программу. Лекции будут читать руководители компании – у нас есть кандидаты наук, обладающие соответствующими компетенциями. Кстати, сам я читаю в этой группе введение в специальность. В рамках той же кафедры вуза осуществляется и научное сопровождение построенного нами участка безбалластного полотна. Все это позволяет рассчитывать, что мы будем строить ВСМ.

Бизнес ради людей

– У «РЖДстроя» есть своя стратегия развития до 2015 года. Выполняется ли она и не нуждается ли в корректировке?

– Мы приняли эту стратегию в 2009-м. На тот период она была достаточно взвешенной и продуманной. Планировалась серьезная реорганизация компании с делением по административным округам. Но это оказалось прежде­временно. Наши тресты сегодня располагаются на железных дорогах, что позволяет оперативно и гибко реагировать на все их запросы и потребности. Это и является основной задачей трестов.
Но все предусмотренные параметры в рамках существующей стратегии мы выполнили. И теперь на VI Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи планируем провести стратегическую сессию, на которой обсудим с участием бизнеса обновленную стратегию компании, ее развития как бренда РЖД.

– Бизнес требует жесткости. Оставляет ли он место человечности?

– А как же! Свидетельство тому – наш коллектив, который постоянно развивается, при этом сохраняя и продолжая традиции РЖД. «Люди – наше богатство!» – не просто лозунг. Мы команда профессиональных управленцев и специалистов, полных сил и желания работать, сплоченных общей целью. И для нас важнее всех наград признательность людей, работающих в компании, благодарность ветеранов за помощь и внимание, которые им оказываются. В «РЖДстрой» приходят благодарственные письма от губернаторов и даже от патриарха. Это тоже радует: наш труд ценят. Можно, конечно, удариться в оголтелый бизнес и своей задачей ставить лишь достижение прибыли. А можно делать бизнес ради людей.

– Что бы Вы хотели пожелать сотрудникам компании в день ее юбилея?

– Уверенности в завтрашнем дне и в том курсе, который «РЖДстрой» выбрал под руковод­ством ОАО «РЖД». Хочу также пожелать, чтобы наши трудовые успехи достигались не ценой неимоверных усилий, а были ежедневным творческим процессом. Чтобы работа приносила удовольствие и наш труд был высоко оценен и востребован. Желаю каждому из сотрудников и всей компании благополучия!
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

С главной задачей мы справились

– Геннадий Николаевич, «РЖДстрой» сегодня входит в пятерку крупнейших строительных компаний России. Как удалось этого добиться всего за пять лет?

– Безусловно, ключевой элемент развития – это то, что мы являемся дочерней структурой ОАО «РЖД». Она выросла из тех активов – дорожных трестов, заводов стройиндустрии, – которыми нас наделила материнская компания. В то время я сам руководил строительным трестом на Забайкальской железной дороге, в нем насчитывалось 10 структурных подразделений и 4,5 тыс. сотрудников. Это неповоротливая структура. Основной ее задачей было освоить выделенные ресурсы и выполнить план.
Когда началось реформирование отрасли, решили вывести эти тресты из состава железных дорог. И перед нами поставили задачу – стать рыночной компанией, нацеленной на конечный финансовый результат. А для этого прежде всего надо было реструктурировать строительные мощности в рамках региональных бизнес-единиц, с тем чтобы они соответ­ствовали структуре и объему заказов. Это непростой процесс, ведь он затрагивал интересы многих людей. Но мы нашли общий язык и с профсоюзами, и с рабочими коллективами.
С задачей справились – стали прибыльной компанией.

– А что представляет собой сейчас ОАО «РЖДстрой»?

– Наша компания состоит из 16 трестов, которые базируются на железных дорогах, есть также специальный мостостроительный трест в Москве, управление олимпийского строительства в Сочи и трест «Стройиндустрия». В ОАО «РЖДстрой» сегодня работает 8,5 тыс. человек. Это тот минимальный состав, который необходим для выполнения задач, поставленных ОАО «РЖД». Но бывает, что под конкретные проекты в зависимости от объемов работ мы набираем дополнительно от 500 до 1,5 тыс. квалифицированных работников.
У нас своя стройиндустрия. Десять крупнейших заводов выделены в отдельную структуру. В свое время они были большей частью убыточными. Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что работой по выпуску ЖБИ надо заниматься системно и профессионально. Возглавила ее Татьяна Геннадьевна Романичева, ранее руководившая крупнейшим заводом в Сызрани. В итоге мощности оптимизировали, начали управлять затратами. И в прошлом году вышли на прибыльность. А это очень важно, что мы сами обеспечиваем себя основными материалами – железобетонными шпалами и блоками, опорами контактной сети. Более того, частично удовлетворяем и потребности РЖД в этой продукции.

– Вероятно, нелегко было переходить на рыночные рельсы?

– Очень непросто. Мы учились применять бизнес-подходы в производстве, развивали свои компетенции в управлении сложными проектами. И это дало свой результат. Сегодня мы управляем себестоимостью изделий, регулируем ценовые показатели работы компании. И наш заказчик от этого только выигрывает. Работа на российские железные дороги – основная наша деятельность, и это для нас большая честь. В общем объеме производимых нами работ корпоративный заказ составляет более 90%. Мы выполняем 25–27% инвестиционной программы ОАО «РЖД». Занимаемся строительством, электрификацией железных дорог и капитальным ремонтом объектов инфраструктуры. Реализуем комплексные проекты реконструкции отдельных железнодорожных линий с целью увеличения их пропускной способности. Ведем и строительство объектов промышленно-гражданского назначения.
Скажу больше: мы – специализированная компания, которая по первому зову приходит на помощь РЖД. Вспомним недавние трагедии. Размыв пути на Северо-Кавказской железной дороге, из-за которого остановилось движение поездов. «РЖДстрой» первым откликнулся на беду – отправил к месту размыва вертушки со щебнем, чтобы восстановить разрушенный путь. Одними из первых оказались мы со своей строительной техникой и на месте крушения «Невского экспресса».
Кроме того, следует учесть, что наша компания выполняет комплекс задач не только коммерческого, но и стратегического, оборонного значения. Поэтому оценивать ее как простого подрядчика нельзя.

– Интересно, а какой из проектов был для вас знаковым?

– Реконструкция железнодорожной линии Карымская – Забайкальск. Мы с главным инженером ОАО «РЖДстрой» Сергеем Фисенко начинали эту стройку в 2005 году. В нее вложено много крови и нервов, но она дала нам опыт руководства крупными строительными проектами и умение принимать смелые нестандартные решения. Мы построили в Забайкалье уникальные искусственные сооружения. Например, гигантскую гофрированную водопропускную трубу длиной 77 м и диаметром
6 м. Толщина ее стенок – всего 8 мм, а над ней 27 м насыпи и два пути – и она все это держит! В тех местах нет постоянного водотока, но бывает такой подъем талых и ливневых вод, что возникает опасность подтопления и даже смыва насыпи. А теперь ей это не грозит.
Кстати, в начале апреля мы сдаем первый этап реконструкции – 146 км электрифицированной линии Карымская – Оловянная. До финиша остается немного.

Все под контролем

– Как известно, корпоративный заказ с каждым годом растет. Меняется ли в связи с этим структура вашей компании?

– Да, у нас создан центральный проектный офис с региональными подразделениями в местах реализации крупных проектов. Строи­тельство железной дороги Хасан – Раджин в Корее и реконструкцию железнодорожной линии Карымская – Забайкальск мы выполняем в рамках проектного управления. В группу управления проектом входят специалисты центрального аппарата. Эта новая форма работы рассчитана на очень важные инвестиционные проекты. Такие, в частности, как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород со строительством подъездных путей к порту Усть-Луга, прокладка железнодорожной линии Карабулы – Ярки в рамках комплексной программы развития Нижнего Приангарья, реконструкция Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и участка Туапсе – Адлер. Кстати, на последнем мы укрепляем 500-километровую береговую линию опорными конструкциями и дамбами, строим волноломы и противошумовые барьеры. Это тоже в своем роде уникальная работа.
Вы спросите: как удается управлять стройками, которые рассредоточены по всей территории страны – от Балтики до Тихого океана и Черного моря? Мы используем для этого современные технические возможности – информационные технологии, интернет и видеосвязь. Проводим видеоконференции с региональными подразделениями и представителями заказчика. Установив на одной из стройплощадок веб-камеру, я могу наблюдать, например, что делается в Выборге, где возводятся объекты для таможни. Так что все под контролем.

– Вы поставили цель – повысить конкурентоспособность компании на рынке транспортного строительства. А есть ли у вас какие-то преимущества перед конкурентами?

– Основным нашим преимуществом является то, что мы – профессиональные железнодорожники. И знаем, как работает отрасль, потому что сами вышли с железных дорог, учились в тех же институтах. Отсюда – опыт, знания, преемственность традиций. Мы кровно связаны с железнодорожным транспортом. И нашим главным конкурентным преимуществом является умение обеспечить безопасное производство работ в условиях движения поездов.
В рамках требований, которые прописаны в Градостроительном кодексе РФ, мы имеем все допуски для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры. Опыт есть, сформирована и команда из высококвалифицированных специалистов – железнодорожников,
строителей, юристов, экономистов. Имеющиеся мощности и территориально распределенные ресурсы позволяют выполнить заказ в любой точке страны. При этом наши строительно-монтажные поезда и техника мобильны, их можно передислоцировать в кратчайший срок туда, где они требуются. Это тоже наше конкурентное преимущество.
ОАО «РЖДстрой» стремится быть клиентоориентированной компанией. Как производ­ственные, так и бизнес-процессы мы выстраиваем для удовлетворения потребностей нашего главного клиента и заказчика – ОАО «РЖД».
А это сегодня самая инновационная инфраструктурная компания в стране. Она требует от нас использования новых технологий, материалов и конструкций с целью повышения качест­ва, надежности и долговечности сооружений. В прошлом году по ее заданию мы по­строили участок безбалластного полотна на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. До этого я прошел стажировку на железных дорогах Германии, изучил все уровни строи­тельства высокоскоростных магистралей.
И это очень многое дало. Мы сдали свой участок пути в срок и с хорошим качеством. А опыт планируем использовать на олимпийском строи­тельстве в Сочи. Там, в тоннелях, будем строить путь пониженной вибрации. Кстати, в Германии все тоннели – с безбалластным полотном. Оно дает большую экономию при эксплуатации.
В течение 30 лет не требуется никакого воздей­ствия на путь, кроме шлифовки головки рельса. Это один из элементов системного подхода к стоимости жизненного цикла объекта.

С прицелом на ВСМ

– В дни юбилеев принято говорить об успехах и достижениях. Чем вы особенно гордитесь?

– За минувшие пять лет мы сдали в эксплуатацию сотни километров путей, реконструировали более 100 железнодорожных станций, обновили около 300 мостовых сооружений, десятки железно­дорожных вокзалов и депо, построили сотни километров линий электроснабжения.
Одним из главных достижений был пуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург. Под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича и вице-президента О. В. Тони был выполнен огромный объем работы, с тем чтобы подготовить 150-летнюю магистраль к новым нагрузкам и высоким скоростям движения. Назову лишь некоторые цифры. В рамках проекта модернизации, который оценивается в сумму более 15 млрд рублей, произведено спрямление 6 кривых участков пути малого радиуса, уложено в бесстыковой путь 53,6 км рельсошпальной решетки и 67 скоростных стрелочных переводов (в том числе и экспериментальных), построено 24 искусственных сооружения, 26 пассажирских и грузовых платформ, реконструировано 8 станций и 21 тяговая подстанция.
Реконструкция велась с применением инновационных технологий и материалов, в том числе композитных – геотекстиля и пенополи­стирола. Они использовались в качестве защитного слоя при переукладке кривых участков пути на новую ось. Слабые откосы насыпи в выемках были укреплены объемной георешеткой «Прудон». На отдельных участках для усиления и лечения земполотна использовались армогрунтовые конструкции с применением разрядно-импульсных технологий (РИТ), а также пригрузочные бермы (контрбанкеты). Помимо этого, были демонтированы старые железнодорожные мосты и возведено пять новых – через Обводный канал в Санкт-Петербурге. А для обслуживания высокоскоростных поездов построено суперсовременное депо Металлострой.

– За «Сапсаном» уже пустили и «Аллегро»...

– На линии Санкт-Петербург – Хельсинки нам доверили реконструкцию вокзальных комплексов. Самые масштабные работы были
выполнены на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Строительство начиналось без необходимого проектного сопровождения, рабочую документацию приходилось готовить и согласовывать самим. Но мы выдержали этот экзамен. И работу завершили за 4,5 месяца при нормативном сроке более одного года. Ее оценили и руководители РЖД, и первые лица государства.
Но пока проведен только начальный этап реконструкции. В планах ОАО «РЖД» – создать там вокзальный комплекс европейского уровня. И мы считаем своим долгом довести начатое до конца.

– Как Вы считаете, ваш опыт дает вам шанс принять участие в строительстве новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Думаю, что ОАО «РЖДстрой» имеет на это самые большие шансы. У нас есть и опыт, и кадры, и технологии. В 2010-м мы впервые в России набрали в Петербургском университете путей сообщения специальную группу (30 человек) с основной специализацией «строительство ВСМ». Лучшего студента возили в этом году в Швейцарию на предприятие стройиндустрии, где выпускается безбалластное полотно для высокоскоростных магистралей.
Надеюсь, что через пять лет эти ребята будут в составе нашей компании строить высоко­скоростные магистрали в России. Сейчас мы ведем переговоры с руководством вуза, чтобы с нового учебного года перевести их на авторский курс. Готовим и специальную авторскую программу. Лекции будут читать руководители компании – у нас есть кандидаты наук, обладающие соответствующими компетенциями. Кстати, сам я читаю в этой группе введение в специальность. В рамках той же кафедры вуза осуществляется и научное сопровождение построенного нами участка безбалластного полотна. Все это позволяет рассчитывать, что мы будем строить ВСМ.

Бизнес ради людей

– У «РЖДстроя» есть своя стратегия развития до 2015 года. Выполняется ли она и не нуждается ли в корректировке?

– Мы приняли эту стратегию в 2009-м. На тот период она была достаточно взвешенной и продуманной. Планировалась серьезная реорганизация компании с делением по административным округам. Но это оказалось прежде­временно. Наши тресты сегодня располагаются на железных дорогах, что позволяет оперативно и гибко реагировать на все их запросы и потребности. Это и является основной задачей трестов.
Но все предусмотренные параметры в рамках существующей стратегии мы выполнили. И теперь на VI Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи планируем провести стратегическую сессию, на которой обсудим с участием бизнеса обновленную стратегию компании, ее развития как бренда РЖД.

– Бизнес требует жесткости. Оставляет ли он место человечности?

– А как же! Свидетельство тому – наш коллектив, который постоянно развивается, при этом сохраняя и продолжая традиции РЖД. «Люди – наше богатство!» – не просто лозунг. Мы команда профессиональных управленцев и специалистов, полных сил и желания работать, сплоченных общей целью. И для нас важнее всех наград признательность людей, работающих в компании, благодарность ветеранов за помощь и внимание, которые им оказываются. В «РЖДстрой» приходят благодарственные письма от губернаторов и даже от патриарха. Это тоже радует: наш труд ценят. Можно, конечно, удариться в оголтелый бизнес и своей задачей ставить лишь достижение прибыли. А можно делать бизнес ради людей.

– Что бы Вы хотели пожелать сотрудникам компании в день ее юбилея?

– Уверенности в завтрашнем дне и в том курсе, который «РЖДстрой» выбрал под руковод­ством ОАО «РЖД». Хочу также пожелать, чтобы наши трудовые успехи достигались не ценой неимоверных усилий, а были ежедневным творческим процессом. Чтобы работа приносила удовольствие и наш труд был высоко оценен и востребован. Желаю каждому из сотрудников и всей компании благополучия!
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6829 [~CODE] => 6829 [EXTERNAL_ID] => 6829 [~EXTERNAL_ID] => 6829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/15.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/15.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы ) )

									Array
(
    [ID] => 94878
    [~ID] => 94878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Конкуренцию выигрывают профессионалы
    [~NAME] => Конкуренцию выигрывают профессионалы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С главной задачей мы справились

– Геннадий Николаевич, «РЖДстрой» сегодня входит в пятерку крупнейших строительных компаний России. Как удалось этого добиться всего за пять лет?

– Безусловно, ключевой элемент развития – это то, что мы являемся дочерней структурой ОАО «РЖД». Она выросла из тех активов – дорожных трестов, заводов стройиндустрии, – которыми нас наделила материнская компания. В то время я сам руководил строительным трестом на Забайкальской железной дороге, в нем насчитывалось 10 структурных подразделений и 4,5 тыс. сотрудников. Это неповоротливая структура. Основной ее задачей было освоить выделенные ресурсы и выполнить план.
Когда началось реформирование отрасли, решили вывести эти тресты из состава железных дорог. И перед нами поставили задачу – стать рыночной компанией, нацеленной на конечный финансовый результат. А для этого прежде всего надо было реструктурировать строительные мощности в рамках региональных бизнес-единиц, с тем чтобы они соответ­ствовали структуре и объему заказов. Это непростой процесс, ведь он затрагивал интересы многих людей. Но мы нашли общий язык и с профсоюзами, и с рабочими коллективами.
С задачей справились – стали прибыльной компанией.

– А что представляет собой сейчас ОАО «РЖДстрой»?

– Наша компания состоит из 16 трестов, которые базируются на железных дорогах, есть также специальный мостостроительный трест в Москве, управление олимпийского строительства в Сочи и трест «Стройиндустрия». В ОАО «РЖДстрой» сегодня работает 8,5 тыс. человек. Это тот минимальный состав, который необходим для выполнения задач, поставленных ОАО «РЖД». Но бывает, что под конкретные проекты в зависимости от объемов работ мы набираем дополнительно от 500 до 1,5 тыс. квалифицированных работников.
У нас своя стройиндустрия. Десять крупнейших заводов выделены в отдельную структуру. В свое время они были большей частью убыточными. Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что работой по выпуску ЖБИ надо заниматься системно и профессионально. Возглавила ее Татьяна Геннадьевна Романичева, ранее руководившая крупнейшим заводом в Сызрани. В итоге мощности оптимизировали, начали управлять затратами. И в прошлом году вышли на прибыльность. А это очень важно, что мы сами обеспечиваем себя основными материалами – железобетонными шпалами и блоками, опорами контактной сети. Более того, частично удовлетворяем и потребности РЖД в этой продукции.

– Вероятно, нелегко было переходить на рыночные рельсы?

– Очень непросто. Мы учились применять бизнес-подходы в производстве, развивали свои компетенции в управлении сложными проектами. И это дало свой результат. Сегодня мы управляем себестоимостью изделий, регулируем ценовые показатели работы компании. И наш заказчик от этого только выигрывает. Работа на российские железные дороги – основная наша деятельность, и это для нас большая честь. В общем объеме производимых нами работ корпоративный заказ составляет более 90%. Мы выполняем 25–27% инвестиционной программы ОАО «РЖД». Занимаемся строительством, электрификацией железных дорог и капитальным ремонтом объектов инфраструктуры. Реализуем комплексные проекты реконструкции отдельных железнодорожных линий с целью увеличения их пропускной способности. Ведем и строительство объектов промышленно-гражданского назначения.
Скажу больше: мы – специализированная компания, которая по первому зову приходит на помощь РЖД. Вспомним недавние трагедии. Размыв пути на Северо-Кавказской железной дороге, из-за которого остановилось движение поездов. «РЖДстрой» первым откликнулся на беду – отправил к месту размыва вертушки со щебнем, чтобы восстановить разрушенный путь. Одними из первых оказались мы со своей строительной техникой и на месте крушения «Невского экспресса».
Кроме того, следует учесть, что наша компания выполняет комплекс задач не только коммерческого, но и стратегического, оборонного значения. Поэтому оценивать ее как простого подрядчика нельзя.

– Интересно, а какой из проектов был для вас знаковым?

– Реконструкция железнодорожной линии Карымская – Забайкальск. Мы с главным инженером ОАО «РЖДстрой» Сергеем Фисенко начинали эту стройку в 2005 году. В нее вложено много крови и нервов, но она дала нам опыт руководства крупными строительными проектами и умение принимать смелые нестандартные решения. Мы построили в Забайкалье уникальные искусственные сооружения. Например, гигантскую гофрированную водопропускную трубу длиной 77 м и диаметром
6 м. Толщина ее стенок – всего 8 мм, а над ней 27 м насыпи и два пути – и она все это держит! В тех местах нет постоянного водотока, но бывает такой подъем талых и ливневых вод, что возникает опасность подтопления и даже смыва насыпи. А теперь ей это не грозит.
Кстати, в начале апреля мы сдаем первый этап реконструкции – 146 км электрифицированной линии Карымская – Оловянная. До финиша остается немного.

Все под контролем

– Как известно, корпоративный заказ с каждым годом растет. Меняется ли в связи с этим структура вашей компании?

– Да, у нас создан центральный проектный офис с региональными подразделениями в местах реализации крупных проектов. Строи­тельство железной дороги Хасан – Раджин в Корее и реконструкцию железнодорожной линии Карымская – Забайкальск мы выполняем в рамках проектного управления. В группу управления проектом входят специалисты центрального аппарата. Эта новая форма работы рассчитана на очень важные инвестиционные проекты. Такие, в частности, как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород со строительством подъездных путей к порту Усть-Луга, прокладка железнодорожной линии Карабулы – Ярки в рамках комплексной программы развития Нижнего Приангарья, реконструкция Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и участка Туапсе – Адлер. Кстати, на последнем мы укрепляем 500-километровую береговую линию опорными конструкциями и дамбами, строим волноломы и противошумовые барьеры. Это тоже в своем роде уникальная работа.
Вы спросите: как удается управлять стройками, которые рассредоточены по всей территории страны – от Балтики до Тихого океана и Черного моря? Мы используем для этого современные технические возможности – информационные технологии, интернет и видеосвязь. Проводим видеоконференции с региональными подразделениями и представителями заказчика. Установив на одной из стройплощадок веб-камеру, я могу наблюдать, например, что делается в Выборге, где возводятся объекты для таможни. Так что все под контролем.

– Вы поставили цель – повысить конкурентоспособность компании на рынке транспортного строительства. А есть ли у вас какие-то преимущества перед конкурентами?

– Основным нашим преимуществом является то, что мы – профессиональные железнодорожники. И знаем, как работает отрасль, потому что сами вышли с железных дорог, учились в тех же институтах. Отсюда – опыт, знания, преемственность традиций. Мы кровно связаны с железнодорожным транспортом. И нашим главным конкурентным преимуществом является умение обеспечить безопасное производство работ в условиях движения поездов.
В рамках требований, которые прописаны в Градостроительном кодексе РФ, мы имеем все допуски для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры. Опыт есть, сформирована и команда из высококвалифицированных специалистов – железнодорожников,
строителей, юристов, экономистов. Имеющиеся мощности и территориально распределенные ресурсы позволяют выполнить заказ в любой точке страны. При этом наши строительно-монтажные поезда и техника мобильны, их можно передислоцировать в кратчайший срок туда, где они требуются. Это тоже наше конкурентное преимущество.
ОАО «РЖДстрой» стремится быть клиентоориентированной компанией. Как производ­ственные, так и бизнес-процессы мы выстраиваем для удовлетворения потребностей нашего главного клиента и заказчика – ОАО «РЖД».
А это сегодня самая инновационная инфраструктурная компания в стране. Она требует от нас использования новых технологий, материалов и конструкций с целью повышения качест­ва, надежности и долговечности сооружений. В прошлом году по ее заданию мы по­строили участок безбалластного полотна на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. До этого я прошел стажировку на железных дорогах Германии, изучил все уровни строи­тельства высокоскоростных магистралей.
И это очень многое дало. Мы сдали свой участок пути в срок и с хорошим качеством. А опыт планируем использовать на олимпийском строи­тельстве в Сочи. Там, в тоннелях, будем строить путь пониженной вибрации. Кстати, в Германии все тоннели – с безбалластным полотном. Оно дает большую экономию при эксплуатации.
В течение 30 лет не требуется никакого воздей­ствия на путь, кроме шлифовки головки рельса. Это один из элементов системного подхода к стоимости жизненного цикла объекта.

С прицелом на ВСМ

– В дни юбилеев принято говорить об успехах и достижениях. Чем вы особенно гордитесь?

– За минувшие пять лет мы сдали в эксплуатацию сотни километров путей, реконструировали более 100 железнодорожных станций, обновили около 300 мостовых сооружений, десятки железно­дорожных вокзалов и депо, построили сотни километров линий электроснабжения.
Одним из главных достижений был пуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург. Под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича и вице-президента О. В. Тони был выполнен огромный объем работы, с тем чтобы подготовить 150-летнюю магистраль к новым нагрузкам и высоким скоростям движения. Назову лишь некоторые цифры. В рамках проекта модернизации, который оценивается в сумму более 15 млрд рублей, произведено спрямление 6 кривых участков пути малого радиуса, уложено в бесстыковой путь 53,6 км рельсошпальной решетки и 67 скоростных стрелочных переводов (в том числе и экспериментальных), построено 24 искусственных сооружения, 26 пассажирских и грузовых платформ, реконструировано 8 станций и 21 тяговая подстанция.
Реконструкция велась с применением инновационных технологий и материалов, в том числе композитных – геотекстиля и пенополи­стирола. Они использовались в качестве защитного слоя при переукладке кривых участков пути на новую ось. Слабые откосы насыпи в выемках были укреплены объемной георешеткой «Прудон». На отдельных участках для усиления и лечения земполотна использовались армогрунтовые конструкции с применением разрядно-импульсных технологий (РИТ), а также пригрузочные бермы (контрбанкеты). Помимо этого, были демонтированы старые железнодорожные мосты и возведено пять новых – через Обводный канал в Санкт-Петербурге. А для обслуживания высокоскоростных поездов построено суперсовременное депо Металлострой.

– За «Сапсаном» уже пустили и «Аллегро»...

– На линии Санкт-Петербург – Хельсинки нам доверили реконструкцию вокзальных комплексов. Самые масштабные работы были
выполнены на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Строительство начиналось без необходимого проектного сопровождения, рабочую документацию приходилось готовить и согласовывать самим. Но мы выдержали этот экзамен. И работу завершили за 4,5 месяца при нормативном сроке более одного года. Ее оценили и руководители РЖД, и первые лица государства.
Но пока проведен только начальный этап реконструкции. В планах ОАО «РЖД» – создать там вокзальный комплекс европейского уровня. И мы считаем своим долгом довести начатое до конца.

– Как Вы считаете, ваш опыт дает вам шанс принять участие в строительстве новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Думаю, что ОАО «РЖДстрой» имеет на это самые большие шансы. У нас есть и опыт, и кадры, и технологии. В 2010-м мы впервые в России набрали в Петербургском университете путей сообщения специальную группу (30 человек) с основной специализацией «строительство ВСМ». Лучшего студента возили в этом году в Швейцарию на предприятие стройиндустрии, где выпускается безбалластное полотно для высокоскоростных магистралей.
Надеюсь, что через пять лет эти ребята будут в составе нашей компании строить высоко­скоростные магистрали в России. Сейчас мы ведем переговоры с руководством вуза, чтобы с нового учебного года перевести их на авторский курс. Готовим и специальную авторскую программу. Лекции будут читать руководители компании – у нас есть кандидаты наук, обладающие соответствующими компетенциями. Кстати, сам я читаю в этой группе введение в специальность. В рамках той же кафедры вуза осуществляется и научное сопровождение построенного нами участка безбалластного полотна. Все это позволяет рассчитывать, что мы будем строить ВСМ.

Бизнес ради людей

– У «РЖДстроя» есть своя стратегия развития до 2015 года. Выполняется ли она и не нуждается ли в корректировке?

– Мы приняли эту стратегию в 2009-м. На тот период она была достаточно взвешенной и продуманной. Планировалась серьезная реорганизация компании с делением по административным округам. Но это оказалось прежде­временно. Наши тресты сегодня располагаются на железных дорогах, что позволяет оперативно и гибко реагировать на все их запросы и потребности. Это и является основной задачей трестов.
Но все предусмотренные параметры в рамках существующей стратегии мы выполнили. И теперь на VI Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи планируем провести стратегическую сессию, на которой обсудим с участием бизнеса обновленную стратегию компании, ее развития как бренда РЖД.

– Бизнес требует жесткости. Оставляет ли он место человечности?

– А как же! Свидетельство тому – наш коллектив, который постоянно развивается, при этом сохраняя и продолжая традиции РЖД. «Люди – наше богатство!» – не просто лозунг. Мы команда профессиональных управленцев и специалистов, полных сил и желания работать, сплоченных общей целью. И для нас важнее всех наград признательность людей, работающих в компании, благодарность ветеранов за помощь и внимание, которые им оказываются. В «РЖДстрой» приходят благодарственные письма от губернаторов и даже от патриарха. Это тоже радует: наш труд ценят. Можно, конечно, удариться в оголтелый бизнес и своей задачей ставить лишь достижение прибыли. А можно делать бизнес ради людей.

– Что бы Вы хотели пожелать сотрудникам компании в день ее юбилея?

– Уверенности в завтрашнем дне и в том курсе, который «РЖДстрой» выбрал под руковод­ством ОАО «РЖД». Хочу также пожелать, чтобы наши трудовые успехи достигались не ценой неимоверных усилий, а были ежедневным творческим процессом. Чтобы работа приносила удовольствие и наш труд был высоко оценен и востребован. Желаю каждому из сотрудников и всей компании благополучия!
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

С главной задачей мы справились

– Геннадий Николаевич, «РЖДстрой» сегодня входит в пятерку крупнейших строительных компаний России. Как удалось этого добиться всего за пять лет?

– Безусловно, ключевой элемент развития – это то, что мы являемся дочерней структурой ОАО «РЖД». Она выросла из тех активов – дорожных трестов, заводов стройиндустрии, – которыми нас наделила материнская компания. В то время я сам руководил строительным трестом на Забайкальской железной дороге, в нем насчитывалось 10 структурных подразделений и 4,5 тыс. сотрудников. Это неповоротливая структура. Основной ее задачей было освоить выделенные ресурсы и выполнить план.
Когда началось реформирование отрасли, решили вывести эти тресты из состава железных дорог. И перед нами поставили задачу – стать рыночной компанией, нацеленной на конечный финансовый результат. А для этого прежде всего надо было реструктурировать строительные мощности в рамках региональных бизнес-единиц, с тем чтобы они соответ­ствовали структуре и объему заказов. Это непростой процесс, ведь он затрагивал интересы многих людей. Но мы нашли общий язык и с профсоюзами, и с рабочими коллективами.
С задачей справились – стали прибыльной компанией.

– А что представляет собой сейчас ОАО «РЖДстрой»?

– Наша компания состоит из 16 трестов, которые базируются на железных дорогах, есть также специальный мостостроительный трест в Москве, управление олимпийского строительства в Сочи и трест «Стройиндустрия». В ОАО «РЖДстрой» сегодня работает 8,5 тыс. человек. Это тот минимальный состав, который необходим для выполнения задач, поставленных ОАО «РЖД». Но бывает, что под конкретные проекты в зависимости от объемов работ мы набираем дополнительно от 500 до 1,5 тыс. квалифицированных работников.
У нас своя стройиндустрия. Десять крупнейших заводов выделены в отдельную структуру. В свое время они были большей частью убыточными. Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что работой по выпуску ЖБИ надо заниматься системно и профессионально. Возглавила ее Татьяна Геннадьевна Романичева, ранее руководившая крупнейшим заводом в Сызрани. В итоге мощности оптимизировали, начали управлять затратами. И в прошлом году вышли на прибыльность. А это очень важно, что мы сами обеспечиваем себя основными материалами – железобетонными шпалами и блоками, опорами контактной сети. Более того, частично удовлетворяем и потребности РЖД в этой продукции.

– Вероятно, нелегко было переходить на рыночные рельсы?

– Очень непросто. Мы учились применять бизнес-подходы в производстве, развивали свои компетенции в управлении сложными проектами. И это дало свой результат. Сегодня мы управляем себестоимостью изделий, регулируем ценовые показатели работы компании. И наш заказчик от этого только выигрывает. Работа на российские железные дороги – основная наша деятельность, и это для нас большая честь. В общем объеме производимых нами работ корпоративный заказ составляет более 90%. Мы выполняем 25–27% инвестиционной программы ОАО «РЖД». Занимаемся строительством, электрификацией железных дорог и капитальным ремонтом объектов инфраструктуры. Реализуем комплексные проекты реконструкции отдельных железнодорожных линий с целью увеличения их пропускной способности. Ведем и строительство объектов промышленно-гражданского назначения.
Скажу больше: мы – специализированная компания, которая по первому зову приходит на помощь РЖД. Вспомним недавние трагедии. Размыв пути на Северо-Кавказской железной дороге, из-за которого остановилось движение поездов. «РЖДстрой» первым откликнулся на беду – отправил к месту размыва вертушки со щебнем, чтобы восстановить разрушенный путь. Одними из первых оказались мы со своей строительной техникой и на месте крушения «Невского экспресса».
Кроме того, следует учесть, что наша компания выполняет комплекс задач не только коммерческого, но и стратегического, оборонного значения. Поэтому оценивать ее как простого подрядчика нельзя.

– Интересно, а какой из проектов был для вас знаковым?

– Реконструкция железнодорожной линии Карымская – Забайкальск. Мы с главным инженером ОАО «РЖДстрой» Сергеем Фисенко начинали эту стройку в 2005 году. В нее вложено много крови и нервов, но она дала нам опыт руководства крупными строительными проектами и умение принимать смелые нестандартные решения. Мы построили в Забайкалье уникальные искусственные сооружения. Например, гигантскую гофрированную водопропускную трубу длиной 77 м и диаметром
6 м. Толщина ее стенок – всего 8 мм, а над ней 27 м насыпи и два пути – и она все это держит! В тех местах нет постоянного водотока, но бывает такой подъем талых и ливневых вод, что возникает опасность подтопления и даже смыва насыпи. А теперь ей это не грозит.
Кстати, в начале апреля мы сдаем первый этап реконструкции – 146 км электрифицированной линии Карымская – Оловянная. До финиша остается немного.

Все под контролем

– Как известно, корпоративный заказ с каждым годом растет. Меняется ли в связи с этим структура вашей компании?

– Да, у нас создан центральный проектный офис с региональными подразделениями в местах реализации крупных проектов. Строи­тельство железной дороги Хасан – Раджин в Корее и реконструкцию железнодорожной линии Карымская – Забайкальск мы выполняем в рамках проектного управления. В группу управления проектом входят специалисты центрального аппарата. Эта новая форма работы рассчитана на очень важные инвестиционные проекты. Такие, в частности, как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород со строительством подъездных путей к порту Усть-Луга, прокладка железнодорожной линии Карабулы – Ярки в рамках комплексной программы развития Нижнего Приангарья, реконструкция Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и участка Туапсе – Адлер. Кстати, на последнем мы укрепляем 500-километровую береговую линию опорными конструкциями и дамбами, строим волноломы и противошумовые барьеры. Это тоже в своем роде уникальная работа.
Вы спросите: как удается управлять стройками, которые рассредоточены по всей территории страны – от Балтики до Тихого океана и Черного моря? Мы используем для этого современные технические возможности – информационные технологии, интернет и видеосвязь. Проводим видеоконференции с региональными подразделениями и представителями заказчика. Установив на одной из стройплощадок веб-камеру, я могу наблюдать, например, что делается в Выборге, где возводятся объекты для таможни. Так что все под контролем.

– Вы поставили цель – повысить конкурентоспособность компании на рынке транспортного строительства. А есть ли у вас какие-то преимущества перед конкурентами?

– Основным нашим преимуществом является то, что мы – профессиональные железнодорожники. И знаем, как работает отрасль, потому что сами вышли с железных дорог, учились в тех же институтах. Отсюда – опыт, знания, преемственность традиций. Мы кровно связаны с железнодорожным транспортом. И нашим главным конкурентным преимуществом является умение обеспечить безопасное производство работ в условиях движения поездов.
В рамках требований, которые прописаны в Градостроительном кодексе РФ, мы имеем все допуски для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры. Опыт есть, сформирована и команда из высококвалифицированных специалистов – железнодорожников,
строителей, юристов, экономистов. Имеющиеся мощности и территориально распределенные ресурсы позволяют выполнить заказ в любой точке страны. При этом наши строительно-монтажные поезда и техника мобильны, их можно передислоцировать в кратчайший срок туда, где они требуются. Это тоже наше конкурентное преимущество.
ОАО «РЖДстрой» стремится быть клиентоориентированной компанией. Как производ­ственные, так и бизнес-процессы мы выстраиваем для удовлетворения потребностей нашего главного клиента и заказчика – ОАО «РЖД».
А это сегодня самая инновационная инфраструктурная компания в стране. Она требует от нас использования новых технологий, материалов и конструкций с целью повышения качест­ва, надежности и долговечности сооружений. В прошлом году по ее заданию мы по­строили участок безбалластного полотна на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. До этого я прошел стажировку на железных дорогах Германии, изучил все уровни строи­тельства высокоскоростных магистралей.
И это очень многое дало. Мы сдали свой участок пути в срок и с хорошим качеством. А опыт планируем использовать на олимпийском строи­тельстве в Сочи. Там, в тоннелях, будем строить путь пониженной вибрации. Кстати, в Германии все тоннели – с безбалластным полотном. Оно дает большую экономию при эксплуатации.
В течение 30 лет не требуется никакого воздей­ствия на путь, кроме шлифовки головки рельса. Это один из элементов системного подхода к стоимости жизненного цикла объекта.

С прицелом на ВСМ

– В дни юбилеев принято говорить об успехах и достижениях. Чем вы особенно гордитесь?

– За минувшие пять лет мы сдали в эксплуатацию сотни километров путей, реконструировали более 100 железнодорожных станций, обновили около 300 мостовых сооружений, десятки железно­дорожных вокзалов и депо, построили сотни километров линий электроснабжения.
Одним из главных достижений был пуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург. Под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича и вице-президента О. В. Тони был выполнен огромный объем работы, с тем чтобы подготовить 150-летнюю магистраль к новым нагрузкам и высоким скоростям движения. Назову лишь некоторые цифры. В рамках проекта модернизации, который оценивается в сумму более 15 млрд рублей, произведено спрямление 6 кривых участков пути малого радиуса, уложено в бесстыковой путь 53,6 км рельсошпальной решетки и 67 скоростных стрелочных переводов (в том числе и экспериментальных), построено 24 искусственных сооружения, 26 пассажирских и грузовых платформ, реконструировано 8 станций и 21 тяговая подстанция.
Реконструкция велась с применением инновационных технологий и материалов, в том числе композитных – геотекстиля и пенополи­стирола. Они использовались в качестве защитного слоя при переукладке кривых участков пути на новую ось. Слабые откосы насыпи в выемках были укреплены объемной георешеткой «Прудон». На отдельных участках для усиления и лечения земполотна использовались армогрунтовые конструкции с применением разрядно-импульсных технологий (РИТ), а также пригрузочные бермы (контрбанкеты). Помимо этого, были демонтированы старые железнодорожные мосты и возведено пять новых – через Обводный канал в Санкт-Петербурге. А для обслуживания высокоскоростных поездов построено суперсовременное депо Металлострой.

– За «Сапсаном» уже пустили и «Аллегро»...

– На линии Санкт-Петербург – Хельсинки нам доверили реконструкцию вокзальных комплексов. Самые масштабные работы были
выполнены на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Строительство начиналось без необходимого проектного сопровождения, рабочую документацию приходилось готовить и согласовывать самим. Но мы выдержали этот экзамен. И работу завершили за 4,5 месяца при нормативном сроке более одного года. Ее оценили и руководители РЖД, и первые лица государства.
Но пока проведен только начальный этап реконструкции. В планах ОАО «РЖД» – создать там вокзальный комплекс европейского уровня. И мы считаем своим долгом довести начатое до конца.

– Как Вы считаете, ваш опыт дает вам шанс принять участие в строительстве новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Думаю, что ОАО «РЖДстрой» имеет на это самые большие шансы. У нас есть и опыт, и кадры, и технологии. В 2010-м мы впервые в России набрали в Петербургском университете путей сообщения специальную группу (30 человек) с основной специализацией «строительство ВСМ». Лучшего студента возили в этом году в Швейцарию на предприятие стройиндустрии, где выпускается безбалластное полотно для высокоскоростных магистралей.
Надеюсь, что через пять лет эти ребята будут в составе нашей компании строить высоко­скоростные магистрали в России. Сейчас мы ведем переговоры с руководством вуза, чтобы с нового учебного года перевести их на авторский курс. Готовим и специальную авторскую программу. Лекции будут читать руководители компании – у нас есть кандидаты наук, обладающие соответствующими компетенциями. Кстати, сам я читаю в этой группе введение в специальность. В рамках той же кафедры вуза осуществляется и научное сопровождение построенного нами участка безбалластного полотна. Все это позволяет рассчитывать, что мы будем строить ВСМ.

Бизнес ради людей

– У «РЖДстроя» есть своя стратегия развития до 2015 года. Выполняется ли она и не нуждается ли в корректировке?

– Мы приняли эту стратегию в 2009-м. На тот период она была достаточно взвешенной и продуманной. Планировалась серьезная реорганизация компании с делением по административным округам. Но это оказалось прежде­временно. Наши тресты сегодня располагаются на железных дорогах, что позволяет оперативно и гибко реагировать на все их запросы и потребности. Это и является основной задачей трестов.
Но все предусмотренные параметры в рамках существующей стратегии мы выполнили. И теперь на VI Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи планируем провести стратегическую сессию, на которой обсудим с участием бизнеса обновленную стратегию компании, ее развития как бренда РЖД.

– Бизнес требует жесткости. Оставляет ли он место человечности?

– А как же! Свидетельство тому – наш коллектив, который постоянно развивается, при этом сохраняя и продолжая традиции РЖД. «Люди – наше богатство!» – не просто лозунг. Мы команда профессиональных управленцев и специалистов, полных сил и желания работать, сплоченных общей целью. И для нас важнее всех наград признательность людей, работающих в компании, благодарность ветеранов за помощь и внимание, которые им оказываются. В «РЖДстрой» приходят благодарственные письма от губернаторов и даже от патриарха. Это тоже радует: наш труд ценят. Можно, конечно, удариться в оголтелый бизнес и своей задачей ставить лишь достижение прибыли. А можно делать бизнес ради людей.

– Что бы Вы хотели пожелать сотрудникам компании в день ее юбилея?

– Уверенности в завтрашнем дне и в том курсе, который «РЖДстрой» выбрал под руковод­ством ОАО «РЖД». Хочу также пожелать, чтобы наши трудовые успехи достигались не ценой неимоверных усилий, а были ежедневным творческим процессом. Чтобы работа приносила удовольствие и наш труд был высоко оценен и востребован. Желаю каждому из сотрудников и всей компании благополучия!
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6829 [~CODE] => 6829 [EXTERNAL_ID] => 6829 [~EXTERNAL_ID] => 6829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/15.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/15.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖДстрой» отмечает свой первый юбилей – 5 лет со дня создания. За это время бывшие дорожные строительные тресты превратились в успешно работающую на рынке компанию. Как произошла эта метаморфоза и что повлекла за собой? Об этом мы беседуем с первым заместителем генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЕМ ТАЛАШКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренцию выигрывают профессионалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренцию выигрывают профессионалы ) )
РЖД-Партнер

Укрощение скорости

Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают.
Array
(
    [ID] => 94877
    [~ID] => 94877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Укрощение скорости
    [~NAME] => Укрощение скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ГЧП только начинается

Прогнозная карта этой сети демонстрировалась на I Между­народном форуме «Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса». На ней есть уже и первая в России высокоскоростная магист­раль Москва – Санкт-Петербург, которую, как сообщил в начале этого года генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, планируется запустить в 2017-м. На ее строительство уйдет как минимум четыре года. Проект, по словам Д. Муратова, оценивается в 1,2 трлн рублей, но при использовании контракта жизненного цикла и гармонизированных европейских стандартов его стоимость может быть снижена в три раза. При этом цена выкупа земель под строительство новой трассы составит не менее 50 млрд рублей. Вот параметры, которые приводились на презентации проекта ВСЖМ-1 в Мадриде: длина ВСМ – 660 км, по ней будут курсировать 42 пары высокоскоростных поездов в сутки. Развивая максимальную скорость до 400 км/ч, они смогут преодолевать расстояние между двумя столицами за 2 часа 30 минут. Прогноз объема перевозок – более 14 млн человек в год.
По оценкам института ГипротрансТЭИ, затраты на строительство одного километра пути ВСМ составят в среднем $20 млн. Не обойдется ли она нам дороже, чем Европе? На это Вячеслав Рыбкин, генеральный директор института Ленгипротранс, который выполнял технико-экономическое обоснование инвестиций в ВСМ, ответил, что в России и Европе расчеты ведутся по-разному. За рубежом в цену дороги не включают стоимость землеотвода, строительства вокзалов, депо и другой инфраструктуры, поэтому цифры сравнивать некорректно.
Основные проектные решения для ВСЖМ-1 уже существуют. По словам В. Рыбкина, у специалистов есть понимание, какие нужны инфраструктурные условия, чтобы обеспечить скорость движения поездов 350–400 км/ч. Это касается и земляного полотна, и верхнего строения пути. Кстати, треть трассы будет проходить по искусственным сооружениям – мостам и эстакадам. Немало новых интересных решений есть и по вокзальным комплексам.
Когда анализировали варианты входа ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже сущест­вующих путей было предложено пустить ее вторым ярусом над имеющейся инфраструктурой, как это делают за рубежом. В Москве принято иное решение – построить дополнительные главные пути и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта. «Мы должны соединить несоединимое – прочность конструкции и возможность длительной эксплуатации с минимальными затратами, – сказал В. Рыбкин. – На первый взгляд тот или иной вариант может казаться дороже, но затраты на весь жизненный цикл ВСМ будут меньше».
Основную работу по выработке проектных решений выполнили отечественные специалисты, было задействовано много институтов, привлекали и зарубежных экспертов. Словом, это коллективный продукт реальной конструктивной кооперации практиков и ученых.
Однако главный вопрос: окупятся ли инвестиции? Если делать коммерческий продукт за счет средств одной компании, то он никогда не окупится, считает глава Ленгипротранса. Во всем мире такие магист­рали строят на основе государ­ственно-частного партнерства. При этом бизнес приходит не сразу. Вначале 70% затрат несет государство, а затем включается в дело и частный капитал.
У нас такое партнерство пока не развито. Тем не менее для строительства ВСЖМ-1 решено использовать одну из разновидностей ГЧП – контракт жизненного цикла. Это новая для России форма концессионного соглашения, которой сегодня еще нет даже в законо­дательстве. Его суть в том, что выбранный по конкурсу подрядчик самостоятельно проектирует, строит и эксплуатирует магист­раль в течение всего жизненного цикла (порядка 30 лет), привлекая кредиторов и инвесторов.
А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими взносами в течение этого срока. Оплата начинается после успешного запуска ВСМ в эксплуатацию, причем выполняется по принципу «нет сервиса – нет и оплаты».
По предварительным расчетам, внедрение данной схемы строительства обеспечит экономию затрат до 30–40%. А совокупный эффект от ВСМ составит 1,5 трлн рублей, при этом социально-экономические выгоды более чем в два раза превысят затраты на ее реализацию. Но подтвердить эти прогнозы может только реальная жизнь. Нужно ведь еще найти подрядчиков, которые возьмутся за такой масштабный проект. Скорее всего, это будет международный консорциум.

В погоне за скоростью

Мировой опыт показывает, что высокоскоростное и скоростное сообщение между крупнейшими центрами создает условия для мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где запуск поездов «Синкансен» дал толчок экономическому развитию многих регионов. Не случайно на острове Хонсю большинство научных центров появилось рядом с высоко­скоростной линией – она позволила наладить деловые и научные связи между малыми и большими городами. Кстати, все затраты на ее сооружение окупились уже на седьмой год эксплуатации. Макроэкономический эффект отмечался и в Европе, хотя с окупаемостью ВСМ там было не все гладко.
В России идея скоростного движения поездов витает уже полвека. Самые высокие скорости всегда реализовывались на линии Москва – Ленинград. В 1963 году, после перевода на электрическую тягу, по ней начал курсировать курьерский поезд «Аврора» – его скорость достигала 130 км/ч. Затем был разработан план реконструкции этой линии для скоростей движения 200 км/ч.
А 1 марта 1984-го по ней пустили поезд ЭР-200. В то время сущест­вовал еще один проект скоростного поезда, но с локомотивной тягой – он тоже должен был достигать показателя 200 км/ч. Назывался он «Русская тройка», однако так и не был доведен до коммерческой эксплуатации.
Неудача постигла и соз­дателей первого отечественного высоко­скоростного поезда «Сокол» – его полет был недолгим. Между тем предполагалось, что именно он откроет движение на первой в стране ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Этот проект в начале 1990-х годов разработал Ленгипротранс, а для его реализации создали РАО «ВСМ». В 1991-м президент России Борис Ельцин подписал указ № 120 «О соз­дании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магист­рали Петербург – Москва». Через три года после этого земли, по которым должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование. Однако проект по объективным и субъективным причинам так и остался на бумаге.
К тому времени, когда в Японии и Европе высокоскоростные поезда завоевывали все большую популярность, у нас не оказалось ни подвижного состава, ни соответст­вующей высоким скоростям инфраструктуры. Не было и нормативной базы для высоко­скоростного движения. Поэтому гонку наша страна проиграла. Китай, включившись в нее позже, проблему решил просто: купил и адаптировал у себя передовые зарубежные технологии производства соответствующего подвижного состава и строительства инфраструктуры. Мы же, как всегда, решили идти своим путем, сосредоточив силы и средства на поэтапном повышении скоростей движения на действующих линиях и отложив строительство новых специализированных магистралей на будущее. Скорее всего, это было стратегической ошибкой.
На решение идти к высоким скоростям маленькими шажками повлиял целый ряд факторов, среди которых главным была неопределенность источников финансирования. ВСМ – проект дорого­стоящий. Даже ОАО «РЖД» его не потянуть. К тому же и Всемирный банк о проекте первой ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург высказался не слишком оптимистично: эксперты утверждают, что из-за низкого уровня жизни в России он вряд ли когда-нибудь окупится.
Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскорост­ного движения и строительства обычных магистралей, то они несопоставимы. Гораздо более экономичным было решение модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург под скорости движения до 250 км/ч. Правда, это тоже было недешево. По расчетам специалистов, чтобы ускорить движение поезда всего на одну минуту, надо вложить в старую линию почти миллиард рублей.

Ноу-хау для магистрали

Разумеется, потребовались новые технические решения для подвижного состава и инфраструктуры, которая строилась в позапрошлом, а реконструировалась в прошлом веке. Проблему осложняло то, что это – одно из самых загруженных направлений сети железных дорог. На линии обращались десятки пар грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Между тем, по словам специалистов, совмещенное движение грузовых и скорост­ных пассажирских поездов по одной магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и показатели выполнения графика движения, поскольку грузовые поезда нередко становятся причиной ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить такие риски, основной грузопоток было решено пустить в обход – по направлению Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.
Комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги проходила в несколько этапов и затянулась надолго. Необходимо было решить целый ряд важнейших вопросов. К примеру, на каком токе будет осуществляться высокоскоростное движение – постоянном или переменном? Экономисты сделали расчеты, и оказалось, что выгоднее – на постоянном. Но предстояло еще модернизировать контактную сеть и выбрать контактную подвеску, которая бы обеспечивала надежный и экономичный токосъем для высокоскоростного подвижного состава. А это тоже непростое дело. Пришлось организовывать опытный полигон на участке Калашниково – Лихославль, чтобы испытать там различные конструкции подвески. Кроме того, требовалось построить дополнительные тяговые подстанции на линии, которые бы обеспечили заданные параметры напряжения в соответствии с нормативными требованиями. Словом, отраслевым институтам пришлось серьезно поработать, решая целый комплекс сложнейших проблем.
Вот одна из них. На линии Моск­ва – Санкт-Петербург мощность верхнего строения пути (рельсы типа Р65, эпюра железобетонных шпал 1840–2000 штук на километр, щебеночная балластная призма) позволяла осуществлять движение поездов со скоростью 200 км/ч и даже поднять ее до 250 км/ч. Но на главных путях насчитывалось 280 кривых общей протяженностью 73 км. Около половины из них требовали реконструкции и переустройства. Необходимо было также организовать производство новых стрелочных переводов для высокоскоростного движения.
Кроме того, дорога была проложена на слабых грунтах, в болотистых местах, где нередки процессы пучинообразования. Встал вопрос: как стабилизировать и усилить земляное полотно? Специалисты ОАО «РЖД» совместно с учеными разработали и внедрили для этого новую технологию реконструкции пути с усилением основной площадки земляного полотна за счет использования геосинтетических материалов и устройства защитного слоя.
Было использовано и ноу-хау ученых Военно-транспортного университета железнодорожных войск (ныне – филиала ВАТТ): устройст­во с помощью разрядно-импульсной технологии жестких подпорных стенок из буронабивных свай в теле насыпи, предотвращающих деформации. После мощного электрического разряда образуется нечто вроде бетонных корней, которые «прошивают» земляное полотно. Несущая способность этих свай в 5–10 раз выше обычных, а стоимость – на порядок ниже. Эта технология стабилизации земляного полотна на неустойчивых, заторфованных грунтах, склонных к просадкам, по мнению специалистов, не имеет себе равных.
Новые динамические нагрузки требовали и безбалластного пути. На участке Саблино – Тосно ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного полотна, чтобы испытать это новшество. Но для ВСМ и рельсы требовались специальные – из особой стали, соответствующей геометрии и прямолинейности. ВНИИЖТ разработал требования: рельсы должны отвечать европейскому стандарту, но быть более прочными, чем на старых европейских ВСМ. Там укладывали не термо­упрочненные рельсы из углеродистой стали, а на российских магистралях решили использовать термоупрочненные из низколегированной хромистой стали специальной марки. Такое условие диктовала специфика линии Москва – Санкт-Петербург.
Но беда в том, что такие рельсы в России не производились.
В свое время на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке уложили рельсы лучших мировых производителей – из Японии, Франции, Италии, Германии. Продукция наших заводов не уступала им по ряду основных показателей, но проигрывала в прямо­линейности. Правда, Новокузнецкий металлургический комбинат в 2012 году обещает завершить модернизацию рельсобалочного цеха и производить не менее 450 тыс. тонн в год стометровых термо­упрочненных рельсов.
По словам ведущего научного сотрудника ВНИИЖТа Евгения Шура, российские металлурги в последнее время улучшили состав рельсовой стали. Но закуплена лишь часть оборудования, необходимого для создания принципиально иной технологии производства рельсов. В част­ности, в изменение технологии закалки рельсов на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах необходимо вложить больше средств, чем это предусмотрено их собственниками.

В заложниках у догмы

В целом модернизация железнодорожной линии Моск­ва – Санкт-Петербург дала бесценный опыт и помогла выработать технические требования к скоростному и высокоскоростному подвижному составу и инфраструктуре. В 2008 году в РФ был доставлен из Германии построенный по заказу ОАО «РЖД» и в сотрудничестве с российскими специалистами первый высоко­скоростной поезд «Сапсан». Во время испытаний на участ­ке Окуловка – Мстинский Мост 2 мая 2009 года он установил рекорд скорости для нашей страны – 281 км/ч.
Но специалисты сегодня признают: технические возможности магистрали практически исчерпаны. Дальнейшее повышение скоростей требует слишком больших вложений в инфраструктуру. Поэтому пора строить новую современную ВСМ.
Запуск высокоскоростных поездов на линии Москва – Санкт-Петербург обнажил и еще одну проблему: они нарушили ритм жизни городов и поселков, через которые проходит железная дорога. Выбиты из графика удобные и дешевые электрички, которыми люди добирались на работу и домой. Чтобы пропустить «Сапсан», останавливается движение и опаздывают на вызовы машины скорой помощи и пожарные. Получилось, что, создав комфорт одним, серьезно осложнили жизнь другим пассажирам.
Но многие российские специалисты по-прежнему остаются заложниками догмы, что дешевле обновить старые пути, чем строить новые. Опять над нами довлеет все та же нерешенная проблема: где взять инвестиции, если государство на инфраструктуре экономит? Да и частный бизнес вкладывать в нее деньги не торопится.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяженность линий, на которых поезда будут двигаться со скоростью более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Для такой страны, как наша, с ее огромными расстояниями это очень мало. Китай уже проложил 7 тыс. км высокоскоростных магистралей и к 2020-му будет иметь
16 тыс. км. А мы за 20 лет планируем построить всего 1,5 тыс. км ВСМ на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Моск­ва – Красное, Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. Кстати, последний свяжет регионы, в которых проживает более 40 млн человек, что даст им новое качество жизни. Для этого не жалко 2,5 трлн рублей, которые потребуются на строительство ВСМ-2, тем более что макроэкономический эффект прогнозируется огромный – 3,5 трлн рублей. «Создание высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва имеет, безусловно, высокую социальную и экономическую значимость не только для Сверд­ловской области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит три рубля в бюджет. Крупнейшие мировые компании активно проявляют к нему интерес как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Пора переходить к конкретным мерам по его реализации», – отметил губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
…Мы уже проиграли гонку за скоростью. И проиграем гораздо больше, если будем и дальше двигаться к прогрессу черепашьими шагами.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

ГЧП только начинается

Прогнозная карта этой сети демонстрировалась на I Между­народном форуме «Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса». На ней есть уже и первая в России высокоскоростная магист­раль Москва – Санкт-Петербург, которую, как сообщил в начале этого года генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, планируется запустить в 2017-м. На ее строительство уйдет как минимум четыре года. Проект, по словам Д. Муратова, оценивается в 1,2 трлн рублей, но при использовании контракта жизненного цикла и гармонизированных европейских стандартов его стоимость может быть снижена в три раза. При этом цена выкупа земель под строительство новой трассы составит не менее 50 млрд рублей. Вот параметры, которые приводились на презентации проекта ВСЖМ-1 в Мадриде: длина ВСМ – 660 км, по ней будут курсировать 42 пары высокоскоростных поездов в сутки. Развивая максимальную скорость до 400 км/ч, они смогут преодолевать расстояние между двумя столицами за 2 часа 30 минут. Прогноз объема перевозок – более 14 млн человек в год.
По оценкам института ГипротрансТЭИ, затраты на строительство одного километра пути ВСМ составят в среднем $20 млн. Не обойдется ли она нам дороже, чем Европе? На это Вячеслав Рыбкин, генеральный директор института Ленгипротранс, который выполнял технико-экономическое обоснование инвестиций в ВСМ, ответил, что в России и Европе расчеты ведутся по-разному. За рубежом в цену дороги не включают стоимость землеотвода, строительства вокзалов, депо и другой инфраструктуры, поэтому цифры сравнивать некорректно.
Основные проектные решения для ВСЖМ-1 уже существуют. По словам В. Рыбкина, у специалистов есть понимание, какие нужны инфраструктурные условия, чтобы обеспечить скорость движения поездов 350–400 км/ч. Это касается и земляного полотна, и верхнего строения пути. Кстати, треть трассы будет проходить по искусственным сооружениям – мостам и эстакадам. Немало новых интересных решений есть и по вокзальным комплексам.
Когда анализировали варианты входа ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже сущест­вующих путей было предложено пустить ее вторым ярусом над имеющейся инфраструктурой, как это делают за рубежом. В Москве принято иное решение – построить дополнительные главные пути и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта. «Мы должны соединить несоединимое – прочность конструкции и возможность длительной эксплуатации с минимальными затратами, – сказал В. Рыбкин. – На первый взгляд тот или иной вариант может казаться дороже, но затраты на весь жизненный цикл ВСМ будут меньше».
Основную работу по выработке проектных решений выполнили отечественные специалисты, было задействовано много институтов, привлекали и зарубежных экспертов. Словом, это коллективный продукт реальной конструктивной кооперации практиков и ученых.
Однако главный вопрос: окупятся ли инвестиции? Если делать коммерческий продукт за счет средств одной компании, то он никогда не окупится, считает глава Ленгипротранса. Во всем мире такие магист­рали строят на основе государ­ственно-частного партнерства. При этом бизнес приходит не сразу. Вначале 70% затрат несет государство, а затем включается в дело и частный капитал.
У нас такое партнерство пока не развито. Тем не менее для строительства ВСЖМ-1 решено использовать одну из разновидностей ГЧП – контракт жизненного цикла. Это новая для России форма концессионного соглашения, которой сегодня еще нет даже в законо­дательстве. Его суть в том, что выбранный по конкурсу подрядчик самостоятельно проектирует, строит и эксплуатирует магист­раль в течение всего жизненного цикла (порядка 30 лет), привлекая кредиторов и инвесторов.
А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими взносами в течение этого срока. Оплата начинается после успешного запуска ВСМ в эксплуатацию, причем выполняется по принципу «нет сервиса – нет и оплаты».
По предварительным расчетам, внедрение данной схемы строительства обеспечит экономию затрат до 30–40%. А совокупный эффект от ВСМ составит 1,5 трлн рублей, при этом социально-экономические выгоды более чем в два раза превысят затраты на ее реализацию. Но подтвердить эти прогнозы может только реальная жизнь. Нужно ведь еще найти подрядчиков, которые возьмутся за такой масштабный проект. Скорее всего, это будет международный консорциум.

В погоне за скоростью

Мировой опыт показывает, что высокоскоростное и скоростное сообщение между крупнейшими центрами создает условия для мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где запуск поездов «Синкансен» дал толчок экономическому развитию многих регионов. Не случайно на острове Хонсю большинство научных центров появилось рядом с высоко­скоростной линией – она позволила наладить деловые и научные связи между малыми и большими городами. Кстати, все затраты на ее сооружение окупились уже на седьмой год эксплуатации. Макроэкономический эффект отмечался и в Европе, хотя с окупаемостью ВСМ там было не все гладко.
В России идея скоростного движения поездов витает уже полвека. Самые высокие скорости всегда реализовывались на линии Москва – Ленинград. В 1963 году, после перевода на электрическую тягу, по ней начал курсировать курьерский поезд «Аврора» – его скорость достигала 130 км/ч. Затем был разработан план реконструкции этой линии для скоростей движения 200 км/ч.
А 1 марта 1984-го по ней пустили поезд ЭР-200. В то время сущест­вовал еще один проект скоростного поезда, но с локомотивной тягой – он тоже должен был достигать показателя 200 км/ч. Назывался он «Русская тройка», однако так и не был доведен до коммерческой эксплуатации.
Неудача постигла и соз­дателей первого отечественного высоко­скоростного поезда «Сокол» – его полет был недолгим. Между тем предполагалось, что именно он откроет движение на первой в стране ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Этот проект в начале 1990-х годов разработал Ленгипротранс, а для его реализации создали РАО «ВСМ». В 1991-м президент России Борис Ельцин подписал указ № 120 «О соз­дании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магист­рали Петербург – Москва». Через три года после этого земли, по которым должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование. Однако проект по объективным и субъективным причинам так и остался на бумаге.
К тому времени, когда в Японии и Европе высокоскоростные поезда завоевывали все большую популярность, у нас не оказалось ни подвижного состава, ни соответст­вующей высоким скоростям инфраструктуры. Не было и нормативной базы для высоко­скоростного движения. Поэтому гонку наша страна проиграла. Китай, включившись в нее позже, проблему решил просто: купил и адаптировал у себя передовые зарубежные технологии производства соответствующего подвижного состава и строительства инфраструктуры. Мы же, как всегда, решили идти своим путем, сосредоточив силы и средства на поэтапном повышении скоростей движения на действующих линиях и отложив строительство новых специализированных магистралей на будущее. Скорее всего, это было стратегической ошибкой.
На решение идти к высоким скоростям маленькими шажками повлиял целый ряд факторов, среди которых главным была неопределенность источников финансирования. ВСМ – проект дорого­стоящий. Даже ОАО «РЖД» его не потянуть. К тому же и Всемирный банк о проекте первой ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург высказался не слишком оптимистично: эксперты утверждают, что из-за низкого уровня жизни в России он вряд ли когда-нибудь окупится.
Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскорост­ного движения и строительства обычных магистралей, то они несопоставимы. Гораздо более экономичным было решение модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург под скорости движения до 250 км/ч. Правда, это тоже было недешево. По расчетам специалистов, чтобы ускорить движение поезда всего на одну минуту, надо вложить в старую линию почти миллиард рублей.

Ноу-хау для магистрали

Разумеется, потребовались новые технические решения для подвижного состава и инфраструктуры, которая строилась в позапрошлом, а реконструировалась в прошлом веке. Проблему осложняло то, что это – одно из самых загруженных направлений сети железных дорог. На линии обращались десятки пар грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Между тем, по словам специалистов, совмещенное движение грузовых и скорост­ных пассажирских поездов по одной магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и показатели выполнения графика движения, поскольку грузовые поезда нередко становятся причиной ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить такие риски, основной грузопоток было решено пустить в обход – по направлению Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.
Комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги проходила в несколько этапов и затянулась надолго. Необходимо было решить целый ряд важнейших вопросов. К примеру, на каком токе будет осуществляться высокоскоростное движение – постоянном или переменном? Экономисты сделали расчеты, и оказалось, что выгоднее – на постоянном. Но предстояло еще модернизировать контактную сеть и выбрать контактную подвеску, которая бы обеспечивала надежный и экономичный токосъем для высокоскоростного подвижного состава. А это тоже непростое дело. Пришлось организовывать опытный полигон на участке Калашниково – Лихославль, чтобы испытать там различные конструкции подвески. Кроме того, требовалось построить дополнительные тяговые подстанции на линии, которые бы обеспечили заданные параметры напряжения в соответствии с нормативными требованиями. Словом, отраслевым институтам пришлось серьезно поработать, решая целый комплекс сложнейших проблем.
Вот одна из них. На линии Моск­ва – Санкт-Петербург мощность верхнего строения пути (рельсы типа Р65, эпюра железобетонных шпал 1840–2000 штук на километр, щебеночная балластная призма) позволяла осуществлять движение поездов со скоростью 200 км/ч и даже поднять ее до 250 км/ч. Но на главных путях насчитывалось 280 кривых общей протяженностью 73 км. Около половины из них требовали реконструкции и переустройства. Необходимо было также организовать производство новых стрелочных переводов для высокоскоростного движения.
Кроме того, дорога была проложена на слабых грунтах, в болотистых местах, где нередки процессы пучинообразования. Встал вопрос: как стабилизировать и усилить земляное полотно? Специалисты ОАО «РЖД» совместно с учеными разработали и внедрили для этого новую технологию реконструкции пути с усилением основной площадки земляного полотна за счет использования геосинтетических материалов и устройства защитного слоя.
Было использовано и ноу-хау ученых Военно-транспортного университета железнодорожных войск (ныне – филиала ВАТТ): устройст­во с помощью разрядно-импульсной технологии жестких подпорных стенок из буронабивных свай в теле насыпи, предотвращающих деформации. После мощного электрического разряда образуется нечто вроде бетонных корней, которые «прошивают» земляное полотно. Несущая способность этих свай в 5–10 раз выше обычных, а стоимость – на порядок ниже. Эта технология стабилизации земляного полотна на неустойчивых, заторфованных грунтах, склонных к просадкам, по мнению специалистов, не имеет себе равных.
Новые динамические нагрузки требовали и безбалластного пути. На участке Саблино – Тосно ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного полотна, чтобы испытать это новшество. Но для ВСМ и рельсы требовались специальные – из особой стали, соответствующей геометрии и прямолинейности. ВНИИЖТ разработал требования: рельсы должны отвечать европейскому стандарту, но быть более прочными, чем на старых европейских ВСМ. Там укладывали не термо­упрочненные рельсы из углеродистой стали, а на российских магистралях решили использовать термоупрочненные из низколегированной хромистой стали специальной марки. Такое условие диктовала специфика линии Москва – Санкт-Петербург.
Но беда в том, что такие рельсы в России не производились.
В свое время на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке уложили рельсы лучших мировых производителей – из Японии, Франции, Италии, Германии. Продукция наших заводов не уступала им по ряду основных показателей, но проигрывала в прямо­линейности. Правда, Новокузнецкий металлургический комбинат в 2012 году обещает завершить модернизацию рельсобалочного цеха и производить не менее 450 тыс. тонн в год стометровых термо­упрочненных рельсов.
По словам ведущего научного сотрудника ВНИИЖТа Евгения Шура, российские металлурги в последнее время улучшили состав рельсовой стали. Но закуплена лишь часть оборудования, необходимого для создания принципиально иной технологии производства рельсов. В част­ности, в изменение технологии закалки рельсов на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах необходимо вложить больше средств, чем это предусмотрено их собственниками.

В заложниках у догмы

В целом модернизация железнодорожной линии Моск­ва – Санкт-Петербург дала бесценный опыт и помогла выработать технические требования к скоростному и высокоскоростному подвижному составу и инфраструктуре. В 2008 году в РФ был доставлен из Германии построенный по заказу ОАО «РЖД» и в сотрудничестве с российскими специалистами первый высоко­скоростной поезд «Сапсан». Во время испытаний на участ­ке Окуловка – Мстинский Мост 2 мая 2009 года он установил рекорд скорости для нашей страны – 281 км/ч.
Но специалисты сегодня признают: технические возможности магистрали практически исчерпаны. Дальнейшее повышение скоростей требует слишком больших вложений в инфраструктуру. Поэтому пора строить новую современную ВСМ.
Запуск высокоскоростных поездов на линии Москва – Санкт-Петербург обнажил и еще одну проблему: они нарушили ритм жизни городов и поселков, через которые проходит железная дорога. Выбиты из графика удобные и дешевые электрички, которыми люди добирались на работу и домой. Чтобы пропустить «Сапсан», останавливается движение и опаздывают на вызовы машины скорой помощи и пожарные. Получилось, что, создав комфорт одним, серьезно осложнили жизнь другим пассажирам.
Но многие российские специалисты по-прежнему остаются заложниками догмы, что дешевле обновить старые пути, чем строить новые. Опять над нами довлеет все та же нерешенная проблема: где взять инвестиции, если государство на инфраструктуре экономит? Да и частный бизнес вкладывать в нее деньги не торопится.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяженность линий, на которых поезда будут двигаться со скоростью более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Для такой страны, как наша, с ее огромными расстояниями это очень мало. Китай уже проложил 7 тыс. км высокоскоростных магистралей и к 2020-му будет иметь
16 тыс. км. А мы за 20 лет планируем построить всего 1,5 тыс. км ВСМ на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Моск­ва – Красное, Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. Кстати, последний свяжет регионы, в которых проживает более 40 млн человек, что даст им новое качество жизни. Для этого не жалко 2,5 трлн рублей, которые потребуются на строительство ВСМ-2, тем более что макроэкономический эффект прогнозируется огромный – 3,5 трлн рублей. «Создание высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва имеет, безусловно, высокую социальную и экономическую значимость не только для Сверд­ловской области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит три рубля в бюджет. Крупнейшие мировые компании активно проявляют к нему интерес как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Пора переходить к конкретным мерам по его реализации», – отметил губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
…Мы уже проиграли гонку за скоростью. И проиграем гораздо больше, если будем и дальше двигаться к прогрессу черепашьими шагами.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [~PREVIEW_TEXT] => Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6828 [~CODE] => 6828 [EXTERNAL_ID] => 6828 [~EXTERNAL_ID] => 6828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрощение скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => укрощение скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/14.jpg" border="0" width="300" height="168" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрощение скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/14.jpg" border="0" width="300" height="168" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости ) )

									Array
(
    [ID] => 94877
    [~ID] => 94877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Укрощение скорости
    [~NAME] => Укрощение скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ГЧП только начинается

Прогнозная карта этой сети демонстрировалась на I Между­народном форуме «Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса». На ней есть уже и первая в России высокоскоростная магист­раль Москва – Санкт-Петербург, которую, как сообщил в начале этого года генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, планируется запустить в 2017-м. На ее строительство уйдет как минимум четыре года. Проект, по словам Д. Муратова, оценивается в 1,2 трлн рублей, но при использовании контракта жизненного цикла и гармонизированных европейских стандартов его стоимость может быть снижена в три раза. При этом цена выкупа земель под строительство новой трассы составит не менее 50 млрд рублей. Вот параметры, которые приводились на презентации проекта ВСЖМ-1 в Мадриде: длина ВСМ – 660 км, по ней будут курсировать 42 пары высокоскоростных поездов в сутки. Развивая максимальную скорость до 400 км/ч, они смогут преодолевать расстояние между двумя столицами за 2 часа 30 минут. Прогноз объема перевозок – более 14 млн человек в год.
По оценкам института ГипротрансТЭИ, затраты на строительство одного километра пути ВСМ составят в среднем $20 млн. Не обойдется ли она нам дороже, чем Европе? На это Вячеслав Рыбкин, генеральный директор института Ленгипротранс, который выполнял технико-экономическое обоснование инвестиций в ВСМ, ответил, что в России и Европе расчеты ведутся по-разному. За рубежом в цену дороги не включают стоимость землеотвода, строительства вокзалов, депо и другой инфраструктуры, поэтому цифры сравнивать некорректно.
Основные проектные решения для ВСЖМ-1 уже существуют. По словам В. Рыбкина, у специалистов есть понимание, какие нужны инфраструктурные условия, чтобы обеспечить скорость движения поездов 350–400 км/ч. Это касается и земляного полотна, и верхнего строения пути. Кстати, треть трассы будет проходить по искусственным сооружениям – мостам и эстакадам. Немало новых интересных решений есть и по вокзальным комплексам.
Когда анализировали варианты входа ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже сущест­вующих путей было предложено пустить ее вторым ярусом над имеющейся инфраструктурой, как это делают за рубежом. В Москве принято иное решение – построить дополнительные главные пути и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта. «Мы должны соединить несоединимое – прочность конструкции и возможность длительной эксплуатации с минимальными затратами, – сказал В. Рыбкин. – На первый взгляд тот или иной вариант может казаться дороже, но затраты на весь жизненный цикл ВСМ будут меньше».
Основную работу по выработке проектных решений выполнили отечественные специалисты, было задействовано много институтов, привлекали и зарубежных экспертов. Словом, это коллективный продукт реальной конструктивной кооперации практиков и ученых.
Однако главный вопрос: окупятся ли инвестиции? Если делать коммерческий продукт за счет средств одной компании, то он никогда не окупится, считает глава Ленгипротранса. Во всем мире такие магист­рали строят на основе государ­ственно-частного партнерства. При этом бизнес приходит не сразу. Вначале 70% затрат несет государство, а затем включается в дело и частный капитал.
У нас такое партнерство пока не развито. Тем не менее для строительства ВСЖМ-1 решено использовать одну из разновидностей ГЧП – контракт жизненного цикла. Это новая для России форма концессионного соглашения, которой сегодня еще нет даже в законо­дательстве. Его суть в том, что выбранный по конкурсу подрядчик самостоятельно проектирует, строит и эксплуатирует магист­раль в течение всего жизненного цикла (порядка 30 лет), привлекая кредиторов и инвесторов.
А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими взносами в течение этого срока. Оплата начинается после успешного запуска ВСМ в эксплуатацию, причем выполняется по принципу «нет сервиса – нет и оплаты».
По предварительным расчетам, внедрение данной схемы строительства обеспечит экономию затрат до 30–40%. А совокупный эффект от ВСМ составит 1,5 трлн рублей, при этом социально-экономические выгоды более чем в два раза превысят затраты на ее реализацию. Но подтвердить эти прогнозы может только реальная жизнь. Нужно ведь еще найти подрядчиков, которые возьмутся за такой масштабный проект. Скорее всего, это будет международный консорциум.

В погоне за скоростью

Мировой опыт показывает, что высокоскоростное и скоростное сообщение между крупнейшими центрами создает условия для мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где запуск поездов «Синкансен» дал толчок экономическому развитию многих регионов. Не случайно на острове Хонсю большинство научных центров появилось рядом с высоко­скоростной линией – она позволила наладить деловые и научные связи между малыми и большими городами. Кстати, все затраты на ее сооружение окупились уже на седьмой год эксплуатации. Макроэкономический эффект отмечался и в Европе, хотя с окупаемостью ВСМ там было не все гладко.
В России идея скоростного движения поездов витает уже полвека. Самые высокие скорости всегда реализовывались на линии Москва – Ленинград. В 1963 году, после перевода на электрическую тягу, по ней начал курсировать курьерский поезд «Аврора» – его скорость достигала 130 км/ч. Затем был разработан план реконструкции этой линии для скоростей движения 200 км/ч.
А 1 марта 1984-го по ней пустили поезд ЭР-200. В то время сущест­вовал еще один проект скоростного поезда, но с локомотивной тягой – он тоже должен был достигать показателя 200 км/ч. Назывался он «Русская тройка», однако так и не был доведен до коммерческой эксплуатации.
Неудача постигла и соз­дателей первого отечественного высоко­скоростного поезда «Сокол» – его полет был недолгим. Между тем предполагалось, что именно он откроет движение на первой в стране ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Этот проект в начале 1990-х годов разработал Ленгипротранс, а для его реализации создали РАО «ВСМ». В 1991-м президент России Борис Ельцин подписал указ № 120 «О соз­дании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магист­рали Петербург – Москва». Через три года после этого земли, по которым должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование. Однако проект по объективным и субъективным причинам так и остался на бумаге.
К тому времени, когда в Японии и Европе высокоскоростные поезда завоевывали все большую популярность, у нас не оказалось ни подвижного состава, ни соответст­вующей высоким скоростям инфраструктуры. Не было и нормативной базы для высоко­скоростного движения. Поэтому гонку наша страна проиграла. Китай, включившись в нее позже, проблему решил просто: купил и адаптировал у себя передовые зарубежные технологии производства соответствующего подвижного состава и строительства инфраструктуры. Мы же, как всегда, решили идти своим путем, сосредоточив силы и средства на поэтапном повышении скоростей движения на действующих линиях и отложив строительство новых специализированных магистралей на будущее. Скорее всего, это было стратегической ошибкой.
На решение идти к высоким скоростям маленькими шажками повлиял целый ряд факторов, среди которых главным была неопределенность источников финансирования. ВСМ – проект дорого­стоящий. Даже ОАО «РЖД» его не потянуть. К тому же и Всемирный банк о проекте первой ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург высказался не слишком оптимистично: эксперты утверждают, что из-за низкого уровня жизни в России он вряд ли когда-нибудь окупится.
Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскорост­ного движения и строительства обычных магистралей, то они несопоставимы. Гораздо более экономичным было решение модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург под скорости движения до 250 км/ч. Правда, это тоже было недешево. По расчетам специалистов, чтобы ускорить движение поезда всего на одну минуту, надо вложить в старую линию почти миллиард рублей.

Ноу-хау для магистрали

Разумеется, потребовались новые технические решения для подвижного состава и инфраструктуры, которая строилась в позапрошлом, а реконструировалась в прошлом веке. Проблему осложняло то, что это – одно из самых загруженных направлений сети железных дорог. На линии обращались десятки пар грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Между тем, по словам специалистов, совмещенное движение грузовых и скорост­ных пассажирских поездов по одной магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и показатели выполнения графика движения, поскольку грузовые поезда нередко становятся причиной ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить такие риски, основной грузопоток было решено пустить в обход – по направлению Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.
Комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги проходила в несколько этапов и затянулась надолго. Необходимо было решить целый ряд важнейших вопросов. К примеру, на каком токе будет осуществляться высокоскоростное движение – постоянном или переменном? Экономисты сделали расчеты, и оказалось, что выгоднее – на постоянном. Но предстояло еще модернизировать контактную сеть и выбрать контактную подвеску, которая бы обеспечивала надежный и экономичный токосъем для высокоскоростного подвижного состава. А это тоже непростое дело. Пришлось организовывать опытный полигон на участке Калашниково – Лихославль, чтобы испытать там различные конструкции подвески. Кроме того, требовалось построить дополнительные тяговые подстанции на линии, которые бы обеспечили заданные параметры напряжения в соответствии с нормативными требованиями. Словом, отраслевым институтам пришлось серьезно поработать, решая целый комплекс сложнейших проблем.
Вот одна из них. На линии Моск­ва – Санкт-Петербург мощность верхнего строения пути (рельсы типа Р65, эпюра железобетонных шпал 1840–2000 штук на километр, щебеночная балластная призма) позволяла осуществлять движение поездов со скоростью 200 км/ч и даже поднять ее до 250 км/ч. Но на главных путях насчитывалось 280 кривых общей протяженностью 73 км. Около половины из них требовали реконструкции и переустройства. Необходимо было также организовать производство новых стрелочных переводов для высокоскоростного движения.
Кроме того, дорога была проложена на слабых грунтах, в болотистых местах, где нередки процессы пучинообразования. Встал вопрос: как стабилизировать и усилить земляное полотно? Специалисты ОАО «РЖД» совместно с учеными разработали и внедрили для этого новую технологию реконструкции пути с усилением основной площадки земляного полотна за счет использования геосинтетических материалов и устройства защитного слоя.
Было использовано и ноу-хау ученых Военно-транспортного университета железнодорожных войск (ныне – филиала ВАТТ): устройст­во с помощью разрядно-импульсной технологии жестких подпорных стенок из буронабивных свай в теле насыпи, предотвращающих деформации. После мощного электрического разряда образуется нечто вроде бетонных корней, которые «прошивают» земляное полотно. Несущая способность этих свай в 5–10 раз выше обычных, а стоимость – на порядок ниже. Эта технология стабилизации земляного полотна на неустойчивых, заторфованных грунтах, склонных к просадкам, по мнению специалистов, не имеет себе равных.
Новые динамические нагрузки требовали и безбалластного пути. На участке Саблино – Тосно ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного полотна, чтобы испытать это новшество. Но для ВСМ и рельсы требовались специальные – из особой стали, соответствующей геометрии и прямолинейности. ВНИИЖТ разработал требования: рельсы должны отвечать европейскому стандарту, но быть более прочными, чем на старых европейских ВСМ. Там укладывали не термо­упрочненные рельсы из углеродистой стали, а на российских магистралях решили использовать термоупрочненные из низколегированной хромистой стали специальной марки. Такое условие диктовала специфика линии Москва – Санкт-Петербург.
Но беда в том, что такие рельсы в России не производились.
В свое время на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке уложили рельсы лучших мировых производителей – из Японии, Франции, Италии, Германии. Продукция наших заводов не уступала им по ряду основных показателей, но проигрывала в прямо­линейности. Правда, Новокузнецкий металлургический комбинат в 2012 году обещает завершить модернизацию рельсобалочного цеха и производить не менее 450 тыс. тонн в год стометровых термо­упрочненных рельсов.
По словам ведущего научного сотрудника ВНИИЖТа Евгения Шура, российские металлурги в последнее время улучшили состав рельсовой стали. Но закуплена лишь часть оборудования, необходимого для создания принципиально иной технологии производства рельсов. В част­ности, в изменение технологии закалки рельсов на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах необходимо вложить больше средств, чем это предусмотрено их собственниками.

В заложниках у догмы

В целом модернизация железнодорожной линии Моск­ва – Санкт-Петербург дала бесценный опыт и помогла выработать технические требования к скоростному и высокоскоростному подвижному составу и инфраструктуре. В 2008 году в РФ был доставлен из Германии построенный по заказу ОАО «РЖД» и в сотрудничестве с российскими специалистами первый высоко­скоростной поезд «Сапсан». Во время испытаний на участ­ке Окуловка – Мстинский Мост 2 мая 2009 года он установил рекорд скорости для нашей страны – 281 км/ч.
Но специалисты сегодня признают: технические возможности магистрали практически исчерпаны. Дальнейшее повышение скоростей требует слишком больших вложений в инфраструктуру. Поэтому пора строить новую современную ВСМ.
Запуск высокоскоростных поездов на линии Москва – Санкт-Петербург обнажил и еще одну проблему: они нарушили ритм жизни городов и поселков, через которые проходит железная дорога. Выбиты из графика удобные и дешевые электрички, которыми люди добирались на работу и домой. Чтобы пропустить «Сапсан», останавливается движение и опаздывают на вызовы машины скорой помощи и пожарные. Получилось, что, создав комфорт одним, серьезно осложнили жизнь другим пассажирам.
Но многие российские специалисты по-прежнему остаются заложниками догмы, что дешевле обновить старые пути, чем строить новые. Опять над нами довлеет все та же нерешенная проблема: где взять инвестиции, если государство на инфраструктуре экономит? Да и частный бизнес вкладывать в нее деньги не торопится.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяженность линий, на которых поезда будут двигаться со скоростью более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Для такой страны, как наша, с ее огромными расстояниями это очень мало. Китай уже проложил 7 тыс. км высокоскоростных магистралей и к 2020-му будет иметь
16 тыс. км. А мы за 20 лет планируем построить всего 1,5 тыс. км ВСМ на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Моск­ва – Красное, Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. Кстати, последний свяжет регионы, в которых проживает более 40 млн человек, что даст им новое качество жизни. Для этого не жалко 2,5 трлн рублей, которые потребуются на строительство ВСМ-2, тем более что макроэкономический эффект прогнозируется огромный – 3,5 трлн рублей. «Создание высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва имеет, безусловно, высокую социальную и экономическую значимость не только для Сверд­ловской области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит три рубля в бюджет. Крупнейшие мировые компании активно проявляют к нему интерес как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Пора переходить к конкретным мерам по его реализации», – отметил губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
…Мы уже проиграли гонку за скоростью. И проиграем гораздо больше, если будем и дальше двигаться к прогрессу черепашьими шагами.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

ГЧП только начинается

Прогнозная карта этой сети демонстрировалась на I Между­народном форуме «Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса». На ней есть уже и первая в России высокоскоростная магист­раль Москва – Санкт-Петербург, которую, как сообщил в начале этого года генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, планируется запустить в 2017-м. На ее строительство уйдет как минимум четыре года. Проект, по словам Д. Муратова, оценивается в 1,2 трлн рублей, но при использовании контракта жизненного цикла и гармонизированных европейских стандартов его стоимость может быть снижена в три раза. При этом цена выкупа земель под строительство новой трассы составит не менее 50 млрд рублей. Вот параметры, которые приводились на презентации проекта ВСЖМ-1 в Мадриде: длина ВСМ – 660 км, по ней будут курсировать 42 пары высокоскоростных поездов в сутки. Развивая максимальную скорость до 400 км/ч, они смогут преодолевать расстояние между двумя столицами за 2 часа 30 минут. Прогноз объема перевозок – более 14 млн человек в год.
По оценкам института ГипротрансТЭИ, затраты на строительство одного километра пути ВСМ составят в среднем $20 млн. Не обойдется ли она нам дороже, чем Европе? На это Вячеслав Рыбкин, генеральный директор института Ленгипротранс, который выполнял технико-экономическое обоснование инвестиций в ВСМ, ответил, что в России и Европе расчеты ведутся по-разному. За рубежом в цену дороги не включают стоимость землеотвода, строительства вокзалов, депо и другой инфраструктуры, поэтому цифры сравнивать некорректно.
Основные проектные решения для ВСЖМ-1 уже существуют. По словам В. Рыбкина, у специалистов есть понимание, какие нужны инфраструктурные условия, чтобы обеспечить скорость движения поездов 350–400 км/ч. Это касается и земляного полотна, и верхнего строения пути. Кстати, треть трассы будет проходить по искусственным сооружениям – мостам и эстакадам. Немало новых интересных решений есть и по вокзальным комплексам.
Когда анализировали варианты входа ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже сущест­вующих путей было предложено пустить ее вторым ярусом над имеющейся инфраструктурой, как это делают за рубежом. В Москве принято иное решение – построить дополнительные главные пути и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта. «Мы должны соединить несоединимое – прочность конструкции и возможность длительной эксплуатации с минимальными затратами, – сказал В. Рыбкин. – На первый взгляд тот или иной вариант может казаться дороже, но затраты на весь жизненный цикл ВСМ будут меньше».
Основную работу по выработке проектных решений выполнили отечественные специалисты, было задействовано много институтов, привлекали и зарубежных экспертов. Словом, это коллективный продукт реальной конструктивной кооперации практиков и ученых.
Однако главный вопрос: окупятся ли инвестиции? Если делать коммерческий продукт за счет средств одной компании, то он никогда не окупится, считает глава Ленгипротранса. Во всем мире такие магист­рали строят на основе государ­ственно-частного партнерства. При этом бизнес приходит не сразу. Вначале 70% затрат несет государство, а затем включается в дело и частный капитал.
У нас такое партнерство пока не развито. Тем не менее для строительства ВСЖМ-1 решено использовать одну из разновидностей ГЧП – контракт жизненного цикла. Это новая для России форма концессионного соглашения, которой сегодня еще нет даже в законо­дательстве. Его суть в том, что выбранный по конкурсу подрядчик самостоятельно проектирует, строит и эксплуатирует магист­раль в течение всего жизненного цикла (порядка 30 лет), привлекая кредиторов и инвесторов.
А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими взносами в течение этого срока. Оплата начинается после успешного запуска ВСМ в эксплуатацию, причем выполняется по принципу «нет сервиса – нет и оплаты».
По предварительным расчетам, внедрение данной схемы строительства обеспечит экономию затрат до 30–40%. А совокупный эффект от ВСМ составит 1,5 трлн рублей, при этом социально-экономические выгоды более чем в два раза превысят затраты на ее реализацию. Но подтвердить эти прогнозы может только реальная жизнь. Нужно ведь еще найти подрядчиков, которые возьмутся за такой масштабный проект. Скорее всего, это будет международный консорциум.

В погоне за скоростью

Мировой опыт показывает, что высокоскоростное и скоростное сообщение между крупнейшими центрами создает условия для мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где запуск поездов «Синкансен» дал толчок экономическому развитию многих регионов. Не случайно на острове Хонсю большинство научных центров появилось рядом с высоко­скоростной линией – она позволила наладить деловые и научные связи между малыми и большими городами. Кстати, все затраты на ее сооружение окупились уже на седьмой год эксплуатации. Макроэкономический эффект отмечался и в Европе, хотя с окупаемостью ВСМ там было не все гладко.
В России идея скоростного движения поездов витает уже полвека. Самые высокие скорости всегда реализовывались на линии Москва – Ленинград. В 1963 году, после перевода на электрическую тягу, по ней начал курсировать курьерский поезд «Аврора» – его скорость достигала 130 км/ч. Затем был разработан план реконструкции этой линии для скоростей движения 200 км/ч.
А 1 марта 1984-го по ней пустили поезд ЭР-200. В то время сущест­вовал еще один проект скоростного поезда, но с локомотивной тягой – он тоже должен был достигать показателя 200 км/ч. Назывался он «Русская тройка», однако так и не был доведен до коммерческой эксплуатации.
Неудача постигла и соз­дателей первого отечественного высоко­скоростного поезда «Сокол» – его полет был недолгим. Между тем предполагалось, что именно он откроет движение на первой в стране ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Этот проект в начале 1990-х годов разработал Ленгипротранс, а для его реализации создали РАО «ВСМ». В 1991-м президент России Борис Ельцин подписал указ № 120 «О соз­дании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магист­рали Петербург – Москва». Через три года после этого земли, по которым должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование. Однако проект по объективным и субъективным причинам так и остался на бумаге.
К тому времени, когда в Японии и Европе высокоскоростные поезда завоевывали все большую популярность, у нас не оказалось ни подвижного состава, ни соответст­вующей высоким скоростям инфраструктуры. Не было и нормативной базы для высоко­скоростного движения. Поэтому гонку наша страна проиграла. Китай, включившись в нее позже, проблему решил просто: купил и адаптировал у себя передовые зарубежные технологии производства соответствующего подвижного состава и строительства инфраструктуры. Мы же, как всегда, решили идти своим путем, сосредоточив силы и средства на поэтапном повышении скоростей движения на действующих линиях и отложив строительство новых специализированных магистралей на будущее. Скорее всего, это было стратегической ошибкой.
На решение идти к высоким скоростям маленькими шажками повлиял целый ряд факторов, среди которых главным была неопределенность источников финансирования. ВСМ – проект дорого­стоящий. Даже ОАО «РЖД» его не потянуть. К тому же и Всемирный банк о проекте первой ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург высказался не слишком оптимистично: эксперты утверждают, что из-за низкого уровня жизни в России он вряд ли когда-нибудь окупится.
Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскорост­ного движения и строительства обычных магистралей, то они несопоставимы. Гораздо более экономичным было решение модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург под скорости движения до 250 км/ч. Правда, это тоже было недешево. По расчетам специалистов, чтобы ускорить движение поезда всего на одну минуту, надо вложить в старую линию почти миллиард рублей.

Ноу-хау для магистрали

Разумеется, потребовались новые технические решения для подвижного состава и инфраструктуры, которая строилась в позапрошлом, а реконструировалась в прошлом веке. Проблему осложняло то, что это – одно из самых загруженных направлений сети железных дорог. На линии обращались десятки пар грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Между тем, по словам специалистов, совмещенное движение грузовых и скорост­ных пассажирских поездов по одной магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и показатели выполнения графика движения, поскольку грузовые поезда нередко становятся причиной ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить такие риски, основной грузопоток было решено пустить в обход – по направлению Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.
Комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги проходила в несколько этапов и затянулась надолго. Необходимо было решить целый ряд важнейших вопросов. К примеру, на каком токе будет осуществляться высокоскоростное движение – постоянном или переменном? Экономисты сделали расчеты, и оказалось, что выгоднее – на постоянном. Но предстояло еще модернизировать контактную сеть и выбрать контактную подвеску, которая бы обеспечивала надежный и экономичный токосъем для высокоскоростного подвижного состава. А это тоже непростое дело. Пришлось организовывать опытный полигон на участке Калашниково – Лихославль, чтобы испытать там различные конструкции подвески. Кроме того, требовалось построить дополнительные тяговые подстанции на линии, которые бы обеспечили заданные параметры напряжения в соответствии с нормативными требованиями. Словом, отраслевым институтам пришлось серьезно поработать, решая целый комплекс сложнейших проблем.
Вот одна из них. На линии Моск­ва – Санкт-Петербург мощность верхнего строения пути (рельсы типа Р65, эпюра железобетонных шпал 1840–2000 штук на километр, щебеночная балластная призма) позволяла осуществлять движение поездов со скоростью 200 км/ч и даже поднять ее до 250 км/ч. Но на главных путях насчитывалось 280 кривых общей протяженностью 73 км. Около половины из них требовали реконструкции и переустройства. Необходимо было также организовать производство новых стрелочных переводов для высокоскоростного движения.
Кроме того, дорога была проложена на слабых грунтах, в болотистых местах, где нередки процессы пучинообразования. Встал вопрос: как стабилизировать и усилить земляное полотно? Специалисты ОАО «РЖД» совместно с учеными разработали и внедрили для этого новую технологию реконструкции пути с усилением основной площадки земляного полотна за счет использования геосинтетических материалов и устройства защитного слоя.
Было использовано и ноу-хау ученых Военно-транспортного университета железнодорожных войск (ныне – филиала ВАТТ): устройст­во с помощью разрядно-импульсной технологии жестких подпорных стенок из буронабивных свай в теле насыпи, предотвращающих деформации. После мощного электрического разряда образуется нечто вроде бетонных корней, которые «прошивают» земляное полотно. Несущая способность этих свай в 5–10 раз выше обычных, а стоимость – на порядок ниже. Эта технология стабилизации земляного полотна на неустойчивых, заторфованных грунтах, склонных к просадкам, по мнению специалистов, не имеет себе равных.
Новые динамические нагрузки требовали и безбалластного пути. На участке Саблино – Тосно ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного полотна, чтобы испытать это новшество. Но для ВСМ и рельсы требовались специальные – из особой стали, соответствующей геометрии и прямолинейности. ВНИИЖТ разработал требования: рельсы должны отвечать европейскому стандарту, но быть более прочными, чем на старых европейских ВСМ. Там укладывали не термо­упрочненные рельсы из углеродистой стали, а на российских магистралях решили использовать термоупрочненные из низколегированной хромистой стали специальной марки. Такое условие диктовала специфика линии Москва – Санкт-Петербург.
Но беда в том, что такие рельсы в России не производились.
В свое время на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке уложили рельсы лучших мировых производителей – из Японии, Франции, Италии, Германии. Продукция наших заводов не уступала им по ряду основных показателей, но проигрывала в прямо­линейности. Правда, Новокузнецкий металлургический комбинат в 2012 году обещает завершить модернизацию рельсобалочного цеха и производить не менее 450 тыс. тонн в год стометровых термо­упрочненных рельсов.
По словам ведущего научного сотрудника ВНИИЖТа Евгения Шура, российские металлурги в последнее время улучшили состав рельсовой стали. Но закуплена лишь часть оборудования, необходимого для создания принципиально иной технологии производства рельсов. В част­ности, в изменение технологии закалки рельсов на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах необходимо вложить больше средств, чем это предусмотрено их собственниками.

В заложниках у догмы

В целом модернизация железнодорожной линии Моск­ва – Санкт-Петербург дала бесценный опыт и помогла выработать технические требования к скоростному и высокоскоростному подвижному составу и инфраструктуре. В 2008 году в РФ был доставлен из Германии построенный по заказу ОАО «РЖД» и в сотрудничестве с российскими специалистами первый высоко­скоростной поезд «Сапсан». Во время испытаний на участ­ке Окуловка – Мстинский Мост 2 мая 2009 года он установил рекорд скорости для нашей страны – 281 км/ч.
Но специалисты сегодня признают: технические возможности магистрали практически исчерпаны. Дальнейшее повышение скоростей требует слишком больших вложений в инфраструктуру. Поэтому пора строить новую современную ВСМ.
Запуск высокоскоростных поездов на линии Москва – Санкт-Петербург обнажил и еще одну проблему: они нарушили ритм жизни городов и поселков, через которые проходит железная дорога. Выбиты из графика удобные и дешевые электрички, которыми люди добирались на работу и домой. Чтобы пропустить «Сапсан», останавливается движение и опаздывают на вызовы машины скорой помощи и пожарные. Получилось, что, создав комфорт одним, серьезно осложнили жизнь другим пассажирам.
Но многие российские специалисты по-прежнему остаются заложниками догмы, что дешевле обновить старые пути, чем строить новые. Опять над нами довлеет все та же нерешенная проблема: где взять инвестиции, если государство на инфраструктуре экономит? Да и частный бизнес вкладывать в нее деньги не торопится.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяженность линий, на которых поезда будут двигаться со скоростью более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Для такой страны, как наша, с ее огромными расстояниями это очень мало. Китай уже проложил 7 тыс. км высокоскоростных магистралей и к 2020-му будет иметь
16 тыс. км. А мы за 20 лет планируем построить всего 1,5 тыс. км ВСМ на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Моск­ва – Красное, Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. Кстати, последний свяжет регионы, в которых проживает более 40 млн человек, что даст им новое качество жизни. Для этого не жалко 2,5 трлн рублей, которые потребуются на строительство ВСМ-2, тем более что макроэкономический эффект прогнозируется огромный – 3,5 трлн рублей. «Создание высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва имеет, безусловно, высокую социальную и экономическую значимость не только для Сверд­ловской области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит три рубля в бюджет. Крупнейшие мировые компании активно проявляют к нему интерес как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Пора переходить к конкретным мерам по его реализации», – отметил губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
…Мы уже проиграли гонку за скоростью. И проиграем гораздо больше, если будем и дальше двигаться к прогрессу черепашьими шагами.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [~PREVIEW_TEXT] => Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6828 [~CODE] => 6828 [EXTERNAL_ID] => 6828 [~EXTERNAL_ID] => 6828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрощение скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => укрощение скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/14.jpg" border="0" width="300" height="168" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрощение скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/14.jpg" border="0" width="300" height="168" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание национальной сети скоростных и высокоскоростных железных дорог к 2030 году – стратегический проект, который изменит транспортную систему России. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что это – колоссальная энергия развития не только для железнодорожного транспорта, но и для всех отраслей промышленности, которые на него работают. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение скорости ) )
РЖД-Партнер

В поисках инвестиционного компромисса

Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку.
Array
(
    [ID] => 94876
    [~ID] => 94876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => В поисках инвестиционного  компромисса
    [~NAME] => В поисках инвестиционного  компромисса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

чтобы вложить, нужно продать

По официальным данным, общий объем средств, предусмотренных инвестпрограммой ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет 349 млрд руб., что на 11% выше уровня 2010-го. Однако, как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, это все-таки значительно меньше по сравнению с предыдущими годами и объем инвестиций соответствует уровню 2004-го.
Предполагается, что из запланированных на 2011-й средств 62,2 млрд руб. будет направлено на строительство объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Еще 286,8 млрд руб. пойдут на собственные проекты ОАО «РЖД», среди которых ремонт и реконструкция железнодорожных путей, обновление подвижного состава и т. д. Для сравнения: в 2010 году для реализации олимпийских проектов было использовано 84,6 млрд руб. На собственные проекты компания потратила 230,4 млрд. В частности, на эти средства были построе­ны 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. Кроме того, закуплено 393 и модернизировано
827 локомотивов, а также приобретено 677 единиц моторвагонного подвижного состава.
Финансирование инвестиционной программы 2011 года предполагается осуществлять в том числе за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «Первая грузовая компания». Как известно, планируется продать 75% (минус одна) акций ПГК. Стоимость этого пакета, по оценкам ОАО «РЖД», составляет $5–6,5 млрд. «Для формирования необходимых источников инвестиций мы будем использовать доходы от продажи пакетов акций дочерних зависимых обществ. Советом директоров и правлением компании поставлена задача обеспечить получение доходов от продажи пакетов акций на общую сумму не менее 132 млрд руб. Но я хочу подчеркнуть, что это временная мера и возможности использовать ее после 2011 года ограниченны», – заявил В. Якунин.
Однако заметим, что сроки и формы продажи акций ПГК до сих пор не вполне ясны для широкой транспортной общественности. Если ранее планировалось, что контрольный пакет будет продан до начала II полугодия 2011-го, то, по последней информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. Кроме того, пока неясно, сколько реально готовы заплатить потенциальные покупатели (особенно учитывая предварительную схему продаж, согласно которой 50% плюс одна акция будут объединены в один лот, а 25% акций – размещены на бирже). Эксперты указывают, что в этом случае, во-первых, сущест­венно сокращается круг потенциальных покупателей, а во-вторых, возникают дополнительные сложности при отборе компании, которая фактически приобретает контроль над крупнейшим в России собственником вагонов. В общем, по мнению некоторых аналитиков, даже если события будут развиваться по самому оптимистичному сценарию, то поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить вопрос, то хотя бы снять его остроту. Эксперты указывают на явный недостаток информации по этим активам, в связи с чем сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок. Но при условии качественной подготовки торгов проблем, по их мнению, возникнуть не должно и ОАО «РЖД» вполне может выручить необходимый для реализации инвестпрограммы объем средств.

методику приняли, но не применили

Тем не менее гораздо больше вопросов вызывает инвестпрограмма ОАО «РЖД» на следующие два года. Напомним, начиная с 2008-го она разрабатывается на долгосрочный – трехлетний – период. И если показатели на 2011 год были одобрены правительст­вом РФ, то программа на 2012–2013 гг. отправлена на доработку. В частности, было решено уточнить параметры и источники ее финансирования. Главным спорным моментом стал размер индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 и 2013 гг.
В сложные для экономики 2009–2010 гг. уровень тарифов сдерживался, при этом ОАО «РЖД» получало от государства компенсацию выпадающих доходов. Но на 2012–2013 гг. компенсации не предусмотрены, тогда как тарифы по предварительно утвержденному правительством плану должны вырасти на 7,4% в 2012 году и на 6,4% – в 2013-м (в 2011 г. – на 8%). При таком раскладе, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», холдинг в целом понесет убытки в размере 11,5 млрд и 13,7 млрд руб. соответственно, а головная компания (из которой с 2011 г. почти полностью выведены пассажирские перевозки и оперирование вагонами) – 31,5 млрд и 35,8 млрд руб. Недополученные доходы оцениваются в 146,8 млрд руб. для 2012-го и 176,4 млрд руб. для 2013 года.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» на базе утвержденной методики ФСТ, аналогичной методике RAB-тарифов энергетиков, рассчитали экономически обоснованный уровень тарифов. Так, в компании считают необходимым увеличить ставки в 2012 году на 23%, а в 2013-м – на 7,5%. В таком случае прибыль ОАО «РЖД» (с учетом дочерних обществ) составит 108,2 млрд и 133,6 млрд руб. соответственно. Другой вариант – правительство должно будет компенсировать выпадающие доходы из государственного бюджета.
«РЖД не настаивает на повышении тарифов на 23%, – прокомментировал В. Якунин, – но этот уровень индексации позволит обеспечить минимальное выполнение инвестпрограммы РЖД на 2012 год и программы безопасности грузоперевозок». В противном случае компании придется снижать расходы и уменьшать инвестпро­грамму с существенным ущербом для работы. В част­ности, только в 2012 году ОАО «РЖД» может сократить ремонт путей на 3 тыс. км, уволить 42 тыс. сотрудников (около 5% от общего количе­ства), снизить закупки локомотивов на 30%. А это, в свою очередь, приведет к риску снижения безопасности и усугубит инфраструктурные ограничения.
Однако, как свидетельствуют расчеты специалистов, даже если экономически обоснованный уровень тарифов будет принят и объемы инвестпрограммы ОАО «РЖД» окажутся сохранены, это не позволит остановить старение основных фондов и обеспечить требуемое экономикой развитие железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим в инвестпрограмме выделены проекты обновления и развития – на последние компания просит у государст­ва дополнительные деньги – 447 млрд руб. до 2015 года.
Эти средства должны быть направлены в уставный капитал ОАО «РЖД», или, как утверждают в компании, к 2015-му она не сможет вывозить порядка 100 млн тонн грузов в год. Основными узкими местами будут подходы к портам Северо-Запада и Юга России, железнодорожные линии к Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу, Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, порты Дальнего Востока, а также Московский транспортный узел. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что государство вернет свои вложения через положительный эффект от развития железных дорог в других отраслях экономики. По расчетам специалистов компании, дополнительный приток денег в бюджетную систему составит к 2021 году более 500 млрд руб.
Тем не менее Минэкономразвития России не поддержало предложения ОАО «РЖД» о большем повышении тарифов. «Тот объем инвестпрограммы, который нужен РЖД, предполагает большее увеличение тарифов, чем заложено сейчас. Однако мы считаем необходимым придерживаться именно этой цифры в 7,4% и не пересматривать пока тарифных решений, потому что тарифы для РЖД – это издержки для компаний всей страны», – заявила министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина.

Минтранс добрее Мэра

В январе текущего года ситуация получила свое развитие. ОАО «РЖД» в качестве компромиссного варианта предложило повышение тарифов в 2012 году на 11,7% плюс компенсация государст­вом 80 млрд руб. (к примеру, через размещение инфраструктурных облигаций). Напомним, что в 2009-м в связи с ограничением роста тарифов (на 8% вместо 14%) ОАО «РЖД» получило 50 млрд руб. государственных субсидий, в 2010 году (на 9,2% вместо 12,1%) – 23 млрд руб. При этом Минтранс выступил с предложением добавить к запланированной величине индексации еще 4% в качестве инвестиционной составляющей тарифа и дать ОАО «РЖД» 40 млрд руб. дотаций.
На данный момент решение по данному предложению не принято. Эксперты из МЭРа отмечают, что утвержденная индексация тарифов на 7,4% и так выше уровня инфляции и двухзначного увеличения тарифов экономика не потянет. В Минэкономразвития по-прежнему считают, что оснований для пересмотра цифры 7,4% нет. Поднимать вопрос о мерах государственной поддержки ОАО «РЖД» министерство считает целесообразным после того, как будет завершена работа по структурированию инвестиционной программы компании и определению приоритетных проектов развития инфраструктуры. Кроме того, как считают в МЭРе, дополнительными источниками для увеличения объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2012–2013 гг. могут стать частные инвестиции в развитие инфраструктуры, выпуск инфраструктурных облигаций, продажа непрофильных активов компании.
Со своей стороны, аналитики считают, что предложенный ОАО «РЖД» компромиссный вариант по индексации тарифов на 11,7% в 2012 году оправдан. «В то время как рост на 23% может обернуться слишком негативными последствиями в других отраслях и вызвать высокую инфляцию», – поясняет аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Между тем представители бизнес-сообщества утверждают, что 11,7% – это все же слишком высокая цифра для индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, который обеспечивает 80% грузо­перевозок в России.
В итоге вопрос пока остается открытым, но, как полагают многие эксперты, правительст­во все же согласится и с позицией Мин­экономразвития, которое, как считается, блюдет интересы макроэкономики, но и найдет способ удовлетворения хотя бы
минимальных инвестиционных потребностей ОАО «РЖД». За счет каких же ресурсов? Пока это государственная тайна.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

наша справка

В рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2010 г. введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как ст. Лужская-Нефтяная, малый Новороссийский и Навагинский тоннели на Северо-Кавказской железной дороге, пятикилометровый участок Москва-Товарная – Москва-Пассажирская (первый этап проекта строительства четвертого главного пути на участке Москва – Крюково). Также проведена рекон­струкция мостового перехода через р. Оку на 107-м км участка Москва – Ожерелье Московской железной дороги.
В июле 2010 г. открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, в декабре осуществлен запуск высокоскоростных пассажирских поездов Allegro в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в течение года активно велась реализация выделенных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в частности «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Красно­дарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск», «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Дочерние общества ОАО «РЖД» инвестировали в свое развитие более 64 млрд руб.

точка зрения

Владимир ЯкунинВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– К сожалению, в тарифы на грузовые перевозки пока не включена, как это ранее планировалось, инвестиционная составляющая, в отличие, например, от энергетики. Государственные капиталовложения в рамках федеральных
целевых программ сокращаются, переносятся на более поздний срок, новые проекты
Инвестиционного фонда РФ не запускаются. Мы считаем такую политику недальновидной и неправильной.
В совокупности все это означает отсутствие должного понимания в обществе и государст­венных регулирующих органах важности развития инфраструктуры и огромного экономического потенциала, который будет при этом создан. Существенные вложения необходимы в модернизацию и развитие Байкало-Амур­ской и Транссибирской магистралей, создание широтного хода Салехард – Надым. По нашим оценкам, недостаток инфраструктурных инвестиций приведет к замедлению роста перевозок и реальным потерям роста валового внутреннего продукта, а также ежегодным потерям доходов бюджетной системы в размере порядка 250 млрд руб.
Кроме того, нам нужно готовить инфраструктуру к масштабным мероприятиям и проектам мирового уровня, в частности к Олимпиаде в Сочи, Универсиаде в Казани, саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, чемпионату мира по футболу в 2018 году, созданию в Москве международного финансового центра.
В 2010-м в части регуляторных финансовых решений были сделаны важные шаги: разработана методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые перевозки, поставлена задача разработать концепцию инфраструктурного сетевого контракта. Сегодня совместно с Минфином России нам необходимо разработать концепцию выпуска государственных инфраструктурных облигаций, средства от размещения которых могли бы быть направлены на приоритетные проекты развития железнодорожного транспорта.
При этом, по нашим оценкам, государственный бюджет сможет окупить вложения в железнодорожную инфраструктуру за 10 лет. Выработку долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга мы считаем одной из главных задач 2011 года.

Эльвира НабиуллинаЭЛЬВИРА НАБИУЛЛИНА,
министр экономического развития РФ:
– Должны быть согласованы предложения по источникам финансирования инвестиционной программы компании в 2012–2013 гг. Такое поручение нам дано, и мы постараемся в ближайшее время его выполнить вместе с ОАО «РЖД», Министерством транспорта и Министерством финансов. Обсуждаться будет не только объем субсидий РЖД, но и вопрос дополнительной структуризации инвестпрограммы. Мы считаем возможным выделение проектов, интересных с точки зрения привлечения под их реализацию частных инвестиций. В этом случае потребность в субсидиях сократится.
Сейчас принята Целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, и одним из ее элементов является так называемый сетевой контракт, где должны быть четко сформулированы взаимоотношения государства и инфраструктурной компании, в том числе по возможному субсидированию. Во многих странах инфраструктура поддерживается, субсидируется для того, чтобы эти затраты не перекладывать на грузоотправителей и потребителей. [~DETAIL_TEXT] =>

чтобы вложить, нужно продать

По официальным данным, общий объем средств, предусмотренных инвестпрограммой ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет 349 млрд руб., что на 11% выше уровня 2010-го. Однако, как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, это все-таки значительно меньше по сравнению с предыдущими годами и объем инвестиций соответствует уровню 2004-го.
Предполагается, что из запланированных на 2011-й средств 62,2 млрд руб. будет направлено на строительство объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Еще 286,8 млрд руб. пойдут на собственные проекты ОАО «РЖД», среди которых ремонт и реконструкция железнодорожных путей, обновление подвижного состава и т. д. Для сравнения: в 2010 году для реализации олимпийских проектов было использовано 84,6 млрд руб. На собственные проекты компания потратила 230,4 млрд. В частности, на эти средства были построе­ны 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. Кроме того, закуплено 393 и модернизировано
827 локомотивов, а также приобретено 677 единиц моторвагонного подвижного состава.
Финансирование инвестиционной программы 2011 года предполагается осуществлять в том числе за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «Первая грузовая компания». Как известно, планируется продать 75% (минус одна) акций ПГК. Стоимость этого пакета, по оценкам ОАО «РЖД», составляет $5–6,5 млрд. «Для формирования необходимых источников инвестиций мы будем использовать доходы от продажи пакетов акций дочерних зависимых обществ. Советом директоров и правлением компании поставлена задача обеспечить получение доходов от продажи пакетов акций на общую сумму не менее 132 млрд руб. Но я хочу подчеркнуть, что это временная мера и возможности использовать ее после 2011 года ограниченны», – заявил В. Якунин.
Однако заметим, что сроки и формы продажи акций ПГК до сих пор не вполне ясны для широкой транспортной общественности. Если ранее планировалось, что контрольный пакет будет продан до начала II полугодия 2011-го, то, по последней информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. Кроме того, пока неясно, сколько реально готовы заплатить потенциальные покупатели (особенно учитывая предварительную схему продаж, согласно которой 50% плюс одна акция будут объединены в один лот, а 25% акций – размещены на бирже). Эксперты указывают, что в этом случае, во-первых, сущест­венно сокращается круг потенциальных покупателей, а во-вторых, возникают дополнительные сложности при отборе компании, которая фактически приобретает контроль над крупнейшим в России собственником вагонов. В общем, по мнению некоторых аналитиков, даже если события будут развиваться по самому оптимистичному сценарию, то поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить вопрос, то хотя бы снять его остроту. Эксперты указывают на явный недостаток информации по этим активам, в связи с чем сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок. Но при условии качественной подготовки торгов проблем, по их мнению, возникнуть не должно и ОАО «РЖД» вполне может выручить необходимый для реализации инвестпрограммы объем средств.

методику приняли, но не применили

Тем не менее гораздо больше вопросов вызывает инвестпрограмма ОАО «РЖД» на следующие два года. Напомним, начиная с 2008-го она разрабатывается на долгосрочный – трехлетний – период. И если показатели на 2011 год были одобрены правительст­вом РФ, то программа на 2012–2013 гг. отправлена на доработку. В частности, было решено уточнить параметры и источники ее финансирования. Главным спорным моментом стал размер индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 и 2013 гг.
В сложные для экономики 2009–2010 гг. уровень тарифов сдерживался, при этом ОАО «РЖД» получало от государства компенсацию выпадающих доходов. Но на 2012–2013 гг. компенсации не предусмотрены, тогда как тарифы по предварительно утвержденному правительством плану должны вырасти на 7,4% в 2012 году и на 6,4% – в 2013-м (в 2011 г. – на 8%). При таком раскладе, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», холдинг в целом понесет убытки в размере 11,5 млрд и 13,7 млрд руб. соответственно, а головная компания (из которой с 2011 г. почти полностью выведены пассажирские перевозки и оперирование вагонами) – 31,5 млрд и 35,8 млрд руб. Недополученные доходы оцениваются в 146,8 млрд руб. для 2012-го и 176,4 млрд руб. для 2013 года.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» на базе утвержденной методики ФСТ, аналогичной методике RAB-тарифов энергетиков, рассчитали экономически обоснованный уровень тарифов. Так, в компании считают необходимым увеличить ставки в 2012 году на 23%, а в 2013-м – на 7,5%. В таком случае прибыль ОАО «РЖД» (с учетом дочерних обществ) составит 108,2 млрд и 133,6 млрд руб. соответственно. Другой вариант – правительство должно будет компенсировать выпадающие доходы из государственного бюджета.
«РЖД не настаивает на повышении тарифов на 23%, – прокомментировал В. Якунин, – но этот уровень индексации позволит обеспечить минимальное выполнение инвестпрограммы РЖД на 2012 год и программы безопасности грузоперевозок». В противном случае компании придется снижать расходы и уменьшать инвестпро­грамму с существенным ущербом для работы. В част­ности, только в 2012 году ОАО «РЖД» может сократить ремонт путей на 3 тыс. км, уволить 42 тыс. сотрудников (около 5% от общего количе­ства), снизить закупки локомотивов на 30%. А это, в свою очередь, приведет к риску снижения безопасности и усугубит инфраструктурные ограничения.
Однако, как свидетельствуют расчеты специалистов, даже если экономически обоснованный уровень тарифов будет принят и объемы инвестпрограммы ОАО «РЖД» окажутся сохранены, это не позволит остановить старение основных фондов и обеспечить требуемое экономикой развитие железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим в инвестпрограмме выделены проекты обновления и развития – на последние компания просит у государст­ва дополнительные деньги – 447 млрд руб. до 2015 года.
Эти средства должны быть направлены в уставный капитал ОАО «РЖД», или, как утверждают в компании, к 2015-му она не сможет вывозить порядка 100 млн тонн грузов в год. Основными узкими местами будут подходы к портам Северо-Запада и Юга России, железнодорожные линии к Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу, Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, порты Дальнего Востока, а также Московский транспортный узел. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что государство вернет свои вложения через положительный эффект от развития железных дорог в других отраслях экономики. По расчетам специалистов компании, дополнительный приток денег в бюджетную систему составит к 2021 году более 500 млрд руб.
Тем не менее Минэкономразвития России не поддержало предложения ОАО «РЖД» о большем повышении тарифов. «Тот объем инвестпрограммы, который нужен РЖД, предполагает большее увеличение тарифов, чем заложено сейчас. Однако мы считаем необходимым придерживаться именно этой цифры в 7,4% и не пересматривать пока тарифных решений, потому что тарифы для РЖД – это издержки для компаний всей страны», – заявила министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина.

Минтранс добрее Мэра

В январе текущего года ситуация получила свое развитие. ОАО «РЖД» в качестве компромиссного варианта предложило повышение тарифов в 2012 году на 11,7% плюс компенсация государст­вом 80 млрд руб. (к примеру, через размещение инфраструктурных облигаций). Напомним, что в 2009-м в связи с ограничением роста тарифов (на 8% вместо 14%) ОАО «РЖД» получило 50 млрд руб. государственных субсидий, в 2010 году (на 9,2% вместо 12,1%) – 23 млрд руб. При этом Минтранс выступил с предложением добавить к запланированной величине индексации еще 4% в качестве инвестиционной составляющей тарифа и дать ОАО «РЖД» 40 млрд руб. дотаций.
На данный момент решение по данному предложению не принято. Эксперты из МЭРа отмечают, что утвержденная индексация тарифов на 7,4% и так выше уровня инфляции и двухзначного увеличения тарифов экономика не потянет. В Минэкономразвития по-прежнему считают, что оснований для пересмотра цифры 7,4% нет. Поднимать вопрос о мерах государственной поддержки ОАО «РЖД» министерство считает целесообразным после того, как будет завершена работа по структурированию инвестиционной программы компании и определению приоритетных проектов развития инфраструктуры. Кроме того, как считают в МЭРе, дополнительными источниками для увеличения объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2012–2013 гг. могут стать частные инвестиции в развитие инфраструктуры, выпуск инфраструктурных облигаций, продажа непрофильных активов компании.
Со своей стороны, аналитики считают, что предложенный ОАО «РЖД» компромиссный вариант по индексации тарифов на 11,7% в 2012 году оправдан. «В то время как рост на 23% может обернуться слишком негативными последствиями в других отраслях и вызвать высокую инфляцию», – поясняет аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Между тем представители бизнес-сообщества утверждают, что 11,7% – это все же слишком высокая цифра для индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, который обеспечивает 80% грузо­перевозок в России.
В итоге вопрос пока остается открытым, но, как полагают многие эксперты, правительст­во все же согласится и с позицией Мин­экономразвития, которое, как считается, блюдет интересы макроэкономики, но и найдет способ удовлетворения хотя бы
минимальных инвестиционных потребностей ОАО «РЖД». За счет каких же ресурсов? Пока это государственная тайна.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

наша справка

В рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2010 г. введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как ст. Лужская-Нефтяная, малый Новороссийский и Навагинский тоннели на Северо-Кавказской железной дороге, пятикилометровый участок Москва-Товарная – Москва-Пассажирская (первый этап проекта строительства четвертого главного пути на участке Москва – Крюково). Также проведена рекон­струкция мостового перехода через р. Оку на 107-м км участка Москва – Ожерелье Московской железной дороги.
В июле 2010 г. открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, в декабре осуществлен запуск высокоскоростных пассажирских поездов Allegro в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в течение года активно велась реализация выделенных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в частности «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Красно­дарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск», «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Дочерние общества ОАО «РЖД» инвестировали в свое развитие более 64 млрд руб.

точка зрения

Владимир ЯкунинВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– К сожалению, в тарифы на грузовые перевозки пока не включена, как это ранее планировалось, инвестиционная составляющая, в отличие, например, от энергетики. Государственные капиталовложения в рамках федеральных
целевых программ сокращаются, переносятся на более поздний срок, новые проекты
Инвестиционного фонда РФ не запускаются. Мы считаем такую политику недальновидной и неправильной.
В совокупности все это означает отсутствие должного понимания в обществе и государст­венных регулирующих органах важности развития инфраструктуры и огромного экономического потенциала, который будет при этом создан. Существенные вложения необходимы в модернизацию и развитие Байкало-Амур­ской и Транссибирской магистралей, создание широтного хода Салехард – Надым. По нашим оценкам, недостаток инфраструктурных инвестиций приведет к замедлению роста перевозок и реальным потерям роста валового внутреннего продукта, а также ежегодным потерям доходов бюджетной системы в размере порядка 250 млрд руб.
Кроме того, нам нужно готовить инфраструктуру к масштабным мероприятиям и проектам мирового уровня, в частности к Олимпиаде в Сочи, Универсиаде в Казани, саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, чемпионату мира по футболу в 2018 году, созданию в Москве международного финансового центра.
В 2010-м в части регуляторных финансовых решений были сделаны важные шаги: разработана методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые перевозки, поставлена задача разработать концепцию инфраструктурного сетевого контракта. Сегодня совместно с Минфином России нам необходимо разработать концепцию выпуска государственных инфраструктурных облигаций, средства от размещения которых могли бы быть направлены на приоритетные проекты развития железнодорожного транспорта.
При этом, по нашим оценкам, государственный бюджет сможет окупить вложения в железнодорожную инфраструктуру за 10 лет. Выработку долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга мы считаем одной из главных задач 2011 года.

Эльвира НабиуллинаЭЛЬВИРА НАБИУЛЛИНА,
министр экономического развития РФ:
– Должны быть согласованы предложения по источникам финансирования инвестиционной программы компании в 2012–2013 гг. Такое поручение нам дано, и мы постараемся в ближайшее время его выполнить вместе с ОАО «РЖД», Министерством транспорта и Министерством финансов. Обсуждаться будет не только объем субсидий РЖД, но и вопрос дополнительной структуризации инвестпрограммы. Мы считаем возможным выделение проектов, интересных с точки зрения привлечения под их реализацию частных инвестиций. В этом случае потребность в субсидиях сократится.
Сейчас принята Целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, и одним из ее элементов является так называемый сетевой контракт, где должны быть четко сформулированы взаимоотношения государства и инфраструктурной компании, в том числе по возможному субсидированию. Во многих странах инфраструктура поддерживается, субсидируется для того, чтобы эти затраты не перекладывать на грузоотправителей и потребителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6827 [~CODE] => 6827 [EXTERNAL_ID] => 6827 [~EXTERNAL_ID] => 6827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках инвестиционного компромисса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/9.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/9.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса ) )

									Array
(
    [ID] => 94876
    [~ID] => 94876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => В поисках инвестиционного  компромисса
    [~NAME] => В поисках инвестиционного  компромисса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

чтобы вложить, нужно продать

По официальным данным, общий объем средств, предусмотренных инвестпрограммой ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет 349 млрд руб., что на 11% выше уровня 2010-го. Однако, как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, это все-таки значительно меньше по сравнению с предыдущими годами и объем инвестиций соответствует уровню 2004-го.
Предполагается, что из запланированных на 2011-й средств 62,2 млрд руб. будет направлено на строительство объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Еще 286,8 млрд руб. пойдут на собственные проекты ОАО «РЖД», среди которых ремонт и реконструкция железнодорожных путей, обновление подвижного состава и т. д. Для сравнения: в 2010 году для реализации олимпийских проектов было использовано 84,6 млрд руб. На собственные проекты компания потратила 230,4 млрд. В частности, на эти средства были построе­ны 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. Кроме того, закуплено 393 и модернизировано
827 локомотивов, а также приобретено 677 единиц моторвагонного подвижного состава.
Финансирование инвестиционной программы 2011 года предполагается осуществлять в том числе за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «Первая грузовая компания». Как известно, планируется продать 75% (минус одна) акций ПГК. Стоимость этого пакета, по оценкам ОАО «РЖД», составляет $5–6,5 млрд. «Для формирования необходимых источников инвестиций мы будем использовать доходы от продажи пакетов акций дочерних зависимых обществ. Советом директоров и правлением компании поставлена задача обеспечить получение доходов от продажи пакетов акций на общую сумму не менее 132 млрд руб. Но я хочу подчеркнуть, что это временная мера и возможности использовать ее после 2011 года ограниченны», – заявил В. Якунин.
Однако заметим, что сроки и формы продажи акций ПГК до сих пор не вполне ясны для широкой транспортной общественности. Если ранее планировалось, что контрольный пакет будет продан до начала II полугодия 2011-го, то, по последней информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. Кроме того, пока неясно, сколько реально готовы заплатить потенциальные покупатели (особенно учитывая предварительную схему продаж, согласно которой 50% плюс одна акция будут объединены в один лот, а 25% акций – размещены на бирже). Эксперты указывают, что в этом случае, во-первых, сущест­венно сокращается круг потенциальных покупателей, а во-вторых, возникают дополнительные сложности при отборе компании, которая фактически приобретает контроль над крупнейшим в России собственником вагонов. В общем, по мнению некоторых аналитиков, даже если события будут развиваться по самому оптимистичному сценарию, то поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить вопрос, то хотя бы снять его остроту. Эксперты указывают на явный недостаток информации по этим активам, в связи с чем сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок. Но при условии качественной подготовки торгов проблем, по их мнению, возникнуть не должно и ОАО «РЖД» вполне может выручить необходимый для реализации инвестпрограммы объем средств.

методику приняли, но не применили

Тем не менее гораздо больше вопросов вызывает инвестпрограмма ОАО «РЖД» на следующие два года. Напомним, начиная с 2008-го она разрабатывается на долгосрочный – трехлетний – период. И если показатели на 2011 год были одобрены правительст­вом РФ, то программа на 2012–2013 гг. отправлена на доработку. В частности, было решено уточнить параметры и источники ее финансирования. Главным спорным моментом стал размер индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 и 2013 гг.
В сложные для экономики 2009–2010 гг. уровень тарифов сдерживался, при этом ОАО «РЖД» получало от государства компенсацию выпадающих доходов. Но на 2012–2013 гг. компенсации не предусмотрены, тогда как тарифы по предварительно утвержденному правительством плану должны вырасти на 7,4% в 2012 году и на 6,4% – в 2013-м (в 2011 г. – на 8%). При таком раскладе, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», холдинг в целом понесет убытки в размере 11,5 млрд и 13,7 млрд руб. соответственно, а головная компания (из которой с 2011 г. почти полностью выведены пассажирские перевозки и оперирование вагонами) – 31,5 млрд и 35,8 млрд руб. Недополученные доходы оцениваются в 146,8 млрд руб. для 2012-го и 176,4 млрд руб. для 2013 года.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» на базе утвержденной методики ФСТ, аналогичной методике RAB-тарифов энергетиков, рассчитали экономически обоснованный уровень тарифов. Так, в компании считают необходимым увеличить ставки в 2012 году на 23%, а в 2013-м – на 7,5%. В таком случае прибыль ОАО «РЖД» (с учетом дочерних обществ) составит 108,2 млрд и 133,6 млрд руб. соответственно. Другой вариант – правительство должно будет компенсировать выпадающие доходы из государственного бюджета.
«РЖД не настаивает на повышении тарифов на 23%, – прокомментировал В. Якунин, – но этот уровень индексации позволит обеспечить минимальное выполнение инвестпрограммы РЖД на 2012 год и программы безопасности грузоперевозок». В противном случае компании придется снижать расходы и уменьшать инвестпро­грамму с существенным ущербом для работы. В част­ности, только в 2012 году ОАО «РЖД» может сократить ремонт путей на 3 тыс. км, уволить 42 тыс. сотрудников (около 5% от общего количе­ства), снизить закупки локомотивов на 30%. А это, в свою очередь, приведет к риску снижения безопасности и усугубит инфраструктурные ограничения.
Однако, как свидетельствуют расчеты специалистов, даже если экономически обоснованный уровень тарифов будет принят и объемы инвестпрограммы ОАО «РЖД» окажутся сохранены, это не позволит остановить старение основных фондов и обеспечить требуемое экономикой развитие железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим в инвестпрограмме выделены проекты обновления и развития – на последние компания просит у государст­ва дополнительные деньги – 447 млрд руб. до 2015 года.
Эти средства должны быть направлены в уставный капитал ОАО «РЖД», или, как утверждают в компании, к 2015-му она не сможет вывозить порядка 100 млн тонн грузов в год. Основными узкими местами будут подходы к портам Северо-Запада и Юга России, железнодорожные линии к Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу, Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, порты Дальнего Востока, а также Московский транспортный узел. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что государство вернет свои вложения через положительный эффект от развития железных дорог в других отраслях экономики. По расчетам специалистов компании, дополнительный приток денег в бюджетную систему составит к 2021 году более 500 млрд руб.
Тем не менее Минэкономразвития России не поддержало предложения ОАО «РЖД» о большем повышении тарифов. «Тот объем инвестпрограммы, который нужен РЖД, предполагает большее увеличение тарифов, чем заложено сейчас. Однако мы считаем необходимым придерживаться именно этой цифры в 7,4% и не пересматривать пока тарифных решений, потому что тарифы для РЖД – это издержки для компаний всей страны», – заявила министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина.

Минтранс добрее Мэра

В январе текущего года ситуация получила свое развитие. ОАО «РЖД» в качестве компромиссного варианта предложило повышение тарифов в 2012 году на 11,7% плюс компенсация государст­вом 80 млрд руб. (к примеру, через размещение инфраструктурных облигаций). Напомним, что в 2009-м в связи с ограничением роста тарифов (на 8% вместо 14%) ОАО «РЖД» получило 50 млрд руб. государственных субсидий, в 2010 году (на 9,2% вместо 12,1%) – 23 млрд руб. При этом Минтранс выступил с предложением добавить к запланированной величине индексации еще 4% в качестве инвестиционной составляющей тарифа и дать ОАО «РЖД» 40 млрд руб. дотаций.
На данный момент решение по данному предложению не принято. Эксперты из МЭРа отмечают, что утвержденная индексация тарифов на 7,4% и так выше уровня инфляции и двухзначного увеличения тарифов экономика не потянет. В Минэкономразвития по-прежнему считают, что оснований для пересмотра цифры 7,4% нет. Поднимать вопрос о мерах государственной поддержки ОАО «РЖД» министерство считает целесообразным после того, как будет завершена работа по структурированию инвестиционной программы компании и определению приоритетных проектов развития инфраструктуры. Кроме того, как считают в МЭРе, дополнительными источниками для увеличения объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2012–2013 гг. могут стать частные инвестиции в развитие инфраструктуры, выпуск инфраструктурных облигаций, продажа непрофильных активов компании.
Со своей стороны, аналитики считают, что предложенный ОАО «РЖД» компромиссный вариант по индексации тарифов на 11,7% в 2012 году оправдан. «В то время как рост на 23% может обернуться слишком негативными последствиями в других отраслях и вызвать высокую инфляцию», – поясняет аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Между тем представители бизнес-сообщества утверждают, что 11,7% – это все же слишком высокая цифра для индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, который обеспечивает 80% грузо­перевозок в России.
В итоге вопрос пока остается открытым, но, как полагают многие эксперты, правительст­во все же согласится и с позицией Мин­экономразвития, которое, как считается, блюдет интересы макроэкономики, но и найдет способ удовлетворения хотя бы
минимальных инвестиционных потребностей ОАО «РЖД». За счет каких же ресурсов? Пока это государственная тайна.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

наша справка

В рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2010 г. введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как ст. Лужская-Нефтяная, малый Новороссийский и Навагинский тоннели на Северо-Кавказской железной дороге, пятикилометровый участок Москва-Товарная – Москва-Пассажирская (первый этап проекта строительства четвертого главного пути на участке Москва – Крюково). Также проведена рекон­струкция мостового перехода через р. Оку на 107-м км участка Москва – Ожерелье Московской железной дороги.
В июле 2010 г. открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, в декабре осуществлен запуск высокоскоростных пассажирских поездов Allegro в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в течение года активно велась реализация выделенных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в частности «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Красно­дарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск», «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Дочерние общества ОАО «РЖД» инвестировали в свое развитие более 64 млрд руб.

точка зрения

Владимир ЯкунинВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– К сожалению, в тарифы на грузовые перевозки пока не включена, как это ранее планировалось, инвестиционная составляющая, в отличие, например, от энергетики. Государственные капиталовложения в рамках федеральных
целевых программ сокращаются, переносятся на более поздний срок, новые проекты
Инвестиционного фонда РФ не запускаются. Мы считаем такую политику недальновидной и неправильной.
В совокупности все это означает отсутствие должного понимания в обществе и государст­венных регулирующих органах важности развития инфраструктуры и огромного экономического потенциала, который будет при этом создан. Существенные вложения необходимы в модернизацию и развитие Байкало-Амур­ской и Транссибирской магистралей, создание широтного хода Салехард – Надым. По нашим оценкам, недостаток инфраструктурных инвестиций приведет к замедлению роста перевозок и реальным потерям роста валового внутреннего продукта, а также ежегодным потерям доходов бюджетной системы в размере порядка 250 млрд руб.
Кроме того, нам нужно готовить инфраструктуру к масштабным мероприятиям и проектам мирового уровня, в частности к Олимпиаде в Сочи, Универсиаде в Казани, саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, чемпионату мира по футболу в 2018 году, созданию в Москве международного финансового центра.
В 2010-м в части регуляторных финансовых решений были сделаны важные шаги: разработана методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые перевозки, поставлена задача разработать концепцию инфраструктурного сетевого контракта. Сегодня совместно с Минфином России нам необходимо разработать концепцию выпуска государственных инфраструктурных облигаций, средства от размещения которых могли бы быть направлены на приоритетные проекты развития железнодорожного транспорта.
При этом, по нашим оценкам, государственный бюджет сможет окупить вложения в железнодорожную инфраструктуру за 10 лет. Выработку долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга мы считаем одной из главных задач 2011 года.

Эльвира НабиуллинаЭЛЬВИРА НАБИУЛЛИНА,
министр экономического развития РФ:
– Должны быть согласованы предложения по источникам финансирования инвестиционной программы компании в 2012–2013 гг. Такое поручение нам дано, и мы постараемся в ближайшее время его выполнить вместе с ОАО «РЖД», Министерством транспорта и Министерством финансов. Обсуждаться будет не только объем субсидий РЖД, но и вопрос дополнительной структуризации инвестпрограммы. Мы считаем возможным выделение проектов, интересных с точки зрения привлечения под их реализацию частных инвестиций. В этом случае потребность в субсидиях сократится.
Сейчас принята Целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, и одним из ее элементов является так называемый сетевой контракт, где должны быть четко сформулированы взаимоотношения государства и инфраструктурной компании, в том числе по возможному субсидированию. Во многих странах инфраструктура поддерживается, субсидируется для того, чтобы эти затраты не перекладывать на грузоотправителей и потребителей. [~DETAIL_TEXT] =>

чтобы вложить, нужно продать

По официальным данным, общий объем средств, предусмотренных инвестпрограммой ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет 349 млрд руб., что на 11% выше уровня 2010-го. Однако, как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, это все-таки значительно меньше по сравнению с предыдущими годами и объем инвестиций соответствует уровню 2004-го.
Предполагается, что из запланированных на 2011-й средств 62,2 млрд руб. будет направлено на строительство объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Еще 286,8 млрд руб. пойдут на собственные проекты ОАО «РЖД», среди которых ремонт и реконструкция железнодорожных путей, обновление подвижного состава и т. д. Для сравнения: в 2010 году для реализации олимпийских проектов было использовано 84,6 млрд руб. На собственные проекты компания потратила 230,4 млрд. В частности, на эти средства были построе­ны 2,5 км новых линий, 122 км вторых путей, 100 км станционных путей, электрифицировано около 15 км линий. Кроме того, закуплено 393 и модернизировано
827 локомотивов, а также приобретено 677 единиц моторвагонного подвижного состава.
Финансирование инвестиционной программы 2011 года предполагается осуществлять в том числе за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «Первая грузовая компания». Как известно, планируется продать 75% (минус одна) акций ПГК. Стоимость этого пакета, по оценкам ОАО «РЖД», составляет $5–6,5 млрд. «Для формирования необходимых источников инвестиций мы будем использовать доходы от продажи пакетов акций дочерних зависимых обществ. Советом директоров и правлением компании поставлена задача обеспечить получение доходов от продажи пакетов акций на общую сумму не менее 132 млрд руб. Но я хочу подчеркнуть, что это временная мера и возможности использовать ее после 2011 года ограниченны», – заявил В. Якунин.
Однако заметим, что сроки и формы продажи акций ПГК до сих пор не вполне ясны для широкой транспортной общественности. Если ранее планировалось, что контрольный пакет будет продан до начала II полугодия 2011-го, то, по последней информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. Кроме того, пока неясно, сколько реально готовы заплатить потенциальные покупатели (особенно учитывая предварительную схему продаж, согласно которой 50% плюс одна акция будут объединены в один лот, а 25% акций – размещены на бирже). Эксперты указывают, что в этом случае, во-первых, сущест­венно сокращается круг потенциальных покупателей, а во-вторых, возникают дополнительные сложности при отборе компании, которая фактически приобретает контроль над крупнейшим в России собственником вагонов. В общем, по мнению некоторых аналитиков, даже если события будут развиваться по самому оптимистичному сценарию, то поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить вопрос, то хотя бы снять его остроту. Эксперты указывают на явный недостаток информации по этим активам, в связи с чем сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок. Но при условии качественной подготовки торгов проблем, по их мнению, возникнуть не должно и ОАО «РЖД» вполне может выручить необходимый для реализации инвестпрограммы объем средств.

методику приняли, но не применили

Тем не менее гораздо больше вопросов вызывает инвестпрограмма ОАО «РЖД» на следующие два года. Напомним, начиная с 2008-го она разрабатывается на долгосрочный – трехлетний – период. И если показатели на 2011 год были одобрены правительст­вом РФ, то программа на 2012–2013 гг. отправлена на доработку. В частности, было решено уточнить параметры и источники ее финансирования. Главным спорным моментом стал размер индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 и 2013 гг.
В сложные для экономики 2009–2010 гг. уровень тарифов сдерживался, при этом ОАО «РЖД» получало от государства компенсацию выпадающих доходов. Но на 2012–2013 гг. компенсации не предусмотрены, тогда как тарифы по предварительно утвержденному правительством плану должны вырасти на 7,4% в 2012 году и на 6,4% – в 2013-м (в 2011 г. – на 8%). При таком раскладе, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», холдинг в целом понесет убытки в размере 11,5 млрд и 13,7 млрд руб. соответственно, а головная компания (из которой с 2011 г. почти полностью выведены пассажирские перевозки и оперирование вагонами) – 31,5 млрд и 35,8 млрд руб. Недополученные доходы оцениваются в 146,8 млрд руб. для 2012-го и 176,4 млрд руб. для 2013 года.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» на базе утвержденной методики ФСТ, аналогичной методике RAB-тарифов энергетиков, рассчитали экономически обоснованный уровень тарифов. Так, в компании считают необходимым увеличить ставки в 2012 году на 23%, а в 2013-м – на 7,5%. В таком случае прибыль ОАО «РЖД» (с учетом дочерних обществ) составит 108,2 млрд и 133,6 млрд руб. соответственно. Другой вариант – правительство должно будет компенсировать выпадающие доходы из государственного бюджета.
«РЖД не настаивает на повышении тарифов на 23%, – прокомментировал В. Якунин, – но этот уровень индексации позволит обеспечить минимальное выполнение инвестпрограммы РЖД на 2012 год и программы безопасности грузоперевозок». В противном случае компании придется снижать расходы и уменьшать инвестпро­грамму с существенным ущербом для работы. В част­ности, только в 2012 году ОАО «РЖД» может сократить ремонт путей на 3 тыс. км, уволить 42 тыс. сотрудников (около 5% от общего количе­ства), снизить закупки локомотивов на 30%. А это, в свою очередь, приведет к риску снижения безопасности и усугубит инфраструктурные ограничения.
Однако, как свидетельствуют расчеты специалистов, даже если экономически обоснованный уровень тарифов будет принят и объемы инвестпрограммы ОАО «РЖД» окажутся сохранены, это не позволит остановить старение основных фондов и обеспечить требуемое экономикой развитие железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим в инвестпрограмме выделены проекты обновления и развития – на последние компания просит у государст­ва дополнительные деньги – 447 млрд руб. до 2015 года.
Эти средства должны быть направлены в уставный капитал ОАО «РЖД», или, как утверждают в компании, к 2015-му она не сможет вывозить порядка 100 млн тонн грузов в год. Основными узкими местами будут подходы к портам Северо-Запада и Юга России, железнодорожные линии к Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу, Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, порты Дальнего Востока, а также Московский транспортный узел. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что государство вернет свои вложения через положительный эффект от развития железных дорог в других отраслях экономики. По расчетам специалистов компании, дополнительный приток денег в бюджетную систему составит к 2021 году более 500 млрд руб.
Тем не менее Минэкономразвития России не поддержало предложения ОАО «РЖД» о большем повышении тарифов. «Тот объем инвестпрограммы, который нужен РЖД, предполагает большее увеличение тарифов, чем заложено сейчас. Однако мы считаем необходимым придерживаться именно этой цифры в 7,4% и не пересматривать пока тарифных решений, потому что тарифы для РЖД – это издержки для компаний всей страны», – заявила министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина.

Минтранс добрее Мэра

В январе текущего года ситуация получила свое развитие. ОАО «РЖД» в качестве компромиссного варианта предложило повышение тарифов в 2012 году на 11,7% плюс компенсация государст­вом 80 млрд руб. (к примеру, через размещение инфраструктурных облигаций). Напомним, что в 2009-м в связи с ограничением роста тарифов (на 8% вместо 14%) ОАО «РЖД» получило 50 млрд руб. государственных субсидий, в 2010 году (на 9,2% вместо 12,1%) – 23 млрд руб. При этом Минтранс выступил с предложением добавить к запланированной величине индексации еще 4% в качестве инвестиционной составляющей тарифа и дать ОАО «РЖД» 40 млрд руб. дотаций.
На данный момент решение по данному предложению не принято. Эксперты из МЭРа отмечают, что утвержденная индексация тарифов на 7,4% и так выше уровня инфляции и двухзначного увеличения тарифов экономика не потянет. В Минэкономразвития по-прежнему считают, что оснований для пересмотра цифры 7,4% нет. Поднимать вопрос о мерах государственной поддержки ОАО «РЖД» министерство считает целесообразным после того, как будет завершена работа по структурированию инвестиционной программы компании и определению приоритетных проектов развития инфраструктуры. Кроме того, как считают в МЭРе, дополнительными источниками для увеличения объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2012–2013 гг. могут стать частные инвестиции в развитие инфраструктуры, выпуск инфраструктурных облигаций, продажа непрофильных активов компании.
Со своей стороны, аналитики считают, что предложенный ОАО «РЖД» компромиссный вариант по индексации тарифов на 11,7% в 2012 году оправдан. «В то время как рост на 23% может обернуться слишком негативными последствиями в других отраслях и вызвать высокую инфляцию», – поясняет аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Между тем представители бизнес-сообщества утверждают, что 11,7% – это все же слишком высокая цифра для индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, который обеспечивает 80% грузо­перевозок в России.
В итоге вопрос пока остается открытым, но, как полагают многие эксперты, правительст­во все же согласится и с позицией Мин­экономразвития, которое, как считается, блюдет интересы макроэкономики, но и найдет способ удовлетворения хотя бы
минимальных инвестиционных потребностей ОАО «РЖД». За счет каких же ресурсов? Пока это государственная тайна.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

наша справка

В рамках выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2010 г. введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как ст. Лужская-Нефтяная, малый Новороссийский и Навагинский тоннели на Северо-Кавказской железной дороге, пятикилометровый участок Москва-Товарная – Москва-Пассажирская (первый этап проекта строительства четвертого главного пути на участке Москва – Крюково). Также проведена рекон­струкция мостового перехода через р. Оку на 107-м км участка Москва – Ожерелье Московской железной дороги.
В июле 2010 г. открыто скоростное сообщение на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, в декабре осуществлен запуск высокоскоростных пассажирских поездов Allegro в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в течение года активно велась реализация выделенных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в частности «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Красно­дарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск», «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Дочерние общества ОАО «РЖД» инвестировали в свое развитие более 64 млрд руб.

точка зрения

Владимир ЯкунинВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– К сожалению, в тарифы на грузовые перевозки пока не включена, как это ранее планировалось, инвестиционная составляющая, в отличие, например, от энергетики. Государственные капиталовложения в рамках федеральных
целевых программ сокращаются, переносятся на более поздний срок, новые проекты
Инвестиционного фонда РФ не запускаются. Мы считаем такую политику недальновидной и неправильной.
В совокупности все это означает отсутствие должного понимания в обществе и государст­венных регулирующих органах важности развития инфраструктуры и огромного экономического потенциала, который будет при этом создан. Существенные вложения необходимы в модернизацию и развитие Байкало-Амур­ской и Транссибирской магистралей, создание широтного хода Салехард – Надым. По нашим оценкам, недостаток инфраструктурных инвестиций приведет к замедлению роста перевозок и реальным потерям роста валового внутреннего продукта, а также ежегодным потерям доходов бюджетной системы в размере порядка 250 млрд руб.
Кроме того, нам нужно готовить инфраструктуру к масштабным мероприятиям и проектам мирового уровня, в частности к Олимпиаде в Сочи, Универсиаде в Казани, саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, чемпионату мира по футболу в 2018 году, созданию в Москве международного финансового центра.
В 2010-м в части регуляторных финансовых решений были сделаны важные шаги: разработана методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые перевозки, поставлена задача разработать концепцию инфраструктурного сетевого контракта. Сегодня совместно с Минфином России нам необходимо разработать концепцию выпуска государственных инфраструктурных облигаций, средства от размещения которых могли бы быть направлены на приоритетные проекты развития железнодорожного транспорта.
При этом, по нашим оценкам, государственный бюджет сможет окупить вложения в железнодорожную инфраструктуру за 10 лет. Выработку долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга мы считаем одной из главных задач 2011 года.

Эльвира НабиуллинаЭЛЬВИРА НАБИУЛЛИНА,
министр экономического развития РФ:
– Должны быть согласованы предложения по источникам финансирования инвестиционной программы компании в 2012–2013 гг. Такое поручение нам дано, и мы постараемся в ближайшее время его выполнить вместе с ОАО «РЖД», Министерством транспорта и Министерством финансов. Обсуждаться будет не только объем субсидий РЖД, но и вопрос дополнительной структуризации инвестпрограммы. Мы считаем возможным выделение проектов, интересных с точки зрения привлечения под их реализацию частных инвестиций. В этом случае потребность в субсидиях сократится.
Сейчас принята Целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, и одним из ее элементов является так называемый сетевой контракт, где должны быть четко сформулированы взаимоотношения государства и инфраструктурной компании, в том числе по возможному субсидированию. Во многих странах инфраструктура поддерживается, субсидируется для того, чтобы эти затраты не перекладывать на грузоотправителей и потребителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6827 [~CODE] => 6827 [EXTERNAL_ID] => 6827 [~EXTERNAL_ID] => 6827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках инвестиционного компромисса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/9.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/9.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011-й правительство РФ одобрило в декабре прошлого года – были утверждены объемы, цели, источники ее финансирования. Вместе с тем некоторые эксперты сомневаются в возможности реализации заложенных в нее параметров. Однако гораздо больше вопросов сегодня возникает вокруг планов компании относительно инвестпрограммы на 2012–2013 гг., которая была отправлена на доработку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках инвестиционного компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках инвестиционного компромисса ) )
РЖД-Партнер

Как нам обустроить вагоноремонт

НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВНа базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ.
Array
(
    [ID] => 94875
    [~ID] => 94875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Как нам обустроить  вагоноремонт
    [~NAME] => Как нам обустроить  вагоноремонт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

прощание с монополией

– Николай Алексеевич, как бы Вы могли оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка в настоящее время?

– Как высокую. По состоянию на 1 января 2011 года на товарном рынке ремонта грузовых вагонов насчитывалось 66 участ-
ников. Предприятия ЦДРВ занимают доминирующее положение (71%). На долю остальных приходится 29%, из которых 26,1% – 43 частных предприятия. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Вагоноремонтный завод» (2,2%), ВРП «Новотранс» (1,7%), ТОО «ПО «СФАТ-Рязань» (1,6%), ООО «ВРК Купино» (1,4%). Соответственно доля оставшихся 22 участников составляет около 2,8% емкости рынка ремонта вагонов.

– Какое влияние на уровень конкуренции оказали меры, предпринятые в последние годы ОАО «РЖД» по продаже депо и сдаче их в долгосрочную аренду?

– За период с 2008 по 2009-й было продано 17 вагоноремонтных предприятий, еще 3 сдано в долгосрочную аренду. Кроме того, на базе депо Грязи образовано совместное предприятие. Общий объем отремонтированных на этих мощностях вагонов в 2010-м составил около 52 тыс. единиц, или почти 13% от общей емкости рынка. Эти меры, безусловно, обострили конкуренцию. По имеющимся данным, новые владельцы и арендаторы начали техническое перевооружение производства и освоение новых технологий, что привело к увеличению объемов ремонта. Это, в свою очередь, вынуждает руководство филиала предпринимать дополнительные меры технического и организационного порядка, направленные на повышение конкурентоспособности наших предприятий. В прошлом году в их развитие было инвестировано 757,4 млн рублей, соответственно, повышено и качество ремонта. Так, показатель безотказной работы в 2010-м составил 95,5% и был улучшен на 5,1% по сравнению с предыдущим годом; отцепка вагонов по технологическим неисправностям после ремонта в депо ЦДРВ снизилась на 6,4%; количе­ство случаев отказа технических средств сократилось на 37,6%.

– Какие преимущества и недостатки были у ранее обсуждавшихся сценариев реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД и почему в результате был выбран вариант образования нескольких экстерриториальных ДО?

– Я считаю, что в данный момент уже нет резона обсуждать рассматривавшиеся ранее сценарии. Это пройденный этап. Решение принято – и его надо претворять в жизнь. Могу лишь сказать, что утвержденный вариант создания трех дочерних обществ на базе ЦДРВ является наиболее оптимальным и отвечает требованию развития конкуренции на конкретном товарном рынке. Появятся три новых, практически равноценных участника, ни один из которых не сможет занимать доминирующего положения. Это будет способствовать снижению степени монополизации рынка, создаст необходимые условия для развития конкуренции.

все равны как на подбор

– Какие основные положения включает в себя бизнес-план создания вагоноремонтных «дочек»? Какие на основании анализа выявлены риски и как предполагается их избежать?

– Бизнес-план предусматривает три сценария развития событий: пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по всем трем вариантам, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым ремонтам грузовых вагонов. Не менее важные положения сводятся к тому, что в ближайшей перспективе будет сохраняться сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут существенного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
Если говорить о рисках, возникающих при создании ДО, то я бы выделил три основных: первый – это снижение спроса на ремонт грузовых вагонов из-за неблагоприятно складывающейся конъюнктуры рынка или роста конкуренции; второй – достаточно высокий износ основных производственных фондов; третий – почти полная зависимость дочерних обществ от поставщиков сырья, материалов и запасных частей.
В бизнес-плане намечен целый ряд мер для снижения указанных рисков. Во-первых, меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности предприятий ДО. Во-вторых, инвестицион­ные программы, позволяющие в необходимой мере и достаточными темпами обновлять основные производственные фонды. В-третьих, заключение долгосрочных соглашений с традиционными поставщиками, гарантирующих нужные объемы поставок и приемлемый уровень цен, а также расширение круга поставщиков за счет привлечения на этот рынок новых предприятий.

– В каком статусе начнет работать каждое из ДО и будут ли они иметь равные возможности для конкуренции?

– Дочерние общества ОАО «РЖД» создаст путем учреждения совместно с АНО «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте». ДО будут иметь статус самостоятельных юридических лиц в форме открытого акционерного общества. 100% минус 1 акция будут принад­лежать ОАО «РЖД» и 1 акция – АНО «Центр «Желдорреформа».
Основным критерием при формировании ДО была идея экстерриториальности, то есть предприятия – структурные подразделения должны располагаться на всем протяжении железных дорог и составлять определенную конкуренцию друг другу. Таким образом, в количественном плане ДО будут полностью равноценны (по 39–40 предприятий). По прог­нозной доле, занимаемой на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия. Это важно, если учитывать, что одной из главных целей реформирования вагоноремонтного комплекса является создание современного развитого рынка с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек при ремонте вагонов.

– Произведена ли уже рыночная оценка создаваемых ДО? Когда они начнут свою хозяйст­венную деятельность и какие дальнейшие действия намечены на 2011 год?

– Уже утверждена денежная оценка имущества, вносимого в уставные капиталы каждой из создаваемых вагоноремонтных компаний. В настоящее время, в соответствии с регламентом по обеспечению начала хозяйственной деятельности ДЗО ОАО «РЖД» и прекращению деятельности филиалов, на базе имущества которых они образованы, подготовлены и находятся на согласовании в причастных департаментах проекты всех необходимых организационных документов. Предусматривается, что хозяйственную деятельность ДО начнут с 1 июля 2011-го, соответственно, ЦДРВ, напротив, ее прекратит.
Главная задача на вторую половину текущего года – адаптироваться к деятельности в новых условиях, обеспечив при этом бесперебойную работу вагоно­ремонтных депо.

– Кто, по Вашему мнению, сможет в будущем стать покупателем пакетов акций данных обществ и насколько для операторских компаний экономически эффективны инвестиции в вагоноремонтный бизнес?

– Решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонт­ных компаний: ОАО «ВРК-1» – в размере не менее 50% минус 2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответствующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и порт­фельные инвесторы.

online

– Насколько сегодня успешна деятельность информационного ресурса www.remontvagonov.ru? Много ли у него пользователей и предполагается ли развитие дополнительных сервисов? Какие изменения в работе портала и в его функционале произойдут после образования вагоноремотных «дочек»?

– Данный интернет-ресурс был создан специально для работы с собственниками подвижного состава. Здесь им предоставляется вся информация по ремонту грузовых вагонов: аналитические и статистические отчеты о замене деталей, стоимости ремонтных услуг, необходимые технические документы, а также возможность проверить документы в режиме online. На сегодняшний день информационным ресурсом пользуются все крупные собственники подвижного состава. Услуги портала востребованы на 100%, и к ним может подключиться любой желающий собственник, обратившись в отдел продаж ЦДРВ.
Количество и качество услуг, оказываемых средствами данного портала, постоянно растет. Собственник подвижного состава является заказчиком информационных услуг. То есть он подает соответствующую заявку, а ЦДРВ предоставляет по ней информацию, вносит изменения в комплекс предлагаемых услуг. Кроме того, дирекция совместно с ГВЦ ОАО «РЖД» разрабатывает к эксплуатации технологию электронного документооборота между вагоноремонтными предприятиями и собственниками подвижного состава с применением юридически значимой электронной цифровой подписи. Рабочая площадка для подписания документов будет развернута на www.remontvagonov.ru.
При создании трех дочерних обществ на базе ЦДРВ портал останется в их ведении и будет доступен им для работы. Все возможности портала сохранятся и продолжат развиваться.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

прощание с монополией

– Николай Алексеевич, как бы Вы могли оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка в настоящее время?

– Как высокую. По состоянию на 1 января 2011 года на товарном рынке ремонта грузовых вагонов насчитывалось 66 участ-
ников. Предприятия ЦДРВ занимают доминирующее положение (71%). На долю остальных приходится 29%, из которых 26,1% – 43 частных предприятия. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Вагоноремонтный завод» (2,2%), ВРП «Новотранс» (1,7%), ТОО «ПО «СФАТ-Рязань» (1,6%), ООО «ВРК Купино» (1,4%). Соответственно доля оставшихся 22 участников составляет около 2,8% емкости рынка ремонта вагонов.

– Какое влияние на уровень конкуренции оказали меры, предпринятые в последние годы ОАО «РЖД» по продаже депо и сдаче их в долгосрочную аренду?

– За период с 2008 по 2009-й было продано 17 вагоноремонтных предприятий, еще 3 сдано в долгосрочную аренду. Кроме того, на базе депо Грязи образовано совместное предприятие. Общий объем отремонтированных на этих мощностях вагонов в 2010-м составил около 52 тыс. единиц, или почти 13% от общей емкости рынка. Эти меры, безусловно, обострили конкуренцию. По имеющимся данным, новые владельцы и арендаторы начали техническое перевооружение производства и освоение новых технологий, что привело к увеличению объемов ремонта. Это, в свою очередь, вынуждает руководство филиала предпринимать дополнительные меры технического и организационного порядка, направленные на повышение конкурентоспособности наших предприятий. В прошлом году в их развитие было инвестировано 757,4 млн рублей, соответственно, повышено и качество ремонта. Так, показатель безотказной работы в 2010-м составил 95,5% и был улучшен на 5,1% по сравнению с предыдущим годом; отцепка вагонов по технологическим неисправностям после ремонта в депо ЦДРВ снизилась на 6,4%; количе­ство случаев отказа технических средств сократилось на 37,6%.

– Какие преимущества и недостатки были у ранее обсуждавшихся сценариев реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД и почему в результате был выбран вариант образования нескольких экстерриториальных ДО?

– Я считаю, что в данный момент уже нет резона обсуждать рассматривавшиеся ранее сценарии. Это пройденный этап. Решение принято – и его надо претворять в жизнь. Могу лишь сказать, что утвержденный вариант создания трех дочерних обществ на базе ЦДРВ является наиболее оптимальным и отвечает требованию развития конкуренции на конкретном товарном рынке. Появятся три новых, практически равноценных участника, ни один из которых не сможет занимать доминирующего положения. Это будет способствовать снижению степени монополизации рынка, создаст необходимые условия для развития конкуренции.

все равны как на подбор

– Какие основные положения включает в себя бизнес-план создания вагоноремонтных «дочек»? Какие на основании анализа выявлены риски и как предполагается их избежать?

– Бизнес-план предусматривает три сценария развития событий: пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по всем трем вариантам, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым ремонтам грузовых вагонов. Не менее важные положения сводятся к тому, что в ближайшей перспективе будет сохраняться сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут существенного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
Если говорить о рисках, возникающих при создании ДО, то я бы выделил три основных: первый – это снижение спроса на ремонт грузовых вагонов из-за неблагоприятно складывающейся конъюнктуры рынка или роста конкуренции; второй – достаточно высокий износ основных производственных фондов; третий – почти полная зависимость дочерних обществ от поставщиков сырья, материалов и запасных частей.
В бизнес-плане намечен целый ряд мер для снижения указанных рисков. Во-первых, меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности предприятий ДО. Во-вторых, инвестицион­ные программы, позволяющие в необходимой мере и достаточными темпами обновлять основные производственные фонды. В-третьих, заключение долгосрочных соглашений с традиционными поставщиками, гарантирующих нужные объемы поставок и приемлемый уровень цен, а также расширение круга поставщиков за счет привлечения на этот рынок новых предприятий.

– В каком статусе начнет работать каждое из ДО и будут ли они иметь равные возможности для конкуренции?

– Дочерние общества ОАО «РЖД» создаст путем учреждения совместно с АНО «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте». ДО будут иметь статус самостоятельных юридических лиц в форме открытого акционерного общества. 100% минус 1 акция будут принад­лежать ОАО «РЖД» и 1 акция – АНО «Центр «Желдорреформа».
Основным критерием при формировании ДО была идея экстерриториальности, то есть предприятия – структурные подразделения должны располагаться на всем протяжении железных дорог и составлять определенную конкуренцию друг другу. Таким образом, в количественном плане ДО будут полностью равноценны (по 39–40 предприятий). По прог­нозной доле, занимаемой на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия. Это важно, если учитывать, что одной из главных целей реформирования вагоноремонтного комплекса является создание современного развитого рынка с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек при ремонте вагонов.

– Произведена ли уже рыночная оценка создаваемых ДО? Когда они начнут свою хозяйст­венную деятельность и какие дальнейшие действия намечены на 2011 год?

– Уже утверждена денежная оценка имущества, вносимого в уставные капиталы каждой из создаваемых вагоноремонтных компаний. В настоящее время, в соответствии с регламентом по обеспечению начала хозяйственной деятельности ДЗО ОАО «РЖД» и прекращению деятельности филиалов, на базе имущества которых они образованы, подготовлены и находятся на согласовании в причастных департаментах проекты всех необходимых организационных документов. Предусматривается, что хозяйственную деятельность ДО начнут с 1 июля 2011-го, соответственно, ЦДРВ, напротив, ее прекратит.
Главная задача на вторую половину текущего года – адаптироваться к деятельности в новых условиях, обеспечив при этом бесперебойную работу вагоно­ремонтных депо.

– Кто, по Вашему мнению, сможет в будущем стать покупателем пакетов акций данных обществ и насколько для операторских компаний экономически эффективны инвестиции в вагоноремонтный бизнес?

– Решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонт­ных компаний: ОАО «ВРК-1» – в размере не менее 50% минус 2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответствующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и порт­фельные инвесторы.

online

– Насколько сегодня успешна деятельность информационного ресурса www.remontvagonov.ru? Много ли у него пользователей и предполагается ли развитие дополнительных сервисов? Какие изменения в работе портала и в его функционале произойдут после образования вагоноремотных «дочек»?

– Данный интернет-ресурс был создан специально для работы с собственниками подвижного состава. Здесь им предоставляется вся информация по ремонту грузовых вагонов: аналитические и статистические отчеты о замене деталей, стоимости ремонтных услуг, необходимые технические документы, а также возможность проверить документы в режиме online. На сегодняшний день информационным ресурсом пользуются все крупные собственники подвижного состава. Услуги портала востребованы на 100%, и к ним может подключиться любой желающий собственник, обратившись в отдел продаж ЦДРВ.
Количество и качество услуг, оказываемых средствами данного портала, постоянно растет. Собственник подвижного состава является заказчиком информационных услуг. То есть он подает соответствующую заявку, а ЦДРВ предоставляет по ней информацию, вносит изменения в комплекс предлагаемых услуг. Кроме того, дирекция совместно с ГВЦ ОАО «РЖД» разрабатывает к эксплуатации технологию электронного документооборота между вагоноремонтными предприятиями и собственниками подвижного состава с применением юридически значимой электронной цифровой подписи. Рабочая площадка для подписания документов будет развернута на www.remontvagonov.ru.
При создании трех дочерних обществ на базе ЦДРВ портал останется в их ведении и будет доступен им для работы. Все возможности портала сохранятся и продолжат развиваться.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВНа базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВНа базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6826 [~CODE] => 6826 [EXTERNAL_ID] => 6826 [~EXTERNAL_ID] => 6826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/8.jpg" title="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/8.jpg" title="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт ) )

									Array
(
    [ID] => 94875
    [~ID] => 94875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Как нам обустроить  вагоноремонт
    [~NAME] => Как нам обустроить  вагоноремонт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

прощание с монополией

– Николай Алексеевич, как бы Вы могли оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка в настоящее время?

– Как высокую. По состоянию на 1 января 2011 года на товарном рынке ремонта грузовых вагонов насчитывалось 66 участ-
ников. Предприятия ЦДРВ занимают доминирующее положение (71%). На долю остальных приходится 29%, из которых 26,1% – 43 частных предприятия. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Вагоноремонтный завод» (2,2%), ВРП «Новотранс» (1,7%), ТОО «ПО «СФАТ-Рязань» (1,6%), ООО «ВРК Купино» (1,4%). Соответственно доля оставшихся 22 участников составляет около 2,8% емкости рынка ремонта вагонов.

– Какое влияние на уровень конкуренции оказали меры, предпринятые в последние годы ОАО «РЖД» по продаже депо и сдаче их в долгосрочную аренду?

– За период с 2008 по 2009-й было продано 17 вагоноремонтных предприятий, еще 3 сдано в долгосрочную аренду. Кроме того, на базе депо Грязи образовано совместное предприятие. Общий объем отремонтированных на этих мощностях вагонов в 2010-м составил около 52 тыс. единиц, или почти 13% от общей емкости рынка. Эти меры, безусловно, обострили конкуренцию. По имеющимся данным, новые владельцы и арендаторы начали техническое перевооружение производства и освоение новых технологий, что привело к увеличению объемов ремонта. Это, в свою очередь, вынуждает руководство филиала предпринимать дополнительные меры технического и организационного порядка, направленные на повышение конкурентоспособности наших предприятий. В прошлом году в их развитие было инвестировано 757,4 млн рублей, соответственно, повышено и качество ремонта. Так, показатель безотказной работы в 2010-м составил 95,5% и был улучшен на 5,1% по сравнению с предыдущим годом; отцепка вагонов по технологическим неисправностям после ремонта в депо ЦДРВ снизилась на 6,4%; количе­ство случаев отказа технических средств сократилось на 37,6%.

– Какие преимущества и недостатки были у ранее обсуждавшихся сценариев реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД и почему в результате был выбран вариант образования нескольких экстерриториальных ДО?

– Я считаю, что в данный момент уже нет резона обсуждать рассматривавшиеся ранее сценарии. Это пройденный этап. Решение принято – и его надо претворять в жизнь. Могу лишь сказать, что утвержденный вариант создания трех дочерних обществ на базе ЦДРВ является наиболее оптимальным и отвечает требованию развития конкуренции на конкретном товарном рынке. Появятся три новых, практически равноценных участника, ни один из которых не сможет занимать доминирующего положения. Это будет способствовать снижению степени монополизации рынка, создаст необходимые условия для развития конкуренции.

все равны как на подбор

– Какие основные положения включает в себя бизнес-план создания вагоноремонтных «дочек»? Какие на основании анализа выявлены риски и как предполагается их избежать?

– Бизнес-план предусматривает три сценария развития событий: пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по всем трем вариантам, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым ремонтам грузовых вагонов. Не менее важные положения сводятся к тому, что в ближайшей перспективе будет сохраняться сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут существенного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
Если говорить о рисках, возникающих при создании ДО, то я бы выделил три основных: первый – это снижение спроса на ремонт грузовых вагонов из-за неблагоприятно складывающейся конъюнктуры рынка или роста конкуренции; второй – достаточно высокий износ основных производственных фондов; третий – почти полная зависимость дочерних обществ от поставщиков сырья, материалов и запасных частей.
В бизнес-плане намечен целый ряд мер для снижения указанных рисков. Во-первых, меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности предприятий ДО. Во-вторых, инвестицион­ные программы, позволяющие в необходимой мере и достаточными темпами обновлять основные производственные фонды. В-третьих, заключение долгосрочных соглашений с традиционными поставщиками, гарантирующих нужные объемы поставок и приемлемый уровень цен, а также расширение круга поставщиков за счет привлечения на этот рынок новых предприятий.

– В каком статусе начнет работать каждое из ДО и будут ли они иметь равные возможности для конкуренции?

– Дочерние общества ОАО «РЖД» создаст путем учреждения совместно с АНО «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте». ДО будут иметь статус самостоятельных юридических лиц в форме открытого акционерного общества. 100% минус 1 акция будут принад­лежать ОАО «РЖД» и 1 акция – АНО «Центр «Желдорреформа».
Основным критерием при формировании ДО была идея экстерриториальности, то есть предприятия – структурные подразделения должны располагаться на всем протяжении железных дорог и составлять определенную конкуренцию друг другу. Таким образом, в количественном плане ДО будут полностью равноценны (по 39–40 предприятий). По прог­нозной доле, занимаемой на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия. Это важно, если учитывать, что одной из главных целей реформирования вагоноремонтного комплекса является создание современного развитого рынка с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек при ремонте вагонов.

– Произведена ли уже рыночная оценка создаваемых ДО? Когда они начнут свою хозяйст­венную деятельность и какие дальнейшие действия намечены на 2011 год?

– Уже утверждена денежная оценка имущества, вносимого в уставные капиталы каждой из создаваемых вагоноремонтных компаний. В настоящее время, в соответствии с регламентом по обеспечению начала хозяйственной деятельности ДЗО ОАО «РЖД» и прекращению деятельности филиалов, на базе имущества которых они образованы, подготовлены и находятся на согласовании в причастных департаментах проекты всех необходимых организационных документов. Предусматривается, что хозяйственную деятельность ДО начнут с 1 июля 2011-го, соответственно, ЦДРВ, напротив, ее прекратит.
Главная задача на вторую половину текущего года – адаптироваться к деятельности в новых условиях, обеспечив при этом бесперебойную работу вагоно­ремонтных депо.

– Кто, по Вашему мнению, сможет в будущем стать покупателем пакетов акций данных обществ и насколько для операторских компаний экономически эффективны инвестиции в вагоноремонтный бизнес?

– Решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонт­ных компаний: ОАО «ВРК-1» – в размере не менее 50% минус 2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответствующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и порт­фельные инвесторы.

online

– Насколько сегодня успешна деятельность информационного ресурса www.remontvagonov.ru? Много ли у него пользователей и предполагается ли развитие дополнительных сервисов? Какие изменения в работе портала и в его функционале произойдут после образования вагоноремотных «дочек»?

– Данный интернет-ресурс был создан специально для работы с собственниками подвижного состава. Здесь им предоставляется вся информация по ремонту грузовых вагонов: аналитические и статистические отчеты о замене деталей, стоимости ремонтных услуг, необходимые технические документы, а также возможность проверить документы в режиме online. На сегодняшний день информационным ресурсом пользуются все крупные собственники подвижного состава. Услуги портала востребованы на 100%, и к ним может подключиться любой желающий собственник, обратившись в отдел продаж ЦДРВ.
Количество и качество услуг, оказываемых средствами данного портала, постоянно растет. Собственник подвижного состава является заказчиком информационных услуг. То есть он подает соответствующую заявку, а ЦДРВ предоставляет по ней информацию, вносит изменения в комплекс предлагаемых услуг. Кроме того, дирекция совместно с ГВЦ ОАО «РЖД» разрабатывает к эксплуатации технологию электронного документооборота между вагоноремонтными предприятиями и собственниками подвижного состава с применением юридически значимой электронной цифровой подписи. Рабочая площадка для подписания документов будет развернута на www.remontvagonov.ru.
При создании трех дочерних обществ на базе ЦДРВ портал останется в их ведении и будет доступен им для работы. Все возможности портала сохранятся и продолжат развиваться.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

прощание с монополией

– Николай Алексеевич, как бы Вы могли оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка в настоящее время?

– Как высокую. По состоянию на 1 января 2011 года на товарном рынке ремонта грузовых вагонов насчитывалось 66 участ-
ников. Предприятия ЦДРВ занимают доминирующее положение (71%). На долю остальных приходится 29%, из которых 26,1% – 43 частных предприятия. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Вагоноремонтный завод» (2,2%), ВРП «Новотранс» (1,7%), ТОО «ПО «СФАТ-Рязань» (1,6%), ООО «ВРК Купино» (1,4%). Соответственно доля оставшихся 22 участников составляет около 2,8% емкости рынка ремонта вагонов.

– Какое влияние на уровень конкуренции оказали меры, предпринятые в последние годы ОАО «РЖД» по продаже депо и сдаче их в долгосрочную аренду?

– За период с 2008 по 2009-й было продано 17 вагоноремонтных предприятий, еще 3 сдано в долгосрочную аренду. Кроме того, на базе депо Грязи образовано совместное предприятие. Общий объем отремонтированных на этих мощностях вагонов в 2010-м составил около 52 тыс. единиц, или почти 13% от общей емкости рынка. Эти меры, безусловно, обострили конкуренцию. По имеющимся данным, новые владельцы и арендаторы начали техническое перевооружение производства и освоение новых технологий, что привело к увеличению объемов ремонта. Это, в свою очередь, вынуждает руководство филиала предпринимать дополнительные меры технического и организационного порядка, направленные на повышение конкурентоспособности наших предприятий. В прошлом году в их развитие было инвестировано 757,4 млн рублей, соответственно, повышено и качество ремонта. Так, показатель безотказной работы в 2010-м составил 95,5% и был улучшен на 5,1% по сравнению с предыдущим годом; отцепка вагонов по технологическим неисправностям после ремонта в депо ЦДРВ снизилась на 6,4%; количе­ство случаев отказа технических средств сократилось на 37,6%.

– Какие преимущества и недостатки были у ранее обсуждавшихся сценариев реформирования вагоноремонтного комплекса РЖД и почему в результате был выбран вариант образования нескольких экстерриториальных ДО?

– Я считаю, что в данный момент уже нет резона обсуждать рассматривавшиеся ранее сценарии. Это пройденный этап. Решение принято – и его надо претворять в жизнь. Могу лишь сказать, что утвержденный вариант создания трех дочерних обществ на базе ЦДРВ является наиболее оптимальным и отвечает требованию развития конкуренции на конкретном товарном рынке. Появятся три новых, практически равноценных участника, ни один из которых не сможет занимать доминирующего положения. Это будет способствовать снижению степени монополизации рынка, создаст необходимые условия для развития конкуренции.

все равны как на подбор

– Какие основные положения включает в себя бизнес-план создания вагоноремонтных «дочек»? Какие на основании анализа выявлены риски и как предполагается их избежать?

– Бизнес-план предусматривает три сценария развития событий: пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по всем трем вариантам, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым ремонтам грузовых вагонов. Не менее важные положения сводятся к тому, что в ближайшей перспективе будет сохраняться сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут существенного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
Если говорить о рисках, возникающих при создании ДО, то я бы выделил три основных: первый – это снижение спроса на ремонт грузовых вагонов из-за неблагоприятно складывающейся конъюнктуры рынка или роста конкуренции; второй – достаточно высокий износ основных производственных фондов; третий – почти полная зависимость дочерних обществ от поставщиков сырья, материалов и запасных частей.
В бизнес-плане намечен целый ряд мер для снижения указанных рисков. Во-первых, меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности предприятий ДО. Во-вторых, инвестицион­ные программы, позволяющие в необходимой мере и достаточными темпами обновлять основные производственные фонды. В-третьих, заключение долгосрочных соглашений с традиционными поставщиками, гарантирующих нужные объемы поставок и приемлемый уровень цен, а также расширение круга поставщиков за счет привлечения на этот рынок новых предприятий.

– В каком статусе начнет работать каждое из ДО и будут ли они иметь равные возможности для конкуренции?

– Дочерние общества ОАО «РЖД» создаст путем учреждения совместно с АНО «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте». ДО будут иметь статус самостоятельных юридических лиц в форме открытого акционерного общества. 100% минус 1 акция будут принад­лежать ОАО «РЖД» и 1 акция – АНО «Центр «Желдорреформа».
Основным критерием при формировании ДО была идея экстерриториальности, то есть предприятия – структурные подразделения должны располагаться на всем протяжении железных дорог и составлять определенную конкуренцию друг другу. Таким образом, в количественном плане ДО будут полностью равноценны (по 39–40 предприятий). По прог­нозной доле, занимаемой на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия. Это важно, если учитывать, что одной из главных целей реформирования вагоноремонтного комплекса является создание современного развитого рынка с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек при ремонте вагонов.

– Произведена ли уже рыночная оценка создаваемых ДО? Когда они начнут свою хозяйст­венную деятельность и какие дальнейшие действия намечены на 2011 год?

– Уже утверждена денежная оценка имущества, вносимого в уставные капиталы каждой из создаваемых вагоноремонтных компаний. В настоящее время, в соответствии с регламентом по обеспечению начала хозяйственной деятельности ДЗО ОАО «РЖД» и прекращению деятельности филиалов, на базе имущества которых они образованы, подготовлены и находятся на согласовании в причастных департаментах проекты всех необходимых организационных документов. Предусматривается, что хозяйственную деятельность ДО начнут с 1 июля 2011-го, соответственно, ЦДРВ, напротив, ее прекратит.
Главная задача на вторую половину текущего года – адаптироваться к деятельности в новых условиях, обеспечив при этом бесперебойную работу вагоно­ремонтных депо.

– Кто, по Вашему мнению, сможет в будущем стать покупателем пакетов акций данных обществ и насколько для операторских компаний экономически эффективны инвестиции в вагоноремонтный бизнес?

– Решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонт­ных компаний: ОАО «ВРК-1» – в размере не менее 50% минус 2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответствующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и порт­фельные инвесторы.

online

– Насколько сегодня успешна деятельность информационного ресурса www.remontvagonov.ru? Много ли у него пользователей и предполагается ли развитие дополнительных сервисов? Какие изменения в работе портала и в его функционале произойдут после образования вагоноремотных «дочек»?

– Данный интернет-ресурс был создан специально для работы с собственниками подвижного состава. Здесь им предоставляется вся информация по ремонту грузовых вагонов: аналитические и статистические отчеты о замене деталей, стоимости ремонтных услуг, необходимые технические документы, а также возможность проверить документы в режиме online. На сегодняшний день информационным ресурсом пользуются все крупные собственники подвижного состава. Услуги портала востребованы на 100%, и к ним может подключиться любой желающий собственник, обратившись в отдел продаж ЦДРВ.
Количество и качество услуг, оказываемых средствами данного портала, постоянно растет. Собственник подвижного состава является заказчиком информационных услуг. То есть он подает соответствующую заявку, а ЦДРВ предоставляет по ней информацию, вносит изменения в комплекс предлагаемых услуг. Кроме того, дирекция совместно с ГВЦ ОАО «РЖД» разрабатывает к эксплуатации технологию электронного документооборота между вагоноремонтными предприятиями и собственниками подвижного состава с применением юридически значимой электронной цифровой подписи. Рабочая площадка для подписания документов будет развернута на www.remontvagonov.ru.
При создании трех дочерних обществ на базе ЦДРВ портал останется в их ведении и будет доступен им для работы. Все возможности портала сохранятся и продолжат развиваться.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВНа базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВНа базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6826 [~CODE] => 6826 [EXTERNAL_ID] => 6826 [~EXTERNAL_ID] => 6826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/8.jpg" title="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/8.jpg" title="НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время создаются три дочерних общества. Предполагается, что с 1 июля 2011 года они начнут свою хозяйственную деятельность. Это событие во многом перекроит существующий сегодня вагоноремонтный рынок. О том, насколько успешны были ранее принятые меры по демонополизации данного рынка и какой эффект ожидается от нового проекта, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить вагоноремонт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить вагоноремонт ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ЛазаревНа XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами».
Array
(
    [ID] => 94874
    [~ID] => 94874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». 
А в чем, собственно, проблема? Позиция железнодорожников ясна: необходимо исключить неравномерную погрузку и обеспечить своевременный вывоз грузов из портов. В ОАО «РЖД» предлагают усилить ответственность за простои поездов на подходах к портам. На это, в частности, нацелено распоряжение ОАО «РЖД» № 2639-р от 20.12.2010 г. «Об утверждении рекомендаций по обеспечению полноты взимания платежей за время нахождения вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», на путях общего пользования железнодорожных станций в составах поездов, отставленных от движения («брошенных») по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей подъездных путей». В нем указывается, что за задержку приема вагонов и контейнеров виновные обязаны платить штрафы в размере 50% от ставки, установленной за непроизводительный простой использования вагона или контейнера.
Стивидоры не возражают против закрепления ответственности за простой вагонов в договорах. Однако настаивают на том, чтобы, как уточнила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких, договоры заключались по типу узловых соглашений. Это объясняется тем, что, в отличие, например, от операторов и собственников вагонов, к которым требования ОАО «РЖД» полностью применимы, работа стивидорных компаний регламентируется еще и международными конвенциями, российским законодательством о мор­ских портах и правовыми актами Министерства транспорта. В порту выстраивается сложная цепочка взаимоотношений, звеньями которой, помимо стивидоров, являются морские перевозчики, админист­рации морских портов, сюрвейеры, агенты, шипчандлеры, а также различные контролеры, включая пограничников и таможенников. И работа каждого из них может давать сбой. Стивидоры полагают, что не могут отвечать перед железнодорожниками за всех сразу.
Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, выступая на конференции, констатировал, что можно долго спорить о том, что первично – флот или сухопутная инфраструктура, которая обеспечивает морские перевозки. Однако главным все равно остается клиент – грузовладелец. Из этого и необходимо всем исходить.
Взять, скажем, ледовую обстановку. А. Давыденко был вынужден признать: 2011 год выдался в этом плане крайне тяжелым. Вроде бы Финский залив – не Арктика, но из-за льда торговому флоту по нему было практически не пройти. В нынешнюю зиму в Росморречфлоте собрали в акватории залива 14 ледоколов, в том числе два из Арктики. Однако вся эта армада в I квартале едва справлялась с нагрузками: ветер сжимал лед вокруг судов, из-за погодных условий полынью за ледоколами быстро затягивало. И в ожидании ледовой проводки скапливались теплоходы. В отдельные дни очередь превышала 100–120 судов.
Неритмичная подача флота к причалам приводила к сбоям в графиках всех сервисных служб в порту. Увеличивалось и время ожидания комиссий: если судов много, на все сразу контролеры просто не успевают. А пока они не закончат, ошвартованное судно нельзя ставить под обработку. Приказ Минтранса № 239 от 03.11.2010 г., вносящий поправки в типовую схему организации пропуска через госграницу России, который вступил в силу 8 марта 2011 года, разрешает выполнение грузовых операций непосредственно после прибытия до начала осуществления контрольных процедур. Однако для этого все-таки нужно получить разрешение от пограничников и таможенников. Последние, как было сказано на конференции, его не дадут, пока не отладят информационную систему для подачи предварительных деклараций. Основные принципы построения такой системы были одобрены еще 2008-м, но она все еще требует совершенствования, а этот процесс затягивается. Главная причина – таможня изначально не доверяет данным, указанным в предварительной декларации, и ищет способы, которые помогут выявить расхождения с реальностью. Так что несмотря на нормативно-правовые усилия Минтранса флот все равно простаивает, вызывая авралы у стивидоров и далее – их смежников и партнеров. Как следствие – простои поездов на подходах к портам.
Например, в Большом порту Санкт-Петербург время нахождения вагонов было увеличено на станции Автово до 15,4 часов, ст. Новый Порт – до 29 часов, на подходах к порту Высоцкий – до 31 часа. Не лучше, чем на Северо-Западе, складывалась ситуация и на Дальнем Востоке: на подходе к Находкинскому порту составы стояли до 24,4 часа. Конечно, в такой спешке растет и количество повреждений вагонов. Например, за два месяца текущего года в порту Мурманск оно увеличилось в среднем до 44 вагонов в сутки. Интересно бы знать, что в таком случае будет твориться в портах в 2012-м, когда целый ряд стивидорных компаний как на Северо-Западе, так и на Дальнем Востоке существенно увеличат грузооборот?
Конечно, необходимо срочно пополнять парк мощными ледоколами. Но со стороны государственных регуляторов сегодня нужны и другие очевидные меры, направленные на создание благоприятных условий для ведения транспортного бизнеса, которые в комплексе обеспечат ритмичность и подхода флота к причалам, и его постановки под обработку, и своевременного выхода из порта. А уж после этого можно будет сполна спросить и со стивидоров за брошенные поезда.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами».
А в чем, собственно, проблема? Позиция железнодорожников ясна: необходимо исключить неравномерную погрузку и обеспечить своевременный вывоз грузов из портов. В ОАО «РЖД» предлагают усилить ответственность за простои поездов на подходах к портам. На это, в частности, нацелено распоряжение ОАО «РЖД» № 2639-р от 20.12.2010 г. «Об утверждении рекомендаций по обеспечению полноты взимания платежей за время нахождения вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», на путях общего пользования железнодорожных станций в составах поездов, отставленных от движения («брошенных») по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей подъездных путей». В нем указывается, что за задержку приема вагонов и контейнеров виновные обязаны платить штрафы в размере 50% от ставки, установленной за непроизводительный простой использования вагона или контейнера.
Стивидоры не возражают против закрепления ответственности за простой вагонов в договорах. Однако настаивают на том, чтобы, как уточнила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких, договоры заключались по типу узловых соглашений. Это объясняется тем, что, в отличие, например, от операторов и собственников вагонов, к которым требования ОАО «РЖД» полностью применимы, работа стивидорных компаний регламентируется еще и международными конвенциями, российским законодательством о мор­ских портах и правовыми актами Министерства транспорта. В порту выстраивается сложная цепочка взаимоотношений, звеньями которой, помимо стивидоров, являются морские перевозчики, админист­рации морских портов, сюрвейеры, агенты, шипчандлеры, а также различные контролеры, включая пограничников и таможенников. И работа каждого из них может давать сбой. Стивидоры полагают, что не могут отвечать перед железнодорожниками за всех сразу.
Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, выступая на конференции, констатировал, что можно долго спорить о том, что первично – флот или сухопутная инфраструктура, которая обеспечивает морские перевозки. Однако главным все равно остается клиент – грузовладелец. Из этого и необходимо всем исходить.
Взять, скажем, ледовую обстановку. А. Давыденко был вынужден признать: 2011 год выдался в этом плане крайне тяжелым. Вроде бы Финский залив – не Арктика, но из-за льда торговому флоту по нему было практически не пройти. В нынешнюю зиму в Росморречфлоте собрали в акватории залива 14 ледоколов, в том числе два из Арктики. Однако вся эта армада в I квартале едва справлялась с нагрузками: ветер сжимал лед вокруг судов, из-за погодных условий полынью за ледоколами быстро затягивало. И в ожидании ледовой проводки скапливались теплоходы. В отдельные дни очередь превышала 100–120 судов.
Неритмичная подача флота к причалам приводила к сбоям в графиках всех сервисных служб в порту. Увеличивалось и время ожидания комиссий: если судов много, на все сразу контролеры просто не успевают. А пока они не закончат, ошвартованное судно нельзя ставить под обработку. Приказ Минтранса № 239 от 03.11.2010 г., вносящий поправки в типовую схему организации пропуска через госграницу России, который вступил в силу 8 марта 2011 года, разрешает выполнение грузовых операций непосредственно после прибытия до начала осуществления контрольных процедур. Однако для этого все-таки нужно получить разрешение от пограничников и таможенников. Последние, как было сказано на конференции, его не дадут, пока не отладят информационную систему для подачи предварительных деклараций. Основные принципы построения такой системы были одобрены еще 2008-м, но она все еще требует совершенствования, а этот процесс затягивается. Главная причина – таможня изначально не доверяет данным, указанным в предварительной декларации, и ищет способы, которые помогут выявить расхождения с реальностью. Так что несмотря на нормативно-правовые усилия Минтранса флот все равно простаивает, вызывая авралы у стивидоров и далее – их смежников и партнеров. Как следствие – простои поездов на подходах к портам.
Например, в Большом порту Санкт-Петербург время нахождения вагонов было увеличено на станции Автово до 15,4 часов, ст. Новый Порт – до 29 часов, на подходах к порту Высоцкий – до 31 часа. Не лучше, чем на Северо-Западе, складывалась ситуация и на Дальнем Востоке: на подходе к Находкинскому порту составы стояли до 24,4 часа. Конечно, в такой спешке растет и количество повреждений вагонов. Например, за два месяца текущего года в порту Мурманск оно увеличилось в среднем до 44 вагонов в сутки. Интересно бы знать, что в таком случае будет твориться в портах в 2012-м, когда целый ряд стивидорных компаний как на Северо-Западе, так и на Дальнем Востоке существенно увеличат грузооборот?
Конечно, необходимо срочно пополнять парк мощными ледоколами. Но со стороны государственных регуляторов сегодня нужны и другие очевидные меры, направленные на создание благоприятных условий для ведения транспортного бизнеса, которые в комплексе обеспечат ритмичность и подхода флота к причалам, и его постановки под обработку, и своевременного выхода из порта. А уж после этого можно будет сполна спросить и со стивидоров за брошенные поезда.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6825 [~CODE] => 6825 [EXTERNAL_ID] => 6825 [~EXTERNAL_ID] => 6825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/7.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/7.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94874
    [~ID] => 94874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». 
А в чем, собственно, проблема? Позиция железнодорожников ясна: необходимо исключить неравномерную погрузку и обеспечить своевременный вывоз грузов из портов. В ОАО «РЖД» предлагают усилить ответственность за простои поездов на подходах к портам. На это, в частности, нацелено распоряжение ОАО «РЖД» № 2639-р от 20.12.2010 г. «Об утверждении рекомендаций по обеспечению полноты взимания платежей за время нахождения вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», на путях общего пользования железнодорожных станций в составах поездов, отставленных от движения («брошенных») по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей подъездных путей». В нем указывается, что за задержку приема вагонов и контейнеров виновные обязаны платить штрафы в размере 50% от ставки, установленной за непроизводительный простой использования вагона или контейнера.
Стивидоры не возражают против закрепления ответственности за простой вагонов в договорах. Однако настаивают на том, чтобы, как уточнила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких, договоры заключались по типу узловых соглашений. Это объясняется тем, что, в отличие, например, от операторов и собственников вагонов, к которым требования ОАО «РЖД» полностью применимы, работа стивидорных компаний регламентируется еще и международными конвенциями, российским законодательством о мор­ских портах и правовыми актами Министерства транспорта. В порту выстраивается сложная цепочка взаимоотношений, звеньями которой, помимо стивидоров, являются морские перевозчики, админист­рации морских портов, сюрвейеры, агенты, шипчандлеры, а также различные контролеры, включая пограничников и таможенников. И работа каждого из них может давать сбой. Стивидоры полагают, что не могут отвечать перед железнодорожниками за всех сразу.
Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, выступая на конференции, констатировал, что можно долго спорить о том, что первично – флот или сухопутная инфраструктура, которая обеспечивает морские перевозки. Однако главным все равно остается клиент – грузовладелец. Из этого и необходимо всем исходить.
Взять, скажем, ледовую обстановку. А. Давыденко был вынужден признать: 2011 год выдался в этом плане крайне тяжелым. Вроде бы Финский залив – не Арктика, но из-за льда торговому флоту по нему было практически не пройти. В нынешнюю зиму в Росморречфлоте собрали в акватории залива 14 ледоколов, в том числе два из Арктики. Однако вся эта армада в I квартале едва справлялась с нагрузками: ветер сжимал лед вокруг судов, из-за погодных условий полынью за ледоколами быстро затягивало. И в ожидании ледовой проводки скапливались теплоходы. В отдельные дни очередь превышала 100–120 судов.
Неритмичная подача флота к причалам приводила к сбоям в графиках всех сервисных служб в порту. Увеличивалось и время ожидания комиссий: если судов много, на все сразу контролеры просто не успевают. А пока они не закончат, ошвартованное судно нельзя ставить под обработку. Приказ Минтранса № 239 от 03.11.2010 г., вносящий поправки в типовую схему организации пропуска через госграницу России, который вступил в силу 8 марта 2011 года, разрешает выполнение грузовых операций непосредственно после прибытия до начала осуществления контрольных процедур. Однако для этого все-таки нужно получить разрешение от пограничников и таможенников. Последние, как было сказано на конференции, его не дадут, пока не отладят информационную систему для подачи предварительных деклараций. Основные принципы построения такой системы были одобрены еще 2008-м, но она все еще требует совершенствования, а этот процесс затягивается. Главная причина – таможня изначально не доверяет данным, указанным в предварительной декларации, и ищет способы, которые помогут выявить расхождения с реальностью. Так что несмотря на нормативно-правовые усилия Минтранса флот все равно простаивает, вызывая авралы у стивидоров и далее – их смежников и партнеров. Как следствие – простои поездов на подходах к портам.
Например, в Большом порту Санкт-Петербург время нахождения вагонов было увеличено на станции Автово до 15,4 часов, ст. Новый Порт – до 29 часов, на подходах к порту Высоцкий – до 31 часа. Не лучше, чем на Северо-Западе, складывалась ситуация и на Дальнем Востоке: на подходе к Находкинскому порту составы стояли до 24,4 часа. Конечно, в такой спешке растет и количество повреждений вагонов. Например, за два месяца текущего года в порту Мурманск оно увеличилось в среднем до 44 вагонов в сутки. Интересно бы знать, что в таком случае будет твориться в портах в 2012-м, когда целый ряд стивидорных компаний как на Северо-Западе, так и на Дальнем Востоке существенно увеличат грузооборот?
Конечно, необходимо срочно пополнять парк мощными ледоколами. Но со стороны государственных регуляторов сегодня нужны и другие очевидные меры, направленные на создание благоприятных условий для ведения транспортного бизнеса, которые в комплексе обеспечат ритмичность и подхода флота к причалам, и его постановки под обработку, и своевременного выхода из порта. А уж после этого можно будет сполна спросить и со стивидоров за брошенные поезда.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами».
А в чем, собственно, проблема? Позиция железнодорожников ясна: необходимо исключить неравномерную погрузку и обеспечить своевременный вывоз грузов из портов. В ОАО «РЖД» предлагают усилить ответственность за простои поездов на подходах к портам. На это, в частности, нацелено распоряжение ОАО «РЖД» № 2639-р от 20.12.2010 г. «Об утверждении рекомендаций по обеспечению полноты взимания платежей за время нахождения вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», на путях общего пользования железнодорожных станций в составах поездов, отставленных от движения («брошенных») по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей подъездных путей». В нем указывается, что за задержку приема вагонов и контейнеров виновные обязаны платить штрафы в размере 50% от ставки, установленной за непроизводительный простой использования вагона или контейнера.
Стивидоры не возражают против закрепления ответственности за простой вагонов в договорах. Однако настаивают на том, чтобы, как уточнила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких, договоры заключались по типу узловых соглашений. Это объясняется тем, что, в отличие, например, от операторов и собственников вагонов, к которым требования ОАО «РЖД» полностью применимы, работа стивидорных компаний регламентируется еще и международными конвенциями, российским законодательством о мор­ских портах и правовыми актами Министерства транспорта. В порту выстраивается сложная цепочка взаимоотношений, звеньями которой, помимо стивидоров, являются морские перевозчики, админист­рации морских портов, сюрвейеры, агенты, шипчандлеры, а также различные контролеры, включая пограничников и таможенников. И работа каждого из них может давать сбой. Стивидоры полагают, что не могут отвечать перед железнодорожниками за всех сразу.
Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, выступая на конференции, констатировал, что можно долго спорить о том, что первично – флот или сухопутная инфраструктура, которая обеспечивает морские перевозки. Однако главным все равно остается клиент – грузовладелец. Из этого и необходимо всем исходить.
Взять, скажем, ледовую обстановку. А. Давыденко был вынужден признать: 2011 год выдался в этом плане крайне тяжелым. Вроде бы Финский залив – не Арктика, но из-за льда торговому флоту по нему было практически не пройти. В нынешнюю зиму в Росморречфлоте собрали в акватории залива 14 ледоколов, в том числе два из Арктики. Однако вся эта армада в I квартале едва справлялась с нагрузками: ветер сжимал лед вокруг судов, из-за погодных условий полынью за ледоколами быстро затягивало. И в ожидании ледовой проводки скапливались теплоходы. В отдельные дни очередь превышала 100–120 судов.
Неритмичная подача флота к причалам приводила к сбоям в графиках всех сервисных служб в порту. Увеличивалось и время ожидания комиссий: если судов много, на все сразу контролеры просто не успевают. А пока они не закончат, ошвартованное судно нельзя ставить под обработку. Приказ Минтранса № 239 от 03.11.2010 г., вносящий поправки в типовую схему организации пропуска через госграницу России, который вступил в силу 8 марта 2011 года, разрешает выполнение грузовых операций непосредственно после прибытия до начала осуществления контрольных процедур. Однако для этого все-таки нужно получить разрешение от пограничников и таможенников. Последние, как было сказано на конференции, его не дадут, пока не отладят информационную систему для подачи предварительных деклараций. Основные принципы построения такой системы были одобрены еще 2008-м, но она все еще требует совершенствования, а этот процесс затягивается. Главная причина – таможня изначально не доверяет данным, указанным в предварительной декларации, и ищет способы, которые помогут выявить расхождения с реальностью. Так что несмотря на нормативно-правовые усилия Минтранса флот все равно простаивает, вызывая авралы у стивидоров и далее – их смежников и партнеров. Как следствие – простои поездов на подходах к портам.
Например, в Большом порту Санкт-Петербург время нахождения вагонов было увеличено на станции Автово до 15,4 часов, ст. Новый Порт – до 29 часов, на подходах к порту Высоцкий – до 31 часа. Не лучше, чем на Северо-Западе, складывалась ситуация и на Дальнем Востоке: на подходе к Находкинскому порту составы стояли до 24,4 часа. Конечно, в такой спешке растет и количество повреждений вагонов. Например, за два месяца текущего года в порту Мурманск оно увеличилось в среднем до 44 вагонов в сутки. Интересно бы знать, что в таком случае будет твориться в портах в 2012-м, когда целый ряд стивидорных компаний как на Северо-Западе, так и на Дальнем Востоке существенно увеличат грузооборот?
Конечно, необходимо срочно пополнять парк мощными ледоколами. Но со стороны государственных регуляторов сегодня нужны и другие очевидные меры, направленные на создание благоприятных условий для ведения транспортного бизнеса, которые в комплексе обеспечат ритмичность и подхода флота к причалам, и его постановки под обработку, и своевременного выхода из порта. А уж после этого можно будет сполна спросить и со стивидоров за брошенные поезда.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6825 [~CODE] => 6825 [EXTERNAL_ID] => 6825 [~EXTERNAL_ID] => 6825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/7.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/7.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На XXIV конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в ряде выступлений была затронута активно обсуждавшаяся в последнее время тема взаимодействия стивидорных компаний и российских железных дорог. Одной из причин возникающих нестыковок портовики назвали несовершенство законодательства и попросили в этом плане поддержки Министерства транспорта. Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Сергей Сарицкий ответил на просьбу положительно, заявив: «Мы готовы содействовать в упорядочении отношений между РЖД и морскими портами». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Нужно создавать биржу транспортных услуг

АЛЕКСАНДР ГАЛКИНПо мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Array
(
    [ID] => 94873
    [~ID] => 94873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Нужно создавать биржу  транспортных услуг
    [~NAME] => Нужно создавать биржу  транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Электронная биржа грузовых вагонов может быть создана в различных формах, например в виде самостоятельного акцио­нерного общества. Его учредителями могли бы стать члены само­регулируемой организации. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Возможно выставление операторами дополнительной минимальной платы за использование вагонов. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. Контрагентами для биржи могли бы стать перевозчики, в том числе ОАО «РЖД» в лице территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, операторы, грузоотправители.
Сегодня созданы и функцио­нируют несколько электронных бирж вагонов: электронная
информационная площадка для собственников подвижного состава и грузовладельцев ОАО «РЖД», совместный российско-германский проект «Железно­дорожная биржа СНГ», Европей­ская транспортная биржа «ТРАНС» и др. Только первая из названных может претендовать на статус информационного ресурса в масштабах страны, а в будущем – полно­масштабной биржи вагонов.
Развитие биржи может происходить поэтапно, по мере возникновения предпосылок и го-
товности рынка. Вначале это –
биржа заявок как единое информационное пространство, которое поможет грузоотправителям и операторам подвижного состава найти друг друга при наличии единственного пока перевозчика. При этом грузоотправитель сам выбирает оператора на основе опыта или интуиции.
Дальнейшие этапы должны быть связаны с расширением спектра услуг биржи за счет введения автоматизации подбора операторов. Среди множества возможных сделок будет выбран наиболее приемлемый вариант, в том числе оптимизирующий логистические цепочки. Операторы подвижного состава и грузо­отправители при этом смогут экономить финансовые и трудовые ресурсы, так как уменьшается потребность в собственном диспетчерском аппарате. Такой вариант биржи вагонов будет являться биржей транспортных услуг. Крупным грузоотправителям такой ресурс позволит привлечь новых перевозчиков, если таковые появятся (в настоящее время в России действует только один перевозчик – ОАО «РЖД»). В свою очередь, мелкие грузовладельцы с большей вероятностью в наи­более короткие сроки смогут получить необходимую услугу.
Частные операторы при определенных обстоятельствах практикуют работу объединенным парком. Такой же метод применяется некоторыми крупными грузовладельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул. Логичным развитием этой практики может стать создание корпоративного пула подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа, с передачей управления этим пулом перевозчику. Таким образом, произойдет воссоздание сетевой регулировки, но уже на новой основе, где сохраняются все денежные расчеты, а ОАО «РЖД» сможет брать агентскую плату за управление парком. Такая система выгодна и частным собственникам: благодаря сокращению времени простоя на станциях и подъездных путях один и тот же вагон будет перевозить больше груза.
Это не означает, что ОАО «РЖД» забирает парк назад, вагоны будут работать по ценам, которые назначил собственник. В то же время у компании есть огромный разветвленный аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. По­этому РЖД может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник. При этом будет задействована новая автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузоотправителям.
Эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании начался 1 февраля 2010 года. В соответствии с договором ОАО «РЖД» осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК.
Вместе с тем остались и нерешенные вопросы. Например, оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные – в зависимости от того, кто и когда покупал или брал в лизинг подвижной состав. Он может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если тот будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все его издержки. Здесь возможны два варианта. Первый: ОАО «РЖД» устанавливает единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке. Второй вариант: ОАО «РЖД» договаривается со всеми индивидуально. Этот вариант менее целесообразен из-за трудоемкости и возможных претензий со стороны тех компаний, для которых будет установлена меньшая суточная доходность. Кроме того, такой подход значительно усложняет прогнозирование прибыли для ОАО «РЖД».
Перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. Для этого необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнерам, объяснять, что в новой системе их парк будет работать более эффективно. В свою очередь, увеличение оборачиваемости вагонов и централизованное их распределение положительно скажется и на малых грузоотправителях.
АЛЕКСАНДР ГАЛКИН,
ректор Уральского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессор [~DETAIL_TEXT] => Электронная биржа грузовых вагонов может быть создана в различных формах, например в виде самостоятельного акцио­нерного общества. Его учредителями могли бы стать члены само­регулируемой организации. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Возможно выставление операторами дополнительной минимальной платы за использование вагонов. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. Контрагентами для биржи могли бы стать перевозчики, в том числе ОАО «РЖД» в лице территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, операторы, грузоотправители.
Сегодня созданы и функцио­нируют несколько электронных бирж вагонов: электронная
информационная площадка для собственников подвижного состава и грузовладельцев ОАО «РЖД», совместный российско-германский проект «Железно­дорожная биржа СНГ», Европей­ская транспортная биржа «ТРАНС» и др. Только первая из названных может претендовать на статус информационного ресурса в масштабах страны, а в будущем – полно­масштабной биржи вагонов.
Развитие биржи может происходить поэтапно, по мере возникновения предпосылок и го-
товности рынка. Вначале это –
биржа заявок как единое информационное пространство, которое поможет грузоотправителям и операторам подвижного состава найти друг друга при наличии единственного пока перевозчика. При этом грузоотправитель сам выбирает оператора на основе опыта или интуиции.
Дальнейшие этапы должны быть связаны с расширением спектра услуг биржи за счет введения автоматизации подбора операторов. Среди множества возможных сделок будет выбран наиболее приемлемый вариант, в том числе оптимизирующий логистические цепочки. Операторы подвижного состава и грузо­отправители при этом смогут экономить финансовые и трудовые ресурсы, так как уменьшается потребность в собственном диспетчерском аппарате. Такой вариант биржи вагонов будет являться биржей транспортных услуг. Крупным грузоотправителям такой ресурс позволит привлечь новых перевозчиков, если таковые появятся (в настоящее время в России действует только один перевозчик – ОАО «РЖД»). В свою очередь, мелкие грузовладельцы с большей вероятностью в наи­более короткие сроки смогут получить необходимую услугу.
Частные операторы при определенных обстоятельствах практикуют работу объединенным парком. Такой же метод применяется некоторыми крупными грузовладельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул. Логичным развитием этой практики может стать создание корпоративного пула подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа, с передачей управления этим пулом перевозчику. Таким образом, произойдет воссоздание сетевой регулировки, но уже на новой основе, где сохраняются все денежные расчеты, а ОАО «РЖД» сможет брать агентскую плату за управление парком. Такая система выгодна и частным собственникам: благодаря сокращению времени простоя на станциях и подъездных путях один и тот же вагон будет перевозить больше груза.
Это не означает, что ОАО «РЖД» забирает парк назад, вагоны будут работать по ценам, которые назначил собственник. В то же время у компании есть огромный разветвленный аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. По­этому РЖД может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник. При этом будет задействована новая автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузоотправителям.
Эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании начался 1 февраля 2010 года. В соответствии с договором ОАО «РЖД» осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК.
Вместе с тем остались и нерешенные вопросы. Например, оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные – в зависимости от того, кто и когда покупал или брал в лизинг подвижной состав. Он может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если тот будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все его издержки. Здесь возможны два варианта. Первый: ОАО «РЖД» устанавливает единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке. Второй вариант: ОАО «РЖД» договаривается со всеми индивидуально. Этот вариант менее целесообразен из-за трудоемкости и возможных претензий со стороны тех компаний, для которых будет установлена меньшая суточная доходность. Кроме того, такой подход значительно усложняет прогнозирование прибыли для ОАО «РЖД».
Перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. Для этого необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнерам, объяснять, что в новой системе их парк будет работать более эффективно. В свою очередь, увеличение оборачиваемости вагонов и централизованное их распределение положительно скажется и на малых грузоотправителях.
АЛЕКСАНДР ГАЛКИН,
ректор Уральского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ГАЛКИНПо мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ГАЛКИНПо мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6824 [~CODE] => 6824 [EXTERNAL_ID] => 6824 [~EXTERNAL_ID] => 6824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/6.jpg" title="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/6.jpg" title="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 94873
    [~ID] => 94873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => Нужно создавать биржу  транспортных услуг
    [~NAME] => Нужно создавать биржу  транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Электронная биржа грузовых вагонов может быть создана в различных формах, например в виде самостоятельного акцио­нерного общества. Его учредителями могли бы стать члены само­регулируемой организации. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Возможно выставление операторами дополнительной минимальной платы за использование вагонов. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. Контрагентами для биржи могли бы стать перевозчики, в том числе ОАО «РЖД» в лице территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, операторы, грузоотправители.
Сегодня созданы и функцио­нируют несколько электронных бирж вагонов: электронная
информационная площадка для собственников подвижного состава и грузовладельцев ОАО «РЖД», совместный российско-германский проект «Железно­дорожная биржа СНГ», Европей­ская транспортная биржа «ТРАНС» и др. Только первая из названных может претендовать на статус информационного ресурса в масштабах страны, а в будущем – полно­масштабной биржи вагонов.
Развитие биржи может происходить поэтапно, по мере возникновения предпосылок и го-
товности рынка. Вначале это –
биржа заявок как единое информационное пространство, которое поможет грузоотправителям и операторам подвижного состава найти друг друга при наличии единственного пока перевозчика. При этом грузоотправитель сам выбирает оператора на основе опыта или интуиции.
Дальнейшие этапы должны быть связаны с расширением спектра услуг биржи за счет введения автоматизации подбора операторов. Среди множества возможных сделок будет выбран наиболее приемлемый вариант, в том числе оптимизирующий логистические цепочки. Операторы подвижного состава и грузо­отправители при этом смогут экономить финансовые и трудовые ресурсы, так как уменьшается потребность в собственном диспетчерском аппарате. Такой вариант биржи вагонов будет являться биржей транспортных услуг. Крупным грузоотправителям такой ресурс позволит привлечь новых перевозчиков, если таковые появятся (в настоящее время в России действует только один перевозчик – ОАО «РЖД»). В свою очередь, мелкие грузовладельцы с большей вероятностью в наи­более короткие сроки смогут получить необходимую услугу.
Частные операторы при определенных обстоятельствах практикуют работу объединенным парком. Такой же метод применяется некоторыми крупными грузовладельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул. Логичным развитием этой практики может стать создание корпоративного пула подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа, с передачей управления этим пулом перевозчику. Таким образом, произойдет воссоздание сетевой регулировки, но уже на новой основе, где сохраняются все денежные расчеты, а ОАО «РЖД» сможет брать агентскую плату за управление парком. Такая система выгодна и частным собственникам: благодаря сокращению времени простоя на станциях и подъездных путях один и тот же вагон будет перевозить больше груза.
Это не означает, что ОАО «РЖД» забирает парк назад, вагоны будут работать по ценам, которые назначил собственник. В то же время у компании есть огромный разветвленный аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. По­этому РЖД может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник. При этом будет задействована новая автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузоотправителям.
Эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании начался 1 февраля 2010 года. В соответствии с договором ОАО «РЖД» осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК.
Вместе с тем остались и нерешенные вопросы. Например, оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные – в зависимости от того, кто и когда покупал или брал в лизинг подвижной состав. Он может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если тот будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все его издержки. Здесь возможны два варианта. Первый: ОАО «РЖД» устанавливает единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке. Второй вариант: ОАО «РЖД» договаривается со всеми индивидуально. Этот вариант менее целесообразен из-за трудоемкости и возможных претензий со стороны тех компаний, для которых будет установлена меньшая суточная доходность. Кроме того, такой подход значительно усложняет прогнозирование прибыли для ОАО «РЖД».
Перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. Для этого необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнерам, объяснять, что в новой системе их парк будет работать более эффективно. В свою очередь, увеличение оборачиваемости вагонов и централизованное их распределение положительно скажется и на малых грузоотправителях.
АЛЕКСАНДР ГАЛКИН,
ректор Уральского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессор [~DETAIL_TEXT] => Электронная биржа грузовых вагонов может быть создана в различных формах, например в виде самостоятельного акцио­нерного общества. Его учредителями могли бы стать члены само­регулируемой организации. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Возможно выставление операторами дополнительной минимальной платы за использование вагонов. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. Контрагентами для биржи могли бы стать перевозчики, в том числе ОАО «РЖД» в лице территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, операторы, грузоотправители.
Сегодня созданы и функцио­нируют несколько электронных бирж вагонов: электронная
информационная площадка для собственников подвижного состава и грузовладельцев ОАО «РЖД», совместный российско-германский проект «Железно­дорожная биржа СНГ», Европей­ская транспортная биржа «ТРАНС» и др. Только первая из названных может претендовать на статус информационного ресурса в масштабах страны, а в будущем – полно­масштабной биржи вагонов.
Развитие биржи может происходить поэтапно, по мере возникновения предпосылок и го-
товности рынка. Вначале это –
биржа заявок как единое информационное пространство, которое поможет грузоотправителям и операторам подвижного состава найти друг друга при наличии единственного пока перевозчика. При этом грузоотправитель сам выбирает оператора на основе опыта или интуиции.
Дальнейшие этапы должны быть связаны с расширением спектра услуг биржи за счет введения автоматизации подбора операторов. Среди множества возможных сделок будет выбран наиболее приемлемый вариант, в том числе оптимизирующий логистические цепочки. Операторы подвижного состава и грузо­отправители при этом смогут экономить финансовые и трудовые ресурсы, так как уменьшается потребность в собственном диспетчерском аппарате. Такой вариант биржи вагонов будет являться биржей транспортных услуг. Крупным грузоотправителям такой ресурс позволит привлечь новых перевозчиков, если таковые появятся (в настоящее время в России действует только один перевозчик – ОАО «РЖД»). В свою очередь, мелкие грузовладельцы с большей вероятностью в наи­более короткие сроки смогут получить необходимую услугу.
Частные операторы при определенных обстоятельствах практикуют работу объединенным парком. Такой же метод применяется некоторыми крупными грузовладельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул. Логичным развитием этой практики может стать создание корпоративного пула подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа, с передачей управления этим пулом перевозчику. Таким образом, произойдет воссоздание сетевой регулировки, но уже на новой основе, где сохраняются все денежные расчеты, а ОАО «РЖД» сможет брать агентскую плату за управление парком. Такая система выгодна и частным собственникам: благодаря сокращению времени простоя на станциях и подъездных путях один и тот же вагон будет перевозить больше груза.
Это не означает, что ОАО «РЖД» забирает парк назад, вагоны будут работать по ценам, которые назначил собственник. В то же время у компании есть огромный разветвленный аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. По­этому РЖД может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник. При этом будет задействована новая автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузоотправителям.
Эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании начался 1 февраля 2010 года. В соответствии с договором ОАО «РЖД» осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК.
Вместе с тем остались и нерешенные вопросы. Например, оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные – в зависимости от того, кто и когда покупал или брал в лизинг подвижной состав. Он может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если тот будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все его издержки. Здесь возможны два варианта. Первый: ОАО «РЖД» устанавливает единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке. Второй вариант: ОАО «РЖД» договаривается со всеми индивидуально. Этот вариант менее целесообразен из-за трудоемкости и возможных претензий со стороны тех компаний, для которых будет установлена меньшая суточная доходность. Кроме того, такой подход значительно усложняет прогнозирование прибыли для ОАО «РЖД».
Перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. Для этого необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнерам, объяснять, что в новой системе их парк будет работать более эффективно. В свою очередь, увеличение оборачиваемости вагонов и централизованное их распределение положительно скажется и на малых грузоотправителях.
АЛЕКСАНДР ГАЛКИН,
ректор Уральского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ГАЛКИНПо мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ГАЛКИНПо мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6824 [~CODE] => 6824 [EXTERNAL_ID] => 6824 [~EXTERNAL_ID] => 6824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/6.jpg" title="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/6.jpg" title="АЛЕКСАНДР ГАЛКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению ученых УрГУПСа, создание электронной биржи грузовых вагонов является одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года. Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Такой режим функционирования площадки будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно создавать биржу транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно создавать биржу транспортных услуг ) )
РЖД-Партнер

К обоюдной пользе

Предприятия Уральского региона не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов. Несмотря на значительный рост парка, наблюдается прогрессирующий дефицит, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о выгодных направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, которая приводит к неэффективному использованию подвижного состава. Решением проблем может стать создание эффективно функционирующей электронной площадки, а в будущем – биржи.
Array
(
    [ID] => 94872
    [~ID] => 94872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => К обоюдной пользе
    [~NAME] => К обоюдной пользе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

управление вагонопотоками нуждается в оптимизации

Эта проблема уже второй раз в текущем году обсуждается у полпреда президента РФ в Уральском федеральном округе Николая Винниченко – спустя месяц здесь вновь собрали совещание, посвященное вопросам железно­дорожных перевозок. Оказалось, она никуда не исчезла, а стала только острее. Как подчеркнул
Н. Винниченко, дефицит порожних грузовых вагонов уже негативно сказывается на уровне экономического развития УрФО. Имеет место нежелание операторов работать с целыми отраслями – лесной, производства строи­тельных материалов, а также с удаленными грузоотправителями. Предприятия обращаются за помощью в РЖД, но там заявляют, что уже передали вагоны в дочерние структуры.
Как показал анализ, в основе дефицита лежит несколько факторов. В частности, что касается грузоотправителей, то это неравномерность подачи заявок на перевозку и использование вагонов в качестве временных складов на колесах. Со стороны операторов – нежелание работать со строительными и лесными грузами, а также удаленными и мелкими грузоотправителями. При этом ставки на предоставление подвижного состава значительно выросли. Например, для Тюменского областного дорожно-эксплуатационного предприятия увеличение составило 25–90%, для Челябинского тракторного завода – 20–50%, лесопромышленного комбината «Урал-Лобва» – до 50%. И таких примеров – не один десяток. Естественно, что при таких расценках грузоотправители обращаются к услугам ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, не может удовлетворить нужды всех товаропроизводителей. «Если раньше нам правдами и неправдами удавалось выбивать вагоны у ОАО «РЖД», то с передачей их собственникам ситуация осложнилась. В частности, резко увеличились цены. К примеру, ставки на предоставление подвижного состава ОАО «ПГК» на 30–80% выше, чем были при инвентарном парке», – сетует генеральный директор ОАО «Бентонит» Евгений Мельников.
«Для решения данной проблемы считаю целесообразным проведение ФАС проверок операторов на предмет соблюдения антимонопольного законодательства, – заявил Н. Винниченко. – На мой взгляд, имеет место систематический рост в тарифе на услуги так называемой вагонной составляющей». Кроме того, по словам полпреда, непонятна природа возникновения дополнительных услуг, таких как предоставление под погрузку внеплановых вагонов, согласование схем погрузки, выдача груза. Все это оказывает существенное влияние на удорожание перевозки грузов. При этом составляющие затрат на эти услуги потребителям не раскрываются.
В свою очередь, премьер-министр Свердловской области Анатолий Гредин также отметил, что такие крупные предприятия Среднего Урала, как «Уралмаш», Первоуральское рудоуправление, «Ураласбест» и другие, не могут вовремя отгрузить свою продукцию, как правило, именно из-за отказов операторов работать с ними либо в связи с завышением ставок на аренду подвижного состава. По его словам, лесопромышленные предприятия располагаются в тупиках, и операторам просто-напросто невыгодно направлять туда порожние вагоны.
«А перевозка инертных материа­лов – это проблема для всего Уральского федерального округа.
Добывающие карьеры находятся у нас, а основные потребители – в ХМАО, ЯНАО, Тюменской области. При этом 80% предприятий завязаны на железнодорожный транспорт», – обратил внимание премьер-министр области.
В качестве решения проблемы он предложил совместно с РЖД создать региональную операторскую компанию, которой можно было бы передать 3–4 тыс. вагонов из парка ОАО «ВГК». «Иначе в 2011 году инертные материалы мы не вывезем», – заключил
А. Гредин.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в целях повышения эффективности управления вагонными парками многочисленных компаний-операторов предлагает новую схему взаимодействия. Она основана на заключении агентских соглашений с владельцами подвижного состава. Предметом соглашений будет выполнение Центром фирменного транспортного обслуживания функций агента по обеспечению грузоотправителей вагонами частного парка под перевозки грузов по ставкам соб­ственников. Этот своего рода железнодорожный аутсорсинг сможет сократить временные коридоры фрахтования грузов.
Но такая схема больше подходит для крупных компаний с большим грузооборотом. А как быть предприятиям мелкого и среднего бизнеса? По мнению Е. Мельникова, целесообразно вернуть основную часть вагонов в парк ОАО «РЖД» или передать ему весь подвижной состав в управление как единственному публичному перевозчику. Среди других мер, предлагаемых экспертом, – государственное регулирование максимального уровня повышающих коэффициентов к Прейскуранту № 10-01 по категориям грузов, которые могут применять операторы, отмена разделения стоимости возврата порожних вагонов согласно классам и грузам и введение единой стоимости их возврата вне зависимости от перевозимой номенклатуры.

Проблему решит электронная площадка

Идея создания электронной информационной площадки (которую иногда еще называют биржей вагонов, хотя она ею, конечно, строго говоря, не является) получила свое воплощение на созданном ОАО «РЖД» портале. Однако, по мнению уральских промышленников, ее необходимо доработать в части включения данных оперативного прогноза по формированию порожних вагонов в центрах и узлах погрузки-разгрузки; получения грузоотправителем информации о времени и дате выгрузки продукции; присутствия сведений по конечным станциям грузовых маршрутов. Сейчас портал в основном реализует только функции поиска вагонов и контейнеров в пределах рейса, дислокации вагона, его технического состояния.
При этом уже сегодня очевидно, что некоторые операторские компании предпочтут работать по старинке и не использовать преимущества площадки, ведь в настоящее время ни одна из них не размещает в открытом доступе информацию о своих тарифах и ставках. В связи с этим, по мнению Н. Винниченко, необходимо рассмотреть целесообразность и проработать возможность государственного регулирования сложившейся ситуации. «Нам не обойтись без административного ресурса по стимулированию развития этой площадки. Иначе мы так и будем ходить друг за другом и уговаривать. Должны быть разработаны стимулирующие нормы, чтобы операторы участвовали в бирже. И регулятором этого процесса должно выступать государство», – считает полпред.
Однако вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко и заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Владимир Сосипаторов к озвученной идее отнеслись без особого энтузиазма. «Как только мы выйдем на биржу, то сразу перестанем конт­ролировать перевозки», – пояснил В. Лемешко. «Биржа – это хорошо, но сейчас во всех сегментах подвижного состава существует конкуренция», – добавил В. Со­сипаторов.
Вместе с тем заместитель руководителя управления ФАС по Сверд­ловской области Марина
Пушкарева поддержала идею создания биржи. «Необходимо установить обязательность размещения на этой площадке предложений соб­ственников вагонов и заявок от грузоотправителей», – полагает она. В свою очередь, Н. Винниченко напомнил, что площадка по продаже углеводородов в Санкт-Петербурге также создавалась с трудом. «С неменьшими трудностями мы сталкиваемся сейчас и при создании биржи черных металлов», – признался он.
По мнению некоторых экспертов, координация рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта возможна при помощи института саморегулирования. Создание специализированной СРО, считают они, позволит определить и закрепить стандарты и правила функционирования всех ее членов, обеспечит возможность формирования согласованного и справедливого ценообразования в сфере услуг предоставления подвижного состава под перевозку грузов. Путем выработки стандартов и правил, а также проверки их выполнения силами саморегулируемой организации можно решить и проблему перевозки низко­тарифных грузов. Соответственно, исчезнет необходимость дотирования операторов в части перевозки грузов первого класса или отдельных предприятий-грузоотправителей.
Евгений Ушенин [~DETAIL_TEXT] =>

управление вагонопотоками нуждается в оптимизации

Эта проблема уже второй раз в текущем году обсуждается у полпреда президента РФ в Уральском федеральном округе Николая Винниченко – спустя месяц здесь вновь собрали совещание, посвященное вопросам железно­дорожных перевозок. Оказалось, она никуда не исчезла, а стала только острее. Как подчеркнул
Н. Винниченко, дефицит порожних грузовых вагонов уже негативно сказывается на уровне экономического развития УрФО. Имеет место нежелание операторов работать с целыми отраслями – лесной, производства строи­тельных материалов, а также с удаленными грузоотправителями. Предприятия обращаются за помощью в РЖД, но там заявляют, что уже передали вагоны в дочерние структуры.
Как показал анализ, в основе дефицита лежит несколько факторов. В частности, что касается грузоотправителей, то это неравномерность подачи заявок на перевозку и использование вагонов в качестве временных складов на колесах. Со стороны операторов – нежелание работать со строительными и лесными грузами, а также удаленными и мелкими грузоотправителями. При этом ставки на предоставление подвижного состава значительно выросли. Например, для Тюменского областного дорожно-эксплуатационного предприятия увеличение составило 25–90%, для Челябинского тракторного завода – 20–50%, лесопромышленного комбината «Урал-Лобва» – до 50%. И таких примеров – не один десяток. Естественно, что при таких расценках грузоотправители обращаются к услугам ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, не может удовлетворить нужды всех товаропроизводителей. «Если раньше нам правдами и неправдами удавалось выбивать вагоны у ОАО «РЖД», то с передачей их собственникам ситуация осложнилась. В частности, резко увеличились цены. К примеру, ставки на предоставление подвижного состава ОАО «ПГК» на 30–80% выше, чем были при инвентарном парке», – сетует генеральный директор ОАО «Бентонит» Евгений Мельников.
«Для решения данной проблемы считаю целесообразным проведение ФАС проверок операторов на предмет соблюдения антимонопольного законодательства, – заявил Н. Винниченко. – На мой взгляд, имеет место систематический рост в тарифе на услуги так называемой вагонной составляющей». Кроме того, по словам полпреда, непонятна природа возникновения дополнительных услуг, таких как предоставление под погрузку внеплановых вагонов, согласование схем погрузки, выдача груза. Все это оказывает существенное влияние на удорожание перевозки грузов. При этом составляющие затрат на эти услуги потребителям не раскрываются.
В свою очередь, премьер-министр Свердловской области Анатолий Гредин также отметил, что такие крупные предприятия Среднего Урала, как «Уралмаш», Первоуральское рудоуправление, «Ураласбест» и другие, не могут вовремя отгрузить свою продукцию, как правило, именно из-за отказов операторов работать с ними либо в связи с завышением ставок на аренду подвижного состава. По его словам, лесопромышленные предприятия располагаются в тупиках, и операторам просто-напросто невыгодно направлять туда порожние вагоны.
«А перевозка инертных материа­лов – это проблема для всего Уральского федерального округа.
Добывающие карьеры находятся у нас, а основные потребители – в ХМАО, ЯНАО, Тюменской области. При этом 80% предприятий завязаны на железнодорожный транспорт», – обратил внимание премьер-министр области.
В качестве решения проблемы он предложил совместно с РЖД создать региональную операторскую компанию, которой можно было бы передать 3–4 тыс. вагонов из парка ОАО «ВГК». «Иначе в 2011 году инертные материалы мы не вывезем», – заключил
А. Гредин.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в целях повышения эффективности управления вагонными парками многочисленных компаний-операторов предлагает новую схему взаимодействия. Она основана на заключении агентских соглашений с владельцами подвижного состава. Предметом соглашений будет выполнение Центром фирменного транспортного обслуживания функций агента по обеспечению грузоотправителей вагонами частного парка под перевозки грузов по ставкам соб­ственников. Этот своего рода железнодорожный аутсорсинг сможет сократить временные коридоры фрахтования грузов.
Но такая схема больше подходит для крупных компаний с большим грузооборотом. А как быть предприятиям мелкого и среднего бизнеса? По мнению Е. Мельникова, целесообразно вернуть основную часть вагонов в парк ОАО «РЖД» или передать ему весь подвижной состав в управление как единственному публичному перевозчику. Среди других мер, предлагаемых экспертом, – государственное регулирование максимального уровня повышающих коэффициентов к Прейскуранту № 10-01 по категориям грузов, которые могут применять операторы, отмена разделения стоимости возврата порожних вагонов согласно классам и грузам и введение единой стоимости их возврата вне зависимости от перевозимой номенклатуры.

Проблему решит электронная площадка

Идея создания электронной информационной площадки (которую иногда еще называют биржей вагонов, хотя она ею, конечно, строго говоря, не является) получила свое воплощение на созданном ОАО «РЖД» портале. Однако, по мнению уральских промышленников, ее необходимо доработать в части включения данных оперативного прогноза по формированию порожних вагонов в центрах и узлах погрузки-разгрузки; получения грузоотправителем информации о времени и дате выгрузки продукции; присутствия сведений по конечным станциям грузовых маршрутов. Сейчас портал в основном реализует только функции поиска вагонов и контейнеров в пределах рейса, дислокации вагона, его технического состояния.
При этом уже сегодня очевидно, что некоторые операторские компании предпочтут работать по старинке и не использовать преимущества площадки, ведь в настоящее время ни одна из них не размещает в открытом доступе информацию о своих тарифах и ставках. В связи с этим, по мнению Н. Винниченко, необходимо рассмотреть целесообразность и проработать возможность государственного регулирования сложившейся ситуации. «Нам не обойтись без административного ресурса по стимулированию развития этой площадки. Иначе мы так и будем ходить друг за другом и уговаривать. Должны быть разработаны стимулирующие нормы, чтобы операторы участвовали в бирже. И регулятором этого процесса должно выступать государство», – считает полпред.
Однако вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко и заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Владимир Сосипаторов к озвученной идее отнеслись без особого энтузиазма. «Как только мы выйдем на биржу, то сразу перестанем конт­ролировать перевозки», – пояснил В. Лемешко. «Биржа – это хорошо, но сейчас во всех сегментах подвижного состава существует конкуренция», – добавил В. Со­сипаторов.
Вместе с тем заместитель руководителя управления ФАС по Сверд­ловской области Марина
Пушкарева поддержала идею создания биржи. «Необходимо установить обязательность размещения на этой площадке предложений соб­ственников вагонов и заявок от грузоотправителей», – полагает она. В свою очередь, Н. Винниченко напомнил, что площадка по продаже углеводородов в Санкт-Петербурге также создавалась с трудом. «С неменьшими трудностями мы сталкиваемся сейчас и при создании биржи черных металлов», – признался он.
По мнению некоторых экспертов, координация рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта возможна при помощи института саморегулирования. Создание специализированной СРО, считают они, позволит определить и закрепить стандарты и правила функционирования всех ее членов, обеспечит возможность формирования согласованного и справедливого ценообразования в сфере услуг предоставления подвижного состава под перевозку грузов. Путем выработки стандартов и правил, а также проверки их выполнения силами саморегулируемой организации можно решить и проблему перевозки низко­тарифных грузов. Соответственно, исчезнет необходимость дотирования операторов в части перевозки грузов первого класса или отдельных предприятий-грузоотправителей.
Евгений Ушенин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятия Уральского региона не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов. Несмотря на значительный рост парка, наблюдается прогрессирующий дефицит, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о выгодных направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, которая приводит к неэффективному использованию подвижного состава. Решением проблем может стать создание эффективно функционирующей электронной площадки, а в будущем – биржи. [~PREVIEW_TEXT] => Предприятия Уральского региона не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов. Несмотря на значительный рост парка, наблюдается прогрессирующий дефицит, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о выгодных направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, которая приводит к неэффективному использованию подвижного состава. Решением проблем может стать создание эффективно функционирующей электронной площадки, а в будущем – биржи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6823 [~CODE] => 6823 [EXTERNAL_ID] => 6823 [~EXTERNAL_ID] => 6823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68869 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68869 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К обоюдной пользе [SECTION_META_KEYWORDS] => к обоюдной пользе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предприятия Уральского региона не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов. Несмотря на значительный рост парка, наблюдается прогрессирующий дефицит, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о выгодных направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, которая приводит к неэффективному использованию подвижного состава. Решением проблем может стать создание эффективно функционирующей электронной площадки, а в будущем – биржи. [ELEMENT_META_TITLE] => К обоюдной пользе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к обоюдной пользе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предприятия Уральского региона не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов. Несмотря на значительный рост парка, наблюдается прогрессирующий дефицит, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о выгодных направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, которая приводит к неэффективному использованию подвижного состава. Решением проблем может стать создание эффективно функционирующей электронной площадки, а в будущем – биржи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К обоюдной пользе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К обоюдной пользе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К обоюдной пользе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К обоюдной пользе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К обоюдной пользе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К обоюдной пользе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К обоюдной пользе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К обоюдной пользе ) )

									Array
(
    [ID] => 94872
    [~ID] => 94872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
    [NAME] => К обоюдной пользе
    [~NAME] => К обоюдной пользе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

управление вагонопотоками нуждается в оптимизации

Эта проблема уже второй раз в текущем году обсуждается у полпреда президента РФ в Уральском федеральном округе Николая Винниченко – спустя месяц здесь вновь собрали совещание, посвященное вопросам железно­дорожных перевозок. Оказалось, она никуда не исчезла, а стала только острее. Как подчеркнул
Н. Винниченко, дефицит порожних грузовых вагонов уже негативно сказывается на уровне экономического развития УрФО. Имеет место нежелание операторов работать с целыми отраслями – лесной, производства строи­тельных материалов, а также с удаленными грузоотправителями. Предприятия обращаются за помощью в РЖД, но там заявляют, что уже передали вагоны в дочерние структуры.
Как показал анализ, в основе дефицита лежит несколько факторов. В частности, что касается грузоотправителей, то это неравномерность подачи заявок на перевозку и использование вагонов в качестве временных складов на колесах. Со стороны операторов – нежелание работать со строительными и лесными грузами, а также удаленными и мелкими грузоотправителями. При этом ставки на предоставление подвижного состава значительно выросли. Например, для Тюменского областного дорожно-эксплуатационного предприятия увеличение составило 25–90%, для Челябинского тракторного завода – 20–50%, лесопромышленного комбината «Урал-Лобва» – до 50%. И таких примеров – не один десяток. Естественно, что при таких расценках грузоотправители обращаются к услугам ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, не может удовлетворить нужды всех товаропроизводителей. «Если раньше нам правдами и неправдами удавалось выбивать вагоны у ОАО «РЖД», то с передачей их собственникам ситуация осложнилась. В частности, резко увеличились цены. К примеру, ставки на предоставление подвижного состава ОАО «ПГК» на 30–80% выше, чем были при инвентарном парке», – сетует генеральный директор ОАО «Бентонит» Евгений Мельников.
«Для решения данной проблемы считаю целесообразным проведение ФАС проверок операторов на предмет соблюдения антимонопольного законодательства, – заявил Н. Винниченко. – На мой взгляд, имеет место систематический рост в тарифе на услуги так называемой вагонной составляющей». Кроме того, по словам полпреда, непонятна природа возникновения дополнительных услуг, таких как предоставление под погрузку внеплановых вагонов, согласование схем погрузки, выдача груза. Все это оказывает существенное влияние на удорожание перевозки грузов. При этом составляющие затрат на эти услуги потребителям не раскрываются.
В свою очередь, премьер-министр Свердловской области Анатолий Гредин также отметил, что такие крупные предприятия Среднего Урала, как «Уралмаш», Первоуральское рудоуправление, «Ураласбест» и другие, не могут вовремя отгрузить свою продукцию, как правило, именно из-за отказов операторов работать с ними либо в связи с завышением ставок на аренду подвижного состава. По его словам, лесопромышленные предприятия располагаются в тупиках, и операторам просто-напросто невыгодно направлять туда порожние вагоны.
«А перевозка инертных материа­лов – это проблема для всего Уральского федерального округа.
Добывающие карьеры находятся у нас, а основные потребители – в ХМАО, ЯНАО, Тюменской области. При этом 80% предприятий завязаны на железнодорожный транспорт», – обратил внимание премьер-министр области.
В качестве решения проблемы он предложил совместно с РЖД создать региональную операторскую компанию, которой можно было бы передать 3–4 тыс. вагонов из парка ОАО «ВГК». «Иначе в 2011 году инертные материалы мы не вывезем», – заключил
А. Гредин.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в целях повышения эффективности управления вагонными парками многочисленных компаний-операторов предлагает новую схему взаимодействия. Она основана на заключении агентских соглашений с владельцами подвижного состава. Предметом соглашений будет выполнение Центром фирменного транспортного обслуживания функций агента по обеспечению грузоотправителей вагонами частного парка под перевозки грузов по ставкам соб­ственников. Этот своего рода железнодорожный аутсорсинг сможет сократить временные коридоры фрахтования грузов.
Но такая схема больше подходит для крупных компаний с большим грузооборотом. А как быть предприятиям мелкого и среднего бизнеса? По мнению Е. Мельникова, целесообразно вернуть основную часть вагонов в парк ОАО «РЖД» или передать ему весь подвижной состав в управление как единственному публичному перевозчику. Среди других мер, предлагаемых экспертом, – государственное регулирование максимального уровня повышающих коэффициентов к Прейскуранту № 10-01 по категориям грузов, которые могут применять операторы, отмена разделения стоимости возврата порожних вагонов согласно классам и грузам и введение единой стоимости их возврата вне зависимости от перевозимой номенклатуры.

Проблему решит электронная площадка

Идея создания электронной информационной площадки (которую иногда еще называют биржей вагонов, хотя она ею, конечно, строго говоря, не является) получила свое воплощение на созданном ОАО «РЖД» портале. Однако, по мнен