III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
Array
(
[ID] => 94901
[~ID] => 94901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[~NAME] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6852/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6852/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, каким был прошедший год для АО «азтеміртранс»?
– Наша компания осуществляет более половины от общего объема железнодорожных грузовых перевозок по территории Казахстана. Вместе с тем мы занимаемся ремонтом грузовых вагонов (в том числе на собственных вагоноремонтных предприятиях), оказываем транспортно-экспедиторские услуги.
2010-й стал первым посткризисным годом, и в целом он завершился для нас с неплохими результатами. По итогам года был отмечен рост производственных и финансово-экономических показателей. Так, объем услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку составил 16,3 млн вагоно-суток (при плане 15,8 млн). Плановыми видами ремонта отремонтировано 16 тыс. вагонов (+1,4% к плану), еще 1167 единиц прошли капитальный ремонт с продлением срока службы.
В рамках программы капитальных вложений проведена работа по обновлению и модернизации оборудования собственных вагоноремонтных предприятий. За последние два года в переоснащение трех вагоноремонтных депо в Арысе, Уральске и Балхаше компанией вложены значительные средства, поэтому перед руководителями этих депо поставлена задача по увеличению объема и качества ремонта, повышению производительности труда. Думаю, что первые результаты этих преобразований мы сможем увидеть уже в текущем году.
Еще одним достижением прошлого года стал ввод в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы управления по учету вагонов и запасных частей по их номерам – так называемый номерной учет. Эта система позволит ужесточить контроль приемки объема ремонтов, предотвратит хищения и махинации с вагонами и их комплектующими.
Нельзя не отметить и то, что в 2010 году компания провела масштабную работу по привлечению зарубежных инвестиций. В рамках договора с Европейским банком реконструкции и развития на заемные средства нами были закуплены новые грузовые вагоны.
Кроме того, в марте прошлого года
АО «азтеміртранс» начало осуществлять функции оператора грузовых вагонов на восьми маршрутах межгосударственного сообщения. Их количество будет неизменно расти, и мы в этом направлении проводим целенаправленную работу.
– В каком техническом состоянии сейчас находится парк компании и какими темпами идет его обновление?
– Парк ТТ на текущий момент насчитывает порядка 52 тыс. вагонов, степень их износа составляет около 69%. В целях обеспечения качественных перевозок и поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии компанией ежегодно проводятся мероприятия по его ремонту и обновлению.
Как я уже сказал, в 2010-м началось поэтапное обновление нашего вагонного парка: на заемные средства ЕБРР приобретено около 800 ед., на собственные средства компании – еще 400. Всего с момента создания ТТ закуплено порядка 9 тыс. новых грузовых вагонов.
Вместе с тем решение проблемы дефицита подвижного состава лежит в нескольких плоскостях. Так, наряду с повышением тарифов, восстановлением парка путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы и приобретением вагонов нужны серьезные инвестиции в отечественное машиностроение. Также необходимо поднимать собственное производство – и здесь без поддержки со стороны государства не обойтись. Первые серьезные шаги в этом направлении уже сделаны. Как Вы знаете, в настоящее время казахстанскими предприятиями налажен выпуск грузовых вагонов и запасных частей к ним на нескольких машиностроительных заводах республики. По данным министерства транспорта и коммуникаций РК, в результате создания производств по сборке локомотивов и вагонов к 2015 году показатели износа подвижного состава снизятся до 40%.
Необходимо учитывать, что экономика республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов. Все эти производства нуждаются в обеспечении сырьем и комплектующими материалами, а также в эффективной организации перевозок. Безусловно, это накладывает на нас определенные обязательства по развитию парка.
– Что изменилось в деятельности вашего предприятия в связи с созданием Таможенного союза? Как сказались новые экономические условия на сотрудничестве с партнерами?
– В своем недавнем послании народу Казахстана президент республики Нурсултан Назарбаев высоко оценил роль Таможенного союза, назвав его перспективным проектом, способным решить экономические задачи трех стран. Только по итогам 10 месяцев 2010 года объем торговли РК с Россией и Беларусью вырос на 38%. Экспорт казахстанской продукции в страны Таможенного союза увеличился на 52,4%. При этом прирост таможенных пошлин в бюджет составил 25%. Все это свидетельствует в пользу создания Союза, о его актуальности. Надеемся также, что это упростит транзит через нашу территорию китайских грузов в Европу и сырья в КНР, укрепит деловое партнерство с государствами – участниками Единого экономического пространства, да и в целом окажет позитивное влияние на благосостояние населения.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, каким был прошедший год для АО «азтеміртранс»?
– Наша компания осуществляет более половины от общего объема железнодорожных грузовых перевозок по территории Казахстана. Вместе с тем мы занимаемся ремонтом грузовых вагонов (в том числе на собственных вагоноремонтных предприятиях), оказываем транспортно-экспедиторские услуги.
2010-й стал первым посткризисным годом, и в целом он завершился для нас с неплохими результатами. По итогам года был отмечен рост производственных и финансово-экономических показателей. Так, объем услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку составил 16,3 млн вагоно-суток (при плане 15,8 млн). Плановыми видами ремонта отремонтировано 16 тыс. вагонов (+1,4% к плану), еще 1167 единиц прошли капитальный ремонт с продлением срока службы.
В рамках программы капитальных вложений проведена работа по обновлению и модернизации оборудования собственных вагоноремонтных предприятий. За последние два года в переоснащение трех вагоноремонтных депо в Арысе, Уральске и Балхаше компанией вложены значительные средства, поэтому перед руководителями этих депо поставлена задача по увеличению объема и качества ремонта, повышению производительности труда. Думаю, что первые результаты этих преобразований мы сможем увидеть уже в текущем году.
Еще одним достижением прошлого года стал ввод в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы управления по учету вагонов и запасных частей по их номерам – так называемый номерной учет. Эта система позволит ужесточить контроль приемки объема ремонтов, предотвратит хищения и махинации с вагонами и их комплектующими.
Нельзя не отметить и то, что в 2010 году компания провела масштабную работу по привлечению зарубежных инвестиций. В рамках договора с Европейским банком реконструкции и развития на заемные средства нами были закуплены новые грузовые вагоны.
Кроме того, в марте прошлого года
АО «азтеміртранс» начало осуществлять функции оператора грузовых вагонов на восьми маршрутах межгосударственного сообщения. Их количество будет неизменно расти, и мы в этом направлении проводим целенаправленную работу.
– В каком техническом состоянии сейчас находится парк компании и какими темпами идет его обновление?
– Парк ТТ на текущий момент насчитывает порядка 52 тыс. вагонов, степень их износа составляет около 69%. В целях обеспечения качественных перевозок и поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии компанией ежегодно проводятся мероприятия по его ремонту и обновлению.
Как я уже сказал, в 2010-м началось поэтапное обновление нашего вагонного парка: на заемные средства ЕБРР приобретено около 800 ед., на собственные средства компании – еще 400. Всего с момента создания ТТ закуплено порядка 9 тыс. новых грузовых вагонов.
Вместе с тем решение проблемы дефицита подвижного состава лежит в нескольких плоскостях. Так, наряду с повышением тарифов, восстановлением парка путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы и приобретением вагонов нужны серьезные инвестиции в отечественное машиностроение. Также необходимо поднимать собственное производство – и здесь без поддержки со стороны государства не обойтись. Первые серьезные шаги в этом направлении уже сделаны. Как Вы знаете, в настоящее время казахстанскими предприятиями налажен выпуск грузовых вагонов и запасных частей к ним на нескольких машиностроительных заводах республики. По данным министерства транспорта и коммуникаций РК, в результате создания производств по сборке локомотивов и вагонов к 2015 году показатели износа подвижного состава снизятся до 40%.
Необходимо учитывать, что экономика республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов. Все эти производства нуждаются в обеспечении сырьем и комплектующими материалами, а также в эффективной организации перевозок. Безусловно, это накладывает на нас определенные обязательства по развитию парка.
– Что изменилось в деятельности вашего предприятия в связи с созданием Таможенного союза? Как сказались новые экономические условия на сотрудничестве с партнерами?
– В своем недавнем послании народу Казахстана президент республики Нурсултан Назарбаев высоко оценил роль Таможенного союза, назвав его перспективным проектом, способным решить экономические задачи трех стран. Только по итогам 10 месяцев 2010 года объем торговли РК с Россией и Беларусью вырос на 38%. Экспорт казахстанской продукции в страны Таможенного союза увеличился на 52,4%. При этом прирост таможенных пошлин в бюджет составил 25%. Все это свидетельствует в пользу создания Союза, о его актуальности. Надеемся также, что это упростит транзит через нашу территорию китайских грузов в Европу и сырья в КНР, укрепит деловое партнерство с государствами – участниками Единого экономического пространства, да и в целом окажет позитивное влияние на благосостояние населения.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6852
[~CODE] => 6852
[EXTERNAL_ID] => 6852
[~EXTERNAL_ID] => 6852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/48.jpg" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/48.jpg" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
)
)
Array
(
[ID] => 94901
[~ID] => 94901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[~NAME] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6852/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6852/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, каким был прошедший год для АО «азтеміртранс»?
– Наша компания осуществляет более половины от общего объема железнодорожных грузовых перевозок по территории Казахстана. Вместе с тем мы занимаемся ремонтом грузовых вагонов (в том числе на собственных вагоноремонтных предприятиях), оказываем транспортно-экспедиторские услуги.
2010-й стал первым посткризисным годом, и в целом он завершился для нас с неплохими результатами. По итогам года был отмечен рост производственных и финансово-экономических показателей. Так, объем услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку составил 16,3 млн вагоно-суток (при плане 15,8 млн). Плановыми видами ремонта отремонтировано 16 тыс. вагонов (+1,4% к плану), еще 1167 единиц прошли капитальный ремонт с продлением срока службы.
В рамках программы капитальных вложений проведена работа по обновлению и модернизации оборудования собственных вагоноремонтных предприятий. За последние два года в переоснащение трех вагоноремонтных депо в Арысе, Уральске и Балхаше компанией вложены значительные средства, поэтому перед руководителями этих депо поставлена задача по увеличению объема и качества ремонта, повышению производительности труда. Думаю, что первые результаты этих преобразований мы сможем увидеть уже в текущем году.
Еще одним достижением прошлого года стал ввод в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы управления по учету вагонов и запасных частей по их номерам – так называемый номерной учет. Эта система позволит ужесточить контроль приемки объема ремонтов, предотвратит хищения и махинации с вагонами и их комплектующими.
Нельзя не отметить и то, что в 2010 году компания провела масштабную работу по привлечению зарубежных инвестиций. В рамках договора с Европейским банком реконструкции и развития на заемные средства нами были закуплены новые грузовые вагоны.
Кроме того, в марте прошлого года
АО «азтеміртранс» начало осуществлять функции оператора грузовых вагонов на восьми маршрутах межгосударственного сообщения. Их количество будет неизменно расти, и мы в этом направлении проводим целенаправленную работу.
– В каком техническом состоянии сейчас находится парк компании и какими темпами идет его обновление?
– Парк ТТ на текущий момент насчитывает порядка 52 тыс. вагонов, степень их износа составляет около 69%. В целях обеспечения качественных перевозок и поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии компанией ежегодно проводятся мероприятия по его ремонту и обновлению.
Как я уже сказал, в 2010-м началось поэтапное обновление нашего вагонного парка: на заемные средства ЕБРР приобретено около 800 ед., на собственные средства компании – еще 400. Всего с момента создания ТТ закуплено порядка 9 тыс. новых грузовых вагонов.
Вместе с тем решение проблемы дефицита подвижного состава лежит в нескольких плоскостях. Так, наряду с повышением тарифов, восстановлением парка путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы и приобретением вагонов нужны серьезные инвестиции в отечественное машиностроение. Также необходимо поднимать собственное производство – и здесь без поддержки со стороны государства не обойтись. Первые серьезные шаги в этом направлении уже сделаны. Как Вы знаете, в настоящее время казахстанскими предприятиями налажен выпуск грузовых вагонов и запасных частей к ним на нескольких машиностроительных заводах республики. По данным министерства транспорта и коммуникаций РК, в результате создания производств по сборке локомотивов и вагонов к 2015 году показатели износа подвижного состава снизятся до 40%.
Необходимо учитывать, что экономика республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов. Все эти производства нуждаются в обеспечении сырьем и комплектующими материалами, а также в эффективной организации перевозок. Безусловно, это накладывает на нас определенные обязательства по развитию парка.
– Что изменилось в деятельности вашего предприятия в связи с созданием Таможенного союза? Как сказались новые экономические условия на сотрудничестве с партнерами?
– В своем недавнем послании народу Казахстана президент республики Нурсултан Назарбаев высоко оценил роль Таможенного союза, назвав его перспективным проектом, способным решить экономические задачи трех стран. Только по итогам 10 месяцев 2010 года объем торговли РК с Россией и Беларусью вырос на 38%. Экспорт казахстанской продукции в страны Таможенного союза увеличился на 52,4%. При этом прирост таможенных пошлин в бюджет составил 25%. Все это свидетельствует в пользу создания Союза, о его актуальности. Надеемся также, что это упростит транзит через нашу территорию китайских грузов в Европу и сырья в КНР, укрепит деловое партнерство с государствами – участниками Единого экономического пространства, да и в целом окажет позитивное влияние на благосостояние населения.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, каким был прошедший год для АО «азтеміртранс»?
– Наша компания осуществляет более половины от общего объема железнодорожных грузовых перевозок по территории Казахстана. Вместе с тем мы занимаемся ремонтом грузовых вагонов (в том числе на собственных вагоноремонтных предприятиях), оказываем транспортно-экспедиторские услуги.
2010-й стал первым посткризисным годом, и в целом он завершился для нас с неплохими результатами. По итогам года был отмечен рост производственных и финансово-экономических показателей. Так, объем услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку составил 16,3 млн вагоно-суток (при плане 15,8 млн). Плановыми видами ремонта отремонтировано 16 тыс. вагонов (+1,4% к плану), еще 1167 единиц прошли капитальный ремонт с продлением срока службы.
В рамках программы капитальных вложений проведена работа по обновлению и модернизации оборудования собственных вагоноремонтных предприятий. За последние два года в переоснащение трех вагоноремонтных депо в Арысе, Уральске и Балхаше компанией вложены значительные средства, поэтому перед руководителями этих депо поставлена задача по увеличению объема и качества ремонта, повышению производительности труда. Думаю, что первые результаты этих преобразований мы сможем увидеть уже в текущем году.
Еще одним достижением прошлого года стал ввод в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы управления по учету вагонов и запасных частей по их номерам – так называемый номерной учет. Эта система позволит ужесточить контроль приемки объема ремонтов, предотвратит хищения и махинации с вагонами и их комплектующими.
Нельзя не отметить и то, что в 2010 году компания провела масштабную работу по привлечению зарубежных инвестиций. В рамках договора с Европейским банком реконструкции и развития на заемные средства нами были закуплены новые грузовые вагоны.
Кроме того, в марте прошлого года
АО «азтеміртранс» начало осуществлять функции оператора грузовых вагонов на восьми маршрутах межгосударственного сообщения. Их количество будет неизменно расти, и мы в этом направлении проводим целенаправленную работу.
– В каком техническом состоянии сейчас находится парк компании и какими темпами идет его обновление?
– Парк ТТ на текущий момент насчитывает порядка 52 тыс. вагонов, степень их износа составляет около 69%. В целях обеспечения качественных перевозок и поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии компанией ежегодно проводятся мероприятия по его ремонту и обновлению.
Как я уже сказал, в 2010-м началось поэтапное обновление нашего вагонного парка: на заемные средства ЕБРР приобретено около 800 ед., на собственные средства компании – еще 400. Всего с момента создания ТТ закуплено порядка 9 тыс. новых грузовых вагонов.
Вместе с тем решение проблемы дефицита подвижного состава лежит в нескольких плоскостях. Так, наряду с повышением тарифов, восстановлением парка путем проведения капитального ремонта с продлением срока службы и приобретением вагонов нужны серьезные инвестиции в отечественное машиностроение. Также необходимо поднимать собственное производство – и здесь без поддержки со стороны государства не обойтись. Первые серьезные шаги в этом направлении уже сделаны. Как Вы знаете, в настоящее время казахстанскими предприятиями налажен выпуск грузовых вагонов и запасных частей к ним на нескольких машиностроительных заводах республики. По данным министерства транспорта и коммуникаций РК, в результате создания производств по сборке локомотивов и вагонов к 2015 году показатели износа подвижного состава снизятся до 40%.
Необходимо учитывать, что экономика республики стремительно развивается. С 1997 года введено в эксплуатацию более полусотни промышленных предприятий, в стадии разработки находятся еще свыше ста проектов. Все эти производства нуждаются в обеспечении сырьем и комплектующими материалами, а также в эффективной организации перевозок. Безусловно, это накладывает на нас определенные обязательства по развитию парка.
– Что изменилось в деятельности вашего предприятия в связи с созданием Таможенного союза? Как сказались новые экономические условия на сотрудничестве с партнерами?
– В своем недавнем послании народу Казахстана президент республики Нурсултан Назарбаев высоко оценил роль Таможенного союза, назвав его перспективным проектом, способным решить экономические задачи трех стран. Только по итогам 10 месяцев 2010 года объем торговли РК с Россией и Беларусью вырос на 38%. Экспорт казахстанской продукции в страны Таможенного союза увеличился на 52,4%. При этом прирост таможенных пошлин в бюджет составил 25%. Все это свидетельствует в пользу создания Союза, о его актуальности. Надеемся также, что это упростит транзит через нашу территорию китайских грузов в Европу и сырья в КНР, укрепит деловое партнерство с государствами – участниками Единого экономического пространства, да и в целом окажет позитивное влияние на благосостояние населения.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6852
[~CODE] => 6852
[EXTERNAL_ID] => 6852
[~EXTERNAL_ID] => 6852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94901:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/48.jpg" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/48.jpg" title="ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ" border="0" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший железнодорожный оператор Казахстана планирует и дальше укреплять свои позиции, в первую очередь за счет предоставления современных и качественных услуг, а также интеграции в глобальные транзитные рынки. Об итогах деятельности компании в 2010 году и планах по обновлению парка нам рассказал президент АО «азтеміртранс» ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, обязательства оператора – тоже
)
)
Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.Array
(
[ID] => 94900
[~ID] => 94900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[~NAME] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6851/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6851/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пусть отвечают
рублем
– Кадыл Секенович, сколько случаев излома боковых рам произошло на сети казахстанских железных дорог в прошлом году?
– Если в 2008-м было зафиксировано два таких случая, то в 2010 году эта цифра возросла в шесть раз. Примечательно, что восемь из двенадцати инцидентов произошли с рамами 2008–2009 гг. выпуска, семь из них – производства украинского ЗАО «АзовЭлектроСталь». Кстати, ранее проблем с продукцией этого предприятия не наблюдалось.
За последние два года в отношении качества крупного вагонного литья «отличились» практически все его основные производители, в том числе ОАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и ООО «Бежицкий сталелитейный завод». Несмотря на серьезные меры, предпринимаемые нашими коллегами – железнодорожниками других стран СНГ в отношении этих поставщиков для соблюдения ими хотя бы элементарных норм безопасности, положительного результата добиться пока не удалось.
В то же время все эти действия могли быть более эффективными, если бы не тяжелейший дефицит вагонного литья. В ситуации, когда заводы уже не справляются с постоянно возрастающей потребностью, вопросам качества, возможно, уделяется недостаточное внимание. А дефицит, по оценкам аналитиков, сохранится и в ближайшей перспективе. Обусловлено такое положение прежде всего накопившимся износом вагонного парка, снижением эксплуатационного ресурса литых деталей вагонов и тележек. Кроме того, за счет низкого качества литья постоянно растет потребность в его замене, а соответственно, и цена. Тут уж не до качества – только объемы…
Помимо значительных экономических потерь для казахстанской железной дороги, это влечет угрозу безопасности перевозок, жизни и здоровью людей, оказывает далеко не позитивное влияние на имидж и в конечном счете на конкурентоспособность железнодорожного транспорта республики. А учитывая наш транзитный потенциал, можно и вовсе говорить об угрозе экономической безопасности государства в целом.
При этом для Казахстана сложившаяся ситуация затруднительна вдвойне, поскольку при недостаточном количестве, а главное – качестве закупаемого в России и Украине вагонного литья, особенно производимого в последние годы, собственного производства в РК пока нет. Таким образом, сохраняется зависимость от зарубежных поставщиков. Однако это не повод для снижения нами требований к безопасности закупаемой продукции.
– И какие здесь возможны инструменты воздействия на ситуацию?
– Наиболее эффективны, пожалуй, меры рыночного, экономического характера. Я считаю, что необходимо установить полное возмещение нерадивыми производителями всех потерь, включая мультипликативные. Применение таких экономических рычагов должно стать нормой для казахстанских потребителей железнодорожной продукции, поскольку речь идет об обеспечении безопасности движения. Причем важно, чтобы возмещение потерь стало обязательным и безусловным, а производитель, фактически шантажирующий экономику страны, отвечал за содеянное не только рублем. Поскольку эти производства находятся не в госсобственности, то со стороны государства необходимо найти законные меры воздействия на них.
Вынужденные меры
– Применяют ли потребители вагонного литья какие-то дополнительные способы тестирования закупаемой продукции?
– Первичные потребители – ремонтные предприятия – вынуждены использовать в своей работе вагонокомплекты, несущие потенциальную, а с учетом имеющихся фактов – и реальную угрозу безопасности. Даже если ремонтников и настораживают некоторые условия поставок, они все равно не могут тратить огромные средства на внедрение дорогостоящего оборудования для организации дополнительного глубокого дефектоскопирования закупаемых литых деталей. Да и почему они должны это делать, если производитель подтверждает соответствие своей продукции сертификатами? Другой вопрос, что со стороны производителей такой совершенно не рыночный подход к бизнесу должен быть чем-то
обусловлен, и факты растущего количества брака, связанного с дефектами крупного вагонного литья производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», свидетельствуют как минимум об их далеко не партнерском отношении к казахстанским потребителям в общепринятом понимании этого слова.
Сегодня, в тяжелейшей ситуации, железнодорожники ищут выходы из положения, совершают определенные шаги для дополнительного диагностирования литых деталей вагонов, минимизации рисков от возможных последствий после их выпуска на магистральную сеть. Эта вынужденная мера для обеспечения безопасности движения не только отвлекает парк дефицитного подвижного состава, но и требует дополнительных финансовых и временных затрат, выработки серьезных управленческих решений и привлечения иных ресурсов для урегулирования создавшейся ситуации.
А сколько еще понадобится усилий, чтобы все это возместить? Но даже если финансовые потери будут компенсированы, то кто и как вернет жизнь и здоровье казахстанцев? Кроме того, удар по имиджу КТЖ перед лицом клиентов – грузоотправителей и перевозчиков – остается весьма ощутимым, и это в условиях напряженной борьбы за рынки, в том числе транзитный.
Кстати, неслучайно недобросовестные поставщики уже начинают терять рынок сбыта в лице такого крупнейшего потребителя, как ОАО «РЖД». Сегодня, когда ряд компаний за пределами СНГ также предлагают литые изделия для грузовых вагонов, необходимость обеспечения безопасности вынуждает российских железнодорожников обратиться к их продукции. Так, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» в этом году начинает закупку китайских вагонокомплектов. И это в стране, имеющей свои литейные мощности! Что же остается делать Казахстану, пытающемуся реализовать огромный транзитный потенциал, который ставится сегодня под угрозу нерадивыми производителями? Сколько нам еще придется ходить под этим дамокловым мечом?
Одно из возможных решений, причем, видимо, наиболее эффективное, – это совместное вмешательство в данную ситуацию со стороны и государств-производителей, и потребителей некачественной железнодорожной продукции как гарантов безопасности экономики своих стран и жизни граждан. А пока этот вопрос решается, залогом безопасности движения при осуществлении перевозок остается только бдительность железнодорожников. На это обращается самое пристальное внимание со стороны руководства и персонала отрасли.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
НАША СПРАВКА
По оценкам ООО «INFOLine-Аналитика», к 2012 году среднемесячные объемы выпуска в России крупного вагонного литья увеличатся не менее чем до 12,5 тыс. вагонокомплектов, что почти на 20% больше, чем в декабре 2010-го. Это станет возможным благодаря завершению в течение 2011 года инвестиционных проектов по организации производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», модернизации литейного производства ОАО «Бежицкий сталелитейный завод», а также внедрению на предприятиях процедур неразрушающего контроля.
В 2011-м в связи с открытием российского рынка для импортных поставок литья дефицит последнего снизится примерно в два раза по сравнению с 2010 годом (тогда дефицит составил 36 тыс. вагонокомплектов: примерно 30 тыс. – в вагоноремонтном сегменте и не менее 6 тыс. – в вагоностроительном), однако в целом ситуация продолжит оставаться напряженной и будет схожей со сложившейся в II–III кварталах 2008-го. «Важнейшим отличием текущего года от предыдущего станет появление на рынке значительных объемов крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья (Китая, Чехии, Франции), что позволит потребителям (в первую очередь крупнейшим – холдингу ОАО «РЖД» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод») диверсифицировать структуру поставок и в некоторой степени защититься от ценового давления поставщиков», – считает генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Предпосылки для снижения цен на крупное вагонное литье, по его мнению, возникнут не ранее III–IV квартала 2011-го, после начала активных поставок импортного литья и запуска производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский ВСЗ». В то же время в среднем по году стоимость крупного вагонного литья ввиду накопившегося дефицита, а также сохранения высоких цен на грузовые вагоны снизится не более чем до уровня 80 тыс. руб. (с учетом НДС) за раму боковую и 90 тыс. руб.(с НДС) за балку надрессорную, то есть составит около 500 тыс. руб. за вагонокомплект, подытожил аналитик.
[~DETAIL_TEXT] => Пусть отвечают
рублем
– Кадыл Секенович, сколько случаев излома боковых рам произошло на сети казахстанских железных дорог в прошлом году?
– Если в 2008-м было зафиксировано два таких случая, то в 2010 году эта цифра возросла в шесть раз. Примечательно, что восемь из двенадцати инцидентов произошли с рамами 2008–2009 гг. выпуска, семь из них – производства украинского ЗАО «АзовЭлектроСталь». Кстати, ранее проблем с продукцией этого предприятия не наблюдалось.
За последние два года в отношении качества крупного вагонного литья «отличились» практически все его основные производители, в том числе ОАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и ООО «Бежицкий сталелитейный завод». Несмотря на серьезные меры, предпринимаемые нашими коллегами – железнодорожниками других стран СНГ в отношении этих поставщиков для соблюдения ими хотя бы элементарных норм безопасности, положительного результата добиться пока не удалось.
В то же время все эти действия могли быть более эффективными, если бы не тяжелейший дефицит вагонного литья. В ситуации, когда заводы уже не справляются с постоянно возрастающей потребностью, вопросам качества, возможно, уделяется недостаточное внимание. А дефицит, по оценкам аналитиков, сохранится и в ближайшей перспективе. Обусловлено такое положение прежде всего накопившимся износом вагонного парка, снижением эксплуатационного ресурса литых деталей вагонов и тележек. Кроме того, за счет низкого качества литья постоянно растет потребность в его замене, а соответственно, и цена. Тут уж не до качества – только объемы…
Помимо значительных экономических потерь для казахстанской железной дороги, это влечет угрозу безопасности перевозок, жизни и здоровью людей, оказывает далеко не позитивное влияние на имидж и в конечном счете на конкурентоспособность железнодорожного транспорта республики. А учитывая наш транзитный потенциал, можно и вовсе говорить об угрозе экономической безопасности государства в целом.
При этом для Казахстана сложившаяся ситуация затруднительна вдвойне, поскольку при недостаточном количестве, а главное – качестве закупаемого в России и Украине вагонного литья, особенно производимого в последние годы, собственного производства в РК пока нет. Таким образом, сохраняется зависимость от зарубежных поставщиков. Однако это не повод для снижения нами требований к безопасности закупаемой продукции.
– И какие здесь возможны инструменты воздействия на ситуацию?
– Наиболее эффективны, пожалуй, меры рыночного, экономического характера. Я считаю, что необходимо установить полное возмещение нерадивыми производителями всех потерь, включая мультипликативные. Применение таких экономических рычагов должно стать нормой для казахстанских потребителей железнодорожной продукции, поскольку речь идет об обеспечении безопасности движения. Причем важно, чтобы возмещение потерь стало обязательным и безусловным, а производитель, фактически шантажирующий экономику страны, отвечал за содеянное не только рублем. Поскольку эти производства находятся не в госсобственности, то со стороны государства необходимо найти законные меры воздействия на них.
Вынужденные меры
– Применяют ли потребители вагонного литья какие-то дополнительные способы тестирования закупаемой продукции?
– Первичные потребители – ремонтные предприятия – вынуждены использовать в своей работе вагонокомплекты, несущие потенциальную, а с учетом имеющихся фактов – и реальную угрозу безопасности. Даже если ремонтников и настораживают некоторые условия поставок, они все равно не могут тратить огромные средства на внедрение дорогостоящего оборудования для организации дополнительного глубокого дефектоскопирования закупаемых литых деталей. Да и почему они должны это делать, если производитель подтверждает соответствие своей продукции сертификатами? Другой вопрос, что со стороны производителей такой совершенно не рыночный подход к бизнесу должен быть чем-то
обусловлен, и факты растущего количества брака, связанного с дефектами крупного вагонного литья производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», свидетельствуют как минимум об их далеко не партнерском отношении к казахстанским потребителям в общепринятом понимании этого слова.
Сегодня, в тяжелейшей ситуации, железнодорожники ищут выходы из положения, совершают определенные шаги для дополнительного диагностирования литых деталей вагонов, минимизации рисков от возможных последствий после их выпуска на магистральную сеть. Эта вынужденная мера для обеспечения безопасности движения не только отвлекает парк дефицитного подвижного состава, но и требует дополнительных финансовых и временных затрат, выработки серьезных управленческих решений и привлечения иных ресурсов для урегулирования создавшейся ситуации.
А сколько еще понадобится усилий, чтобы все это возместить? Но даже если финансовые потери будут компенсированы, то кто и как вернет жизнь и здоровье казахстанцев? Кроме того, удар по имиджу КТЖ перед лицом клиентов – грузоотправителей и перевозчиков – остается весьма ощутимым, и это в условиях напряженной борьбы за рынки, в том числе транзитный.
Кстати, неслучайно недобросовестные поставщики уже начинают терять рынок сбыта в лице такого крупнейшего потребителя, как ОАО «РЖД». Сегодня, когда ряд компаний за пределами СНГ также предлагают литые изделия для грузовых вагонов, необходимость обеспечения безопасности вынуждает российских железнодорожников обратиться к их продукции. Так, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» в этом году начинает закупку китайских вагонокомплектов. И это в стране, имеющей свои литейные мощности! Что же остается делать Казахстану, пытающемуся реализовать огромный транзитный потенциал, который ставится сегодня под угрозу нерадивыми производителями? Сколько нам еще придется ходить под этим дамокловым мечом?
Одно из возможных решений, причем, видимо, наиболее эффективное, – это совместное вмешательство в данную ситуацию со стороны и государств-производителей, и потребителей некачественной железнодорожной продукции как гарантов безопасности экономики своих стран и жизни граждан. А пока этот вопрос решается, залогом безопасности движения при осуществлении перевозок остается только бдительность железнодорожников. На это обращается самое пристальное внимание со стороны руководства и персонала отрасли.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
НАША СПРАВКА
По оценкам ООО «INFOLine-Аналитика», к 2012 году среднемесячные объемы выпуска в России крупного вагонного литья увеличатся не менее чем до 12,5 тыс. вагонокомплектов, что почти на 20% больше, чем в декабре 2010-го. Это станет возможным благодаря завершению в течение 2011 года инвестиционных проектов по организации производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», модернизации литейного производства ОАО «Бежицкий сталелитейный завод», а также внедрению на предприятиях процедур неразрушающего контроля.
В 2011-м в связи с открытием российского рынка для импортных поставок литья дефицит последнего снизится примерно в два раза по сравнению с 2010 годом (тогда дефицит составил 36 тыс. вагонокомплектов: примерно 30 тыс. – в вагоноремонтном сегменте и не менее 6 тыс. – в вагоностроительном), однако в целом ситуация продолжит оставаться напряженной и будет схожей со сложившейся в II–III кварталах 2008-го. «Важнейшим отличием текущего года от предыдущего станет появление на рынке значительных объемов крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья (Китая, Чехии, Франции), что позволит потребителям (в первую очередь крупнейшим – холдингу ОАО «РЖД» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод») диверсифицировать структуру поставок и в некоторой степени защититься от ценового давления поставщиков», – считает генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Предпосылки для снижения цен на крупное вагонное литье, по его мнению, возникнут не ранее III–IV квартала 2011-го, после начала активных поставок импортного литья и запуска производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский ВСЗ». В то же время в среднем по году стоимость крупного вагонного литья ввиду накопившегося дефицита, а также сохранения высоких цен на грузовые вагоны снизится не более чем до уровня 80 тыс. руб. (с учетом НДС) за раму боковую и 90 тыс. руб.(с НДС) за балку надрессорную, то есть составит около 500 тыс. руб. за вагонокомплект, подытожил аналитик.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6851
[~CODE] => 6851
[EXTERNAL_ID] => 6851
[~EXTERNAL_ID] => 6851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_META_KEYWORDS] => реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/45.jpg" title="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/45.jpg" title="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
)
)
Array
(
[ID] => 94900
[~ID] => 94900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[~NAME] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6851/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6851/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пусть отвечают
рублем
– Кадыл Секенович, сколько случаев излома боковых рам произошло на сети казахстанских железных дорог в прошлом году?
– Если в 2008-м было зафиксировано два таких случая, то в 2010 году эта цифра возросла в шесть раз. Примечательно, что восемь из двенадцати инцидентов произошли с рамами 2008–2009 гг. выпуска, семь из них – производства украинского ЗАО «АзовЭлектроСталь». Кстати, ранее проблем с продукцией этого предприятия не наблюдалось.
За последние два года в отношении качества крупного вагонного литья «отличились» практически все его основные производители, в том числе ОАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и ООО «Бежицкий сталелитейный завод». Несмотря на серьезные меры, предпринимаемые нашими коллегами – железнодорожниками других стран СНГ в отношении этих поставщиков для соблюдения ими хотя бы элементарных норм безопасности, положительного результата добиться пока не удалось.
В то же время все эти действия могли быть более эффективными, если бы не тяжелейший дефицит вагонного литья. В ситуации, когда заводы уже не справляются с постоянно возрастающей потребностью, вопросам качества, возможно, уделяется недостаточное внимание. А дефицит, по оценкам аналитиков, сохранится и в ближайшей перспективе. Обусловлено такое положение прежде всего накопившимся износом вагонного парка, снижением эксплуатационного ресурса литых деталей вагонов и тележек. Кроме того, за счет низкого качества литья постоянно растет потребность в его замене, а соответственно, и цена. Тут уж не до качества – только объемы…
Помимо значительных экономических потерь для казахстанской железной дороги, это влечет угрозу безопасности перевозок, жизни и здоровью людей, оказывает далеко не позитивное влияние на имидж и в конечном счете на конкурентоспособность железнодорожного транспорта республики. А учитывая наш транзитный потенциал, можно и вовсе говорить об угрозе экономической безопасности государства в целом.
При этом для Казахстана сложившаяся ситуация затруднительна вдвойне, поскольку при недостаточном количестве, а главное – качестве закупаемого в России и Украине вагонного литья, особенно производимого в последние годы, собственного производства в РК пока нет. Таким образом, сохраняется зависимость от зарубежных поставщиков. Однако это не повод для снижения нами требований к безопасности закупаемой продукции.
– И какие здесь возможны инструменты воздействия на ситуацию?
– Наиболее эффективны, пожалуй, меры рыночного, экономического характера. Я считаю, что необходимо установить полное возмещение нерадивыми производителями всех потерь, включая мультипликативные. Применение таких экономических рычагов должно стать нормой для казахстанских потребителей железнодорожной продукции, поскольку речь идет об обеспечении безопасности движения. Причем важно, чтобы возмещение потерь стало обязательным и безусловным, а производитель, фактически шантажирующий экономику страны, отвечал за содеянное не только рублем. Поскольку эти производства находятся не в госсобственности, то со стороны государства необходимо найти законные меры воздействия на них.
Вынужденные меры
– Применяют ли потребители вагонного литья какие-то дополнительные способы тестирования закупаемой продукции?
– Первичные потребители – ремонтные предприятия – вынуждены использовать в своей работе вагонокомплекты, несущие потенциальную, а с учетом имеющихся фактов – и реальную угрозу безопасности. Даже если ремонтников и настораживают некоторые условия поставок, они все равно не могут тратить огромные средства на внедрение дорогостоящего оборудования для организации дополнительного глубокого дефектоскопирования закупаемых литых деталей. Да и почему они должны это делать, если производитель подтверждает соответствие своей продукции сертификатами? Другой вопрос, что со стороны производителей такой совершенно не рыночный подход к бизнесу должен быть чем-то
обусловлен, и факты растущего количества брака, связанного с дефектами крупного вагонного литья производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», свидетельствуют как минимум об их далеко не партнерском отношении к казахстанским потребителям в общепринятом понимании этого слова.
Сегодня, в тяжелейшей ситуации, железнодорожники ищут выходы из положения, совершают определенные шаги для дополнительного диагностирования литых деталей вагонов, минимизации рисков от возможных последствий после их выпуска на магистральную сеть. Эта вынужденная мера для обеспечения безопасности движения не только отвлекает парк дефицитного подвижного состава, но и требует дополнительных финансовых и временных затрат, выработки серьезных управленческих решений и привлечения иных ресурсов для урегулирования создавшейся ситуации.
А сколько еще понадобится усилий, чтобы все это возместить? Но даже если финансовые потери будут компенсированы, то кто и как вернет жизнь и здоровье казахстанцев? Кроме того, удар по имиджу КТЖ перед лицом клиентов – грузоотправителей и перевозчиков – остается весьма ощутимым, и это в условиях напряженной борьбы за рынки, в том числе транзитный.
Кстати, неслучайно недобросовестные поставщики уже начинают терять рынок сбыта в лице такого крупнейшего потребителя, как ОАО «РЖД». Сегодня, когда ряд компаний за пределами СНГ также предлагают литые изделия для грузовых вагонов, необходимость обеспечения безопасности вынуждает российских железнодорожников обратиться к их продукции. Так, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» в этом году начинает закупку китайских вагонокомплектов. И это в стране, имеющей свои литейные мощности! Что же остается делать Казахстану, пытающемуся реализовать огромный транзитный потенциал, который ставится сегодня под угрозу нерадивыми производителями? Сколько нам еще придется ходить под этим дамокловым мечом?
Одно из возможных решений, причем, видимо, наиболее эффективное, – это совместное вмешательство в данную ситуацию со стороны и государств-производителей, и потребителей некачественной железнодорожной продукции как гарантов безопасности экономики своих стран и жизни граждан. А пока этот вопрос решается, залогом безопасности движения при осуществлении перевозок остается только бдительность железнодорожников. На это обращается самое пристальное внимание со стороны руководства и персонала отрасли.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
НАША СПРАВКА
По оценкам ООО «INFOLine-Аналитика», к 2012 году среднемесячные объемы выпуска в России крупного вагонного литья увеличатся не менее чем до 12,5 тыс. вагонокомплектов, что почти на 20% больше, чем в декабре 2010-го. Это станет возможным благодаря завершению в течение 2011 года инвестиционных проектов по организации производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», модернизации литейного производства ОАО «Бежицкий сталелитейный завод», а также внедрению на предприятиях процедур неразрушающего контроля.
В 2011-м в связи с открытием российского рынка для импортных поставок литья дефицит последнего снизится примерно в два раза по сравнению с 2010 годом (тогда дефицит составил 36 тыс. вагонокомплектов: примерно 30 тыс. – в вагоноремонтном сегменте и не менее 6 тыс. – в вагоностроительном), однако в целом ситуация продолжит оставаться напряженной и будет схожей со сложившейся в II–III кварталах 2008-го. «Важнейшим отличием текущего года от предыдущего станет появление на рынке значительных объемов крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья (Китая, Чехии, Франции), что позволит потребителям (в первую очередь крупнейшим – холдингу ОАО «РЖД» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод») диверсифицировать структуру поставок и в некоторой степени защититься от ценового давления поставщиков», – считает генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Предпосылки для снижения цен на крупное вагонное литье, по его мнению, возникнут не ранее III–IV квартала 2011-го, после начала активных поставок импортного литья и запуска производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский ВСЗ». В то же время в среднем по году стоимость крупного вагонного литья ввиду накопившегося дефицита, а также сохранения высоких цен на грузовые вагоны снизится не более чем до уровня 80 тыс. руб. (с учетом НДС) за раму боковую и 90 тыс. руб.(с НДС) за балку надрессорную, то есть составит около 500 тыс. руб. за вагонокомплект, подытожил аналитик.
[~DETAIL_TEXT] => Пусть отвечают
рублем
– Кадыл Секенович, сколько случаев излома боковых рам произошло на сети казахстанских железных дорог в прошлом году?
– Если в 2008-м было зафиксировано два таких случая, то в 2010 году эта цифра возросла в шесть раз. Примечательно, что восемь из двенадцати инцидентов произошли с рамами 2008–2009 гг. выпуска, семь из них – производства украинского ЗАО «АзовЭлектроСталь». Кстати, ранее проблем с продукцией этого предприятия не наблюдалось.
За последние два года в отношении качества крупного вагонного литья «отличились» практически все его основные производители, в том числе ОАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит» и ООО «Бежицкий сталелитейный завод». Несмотря на серьезные меры, предпринимаемые нашими коллегами – железнодорожниками других стран СНГ в отношении этих поставщиков для соблюдения ими хотя бы элементарных норм безопасности, положительного результата добиться пока не удалось.
В то же время все эти действия могли быть более эффективными, если бы не тяжелейший дефицит вагонного литья. В ситуации, когда заводы уже не справляются с постоянно возрастающей потребностью, вопросам качества, возможно, уделяется недостаточное внимание. А дефицит, по оценкам аналитиков, сохранится и в ближайшей перспективе. Обусловлено такое положение прежде всего накопившимся износом вагонного парка, снижением эксплуатационного ресурса литых деталей вагонов и тележек. Кроме того, за счет низкого качества литья постоянно растет потребность в его замене, а соответственно, и цена. Тут уж не до качества – только объемы…
Помимо значительных экономических потерь для казахстанской железной дороги, это влечет угрозу безопасности перевозок, жизни и здоровью людей, оказывает далеко не позитивное влияние на имидж и в конечном счете на конкурентоспособность железнодорожного транспорта республики. А учитывая наш транзитный потенциал, можно и вовсе говорить об угрозе экономической безопасности государства в целом.
При этом для Казахстана сложившаяся ситуация затруднительна вдвойне, поскольку при недостаточном количестве, а главное – качестве закупаемого в России и Украине вагонного литья, особенно производимого в последние годы, собственного производства в РК пока нет. Таким образом, сохраняется зависимость от зарубежных поставщиков. Однако это не повод для снижения нами требований к безопасности закупаемой продукции.
– И какие здесь возможны инструменты воздействия на ситуацию?
– Наиболее эффективны, пожалуй, меры рыночного, экономического характера. Я считаю, что необходимо установить полное возмещение нерадивыми производителями всех потерь, включая мультипликативные. Применение таких экономических рычагов должно стать нормой для казахстанских потребителей железнодорожной продукции, поскольку речь идет об обеспечении безопасности движения. Причем важно, чтобы возмещение потерь стало обязательным и безусловным, а производитель, фактически шантажирующий экономику страны, отвечал за содеянное не только рублем. Поскольку эти производства находятся не в госсобственности, то со стороны государства необходимо найти законные меры воздействия на них.
Вынужденные меры
– Применяют ли потребители вагонного литья какие-то дополнительные способы тестирования закупаемой продукции?
– Первичные потребители – ремонтные предприятия – вынуждены использовать в своей работе вагонокомплекты, несущие потенциальную, а с учетом имеющихся фактов – и реальную угрозу безопасности. Даже если ремонтников и настораживают некоторые условия поставок, они все равно не могут тратить огромные средства на внедрение дорогостоящего оборудования для организации дополнительного глубокого дефектоскопирования закупаемых литых деталей. Да и почему они должны это делать, если производитель подтверждает соответствие своей продукции сертификатами? Другой вопрос, что со стороны производителей такой совершенно не рыночный подход к бизнесу должен быть чем-то
обусловлен, и факты растущего количества брака, связанного с дефектами крупного вагонного литья производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», свидетельствуют как минимум об их далеко не партнерском отношении к казахстанским потребителям в общепринятом понимании этого слова.
Сегодня, в тяжелейшей ситуации, железнодорожники ищут выходы из положения, совершают определенные шаги для дополнительного диагностирования литых деталей вагонов, минимизации рисков от возможных последствий после их выпуска на магистральную сеть. Эта вынужденная мера для обеспечения безопасности движения не только отвлекает парк дефицитного подвижного состава, но и требует дополнительных финансовых и временных затрат, выработки серьезных управленческих решений и привлечения иных ресурсов для урегулирования создавшейся ситуации.
А сколько еще понадобится усилий, чтобы все это возместить? Но даже если финансовые потери будут компенсированы, то кто и как вернет жизнь и здоровье казахстанцев? Кроме того, удар по имиджу КТЖ перед лицом клиентов – грузоотправителей и перевозчиков – остается весьма ощутимым, и это в условиях напряженной борьбы за рынки, в том числе транзитный.
Кстати, неслучайно недобросовестные поставщики уже начинают терять рынок сбыта в лице такого крупнейшего потребителя, как ОАО «РЖД». Сегодня, когда ряд компаний за пределами СНГ также предлагают литые изделия для грузовых вагонов, необходимость обеспечения безопасности вынуждает российских железнодорожников обратиться к их продукции. Так, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» в этом году начинает закупку китайских вагонокомплектов. И это в стране, имеющей свои литейные мощности! Что же остается делать Казахстану, пытающемуся реализовать огромный транзитный потенциал, который ставится сегодня под угрозу нерадивыми производителями? Сколько нам еще придется ходить под этим дамокловым мечом?
Одно из возможных решений, причем, видимо, наиболее эффективное, – это совместное вмешательство в данную ситуацию со стороны и государств-производителей, и потребителей некачественной железнодорожной продукции как гарантов безопасности экономики своих стран и жизни граждан. А пока этот вопрос решается, залогом безопасности движения при осуществлении перевозок остается только бдительность железнодорожников. На это обращается самое пристальное внимание со стороны руководства и персонала отрасли.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
НАША СПРАВКА
По оценкам ООО «INFOLine-Аналитика», к 2012 году среднемесячные объемы выпуска в России крупного вагонного литья увеличатся не менее чем до 12,5 тыс. вагонокомплектов, что почти на 20% больше, чем в декабре 2010-го. Это станет возможным благодаря завершению в течение 2011 года инвестиционных проектов по организации производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», модернизации литейного производства ОАО «Бежицкий сталелитейный завод», а также внедрению на предприятиях процедур неразрушающего контроля.
В 2011-м в связи с открытием российского рынка для импортных поставок литья дефицит последнего снизится примерно в два раза по сравнению с 2010 годом (тогда дефицит составил 36 тыс. вагонокомплектов: примерно 30 тыс. – в вагоноремонтном сегменте и не менее 6 тыс. – в вагоностроительном), однако в целом ситуация продолжит оставаться напряженной и будет схожей со сложившейся в II–III кварталах 2008-го. «Важнейшим отличием текущего года от предыдущего станет появление на рынке значительных объемов крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья (Китая, Чехии, Франции), что позволит потребителям (в первую очередь крупнейшим – холдингу ОАО «РЖД» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод») диверсифицировать структуру поставок и в некоторой степени защититься от ценового давления поставщиков», – считает генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Предпосылки для снижения цен на крупное вагонное литье, по его мнению, возникнут не ранее III–IV квартала 2011-го, после начала активных поставок импортного литья и запуска производства крупного вагонного литья на ООО «ВКМ-Сталь» и ЗАО «Тихвинский ВСЗ». В то же время в среднем по году стоимость крупного вагонного литья ввиду накопившегося дефицита, а также сохранения высоких цен на грузовые вагоны снизится не более чем до уровня 80 тыс. руб. (с учетом НДС) за раму боковую и 90 тыс. руб.(с НДС) за балку надрессорную, то есть составит около 500 тыс. руб. за вагонокомплект, подытожил аналитик.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6851
[~CODE] => 6851
[EXTERNAL_ID] => 6851
[~EXTERNAL_ID] => 6851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94900:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_META_KEYWORDS] => реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/45.jpg" title="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/45.jpg" title="КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из наиболее актуальных проблем, с которой сталкиваются в последнее время железные дороги всех стран СНГ, – изломы боковых рам тележек грузовых вагонов. Она не обошла стороной и стальные магистрали Республики Казахстан. О причинах данных случаев, а также о том, какие меры предпринимаются, чтобы их избежать, рассказывает управляющий директор по безопасности движения АО «НК «азастан темiр жолы» КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реальной угрозе – реальное противодействие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реальной угрозе – реальное противодействие
)
)
Array
(
[ID] => 94899
[~ID] => 94899
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Цели – Китай и Персидский залив
[~NAME] => Цели – Китай и Персидский залив
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6850/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6850/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Старт в непростое время
За два десятилетия государственной независимости в Казахстане было построено несколько железнодорожных участков: Аксу – Дегелен, Алтынсарино – Хромтау и Шар – Усть-Каменогорск. Благодаря им была создана замкнутая сеть железнодорожного сообщения внутри страны. А два новых проекта – соединение стальных магистралей Казахстана с туркменскими железными дорогами и открытие второго трансграничного перехода с Китаем – имеют своей целью наращивание транзитного потенциала республики. Многие сухопутные державы сегодня предпринимают различные меры для создания конкурентного поля морским перевозкам. Казахстан выкладывает на свою чашу транспортных весов новые маршруты железнодорожных коридоров. Одна дорога ведет на широчайший рынок Поднебесной, другая, через Туркменистан и Иран, – к мировой транспортной развязке – Персидскому заливу.
Примечательно, что оба проекта стартовали в разгар мирового кризиса, осенью 2009 года. Здесь надо заметить, что НК «Казакстан темiр жолы», по оценкам ОСЖД, пережила это время относительно безболезненно по сравнению с коллегами по колее 1520. Поскольку строительство этих двух линий имело для республики стратегическое значение, то оно, несмотря на неблагоприятную экономическую обстановку, было начато вовремя и даже оказало позитивное влияние на стабилизацию социального климата – благодаря открытию большого числа новых рабочих мест. В то же время на уровне государства был провозглашен курс, направленный на расширение казахстанского содержания, то есть на закупку отечественной продукции, в данном случае рельсов, шпал, контактного провода, стройматериалов и других товаров, производство которых осваивают предприятия республики. Эта мера, безусловно, поддержала промышленность в непростой для нее период.
Трехсторонний проект
Линия Узень – госграница с Туркменистаном является частью международного коридора Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран). Декларация о строительстве железной дороги Узень – Горган была подписана тремя президентами – Казахстана, Туркменистана и Ирана – в октябре 2007-го, и уже 1 декабря того же года появилось соответствующее соглашение.
«Этот проект выгоден в плане диверсификации каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала. Казахстан и Россия получат доступ к Персидскому заливу и морским портам Ирана», – отмечает президент РК Нурсултан Назарбаев. Новый транспортный коридор позволит республике активно осуществлять товарообмен и торговлю со странами ближнего и дальнего зарубежья. Преимуществом является и то, что прямое железнодорожное сообщение значительно снизит транспортную составляющую в перевозимых грузах.
Общая протяженность маршрута равна 686 км, в том числе по Казахстану – 146 км, Туркменистану – 470 км, Ирану – 70 км. На туркменской стороне построено более половины железной дороги. Иран планирует к концу 2011 года завершить свою часть проекта и дать выход на Персидский залив.
На казахстанском участке уже отсыпано все земляное полотно, завершено устройство искусственных сооружений, уложен главный путь. Закончено и устройство объектов внешнего электроснабжения. До конца года планируется построить линию автоблокировки 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций. Продолжается работа по строительству СЦБ и связи, технических зданий и сооружений по ходу ветки. Всего на новой линии откроется 7 новых станций и разъездов.
По данному маршруту предполагается экспортировать черные металлы, нефть и нефтепродукты, пшеницу и другие товары. Только экспорт казахстанского зерна сможет быть увеличен вдвое. Кроме того, по линии будут ежесуточно курсировать два пассажирских поезда.
Важен и отсроченный мультипликативный эффект. К примеру, в районе прохождения линии располагаются нефтяные и газовые месторождения – Узень, Жетыбай, Каламкас, разведанные залежи бурого угля, фосфоритов и других полезных ископаемых. В случае их разработки наличие в регионе трансграничной железнодорожной артерии позволит осуществлять массовую отгрузку.
Второй пропуск в Китай
Необходимость открытия второго пункта пропуска на границе Китай – Казахстан изначально была вызвана постоянно растущим грузопотоком. Единственный погранпереход (через ст. Достык) работал на пределе своей пропускной способности.
Новое направление китайско-казахстанского транспортного коридора будет способствовать развитию и расширению экономических связей КНР и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и всего Евразийского континента. Линия Жетыген – Коргас позволит сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии более чем на 500 км.
Ее общая протяженность составит свыше 293 км. В ходе реализации проекта будут построены 5 новых станций и 9 разъездов. Предусматривается возведение 29 мостов, 2 путепроводов и 307 водопропускных труб.
Строительство ведется в регионе с непростыми климатическими условиями и сложным ландшафтом местности. По данным ТОО «Казахский Промтранспроект» (одной из проектных организаций, занятых на линии), трасса проходит по южному побережью Капшагайского водохранилища, категория дороги – II, руководящий уклон – 7%, сейсмичность в районе составляет 9 баллов.
Дорога Жетыген – Коргас строится силами 13 казахстанских подрядных организаций и с применением почти 1,5 тыс. технических средств. Для выполнения строительно-монтажных работ в общей сложности будет привлечено порядка 5 тыс. человек, а в процессе эксплуатации линии появится свыше 2 тыс. рабочих мест.
На начало 2011 года было отсыпано более половины земполотна, смонтированы железобетонные конструкции для 170 водопропускных труб, 5 из 29 мостов подготовлены к проходу путеукладчика. Уложено свыше 20 км рельсошпальной решетки, строятся объекты электроснабжения, СЦБ и связи, сопутствующие здания и сооружения.
Также стоит отметить, что в 6 км от ст. Коргас расположен международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Это большой торговый комплекс, куда грузы будут доставляться в том числе железнодорожным транспортом. Так что от строительства новой дороги МЦПС будет иметь прямую выгоду, отмечает министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.
С вводом линии в эксплуатацию новый импульс развития получит и Алматы. Большие объемы автомобильных грузоперевозок будут переориентированы на более надежный, дешевый и безопасный железнодорожный транспорт.
За чей счет?
Стоимость строительства линии Узень – госграница с Туркменистаном оценивается в 65 млрд тенге, Коргас – Жетыген – 165 млрд тенге. Финансирование идет из госбюджета и средств НК «Казакстан темiр жолы». Как нам сообщили в КТЖ, Китай не участвует в проектах ни деньгами, ни технологиями.
Что касается проекта Коргас – Жетыген, то сначала в нем также собирался принять участие концессионер. По итогам проведенного в начале 2008 года тендера им стало ТОО ENRS Logistics. Предполагалось, что концессионер построит дорогу, а потом в течение 24 лет вернет себе вложенные инвестиции. Группа ENRS планировала привлечь ресурсы международных финансовых организаций, надеясь на большой грузопоток в будущем. Докризисные прогнозы только подогревали этот интерес. Но кризис снизил потребительский спрос в США и Европе, в результате чего резко сократились экспортные поставки. Концессионер оказался между двух огней: с одной стороны – снижение экспортных потоков, с другой – резкое удорожание проекта после девальвации тенге в феврале 2009-го. Компания ENRS запросила тарифы, отличные от регулируемых государством, но министерство транспорта и коммуникаций РК на это не пошло (хотя бы по причине отсутствия для этого правовой основы). Тогда концессионер призвал государство разделить риски по проекту и предоставить льготы по налогу на добавленную стоимость и корпоративному подоходному налогу, но правительство на эти условия не согласилось. В результате в конце июня 2009 года группа ENRS официально объявила о выходе из проекта. Одновременно правительство республики заявило о начале строительства дороги силами специализированного подразделения КТЖ за счет государства. Сегодня в НК «Казакстан темiр жолы» считают, что история с ТОО ENRS Logistics внимания не заслуживает. «Если кто-то по ходу дела спрыгнул, это не должно тормозить строительство, так что на эту историю никто даже не оглянулся», – прокомментировали в компании.
Остается добавить, что в течение первого десятилетия эксплуатации грузопоток по железным дорогам Узень – госграница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген, по предварительным оценкам, составит 10–17 и 18 млн тонн в год соответственно.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Старт в непростое время
За два десятилетия государственной независимости в Казахстане было построено несколько железнодорожных участков: Аксу – Дегелен, Алтынсарино – Хромтау и Шар – Усть-Каменогорск. Благодаря им была создана замкнутая сеть железнодорожного сообщения внутри страны. А два новых проекта – соединение стальных магистралей Казахстана с туркменскими железными дорогами и открытие второго трансграничного перехода с Китаем – имеют своей целью наращивание транзитного потенциала республики. Многие сухопутные державы сегодня предпринимают различные меры для создания конкурентного поля морским перевозкам. Казахстан выкладывает на свою чашу транспортных весов новые маршруты железнодорожных коридоров. Одна дорога ведет на широчайший рынок Поднебесной, другая, через Туркменистан и Иран, – к мировой транспортной развязке – Персидскому заливу.
Примечательно, что оба проекта стартовали в разгар мирового кризиса, осенью 2009 года. Здесь надо заметить, что НК «Казакстан темiр жолы», по оценкам ОСЖД, пережила это время относительно безболезненно по сравнению с коллегами по колее 1520. Поскольку строительство этих двух линий имело для республики стратегическое значение, то оно, несмотря на неблагоприятную экономическую обстановку, было начато вовремя и даже оказало позитивное влияние на стабилизацию социального климата – благодаря открытию большого числа новых рабочих мест. В то же время на уровне государства был провозглашен курс, направленный на расширение казахстанского содержания, то есть на закупку отечественной продукции, в данном случае рельсов, шпал, контактного провода, стройматериалов и других товаров, производство которых осваивают предприятия республики. Эта мера, безусловно, поддержала промышленность в непростой для нее период.
Трехсторонний проект
Линия Узень – госграница с Туркменистаном является частью международного коридора Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран). Декларация о строительстве железной дороги Узень – Горган была подписана тремя президентами – Казахстана, Туркменистана и Ирана – в октябре 2007-го, и уже 1 декабря того же года появилось соответствующее соглашение.
«Этот проект выгоден в плане диверсификации каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала. Казахстан и Россия получат доступ к Персидскому заливу и морским портам Ирана», – отмечает президент РК Нурсултан Назарбаев. Новый транспортный коридор позволит республике активно осуществлять товарообмен и торговлю со странами ближнего и дальнего зарубежья. Преимуществом является и то, что прямое железнодорожное сообщение значительно снизит транспортную составляющую в перевозимых грузах.
Общая протяженность маршрута равна 686 км, в том числе по Казахстану – 146 км, Туркменистану – 470 км, Ирану – 70 км. На туркменской стороне построено более половины железной дороги. Иран планирует к концу 2011 года завершить свою часть проекта и дать выход на Персидский залив.
На казахстанском участке уже отсыпано все земляное полотно, завершено устройство искусственных сооружений, уложен главный путь. Закончено и устройство объектов внешнего электроснабжения. До конца года планируется построить линию автоблокировки 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций. Продолжается работа по строительству СЦБ и связи, технических зданий и сооружений по ходу ветки. Всего на новой линии откроется 7 новых станций и разъездов.
По данному маршруту предполагается экспортировать черные металлы, нефть и нефтепродукты, пшеницу и другие товары. Только экспорт казахстанского зерна сможет быть увеличен вдвое. Кроме того, по линии будут ежесуточно курсировать два пассажирских поезда.
Важен и отсроченный мультипликативный эффект. К примеру, в районе прохождения линии располагаются нефтяные и газовые месторождения – Узень, Жетыбай, Каламкас, разведанные залежи бурого угля, фосфоритов и других полезных ископаемых. В случае их разработки наличие в регионе трансграничной железнодорожной артерии позволит осуществлять массовую отгрузку.
Второй пропуск в Китай
Необходимость открытия второго пункта пропуска на границе Китай – Казахстан изначально была вызвана постоянно растущим грузопотоком. Единственный погранпереход (через ст. Достык) работал на пределе своей пропускной способности.
Новое направление китайско-казахстанского транспортного коридора будет способствовать развитию и расширению экономических связей КНР и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и всего Евразийского континента. Линия Жетыген – Коргас позволит сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии более чем на 500 км.
Ее общая протяженность составит свыше 293 км. В ходе реализации проекта будут построены 5 новых станций и 9 разъездов. Предусматривается возведение 29 мостов, 2 путепроводов и 307 водопропускных труб.
Строительство ведется в регионе с непростыми климатическими условиями и сложным ландшафтом местности. По данным ТОО «Казахский Промтранспроект» (одной из проектных организаций, занятых на линии), трасса проходит по южному побережью Капшагайского водохранилища, категория дороги – II, руководящий уклон – 7%, сейсмичность в районе составляет 9 баллов.
Дорога Жетыген – Коргас строится силами 13 казахстанских подрядных организаций и с применением почти 1,5 тыс. технических средств. Для выполнения строительно-монтажных работ в общей сложности будет привлечено порядка 5 тыс. человек, а в процессе эксплуатации линии появится свыше 2 тыс. рабочих мест.
На начало 2011 года было отсыпано более половины земполотна, смонтированы железобетонные конструкции для 170 водопропускных труб, 5 из 29 мостов подготовлены к проходу путеукладчика. Уложено свыше 20 км рельсошпальной решетки, строятся объекты электроснабжения, СЦБ и связи, сопутствующие здания и сооружения.
Также стоит отметить, что в 6 км от ст. Коргас расположен международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Это большой торговый комплекс, куда грузы будут доставляться в том числе железнодорожным транспортом. Так что от строительства новой дороги МЦПС будет иметь прямую выгоду, отмечает министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.
С вводом линии в эксплуатацию новый импульс развития получит и Алматы. Большие объемы автомобильных грузоперевозок будут переориентированы на более надежный, дешевый и безопасный железнодорожный транспорт.
За чей счет?
Стоимость строительства линии Узень – госграница с Туркменистаном оценивается в 65 млрд тенге, Коргас – Жетыген – 165 млрд тенге. Финансирование идет из госбюджета и средств НК «Казакстан темiр жолы». Как нам сообщили в КТЖ, Китай не участвует в проектах ни деньгами, ни технологиями.
Что касается проекта Коргас – Жетыген, то сначала в нем также собирался принять участие концессионер. По итогам проведенного в начале 2008 года тендера им стало ТОО ENRS Logistics. Предполагалось, что концессионер построит дорогу, а потом в течение 24 лет вернет себе вложенные инвестиции. Группа ENRS планировала привлечь ресурсы международных финансовых организаций, надеясь на большой грузопоток в будущем. Докризисные прогнозы только подогревали этот интерес. Но кризис снизил потребительский спрос в США и Европе, в результате чего резко сократились экспортные поставки. Концессионер оказался между двух огней: с одной стороны – снижение экспортных потоков, с другой – резкое удорожание проекта после девальвации тенге в феврале 2009-го. Компания ENRS запросила тарифы, отличные от регулируемых государством, но министерство транспорта и коммуникаций РК на это не пошло (хотя бы по причине отсутствия для этого правовой основы). Тогда концессионер призвал государство разделить риски по проекту и предоставить льготы по налогу на добавленную стоимость и корпоративному подоходному налогу, но правительство на эти условия не согласилось. В результате в конце июня 2009 года группа ENRS официально объявила о выходе из проекта. Одновременно правительство республики заявило о начале строительства дороги силами специализированного подразделения КТЖ за счет государства. Сегодня в НК «Казакстан темiр жолы» считают, что история с ТОО ENRS Logistics внимания не заслуживает. «Если кто-то по ходу дела спрыгнул, это не должно тормозить строительство, так что на эту историю никто даже не оглянулся», – прокомментировали в компании.
Остается добавить, что в течение первого десятилетия эксплуатации грузопоток по железным дорогам Узень – госграница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген, по предварительным оценкам, составит 10–17 и 18 млн тонн в год соответственно.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[~PREVIEW_TEXT] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6850
[~CODE] => 6850
[EXTERNAL_ID] => 6850
[~EXTERNAL_ID] => 6850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_META_KEYWORDS] => цели – китай и персидский залив
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цели – китай и персидский залив
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
)
)
Array
(
[ID] => 94899
[~ID] => 94899
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Цели – Китай и Персидский залив
[~NAME] => Цели – Китай и Персидский залив
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6850/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6850/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Старт в непростое время
За два десятилетия государственной независимости в Казахстане было построено несколько железнодорожных участков: Аксу – Дегелен, Алтынсарино – Хромтау и Шар – Усть-Каменогорск. Благодаря им была создана замкнутая сеть железнодорожного сообщения внутри страны. А два новых проекта – соединение стальных магистралей Казахстана с туркменскими железными дорогами и открытие второго трансграничного перехода с Китаем – имеют своей целью наращивание транзитного потенциала республики. Многие сухопутные державы сегодня предпринимают различные меры для создания конкурентного поля морским перевозкам. Казахстан выкладывает на свою чашу транспортных весов новые маршруты железнодорожных коридоров. Одна дорога ведет на широчайший рынок Поднебесной, другая, через Туркменистан и Иран, – к мировой транспортной развязке – Персидскому заливу.
Примечательно, что оба проекта стартовали в разгар мирового кризиса, осенью 2009 года. Здесь надо заметить, что НК «Казакстан темiр жолы», по оценкам ОСЖД, пережила это время относительно безболезненно по сравнению с коллегами по колее 1520. Поскольку строительство этих двух линий имело для республики стратегическое значение, то оно, несмотря на неблагоприятную экономическую обстановку, было начато вовремя и даже оказало позитивное влияние на стабилизацию социального климата – благодаря открытию большого числа новых рабочих мест. В то же время на уровне государства был провозглашен курс, направленный на расширение казахстанского содержания, то есть на закупку отечественной продукции, в данном случае рельсов, шпал, контактного провода, стройматериалов и других товаров, производство которых осваивают предприятия республики. Эта мера, безусловно, поддержала промышленность в непростой для нее период.
Трехсторонний проект
Линия Узень – госграница с Туркменистаном является частью международного коридора Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран). Декларация о строительстве железной дороги Узень – Горган была подписана тремя президентами – Казахстана, Туркменистана и Ирана – в октябре 2007-го, и уже 1 декабря того же года появилось соответствующее соглашение.
«Этот проект выгоден в плане диверсификации каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала. Казахстан и Россия получат доступ к Персидскому заливу и морским портам Ирана», – отмечает президент РК Нурсултан Назарбаев. Новый транспортный коридор позволит республике активно осуществлять товарообмен и торговлю со странами ближнего и дальнего зарубежья. Преимуществом является и то, что прямое железнодорожное сообщение значительно снизит транспортную составляющую в перевозимых грузах.
Общая протяженность маршрута равна 686 км, в том числе по Казахстану – 146 км, Туркменистану – 470 км, Ирану – 70 км. На туркменской стороне построено более половины железной дороги. Иран планирует к концу 2011 года завершить свою часть проекта и дать выход на Персидский залив.
На казахстанском участке уже отсыпано все земляное полотно, завершено устройство искусственных сооружений, уложен главный путь. Закончено и устройство объектов внешнего электроснабжения. До конца года планируется построить линию автоблокировки 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций. Продолжается работа по строительству СЦБ и связи, технических зданий и сооружений по ходу ветки. Всего на новой линии откроется 7 новых станций и разъездов.
По данному маршруту предполагается экспортировать черные металлы, нефть и нефтепродукты, пшеницу и другие товары. Только экспорт казахстанского зерна сможет быть увеличен вдвое. Кроме того, по линии будут ежесуточно курсировать два пассажирских поезда.
Важен и отсроченный мультипликативный эффект. К примеру, в районе прохождения линии располагаются нефтяные и газовые месторождения – Узень, Жетыбай, Каламкас, разведанные залежи бурого угля, фосфоритов и других полезных ископаемых. В случае их разработки наличие в регионе трансграничной железнодорожной артерии позволит осуществлять массовую отгрузку.
Второй пропуск в Китай
Необходимость открытия второго пункта пропуска на границе Китай – Казахстан изначально была вызвана постоянно растущим грузопотоком. Единственный погранпереход (через ст. Достык) работал на пределе своей пропускной способности.
Новое направление китайско-казахстанского транспортного коридора будет способствовать развитию и расширению экономических связей КНР и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и всего Евразийского континента. Линия Жетыген – Коргас позволит сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии более чем на 500 км.
Ее общая протяженность составит свыше 293 км. В ходе реализации проекта будут построены 5 новых станций и 9 разъездов. Предусматривается возведение 29 мостов, 2 путепроводов и 307 водопропускных труб.
Строительство ведется в регионе с непростыми климатическими условиями и сложным ландшафтом местности. По данным ТОО «Казахский Промтранспроект» (одной из проектных организаций, занятых на линии), трасса проходит по южному побережью Капшагайского водохранилища, категория дороги – II, руководящий уклон – 7%, сейсмичность в районе составляет 9 баллов.
Дорога Жетыген – Коргас строится силами 13 казахстанских подрядных организаций и с применением почти 1,5 тыс. технических средств. Для выполнения строительно-монтажных работ в общей сложности будет привлечено порядка 5 тыс. человек, а в процессе эксплуатации линии появится свыше 2 тыс. рабочих мест.
На начало 2011 года было отсыпано более половины земполотна, смонтированы железобетонные конструкции для 170 водопропускных труб, 5 из 29 мостов подготовлены к проходу путеукладчика. Уложено свыше 20 км рельсошпальной решетки, строятся объекты электроснабжения, СЦБ и связи, сопутствующие здания и сооружения.
Также стоит отметить, что в 6 км от ст. Коргас расположен международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Это большой торговый комплекс, куда грузы будут доставляться в том числе железнодорожным транспортом. Так что от строительства новой дороги МЦПС будет иметь прямую выгоду, отмечает министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.
С вводом линии в эксплуатацию новый импульс развития получит и Алматы. Большие объемы автомобильных грузоперевозок будут переориентированы на более надежный, дешевый и безопасный железнодорожный транспорт.
За чей счет?
Стоимость строительства линии Узень – госграница с Туркменистаном оценивается в 65 млрд тенге, Коргас – Жетыген – 165 млрд тенге. Финансирование идет из госбюджета и средств НК «Казакстан темiр жолы». Как нам сообщили в КТЖ, Китай не участвует в проектах ни деньгами, ни технологиями.
Что касается проекта Коргас – Жетыген, то сначала в нем также собирался принять участие концессионер. По итогам проведенного в начале 2008 года тендера им стало ТОО ENRS Logistics. Предполагалось, что концессионер построит дорогу, а потом в течение 24 лет вернет себе вложенные инвестиции. Группа ENRS планировала привлечь ресурсы международных финансовых организаций, надеясь на большой грузопоток в будущем. Докризисные прогнозы только подогревали этот интерес. Но кризис снизил потребительский спрос в США и Европе, в результате чего резко сократились экспортные поставки. Концессионер оказался между двух огней: с одной стороны – снижение экспортных потоков, с другой – резкое удорожание проекта после девальвации тенге в феврале 2009-го. Компания ENRS запросила тарифы, отличные от регулируемых государством, но министерство транспорта и коммуникаций РК на это не пошло (хотя бы по причине отсутствия для этого правовой основы). Тогда концессионер призвал государство разделить риски по проекту и предоставить льготы по налогу на добавленную стоимость и корпоративному подоходному налогу, но правительство на эти условия не согласилось. В результате в конце июня 2009 года группа ENRS официально объявила о выходе из проекта. Одновременно правительство республики заявило о начале строительства дороги силами специализированного подразделения КТЖ за счет государства. Сегодня в НК «Казакстан темiр жолы» считают, что история с ТОО ENRS Logistics внимания не заслуживает. «Если кто-то по ходу дела спрыгнул, это не должно тормозить строительство, так что на эту историю никто даже не оглянулся», – прокомментировали в компании.
Остается добавить, что в течение первого десятилетия эксплуатации грузопоток по железным дорогам Узень – госграница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген, по предварительным оценкам, составит 10–17 и 18 млн тонн в год соответственно.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Старт в непростое время
За два десятилетия государственной независимости в Казахстане было построено несколько железнодорожных участков: Аксу – Дегелен, Алтынсарино – Хромтау и Шар – Усть-Каменогорск. Благодаря им была создана замкнутая сеть железнодорожного сообщения внутри страны. А два новых проекта – соединение стальных магистралей Казахстана с туркменскими железными дорогами и открытие второго трансграничного перехода с Китаем – имеют своей целью наращивание транзитного потенциала республики. Многие сухопутные державы сегодня предпринимают различные меры для создания конкурентного поля морским перевозкам. Казахстан выкладывает на свою чашу транспортных весов новые маршруты железнодорожных коридоров. Одна дорога ведет на широчайший рынок Поднебесной, другая, через Туркменистан и Иран, – к мировой транспортной развязке – Персидскому заливу.
Примечательно, что оба проекта стартовали в разгар мирового кризиса, осенью 2009 года. Здесь надо заметить, что НК «Казакстан темiр жолы», по оценкам ОСЖД, пережила это время относительно безболезненно по сравнению с коллегами по колее 1520. Поскольку строительство этих двух линий имело для республики стратегическое значение, то оно, несмотря на неблагоприятную экономическую обстановку, было начато вовремя и даже оказало позитивное влияние на стабилизацию социального климата – благодаря открытию большого числа новых рабочих мест. В то же время на уровне государства был провозглашен курс, направленный на расширение казахстанского содержания, то есть на закупку отечественной продукции, в данном случае рельсов, шпал, контактного провода, стройматериалов и других товаров, производство которых осваивают предприятия республики. Эта мера, безусловно, поддержала промышленность в непростой для нее период.
Трехсторонний проект
Линия Узень – госграница с Туркменистаном является частью международного коридора Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран). Декларация о строительстве железной дороги Узень – Горган была подписана тремя президентами – Казахстана, Туркменистана и Ирана – в октябре 2007-го, и уже 1 декабря того же года появилось соответствующее соглашение.
«Этот проект выгоден в плане диверсификации каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала. Казахстан и Россия получат доступ к Персидскому заливу и морским портам Ирана», – отмечает президент РК Нурсултан Назарбаев. Новый транспортный коридор позволит республике активно осуществлять товарообмен и торговлю со странами ближнего и дальнего зарубежья. Преимуществом является и то, что прямое железнодорожное сообщение значительно снизит транспортную составляющую в перевозимых грузах.
Общая протяженность маршрута равна 686 км, в том числе по Казахстану – 146 км, Туркменистану – 470 км, Ирану – 70 км. На туркменской стороне построено более половины железной дороги. Иран планирует к концу 2011 года завершить свою часть проекта и дать выход на Персидский залив.
На казахстанском участке уже отсыпано все земляное полотно, завершено устройство искусственных сооружений, уложен главный путь. Закончено и устройство объектов внешнего электроснабжения. До конца года планируется построить линию автоблокировки 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций. Продолжается работа по строительству СЦБ и связи, технических зданий и сооружений по ходу ветки. Всего на новой линии откроется 7 новых станций и разъездов.
По данному маршруту предполагается экспортировать черные металлы, нефть и нефтепродукты, пшеницу и другие товары. Только экспорт казахстанского зерна сможет быть увеличен вдвое. Кроме того, по линии будут ежесуточно курсировать два пассажирских поезда.
Важен и отсроченный мультипликативный эффект. К примеру, в районе прохождения линии располагаются нефтяные и газовые месторождения – Узень, Жетыбай, Каламкас, разведанные залежи бурого угля, фосфоритов и других полезных ископаемых. В случае их разработки наличие в регионе трансграничной железнодорожной артерии позволит осуществлять массовую отгрузку.
Второй пропуск в Китай
Необходимость открытия второго пункта пропуска на границе Китай – Казахстан изначально была вызвана постоянно растущим грузопотоком. Единственный погранпереход (через ст. Достык) работал на пределе своей пропускной способности.
Новое направление китайско-казахстанского транспортного коридора будет способствовать развитию и расширению экономических связей КНР и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и всего Евразийского континента. Линия Жетыген – Коргас позволит сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии более чем на 500 км.
Ее общая протяженность составит свыше 293 км. В ходе реализации проекта будут построены 5 новых станций и 9 разъездов. Предусматривается возведение 29 мостов, 2 путепроводов и 307 водопропускных труб.
Строительство ведется в регионе с непростыми климатическими условиями и сложным ландшафтом местности. По данным ТОО «Казахский Промтранспроект» (одной из проектных организаций, занятых на линии), трасса проходит по южному побережью Капшагайского водохранилища, категория дороги – II, руководящий уклон – 7%, сейсмичность в районе составляет 9 баллов.
Дорога Жетыген – Коргас строится силами 13 казахстанских подрядных организаций и с применением почти 1,5 тыс. технических средств. Для выполнения строительно-монтажных работ в общей сложности будет привлечено порядка 5 тыс. человек, а в процессе эксплуатации линии появится свыше 2 тыс. рабочих мест.
На начало 2011 года было отсыпано более половины земполотна, смонтированы железобетонные конструкции для 170 водопропускных труб, 5 из 29 мостов подготовлены к проходу путеукладчика. Уложено свыше 20 км рельсошпальной решетки, строятся объекты электроснабжения, СЦБ и связи, сопутствующие здания и сооружения.
Также стоит отметить, что в 6 км от ст. Коргас расположен международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Это большой торговый комплекс, куда грузы будут доставляться в том числе железнодорожным транспортом. Так что от строительства новой дороги МЦПС будет иметь прямую выгоду, отмечает министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.
С вводом линии в эксплуатацию новый импульс развития получит и Алматы. Большие объемы автомобильных грузоперевозок будут переориентированы на более надежный, дешевый и безопасный железнодорожный транспорт.
За чей счет?
Стоимость строительства линии Узень – госграница с Туркменистаном оценивается в 65 млрд тенге, Коргас – Жетыген – 165 млрд тенге. Финансирование идет из госбюджета и средств НК «Казакстан темiр жолы». Как нам сообщили в КТЖ, Китай не участвует в проектах ни деньгами, ни технологиями.
Что касается проекта Коргас – Жетыген, то сначала в нем также собирался принять участие концессионер. По итогам проведенного в начале 2008 года тендера им стало ТОО ENRS Logistics. Предполагалось, что концессионер построит дорогу, а потом в течение 24 лет вернет себе вложенные инвестиции. Группа ENRS планировала привлечь ресурсы международных финансовых организаций, надеясь на большой грузопоток в будущем. Докризисные прогнозы только подогревали этот интерес. Но кризис снизил потребительский спрос в США и Европе, в результате чего резко сократились экспортные поставки. Концессионер оказался между двух огней: с одной стороны – снижение экспортных потоков, с другой – резкое удорожание проекта после девальвации тенге в феврале 2009-го. Компания ENRS запросила тарифы, отличные от регулируемых государством, но министерство транспорта и коммуникаций РК на это не пошло (хотя бы по причине отсутствия для этого правовой основы). Тогда концессионер призвал государство разделить риски по проекту и предоставить льготы по налогу на добавленную стоимость и корпоративному подоходному налогу, но правительство на эти условия не согласилось. В результате в конце июня 2009 года группа ENRS официально объявила о выходе из проекта. Одновременно правительство республики заявило о начале строительства дороги силами специализированного подразделения КТЖ за счет государства. Сегодня в НК «Казакстан темiр жолы» считают, что история с ТОО ENRS Logistics внимания не заслуживает. «Если кто-то по ходу дела спрыгнул, это не должно тормозить строительство, так что на эту историю никто даже не оглянулся», – прокомментировали в компании.
Остается добавить, что в течение первого десятилетия эксплуатации грузопоток по железным дорогам Узень – госграница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген, по предварительным оценкам, составит 10–17 и 18 млн тонн в год соответственно.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[~PREVIEW_TEXT] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6850
[~CODE] => 6850
[EXTERNAL_ID] => 6850
[~EXTERNAL_ID] => 6850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94899:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_META_KEYWORDS] => цели – китай и персидский залив
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цели – китай и персидский залив
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На IV квартал 2011 года, к юбилею государственной независимости Республики Казахстан, намечено открытие движения по двум новым железнодорожным линиям: Коргас – Жетыген и Узень – госграница с Туркменистаном. В перспективе общий объем грузоперевозок по ним предположительно составит более 30 млн тонн в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цели – Китай и Персидский залив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цели – Китай и Персидский залив
)
)
Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.Array
(
[ID] => 94898
[~ID] => 94898
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Обоснованный оптимизм
[~NAME] => Обоснованный оптимизм
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6849/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6849/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исторический максимум контейнерных перевозок
Оглядываясь на результаты 2010 года, хотелось бы отметить, что вполне ожидаемым для нас стал спад перевозок угольной продукции, и это объясняется переориентацией части данного груза на российские порты Дальнего Востока и на набирающий обороты терминал в Усть-Луге. Также стоит отметить сокращение транзита белорусских нефтепродуктов вследствие известных разногласий. Но в то же время в 2010 году стремительно выросли перевозки железной руды – до 1,78 млн тонн (более чем в 8 раз к уровню 2009 г.). А оживление мирового спроса на калийные удобрения способствовало приросту объемов их перевозки до 4,36 млн тонн (+30,8% к 2009 г.). И главное – был зафиксирован исторический максимум в сегменте перевозок контейнерных грузов: 98,2 тыс. TEU (+38,1% к 2009 г.).
Также увеличилась доля грузов, отправляемых из портов Латвии, – до 1,5 млн тонн (+38,1% к 2009 г.) и доля грузов, следующих транзитом через сухопутные железнодорожные переходы, – до 3,7 млн тонн (+21,4%).
Кроме того, определенный оптимизм внушают отчетные данные за первые два месяца работы дороги и оперативные показатели марта 2011-го. Конечно, пока трудно говорить наверняка, но у нас уже есть надежды на выполнение показателей не ниже прошлого года.
Взгляд на Восток
В настоящее время основным приоритетом компании является обеспечение стабильного грузооборота в коридоре Восток – Запад. Важным этапом в модернизации железнодорожной инфраструктуры дороги стало открытие в прошлом году второго пути для повышения пропускной способности на границе с Белоруссией. Не за горами начало реализации проекта по увеличению пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры в направлении Рижского узла. Кроме того, большое внимание на дороге уделяется внедрению современных систем безопасности движения, в частности, в прошлом году был завершен проект по установке систем диагностики нагревания вагонных букс.
В свою очередь, принадлежащая концерну LDz компания ООО LDz Cargo делает доступным латвийский транспортный коридор на пространстве Европа – Азия. Мы постоянно находимся со всеми заинтересованными сторонами в режиме онлайн, благодаря чему нам удается оставаться конкурентоспособными. Крупнейшими поставщиками грузов для LDz по-прежнему являются Россия и Беларусь, на долю которых приходится более 80% отправок.
Бесспорно, большим потенциалом в плане реализации бизнес-возможностей и привлечения новых грузов обладают рынки Центральной Азии, в частности Казахстана, который уже обеспечил существенное увеличение объемов перевозок зерна и ферросплавов. Однако, на мой взгляд, именно Китай в недалекой перспективе может стать той страной, которая позволит привлечь на дорогу совершенно новые грузы, – конечно, для этого придется серьезно потрудиться, и в первую очередь в вопросах упорядочения тарифов и развития инфраструктуры.
Скорые контейнерные перспективы
В последнее время в Латвии значительно увеличилась доля автотранспортных перевозок. Соответственно, возросла нагрузка на не подготовленную к такому росту автодорожную инфраструктуру, что сказывается и на экологической, и на социальной обстановке. Одновременно пропускные мощности железнодорожной инфраструктуры позволяют принять на себя дополнительный грузопоток, но переориентация с автомобильного транспорта на железнодорожный пока идет слишком медленно.
Проект контейнерного поезда «Балтика-Транзит» является одним из наиболее успешных примеров эффективного сотрудничества партнеров из стран Балтии, России, Казахстана и Узбекистана. Этот поезд курсирует с 2003-го, с каждым годом наращивая обороты. В целом же за все время работы проекта им было перевезено свыше
85 тыс. TEU. Ускоренный поезд доставляет грузы из стран Балтии в Казахстан, и совершенно логичным нам кажется продление данного маршрута в перспективе до Китая. По сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан, до Алматы, грузоотправителям предоставляются особые тарифные и другие преимущества.
Говоря о прочих направлениях, стоит отметить контейнерный поезд Zubr следованием Таллин – Рига – Минск – Киев – Ильичевск в коридоре Север – Юг и обратно. Заинтересованность в этом проекте выразила администрация железных дорог Украины, которая в сентябре 2009 года подписала протокол о присоединении.
Кроме того, с сентября 2010-го действует новый контейнерный поезд «Рижский экспресс», курсирующий по маршруту Рижский порт – ст. Москва-Товарная. За три месяца прошлого года им было перевезено 532 TEU, за аналогичный период 2011-го – 332 TEU.
В Афганистан – транзитом
Важным событием 2009–2010 годов стал еще один новый мощный проект LDz – перевозки контейнерных грузов невоенного назначения для контингента НАТО через Рижский порт направлением в Афганистан. Благодаря слаженной работе участников в 2009 году по транспортному коридору Латвия – Россия – Афганистан было перевезено 3416 TEU.
Первый состав был отправлен в феврале 2009-го. В 2010 году в результате совместной работы трех министерств Латвийской Республики (иностранных дел, обороны и сообщения) к перевозкам невоенных грузов удалось привлечь также другие государства-участники и страны – партнеры НАТО.
Угис Магонис,
председатель правления Latvijas dzelzcels
[~DETAIL_TEXT] => Исторический максимум контейнерных перевозок
Оглядываясь на результаты 2010 года, хотелось бы отметить, что вполне ожидаемым для нас стал спад перевозок угольной продукции, и это объясняется переориентацией части данного груза на российские порты Дальнего Востока и на набирающий обороты терминал в Усть-Луге. Также стоит отметить сокращение транзита белорусских нефтепродуктов вследствие известных разногласий. Но в то же время в 2010 году стремительно выросли перевозки железной руды – до 1,78 млн тонн (более чем в 8 раз к уровню 2009 г.). А оживление мирового спроса на калийные удобрения способствовало приросту объемов их перевозки до 4,36 млн тонн (+30,8% к 2009 г.). И главное – был зафиксирован исторический максимум в сегменте перевозок контейнерных грузов: 98,2 тыс. TEU (+38,1% к 2009 г.).
Также увеличилась доля грузов, отправляемых из портов Латвии, – до 1,5 млн тонн (+38,1% к 2009 г.) и доля грузов, следующих транзитом через сухопутные железнодорожные переходы, – до 3,7 млн тонн (+21,4%).
Кроме того, определенный оптимизм внушают отчетные данные за первые два месяца работы дороги и оперативные показатели марта 2011-го. Конечно, пока трудно говорить наверняка, но у нас уже есть надежды на выполнение показателей не ниже прошлого года.
Взгляд на Восток
В настоящее время основным приоритетом компании является обеспечение стабильного грузооборота в коридоре Восток – Запад. Важным этапом в модернизации железнодорожной инфраструктуры дороги стало открытие в прошлом году второго пути для повышения пропускной способности на границе с Белоруссией. Не за горами начало реализации проекта по увеличению пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры в направлении Рижского узла. Кроме того, большое внимание на дороге уделяется внедрению современных систем безопасности движения, в частности, в прошлом году был завершен проект по установке систем диагностики нагревания вагонных букс.
В свою очередь, принадлежащая концерну LDz компания ООО LDz Cargo делает доступным латвийский транспортный коридор на пространстве Европа – Азия. Мы постоянно находимся со всеми заинтересованными сторонами в режиме онлайн, благодаря чему нам удается оставаться конкурентоспособными. Крупнейшими поставщиками грузов для LDz по-прежнему являются Россия и Беларусь, на долю которых приходится более 80% отправок.
Бесспорно, большим потенциалом в плане реализации бизнес-возможностей и привлечения новых грузов обладают рынки Центральной Азии, в частности Казахстана, который уже обеспечил существенное увеличение объемов перевозок зерна и ферросплавов. Однако, на мой взгляд, именно Китай в недалекой перспективе может стать той страной, которая позволит привлечь на дорогу совершенно новые грузы, – конечно, для этого придется серьезно потрудиться, и в первую очередь в вопросах упорядочения тарифов и развития инфраструктуры.
Скорые контейнерные перспективы
В последнее время в Латвии значительно увеличилась доля автотранспортных перевозок. Соответственно, возросла нагрузка на не подготовленную к такому росту автодорожную инфраструктуру, что сказывается и на экологической, и на социальной обстановке. Одновременно пропускные мощности железнодорожной инфраструктуры позволяют принять на себя дополнительный грузопоток, но переориентация с автомобильного транспорта на железнодорожный пока идет слишком медленно.
Проект контейнерного поезда «Балтика-Транзит» является одним из наиболее успешных примеров эффективного сотрудничества партнеров из стран Балтии, России, Казахстана и Узбекистана. Этот поезд курсирует с 2003-го, с каждым годом наращивая обороты. В целом же за все время работы проекта им было перевезено свыше
85 тыс. TEU. Ускоренный поезд доставляет грузы из стран Балтии в Казахстан, и совершенно логичным нам кажется продление данного маршрута в перспективе до Китая. По сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан, до Алматы, грузоотправителям предоставляются особые тарифные и другие преимущества.
Говоря о прочих направлениях, стоит отметить контейнерный поезд Zubr следованием Таллин – Рига – Минск – Киев – Ильичевск в коридоре Север – Юг и обратно. Заинтересованность в этом проекте выразила администрация железных дорог Украины, которая в сентябре 2009 года подписала протокол о присоединении.
Кроме того, с сентября 2010-го действует новый контейнерный поезд «Рижский экспресс», курсирующий по маршруту Рижский порт – ст. Москва-Товарная. За три месяца прошлого года им было перевезено 532 TEU, за аналогичный период 2011-го – 332 TEU.
В Афганистан – транзитом
Важным событием 2009–2010 годов стал еще один новый мощный проект LDz – перевозки контейнерных грузов невоенного назначения для контингента НАТО через Рижский порт направлением в Афганистан. Благодаря слаженной работе участников в 2009 году по транспортному коридору Латвия – Россия – Афганистан было перевезено 3416 TEU.
Первый состав был отправлен в феврале 2009-го. В 2010 году в результате совместной работы трех министерств Латвийской Республики (иностранных дел, обороны и сообщения) к перевозкам невоенных грузов удалось привлечь также другие государства-участники и страны – партнеры НАТО.
Угис Магонис,
председатель правления Latvijas dzelzcels
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6849
[~CODE] => 6849
[EXTERNAL_ID] => 6849
[~EXTERNAL_ID] => 6849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/43.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/43.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
)
)
Array
(
[ID] => 94898
[~ID] => 94898
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Обоснованный оптимизм
[~NAME] => Обоснованный оптимизм
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6849/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6849/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исторический максимум контейнерных перевозок
Оглядываясь на результаты 2010 года, хотелось бы отметить, что вполне ожидаемым для нас стал спад перевозок угольной продукции, и это объясняется переориентацией части данного груза на российские порты Дальнего Востока и на набирающий обороты терминал в Усть-Луге. Также стоит отметить сокращение транзита белорусских нефтепродуктов вследствие известных разногласий. Но в то же время в 2010 году стремительно выросли перевозки железной руды – до 1,78 млн тонн (более чем в 8 раз к уровню 2009 г.). А оживление мирового спроса на калийные удобрения способствовало приросту объемов их перевозки до 4,36 млн тонн (+30,8% к 2009 г.). И главное – был зафиксирован исторический максимум в сегменте перевозок контейнерных грузов: 98,2 тыс. TEU (+38,1% к 2009 г.).
Также увеличилась доля грузов, отправляемых из портов Латвии, – до 1,5 млн тонн (+38,1% к 2009 г.) и доля грузов, следующих транзитом через сухопутные железнодорожные переходы, – до 3,7 млн тонн (+21,4%).
Кроме того, определенный оптимизм внушают отчетные данные за первые два месяца работы дороги и оперативные показатели марта 2011-го. Конечно, пока трудно говорить наверняка, но у нас уже есть надежды на выполнение показателей не ниже прошлого года.
Взгляд на Восток
В настоящее время основным приоритетом компании является обеспечение стабильного грузооборота в коридоре Восток – Запад. Важным этапом в модернизации железнодорожной инфраструктуры дороги стало открытие в прошлом году второго пути для повышения пропускной способности на границе с Белоруссией. Не за горами начало реализации проекта по увеличению пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры в направлении Рижского узла. Кроме того, большое внимание на дороге уделяется внедрению современных систем безопасности движения, в частности, в прошлом году был завершен проект по установке систем диагностики нагревания вагонных букс.
В свою очередь, принадлежащая концерну LDz компания ООО LDz Cargo делает доступным латвийский транспортный коридор на пространстве Европа – Азия. Мы постоянно находимся со всеми заинтересованными сторонами в режиме онлайн, благодаря чему нам удается оставаться конкурентоспособными. Крупнейшими поставщиками грузов для LDz по-прежнему являются Россия и Беларусь, на долю которых приходится более 80% отправок.
Бесспорно, большим потенциалом в плане реализации бизнес-возможностей и привлечения новых грузов обладают рынки Центральной Азии, в частности Казахстана, который уже обеспечил существенное увеличение объемов перевозок зерна и ферросплавов. Однако, на мой взгляд, именно Китай в недалекой перспективе может стать той страной, которая позволит привлечь на дорогу совершенно новые грузы, – конечно, для этого придется серьезно потрудиться, и в первую очередь в вопросах упорядочения тарифов и развития инфраструктуры.
Скорые контейнерные перспективы
В последнее время в Латвии значительно увеличилась доля автотранспортных перевозок. Соответственно, возросла нагрузка на не подготовленную к такому росту автодорожную инфраструктуру, что сказывается и на экологической, и на социальной обстановке. Одновременно пропускные мощности железнодорожной инфраструктуры позволяют принять на себя дополнительный грузопоток, но переориентация с автомобильного транспорта на железнодорожный пока идет слишком медленно.
Проект контейнерного поезда «Балтика-Транзит» является одним из наиболее успешных примеров эффективного сотрудничества партнеров из стран Балтии, России, Казахстана и Узбекистана. Этот поезд курсирует с 2003-го, с каждым годом наращивая обороты. В целом же за все время работы проекта им было перевезено свыше
85 тыс. TEU. Ускоренный поезд доставляет грузы из стран Балтии в Казахстан, и совершенно логичным нам кажется продление данного маршрута в перспективе до Китая. По сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан, до Алматы, грузоотправителям предоставляются особые тарифные и другие преимущества.
Говоря о прочих направлениях, стоит отметить контейнерный поезд Zubr следованием Таллин – Рига – Минск – Киев – Ильичевск в коридоре Север – Юг и обратно. Заинтересованность в этом проекте выразила администрация железных дорог Украины, которая в сентябре 2009 года подписала протокол о присоединении.
Кроме того, с сентября 2010-го действует новый контейнерный поезд «Рижский экспресс», курсирующий по маршруту Рижский порт – ст. Москва-Товарная. За три месяца прошлого года им было перевезено 532 TEU, за аналогичный период 2011-го – 332 TEU.
В Афганистан – транзитом
Важным событием 2009–2010 годов стал еще один новый мощный проект LDz – перевозки контейнерных грузов невоенного назначения для контингента НАТО через Рижский порт направлением в Афганистан. Благодаря слаженной работе участников в 2009 году по транспортному коридору Латвия – Россия – Афганистан было перевезено 3416 TEU.
Первый состав был отправлен в феврале 2009-го. В 2010 году в результате совместной работы трех министерств Латвийской Республики (иностранных дел, обороны и сообщения) к перевозкам невоенных грузов удалось привлечь также другие государства-участники и страны – партнеры НАТО.
Угис Магонис,
председатель правления Latvijas dzelzcels
[~DETAIL_TEXT] => Исторический максимум контейнерных перевозок
Оглядываясь на результаты 2010 года, хотелось бы отметить, что вполне ожидаемым для нас стал спад перевозок угольной продукции, и это объясняется переориентацией части данного груза на российские порты Дальнего Востока и на набирающий обороты терминал в Усть-Луге. Также стоит отметить сокращение транзита белорусских нефтепродуктов вследствие известных разногласий. Но в то же время в 2010 году стремительно выросли перевозки железной руды – до 1,78 млн тонн (более чем в 8 раз к уровню 2009 г.). А оживление мирового спроса на калийные удобрения способствовало приросту объемов их перевозки до 4,36 млн тонн (+30,8% к 2009 г.). И главное – был зафиксирован исторический максимум в сегменте перевозок контейнерных грузов: 98,2 тыс. TEU (+38,1% к 2009 г.).
Также увеличилась доля грузов, отправляемых из портов Латвии, – до 1,5 млн тонн (+38,1% к 2009 г.) и доля грузов, следующих транзитом через сухопутные железнодорожные переходы, – до 3,7 млн тонн (+21,4%).
Кроме того, определенный оптимизм внушают отчетные данные за первые два месяца работы дороги и оперативные показатели марта 2011-го. Конечно, пока трудно говорить наверняка, но у нас уже есть надежды на выполнение показателей не ниже прошлого года.
Взгляд на Восток
В настоящее время основным приоритетом компании является обеспечение стабильного грузооборота в коридоре Восток – Запад. Важным этапом в модернизации железнодорожной инфраструктуры дороги стало открытие в прошлом году второго пути для повышения пропускной способности на границе с Белоруссией. Не за горами начало реализации проекта по увеличению пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры в направлении Рижского узла. Кроме того, большое внимание на дороге уделяется внедрению современных систем безопасности движения, в частности, в прошлом году был завершен проект по установке систем диагностики нагревания вагонных букс.
В свою очередь, принадлежащая концерну LDz компания ООО LDz Cargo делает доступным латвийский транспортный коридор на пространстве Европа – Азия. Мы постоянно находимся со всеми заинтересованными сторонами в режиме онлайн, благодаря чему нам удается оставаться конкурентоспособными. Крупнейшими поставщиками грузов для LDz по-прежнему являются Россия и Беларусь, на долю которых приходится более 80% отправок.
Бесспорно, большим потенциалом в плане реализации бизнес-возможностей и привлечения новых грузов обладают рынки Центральной Азии, в частности Казахстана, который уже обеспечил существенное увеличение объемов перевозок зерна и ферросплавов. Однако, на мой взгляд, именно Китай в недалекой перспективе может стать той страной, которая позволит привлечь на дорогу совершенно новые грузы, – конечно, для этого придется серьезно потрудиться, и в первую очередь в вопросах упорядочения тарифов и развития инфраструктуры.
Скорые контейнерные перспективы
В последнее время в Латвии значительно увеличилась доля автотранспортных перевозок. Соответственно, возросла нагрузка на не подготовленную к такому росту автодорожную инфраструктуру, что сказывается и на экологической, и на социальной обстановке. Одновременно пропускные мощности железнодорожной инфраструктуры позволяют принять на себя дополнительный грузопоток, но переориентация с автомобильного транспорта на железнодорожный пока идет слишком медленно.
Проект контейнерного поезда «Балтика-Транзит» является одним из наиболее успешных примеров эффективного сотрудничества партнеров из стран Балтии, России, Казахстана и Узбекистана. Этот поезд курсирует с 2003-го, с каждым годом наращивая обороты. В целом же за все время работы проекта им было перевезено свыше
85 тыс. TEU. Ускоренный поезд доставляет грузы из стран Балтии в Казахстан, и совершенно логичным нам кажется продление данного маршрута в перспективе до Китая. По сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан, до Алматы, грузоотправителям предоставляются особые тарифные и другие преимущества.
Говоря о прочих направлениях, стоит отметить контейнерный поезд Zubr следованием Таллин – Рига – Минск – Киев – Ильичевск в коридоре Север – Юг и обратно. Заинтересованность в этом проекте выразила администрация железных дорог Украины, которая в сентябре 2009 года подписала протокол о присоединении.
Кроме того, с сентября 2010-го действует новый контейнерный поезд «Рижский экспресс», курсирующий по маршруту Рижский порт – ст. Москва-Товарная. За три месяца прошлого года им было перевезено 532 TEU, за аналогичный период 2011-го – 332 TEU.
В Афганистан – транзитом
Важным событием 2009–2010 годов стал еще один новый мощный проект LDz – перевозки контейнерных грузов невоенного назначения для контингента НАТО через Рижский порт направлением в Афганистан. Благодаря слаженной работе участников в 2009 году по транспортному коридору Латвия – Россия – Афганистан было перевезено 3416 TEU.
Первый состав был отправлен в феврале 2009-го. В 2010 году в результате совместной работы трех министерств Латвийской Республики (иностранных дел, обороны и сообщения) к перевозкам невоенных грузов удалось привлечь также другие государства-участники и страны – партнеры НАТО.
Угис Магонис,
председатель правления Latvijas dzelzcels
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6849
[~CODE] => 6849
[EXTERNAL_ID] => 6849
[~EXTERNAL_ID] => 6849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94898:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/43.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/43.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железная дорога всегда придерживается тщательно взвешенной и хорошо продуманной инвестиционной политики. Мы вкладываем средства только в тех случаях, когда знаем, в какие сроки удастся их окупить. И сегодняшнее состояние транспортной отрасли позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм
)
)
В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.Array
(
[ID] => 94897
[~ID] => 94897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Куда пойдет российский мазут?
[~NAME] => Куда пойдет российский мазут?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6848/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6848/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Те же и Усть-Луга
С развитием терминалов в Усть-Луге рынок перевалки темных, а впоследствии и светлых нефтепродуктов в странах Балтии естественным образом изменится. Тема активно муссируется в прессе, обсуждается экспертами, грузовладельцами и стивидорами начиная с 2007 года, когда должностные лица РФ заявили о сокращении поставок российских нефтепродуктов в Эстонию в связи с их переориентацией на российские порты, в частности Усть-Лугу. С тех пор специалисты, связанные с нефтеперевалочным бизнесом в Эстонии, перетасовали массу карт, гадая, каким окажется будущее перевозки мазута по Эстонской железной дороге и его перевалки в порту.
До января 2011 года не было ясности, что же происходит со строящимся в Усть-Луге терминалом, так как с 2009-го его запуск постоянно переносился по техническим и прочим причинам. Но в январе текущего года два танкера с 44 тыс. тонн мазута каждый были загружены и успешно отправлены с российского терминала в Таллин. Притом что еще в конце 2010-го многие эксперты сомневались, что терминал вообще осуществит пробные отправки топлива в течение 2011 года.
И вот первые выводы: запуск терминала уже в ближайшее время отрицательно скажется на перевозках эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee. Нефтепродукты НПЗ ООО «Кинеф» в Киришах (Ленобласть) экономически выгоднее везти железнодорожным транспортом из-за короткого сухопутного плеча до Усть-Луги, нежели до таллинского порта. Так что переориентация на российский комплекс уже началась. А вот перевалка мазута через терминалы компании Tallinna Sadam если и снизится, то пока что незначительно, за счет танкерных партий в 20, 40, 50 тыс. тонн, доставляемых из той же Усть-Луги для блендирования и/или хранения в резервуарах порта, для формирования крупных партий до 100–150 тыс. тонн, последующего ожидания лучших цен для продажи на мировых рынках.
Согласно проекту, мощность комплекса наливных грузов в Усть-Луге должна составить 25–30 млн тонн в год. Строительство терминала осуществляется в три этапа. Первые два – возведение комплексов для перевалки темных
нефтепродуктов мощностью по 7 млн тонн в год каждый, третий – строительство терминала для светлых нефтепродуктов – около 14 млн тонн в год. Объем возводимого резервуарного парка – 670 тыс. куб. м, из них под темные нефтепродукты отведено 430 тыс. куб. м. В планах – строительство двух железнодорожных эстакад, трех причалов с глубинами до 17 м и возможностью принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Заказчик и застройщик комплекса – ОАО «Роснефтьбункер», связанное с нефтетрейдером Gunvor. Проект реализуется с привлечением кредита Внешэкономбанка в объеме $200 млн, общая стоимость – около $1 млрд.
По данным трейдеров, мазутный терминал заберет объемы ООО «Кинеф» в Киришах. В настоящий момент они экспортируются через Таллинский порт, терминал Vopak EOS. В 2010-м из Киришей в эстонские порты ушло около 8,5 млн тонн мазута. По предварительным прогнозам, именно такой тоннаж и потеряет Эстония в ближайшей перспективе. В текущем году, считают трейдеры, экспорт мазута из Киришей в сторону эстонских портов снизится на 3–6 млн тонн.
Eesti Raudtee готова ко всему
Очевидно, что пока в РФ не хватает мощностей для перевалки мазута. И треть этого российского продукта в 2010 году (около 16–19 млн тонн из 50 млн) экспортировалась по Эстонской железной дороге в порты Tallinna Sadam. Основные компании, осуществляющие дальнейшую обработку темных нефтепродуктов, – это Vopak EOS в порту Мууга и Alexela Sillamаe – в Силламяэ. Мазут экспортируется с НПЗ в Киришах, Рязанского завода (ТНК-ВР) и Ярославского (входит в «Славнефть», которая, в свою очередь, принадлежит компаниям «Газпром нефть» и ТНК-ВР). Основной поток топлива поступает из Киришей, приблизительно одна треть – с Ярославского и Рязанского НПЗ, и очень небольшой процент – из Беларуси.
По данным источника, близкого к Vopak EOS, поставки из Киришей на терминал компании уже начали сокращаться. «Понятно, что россияне будут наращивать объемы через свой терминал, да и расстояние от Киришей до Усть-Луги значительно меньше, чем до эстонского терминала. К тому же не тратится время на пересечение границы, однако без работы мы все равно не останемся. Возможно увеличение объемов для перевалки через Эстонию с Рязанского, Ярославского и других НПЗ», – считает источник.
В 2010 году грузооборот Таллинского порта составил 36,6 млн тонн, из них нефтепродуктов было 25,7 млн, в том числе на долю мазута пришлась большая часть наливных грузов, или 70,2%. Что касается перевозок нефтепродуктов по железной дороге, то в 2010-м, по данным директора по продажам и маркетингу Eesti Raudtee Томаса Уйбоупина, мазута перевезли 18,5 млн тонн из общего объема грузов в 29,6 млн тонн, или 62,5% от всех грузов. Причем мазута белорусского происхождения было всего 0,5 млн тонн. Кстати, Т. Уйбоупин считает, что транспортировка белорусского продукта в ближайшее время может увеличиться, так как поставки российского и венесуэльского сырья для НПЗ Беларуси становятся более стабильными.
Опрошенные специалисты эстонского транспортного комплекса в принципе едины во мнении: запуск первой и последующей очередей мазутного терминала в Усть-Луге окажет однозначное влияние на объемы перевозки мазутов по территории Эстонии – они будут постепенно снижаться. Другой вопрос, что некоторые эксперты полагают: запуск терминала в РФ не скажется негативно на объемах нефтепродуктов еще долгое время. Но есть прогнозы и куда менее оптимистичные. «Безусловно, мы следим за развитием Усть-Луги, тема нас очень волнует, ведь уже потеряно 2,5 поезда в сутки с нефтепродуктами из Киришей, которые сейчас идут в Усть-Лугу, а ранее направлялись к нам, – рассказывает Т. Уйбоупин. – Соответственно, по итогам года мы не досчитаемся около 3 млн тонн мазута, но пока об убытках говорить не приходится».
Согласно бюджету предприятия на текущий год, грузооборот эстонской перевозочной компании с 29,6 млн тонн в 2010-м сократится ориентировочно до 25 млн. Сейчас здесь активно трудятся над тем, чтобы выйти на новые рынки и восполнить недостающие объемы схожими и другими грузами. Известно, что казахстанские грузовладельцы давно присматриваются к эстонскому перевалочному комплексу. С востока заинтересованы везти в Эстонию и уголь, и мазут, и зерновые. Однако пока что реализовать задуманные проекты не удается.
Говоря о перспективах, Т. Уйбоупин отмечает, что доходы и объемы предприятия ощутимо снизятся, когда российский терминал выйдет на мощность перевалки в 7–9 млн тонн мазута в год. «Когда Усть-Луга станет переваливать максимальные объемы нефтепродуктов согласно заявленным мощностям, эстонское железнодорожное предприятие, возможно, будет перевозить нефтепродукты из других стран», – считает Т. Уйбоупин. Однако прогнозировать будущее достаточно сложно. Он добавил, что мыслить негативно рано, тем более что эстонский портовый и железнодорожный сервис находится на должном уровне: практически не замерзающие гавани, глубины у причалов терминалов до 17 м, отработанная логистика доставки топлива по железной дороге.
Tallinna Sadam расширяет возможности
В целом на дороге и в порту за пять лет сумели подготовиться к пуску терминала не только морально. Хотя от детальных комментариев многие специалисты отказываются, мотивируя это тем, что пока недостаточно общей информации, но в Эстонии в течение этого периода активно совершенствовали портовый сервис, развивали железнодорожную инфраструктуру, инвестировали в емкостный парк портового комплекса. Схема доставки грузов с НПЗ по железной дороге до терминалов здесь отработана детально, скорость и технологии слива топлива (в том числе и в зимний период) и его погрузки на танкеры продуманы до мельчайших нюансов. Не случайно многие участники рынка пока что склоняются в пользу перевалки нефтепродуктов в Эстонии – привлекает комплексность услуги. Кроме того, необходимых свободных объемов резервуарного парка под мазут в РФ пока что нет, в Таллине и Силламяэ – есть.
По мнению специалиста по наливным грузам Tallinna Sadam Натальи Байдиной, запуск терминала, безусловно, скажется и на деятельности эстонского транзитного комплекса, и на работе нефтяных терминалов петербургского порта. В то же время она полагает, что отрицательная динамика в прогнозах условна, так как минусовой бюджет закладывается там уже несколько лет и носит оценочный или ориентировочный характер. «Пока никто не может давать какие-либо точные прогнозы, это будет уместно, когда Усть-Луга заработает на полную мощность. Вот тогда мы сможем говорить о влиянии усть-лужского терминала на наш порт», – считает Н. Байдина.
Есть и другие данные. Как уже отмечалось, переваливать мазут через усть-лужский терминал будет выгоднее из-за короткого железнодорожного плеча от Киришей до порта. Но один из экспертов отмечает: «Терминал отработал лишь в тестовом режиме, и пока его запустят, пройдет достаточно времени. Кроме того, несмотря на близость Киришского НПЗ, согласно котировкам, отгрузки топлива из порта Таллина на Роттердам выгоднее, чем из Усть-Луги, соотношение -$4 за тонну и -$15 за тонну соответственно». Надо учитывать также и то, что Усть-Луга в отличие от Таллина – замерзающий порт, а значит, потребуются услуги ледоколов, что еще более удорожает транспортировку.
По данным российских экспертов, в Усть-Луге с каждым месяцем планируют увеличение объема отгрузок. Более того, есть основания предполагать, что в 2012-м через терминал уже смогут перевалить 7–10 млн тонн мазута. Ну а выход на заявленную мощность в 25–30 млн тонн различных нефтепродуктов в год станет возможным, скорее всего, ближе к 2015-му. И связано это со строительством вспомогательной инфраструктуры вокруг терминалов – нужны дополнительные железнодорожные ветки, объездные пути, большой емкостный парк и т. д.
Тем временем напомним, что в январе текущего года две танкерные партии из РФ уже достигли терминала Vopak EOS. Компания, которая в 2010-м перевалила 18 млн тонн мазута по сравнению с 15,7 млн тонн в 2009 году, расширяет сейчас свой емкостный парк с 951 тыс. куб. м еще на 400 тыс. Учитывая новую модель работы, когда ставка делается не на оборачиваемость резервуарного парка, а в большей степени на хранение нефтепродуктов, что создает добавленную стоимость продукции, – нужны дополнительные объемы. Напомним, пока в Усть-Луге нет достаточных емкостей резервуарного парка и работает модель формирования крупных топливных партий – из России в Эстонию приходят танкеры с топливом от 20 до 50 тыс. тонн. Затем накапливается партия, которая уходит из Таллина далее на европейские рынки.
Вот как прокомментировал вопрос о влиянии нового терминала на деятельность Vopak EOS председатель правления компании Арнаут Лугтмейер: «Положительно, это поспособствует увеличению конкуренции в регионе стран Балтийского моря. Кроме того, прогнозируется рост экспортных объемов нефтепродуктов, а значит, необходимость в резервуарных и складских мощностях также будет возрастать. Предприятия Tallinna Sadam и Еesti Raudtee улучшили свои финансовые показатели в 2010 году, и это позитивно, но для того чтобы сохранить привлекательность рынка, необходимы дополнительные инвестиции».
Компания Vopak EOS инвестирует в расширение мощностей свыше €50 млн (это позволит увеличить объемы перевалки компании еще на 5 млн тонн нефтепродуктов в год). Более того, часть документации на строительство уже подготовлена. По неофициальным данным, комплексы возводят именно под мазут. Получается, что несмотря на запуск Усть-Луги вероятность того, что мазутные грузы будут по-прежнему направляться в Эстонию, довольно велика.
Строительство данных емкостей запланировано на территории порта Мууга, на площади 20 га. Детальная планировка и разрешение на строительство резервуаров и причала уже получены, и, возможно, работы завершатся до конца этого года. Сегодня во всем мире растет спрос на объемные хранилища для топлива: для формирования крупных партий необходимо иметь большое количество емкостей под различные нефтепродукты. При этом увеличение парка отдельно взятой компании вовсе не означает пропорционального роста грузооборота в порту.
Силламяэ не отстает
«Снижение российских экспортных объемов топлива началось с 2007 года – тогда Еesti Raudtee принимала 30 пар поездов в сутки, и постепенно их количество сократилось до сегодняшних 15,5–16 пар», – рассказывает директор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его мнению, большего сокращения пока не ожидается. В то же время российский терминал не выйдет на полную мощность вплоть до 2012-го, поэтому малые танкерные партии будут отправлять в порт Мууга для формирования отправок в 100–150 тыс. тонн. Специалист считает, что Эстония выглядит очень привлекательно за счет незамерзающих портов и глубин до 17 м в отличие от Усть-Луги, где пока что не могут принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. И до тех пор, пока россиянам негде формировать крупные мазутные партии, малые танкеры будут принимать в Мууге. «Думаю, есть прямая связь между тем, что Vopak строит новые мощности, – без гарантированных объемов такое решение вряд ли бы принималось», – полагает А. Биров.
Кроме того, терминалы в портах Эстонии находятся в свободной экономической зоне, а значит, грузовладельцы освобождены от уплаты налогов и имеют возможность вернуть НДС по факту доставки груза до порта, а не по факту сбыта груза. К слову, терминал в Силламяэ Alexela Sillamаe также увеличил свои мощности под темные нефтепродукты, построил еще одну железнодорожную эстакаду. Источники на рынке говорят о том, что компания расширяется под российские нефтепродукты, поскольку Усть-Луга так или иначе не сможет «переваривать» все экспортные объемы топлива. Как заметил один из трейдеров, Эстония еще долго «будет жить с мазутами», грузов хватит всем.
Прогнозировать будущее сложно. Тем более когда рыночная ситуация меняется буквально на глазах. Еще месяц назад, до трагедии в Японии, о стремительном увеличении переработки нефти и добычи угля и росте котировок на энергоресурсы не говорили. Мировые эксперты полагают, что производство нефтепродуктов, и в частности темных, в ближайшие годы также не будет снижаться. Но появились новые тенденции в нефтеналивном бизнесе – направленность на хранение больших объемов, возможность блендирования (смешивания) продуктов, необходимость быстро отгружать и разгружать партии на/из танкеров. Сегодняшний сервис предполагает формирование четких этапов по всей цепочке доставки грузов, координацию и сотрудничество железнодорожной и портовой администраций. В этом бизнесе неактуально понятие «дешевле». Но вместе с тем важно предоставление клиенту безопасного, надежного и качественного сервиса. А в Эстонии данные преимущества пока есть.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА
[~DETAIL_TEXT] => Те же и Усть-Луга
С развитием терминалов в Усть-Луге рынок перевалки темных, а впоследствии и светлых нефтепродуктов в странах Балтии естественным образом изменится. Тема активно муссируется в прессе, обсуждается экспертами, грузовладельцами и стивидорами начиная с 2007 года, когда должностные лица РФ заявили о сокращении поставок российских нефтепродуктов в Эстонию в связи с их переориентацией на российские порты, в частности Усть-Лугу. С тех пор специалисты, связанные с нефтеперевалочным бизнесом в Эстонии, перетасовали массу карт, гадая, каким окажется будущее перевозки мазута по Эстонской железной дороге и его перевалки в порту.
До января 2011 года не было ясности, что же происходит со строящимся в Усть-Луге терминалом, так как с 2009-го его запуск постоянно переносился по техническим и прочим причинам. Но в январе текущего года два танкера с 44 тыс. тонн мазута каждый были загружены и успешно отправлены с российского терминала в Таллин. Притом что еще в конце 2010-го многие эксперты сомневались, что терминал вообще осуществит пробные отправки топлива в течение 2011 года.
И вот первые выводы: запуск терминала уже в ближайшее время отрицательно скажется на перевозках эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee. Нефтепродукты НПЗ ООО «Кинеф» в Киришах (Ленобласть) экономически выгоднее везти железнодорожным транспортом из-за короткого сухопутного плеча до Усть-Луги, нежели до таллинского порта. Так что переориентация на российский комплекс уже началась. А вот перевалка мазута через терминалы компании Tallinna Sadam если и снизится, то пока что незначительно, за счет танкерных партий в 20, 40, 50 тыс. тонн, доставляемых из той же Усть-Луги для блендирования и/или хранения в резервуарах порта, для формирования крупных партий до 100–150 тыс. тонн, последующего ожидания лучших цен для продажи на мировых рынках.
Согласно проекту, мощность комплекса наливных грузов в Усть-Луге должна составить 25–30 млн тонн в год. Строительство терминала осуществляется в три этапа. Первые два – возведение комплексов для перевалки темных
нефтепродуктов мощностью по 7 млн тонн в год каждый, третий – строительство терминала для светлых нефтепродуктов – около 14 млн тонн в год. Объем возводимого резервуарного парка – 670 тыс. куб. м, из них под темные нефтепродукты отведено 430 тыс. куб. м. В планах – строительство двух железнодорожных эстакад, трех причалов с глубинами до 17 м и возможностью принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Заказчик и застройщик комплекса – ОАО «Роснефтьбункер», связанное с нефтетрейдером Gunvor. Проект реализуется с привлечением кредита Внешэкономбанка в объеме $200 млн, общая стоимость – около $1 млрд.
По данным трейдеров, мазутный терминал заберет объемы ООО «Кинеф» в Киришах. В настоящий момент они экспортируются через Таллинский порт, терминал Vopak EOS. В 2010-м из Киришей в эстонские порты ушло около 8,5 млн тонн мазута. По предварительным прогнозам, именно такой тоннаж и потеряет Эстония в ближайшей перспективе. В текущем году, считают трейдеры, экспорт мазута из Киришей в сторону эстонских портов снизится на 3–6 млн тонн.
Eesti Raudtee готова ко всему
Очевидно, что пока в РФ не хватает мощностей для перевалки мазута. И треть этого российского продукта в 2010 году (около 16–19 млн тонн из 50 млн) экспортировалась по Эстонской железной дороге в порты Tallinna Sadam. Основные компании, осуществляющие дальнейшую обработку темных нефтепродуктов, – это Vopak EOS в порту Мууга и Alexela Sillamаe – в Силламяэ. Мазут экспортируется с НПЗ в Киришах, Рязанского завода (ТНК-ВР) и Ярославского (входит в «Славнефть», которая, в свою очередь, принадлежит компаниям «Газпром нефть» и ТНК-ВР). Основной поток топлива поступает из Киришей, приблизительно одна треть – с Ярославского и Рязанского НПЗ, и очень небольшой процент – из Беларуси.
По данным источника, близкого к Vopak EOS, поставки из Киришей на терминал компании уже начали сокращаться. «Понятно, что россияне будут наращивать объемы через свой терминал, да и расстояние от Киришей до Усть-Луги значительно меньше, чем до эстонского терминала. К тому же не тратится время на пересечение границы, однако без работы мы все равно не останемся. Возможно увеличение объемов для перевалки через Эстонию с Рязанского, Ярославского и других НПЗ», – считает источник.
В 2010 году грузооборот Таллинского порта составил 36,6 млн тонн, из них нефтепродуктов было 25,7 млн, в том числе на долю мазута пришлась большая часть наливных грузов, или 70,2%. Что касается перевозок нефтепродуктов по железной дороге, то в 2010-м, по данным директора по продажам и маркетингу Eesti Raudtee Томаса Уйбоупина, мазута перевезли 18,5 млн тонн из общего объема грузов в 29,6 млн тонн, или 62,5% от всех грузов. Причем мазута белорусского происхождения было всего 0,5 млн тонн. Кстати, Т. Уйбоупин считает, что транспортировка белорусского продукта в ближайшее время может увеличиться, так как поставки российского и венесуэльского сырья для НПЗ Беларуси становятся более стабильными.
Опрошенные специалисты эстонского транспортного комплекса в принципе едины во мнении: запуск первой и последующей очередей мазутного терминала в Усть-Луге окажет однозначное влияние на объемы перевозки мазутов по территории Эстонии – они будут постепенно снижаться. Другой вопрос, что некоторые эксперты полагают: запуск терминала в РФ не скажется негативно на объемах нефтепродуктов еще долгое время. Но есть прогнозы и куда менее оптимистичные. «Безусловно, мы следим за развитием Усть-Луги, тема нас очень волнует, ведь уже потеряно 2,5 поезда в сутки с нефтепродуктами из Киришей, которые сейчас идут в Усть-Лугу, а ранее направлялись к нам, – рассказывает Т. Уйбоупин. – Соответственно, по итогам года мы не досчитаемся около 3 млн тонн мазута, но пока об убытках говорить не приходится».
Согласно бюджету предприятия на текущий год, грузооборот эстонской перевозочной компании с 29,6 млн тонн в 2010-м сократится ориентировочно до 25 млн. Сейчас здесь активно трудятся над тем, чтобы выйти на новые рынки и восполнить недостающие объемы схожими и другими грузами. Известно, что казахстанские грузовладельцы давно присматриваются к эстонскому перевалочному комплексу. С востока заинтересованы везти в Эстонию и уголь, и мазут, и зерновые. Однако пока что реализовать задуманные проекты не удается.
Говоря о перспективах, Т. Уйбоупин отмечает, что доходы и объемы предприятия ощутимо снизятся, когда российский терминал выйдет на мощность перевалки в 7–9 млн тонн мазута в год. «Когда Усть-Луга станет переваливать максимальные объемы нефтепродуктов согласно заявленным мощностям, эстонское железнодорожное предприятие, возможно, будет перевозить нефтепродукты из других стран», – считает Т. Уйбоупин. Однако прогнозировать будущее достаточно сложно. Он добавил, что мыслить негативно рано, тем более что эстонский портовый и железнодорожный сервис находится на должном уровне: практически не замерзающие гавани, глубины у причалов терминалов до 17 м, отработанная логистика доставки топлива по железной дороге.
Tallinna Sadam расширяет возможности
В целом на дороге и в порту за пять лет сумели подготовиться к пуску терминала не только морально. Хотя от детальных комментариев многие специалисты отказываются, мотивируя это тем, что пока недостаточно общей информации, но в Эстонии в течение этого периода активно совершенствовали портовый сервис, развивали железнодорожную инфраструктуру, инвестировали в емкостный парк портового комплекса. Схема доставки грузов с НПЗ по железной дороге до терминалов здесь отработана детально, скорость и технологии слива топлива (в том числе и в зимний период) и его погрузки на танкеры продуманы до мельчайших нюансов. Не случайно многие участники рынка пока что склоняются в пользу перевалки нефтепродуктов в Эстонии – привлекает комплексность услуги. Кроме того, необходимых свободных объемов резервуарного парка под мазут в РФ пока что нет, в Таллине и Силламяэ – есть.
По мнению специалиста по наливным грузам Tallinna Sadam Натальи Байдиной, запуск терминала, безусловно, скажется и на деятельности эстонского транзитного комплекса, и на работе нефтяных терминалов петербургского порта. В то же время она полагает, что отрицательная динамика в прогнозах условна, так как минусовой бюджет закладывается там уже несколько лет и носит оценочный или ориентировочный характер. «Пока никто не может давать какие-либо точные прогнозы, это будет уместно, когда Усть-Луга заработает на полную мощность. Вот тогда мы сможем говорить о влиянии усть-лужского терминала на наш порт», – считает Н. Байдина.
Есть и другие данные. Как уже отмечалось, переваливать мазут через усть-лужский терминал будет выгоднее из-за короткого железнодорожного плеча от Киришей до порта. Но один из экспертов отмечает: «Терминал отработал лишь в тестовом режиме, и пока его запустят, пройдет достаточно времени. Кроме того, несмотря на близость Киришского НПЗ, согласно котировкам, отгрузки топлива из порта Таллина на Роттердам выгоднее, чем из Усть-Луги, соотношение -$4 за тонну и -$15 за тонну соответственно». Надо учитывать также и то, что Усть-Луга в отличие от Таллина – замерзающий порт, а значит, потребуются услуги ледоколов, что еще более удорожает транспортировку.
По данным российских экспертов, в Усть-Луге с каждым месяцем планируют увеличение объема отгрузок. Более того, есть основания предполагать, что в 2012-м через терминал уже смогут перевалить 7–10 млн тонн мазута. Ну а выход на заявленную мощность в 25–30 млн тонн различных нефтепродуктов в год станет возможным, скорее всего, ближе к 2015-му. И связано это со строительством вспомогательной инфраструктуры вокруг терминалов – нужны дополнительные железнодорожные ветки, объездные пути, большой емкостный парк и т. д.
Тем временем напомним, что в январе текущего года две танкерные партии из РФ уже достигли терминала Vopak EOS. Компания, которая в 2010-м перевалила 18 млн тонн мазута по сравнению с 15,7 млн тонн в 2009 году, расширяет сейчас свой емкостный парк с 951 тыс. куб. м еще на 400 тыс. Учитывая новую модель работы, когда ставка делается не на оборачиваемость резервуарного парка, а в большей степени на хранение нефтепродуктов, что создает добавленную стоимость продукции, – нужны дополнительные объемы. Напомним, пока в Усть-Луге нет достаточных емкостей резервуарного парка и работает модель формирования крупных топливных партий – из России в Эстонию приходят танкеры с топливом от 20 до 50 тыс. тонн. Затем накапливается партия, которая уходит из Таллина далее на европейские рынки.
Вот как прокомментировал вопрос о влиянии нового терминала на деятельность Vopak EOS председатель правления компании Арнаут Лугтмейер: «Положительно, это поспособствует увеличению конкуренции в регионе стран Балтийского моря. Кроме того, прогнозируется рост экспортных объемов нефтепродуктов, а значит, необходимость в резервуарных и складских мощностях также будет возрастать. Предприятия Tallinna Sadam и Еesti Raudtee улучшили свои финансовые показатели в 2010 году, и это позитивно, но для того чтобы сохранить привлекательность рынка, необходимы дополнительные инвестиции».
Компания Vopak EOS инвестирует в расширение мощностей свыше €50 млн (это позволит увеличить объемы перевалки компании еще на 5 млн тонн нефтепродуктов в год). Более того, часть документации на строительство уже подготовлена. По неофициальным данным, комплексы возводят именно под мазут. Получается, что несмотря на запуск Усть-Луги вероятность того, что мазутные грузы будут по-прежнему направляться в Эстонию, довольно велика.
Строительство данных емкостей запланировано на территории порта Мууга, на площади 20 га. Детальная планировка и разрешение на строительство резервуаров и причала уже получены, и, возможно, работы завершатся до конца этого года. Сегодня во всем мире растет спрос на объемные хранилища для топлива: для формирования крупных партий необходимо иметь большое количество емкостей под различные нефтепродукты. При этом увеличение парка отдельно взятой компании вовсе не означает пропорционального роста грузооборота в порту.
Силламяэ не отстает
«Снижение российских экспортных объемов топлива началось с 2007 года – тогда Еesti Raudtee принимала 30 пар поездов в сутки, и постепенно их количество сократилось до сегодняшних 15,5–16 пар», – рассказывает директор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его мнению, большего сокращения пока не ожидается. В то же время российский терминал не выйдет на полную мощность вплоть до 2012-го, поэтому малые танкерные партии будут отправлять в порт Мууга для формирования отправок в 100–150 тыс. тонн. Специалист считает, что Эстония выглядит очень привлекательно за счет незамерзающих портов и глубин до 17 м в отличие от Усть-Луги, где пока что не могут принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. И до тех пор, пока россиянам негде формировать крупные мазутные партии, малые танкеры будут принимать в Мууге. «Думаю, есть прямая связь между тем, что Vopak строит новые мощности, – без гарантированных объемов такое решение вряд ли бы принималось», – полагает А. Биров.
Кроме того, терминалы в портах Эстонии находятся в свободной экономической зоне, а значит, грузовладельцы освобождены от уплаты налогов и имеют возможность вернуть НДС по факту доставки груза до порта, а не по факту сбыта груза. К слову, терминал в Силламяэ Alexela Sillamаe также увеличил свои мощности под темные нефтепродукты, построил еще одну железнодорожную эстакаду. Источники на рынке говорят о том, что компания расширяется под российские нефтепродукты, поскольку Усть-Луга так или иначе не сможет «переваривать» все экспортные объемы топлива. Как заметил один из трейдеров, Эстония еще долго «будет жить с мазутами», грузов хватит всем.
Прогнозировать будущее сложно. Тем более когда рыночная ситуация меняется буквально на глазах. Еще месяц назад, до трагедии в Японии, о стремительном увеличении переработки нефти и добычи угля и росте котировок на энергоресурсы не говорили. Мировые эксперты полагают, что производство нефтепродуктов, и в частности темных, в ближайшие годы также не будет снижаться. Но появились новые тенденции в нефтеналивном бизнесе – направленность на хранение больших объемов, возможность блендирования (смешивания) продуктов, необходимость быстро отгружать и разгружать партии на/из танкеров. Сегодняшний сервис предполагает формирование четких этапов по всей цепочке доставки грузов, координацию и сотрудничество железнодорожной и портовой администраций. В этом бизнесе неактуально понятие «дешевле». Но вместе с тем важно предоставление клиенту безопасного, надежного и качественного сервиса. А в Эстонии данные преимущества пока есть.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6848
[~CODE] => 6848
[EXTERNAL_ID] => 6848
[~EXTERNAL_ID] => 6848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда пойдет российский мазут?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
)
)
Array
(
[ID] => 94897
[~ID] => 94897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Куда пойдет российский мазут?
[~NAME] => Куда пойдет российский мазут?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6848/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6848/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Те же и Усть-Луга
С развитием терминалов в Усть-Луге рынок перевалки темных, а впоследствии и светлых нефтепродуктов в странах Балтии естественным образом изменится. Тема активно муссируется в прессе, обсуждается экспертами, грузовладельцами и стивидорами начиная с 2007 года, когда должностные лица РФ заявили о сокращении поставок российских нефтепродуктов в Эстонию в связи с их переориентацией на российские порты, в частности Усть-Лугу. С тех пор специалисты, связанные с нефтеперевалочным бизнесом в Эстонии, перетасовали массу карт, гадая, каким окажется будущее перевозки мазута по Эстонской железной дороге и его перевалки в порту.
До января 2011 года не было ясности, что же происходит со строящимся в Усть-Луге терминалом, так как с 2009-го его запуск постоянно переносился по техническим и прочим причинам. Но в январе текущего года два танкера с 44 тыс. тонн мазута каждый были загружены и успешно отправлены с российского терминала в Таллин. Притом что еще в конце 2010-го многие эксперты сомневались, что терминал вообще осуществит пробные отправки топлива в течение 2011 года.
И вот первые выводы: запуск терминала уже в ближайшее время отрицательно скажется на перевозках эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee. Нефтепродукты НПЗ ООО «Кинеф» в Киришах (Ленобласть) экономически выгоднее везти железнодорожным транспортом из-за короткого сухопутного плеча до Усть-Луги, нежели до таллинского порта. Так что переориентация на российский комплекс уже началась. А вот перевалка мазута через терминалы компании Tallinna Sadam если и снизится, то пока что незначительно, за счет танкерных партий в 20, 40, 50 тыс. тонн, доставляемых из той же Усть-Луги для блендирования и/или хранения в резервуарах порта, для формирования крупных партий до 100–150 тыс. тонн, последующего ожидания лучших цен для продажи на мировых рынках.
Согласно проекту, мощность комплекса наливных грузов в Усть-Луге должна составить 25–30 млн тонн в год. Строительство терминала осуществляется в три этапа. Первые два – возведение комплексов для перевалки темных
нефтепродуктов мощностью по 7 млн тонн в год каждый, третий – строительство терминала для светлых нефтепродуктов – около 14 млн тонн в год. Объем возводимого резервуарного парка – 670 тыс. куб. м, из них под темные нефтепродукты отведено 430 тыс. куб. м. В планах – строительство двух железнодорожных эстакад, трех причалов с глубинами до 17 м и возможностью принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Заказчик и застройщик комплекса – ОАО «Роснефтьбункер», связанное с нефтетрейдером Gunvor. Проект реализуется с привлечением кредита Внешэкономбанка в объеме $200 млн, общая стоимость – около $1 млрд.
По данным трейдеров, мазутный терминал заберет объемы ООО «Кинеф» в Киришах. В настоящий момент они экспортируются через Таллинский порт, терминал Vopak EOS. В 2010-м из Киришей в эстонские порты ушло около 8,5 млн тонн мазута. По предварительным прогнозам, именно такой тоннаж и потеряет Эстония в ближайшей перспективе. В текущем году, считают трейдеры, экспорт мазута из Киришей в сторону эстонских портов снизится на 3–6 млн тонн.
Eesti Raudtee готова ко всему
Очевидно, что пока в РФ не хватает мощностей для перевалки мазута. И треть этого российского продукта в 2010 году (около 16–19 млн тонн из 50 млн) экспортировалась по Эстонской железной дороге в порты Tallinna Sadam. Основные компании, осуществляющие дальнейшую обработку темных нефтепродуктов, – это Vopak EOS в порту Мууга и Alexela Sillamаe – в Силламяэ. Мазут экспортируется с НПЗ в Киришах, Рязанского завода (ТНК-ВР) и Ярославского (входит в «Славнефть», которая, в свою очередь, принадлежит компаниям «Газпром нефть» и ТНК-ВР). Основной поток топлива поступает из Киришей, приблизительно одна треть – с Ярославского и Рязанского НПЗ, и очень небольшой процент – из Беларуси.
По данным источника, близкого к Vopak EOS, поставки из Киришей на терминал компании уже начали сокращаться. «Понятно, что россияне будут наращивать объемы через свой терминал, да и расстояние от Киришей до Усть-Луги значительно меньше, чем до эстонского терминала. К тому же не тратится время на пересечение границы, однако без работы мы все равно не останемся. Возможно увеличение объемов для перевалки через Эстонию с Рязанского, Ярославского и других НПЗ», – считает источник.
В 2010 году грузооборот Таллинского порта составил 36,6 млн тонн, из них нефтепродуктов было 25,7 млн, в том числе на долю мазута пришлась большая часть наливных грузов, или 70,2%. Что касается перевозок нефтепродуктов по железной дороге, то в 2010-м, по данным директора по продажам и маркетингу Eesti Raudtee Томаса Уйбоупина, мазута перевезли 18,5 млн тонн из общего объема грузов в 29,6 млн тонн, или 62,5% от всех грузов. Причем мазута белорусского происхождения было всего 0,5 млн тонн. Кстати, Т. Уйбоупин считает, что транспортировка белорусского продукта в ближайшее время может увеличиться, так как поставки российского и венесуэльского сырья для НПЗ Беларуси становятся более стабильными.
Опрошенные специалисты эстонского транспортного комплекса в принципе едины во мнении: запуск первой и последующей очередей мазутного терминала в Усть-Луге окажет однозначное влияние на объемы перевозки мазутов по территории Эстонии – они будут постепенно снижаться. Другой вопрос, что некоторые эксперты полагают: запуск терминала в РФ не скажется негативно на объемах нефтепродуктов еще долгое время. Но есть прогнозы и куда менее оптимистичные. «Безусловно, мы следим за развитием Усть-Луги, тема нас очень волнует, ведь уже потеряно 2,5 поезда в сутки с нефтепродуктами из Киришей, которые сейчас идут в Усть-Лугу, а ранее направлялись к нам, – рассказывает Т. Уйбоупин. – Соответственно, по итогам года мы не досчитаемся около 3 млн тонн мазута, но пока об убытках говорить не приходится».
Согласно бюджету предприятия на текущий год, грузооборот эстонской перевозочной компании с 29,6 млн тонн в 2010-м сократится ориентировочно до 25 млн. Сейчас здесь активно трудятся над тем, чтобы выйти на новые рынки и восполнить недостающие объемы схожими и другими грузами. Известно, что казахстанские грузовладельцы давно присматриваются к эстонскому перевалочному комплексу. С востока заинтересованы везти в Эстонию и уголь, и мазут, и зерновые. Однако пока что реализовать задуманные проекты не удается.
Говоря о перспективах, Т. Уйбоупин отмечает, что доходы и объемы предприятия ощутимо снизятся, когда российский терминал выйдет на мощность перевалки в 7–9 млн тонн мазута в год. «Когда Усть-Луга станет переваливать максимальные объемы нефтепродуктов согласно заявленным мощностям, эстонское железнодорожное предприятие, возможно, будет перевозить нефтепродукты из других стран», – считает Т. Уйбоупин. Однако прогнозировать будущее достаточно сложно. Он добавил, что мыслить негативно рано, тем более что эстонский портовый и железнодорожный сервис находится на должном уровне: практически не замерзающие гавани, глубины у причалов терминалов до 17 м, отработанная логистика доставки топлива по железной дороге.
Tallinna Sadam расширяет возможности
В целом на дороге и в порту за пять лет сумели подготовиться к пуску терминала не только морально. Хотя от детальных комментариев многие специалисты отказываются, мотивируя это тем, что пока недостаточно общей информации, но в Эстонии в течение этого периода активно совершенствовали портовый сервис, развивали железнодорожную инфраструктуру, инвестировали в емкостный парк портового комплекса. Схема доставки грузов с НПЗ по железной дороге до терминалов здесь отработана детально, скорость и технологии слива топлива (в том числе и в зимний период) и его погрузки на танкеры продуманы до мельчайших нюансов. Не случайно многие участники рынка пока что склоняются в пользу перевалки нефтепродуктов в Эстонии – привлекает комплексность услуги. Кроме того, необходимых свободных объемов резервуарного парка под мазут в РФ пока что нет, в Таллине и Силламяэ – есть.
По мнению специалиста по наливным грузам Tallinna Sadam Натальи Байдиной, запуск терминала, безусловно, скажется и на деятельности эстонского транзитного комплекса, и на работе нефтяных терминалов петербургского порта. В то же время она полагает, что отрицательная динамика в прогнозах условна, так как минусовой бюджет закладывается там уже несколько лет и носит оценочный или ориентировочный характер. «Пока никто не может давать какие-либо точные прогнозы, это будет уместно, когда Усть-Луга заработает на полную мощность. Вот тогда мы сможем говорить о влиянии усть-лужского терминала на наш порт», – считает Н. Байдина.
Есть и другие данные. Как уже отмечалось, переваливать мазут через усть-лужский терминал будет выгоднее из-за короткого железнодорожного плеча от Киришей до порта. Но один из экспертов отмечает: «Терминал отработал лишь в тестовом режиме, и пока его запустят, пройдет достаточно времени. Кроме того, несмотря на близость Киришского НПЗ, согласно котировкам, отгрузки топлива из порта Таллина на Роттердам выгоднее, чем из Усть-Луги, соотношение -$4 за тонну и -$15 за тонну соответственно». Надо учитывать также и то, что Усть-Луга в отличие от Таллина – замерзающий порт, а значит, потребуются услуги ледоколов, что еще более удорожает транспортировку.
По данным российских экспертов, в Усть-Луге с каждым месяцем планируют увеличение объема отгрузок. Более того, есть основания предполагать, что в 2012-м через терминал уже смогут перевалить 7–10 млн тонн мазута. Ну а выход на заявленную мощность в 25–30 млн тонн различных нефтепродуктов в год станет возможным, скорее всего, ближе к 2015-му. И связано это со строительством вспомогательной инфраструктуры вокруг терминалов – нужны дополнительные железнодорожные ветки, объездные пути, большой емкостный парк и т. д.
Тем временем напомним, что в январе текущего года две танкерные партии из РФ уже достигли терминала Vopak EOS. Компания, которая в 2010-м перевалила 18 млн тонн мазута по сравнению с 15,7 млн тонн в 2009 году, расширяет сейчас свой емкостный парк с 951 тыс. куб. м еще на 400 тыс. Учитывая новую модель работы, когда ставка делается не на оборачиваемость резервуарного парка, а в большей степени на хранение нефтепродуктов, что создает добавленную стоимость продукции, – нужны дополнительные объемы. Напомним, пока в Усть-Луге нет достаточных емкостей резервуарного парка и работает модель формирования крупных топливных партий – из России в Эстонию приходят танкеры с топливом от 20 до 50 тыс. тонн. Затем накапливается партия, которая уходит из Таллина далее на европейские рынки.
Вот как прокомментировал вопрос о влиянии нового терминала на деятельность Vopak EOS председатель правления компании Арнаут Лугтмейер: «Положительно, это поспособствует увеличению конкуренции в регионе стран Балтийского моря. Кроме того, прогнозируется рост экспортных объемов нефтепродуктов, а значит, необходимость в резервуарных и складских мощностях также будет возрастать. Предприятия Tallinna Sadam и Еesti Raudtee улучшили свои финансовые показатели в 2010 году, и это позитивно, но для того чтобы сохранить привлекательность рынка, необходимы дополнительные инвестиции».
Компания Vopak EOS инвестирует в расширение мощностей свыше €50 млн (это позволит увеличить объемы перевалки компании еще на 5 млн тонн нефтепродуктов в год). Более того, часть документации на строительство уже подготовлена. По неофициальным данным, комплексы возводят именно под мазут. Получается, что несмотря на запуск Усть-Луги вероятность того, что мазутные грузы будут по-прежнему направляться в Эстонию, довольно велика.
Строительство данных емкостей запланировано на территории порта Мууга, на площади 20 га. Детальная планировка и разрешение на строительство резервуаров и причала уже получены, и, возможно, работы завершатся до конца этого года. Сегодня во всем мире растет спрос на объемные хранилища для топлива: для формирования крупных партий необходимо иметь большое количество емкостей под различные нефтепродукты. При этом увеличение парка отдельно взятой компании вовсе не означает пропорционального роста грузооборота в порту.
Силламяэ не отстает
«Снижение российских экспортных объемов топлива началось с 2007 года – тогда Еesti Raudtee принимала 30 пар поездов в сутки, и постепенно их количество сократилось до сегодняшних 15,5–16 пар», – рассказывает директор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его мнению, большего сокращения пока не ожидается. В то же время российский терминал не выйдет на полную мощность вплоть до 2012-го, поэтому малые танкерные партии будут отправлять в порт Мууга для формирования отправок в 100–150 тыс. тонн. Специалист считает, что Эстония выглядит очень привлекательно за счет незамерзающих портов и глубин до 17 м в отличие от Усть-Луги, где пока что не могут принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. И до тех пор, пока россиянам негде формировать крупные мазутные партии, малые танкеры будут принимать в Мууге. «Думаю, есть прямая связь между тем, что Vopak строит новые мощности, – без гарантированных объемов такое решение вряд ли бы принималось», – полагает А. Биров.
Кроме того, терминалы в портах Эстонии находятся в свободной экономической зоне, а значит, грузовладельцы освобождены от уплаты налогов и имеют возможность вернуть НДС по факту доставки груза до порта, а не по факту сбыта груза. К слову, терминал в Силламяэ Alexela Sillamаe также увеличил свои мощности под темные нефтепродукты, построил еще одну железнодорожную эстакаду. Источники на рынке говорят о том, что компания расширяется под российские нефтепродукты, поскольку Усть-Луга так или иначе не сможет «переваривать» все экспортные объемы топлива. Как заметил один из трейдеров, Эстония еще долго «будет жить с мазутами», грузов хватит всем.
Прогнозировать будущее сложно. Тем более когда рыночная ситуация меняется буквально на глазах. Еще месяц назад, до трагедии в Японии, о стремительном увеличении переработки нефти и добычи угля и росте котировок на энергоресурсы не говорили. Мировые эксперты полагают, что производство нефтепродуктов, и в частности темных, в ближайшие годы также не будет снижаться. Но появились новые тенденции в нефтеналивном бизнесе – направленность на хранение больших объемов, возможность блендирования (смешивания) продуктов, необходимость быстро отгружать и разгружать партии на/из танкеров. Сегодняшний сервис предполагает формирование четких этапов по всей цепочке доставки грузов, координацию и сотрудничество железнодорожной и портовой администраций. В этом бизнесе неактуально понятие «дешевле». Но вместе с тем важно предоставление клиенту безопасного, надежного и качественного сервиса. А в Эстонии данные преимущества пока есть.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА
[~DETAIL_TEXT] => Те же и Усть-Луга
С развитием терминалов в Усть-Луге рынок перевалки темных, а впоследствии и светлых нефтепродуктов в странах Балтии естественным образом изменится. Тема активно муссируется в прессе, обсуждается экспертами, грузовладельцами и стивидорами начиная с 2007 года, когда должностные лица РФ заявили о сокращении поставок российских нефтепродуктов в Эстонию в связи с их переориентацией на российские порты, в частности Усть-Лугу. С тех пор специалисты, связанные с нефтеперевалочным бизнесом в Эстонии, перетасовали массу карт, гадая, каким окажется будущее перевозки мазута по Эстонской железной дороге и его перевалки в порту.
До января 2011 года не было ясности, что же происходит со строящимся в Усть-Луге терминалом, так как с 2009-го его запуск постоянно переносился по техническим и прочим причинам. Но в январе текущего года два танкера с 44 тыс. тонн мазута каждый были загружены и успешно отправлены с российского терминала в Таллин. Притом что еще в конце 2010-го многие эксперты сомневались, что терминал вообще осуществит пробные отправки топлива в течение 2011 года.
И вот первые выводы: запуск терминала уже в ближайшее время отрицательно скажется на перевозках эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee. Нефтепродукты НПЗ ООО «Кинеф» в Киришах (Ленобласть) экономически выгоднее везти железнодорожным транспортом из-за короткого сухопутного плеча до Усть-Луги, нежели до таллинского порта. Так что переориентация на российский комплекс уже началась. А вот перевалка мазута через терминалы компании Tallinna Sadam если и снизится, то пока что незначительно, за счет танкерных партий в 20, 40, 50 тыс. тонн, доставляемых из той же Усть-Луги для блендирования и/или хранения в резервуарах порта, для формирования крупных партий до 100–150 тыс. тонн, последующего ожидания лучших цен для продажи на мировых рынках.
Согласно проекту, мощность комплекса наливных грузов в Усть-Луге должна составить 25–30 млн тонн в год. Строительство терминала осуществляется в три этапа. Первые два – возведение комплексов для перевалки темных
нефтепродуктов мощностью по 7 млн тонн в год каждый, третий – строительство терминала для светлых нефтепродуктов – около 14 млн тонн в год. Объем возводимого резервуарного парка – 670 тыс. куб. м, из них под темные нефтепродукты отведено 430 тыс. куб. м. В планах – строительство двух железнодорожных эстакад, трех причалов с глубинами до 17 м и возможностью принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Заказчик и застройщик комплекса – ОАО «Роснефтьбункер», связанное с нефтетрейдером Gunvor. Проект реализуется с привлечением кредита Внешэкономбанка в объеме $200 млн, общая стоимость – около $1 млрд.
По данным трейдеров, мазутный терминал заберет объемы ООО «Кинеф» в Киришах. В настоящий момент они экспортируются через Таллинский порт, терминал Vopak EOS. В 2010-м из Киришей в эстонские порты ушло около 8,5 млн тонн мазута. По предварительным прогнозам, именно такой тоннаж и потеряет Эстония в ближайшей перспективе. В текущем году, считают трейдеры, экспорт мазута из Киришей в сторону эстонских портов снизится на 3–6 млн тонн.
Eesti Raudtee готова ко всему
Очевидно, что пока в РФ не хватает мощностей для перевалки мазута. И треть этого российского продукта в 2010 году (около 16–19 млн тонн из 50 млн) экспортировалась по Эстонской железной дороге в порты Tallinna Sadam. Основные компании, осуществляющие дальнейшую обработку темных нефтепродуктов, – это Vopak EOS в порту Мууга и Alexela Sillamаe – в Силламяэ. Мазут экспортируется с НПЗ в Киришах, Рязанского завода (ТНК-ВР) и Ярославского (входит в «Славнефть», которая, в свою очередь, принадлежит компаниям «Газпром нефть» и ТНК-ВР). Основной поток топлива поступает из Киришей, приблизительно одна треть – с Ярославского и Рязанского НПЗ, и очень небольшой процент – из Беларуси.
По данным источника, близкого к Vopak EOS, поставки из Киришей на терминал компании уже начали сокращаться. «Понятно, что россияне будут наращивать объемы через свой терминал, да и расстояние от Киришей до Усть-Луги значительно меньше, чем до эстонского терминала. К тому же не тратится время на пересечение границы, однако без работы мы все равно не останемся. Возможно увеличение объемов для перевалки через Эстонию с Рязанского, Ярославского и других НПЗ», – считает источник.
В 2010 году грузооборот Таллинского порта составил 36,6 млн тонн, из них нефтепродуктов было 25,7 млн, в том числе на долю мазута пришлась большая часть наливных грузов, или 70,2%. Что касается перевозок нефтепродуктов по железной дороге, то в 2010-м, по данным директора по продажам и маркетингу Eesti Raudtee Томаса Уйбоупина, мазута перевезли 18,5 млн тонн из общего объема грузов в 29,6 млн тонн, или 62,5% от всех грузов. Причем мазута белорусского происхождения было всего 0,5 млн тонн. Кстати, Т. Уйбоупин считает, что транспортировка белорусского продукта в ближайшее время может увеличиться, так как поставки российского и венесуэльского сырья для НПЗ Беларуси становятся более стабильными.
Опрошенные специалисты эстонского транспортного комплекса в принципе едины во мнении: запуск первой и последующей очередей мазутного терминала в Усть-Луге окажет однозначное влияние на объемы перевозки мазутов по территории Эстонии – они будут постепенно снижаться. Другой вопрос, что некоторые эксперты полагают: запуск терминала в РФ не скажется негативно на объемах нефтепродуктов еще долгое время. Но есть прогнозы и куда менее оптимистичные. «Безусловно, мы следим за развитием Усть-Луги, тема нас очень волнует, ведь уже потеряно 2,5 поезда в сутки с нефтепродуктами из Киришей, которые сейчас идут в Усть-Лугу, а ранее направлялись к нам, – рассказывает Т. Уйбоупин. – Соответственно, по итогам года мы не досчитаемся около 3 млн тонн мазута, но пока об убытках говорить не приходится».
Согласно бюджету предприятия на текущий год, грузооборот эстонской перевозочной компании с 29,6 млн тонн в 2010-м сократится ориентировочно до 25 млн. Сейчас здесь активно трудятся над тем, чтобы выйти на новые рынки и восполнить недостающие объемы схожими и другими грузами. Известно, что казахстанские грузовладельцы давно присматриваются к эстонскому перевалочному комплексу. С востока заинтересованы везти в Эстонию и уголь, и мазут, и зерновые. Однако пока что реализовать задуманные проекты не удается.
Говоря о перспективах, Т. Уйбоупин отмечает, что доходы и объемы предприятия ощутимо снизятся, когда российский терминал выйдет на мощность перевалки в 7–9 млн тонн мазута в год. «Когда Усть-Луга станет переваливать максимальные объемы нефтепродуктов согласно заявленным мощностям, эстонское железнодорожное предприятие, возможно, будет перевозить нефтепродукты из других стран», – считает Т. Уйбоупин. Однако прогнозировать будущее достаточно сложно. Он добавил, что мыслить негативно рано, тем более что эстонский портовый и железнодорожный сервис находится на должном уровне: практически не замерзающие гавани, глубины у причалов терминалов до 17 м, отработанная логистика доставки топлива по железной дороге.
Tallinna Sadam расширяет возможности
В целом на дороге и в порту за пять лет сумели подготовиться к пуску терминала не только морально. Хотя от детальных комментариев многие специалисты отказываются, мотивируя это тем, что пока недостаточно общей информации, но в Эстонии в течение этого периода активно совершенствовали портовый сервис, развивали железнодорожную инфраструктуру, инвестировали в емкостный парк портового комплекса. Схема доставки грузов с НПЗ по железной дороге до терминалов здесь отработана детально, скорость и технологии слива топлива (в том числе и в зимний период) и его погрузки на танкеры продуманы до мельчайших нюансов. Не случайно многие участники рынка пока что склоняются в пользу перевалки нефтепродуктов в Эстонии – привлекает комплексность услуги. Кроме того, необходимых свободных объемов резервуарного парка под мазут в РФ пока что нет, в Таллине и Силламяэ – есть.
По мнению специалиста по наливным грузам Tallinna Sadam Натальи Байдиной, запуск терминала, безусловно, скажется и на деятельности эстонского транзитного комплекса, и на работе нефтяных терминалов петербургского порта. В то же время она полагает, что отрицательная динамика в прогнозах условна, так как минусовой бюджет закладывается там уже несколько лет и носит оценочный или ориентировочный характер. «Пока никто не может давать какие-либо точные прогнозы, это будет уместно, когда Усть-Луга заработает на полную мощность. Вот тогда мы сможем говорить о влиянии усть-лужского терминала на наш порт», – считает Н. Байдина.
Есть и другие данные. Как уже отмечалось, переваливать мазут через усть-лужский терминал будет выгоднее из-за короткого железнодорожного плеча от Киришей до порта. Но один из экспертов отмечает: «Терминал отработал лишь в тестовом режиме, и пока его запустят, пройдет достаточно времени. Кроме того, несмотря на близость Киришского НПЗ, согласно котировкам, отгрузки топлива из порта Таллина на Роттердам выгоднее, чем из Усть-Луги, соотношение -$4 за тонну и -$15 за тонну соответственно». Надо учитывать также и то, что Усть-Луга в отличие от Таллина – замерзающий порт, а значит, потребуются услуги ледоколов, что еще более удорожает транспортировку.
По данным российских экспертов, в Усть-Луге с каждым месяцем планируют увеличение объема отгрузок. Более того, есть основания предполагать, что в 2012-м через терминал уже смогут перевалить 7–10 млн тонн мазута. Ну а выход на заявленную мощность в 25–30 млн тонн различных нефтепродуктов в год станет возможным, скорее всего, ближе к 2015-му. И связано это со строительством вспомогательной инфраструктуры вокруг терминалов – нужны дополнительные железнодорожные ветки, объездные пути, большой емкостный парк и т. д.
Тем временем напомним, что в январе текущего года две танкерные партии из РФ уже достигли терминала Vopak EOS. Компания, которая в 2010-м перевалила 18 млн тонн мазута по сравнению с 15,7 млн тонн в 2009 году, расширяет сейчас свой емкостный парк с 951 тыс. куб. м еще на 400 тыс. Учитывая новую модель работы, когда ставка делается не на оборачиваемость резервуарного парка, а в большей степени на хранение нефтепродуктов, что создает добавленную стоимость продукции, – нужны дополнительные объемы. Напомним, пока в Усть-Луге нет достаточных емкостей резервуарного парка и работает модель формирования крупных топливных партий – из России в Эстонию приходят танкеры с топливом от 20 до 50 тыс. тонн. Затем накапливается партия, которая уходит из Таллина далее на европейские рынки.
Вот как прокомментировал вопрос о влиянии нового терминала на деятельность Vopak EOS председатель правления компании Арнаут Лугтмейер: «Положительно, это поспособствует увеличению конкуренции в регионе стран Балтийского моря. Кроме того, прогнозируется рост экспортных объемов нефтепродуктов, а значит, необходимость в резервуарных и складских мощностях также будет возрастать. Предприятия Tallinna Sadam и Еesti Raudtee улучшили свои финансовые показатели в 2010 году, и это позитивно, но для того чтобы сохранить привлекательность рынка, необходимы дополнительные инвестиции».
Компания Vopak EOS инвестирует в расширение мощностей свыше €50 млн (это позволит увеличить объемы перевалки компании еще на 5 млн тонн нефтепродуктов в год). Более того, часть документации на строительство уже подготовлена. По неофициальным данным, комплексы возводят именно под мазут. Получается, что несмотря на запуск Усть-Луги вероятность того, что мазутные грузы будут по-прежнему направляться в Эстонию, довольно велика.
Строительство данных емкостей запланировано на территории порта Мууга, на площади 20 га. Детальная планировка и разрешение на строительство резервуаров и причала уже получены, и, возможно, работы завершатся до конца этого года. Сегодня во всем мире растет спрос на объемные хранилища для топлива: для формирования крупных партий необходимо иметь большое количество емкостей под различные нефтепродукты. При этом увеличение парка отдельно взятой компании вовсе не означает пропорционального роста грузооборота в порту.
Силламяэ не отстает
«Снижение российских экспортных объемов топлива началось с 2007 года – тогда Еesti Raudtee принимала 30 пар поездов в сутки, и постепенно их количество сократилось до сегодняшних 15,5–16 пар», – рассказывает директор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его мнению, большего сокращения пока не ожидается. В то же время российский терминал не выйдет на полную мощность вплоть до 2012-го, поэтому малые танкерные партии будут отправлять в порт Мууга для формирования отправок в 100–150 тыс. тонн. Специалист считает, что Эстония выглядит очень привлекательно за счет незамерзающих портов и глубин до 17 м в отличие от Усть-Луги, где пока что не могут принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. И до тех пор, пока россиянам негде формировать крупные мазутные партии, малые танкеры будут принимать в Мууге. «Думаю, есть прямая связь между тем, что Vopak строит новые мощности, – без гарантированных объемов такое решение вряд ли бы принималось», – полагает А. Биров.
Кроме того, терминалы в портах Эстонии находятся в свободной экономической зоне, а значит, грузовладельцы освобождены от уплаты налогов и имеют возможность вернуть НДС по факту доставки груза до порта, а не по факту сбыта груза. К слову, терминал в Силламяэ Alexela Sillamаe также увеличил свои мощности под темные нефтепродукты, построил еще одну железнодорожную эстакаду. Источники на рынке говорят о том, что компания расширяется под российские нефтепродукты, поскольку Усть-Луга так или иначе не сможет «переваривать» все экспортные объемы топлива. Как заметил один из трейдеров, Эстония еще долго «будет жить с мазутами», грузов хватит всем.
Прогнозировать будущее сложно. Тем более когда рыночная ситуация меняется буквально на глазах. Еще месяц назад, до трагедии в Японии, о стремительном увеличении переработки нефти и добычи угля и росте котировок на энергоресурсы не говорили. Мировые эксперты полагают, что производство нефтепродуктов, и в частности темных, в ближайшие годы также не будет снижаться. Но появились новые тенденции в нефтеналивном бизнесе – направленность на хранение больших объемов, возможность блендирования (смешивания) продуктов, необходимость быстро отгружать и разгружать партии на/из танкеров. Сегодняшний сервис предполагает формирование четких этапов по всей цепочке доставки грузов, координацию и сотрудничество железнодорожной и портовой администраций. В этом бизнесе неактуально понятие «дешевле». Но вместе с тем важно предоставление клиенту безопасного, надежного и качественного сервиса. А в Эстонии данные преимущества пока есть.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6848
[~CODE] => 6848
[EXTERNAL_ID] => 6848
[~EXTERNAL_ID] => 6848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94897:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда пойдет российский мазут?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м треть отечественного мазута экспортировалась через порт Таллин. Запуск мазутного терминала в Усть-Луге на полную мощность позволит постепенно переориентировать этот поток на Ленинградскую область. Правда, эстонские эксперты пока осторожны с выводами и полагают, что весь экспортный российский мазут уйдет в Усть-Лугу не раньше чем через три-четыре года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пойдет российский мазут?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пойдет российский мазут?
)
)
Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.Array
(
[ID] => 94896
[~ID] => 94896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => На траектории верного развития
[~NAME] => На траектории верного развития
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6847/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6847/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не географией единой
Сегодня всем ясно, что в условиях острой конкуренции на рынке транспортных услуг выгодное географическое положение и потенциальные возможности дороги сами по себе не могут обеспечить привлечение дополнительных грузопотоков. Для этого необходима эффективная стратегия по развитию грузовых перевозок. Это совершенствование нормативно-правовой базы, модернизация железнодорожной инфраструктуры, проведение гибкой тарифной политики, внедрение современных информационных технологий, организация пилотных проектов в сфере интермодальных перевозок, оптимизация транспортно-логистических схем доставки грузов, расширение международного сотрудничества. По всем перечисленным направлениям в Беларуси разработаны соответствующие мероприятия.
Основные перегрузочные мощности Белорусской магистрали расположены в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности на белорусско-польской границе в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок.
Значительное внимание на Белорусской железной дороге уделяется повышению качества оказываемых грузовладельцам услуг, в том числе с целью организации доставки грузов по технологии «от двери до двери». Сегодня на большинстве терминалов доставка грузов осуществляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – склад получателя» и наоборот. На терминалах в Барановичах, Колядичах, Степянке применяется система полного комплексного обслуживания клиентов, включающая не только все железнодорожные операции по отправлению или выдаче грузов, доставке «от двери до двери», но и таможенное оформление.
Точки роста
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является проводимая Белорусской железной дорогой политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов магистрали и ее клиентов.
В международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарификации наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных категорий применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам, а в случаях экономической целесообразности оперативно решаются вопросы по созданию более конкурентных условий.
Формирование Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан также открывает множество перспектив для дальнейшего развития транспортной сферы. Прежде всего это касается совершенствования процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов, в том числе по железной дороге. То, что оформление таможенного транзита было перенесено на внешние границы Таможенного союза, значительно ускорило оформление товаров и транспортных средств как на станциях отправления, так и на межгосударственных пограничных переходах.
В соответствии с мировыми тенденциями не забывают на Белорусской железной дороге и о преимуществах контейнерных перевозок. Формирование маршрутных контейнерных поездов является еще одним фактором роста. Уже сейчас по БЧ регулярно курсируют восемь таких составов.
За 2010-й всеми контейнерными поездами перевезено 202 тыс. TEU, что составляет 160% к аналогичному периоду предыдущего года. Благодаря совместной работе ОАО «ТрансКонтейнер», железнодорожных администраций России, Германии, Беларуси и Польши в 2010-м стартовали два новых проекта: в марте – «Пежо-Ситроен» по маршруту Везуль (Франция) – Брест – Воротынск (Россия), в июне – «Москвич» по маршруту Дуйсбург (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест – Москва (Кунцево-2).
С единым документом
До настоящего времени с повестки дня не снята проблема наличия двух различных систем транспортного права при организации железнодорожных перевозок в направлении Запад – Восток – Запад.
При классической схеме перемещение груза через белорусско-польскую границу осуществляется с переоформлением накладных транспортного права ЦИМ на накладную транспортного права СМГС на пограничных станциях Польских железных дорог.
При активном участии белорусских специалистов была разработана единая унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, позволяющая осуществлять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления. Применение этого документа позволяет ускорить сроки доставки товаров, усовершенствовать вопросы организации перевозок и тем самым создать условия для привлечения дополнительных объемов.
По единой накладной следует уже большинство контейнеров через пограничный переход Брест – Тересполь. Только в 2010 году транзитом по Белорусской железной дороге по накладным ЦИМ/СМГС прошло:
в направлении Запад – Восток: 940 поездов, порядка 30 тыс. вагонов, 36,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
в направлении Восток – Запад: 747 поездов, 19 тыс. вагонов, 35,5 тыс. контейнеров.
Проект «Накладная ЦИМ/СМГС» не стоит на месте. Сфера его действия продолжает расширяться, охватывая все большее количество перевозчиков из стран Западной Европы, а также железных дорог Казахстана, Монголии, Китая.
В ногу со временем
Особое внимание на Белорусской железной дороге уделяется созданию современной цифровой связи и сети передачи данных с включением ее в единую систему с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Уже задействована волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС) на всем протяжении II Общеевропейского транспортного коридора. Ведутся работы по строительству ВОЛС на IХ Общеевропейском транспортном коридоре.
С целью дальнейшего обеспечения роста транзитных перевозок, в том числе в сообщении с Россией, белорусская магистраль закупает электровозы повышенной мощности. В 2012 году Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунский электровозостроительный завод поставят в Беларусь 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока БКГ-1 мощностью 9800 кВт. Эти машины способны вести грузовые составы весом до 7,5 тыс. тонн.
В 2010 году Белорусская железная дорога открыла новое направление своей деятельности – локомотивостроение. В декабре прошла презентация первого отечественного маневрового тепловоза ТМЭ1, произведенного на базе локомотивного депо Лида.
ТМЭ1 создан в результате перестройки тепловоза ЧМЭ3. Новый маневровый тепловоз соответствует самым жестким экологическим требованиям. По сравнению с ЧМЭ3, эксплуатационные расходы ТМЭ1 снизились на 40%, экономия топлива составила 30%, масла – до 80%. Новые локомотивы будут использоваться для работы с тяжелыми поездами на сортировочных станциях и в вывозном движении. Ожидается, что до 2014 года в локомотивном депо Лида выпустят 49 тепловозов серии ТМЭ1.
Кроме этого, на сегодняшний день Белорусская железная дорога рассматривает вопрос организации в 2012 году сборочного производства двухосных локомотивов, предназначенных для легкой маневровой работы. Ожидается, что они будут востребованы не только самой магистралью, но и промышленными предприятиями республики.
наша справка
По территории Беларуси проходят два общеевропейских коридора, железнодорожными маршрутами которых являются:
– II: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;
– IX: Хельсинки/Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Одесса/Александруполис.
На долю железнодорожного транспорта общего пользования в последнее десятилетие приходится около 75% всех выполняемых в Беларуси грузовых и более 40% пассажирских перевозок.
Международные железнодорожные перевозки в республике осуществляются через 16 железнодорожных пунктов пропуска. В том числе по пять пунктов пропуска создано с Россией и Украиной, три – с Польшей, два – с Литвой и один с Латвией.
Для обеспечения полного комплекса транспортных услуг дорога располагает пограничными переходами, оборудованными необходимыми устройствами для переработки всей номенклатуры перевозимых грузов.
к вопросу
Электропоезд STADLER в Минске
Презентация первого электропоезда, произведенного швейцарской компанией Stadler для Белорусской железной дороги, прошла в Минске 22 марта.
Представленный электропоезд относится к семейству Flirt и является не только первым швейцарским моторвагонным составом для нового формата пассажирских перевозок Белорусской железной дороги – «Городских линий», но и первым проектом компании Stadler для колеи 1520 на территории СНГ.
К данному событию Белорусская магистраль шла немногим более года. Контракт с компанией Stadler на закупку 10 современных электропоездов был подписан в марте 2010-го. Пять составов швейцарские партнеры поставят в 2011 году и еще столько же в 2012-м.
Напомним, что в прошлом году БЧ приступила к внедрению нового формата пассажирских перевозок, который предполагает качественный прорыв не только в плане технических средств для перевозки пассажиров, но и в самой организации движения, подходах к осуществлению этого процесса. Новый формат предусматривает классификацию линий на международные, межрегиональные, региональные, городские и коммерческие линии. Первым этапом реализации проекта станут «Городские линии», которые свяжут Минск с ближайшей пригородной зоной и городами-спутниками. Регулярное движение по маршруту
«Городских линий» начнется в конце III квартала 2011 года после выполнения всех технических и организационных процедур.
[~DETAIL_TEXT] => Не географией единой
Сегодня всем ясно, что в условиях острой конкуренции на рынке транспортных услуг выгодное географическое положение и потенциальные возможности дороги сами по себе не могут обеспечить привлечение дополнительных грузопотоков. Для этого необходима эффективная стратегия по развитию грузовых перевозок. Это совершенствование нормативно-правовой базы, модернизация железнодорожной инфраструктуры, проведение гибкой тарифной политики, внедрение современных информационных технологий, организация пилотных проектов в сфере интермодальных перевозок, оптимизация транспортно-логистических схем доставки грузов, расширение международного сотрудничества. По всем перечисленным направлениям в Беларуси разработаны соответствующие мероприятия.
Основные перегрузочные мощности Белорусской магистрали расположены в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности на белорусско-польской границе в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок.
Значительное внимание на Белорусской железной дороге уделяется повышению качества оказываемых грузовладельцам услуг, в том числе с целью организации доставки грузов по технологии «от двери до двери». Сегодня на большинстве терминалов доставка грузов осуществляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – склад получателя» и наоборот. На терминалах в Барановичах, Колядичах, Степянке применяется система полного комплексного обслуживания клиентов, включающая не только все железнодорожные операции по отправлению или выдаче грузов, доставке «от двери до двери», но и таможенное оформление.
Точки роста
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является проводимая Белорусской железной дорогой политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов магистрали и ее клиентов.
В международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарификации наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных категорий применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам, а в случаях экономической целесообразности оперативно решаются вопросы по созданию более конкурентных условий.
Формирование Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан также открывает множество перспектив для дальнейшего развития транспортной сферы. Прежде всего это касается совершенствования процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов, в том числе по железной дороге. То, что оформление таможенного транзита было перенесено на внешние границы Таможенного союза, значительно ускорило оформление товаров и транспортных средств как на станциях отправления, так и на межгосударственных пограничных переходах.
В соответствии с мировыми тенденциями не забывают на Белорусской железной дороге и о преимуществах контейнерных перевозок. Формирование маршрутных контейнерных поездов является еще одним фактором роста. Уже сейчас по БЧ регулярно курсируют восемь таких составов.
За 2010-й всеми контейнерными поездами перевезено 202 тыс. TEU, что составляет 160% к аналогичному периоду предыдущего года. Благодаря совместной работе ОАО «ТрансКонтейнер», железнодорожных администраций России, Германии, Беларуси и Польши в 2010-м стартовали два новых проекта: в марте – «Пежо-Ситроен» по маршруту Везуль (Франция) – Брест – Воротынск (Россия), в июне – «Москвич» по маршруту Дуйсбург (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест – Москва (Кунцево-2).
С единым документом
До настоящего времени с повестки дня не снята проблема наличия двух различных систем транспортного права при организации железнодорожных перевозок в направлении Запад – Восток – Запад.
При классической схеме перемещение груза через белорусско-польскую границу осуществляется с переоформлением накладных транспортного права ЦИМ на накладную транспортного права СМГС на пограничных станциях Польских железных дорог.
При активном участии белорусских специалистов была разработана единая унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, позволяющая осуществлять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления. Применение этого документа позволяет ускорить сроки доставки товаров, усовершенствовать вопросы организации перевозок и тем самым создать условия для привлечения дополнительных объемов.
По единой накладной следует уже большинство контейнеров через пограничный переход Брест – Тересполь. Только в 2010 году транзитом по Белорусской железной дороге по накладным ЦИМ/СМГС прошло:
в направлении Запад – Восток: 940 поездов, порядка 30 тыс. вагонов, 36,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
в направлении Восток – Запад: 747 поездов, 19 тыс. вагонов, 35,5 тыс. контейнеров.
Проект «Накладная ЦИМ/СМГС» не стоит на месте. Сфера его действия продолжает расширяться, охватывая все большее количество перевозчиков из стран Западной Европы, а также железных дорог Казахстана, Монголии, Китая.
В ногу со временем
Особое внимание на Белорусской железной дороге уделяется созданию современной цифровой связи и сети передачи данных с включением ее в единую систему с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Уже задействована волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС) на всем протяжении II Общеевропейского транспортного коридора. Ведутся работы по строительству ВОЛС на IХ Общеевропейском транспортном коридоре.
С целью дальнейшего обеспечения роста транзитных перевозок, в том числе в сообщении с Россией, белорусская магистраль закупает электровозы повышенной мощности. В 2012 году Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунский электровозостроительный завод поставят в Беларусь 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока БКГ-1 мощностью 9800 кВт. Эти машины способны вести грузовые составы весом до 7,5 тыс. тонн.
В 2010 году Белорусская железная дорога открыла новое направление своей деятельности – локомотивостроение. В декабре прошла презентация первого отечественного маневрового тепловоза ТМЭ1, произведенного на базе локомотивного депо Лида.
ТМЭ1 создан в результате перестройки тепловоза ЧМЭ3. Новый маневровый тепловоз соответствует самым жестким экологическим требованиям. По сравнению с ЧМЭ3, эксплуатационные расходы ТМЭ1 снизились на 40%, экономия топлива составила 30%, масла – до 80%. Новые локомотивы будут использоваться для работы с тяжелыми поездами на сортировочных станциях и в вывозном движении. Ожидается, что до 2014 года в локомотивном депо Лида выпустят 49 тепловозов серии ТМЭ1.
Кроме этого, на сегодняшний день Белорусская железная дорога рассматривает вопрос организации в 2012 году сборочного производства двухосных локомотивов, предназначенных для легкой маневровой работы. Ожидается, что они будут востребованы не только самой магистралью, но и промышленными предприятиями республики.
наша справка
По территории Беларуси проходят два общеевропейских коридора, железнодорожными маршрутами которых являются:
– II: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;
– IX: Хельсинки/Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Одесса/Александруполис.
На долю железнодорожного транспорта общего пользования в последнее десятилетие приходится около 75% всех выполняемых в Беларуси грузовых и более 40% пассажирских перевозок.
Международные железнодорожные перевозки в республике осуществляются через 16 железнодорожных пунктов пропуска. В том числе по пять пунктов пропуска создано с Россией и Украиной, три – с Польшей, два – с Литвой и один с Латвией.
Для обеспечения полного комплекса транспортных услуг дорога располагает пограничными переходами, оборудованными необходимыми устройствами для переработки всей номенклатуры перевозимых грузов.
к вопросу
Электропоезд STADLER в Минске
Презентация первого электропоезда, произведенного швейцарской компанией Stadler для Белорусской железной дороги, прошла в Минске 22 марта.
Представленный электропоезд относится к семейству Flirt и является не только первым швейцарским моторвагонным составом для нового формата пассажирских перевозок Белорусской железной дороги – «Городских линий», но и первым проектом компании Stadler для колеи 1520 на территории СНГ.
К данному событию Белорусская магистраль шла немногим более года. Контракт с компанией Stadler на закупку 10 современных электропоездов был подписан в марте 2010-го. Пять составов швейцарские партнеры поставят в 2011 году и еще столько же в 2012-м.
Напомним, что в прошлом году БЧ приступила к внедрению нового формата пассажирских перевозок, который предполагает качественный прорыв не только в плане технических средств для перевозки пассажиров, но и в самой организации движения, подходах к осуществлению этого процесса. Новый формат предусматривает классификацию линий на международные, межрегиональные, региональные, городские и коммерческие линии. Первым этапом реализации проекта станут «Городские линии», которые свяжут Минск с ближайшей пригородной зоной и городами-спутниками. Регулярное движение по маршруту
«Городских линий» начнется в конце III квартала 2011 года после выполнения всех технических и организационных процедур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6847
[~CODE] => 6847
[EXTERNAL_ID] => 6847
[~EXTERNAL_ID] => 6847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На траектории верного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => на траектории верного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на траектории верного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
)
)
Array
(
[ID] => 94896
[~ID] => 94896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => На траектории верного развития
[~NAME] => На траектории верного развития
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6847/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6847/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не географией единой
Сегодня всем ясно, что в условиях острой конкуренции на рынке транспортных услуг выгодное географическое положение и потенциальные возможности дороги сами по себе не могут обеспечить привлечение дополнительных грузопотоков. Для этого необходима эффективная стратегия по развитию грузовых перевозок. Это совершенствование нормативно-правовой базы, модернизация железнодорожной инфраструктуры, проведение гибкой тарифной политики, внедрение современных информационных технологий, организация пилотных проектов в сфере интермодальных перевозок, оптимизация транспортно-логистических схем доставки грузов, расширение международного сотрудничества. По всем перечисленным направлениям в Беларуси разработаны соответствующие мероприятия.
Основные перегрузочные мощности Белорусской магистрали расположены в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности на белорусско-польской границе в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок.
Значительное внимание на Белорусской железной дороге уделяется повышению качества оказываемых грузовладельцам услуг, в том числе с целью организации доставки грузов по технологии «от двери до двери». Сегодня на большинстве терминалов доставка грузов осуществляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – склад получателя» и наоборот. На терминалах в Барановичах, Колядичах, Степянке применяется система полного комплексного обслуживания клиентов, включающая не только все железнодорожные операции по отправлению или выдаче грузов, доставке «от двери до двери», но и таможенное оформление.
Точки роста
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является проводимая Белорусской железной дорогой политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов магистрали и ее клиентов.
В международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарификации наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных категорий применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам, а в случаях экономической целесообразности оперативно решаются вопросы по созданию более конкурентных условий.
Формирование Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан также открывает множество перспектив для дальнейшего развития транспортной сферы. Прежде всего это касается совершенствования процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов, в том числе по железной дороге. То, что оформление таможенного транзита было перенесено на внешние границы Таможенного союза, значительно ускорило оформление товаров и транспортных средств как на станциях отправления, так и на межгосударственных пограничных переходах.
В соответствии с мировыми тенденциями не забывают на Белорусской железной дороге и о преимуществах контейнерных перевозок. Формирование маршрутных контейнерных поездов является еще одним фактором роста. Уже сейчас по БЧ регулярно курсируют восемь таких составов.
За 2010-й всеми контейнерными поездами перевезено 202 тыс. TEU, что составляет 160% к аналогичному периоду предыдущего года. Благодаря совместной работе ОАО «ТрансКонтейнер», железнодорожных администраций России, Германии, Беларуси и Польши в 2010-м стартовали два новых проекта: в марте – «Пежо-Ситроен» по маршруту Везуль (Франция) – Брест – Воротынск (Россия), в июне – «Москвич» по маршруту Дуйсбург (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест – Москва (Кунцево-2).
С единым документом
До настоящего времени с повестки дня не снята проблема наличия двух различных систем транспортного права при организации железнодорожных перевозок в направлении Запад – Восток – Запад.
При классической схеме перемещение груза через белорусско-польскую границу осуществляется с переоформлением накладных транспортного права ЦИМ на накладную транспортного права СМГС на пограничных станциях Польских железных дорог.
При активном участии белорусских специалистов была разработана единая унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, позволяющая осуществлять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления. Применение этого документа позволяет ускорить сроки доставки товаров, усовершенствовать вопросы организации перевозок и тем самым создать условия для привлечения дополнительных объемов.
По единой накладной следует уже большинство контейнеров через пограничный переход Брест – Тересполь. Только в 2010 году транзитом по Белорусской железной дороге по накладным ЦИМ/СМГС прошло:
в направлении Запад – Восток: 940 поездов, порядка 30 тыс. вагонов, 36,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
в направлении Восток – Запад: 747 поездов, 19 тыс. вагонов, 35,5 тыс. контейнеров.
Проект «Накладная ЦИМ/СМГС» не стоит на месте. Сфера его действия продолжает расширяться, охватывая все большее количество перевозчиков из стран Западной Европы, а также железных дорог Казахстана, Монголии, Китая.
В ногу со временем
Особое внимание на Белорусской железной дороге уделяется созданию современной цифровой связи и сети передачи данных с включением ее в единую систему с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Уже задействована волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС) на всем протяжении II Общеевропейского транспортного коридора. Ведутся работы по строительству ВОЛС на IХ Общеевропейском транспортном коридоре.
С целью дальнейшего обеспечения роста транзитных перевозок, в том числе в сообщении с Россией, белорусская магистраль закупает электровозы повышенной мощности. В 2012 году Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунский электровозостроительный завод поставят в Беларусь 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока БКГ-1 мощностью 9800 кВт. Эти машины способны вести грузовые составы весом до 7,5 тыс. тонн.
В 2010 году Белорусская железная дорога открыла новое направление своей деятельности – локомотивостроение. В декабре прошла презентация первого отечественного маневрового тепловоза ТМЭ1, произведенного на базе локомотивного депо Лида.
ТМЭ1 создан в результате перестройки тепловоза ЧМЭ3. Новый маневровый тепловоз соответствует самым жестким экологическим требованиям. По сравнению с ЧМЭ3, эксплуатационные расходы ТМЭ1 снизились на 40%, экономия топлива составила 30%, масла – до 80%. Новые локомотивы будут использоваться для работы с тяжелыми поездами на сортировочных станциях и в вывозном движении. Ожидается, что до 2014 года в локомотивном депо Лида выпустят 49 тепловозов серии ТМЭ1.
Кроме этого, на сегодняшний день Белорусская железная дорога рассматривает вопрос организации в 2012 году сборочного производства двухосных локомотивов, предназначенных для легкой маневровой работы. Ожидается, что они будут востребованы не только самой магистралью, но и промышленными предприятиями республики.
наша справка
По территории Беларуси проходят два общеевропейских коридора, железнодорожными маршрутами которых являются:
– II: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;
– IX: Хельсинки/Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Одесса/Александруполис.
На долю железнодорожного транспорта общего пользования в последнее десятилетие приходится около 75% всех выполняемых в Беларуси грузовых и более 40% пассажирских перевозок.
Международные железнодорожные перевозки в республике осуществляются через 16 железнодорожных пунктов пропуска. В том числе по пять пунктов пропуска создано с Россией и Украиной, три – с Польшей, два – с Литвой и один с Латвией.
Для обеспечения полного комплекса транспортных услуг дорога располагает пограничными переходами, оборудованными необходимыми устройствами для переработки всей номенклатуры перевозимых грузов.
к вопросу
Электропоезд STADLER в Минске
Презентация первого электропоезда, произведенного швейцарской компанией Stadler для Белорусской железной дороги, прошла в Минске 22 марта.
Представленный электропоезд относится к семейству Flirt и является не только первым швейцарским моторвагонным составом для нового формата пассажирских перевозок Белорусской железной дороги – «Городских линий», но и первым проектом компании Stadler для колеи 1520 на территории СНГ.
К данному событию Белорусская магистраль шла немногим более года. Контракт с компанией Stadler на закупку 10 современных электропоездов был подписан в марте 2010-го. Пять составов швейцарские партнеры поставят в 2011 году и еще столько же в 2012-м.
Напомним, что в прошлом году БЧ приступила к внедрению нового формата пассажирских перевозок, который предполагает качественный прорыв не только в плане технических средств для перевозки пассажиров, но и в самой организации движения, подходах к осуществлению этого процесса. Новый формат предусматривает классификацию линий на международные, межрегиональные, региональные, городские и коммерческие линии. Первым этапом реализации проекта станут «Городские линии», которые свяжут Минск с ближайшей пригородной зоной и городами-спутниками. Регулярное движение по маршруту
«Городских линий» начнется в конце III квартала 2011 года после выполнения всех технических и организационных процедур.
[~DETAIL_TEXT] => Не географией единой
Сегодня всем ясно, что в условиях острой конкуренции на рынке транспортных услуг выгодное географическое положение и потенциальные возможности дороги сами по себе не могут обеспечить привлечение дополнительных грузопотоков. Для этого необходима эффективная стратегия по развитию грузовых перевозок. Это совершенствование нормативно-правовой базы, модернизация железнодорожной инфраструктуры, проведение гибкой тарифной политики, внедрение современных информационных технологий, организация пилотных проектов в сфере интермодальных перевозок, оптимизация транспортно-логистических схем доставки грузов, расширение международного сотрудничества. По всем перечисленным направлениям в Беларуси разработаны соответствующие мероприятия.
Основные перегрузочные мощности Белорусской магистрали расположены в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности на белорусско-польской границе в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок.
Значительное внимание на Белорусской железной дороге уделяется повышению качества оказываемых грузовладельцам услуг, в том числе с целью организации доставки грузов по технологии «от двери до двери». Сегодня на большинстве терминалов доставка грузов осуществляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – склад получателя» и наоборот. На терминалах в Барановичах, Колядичах, Степянке применяется система полного комплексного обслуживания клиентов, включающая не только все железнодорожные операции по отправлению или выдаче грузов, доставке «от двери до двери», но и таможенное оформление.
Точки роста
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является проводимая Белорусской железной дорогой политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов магистрали и ее клиентов.
В международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарификации наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных категорий применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам, а в случаях экономической целесообразности оперативно решаются вопросы по созданию более конкурентных условий.
Формирование Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан также открывает множество перспектив для дальнейшего развития транспортной сферы. Прежде всего это касается совершенствования процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов, в том числе по железной дороге. То, что оформление таможенного транзита было перенесено на внешние границы Таможенного союза, значительно ускорило оформление товаров и транспортных средств как на станциях отправления, так и на межгосударственных пограничных переходах.
В соответствии с мировыми тенденциями не забывают на Белорусской железной дороге и о преимуществах контейнерных перевозок. Формирование маршрутных контейнерных поездов является еще одним фактором роста. Уже сейчас по БЧ регулярно курсируют восемь таких составов.
За 2010-й всеми контейнерными поездами перевезено 202 тыс. TEU, что составляет 160% к аналогичному периоду предыдущего года. Благодаря совместной работе ОАО «ТрансКонтейнер», железнодорожных администраций России, Германии, Беларуси и Польши в 2010-м стартовали два новых проекта: в марте – «Пежо-Ситроен» по маршруту Везуль (Франция) – Брест – Воротынск (Россия), в июне – «Москвич» по маршруту Дуйсбург (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест – Москва (Кунцево-2).
С единым документом
До настоящего времени с повестки дня не снята проблема наличия двух различных систем транспортного права при организации железнодорожных перевозок в направлении Запад – Восток – Запад.
При классической схеме перемещение груза через белорусско-польскую границу осуществляется с переоформлением накладных транспортного права ЦИМ на накладную транспортного права СМГС на пограничных станциях Польских железных дорог.
При активном участии белорусских специалистов была разработана единая унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, позволяющая осуществлять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления. Применение этого документа позволяет ускорить сроки доставки товаров, усовершенствовать вопросы организации перевозок и тем самым создать условия для привлечения дополнительных объемов.
По единой накладной следует уже большинство контейнеров через пограничный переход Брест – Тересполь. Только в 2010 году транзитом по Белорусской железной дороге по накладным ЦИМ/СМГС прошло:
в направлении Запад – Восток: 940 поездов, порядка 30 тыс. вагонов, 36,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
в направлении Восток – Запад: 747 поездов, 19 тыс. вагонов, 35,5 тыс. контейнеров.
Проект «Накладная ЦИМ/СМГС» не стоит на месте. Сфера его действия продолжает расширяться, охватывая все большее количество перевозчиков из стран Западной Европы, а также железных дорог Казахстана, Монголии, Китая.
В ногу со временем
Особое внимание на Белорусской железной дороге уделяется созданию современной цифровой связи и сети передачи данных с включением ее в единую систему с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Уже задействована волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС) на всем протяжении II Общеевропейского транспортного коридора. Ведутся работы по строительству ВОЛС на IХ Общеевропейском транспортном коридоре.
С целью дальнейшего обеспечения роста транзитных перевозок, в том числе в сообщении с Россией, белорусская магистраль закупает электровозы повышенной мощности. В 2012 году Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунский электровозостроительный завод поставят в Беларусь 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока БКГ-1 мощностью 9800 кВт. Эти машины способны вести грузовые составы весом до 7,5 тыс. тонн.
В 2010 году Белорусская железная дорога открыла новое направление своей деятельности – локомотивостроение. В декабре прошла презентация первого отечественного маневрового тепловоза ТМЭ1, произведенного на базе локомотивного депо Лида.
ТМЭ1 создан в результате перестройки тепловоза ЧМЭ3. Новый маневровый тепловоз соответствует самым жестким экологическим требованиям. По сравнению с ЧМЭ3, эксплуатационные расходы ТМЭ1 снизились на 40%, экономия топлива составила 30%, масла – до 80%. Новые локомотивы будут использоваться для работы с тяжелыми поездами на сортировочных станциях и в вывозном движении. Ожидается, что до 2014 года в локомотивном депо Лида выпустят 49 тепловозов серии ТМЭ1.
Кроме этого, на сегодняшний день Белорусская железная дорога рассматривает вопрос организации в 2012 году сборочного производства двухосных локомотивов, предназначенных для легкой маневровой работы. Ожидается, что они будут востребованы не только самой магистралью, но и промышленными предприятиями республики.
наша справка
По территории Беларуси проходят два общеевропейских коридора, железнодорожными маршрутами которых являются:
– II: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;
– IX: Хельсинки/Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Одесса/Александруполис.
На долю железнодорожного транспорта общего пользования в последнее десятилетие приходится около 75% всех выполняемых в Беларуси грузовых и более 40% пассажирских перевозок.
Международные железнодорожные перевозки в республике осуществляются через 16 железнодорожных пунктов пропуска. В том числе по пять пунктов пропуска создано с Россией и Украиной, три – с Польшей, два – с Литвой и один с Латвией.
Для обеспечения полного комплекса транспортных услуг дорога располагает пограничными переходами, оборудованными необходимыми устройствами для переработки всей номенклатуры перевозимых грузов.
к вопросу
Электропоезд STADLER в Минске
Презентация первого электропоезда, произведенного швейцарской компанией Stadler для Белорусской железной дороги, прошла в Минске 22 марта.
Представленный электропоезд относится к семейству Flirt и является не только первым швейцарским моторвагонным составом для нового формата пассажирских перевозок Белорусской железной дороги – «Городских линий», но и первым проектом компании Stadler для колеи 1520 на территории СНГ.
К данному событию Белорусская магистраль шла немногим более года. Контракт с компанией Stadler на закупку 10 современных электропоездов был подписан в марте 2010-го. Пять составов швейцарские партнеры поставят в 2011 году и еще столько же в 2012-м.
Напомним, что в прошлом году БЧ приступила к внедрению нового формата пассажирских перевозок, который предполагает качественный прорыв не только в плане технических средств для перевозки пассажиров, но и в самой организации движения, подходах к осуществлению этого процесса. Новый формат предусматривает классификацию линий на международные, межрегиональные, региональные, городские и коммерческие линии. Первым этапом реализации проекта станут «Городские линии», которые свяжут Минск с ближайшей пригородной зоной и городами-спутниками. Регулярное движение по маршруту
«Городских линий» начнется в конце III квартала 2011 года после выполнения всех технических и организационных процедур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6847
[~CODE] => 6847
[EXTERNAL_ID] => 6847
[~EXTERNAL_ID] => 6847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94896:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На траектории верного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => на траектории верного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на траектории верного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/41.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Находясь на перекрестке международных транспортных коридоров, Республика Беларусь является важным элементом евро-азиатского транспортного рынка. С созданием Таможенного союза белорусский опыт организации грузопотоков и система их обслуживания вызывают все больший интерес у бизнеса. Прежде всего это касается работы железной дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На траектории верного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На траектории верного развития
)
)
Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.Array
(
[ID] => 94895
[~ID] => 94895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => «Мы готовимся к будущему»
[~NAME] => «Мы готовимся к будущему»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6846/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6846/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Зиверс, как развивался паромный порт Мукран в 2010 году?
– С приростом грузооборота в 2010-м в размере 28% мы быстро восстановили наши позиции. В области традиционного водного транспорта, например, смогли отметить прирост в размере 80% по сравнению с прошлым годом, что обусловлено в том числе европейско-российским проектом Nord Stream Pipeline, для которого Мукран был выбран в качеcтве центрального логистического пункта для строительства газового трубопровода.
Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений. Был завершен новый причал № 9 – и вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала. Таким образом, Мукран готовится к будущему.
– Как выглядят перспективы на 2011 год? Какие существуют планы в отношении развития инфраструктуры?
– С начала этого года были приняты в эксплуатацию два перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Перевалку жидких и опасных грузов при этом осуществляет компания Rail Marketing Mukran, в то время как Buss Rail Terminal Sassnitz занимается погрузкой проектных, негабаритных и генеральных грузов. Также на российских вагонах-цистернах широкой колеи в Заснице теперь может быть проведена замена колесных пар – и они без проблем могут транспортироваться далее по немецким железным дорогам к конечному потребителю. Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов.
С 1 апреля 2011 года обслуживание всех предприятий, оказывающих логистические услуги, в порту будет проходить еще более слаженно. Этому способствует завершение строительства и ввод в эксплуатацию мощностей компании Baltic Port Rail Mukran, дочернего предприятия паромного порта Мукран. Кроме увеличения оперативности при работе на широкой колее, прежде всего будет оптимизирована и координация на стыке портовой и железнодорожной перевалки грузов, что в результате окажет существенное влияние на процессы эксплуатации порта и железной дороги. С началом деятельности компании Baltic Port Rail Mukran и впредь паромы могут обслуживаться в Мукране круглосуточно – это значительное событие для всей портовой логистики.
Инфраструктурное развитие по-прежнему продолжается. На причале № 5 возводится новый зерновой терминал. После завершения строительства он будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Особенным является то, что благодаря обеспечению разгрузки вагонов широкой колеи возможен импорт зерна и удобрений напрямую из России. Эти товары направляются частично на немецкий рынок, а также по всему миру. Поэтому Мукран ожидает роста перевалки зерна и общего увеличения валового оборота до 5 млн тонн в год.
– Какие преимущества имеет порт по сравнению с другими?
– Паромный порт Мукран является единственным в Западной Европе с рельсовыми путями и перевалочными устройствами, пригодными для железнодорожных вагонов российской широкой колеи, поэтому его часто называют самым западным грузовым вокзалом Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта уникальная отличительная черта паромного порта позволяет осуществлять перевалку и упаковку грузов, идущих в Россию, страны СНГ, а также в государства Балтии, Финляндию и обратно. Такой поворотный пункт – единственный на Балтийском море. В кратчайшем морском сообщении между Германией и Россией нет транзитных пошлин. Тем самым, как раз для грузов на направлениях России, других стран СНГ и Балтии, морской путь предлагает определенные преимущества по сравнению с перевозками по суше.
Из-за исключительного местоположения и хорошей привязки к прилегающим внутренним территориям из Мукрана посредством железных дорог и грузовых фур могут обслуживаться все важные промышленные центры в Германии, Северной Италии, Франции, Скандинавии и государствах Бенилюкс. До сих пор из России и стран СНГ в Германию и Западную Европу перевозятся металлы, продукты бумажной и лесной промышленности, а также химические грузы. В обратном направлении – в основном различные машины, оборудование, строительные материалы, бумага и транспортные средства. При этом поддержку логистическим предприятиям оказывает русскоговорящий персонал, располагающий многолетним опытом работы с нашими партнерами из РФ.
Мы также предлагаем российским предприятиям возможность размещения в Мукране. Из порта вы можете напрямую обслуживать европейский рынок. Для упрощения коммуникации мы открыли два представительства – в Санкт-Петербурге и Клайпеде. Таким образом, мы находимся в постоянном контакте с нашими российскими партнерами.
– Сколько паромных линий курсирует между Мукраном и Россией в настоящее время? Имеется ли потенциал для роста? Есть ли уже новости в отношении линии Мукран – Усть-Луга?
– В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом открыта паромная линия TransRussiaExpress для перевозок типа «ро-ро». Частота сообщения со стоянкой в порту Мукран была удвоена в 2010 году и осуществляется два раза в неделю. Новое расширенное обслуживание линии TransRussiaExpress произошло под знаком усиления сообщения с Россией и Восточной Европой. Это наглядно демонстрирует, что имеется потенциал для роста.
Также и рассуждения о возобновлении сообщения между Мукраном и Балтийском с участием холдинга Anrusstrans говорят в пользу этого. Судоходная компания Anship, входящая в эту группу предприятий, планирует в будущем пустить по маршруту паромные суда
«Апполония» и «Амбал».
Подготовка линейного сообщения между Усть-Лугой и Мукраном находится уже в завершающей стадии. Конкретной даты, однако, на сегодняшний день назначено не было – идут переговоры между немецкими и российскими железными дорогами, этот процесс поддерживается Советом паромной линии, в состав которого входят политические деятели, представители портового и железнодорожного хозяйства, а также лица, действующие на оперативном уровне обоих государств. Со своей стороны с позиций инфраструктуры Мукран выполняет все необходимые условия и в любой момент готов для установления этого двустороннего транспортного сообщения.
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Зиверс, как развивался паромный порт Мукран в 2010 году?
– С приростом грузооборота в 2010-м в размере 28% мы быстро восстановили наши позиции. В области традиционного водного транспорта, например, смогли отметить прирост в размере 80% по сравнению с прошлым годом, что обусловлено в том числе европейско-российским проектом Nord Stream Pipeline, для которого Мукран был выбран в качеcтве центрального логистического пункта для строительства газового трубопровода.
Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений. Был завершен новый причал № 9 – и вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала. Таким образом, Мукран готовится к будущему.
– Как выглядят перспективы на 2011 год? Какие существуют планы в отношении развития инфраструктуры?
– С начала этого года были приняты в эксплуатацию два перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Перевалку жидких и опасных грузов при этом осуществляет компания Rail Marketing Mukran, в то время как Buss Rail Terminal Sassnitz занимается погрузкой проектных, негабаритных и генеральных грузов. Также на российских вагонах-цистернах широкой колеи в Заснице теперь может быть проведена замена колесных пар – и они без проблем могут транспортироваться далее по немецким железным дорогам к конечному потребителю. Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов.
С 1 апреля 2011 года обслуживание всех предприятий, оказывающих логистические услуги, в порту будет проходить еще более слаженно. Этому способствует завершение строительства и ввод в эксплуатацию мощностей компании Baltic Port Rail Mukran, дочернего предприятия паромного порта Мукран. Кроме увеличения оперативности при работе на широкой колее, прежде всего будет оптимизирована и координация на стыке портовой и железнодорожной перевалки грузов, что в результате окажет существенное влияние на процессы эксплуатации порта и железной дороги. С началом деятельности компании Baltic Port Rail Mukran и впредь паромы могут обслуживаться в Мукране круглосуточно – это значительное событие для всей портовой логистики.
Инфраструктурное развитие по-прежнему продолжается. На причале № 5 возводится новый зерновой терминал. После завершения строительства он будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Особенным является то, что благодаря обеспечению разгрузки вагонов широкой колеи возможен импорт зерна и удобрений напрямую из России. Эти товары направляются частично на немецкий рынок, а также по всему миру. Поэтому Мукран ожидает роста перевалки зерна и общего увеличения валового оборота до 5 млн тонн в год.
– Какие преимущества имеет порт по сравнению с другими?
– Паромный порт Мукран является единственным в Западной Европе с рельсовыми путями и перевалочными устройствами, пригодными для железнодорожных вагонов российской широкой колеи, поэтому его часто называют самым западным грузовым вокзалом Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта уникальная отличительная черта паромного порта позволяет осуществлять перевалку и упаковку грузов, идущих в Россию, страны СНГ, а также в государства Балтии, Финляндию и обратно. Такой поворотный пункт – единственный на Балтийском море. В кратчайшем морском сообщении между Германией и Россией нет транзитных пошлин. Тем самым, как раз для грузов на направлениях России, других стран СНГ и Балтии, морской путь предлагает определенные преимущества по сравнению с перевозками по суше.
Из-за исключительного местоположения и хорошей привязки к прилегающим внутренним территориям из Мукрана посредством железных дорог и грузовых фур могут обслуживаться все важные промышленные центры в Германии, Северной Италии, Франции, Скандинавии и государствах Бенилюкс. До сих пор из России и стран СНГ в Германию и Западную Европу перевозятся металлы, продукты бумажной и лесной промышленности, а также химические грузы. В обратном направлении – в основном различные машины, оборудование, строительные материалы, бумага и транспортные средства. При этом поддержку логистическим предприятиям оказывает русскоговорящий персонал, располагающий многолетним опытом работы с нашими партнерами из РФ.
Мы также предлагаем российским предприятиям возможность размещения в Мукране. Из порта вы можете напрямую обслуживать европейский рынок. Для упрощения коммуникации мы открыли два представительства – в Санкт-Петербурге и Клайпеде. Таким образом, мы находимся в постоянном контакте с нашими российскими партнерами.
– Сколько паромных линий курсирует между Мукраном и Россией в настоящее время? Имеется ли потенциал для роста? Есть ли уже новости в отношении линии Мукран – Усть-Луга?
– В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом открыта паромная линия TransRussiaExpress для перевозок типа «ро-ро». Частота сообщения со стоянкой в порту Мукран была удвоена в 2010 году и осуществляется два раза в неделю. Новое расширенное обслуживание линии TransRussiaExpress произошло под знаком усиления сообщения с Россией и Восточной Европой. Это наглядно демонстрирует, что имеется потенциал для роста.
Также и рассуждения о возобновлении сообщения между Мукраном и Балтийском с участием холдинга Anrusstrans говорят в пользу этого. Судоходная компания Anship, входящая в эту группу предприятий, планирует в будущем пустить по маршруту паромные суда
«Апполония» и «Амбал».
Подготовка линейного сообщения между Усть-Лугой и Мукраном находится уже в завершающей стадии. Конкретной даты, однако, на сегодняшний день назначено не было – идут переговоры между немецкими и российскими железными дорогами, этот процесс поддерживается Советом паромной линии, в состав которого входят политические деятели, представители портового и железнодорожного хозяйства, а также лица, действующие на оперативном уровне обоих государств. Со своей стороны с позиций инфраструктуры Мукран выполняет все необходимые условия и в любой момент готов для установления этого двустороннего транспортного сообщения.
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6846
[~CODE] => 6846
[EXTERNAL_ID] => 6846
[~EXTERNAL_ID] => 6846
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы готовимся к будущему»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
)
)
Array
(
[ID] => 94895
[~ID] => 94895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => «Мы готовимся к будущему»
[~NAME] => «Мы готовимся к будущему»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6846/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6846/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Зиверс, как развивался паромный порт Мукран в 2010 году?
– С приростом грузооборота в 2010-м в размере 28% мы быстро восстановили наши позиции. В области традиционного водного транспорта, например, смогли отметить прирост в размере 80% по сравнению с прошлым годом, что обусловлено в том числе европейско-российским проектом Nord Stream Pipeline, для которого Мукран был выбран в качеcтве центрального логистического пункта для строительства газового трубопровода.
Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений. Был завершен новый причал № 9 – и вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала. Таким образом, Мукран готовится к будущему.
– Как выглядят перспективы на 2011 год? Какие существуют планы в отношении развития инфраструктуры?
– С начала этого года были приняты в эксплуатацию два перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Перевалку жидких и опасных грузов при этом осуществляет компания Rail Marketing Mukran, в то время как Buss Rail Terminal Sassnitz занимается погрузкой проектных, негабаритных и генеральных грузов. Также на российских вагонах-цистернах широкой колеи в Заснице теперь может быть проведена замена колесных пар – и они без проблем могут транспортироваться далее по немецким железным дорогам к конечному потребителю. Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов.
С 1 апреля 2011 года обслуживание всех предприятий, оказывающих логистические услуги, в порту будет проходить еще более слаженно. Этому способствует завершение строительства и ввод в эксплуатацию мощностей компании Baltic Port Rail Mukran, дочернего предприятия паромного порта Мукран. Кроме увеличения оперативности при работе на широкой колее, прежде всего будет оптимизирована и координация на стыке портовой и железнодорожной перевалки грузов, что в результате окажет существенное влияние на процессы эксплуатации порта и железной дороги. С началом деятельности компании Baltic Port Rail Mukran и впредь паромы могут обслуживаться в Мукране круглосуточно – это значительное событие для всей портовой логистики.
Инфраструктурное развитие по-прежнему продолжается. На причале № 5 возводится новый зерновой терминал. После завершения строительства он будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Особенным является то, что благодаря обеспечению разгрузки вагонов широкой колеи возможен импорт зерна и удобрений напрямую из России. Эти товары направляются частично на немецкий рынок, а также по всему миру. Поэтому Мукран ожидает роста перевалки зерна и общего увеличения валового оборота до 5 млн тонн в год.
– Какие преимущества имеет порт по сравнению с другими?
– Паромный порт Мукран является единственным в Западной Европе с рельсовыми путями и перевалочными устройствами, пригодными для железнодорожных вагонов российской широкой колеи, поэтому его часто называют самым западным грузовым вокзалом Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта уникальная отличительная черта паромного порта позволяет осуществлять перевалку и упаковку грузов, идущих в Россию, страны СНГ, а также в государства Балтии, Финляндию и обратно. Такой поворотный пункт – единственный на Балтийском море. В кратчайшем морском сообщении между Германией и Россией нет транзитных пошлин. Тем самым, как раз для грузов на направлениях России, других стран СНГ и Балтии, морской путь предлагает определенные преимущества по сравнению с перевозками по суше.
Из-за исключительного местоположения и хорошей привязки к прилегающим внутренним территориям из Мукрана посредством железных дорог и грузовых фур могут обслуживаться все важные промышленные центры в Германии, Северной Италии, Франции, Скандинавии и государствах Бенилюкс. До сих пор из России и стран СНГ в Германию и Западную Европу перевозятся металлы, продукты бумажной и лесной промышленности, а также химические грузы. В обратном направлении – в основном различные машины, оборудование, строительные материалы, бумага и транспортные средства. При этом поддержку логистическим предприятиям оказывает русскоговорящий персонал, располагающий многолетним опытом работы с нашими партнерами из РФ.
Мы также предлагаем российским предприятиям возможность размещения в Мукране. Из порта вы можете напрямую обслуживать европейский рынок. Для упрощения коммуникации мы открыли два представительства – в Санкт-Петербурге и Клайпеде. Таким образом, мы находимся в постоянном контакте с нашими российскими партнерами.
– Сколько паромных линий курсирует между Мукраном и Россией в настоящее время? Имеется ли потенциал для роста? Есть ли уже новости в отношении линии Мукран – Усть-Луга?
– В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом открыта паромная линия TransRussiaExpress для перевозок типа «ро-ро». Частота сообщения со стоянкой в порту Мукран была удвоена в 2010 году и осуществляется два раза в неделю. Новое расширенное обслуживание линии TransRussiaExpress произошло под знаком усиления сообщения с Россией и Восточной Европой. Это наглядно демонстрирует, что имеется потенциал для роста.
Также и рассуждения о возобновлении сообщения между Мукраном и Балтийском с участием холдинга Anrusstrans говорят в пользу этого. Судоходная компания Anship, входящая в эту группу предприятий, планирует в будущем пустить по маршруту паромные суда
«Апполония» и «Амбал».
Подготовка линейного сообщения между Усть-Лугой и Мукраном находится уже в завершающей стадии. Конкретной даты, однако, на сегодняшний день назначено не было – идут переговоры между немецкими и российскими железными дорогами, этот процесс поддерживается Советом паромной линии, в состав которого входят политические деятели, представители портового и железнодорожного хозяйства, а также лица, действующие на оперативном уровне обоих государств. Со своей стороны с позиций инфраструктуры Мукран выполняет все необходимые условия и в любой момент готов для установления этого двустороннего транспортного сообщения.
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Зиверс, как развивался паромный порт Мукран в 2010 году?
– С приростом грузооборота в 2010-м в размере 28% мы быстро восстановили наши позиции. В области традиционного водного транспорта, например, смогли отметить прирост в размере 80% по сравнению с прошлым годом, что обусловлено в том числе европейско-российским проектом Nord Stream Pipeline, для которого Мукран был выбран в качеcтве центрального логистического пункта для строительства газового трубопровода.
Во время кризиса мы активно инвестировали средства в инфраструктуру наших портовых сооружений. Был завершен новый причал № 9 – и вместе с причалом № 8 мы располагаем общей длиной причальной линии 365 м, предлагая больше пространства для крупных океанских судов при глубине 10,5 м. Кроме того, были начаты строительные работы по расширению южной части порта и заложена основа для нового аграрного терминала. Таким образом, Мукран готовится к будущему.
– Как выглядят перспективы на 2011 год? Какие существуют планы в отношении развития инфраструктуры?
– С начала этого года были приняты в эксплуатацию два перегрузочных терминала для вагонов широкой колеи. Перевалку жидких и опасных грузов при этом осуществляет компания Rail Marketing Mukran, в то время как Buss Rail Terminal Sassnitz занимается погрузкой проектных, негабаритных и генеральных грузов. Также на российских вагонах-цистернах широкой колеи в Заснице теперь может быть проведена замена колесных пар – и они без проблем могут транспортироваться далее по немецким железным дорогам к конечному потребителю. Создание такого рода инфраструктуры привело к тому, что в Мукране может быть осуществлена перевалка, хранение и при необходимости дальнейшая обработка почти всех видов грузов.
С 1 апреля 2011 года обслуживание всех предприятий, оказывающих логистические услуги, в порту будет проходить еще более слаженно. Этому способствует завершение строительства и ввод в эксплуатацию мощностей компании Baltic Port Rail Mukran, дочернего предприятия паромного порта Мукран. Кроме увеличения оперативности при работе на широкой колее, прежде всего будет оптимизирована и координация на стыке портовой и железнодорожной перевалки грузов, что в результате окажет существенное влияние на процессы эксплуатации порта и железной дороги. С началом деятельности компании Baltic Port Rail Mukran и впредь паромы могут обслуживаться в Мукране круглосуточно – это значительное событие для всей портовой логистики.
Инфраструктурное развитие по-прежнему продолжается. На причале № 5 возводится новый зерновой терминал. После завершения строительства он будет использоваться для перевалки, хранения и обработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов. Особенным является то, что благодаря обеспечению разгрузки вагонов широкой колеи возможен импорт зерна и удобрений напрямую из России. Эти товары направляются частично на немецкий рынок, а также по всему миру. Поэтому Мукран ожидает роста перевалки зерна и общего увеличения валового оборота до 5 млн тонн в год.
– Какие преимущества имеет порт по сравнению с другими?
– Паромный порт Мукран является единственным в Западной Европе с рельсовыми путями и перевалочными устройствами, пригодными для железнодорожных вагонов российской широкой колеи, поэтому его часто называют самым западным грузовым вокзалом Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта уникальная отличительная черта паромного порта позволяет осуществлять перевалку и упаковку грузов, идущих в Россию, страны СНГ, а также в государства Балтии, Финляндию и обратно. Такой поворотный пункт – единственный на Балтийском море. В кратчайшем морском сообщении между Германией и Россией нет транзитных пошлин. Тем самым, как раз для грузов на направлениях России, других стран СНГ и Балтии, морской путь предлагает определенные преимущества по сравнению с перевозками по суше.
Из-за исключительного местоположения и хорошей привязки к прилегающим внутренним территориям из Мукрана посредством железных дорог и грузовых фур могут обслуживаться все важные промышленные центры в Германии, Северной Италии, Франции, Скандинавии и государствах Бенилюкс. До сих пор из России и стран СНГ в Германию и Западную Европу перевозятся металлы, продукты бумажной и лесной промышленности, а также химические грузы. В обратном направлении – в основном различные машины, оборудование, строительные материалы, бумага и транспортные средства. При этом поддержку логистическим предприятиям оказывает русскоговорящий персонал, располагающий многолетним опытом работы с нашими партнерами из РФ.
Мы также предлагаем российским предприятиям возможность размещения в Мукране. Из порта вы можете напрямую обслуживать европейский рынок. Для упрощения коммуникации мы открыли два представительства – в Санкт-Петербурге и Клайпеде. Таким образом, мы находимся в постоянном контакте с нашими российскими партнерами.
– Сколько паромных линий курсирует между Мукраном и Россией в настоящее время? Имеется ли потенциал для роста? Есть ли уже новости в отношении линии Мукран – Усть-Луга?
– В настоящее время между Мукраном и Санкт-Петербургом открыта паромная линия TransRussiaExpress для перевозок типа «ро-ро». Частота сообщения со стоянкой в порту Мукран была удвоена в 2010 году и осуществляется два раза в неделю. Новое расширенное обслуживание линии TransRussiaExpress произошло под знаком усиления сообщения с Россией и Восточной Европой. Это наглядно демонстрирует, что имеется потенциал для роста.
Также и рассуждения о возобновлении сообщения между Мукраном и Балтийском с участием холдинга Anrusstrans говорят в пользу этого. Судоходная компания Anship, входящая в эту группу предприятий, планирует в будущем пустить по маршруту паромные суда
«Апполония» и «Амбал».
Подготовка линейного сообщения между Усть-Лугой и Мукраном находится уже в завершающей стадии. Конкретной даты, однако, на сегодняшний день назначено не было – идут переговоры между немецкими и российскими железными дорогами, этот процесс поддерживается Советом паромной линии, в состав которого входят политические деятели, представители портового и железнодорожного хозяйства, а также лица, действующие на оперативном уровне обоих государств. Со своей стороны с позиций инфраструктуры Мукран выполняет все необходимые условия и в любой момент готов для установления этого двустороннего транспортного сообщения.
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6846
[~CODE] => 6846
[EXTERNAL_ID] => 6846
[~EXTERNAL_ID] => 6846
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94895:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы готовимся к будущему»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Порт Мукран удачно реализует стратегию развития, акцент в которой сделан на сотрудничество со странами СНГ и Балтии. В ближайшем будущем он намерен нарастить перевалочные и логистические мощности и усилить железнодорожную инфраструктуру, благодаря чему станет еще более привлекательным для грузовладельцев. Об этом мы беседуем с управляющим директором порта ХАРМОМ ЗИВЕРСОМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовимся к будущему»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовимся к будущему»
)
)
О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.Array
(
[ID] => 94894
[~ID] => 94894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => ВМТП: отступать мы не намерены
[~NAME] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6845/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6845/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вячеслав Михайлович, как Вы прокомментируете результаты работы порта с начала текущего года? Какие факторы оказали решающее влияние? В частности, насколько сильно сказалась ситуация с несвоевременной отправкой порожних вагонов со ст. Владивосток, сложившаяся в середине января, которая оценивалась тогда как близкая к критической?
– ВМТП начал 2011 год в рабочем режиме.
В январе дорабатывали прошлогодние контракты, в которых экспортный груз был доминирующим и давал достаточно высокую динамику грузоперевалки. Затем объемы экспорта начали уменьшаться. Конъюнктура рынка Юго-Восточной Азии изменилась не в пользу кокса и металлов. Следовательно, динамика по сравнению с 2010-м стала несколько снижаться. Мы прогнозировали подобную ситуацию, и производственный план ВМТП был составлен соответствующим образом. Суммарный грузооборот двух первых месяцев текущего года достиг 1,013 млн т, что составило 80% плана первого квартала. При этом на фоне падения экспорта в общем объеме грузопереработки доля импортных грузов возросла на 103,5%, каботажных – на 1,3%. Кроме этого, в ВМТП значительно увеличилась обработка контейнеров. Так, по сравнению с январем – февралем 2010-го рост составил 43,8%.
Если говорить о сложностях, возникавших в начале года на припортовой железнодорожной станции, то произошедшее не является чем-то новым. Эти проблемы возникают с определенной периодичностью во многих транспортных узлах. Основная причина – отсутствие отлаженной схемы стимулирования владельцев и операторов подвижного состава к своевременной уборке порожних вагонов. Тем не менее мы с представителями ОАО «РЖД» смогли оперативно разрешить сложившуюся ситуацию, причем без ущерба для запланированных объемов грузопереработки.
– Проблема взаимодействия между железнодорожниками и стивидорами уже, пожалуй, всем набила оскомину, но, судя по всему, воз и ныне там. Или подвижки в лучшую сторону все-таки есть? В связи с этим, кстати, интересно узнать, какое развитие получила инициатива ВМТП по разработке генеральной схемы железнодорожного обеспечения порта, которая была представлена президенту ОАО «РЖД» В. Якунину в рамках VI Ассамблеи начальников железных дорог?
– Существование проблем взаимодействия на стыке «порт – железная дорога» для железнодорожников очевидно так же, как и для портовиков. Что касается вашего вопроса о «возе», то движение это происходит. Пусть пока всего лишь в виде переписки, но с мертвой точки дело сдвинулось. На уровне документов и мы, и железнодорожники зафиксировали свое видение ситуации. Наши расхождения в этих вопросах стали абсолютно понятны. По крайней мере, мы так считаем. Прежде всего у нас не совпадают мнения о запасе мощности припортовой железнодорожной инфраструктуры. В РЖД считают, что станция справится с существующими и планируемыми на ближайшие пять лет объемами грузопотоков. Точка зрения ВМТП по этому поводу абсолютно противоположная. Но мы надеемся, что взаимопонимание будет достигнуто и наш диалог со смежниками перейдет в практическую плоскость.
Что касается наших инициатив, то представители РЖД принципиальных возражений по поводу разработки генеральной схемы железнодорожного обеспечения Владивостокского транспортного узла не высказывают.
В то же время и особого энтузиазма с их стороны не заметно. ВМТП предложено заниматься этими вопросами самостоятельно. Мы понимаем, что у РЖД есть множество куда более масштабных дел, например проект создания сети высокоскоростного движения, и наше начинание с подобными вещами несопоставимо. Но, тем не менее, для развития порта это жизненно необходимо. Это важно, по нашему мнению, и для гармоничного развития города Владивостока. Отступать мы не намерены, и работа в этом направлении будет продолжаться.
– Как Вы оцениваете перспективы работы порта до конца 2011 года? И каковы более долгосрочные планы ВМТП?
– План грузопереработки на 2011-й составляет 6 млн т. Как уже отмечалось, это несколько меньше наших достижений в 2008–2010 годах. Но мы не видим в этом особого негатива. Таковы реалии постоянно меняющейся рыночной конъюнктуры. Основной точкой роста для нас были и останутся в ближайшие годы контейнеры. На фоне снижения планов по грузопереработке в целом по контейнерам мы ожидаем существенный рост. К примеру, в этом году рассчитываем перевалить не менее 400 тыс. TEU, что на 17% превысит результат 2010-го. И, как показывают итоги работы первых месяцев, наши планы небезосновательны.
В общем же, в соответствии со Стратегией развития ОАО «ВМТП», происходит изменение структуры грузопереработки. Массовые грузы, такие как металлы или кокс, вытесняются грузами высокодоходными – прежде всего это контейнеры. Не менее перспективным направлением мы также считаем работу с автотехникой, зерновыми, тяжеловесными грузами.
Что касается перспективы на ближайшие пять лет, то в 2015-м перевалка контейнеров в ВМТП должна достигнуть 650 тыс. TEU, а общий объем грузопереработки к этому времени мы планируем на уровне 10 млн т в год.
– Оправдываются ли прогнозы об актуальности создания Дальневосточного транспортного зернового коридора? Как продвигается реализация заявленного ранее проекта строительства в ВМТП специализированного терминала по перевалке зерновых грузов?
– Если наша страна действительно заинтересована в развитии сельского хозяйства, то актуальность организации Дальневосточного транспортного зернового коридора не вызывает сомнений. Ведь Азиатско-Тихоокеанский регион – самый быстрорастущий рынок продовольствия. Сегодня по известным всем обстоятельствам сроки реализации проекта по созданию зернового терминала в ВМТП несколько сдвинулись. Но он не исключен из перспективных планов компании.
Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => – Вячеслав Михайлович, как Вы прокомментируете результаты работы порта с начала текущего года? Какие факторы оказали решающее влияние? В частности, насколько сильно сказалась ситуация с несвоевременной отправкой порожних вагонов со ст. Владивосток, сложившаяся в середине января, которая оценивалась тогда как близкая к критической?
– ВМТП начал 2011 год в рабочем режиме.
В январе дорабатывали прошлогодние контракты, в которых экспортный груз был доминирующим и давал достаточно высокую динамику грузоперевалки. Затем объемы экспорта начали уменьшаться. Конъюнктура рынка Юго-Восточной Азии изменилась не в пользу кокса и металлов. Следовательно, динамика по сравнению с 2010-м стала несколько снижаться. Мы прогнозировали подобную ситуацию, и производственный план ВМТП был составлен соответствующим образом. Суммарный грузооборот двух первых месяцев текущего года достиг 1,013 млн т, что составило 80% плана первого квартала. При этом на фоне падения экспорта в общем объеме грузопереработки доля импортных грузов возросла на 103,5%, каботажных – на 1,3%. Кроме этого, в ВМТП значительно увеличилась обработка контейнеров. Так, по сравнению с январем – февралем 2010-го рост составил 43,8%.
Если говорить о сложностях, возникавших в начале года на припортовой железнодорожной станции, то произошедшее не является чем-то новым. Эти проблемы возникают с определенной периодичностью во многих транспортных узлах. Основная причина – отсутствие отлаженной схемы стимулирования владельцев и операторов подвижного состава к своевременной уборке порожних вагонов. Тем не менее мы с представителями ОАО «РЖД» смогли оперативно разрешить сложившуюся ситуацию, причем без ущерба для запланированных объемов грузопереработки.
– Проблема взаимодействия между железнодорожниками и стивидорами уже, пожалуй, всем набила оскомину, но, судя по всему, воз и ныне там. Или подвижки в лучшую сторону все-таки есть? В связи с этим, кстати, интересно узнать, какое развитие получила инициатива ВМТП по разработке генеральной схемы железнодорожного обеспечения порта, которая была представлена президенту ОАО «РЖД» В. Якунину в рамках VI Ассамблеи начальников железных дорог?
– Существование проблем взаимодействия на стыке «порт – железная дорога» для железнодорожников очевидно так же, как и для портовиков. Что касается вашего вопроса о «возе», то движение это происходит. Пусть пока всего лишь в виде переписки, но с мертвой точки дело сдвинулось. На уровне документов и мы, и железнодорожники зафиксировали свое видение ситуации. Наши расхождения в этих вопросах стали абсолютно понятны. По крайней мере, мы так считаем. Прежде всего у нас не совпадают мнения о запасе мощности припортовой железнодорожной инфраструктуры. В РЖД считают, что станция справится с существующими и планируемыми на ближайшие пять лет объемами грузопотоков. Точка зрения ВМТП по этому поводу абсолютно противоположная. Но мы надеемся, что взаимопонимание будет достигнуто и наш диалог со смежниками перейдет в практическую плоскость.
Что касается наших инициатив, то представители РЖД принципиальных возражений по поводу разработки генеральной схемы железнодорожного обеспечения Владивостокского транспортного узла не высказывают.
В то же время и особого энтузиазма с их стороны не заметно. ВМТП предложено заниматься этими вопросами самостоятельно. Мы понимаем, что у РЖД есть множество куда более масштабных дел, например проект создания сети высокоскоростного движения, и наше начинание с подобными вещами несопоставимо. Но, тем не менее, для развития порта это жизненно необходимо. Это важно, по нашему мнению, и для гармоничного развития города Владивостока. Отступать мы не намерены, и работа в этом направлении будет продолжаться.
– Как Вы оцениваете перспективы работы порта до конца 2011 года? И каковы более долгосрочные планы ВМТП?
– План грузопереработки на 2011-й составляет 6 млн т. Как уже отмечалось, это несколько меньше наших достижений в 2008–2010 годах. Но мы не видим в этом особого негатива. Таковы реалии постоянно меняющейся рыночной конъюнктуры. Основной точкой роста для нас были и останутся в ближайшие годы контейнеры. На фоне снижения планов по грузопереработке в целом по контейнерам мы ожидаем существенный рост. К примеру, в этом году рассчитываем перевалить не менее 400 тыс. TEU, что на 17% превысит результат 2010-го. И, как показывают итоги работы первых месяцев, наши планы небезосновательны.
В общем же, в соответствии со Стратегией развития ОАО «ВМТП», происходит изменение структуры грузопереработки. Массовые грузы, такие как металлы или кокс, вытесняются грузами высокодоходными – прежде всего это контейнеры. Не менее перспективным направлением мы также считаем работу с автотехникой, зерновыми, тяжеловесными грузами.
Что касается перспективы на ближайшие пять лет, то в 2015-м перевалка контейнеров в ВМТП должна достигнуть 650 тыс. TEU, а общий объем грузопереработки к этому времени мы планируем на уровне 10 млн т в год.
– Оправдываются ли прогнозы об актуальности создания Дальневосточного транспортного зернового коридора? Как продвигается реализация заявленного ранее проекта строительства в ВМТП специализированного терминала по перевалке зерновых грузов?
– Если наша страна действительно заинтересована в развитии сельского хозяйства, то актуальность организации Дальневосточного транспортного зернового коридора не вызывает сомнений. Ведь Азиатско-Тихоокеанский регион – самый быстрорастущий рынок продовольствия. Сегодня по известным всем обстоятельствам сроки реализации проекта по созданию зернового терминала в ВМТП несколько сдвинулись. Но он не исключен из перспективных планов компании.
Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[~PREVIEW_TEXT] => О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6845
[~CODE] => 6845
[EXTERNAL_ID] => 6845
[~EXTERNAL_ID] => 6845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_META_KEYWORDS] => вмтп: отступать мы не намерены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслав Перцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/39.jpg" title="Вячеслав Перцев" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вмтп: отступать мы не намерены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслав Перцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/39.jpg" title="Вячеслав Перцев" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
)
)
Array
(
[ID] => 94894
[~ID] => 94894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => ВМТП: отступать мы не намерены
[~NAME] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6845/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6845/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вячеслав Михайлович, как Вы прокомментируете результаты работы порта с начала текущего года? Какие факторы оказали решающее влияние? В частности, насколько сильно сказалась ситуация с несвоевременной отправкой порожних вагонов со ст. Владивосток, сложившаяся в середине января, которая оценивалась тогда как близкая к критической?
– ВМТП начал 2011 год в рабочем режиме.
В январе дорабатывали прошлогодние контракты, в которых экспортный груз был доминирующим и давал достаточно высокую динамику грузоперевалки. Затем объемы экспорта начали уменьшаться. Конъюнктура рынка Юго-Восточной Азии изменилась не в пользу кокса и металлов. Следовательно, динамика по сравнению с 2010-м стала несколько снижаться. Мы прогнозировали подобную ситуацию, и производственный план ВМТП был составлен соответствующим образом. Суммарный грузооборот двух первых месяцев текущего года достиг 1,013 млн т, что составило 80% плана первого квартала. При этом на фоне падения экспорта в общем объеме грузопереработки доля импортных грузов возросла на 103,5%, каботажных – на 1,3%. Кроме этого, в ВМТП значительно увеличилась обработка контейнеров. Так, по сравнению с январем – февралем 2010-го рост составил 43,8%.
Если говорить о сложностях, возникавших в начале года на припортовой железнодорожной станции, то произошедшее не является чем-то новым. Эти проблемы возникают с определенной периодичностью во многих транспортных узлах. Основная причина – отсутствие отлаженной схемы стимулирования владельцев и операторов подвижного состава к своевременной уборке порожних вагонов. Тем не менее мы с представителями ОАО «РЖД» смогли оперативно разрешить сложившуюся ситуацию, причем без ущерба для запланированных объемов грузопереработки.
– Проблема взаимодействия между железнодорожниками и стивидорами уже, пожалуй, всем набила оскомину, но, судя по всему, воз и ныне там. Или подвижки в лучшую сторону все-таки есть? В связи с этим, кстати, интересно узнать, какое развитие получила инициатива ВМТП по разработке генеральной схемы железнодорожного обеспечения порта, которая была представлена президенту ОАО «РЖД» В. Якунину в рамках VI Ассамблеи начальников железных дорог?
– Существование проблем взаимодействия на стыке «порт – железная дорога» для железнодорожников очевидно так же, как и для портовиков. Что касается вашего вопроса о «возе», то движение это происходит. Пусть пока всего лишь в виде переписки, но с мертвой точки дело сдвинулось. На уровне документов и мы, и железнодорожники зафиксировали свое видение ситуации. Наши расхождения в этих вопросах стали абсолютно понятны. По крайней мере, мы так считаем. Прежде всего у нас не совпадают мнения о запасе мощности припортовой железнодорожной инфраструктуры. В РЖД считают, что станция справится с существующими и планируемыми на ближайшие пять лет объемами грузопотоков. Точка зрения ВМТП по этому поводу абсолютно противоположная. Но мы надеемся, что взаимопонимание будет достигнуто и наш диалог со смежниками перейдет в практическую плоскость.
Что касается наших инициатив, то представители РЖД принципиальных возражений по поводу разработки генеральной схемы железнодорожного обеспечения Владивостокского транспортного узла не высказывают.
В то же время и особого энтузиазма с их стороны не заметно. ВМТП предложено заниматься этими вопросами самостоятельно. Мы понимаем, что у РЖД есть множество куда более масштабных дел, например проект создания сети высокоскоростного движения, и наше начинание с подобными вещами несопоставимо. Но, тем не менее, для развития порта это жизненно необходимо. Это важно, по нашему мнению, и для гармоничного развития города Владивостока. Отступать мы не намерены, и работа в этом направлении будет продолжаться.
– Как Вы оцениваете перспективы работы порта до конца 2011 года? И каковы более долгосрочные планы ВМТП?
– План грузопереработки на 2011-й составляет 6 млн т. Как уже отмечалось, это несколько меньше наших достижений в 2008–2010 годах. Но мы не видим в этом особого негатива. Таковы реалии постоянно меняющейся рыночной конъюнктуры. Основной точкой роста для нас были и останутся в ближайшие годы контейнеры. На фоне снижения планов по грузопереработке в целом по контейнерам мы ожидаем существенный рост. К примеру, в этом году рассчитываем перевалить не менее 400 тыс. TEU, что на 17% превысит результат 2010-го. И, как показывают итоги работы первых месяцев, наши планы небезосновательны.
В общем же, в соответствии со Стратегией развития ОАО «ВМТП», происходит изменение структуры грузопереработки. Массовые грузы, такие как металлы или кокс, вытесняются грузами высокодоходными – прежде всего это контейнеры. Не менее перспективным направлением мы также считаем работу с автотехникой, зерновыми, тяжеловесными грузами.
Что касается перспективы на ближайшие пять лет, то в 2015-м перевалка контейнеров в ВМТП должна достигнуть 650 тыс. TEU, а общий объем грузопереработки к этому времени мы планируем на уровне 10 млн т в год.
– Оправдываются ли прогнозы об актуальности создания Дальневосточного транспортного зернового коридора? Как продвигается реализация заявленного ранее проекта строительства в ВМТП специализированного терминала по перевалке зерновых грузов?
– Если наша страна действительно заинтересована в развитии сельского хозяйства, то актуальность организации Дальневосточного транспортного зернового коридора не вызывает сомнений. Ведь Азиатско-Тихоокеанский регион – самый быстрорастущий рынок продовольствия. Сегодня по известным всем обстоятельствам сроки реализации проекта по созданию зернового терминала в ВМТП несколько сдвинулись. Но он не исключен из перспективных планов компании.
Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => – Вячеслав Михайлович, как Вы прокомментируете результаты работы порта с начала текущего года? Какие факторы оказали решающее влияние? В частности, насколько сильно сказалась ситуация с несвоевременной отправкой порожних вагонов со ст. Владивосток, сложившаяся в середине января, которая оценивалась тогда как близкая к критической?
– ВМТП начал 2011 год в рабочем режиме.
В январе дорабатывали прошлогодние контракты, в которых экспортный груз был доминирующим и давал достаточно высокую динамику грузоперевалки. Затем объемы экспорта начали уменьшаться. Конъюнктура рынка Юго-Восточной Азии изменилась не в пользу кокса и металлов. Следовательно, динамика по сравнению с 2010-м стала несколько снижаться. Мы прогнозировали подобную ситуацию, и производственный план ВМТП был составлен соответствующим образом. Суммарный грузооборот двух первых месяцев текущего года достиг 1,013 млн т, что составило 80% плана первого квартала. При этом на фоне падения экспорта в общем объеме грузопереработки доля импортных грузов возросла на 103,5%, каботажных – на 1,3%. Кроме этого, в ВМТП значительно увеличилась обработка контейнеров. Так, по сравнению с январем – февралем 2010-го рост составил 43,8%.
Если говорить о сложностях, возникавших в начале года на припортовой железнодорожной станции, то произошедшее не является чем-то новым. Эти проблемы возникают с определенной периодичностью во многих транспортных узлах. Основная причина – отсутствие отлаженной схемы стимулирования владельцев и операторов подвижного состава к своевременной уборке порожних вагонов. Тем не менее мы с представителями ОАО «РЖД» смогли оперативно разрешить сложившуюся ситуацию, причем без ущерба для запланированных объемов грузопереработки.
– Проблема взаимодействия между железнодорожниками и стивидорами уже, пожалуй, всем набила оскомину, но, судя по всему, воз и ныне там. Или подвижки в лучшую сторону все-таки есть? В связи с этим, кстати, интересно узнать, какое развитие получила инициатива ВМТП по разработке генеральной схемы железнодорожного обеспечения порта, которая была представлена президенту ОАО «РЖД» В. Якунину в рамках VI Ассамблеи начальников железных дорог?
– Существование проблем взаимодействия на стыке «порт – железная дорога» для железнодорожников очевидно так же, как и для портовиков. Что касается вашего вопроса о «возе», то движение это происходит. Пусть пока всего лишь в виде переписки, но с мертвой точки дело сдвинулось. На уровне документов и мы, и железнодорожники зафиксировали свое видение ситуации. Наши расхождения в этих вопросах стали абсолютно понятны. По крайней мере, мы так считаем. Прежде всего у нас не совпадают мнения о запасе мощности припортовой железнодорожной инфраструктуры. В РЖД считают, что станция справится с существующими и планируемыми на ближайшие пять лет объемами грузопотоков. Точка зрения ВМТП по этому поводу абсолютно противоположная. Но мы надеемся, что взаимопонимание будет достигнуто и наш диалог со смежниками перейдет в практическую плоскость.
Что касается наших инициатив, то представители РЖД принципиальных возражений по поводу разработки генеральной схемы железнодорожного обеспечения Владивостокского транспортного узла не высказывают.
В то же время и особого энтузиазма с их стороны не заметно. ВМТП предложено заниматься этими вопросами самостоятельно. Мы понимаем, что у РЖД есть множество куда более масштабных дел, например проект создания сети высокоскоростного движения, и наше начинание с подобными вещами несопоставимо. Но, тем не менее, для развития порта это жизненно необходимо. Это важно, по нашему мнению, и для гармоничного развития города Владивостока. Отступать мы не намерены, и работа в этом направлении будет продолжаться.
– Как Вы оцениваете перспективы работы порта до конца 2011 года? И каковы более долгосрочные планы ВМТП?
– План грузопереработки на 2011-й составляет 6 млн т. Как уже отмечалось, это несколько меньше наших достижений в 2008–2010 годах. Но мы не видим в этом особого негатива. Таковы реалии постоянно меняющейся рыночной конъюнктуры. Основной точкой роста для нас были и останутся в ближайшие годы контейнеры. На фоне снижения планов по грузопереработке в целом по контейнерам мы ожидаем существенный рост. К примеру, в этом году рассчитываем перевалить не менее 400 тыс. TEU, что на 17% превысит результат 2010-го. И, как показывают итоги работы первых месяцев, наши планы небезосновательны.
В общем же, в соответствии со Стратегией развития ОАО «ВМТП», происходит изменение структуры грузопереработки. Массовые грузы, такие как металлы или кокс, вытесняются грузами высокодоходными – прежде всего это контейнеры. Не менее перспективным направлением мы также считаем работу с автотехникой, зерновыми, тяжеловесными грузами.
Что касается перспективы на ближайшие пять лет, то в 2015-м перевалка контейнеров в ВМТП должна достигнуть 650 тыс. TEU, а общий объем грузопереработки к этому времени мы планируем на уровне 10 млн т в год.
– Оправдываются ли прогнозы об актуальности создания Дальневосточного транспортного зернового коридора? Как продвигается реализация заявленного ранее проекта строительства в ВМТП специализированного терминала по перевалке зерновых грузов?
– Если наша страна действительно заинтересована в развитии сельского хозяйства, то актуальность организации Дальневосточного транспортного зернового коридора не вызывает сомнений. Ведь Азиатско-Тихоокеанский регион – самый быстрорастущий рынок продовольствия. Сегодня по известным всем обстоятельствам сроки реализации проекта по созданию зернового терминала в ВМТП несколько сдвинулись. Но он не исключен из перспективных планов компании.
Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[~PREVIEW_TEXT] => О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6845
[~CODE] => 6845
[EXTERNAL_ID] => 6845
[~EXTERNAL_ID] => 6845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94894:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_META_KEYWORDS] => вмтп: отступать мы не намерены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслав Перцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/39.jpg" title="Вячеслав Перцев" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вмтп: отступать мы не намерены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслав Перцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/39.jpg" title="Вячеслав Перцев" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О текущей деятельности и долгосрочных планах Владивостокского морского торгового порта, а также о том, какое развитие получили инициативы компании, направленные на развитие железнодорожного обеспечения порта, рассказывает генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВМТП: отступать мы не намерены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВМТП: отступать мы не намерены
)
)
Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.Array
(
[ID] => 94893
[~ID] => 94893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Безукоризненная новинка
[~NAME] => Безукоризненная новинка
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6844/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6844/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективный рестайлинг
Новый погрузчик STILL RX50 не похож на своих предшественников благодаря уникальной концепции технологических решений и дизайну. Традиционным осталось высочайшее качество STILL. Таким образом, новый RX50 диктует моду и устанавливает стандарты STILL в классе компактных вилочных электропогрузчиков.
После 30 лет производства (90 тыс. проданных ед.) серия RX50 считается бестселлером среди трехколесных электрических заднеприводных погрузчиков. А теперь компания STILL представляет инновационное поколение RX50. После рестайлинга RX50 способен работать еще эффективнее.
Новая серия продолжает убеждать экспертов в своей безукоризненности. В частности, машина получила высшую оценку жюри на Международном форуме примышленного дизайна IF Product Design Award 2011. Эта награда еще раз подтвердила, что уникальный дизайн сочетается с функциональностью и высочайшим немецким качеством. Погрузчик RX50 – идеальный помощник для перевалки грузов. При всей компактности конструкции он имеет просторное рабочее место для водителя, а инновации облегчают управление.
Удобство и комфорт
Оператор обязательно высоко оценит удобство и комфорт RX50, где полностью сохранен многофункциональный интерьер больших «братьев» – RX20 и RX60. Дизайн обеспечивает безопасный вход и выход оператора. Гидравлические системы управления просты в эксплуатации. Информационный дисплей расположен в поле зрения водителя. Панель управления обеспечивает оператору быстрый доступ к переключению программ движения, управлению освещением, сигналами поворота и работой стеклоочистителей. Большой угол поля зрения, хорошая видимость груза и обзор мачты являются стандартом для техники STILL. В зависимости от сферы применения и груза водитель может подобрать себе одну из пяти программ движения погрузчика, что обеспечивает максимальную безопасность при выполнении погрузочных работ.
Оператор может адаптировать эргономику погрузчика индивидуально под себя. К примеру, для управления гидравликой предлагается на выбор четыре типа: мульти-, fingertipp (управление пальцем), мини-джойстик или стандартные рычаги управления. Такой выбор есть только у погрузчика STILL.
К работе готов
Новый RX50 – самый компактный электрический погрузчик в классе по грузоподъемности от 1 до 1,6 т. Ширина – всего 990 мм, что позволяет погрузчику работать в узких проходах.
Конструкция RX50 подходит для работы в производственной зоне и на складе. Его маневренность как нельзя кстати при погрузке и разгрузке как грузового транспорта, так и контейнеров.
Широкий спектр применения – еще одно его преимущество.
В различных отраслях промышленности и логистических комплексах RX50 незаменим.
Для очень узких проходов специально сконструирована модель RX50-10 Compact. Ширина рабочего прохода – 2888 мм. Высота защитной крыши (1980 мм) и общая ширина (990 мм) позволяют погрузчику работать в проходе высотой 2 м и шириной 1 м.
Кроме того, опциональна установка боковой каретки. Эта функция крайне полезна при хранении поддонов на высоких стеллажах.
Боковая загрузка батареи сэкономит время на подготовку машины к работе и увеличит ее производительность на складе или терминале. Техническое обслуживание осуществляется через каждые 1 тыс. моточасов или 12 месяцев эксплуатации.
Заботясь об экологии
Новый RX50 в стандартном исполнении имеет функцию энергосбережения Blue-Q. Иными словами, в зависимости от области применения и оснащения погрузчик позволяет экономить до 12% потребляемой электроэнергии. Это не только плюс для окружающей среды, поскольку каждый сэкономленный киловатт снижает выбросы парниковых газов, но и значительное снижение расходов на электроэнергию. Экономия может составить до €1 тыс. за пять лет при трехсменной работе.
Любовь Стальнова,
руководитель отдела маркетинга и рекламы ООО «ШТИЛЛ Форклифттракс»
[~DETAIL_TEXT] => Эффективный рестайлинг
Новый погрузчик STILL RX50 не похож на своих предшественников благодаря уникальной концепции технологических решений и дизайну. Традиционным осталось высочайшее качество STILL. Таким образом, новый RX50 диктует моду и устанавливает стандарты STILL в классе компактных вилочных электропогрузчиков.
После 30 лет производства (90 тыс. проданных ед.) серия RX50 считается бестселлером среди трехколесных электрических заднеприводных погрузчиков. А теперь компания STILL представляет инновационное поколение RX50. После рестайлинга RX50 способен работать еще эффективнее.
Новая серия продолжает убеждать экспертов в своей безукоризненности. В частности, машина получила высшую оценку жюри на Международном форуме примышленного дизайна IF Product Design Award 2011. Эта награда еще раз подтвердила, что уникальный дизайн сочетается с функциональностью и высочайшим немецким качеством. Погрузчик RX50 – идеальный помощник для перевалки грузов. При всей компактности конструкции он имеет просторное рабочее место для водителя, а инновации облегчают управление.
Удобство и комфорт
Оператор обязательно высоко оценит удобство и комфорт RX50, где полностью сохранен многофункциональный интерьер больших «братьев» – RX20 и RX60. Дизайн обеспечивает безопасный вход и выход оператора. Гидравлические системы управления просты в эксплуатации. Информационный дисплей расположен в поле зрения водителя. Панель управления обеспечивает оператору быстрый доступ к переключению программ движения, управлению освещением, сигналами поворота и работой стеклоочистителей. Большой угол поля зрения, хорошая видимость груза и обзор мачты являются стандартом для техники STILL. В зависимости от сферы применения и груза водитель может подобрать себе одну из пяти программ движения погрузчика, что обеспечивает максимальную безопасность при выполнении погрузочных работ.
Оператор может адаптировать эргономику погрузчика индивидуально под себя. К примеру, для управления гидравликой предлагается на выбор четыре типа: мульти-, fingertipp (управление пальцем), мини-джойстик или стандартные рычаги управления. Такой выбор есть только у погрузчика STILL.
К работе готов
Новый RX50 – самый компактный электрический погрузчик в классе по грузоподъемности от 1 до 1,6 т. Ширина – всего 990 мм, что позволяет погрузчику работать в узких проходах.
Конструкция RX50 подходит для работы в производственной зоне и на складе. Его маневренность как нельзя кстати при погрузке и разгрузке как грузового транспорта, так и контейнеров.
Широкий спектр применения – еще одно его преимущество.
В различных отраслях промышленности и логистических комплексах RX50 незаменим.
Для очень узких проходов специально сконструирована модель RX50-10 Compact. Ширина рабочего прохода – 2888 мм. Высота защитной крыши (1980 мм) и общая ширина (990 мм) позволяют погрузчику работать в проходе высотой 2 м и шириной 1 м.
Кроме того, опциональна установка боковой каретки. Эта функция крайне полезна при хранении поддонов на высоких стеллажах.
Боковая загрузка батареи сэкономит время на подготовку машины к работе и увеличит ее производительность на складе или терминале. Техническое обслуживание осуществляется через каждые 1 тыс. моточасов или 12 месяцев эксплуатации.
Заботясь об экологии
Новый RX50 в стандартном исполнении имеет функцию энергосбережения Blue-Q. Иными словами, в зависимости от области применения и оснащения погрузчик позволяет экономить до 12% потребляемой электроэнергии. Это не только плюс для окружающей среды, поскольку каждый сэкономленный киловатт снижает выбросы парниковых газов, но и значительное снижение расходов на электроэнергию. Экономия может составить до €1 тыс. за пять лет при трехсменной работе.
Любовь Стальнова,
руководитель отдела маркетинга и рекламы ООО «ШТИЛЛ Форклифттракс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[~PREVIEW_TEXT] => Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6844
[~CODE] => 6844
[EXTERNAL_ID] => 6844
[~EXTERNAL_ID] => 6844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безукоризненная новинка
[SECTION_META_KEYWORDS] => безукоризненная новинка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/38.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безукоризненная новинка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/38.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
)
)
Array
(
[ID] => 94893
[~ID] => 94893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Безукоризненная новинка
[~NAME] => Безукоризненная новинка
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6844/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6844/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективный рестайлинг
Новый погрузчик STILL RX50 не похож на своих предшественников благодаря уникальной концепции технологических решений и дизайну. Традиционным осталось высочайшее качество STILL. Таким образом, новый RX50 диктует моду и устанавливает стандарты STILL в классе компактных вилочных электропогрузчиков.
После 30 лет производства (90 тыс. проданных ед.) серия RX50 считается бестселлером среди трехколесных электрических заднеприводных погрузчиков. А теперь компания STILL представляет инновационное поколение RX50. После рестайлинга RX50 способен работать еще эффективнее.
Новая серия продолжает убеждать экспертов в своей безукоризненности. В частности, машина получила высшую оценку жюри на Международном форуме примышленного дизайна IF Product Design Award 2011. Эта награда еще раз подтвердила, что уникальный дизайн сочетается с функциональностью и высочайшим немецким качеством. Погрузчик RX50 – идеальный помощник для перевалки грузов. При всей компактности конструкции он имеет просторное рабочее место для водителя, а инновации облегчают управление.
Удобство и комфорт
Оператор обязательно высоко оценит удобство и комфорт RX50, где полностью сохранен многофункциональный интерьер больших «братьев» – RX20 и RX60. Дизайн обеспечивает безопасный вход и выход оператора. Гидравлические системы управления просты в эксплуатации. Информационный дисплей расположен в поле зрения водителя. Панель управления обеспечивает оператору быстрый доступ к переключению программ движения, управлению освещением, сигналами поворота и работой стеклоочистителей. Большой угол поля зрения, хорошая видимость груза и обзор мачты являются стандартом для техники STILL. В зависимости от сферы применения и груза водитель может подобрать себе одну из пяти программ движения погрузчика, что обеспечивает максимальную безопасность при выполнении погрузочных работ.
Оператор может адаптировать эргономику погрузчика индивидуально под себя. К примеру, для управления гидравликой предлагается на выбор четыре типа: мульти-, fingertipp (управление пальцем), мини-джойстик или стандартные рычаги управления. Такой выбор есть только у погрузчика STILL.
К работе готов
Новый RX50 – самый компактный электрический погрузчик в классе по грузоподъемности от 1 до 1,6 т. Ширина – всего 990 мм, что позволяет погрузчику работать в узких проходах.
Конструкция RX50 подходит для работы в производственной зоне и на складе. Его маневренность как нельзя кстати при погрузке и разгрузке как грузового транспорта, так и контейнеров.
Широкий спектр применения – еще одно его преимущество.
В различных отраслях промышленности и логистических комплексах RX50 незаменим.
Для очень узких проходов специально сконструирована модель RX50-10 Compact. Ширина рабочего прохода – 2888 мм. Высота защитной крыши (1980 мм) и общая ширина (990 мм) позволяют погрузчику работать в проходе высотой 2 м и шириной 1 м.
Кроме того, опциональна установка боковой каретки. Эта функция крайне полезна при хранении поддонов на высоких стеллажах.
Боковая загрузка батареи сэкономит время на подготовку машины к работе и увеличит ее производительность на складе или терминале. Техническое обслуживание осуществляется через каждые 1 тыс. моточасов или 12 месяцев эксплуатации.
Заботясь об экологии
Новый RX50 в стандартном исполнении имеет функцию энергосбережения Blue-Q. Иными словами, в зависимости от области применения и оснащения погрузчик позволяет экономить до 12% потребляемой электроэнергии. Это не только плюс для окружающей среды, поскольку каждый сэкономленный киловатт снижает выбросы парниковых газов, но и значительное снижение расходов на электроэнергию. Экономия может составить до €1 тыс. за пять лет при трехсменной работе.
Любовь Стальнова,
руководитель отдела маркетинга и рекламы ООО «ШТИЛЛ Форклифттракс»
[~DETAIL_TEXT] => Эффективный рестайлинг
Новый погрузчик STILL RX50 не похож на своих предшественников благодаря уникальной концепции технологических решений и дизайну. Традиционным осталось высочайшее качество STILL. Таким образом, новый RX50 диктует моду и устанавливает стандарты STILL в классе компактных вилочных электропогрузчиков.
После 30 лет производства (90 тыс. проданных ед.) серия RX50 считается бестселлером среди трехколесных электрических заднеприводных погрузчиков. А теперь компания STILL представляет инновационное поколение RX50. После рестайлинга RX50 способен работать еще эффективнее.
Новая серия продолжает убеждать экспертов в своей безукоризненности. В частности, машина получила высшую оценку жюри на Международном форуме примышленного дизайна IF Product Design Award 2011. Эта награда еще раз подтвердила, что уникальный дизайн сочетается с функциональностью и высочайшим немецким качеством. Погрузчик RX50 – идеальный помощник для перевалки грузов. При всей компактности конструкции он имеет просторное рабочее место для водителя, а инновации облегчают управление.
Удобство и комфорт
Оператор обязательно высоко оценит удобство и комфорт RX50, где полностью сохранен многофункциональный интерьер больших «братьев» – RX20 и RX60. Дизайн обеспечивает безопасный вход и выход оператора. Гидравлические системы управления просты в эксплуатации. Информационный дисплей расположен в поле зрения водителя. Панель управления обеспечивает оператору быстрый доступ к переключению программ движения, управлению освещением, сигналами поворота и работой стеклоочистителей. Большой угол поля зрения, хорошая видимость груза и обзор мачты являются стандартом для техники STILL. В зависимости от сферы применения и груза водитель может подобрать себе одну из пяти программ движения погрузчика, что обеспечивает максимальную безопасность при выполнении погрузочных работ.
Оператор может адаптировать эргономику погрузчика индивидуально под себя. К примеру, для управления гидравликой предлагается на выбор четыре типа: мульти-, fingertipp (управление пальцем), мини-джойстик или стандартные рычаги управления. Такой выбор есть только у погрузчика STILL.
К работе готов
Новый RX50 – самый компактный электрический погрузчик в классе по грузоподъемности от 1 до 1,6 т. Ширина – всего 990 мм, что позволяет погрузчику работать в узких проходах.
Конструкция RX50 подходит для работы в производственной зоне и на складе. Его маневренность как нельзя кстати при погрузке и разгрузке как грузового транспорта, так и контейнеров.
Широкий спектр применения – еще одно его преимущество.
В различных отраслях промышленности и логистических комплексах RX50 незаменим.
Для очень узких проходов специально сконструирована модель RX50-10 Compact. Ширина рабочего прохода – 2888 мм. Высота защитной крыши (1980 мм) и общая ширина (990 мм) позволяют погрузчику работать в проходе высотой 2 м и шириной 1 м.
Кроме того, опциональна установка боковой каретки. Эта функция крайне полезна при хранении поддонов на высоких стеллажах.
Боковая загрузка батареи сэкономит время на подготовку машины к работе и увеличит ее производительность на складе или терминале. Техническое обслуживание осуществляется через каждые 1 тыс. моточасов или 12 месяцев эксплуатации.
Заботясь об экологии
Новый RX50 в стандартном исполнении имеет функцию энергосбережения Blue-Q. Иными словами, в зависимости от области применения и оснащения погрузчик позволяет экономить до 12% потребляемой электроэнергии. Это не только плюс для окружающей среды, поскольку каждый сэкономленный киловатт снижает выбросы парниковых газов, но и значительное снижение расходов на электроэнергию. Экономия может составить до €1 тыс. за пять лет при трехсменной работе.
Любовь Стальнова,
руководитель отдела маркетинга и рекламы ООО «ШТИЛЛ Форклифттракс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[~PREVIEW_TEXT] => Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6844
[~CODE] => 6844
[EXTERNAL_ID] => 6844
[~EXTERNAL_ID] => 6844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безукоризненная новинка
[SECTION_META_KEYWORDS] => безукоризненная новинка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/38.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безукоризненная новинка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/38.jpg" border="0" width="250" height="333" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высочайший уровень безопасности, привлекательный дизайн, высокая степень надежности и функциональность – вот аргументы, которые говорят в пользу приобретения компактного нового трехколесного электрического погрузчика RX50 производства компании STILL.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безукоризненная новинка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безукоризненная новинка
)
)
Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.Array
(
[ID] => 94892
[~ID] => 94892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Наличие парка успеха не гарантирует
[~NAME] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6843/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6843/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пока «младенцы». Но с мэтрами поконкурируем
Экономический кризис не мог не изменить расстановку сил на рынке предоставления подвижного состава под погрузку. В результате начиная с 2009 года пришлось наблюдать не только консолидацию и укрупнение операторов, а также сокращение числа мелких игроков, но и появление компании принципиально нового типа. ООО «А-Транс» занимает сейчас по количеству собственного парка платформ второе после «ТрансКонтейнера» место. Напомним, компания была создана чуть более года назад по инициативе консорциума «Альфа-Групп». На данный момент парк оператора насчитывает свыше 4 тыс. единиц, включая, помимо 80-футовых, универсальные 40- и 60-футовые платформы, предназначенные для перевозки контейнеров, колесной техники, оборудования и негабаритных грузов.
По словам генерального директора ООО «А-Транс» Сергея Лёвина, основными задачами оператора на начальном этапе его развития стали: консолидация парка (10 компаний), вывод вагонов с мест длительного отстоя, их перерегистрация и проведение различных ремонтов – подготовка подвижного состава к полноценному участию в перевозочном процессе. Наряду с этим одной из приоритетных задач стало «формирование в довольно короткие сроки полноценного профессионального коллектива, который в настоящее время составляет 70 человек».
«Возвращаясь к итогам первого года работы компании, нужно сказать, что на сегодня нами разработана и внедрена сбалансированная ценовая политика с учетом занимаемого места на рынке. Сегодня платформы «А-Транса» участвуют практически во всех ключевых массовых перевозках грузов в контейнерах и широко представлены во всех пунктах формирования одиночных контейнерных отправок», – подчеркивает С. Лёвин.
Компания осуществляет перевозки и внутри РФ, и на пространстве стран СНГ и Балтии. «Нам интересны многие направления, и выделять какие-то отдельно вряд ли будет рациональным. Потребность в вагонах в различных регионах России и за ее пределами постоянно меняется», – отмечает С. Лёвин.
В компании подчеркивают тот факт, что практически все ее коллеги из «большой пятерки» собственников фитинговых платформ («ТрансКонтейнер», FESCO и т. д.) помимо платформ имеют еще некий обеспечивающий ресурс (терминалы, порты, контейнеры). «А-Транс» же, в отличие от конкурентов, – чистый оператор.
По мнению С. Лёвина, российский рынок контейнерных перевозок в принципе находится сейчас «если не в зачаточном, то в младенческом состоянии». Но в компании уверены, что он будет развиваться, и новый оператор, соответственно, вместе с ним.
«В ближайшей перспективе успеха добьется тот, кто будет представлять более качественный сервис и больший комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов, поэтому мы работаем именно в данном направлении. И я не исключаю, что для этого нам придется диверсифицировать наш бизнес», – рассказывает С. Лёвин.
Что касается дальнейших перспектив развития, то в компании отмечают, что по меркам бизнеса «А-Транс» еще «младенец», так что сейчас оператору необходимо выстроить массу бизнес-процессов, позволяющих на равных конкурировать с мэтрами. Стратегия развития оператора в настоящее время направлена на достижение следующих целей: сервис на уровне лучших операторских компаний, рациональные тарифы, детальное планирование маршрутов и графиков перевозки грузов, прозрачные логистические схемы с сопровождением документов финансовой отчетности, консолидированная система принятия решений, оперативная координация процессов на фоне меняющихся событий, контроль за сформированным грузопотоком на протяжении всего пути следования.
«Мы прекрасно понимаем, что парк компании позволяет нам захватывать сегмент рынка обслуживания крупных клиентов
(и включаться в реализацию различных проектов), так что одна из наших задач – увеличение этой составляющей в объеме перевозок. Но для нас важен любой клиент. Мы можем создать и отладить схему регулярных перевозок или контейнерных поездов для крупных компаний, равно как и организовать перевозку одного вагона для клиента, обратившегося за единичной отправкой», – отмечает С. Лёвин.
Одним это удается. Другим – нет
Реакцию рынка на появление нового оператора можно назвать умеренно заинтересованной. Не только потенциальные клиенты, но и номинальные конкуренты с интересом ожидают, каким образом компания будет претворять свои планы в жизнь. «Фактически сейчас мы не имеем возможности выбирать, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Электрон» Станислав Белых. – Не хочу, чтобы наши нынешние партнеры отнесли это на свой счет, но все-таки пока условия сотрудничества диктуют операторы». По его словам, далеко не факт, что компания переориентирует свои контракты на нового игрока, однако наличие альтернативы уже может сместить акценты в пользу грузовладельцев. «Очень хочется верить, что деятельность нового оператора приведет к усилению конкуренции на транспортном рынке. А это произойдет в том случае, если «А-Транс» действительно выйдет на рынок и будет работать во всех его сегментах, а не сфокусирует свою деятельность исключительно на отдельных перевозках или маршрутах», – делится своим мнением начальник отдела логистики ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
Впрочем, владельцы подвижного состава пока не видят особой угрозы со стороны «А-Транса», начинающего активное продвижение на рынке. «Россия – большая страна, всем хватит места, – уверен заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов. – Проблем с заказами на рынке контейнерных перевозок не предвидится». С ним согласен и начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин. «Не вижу ничего предосудительного в амбициях «А-Транса», большинство компаний ставит перед собой задачи достаточно высокого уровня. Только одним это удается, а другим – нет. В любом случае работы хватит на всех, и свою нишу на рынке может найти практически любой владелец подвижного состава», – отмечает эксперт.
Контейнерный бизнес – это высший пилотаж
Вместе с тем очевидно, что компания, стремящаяся закрепиться на рынке, как правило, сталкивается с целым рядом сложностей. «При организации системы управления вагонами возникают две основные проблемы: коммерческая организация работы (клиентская база и условия сотрудничества) и техническая поддержка (управление парком, дислокация, отгрузочная информация), – отмечает Д. Рябов. – Ясно, что, организовывая новый для себя бизнес, компания в первую очередь должна позаботиться о квалифицированном персонале, имеющем опыт подобной работы». А. Метелкин обращает внимание на другой немаловажный момент. «Все зависит от того, насколько люди готовы серьезно заниматься бизнесом, – отмечает он. – Готовы ли новые игроки приложить усилия, понести затраты, потратить время на то, чтобы четко определить свою миссию, сформировать команду, предложить рынку конкурентоспособный продукт. Управление вагонами – достаточно серьезный и сложный бизнес, в котором наличие подвижного состава не является определяющим моментом». Эксперт уверен, что в первую очередь успешность деятельности оператора во многом зависит от того, как будут выстроены его отношения с ОАО «РЖД» и клиентами.
Существует и другое препятствие для благополучной «сбычи мечт» «А-Транса». «Перевозка контейнеров существенно отличается от транспортировки груза в полувагонах, – поясняет В. Орлов. – Обработка таких грузов требует более высокой технологической оснащенности. Если, например, у FESCO имеются и собственные теплоходы, и портовые мощности, и другая необходимая инфраструктура, то следует понимать, что любой другой игрок, пришедший на рынок, вынужден будет серьезно задумываться о недостающих звеньях логистической цепочки».
В этих условиях, по мнению В. Орлова, собственник подвижного состава, чтобы обеспечить приемлемый уровень сервиса, будет вынужден обращаться к другим компаниям, которые чаще всего являются его прямыми конкурентами.
Кроме того, специалисты сходятся во мнении, что техническая оснащенность является лишь инструментом для менеджмента компаний, с помощью которого достигается выполнение поставленных задач. «Контейнерные перевозки – это в первую очередь сервис, – уверен А. Метелкин, – хорошая диспетчеризация, взаимодействие на стыках, терминальные услуги, вплоть до конечного развоза контейнеров. Это, можно сказать, высший пилотаж в сфере железнодорожных перевозок, и само по себе наличие платформ ничего здесь не гарантирует».
Грузовладельцы в полной мере понимают всю специфику данного бизнеса и не спешат предпринимать какие-то радикальные шаги по смене партнеров. «Мы стараемся работать с проверенными компаниями, – рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких. – За долгие годы у нас сформировался пул из пяти-шести владельцев платформ, к которым мы обращаемся в случае необходимости. Насколько я знаю, такой же практики придерживаются и остальные участники рынка. При каких-то форс-мажорных ситуациях наши покупатели предпочитают не рисковать и в крайнем случае обращаются к автомобильным перевозчикам. Благо плечо, на котором автотранспорт может конкурировать по цене с железнодорожным, в последнее время увеличилось до 1–1,5 тыс. км».
Есть варианты
В связи с вышеизложенным наиболее вероятными видятся два сценария развития новоиспеченного оператора. Согласно первому компании предстоит долгий путь к вершинам (читай: к кошелькам клиентов), сопряженный с определенными рисками, необходимостью совершенствовать уровень сервиса, выстраивать новые связи, обрастать инфраструктурой, – в общем, кропотливо завоевывать свою нишу на протяжении долгих лет.
К сожалению или к счастью, в современной России вполне реален и другой вариант. Профессионализм и технологическую базу может заменить административный ресурс и финансовое влияние. По мнению участников рынка, у материнской компании «А-Транса» (ОАО «Альфа-Банк») вполне хватает и того и другого. «Достаточно замкнуть на себя грузопотоки 10–12 компаний, например государственных предприятий или крупных комбинатов, чтобы обеспечить нормальную загрузку вагонного парка нового оператора, – уверен С. Шибких. – В этом случае нет необходимости пытаться конкурировать с другими игроками – пострадают лишь те компании, которые «сидели» на этих перевозках. При этом, скорее всего, подвижной состав неудачников вольется в вагонный парк «А-Транса». Других изменений, по его словам, «при административном варианте» на рынке не произойдет. Исходя из опыта последних лет такой сценарий не представляется фантастическим.
Существует и некий промежуточный, комбинированный путь. Когда деятельность компании будет сводиться к перераспределению подвижного состава. «Мы уже сталкивались с такой ситуацией, когда предприятие на деле является псевдооператорским», – отмечает А. Метелкин. Фитинговые платформы, например, можно сдавать в аренду либо предоставлять под разовые рейсы. Но тогда ими реально управляет либо грузоотправитель, либо другой оператор. По его мнению, в этом случае деятельность такого оператора ближе к специфике работы лизинговой компании. Лишь когда объем собственно оперирования превысит объем аренды или лизинга, можно сказать, что оператор состоялся, уверен эксперт.
Помимо всего прочего, по мнению С. Шибких, не исключен вариант продажи самого «А-Транса». Реализация готового бизнеса принесет больше средств, чем продажа имущества в виде физических объектов. «В течение года-двух можно достичь определенных показателей, привлекательных для потенциальных покупателей, а затем продать компанию целиком», – считает он.
Говорить о тенденции – преждевременно
В отношении того, станет ли «А-Транс» первопроходцем для операторских компаний нового типа, специалисты сходятся во мнении, что в ближайшее время не следует ожидать появления подобных игроков, созданных компаниями, в собственность которых попадут непрофильные для них активы. «Говорить о тенденции – преждевременно. Скорее всего, банки и лизинговые компании, напротив, будут стараться сдать проблемный актив какой-либо заинтересованной структуре, – отмечает Д. Рябов. А. Метелкин обращает внимание на то, что с начала зимы ставки аренды подвижного состава перестали расти и динамика первых месяцев 2011 года говорит о том, что рынок вступает в стадию стабилизации. Соответственно, перспективы извлечения сверхдоходов становятся все более проблематичными, что снижает привлекательность железнодорожных перевозок для появления на рынке новых игроков.
Впрочем, нельзя исключать вариант, когда новые операторы будут появляться по причинам, не имеющим тесной связи с транспортным бизнесом. «Во-первых, это могут быть аспекты внутрикорпоративной политики промышленно-финансовых групп, – считает С. Шибких. – Спектр возможных причин здесь достаточно широк – от оптимизации денежных потоков до необходимости трудоустроить нужных для холдинга людей. Во-вторых, это может быть вариант отложенной продажи».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ, НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Пока «младенцы». Но с мэтрами поконкурируем
Экономический кризис не мог не изменить расстановку сил на рынке предоставления подвижного состава под погрузку. В результате начиная с 2009 года пришлось наблюдать не только консолидацию и укрупнение операторов, а также сокращение числа мелких игроков, но и появление компании принципиально нового типа. ООО «А-Транс» занимает сейчас по количеству собственного парка платформ второе после «ТрансКонтейнера» место. Напомним, компания была создана чуть более года назад по инициативе консорциума «Альфа-Групп». На данный момент парк оператора насчитывает свыше 4 тыс. единиц, включая, помимо 80-футовых, универсальные 40- и 60-футовые платформы, предназначенные для перевозки контейнеров, колесной техники, оборудования и негабаритных грузов.
По словам генерального директора ООО «А-Транс» Сергея Лёвина, основными задачами оператора на начальном этапе его развития стали: консолидация парка (10 компаний), вывод вагонов с мест длительного отстоя, их перерегистрация и проведение различных ремонтов – подготовка подвижного состава к полноценному участию в перевозочном процессе. Наряду с этим одной из приоритетных задач стало «формирование в довольно короткие сроки полноценного профессионального коллектива, который в настоящее время составляет 70 человек».
«Возвращаясь к итогам первого года работы компании, нужно сказать, что на сегодня нами разработана и внедрена сбалансированная ценовая политика с учетом занимаемого места на рынке. Сегодня платформы «А-Транса» участвуют практически во всех ключевых массовых перевозках грузов в контейнерах и широко представлены во всех пунктах формирования одиночных контейнерных отправок», – подчеркивает С. Лёвин.
Компания осуществляет перевозки и внутри РФ, и на пространстве стран СНГ и Балтии. «Нам интересны многие направления, и выделять какие-то отдельно вряд ли будет рациональным. Потребность в вагонах в различных регионах России и за ее пределами постоянно меняется», – отмечает С. Лёвин.
В компании подчеркивают тот факт, что практически все ее коллеги из «большой пятерки» собственников фитинговых платформ («ТрансКонтейнер», FESCO и т. д.) помимо платформ имеют еще некий обеспечивающий ресурс (терминалы, порты, контейнеры). «А-Транс» же, в отличие от конкурентов, – чистый оператор.
По мнению С. Лёвина, российский рынок контейнерных перевозок в принципе находится сейчас «если не в зачаточном, то в младенческом состоянии». Но в компании уверены, что он будет развиваться, и новый оператор, соответственно, вместе с ним.
«В ближайшей перспективе успеха добьется тот, кто будет представлять более качественный сервис и больший комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов, поэтому мы работаем именно в данном направлении. И я не исключаю, что для этого нам придется диверсифицировать наш бизнес», – рассказывает С. Лёвин.
Что касается дальнейших перспектив развития, то в компании отмечают, что по меркам бизнеса «А-Транс» еще «младенец», так что сейчас оператору необходимо выстроить массу бизнес-процессов, позволяющих на равных конкурировать с мэтрами. Стратегия развития оператора в настоящее время направлена на достижение следующих целей: сервис на уровне лучших операторских компаний, рациональные тарифы, детальное планирование маршрутов и графиков перевозки грузов, прозрачные логистические схемы с сопровождением документов финансовой отчетности, консолидированная система принятия решений, оперативная координация процессов на фоне меняющихся событий, контроль за сформированным грузопотоком на протяжении всего пути следования.
«Мы прекрасно понимаем, что парк компании позволяет нам захватывать сегмент рынка обслуживания крупных клиентов
(и включаться в реализацию различных проектов), так что одна из наших задач – увеличение этой составляющей в объеме перевозок. Но для нас важен любой клиент. Мы можем создать и отладить схему регулярных перевозок или контейнерных поездов для крупных компаний, равно как и организовать перевозку одного вагона для клиента, обратившегося за единичной отправкой», – отмечает С. Лёвин.
Одним это удается. Другим – нет
Реакцию рынка на появление нового оператора можно назвать умеренно заинтересованной. Не только потенциальные клиенты, но и номинальные конкуренты с интересом ожидают, каким образом компания будет претворять свои планы в жизнь. «Фактически сейчас мы не имеем возможности выбирать, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Электрон» Станислав Белых. – Не хочу, чтобы наши нынешние партнеры отнесли это на свой счет, но все-таки пока условия сотрудничества диктуют операторы». По его словам, далеко не факт, что компания переориентирует свои контракты на нового игрока, однако наличие альтернативы уже может сместить акценты в пользу грузовладельцев. «Очень хочется верить, что деятельность нового оператора приведет к усилению конкуренции на транспортном рынке. А это произойдет в том случае, если «А-Транс» действительно выйдет на рынок и будет работать во всех его сегментах, а не сфокусирует свою деятельность исключительно на отдельных перевозках или маршрутах», – делится своим мнением начальник отдела логистики ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
Впрочем, владельцы подвижного состава пока не видят особой угрозы со стороны «А-Транса», начинающего активное продвижение на рынке. «Россия – большая страна, всем хватит места, – уверен заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов. – Проблем с заказами на рынке контейнерных перевозок не предвидится». С ним согласен и начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин. «Не вижу ничего предосудительного в амбициях «А-Транса», большинство компаний ставит перед собой задачи достаточно высокого уровня. Только одним это удается, а другим – нет. В любом случае работы хватит на всех, и свою нишу на рынке может найти практически любой владелец подвижного состава», – отмечает эксперт.
Контейнерный бизнес – это высший пилотаж
Вместе с тем очевидно, что компания, стремящаяся закрепиться на рынке, как правило, сталкивается с целым рядом сложностей. «При организации системы управления вагонами возникают две основные проблемы: коммерческая организация работы (клиентская база и условия сотрудничества) и техническая поддержка (управление парком, дислокация, отгрузочная информация), – отмечает Д. Рябов. – Ясно, что, организовывая новый для себя бизнес, компания в первую очередь должна позаботиться о квалифицированном персонале, имеющем опыт подобной работы». А. Метелкин обращает внимание на другой немаловажный момент. «Все зависит от того, насколько люди готовы серьезно заниматься бизнесом, – отмечает он. – Готовы ли новые игроки приложить усилия, понести затраты, потратить время на то, чтобы четко определить свою миссию, сформировать команду, предложить рынку конкурентоспособный продукт. Управление вагонами – достаточно серьезный и сложный бизнес, в котором наличие подвижного состава не является определяющим моментом». Эксперт уверен, что в первую очередь успешность деятельности оператора во многом зависит от того, как будут выстроены его отношения с ОАО «РЖД» и клиентами.
Существует и другое препятствие для благополучной «сбычи мечт» «А-Транса». «Перевозка контейнеров существенно отличается от транспортировки груза в полувагонах, – поясняет В. Орлов. – Обработка таких грузов требует более высокой технологической оснащенности. Если, например, у FESCO имеются и собственные теплоходы, и портовые мощности, и другая необходимая инфраструктура, то следует понимать, что любой другой игрок, пришедший на рынок, вынужден будет серьезно задумываться о недостающих звеньях логистической цепочки».
В этих условиях, по мнению В. Орлова, собственник подвижного состава, чтобы обеспечить приемлемый уровень сервиса, будет вынужден обращаться к другим компаниям, которые чаще всего являются его прямыми конкурентами.
Кроме того, специалисты сходятся во мнении, что техническая оснащенность является лишь инструментом для менеджмента компаний, с помощью которого достигается выполнение поставленных задач. «Контейнерные перевозки – это в первую очередь сервис, – уверен А. Метелкин, – хорошая диспетчеризация, взаимодействие на стыках, терминальные услуги, вплоть до конечного развоза контейнеров. Это, можно сказать, высший пилотаж в сфере железнодорожных перевозок, и само по себе наличие платформ ничего здесь не гарантирует».
Грузовладельцы в полной мере понимают всю специфику данного бизнеса и не спешат предпринимать какие-то радикальные шаги по смене партнеров. «Мы стараемся работать с проверенными компаниями, – рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких. – За долгие годы у нас сформировался пул из пяти-шести владельцев платформ, к которым мы обращаемся в случае необходимости. Насколько я знаю, такой же практики придерживаются и остальные участники рынка. При каких-то форс-мажорных ситуациях наши покупатели предпочитают не рисковать и в крайнем случае обращаются к автомобильным перевозчикам. Благо плечо, на котором автотранспорт может конкурировать по цене с железнодорожным, в последнее время увеличилось до 1–1,5 тыс. км».
Есть варианты
В связи с вышеизложенным наиболее вероятными видятся два сценария развития новоиспеченного оператора. Согласно первому компании предстоит долгий путь к вершинам (читай: к кошелькам клиентов), сопряженный с определенными рисками, необходимостью совершенствовать уровень сервиса, выстраивать новые связи, обрастать инфраструктурой, – в общем, кропотливо завоевывать свою нишу на протяжении долгих лет.
К сожалению или к счастью, в современной России вполне реален и другой вариант. Профессионализм и технологическую базу может заменить административный ресурс и финансовое влияние. По мнению участников рынка, у материнской компании «А-Транса» (ОАО «Альфа-Банк») вполне хватает и того и другого. «Достаточно замкнуть на себя грузопотоки 10–12 компаний, например государственных предприятий или крупных комбинатов, чтобы обеспечить нормальную загрузку вагонного парка нового оператора, – уверен С. Шибких. – В этом случае нет необходимости пытаться конкурировать с другими игроками – пострадают лишь те компании, которые «сидели» на этих перевозках. При этом, скорее всего, подвижной состав неудачников вольется в вагонный парк «А-Транса». Других изменений, по его словам, «при административном варианте» на рынке не произойдет. Исходя из опыта последних лет такой сценарий не представляется фантастическим.
Существует и некий промежуточный, комбинированный путь. Когда деятельность компании будет сводиться к перераспределению подвижного состава. «Мы уже сталкивались с такой ситуацией, когда предприятие на деле является псевдооператорским», – отмечает А. Метелкин. Фитинговые платформы, например, можно сдавать в аренду либо предоставлять под разовые рейсы. Но тогда ими реально управляет либо грузоотправитель, либо другой оператор. По его мнению, в этом случае деятельность такого оператора ближе к специфике работы лизинговой компании. Лишь когда объем собственно оперирования превысит объем аренды или лизинга, можно сказать, что оператор состоялся, уверен эксперт.
Помимо всего прочего, по мнению С. Шибких, не исключен вариант продажи самого «А-Транса». Реализация готового бизнеса принесет больше средств, чем продажа имущества в виде физических объектов. «В течение года-двух можно достичь определенных показателей, привлекательных для потенциальных покупателей, а затем продать компанию целиком», – считает он.
Говорить о тенденции – преждевременно
В отношении того, станет ли «А-Транс» первопроходцем для операторских компаний нового типа, специалисты сходятся во мнении, что в ближайшее время не следует ожидать появления подобных игроков, созданных компаниями, в собственность которых попадут непрофильные для них активы. «Говорить о тенденции – преждевременно. Скорее всего, банки и лизинговые компании, напротив, будут стараться сдать проблемный актив какой-либо заинтересованной структуре, – отмечает Д. Рябов. А. Метелкин обращает внимание на то, что с начала зимы ставки аренды подвижного состава перестали расти и динамика первых месяцев 2011 года говорит о том, что рынок вступает в стадию стабилизации. Соответственно, перспективы извлечения сверхдоходов становятся все более проблематичными, что снижает привлекательность железнодорожных перевозок для появления на рынке новых игроков.
Впрочем, нельзя исключать вариант, когда новые операторы будут появляться по причинам, не имеющим тесной связи с транспортным бизнесом. «Во-первых, это могут быть аспекты внутрикорпоративной политики промышленно-финансовых групп, – считает С. Шибких. – Спектр возможных причин здесь достаточно широк – от оптимизации денежных потоков до необходимости трудоустроить нужных для холдинга людей. Во-вторых, это может быть вариант отложенной продажи».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ, НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6843
[~CODE] => 6843
[EXTERNAL_ID] => 6843
[~EXTERNAL_ID] => 6843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_META_KEYWORDS] => наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/37.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/37.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
)
)
Array
(
[ID] => 94892
[~ID] => 94892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1249
[NAME] => Наличие парка успеха не гарантирует
[~NAME] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6843/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/203/6843/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пока «младенцы». Но с мэтрами поконкурируем
Экономический кризис не мог не изменить расстановку сил на рынке предоставления подвижного состава под погрузку. В результате начиная с 2009 года пришлось наблюдать не только консолидацию и укрупнение операторов, а также сокращение числа мелких игроков, но и появление компании принципиально нового типа. ООО «А-Транс» занимает сейчас по количеству собственного парка платформ второе после «ТрансКонтейнера» место. Напомним, компания была создана чуть более года назад по инициативе консорциума «Альфа-Групп». На данный момент парк оператора насчитывает свыше 4 тыс. единиц, включая, помимо 80-футовых, универсальные 40- и 60-футовые платформы, предназначенные для перевозки контейнеров, колесной техники, оборудования и негабаритных грузов.
По словам генерального директора ООО «А-Транс» Сергея Лёвина, основными задачами оператора на начальном этапе его развития стали: консолидация парка (10 компаний), вывод вагонов с мест длительного отстоя, их перерегистрация и проведение различных ремонтов – подготовка подвижного состава к полноценному участию в перевозочном процессе. Наряду с этим одной из приоритетных задач стало «формирование в довольно короткие сроки полноценного профессионального коллектива, который в настоящее время составляет 70 человек».
«Возвращаясь к итогам первого года работы компании, нужно сказать, что на сегодня нами разработана и внедрена сбалансированная ценовая политика с учетом занимаемого места на рынке. Сегодня платформы «А-Транса» участвуют практически во всех ключевых массовых перевозках грузов в контейнерах и широко представлены во всех пунктах формирования одиночных контейнерных отправок», – подчеркивает С. Лёвин.
Компания осуществляет перевозки и внутри РФ, и на пространстве стран СНГ и Балтии. «Нам интересны многие направления, и выделять какие-то отдельно вряд ли будет рациональным. Потребность в вагонах в различных регионах России и за ее пределами постоянно меняется», – отмечает С. Лёвин.
В компании подчеркивают тот факт, что практически все ее коллеги из «большой пятерки» собственников фитинговых платформ («ТрансКонтейнер», FESCO и т. д.) помимо платформ имеют еще некий обеспечивающий ресурс (терминалы, порты, контейнеры). «А-Транс» же, в отличие от конкурентов, – чистый оператор.
По мнению С. Лёвина, российский рынок контейнерных перевозок в принципе находится сейчас «если не в зачаточном, то в младенческом состоянии». Но в компании уверены, что он будет развиваться, и новый оператор, соответственно, вместе с ним.
«В ближайшей перспективе успеха добьется тот, кто будет представлять более качественный сервис и больший комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов, поэтому мы работаем именно в данном направлении. И я не исключаю, что для этого нам придется диверсифицировать наш бизнес», – рассказывает С. Лёвин.
Что касается дальнейших перспектив развития, то в компании отмечают, что по меркам бизнеса «А-Транс» еще «младенец», так что сейчас оператору необходимо выстроить массу бизнес-процессов, позволяющих на равных конкурировать с мэтрами. Стратегия развития оператора в настоящее время направлена на достижение следующих целей: сервис на уровне лучших операторских компаний, рациональные тарифы, детальное планирование маршрутов и графиков перевозки грузов, прозрачные логистические схемы с сопровождением документов финансовой отчетности, консолидированная система принятия решений, оперативная координация процессов на фоне меняющихся событий, контроль за сформированным грузопотоком на протяжении всего пути следования.
«Мы прекрасно понимаем, что парк компании позволяет нам захватывать сегмент рынка обслуживания крупных клиентов
(и включаться в реализацию различных проектов), так что одна из наших задач – увеличение этой составляющей в объеме перевозок. Но для нас важен любой клиент. Мы можем создать и отладить схему регулярных перевозок или контейнерных поездов для крупных компаний, равно как и организовать перевозку одного вагона для клиента, обратившегося за единичной отправкой», – отмечает С. Лёвин.
Одним это удается. Другим – нет
Реакцию рынка на появление нового оператора можно назвать умеренно заинтересованной. Не только потенциальные клиенты, но и номинальные конкуренты с интересом ожидают, каким образом компания будет претворять свои планы в жизнь. «Фактически сейчас мы не имеем возможности выбирать, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Электрон» Станислав Белых. – Не хочу, чтобы наши нынешние партнеры отнесли это на свой счет, но все-таки пока условия сотрудничества диктуют операторы». По его словам, далеко не факт, что компания переориентирует свои контракты на нового игрока, однако наличие альтернативы уже может сместить акценты в пользу грузовладельцев. «Очень хочется верить, что деятельность нового оператора приведет к усилению конкуренции на транспортном рынке. А это произойдет в том случае, если «А-Транс» действительно выйдет на рынок и будет работать во всех его сегментах, а не сфокусирует свою деятельность исключительно на отдельных перевозках или маршрутах», – делится своим мнением начальник отдела логистики ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
Впрочем, владельцы подвижного состава пока не видят особой угрозы со стороны «А-Транса», начинающего активное продвижение на рынке. «Россия – большая страна, всем хватит места, – уверен заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов. – Проблем с заказами на рынке контейнерных перевозок не предвидится». С ним согласен и начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин. «Не вижу ничего предосудительного в амбициях «А-Транса», большинство компаний ставит перед собой задачи достаточно высокого уровня. Только одним это удается, а другим – нет. В любом случае работы хватит на всех, и свою нишу на рынке может найти практически любой владелец подвижного состава», – отмечает эксперт.
Контейнерный бизнес – это высший пилотаж
Вместе с тем очевидно, что компания, стремящаяся закрепиться на рынке, как правило, сталкивается с целым рядом сложностей. «При организации системы управления вагонами возникают две основные проблемы: коммерческая организация работы (клиентская база и условия сотрудничества) и техническая поддержка (управление парком, дислокация, отгрузочная информация), – отмечает Д. Рябов. – Ясно, что, организовывая новый для себя бизнес, компания в первую очередь должна позаботиться о квалифицированном персонале, имеющем опыт подобной работы». А. Метелкин обращает внимание на другой немаловажный момент. «Все зависит от того, насколько люди готовы серьезно заниматься бизнесом, – отмечает он. – Готовы ли новые игроки приложить усилия, понести затраты, потратить время на то, чтобы четко определить свою миссию, сформировать команду, предложить рынку конкурентоспособный продукт. Управление вагонами – достаточно серьезный и сложный бизнес, в котором наличие подвижного состава не является определяющим моментом». Эксперт уверен, что в первую очередь успешность деятельности оператора во многом зависит от того, как будут выстроены его отношения с ОАО «РЖД» и клиентами.
Существует и другое препятствие для благополучной «сбычи мечт» «А-Транса». «Перевозка контейнеров существенно отличается от транспортировки груза в полувагонах, – поясняет В. Орлов. – Обработка таких грузов требует более высокой технологической оснащенности. Если, например, у FESCO имеются и собственные теплоходы, и портовые мощности, и другая необходимая инфраструктура, то следует понимать, что любой другой игрок, пришедший на рынок, вынужден будет серьезно задумываться о недостающих звеньях логистической цепочки».
В этих условиях, по мнению В. Орлова, собственник подвижного состава, чтобы обеспечить приемлемый уровень сервиса, будет вынужден обращаться к другим компаниям, которые чаще всего являются его прямыми конкурентами.
Кроме того, специалисты сходятся во мнении, что техническая оснащенность является лишь инструментом для менеджмента компаний, с помощью которого достигается выполнение поставленных задач. «Контейнерные перевозки – это в первую очередь сервис, – уверен А. Метелкин, – хорошая диспетчеризация, взаимодействие на стыках, терминальные услуги, вплоть до конечного развоза контейнеров. Это, можно сказать, высший пилотаж в сфере железнодорожных перевозок, и само по себе наличие платформ ничего здесь не гарантирует».
Грузовладельцы в полной мере понимают всю специфику данного бизнеса и не спешат предпринимать какие-то радикальные шаги по смене партнеров. «Мы стараемся работать с проверенными компаниями, – рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких. – За долгие годы у нас сформировался пул из пяти-шести владельцев платформ, к которым мы обращаемся в случае необходимости. Насколько я знаю, такой же практики придерживаются и остальные участники рынка. При каких-то форс-мажорных ситуациях наши покупатели предпочитают не рисковать и в крайнем случае обращаются к автомобильным перевозчикам. Благо плечо, на котором автотранспорт может конкурировать по цене с железнодорожным, в последнее время увеличилось до 1–1,5 тыс. км».
Есть варианты
В связи с вышеизложенным наиболее вероятными видятся два сценария развития новоиспеченного оператора. Согласно первому компании предстоит долгий путь к вершинам (читай: к кошелькам клиентов), сопряженный с определенными рисками, необходимостью совершенствовать уровень сервиса, выстраивать новые связи, обрастать инфраструктурой, – в общем, кропотливо завоевывать свою нишу на протяжении долгих лет.
К сожалению или к счастью, в современной России вполне реален и другой вариант. Профессионализм и технологическую базу может заменить административный ресурс и финансовое влияние. По мнению участников рынка, у материнской компании «А-Транса» (ОАО «Альфа-Банк») вполне хватает и того и другого. «Достаточно замкнуть на себя грузопотоки 10–12 компаний, например государственных предприятий или крупных комбинатов, чтобы обеспечить нормальную загрузку вагонного парка нового оператора, – уверен С. Шибких. – В этом случае нет необходимости пытаться конкурировать с другими игроками – пострадают лишь те компании, которые «сидели» на этих перевозках. При этом, скорее всего, подвижной состав неудачников вольется в вагонный парк «А-Транса». Других изменений, по его словам, «при административном варианте» на рынке не произойдет. Исходя из опыта последних лет такой сценарий не представляется фантастическим.
Существует и некий промежуточный, комбинированный путь. Когда деятельность компании будет сводиться к перераспределению подвижного состава. «Мы уже сталкивались с такой ситуацией, когда предприятие на деле является псевдооператорским», – отмечает А. Метелкин. Фитинговые платформы, например, можно сдавать в аренду либо предоставлять под разовые рейсы. Но тогда ими реально управляет либо грузоотправитель, либо другой оператор. По его мнению, в этом случае деятельность такого оператора ближе к специфике работы лизинговой компании. Лишь когда объем собственно оперирования превысит объем аренды или лизинга, можно сказать, что оператор состоялся, уверен эксперт.
Помимо всего прочего, по мнению С. Шибких, не исключен вариант продажи самого «А-Транса». Реализация готового бизнеса принесет больше средств, чем продажа имущества в виде физических объектов. «В течение года-двух можно достичь определенных показателей, привлекательных для потенциальных покупателей, а затем продать компанию целиком», – считает он.
Говорить о тенденции – преждевременно
В отношении того, станет ли «А-Транс» первопроходцем для операторских компаний нового типа, специалисты сходятся во мнении, что в ближайшее время не следует ожидать появления подобных игроков, созданных компаниями, в собственность которых попадут непрофильные для них активы. «Говорить о тенденции – преждевременно. Скорее всего, банки и лизинговые компании, напротив, будут стараться сдать проблемный актив какой-либо заинтересованной структуре, – отмечает Д. Рябов. А. Метелкин обращает внимание на то, что с начала зимы ставки аренды подвижного состава перестали расти и динамика первых месяцев 2011 года говорит о том, что рынок вступает в стадию стабилизации. Соответственно, перспективы извлечения сверхдоходов становятся все более проблематичными, что снижает привлекательность железнодорожных перевозок для появления на рынке новых игроков.
Впрочем, нельзя исключать вариант, когда новые операторы будут появляться по причинам, не имеющим тесной связи с транспортным бизнесом. «Во-первых, это могут быть аспекты внутрикорпоративной политики промышленно-финансовых групп, – считает С. Шибких. – Спектр возможных причин здесь достаточно широк – от оптимизации денежных потоков до необходимости трудоустроить нужных для холдинга людей. Во-вторых, это может быть вариант отложенной продажи».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ, НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Пока «младенцы». Но с мэтрами поконкурируем
Экономический кризис не мог не изменить расстановку сил на рынке предоставления подвижного состава под погрузку. В результате начиная с 2009 года пришлось наблюдать не только консолидацию и укрупнение операторов, а также сокращение числа мелких игроков, но и появление компании принципиально нового типа. ООО «А-Транс» занимает сейчас по количеству собственного парка платформ второе после «ТрансКонтейнера» место. Напомним, компания была создана чуть более года назад по инициативе консорциума «Альфа-Групп». На данный момент парк оператора насчитывает свыше 4 тыс. единиц, включая, помимо 80-футовых, универсальные 40- и 60-футовые платформы, предназначенные для перевозки контейнеров, колесной техники, оборудования и негабаритных грузов.
По словам генерального директора ООО «А-Транс» Сергея Лёвина, основными задачами оператора на начальном этапе его развития стали: консолидация парка (10 компаний), вывод вагонов с мест длительного отстоя, их перерегистрация и проведение различных ремонтов – подготовка подвижного состава к полноценному участию в перевозочном процессе. Наряду с этим одной из приоритетных задач стало «формирование в довольно короткие сроки полноценного профессионального коллектива, который в настоящее время составляет 70 человек».
«Возвращаясь к итогам первого года работы компании, нужно сказать, что на сегодня нами разработана и внедрена сбалансированная ценовая политика с учетом занимаемого места на рынке. Сегодня платформы «А-Транса» участвуют практически во всех ключевых массовых перевозках грузов в контейнерах и широко представлены во всех пунктах формирования одиночных контейнерных отправок», – подчеркивает С. Лёвин.
Компания осуществляет перевозки и внутри РФ, и на пространстве стран СНГ и Балтии. «Нам интересны многие направления, и выделять какие-то отдельно вряд ли будет рациональным. Потребность в вагонах в различных регионах России и за ее пределами постоянно меняется», – отмечает С. Лёвин.
В компании подчеркивают тот факт, что практически все ее коллеги из «большой пятерки» собственников фитинговых платформ («ТрансКонтейнер», FESCO и т. д.) помимо платформ имеют еще некий обеспечивающий ресурс (терминалы, порты, контейнеры). «А-Транс» же, в отличие от конкурентов, – чистый оператор.
По мнению С. Лёвина, российский рынок контейнерных перевозок в принципе находится сейчас «если не в зачаточном, то в младенческом состоянии». Но в компании уверены, что он будет развиваться, и новый оператор, соответственно, вместе с ним.
«В ближайшей перспективе успеха добьется тот, кто будет представлять более качественный сервис и больший комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов, поэтому мы работаем именно в данном направлении. И я не исключаю, что для этого нам придется диверсифицировать наш бизнес», – рассказывает С. Лёвин.
Что касается дальнейших перспектив развития, то в компании отмечают, что по меркам бизнеса «А-Транс» еще «младенец», так что сейчас оператору необходимо выстроить массу бизнес-процессов, позволяющих на равных конкурировать с мэтрами. Стратегия развития оператора в настоящее время направлена на достижение следующих целей: сервис на уровне лучших операторских компаний, рациональные тарифы, детальное планирование маршрутов и графиков перевозки грузов, прозрачные логистические схемы с сопровождением документов финансовой отчетности, консолидированная система принятия решений, оперативная координация процессов на фоне меняющихся событий, контроль за сформированным грузопотоком на протяжении всего пути следования.
«Мы прекрасно понимаем, что парк компании позволяет нам захватывать сегмент рынка обслуживания крупных клиентов
(и включаться в реализацию различных проектов), так что одна из наших задач – увеличение этой составляющей в объеме перевозок. Но для нас важен любой клиент. Мы можем создать и отладить схему регулярных перевозок или контейнерных поездов для крупных компаний, равно как и организовать перевозку одного вагона для клиента, обратившегося за единичной отправкой», – отмечает С. Лёвин.
Одним это удается. Другим – нет
Реакцию рынка на появление нового оператора можно назвать умеренно заинтересованной. Не только потенциальные клиенты, но и номинальные конкуренты с интересом ожидают, каким образом компания будет претворять свои планы в жизнь. «Фактически сейчас мы не имеем возможности выбирать, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Электрон» Станислав Белых. – Не хочу, чтобы наши нынешние партнеры отнесли это на свой счет, но все-таки пока условия сотрудничества диктуют операторы». По его словам, далеко не факт, что компания переориентирует свои контракты на нового игрока, однако наличие альтернативы уже может сместить акценты в пользу грузовладельцев. «Очень хочется верить, что деятельность нового оператора приведет к усилению конкуренции на транспортном рынке. А это произойдет в том случае, если «А-Транс» действительно выйдет на рынок и будет работать во всех его сегментах, а не сфокусирует свою деятельность исключительно на отдельных перевозках или маршрутах», – делится своим мнением начальник отдела логистики ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
Впрочем, владельцы подвижного состава пока не видят особой угрозы со стороны «А-Транса», начинающего активное продвижение на рынке. «Россия – большая страна, всем хватит места, – уверен заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов. – Проблем с заказами на рынке контейнерных перевозок не предвидится». С ним согласен и начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин. «Не вижу ничего предосудительного в амбициях «А-Транса», большинство компаний ставит перед собой задачи достаточно высокого уровня. Только одним это удается, а другим – нет. В любом случае работы хватит на всех, и свою нишу на рынке может найти практически любой владелец подвижного состава», – отмечает эксперт.
Контейнерный бизнес – это высший пилотаж
Вместе с тем очевидно, что компания, стремящаяся закрепиться на рынке, как правило, сталкивается с целым рядом сложностей. «При организации системы управления вагонами возникают две основные проблемы: коммерческая организация работы (клиентская база и условия сотрудничества) и техническая поддержка (управление парком, дислокация, отгрузочная информация), – отмечает Д. Рябов. – Ясно, что, организовывая новый для себя бизнес, компания в первую очередь должна позаботиться о квалифицированном персонале, имеющем опыт подобной работы». А. Метелкин обращает внимание на другой немаловажный момент. «Все зависит от того, насколько люди готовы серьезно заниматься бизнесом, – отмечает он. – Готовы ли новые игроки приложить усилия, понести затраты, потратить время на то, чтобы четко определить свою миссию, сформировать команду, предложить рынку конкурентоспособный продукт. Управление вагонами – достаточно серьезный и сложный бизнес, в котором наличие подвижного состава не является определяющим моментом». Эксперт уверен, что в первую очередь успешность деятельности оператора во многом зависит от того, как будут выстроены его отношения с ОАО «РЖД» и клиентами.
Существует и другое препятствие для благополучной «сбычи мечт» «А-Транса». «Перевозка контейнеров существенно отличается от транспортировки груза в полувагонах, – поясняет В. Орлов. – Обработка таких грузов требует более высокой технологической оснащенности. Если, например, у FESCO имеются и собственные теплоходы, и портовые мощности, и другая необходимая инфраструктура, то следует понимать, что любой другой игрок, пришедший на рынок, вынужден будет серьезно задумываться о недостающих звеньях логистической цепочки».
В этих условиях, по мнению В. Орлова, собственник подвижного состава, чтобы обеспечить приемлемый уровень сервиса, будет вынужден обращаться к другим компаниям, которые чаще всего являются его прямыми конкурентами.
Кроме того, специалисты сходятся во мнении, что техническая оснащенность является лишь инструментом для менеджмента компаний, с помощью которого достигается выполнение поставленных задач. «Контейнерные перевозки – это в первую очередь сервис, – уверен А. Метелкин, – хорошая диспетчеризация, взаимодействие на стыках, терминальные услуги, вплоть до конечного развоза контейнеров. Это, можно сказать, высший пилотаж в сфере железнодорожных перевозок, и само по себе наличие платформ ничего здесь не гарантирует».
Грузовладельцы в полной мере понимают всю специфику данного бизнеса и не спешат предпринимать какие-то радикальные шаги по смене партнеров. «Мы стараемся работать с проверенными компаниями, – рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» Сергей Шибких. – За долгие годы у нас сформировался пул из пяти-шести владельцев платформ, к которым мы обращаемся в случае необходимости. Насколько я знаю, такой же практики придерживаются и остальные участники рынка. При каких-то форс-мажорных ситуациях наши покупатели предпочитают не рисковать и в крайнем случае обращаются к автомобильным перевозчикам. Благо плечо, на котором автотранспорт может конкурировать по цене с железнодорожным, в последнее время увеличилось до 1–1,5 тыс. км».
Есть варианты
В связи с вышеизложенным наиболее вероятными видятся два сценария развития новоиспеченного оператора. Согласно первому компании предстоит долгий путь к вершинам (читай: к кошелькам клиентов), сопряженный с определенными рисками, необходимостью совершенствовать уровень сервиса, выстраивать новые связи, обрастать инфраструктурой, – в общем, кропотливо завоевывать свою нишу на протяжении долгих лет.
К сожалению или к счастью, в современной России вполне реален и другой вариант. Профессионализм и технологическую базу может заменить административный ресурс и финансовое влияние. По мнению участников рынка, у материнской компании «А-Транса» (ОАО «Альфа-Банк») вполне хватает и того и другого. «Достаточно замкнуть на себя грузопотоки 10–12 компаний, например государственных предприятий или крупных комбинатов, чтобы обеспечить нормальную загрузку вагонного парка нового оператора, – уверен С. Шибких. – В этом случае нет необходимости пытаться конкурировать с другими игроками – пострадают лишь те компании, которые «сидели» на этих перевозках. При этом, скорее всего, подвижной состав неудачников вольется в вагонный парк «А-Транса». Других изменений, по его словам, «при административном варианте» на рынке не произойдет. Исходя из опыта последних лет такой сценарий не представляется фантастическим.
Существует и некий промежуточный, комбинированный путь. Когда деятельность компании будет сводиться к перераспределению подвижного состава. «Мы уже сталкивались с такой ситуацией, когда предприятие на деле является псевдооператорским», – отмечает А. Метелкин. Фитинговые платформы, например, можно сдавать в аренду либо предоставлять под разовые рейсы. Но тогда ими реально управляет либо грузоотправитель, либо другой оператор. По его мнению, в этом случае деятельность такого оператора ближе к специфике работы лизинговой компании. Лишь когда объем собственно оперирования превысит объем аренды или лизинга, можно сказать, что оператор состоялся, уверен эксперт.
Помимо всего прочего, по мнению С. Шибких, не исключен вариант продажи самого «А-Транса». Реализация готового бизнеса принесет больше средств, чем продажа имущества в виде физических объектов. «В течение года-двух можно достичь определенных показателей, привлекательных для потенциальных покупателей, а затем продать компанию целиком», – считает он.
Говорить о тенденции – преждевременно
В отношении того, станет ли «А-Транс» первопроходцем для операторских компаний нового типа, специалисты сходятся во мнении, что в ближайшее время не следует ожидать появления подобных игроков, созданных компаниями, в собственность которых попадут непрофильные для них активы. «Говорить о тенденции – преждевременно. Скорее всего, банки и лизинговые компании, напротив, будут стараться сдать проблемный актив какой-либо заинтересованной структуре, – отмечает Д. Рябов. А. Метелкин обращает внимание на то, что с начала зимы ставки аренды подвижного состава перестали расти и динамика первых месяцев 2011 года говорит о том, что рынок вступает в стадию стабилизации. Соответственно, перспективы извлечения сверхдоходов становятся все более проблематичными, что снижает привлекательность железнодорожных перевозок для появления на рынке новых игроков.
Впрочем, нельзя исключать вариант, когда новые операторы будут появляться по причинам, не имеющим тесной связи с транспортным бизнесом. «Во-первых, это могут быть аспекты внутрикорпоративной политики промышленно-финансовых групп, – считает С. Шибких. – Спектр возможных причин здесь достаточно широк – от оптимизации денежных потоков до необходимости трудоустроить нужных для холдинга людей. Во-вторых, это может быть вариант отложенной продажи».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ, НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6843
[~CODE] => 6843
[EXTERNAL_ID] => 6843
[~EXTERNAL_ID] => 6843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68869
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68869
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94892:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_META_KEYWORDS] => наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/37.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/7/37.jpg" border="0" width="350" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый и пока единственный оператор, в основу парка которого лег подвижной состав, изъятый в кризис за долги у других компаний, – ООО «А-Транс» – функционирует второй год и уже вписался в реалии контейнерного рынка. Правда, отраслевые эксперты пока далеко не убеждены, что всем амбициозным планам компании суждено реализоваться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наличие парка успеха не гарантирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наличие парка успеха не гарантирует
)
)
