+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (201) март 2011

5 (201) март 2011
Тема номера – Грузовое вагоностроение: от профицита к дефициту.

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге, рассказывает Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор Стокгольмской школы экономики.

Проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает пустота. Какой выход можно предложить в данной ситуации, читайте в рубрике «Грузовладелец».

В прошлом году грузооборот морских портов России впервые в истории превысил 500-миллионную отметку. Какие тенденции в российской портовой отрасли будут определяющими в течение ближайших нескольких лет – в приложении «Порт Партнер».

В рамках № 5 (201), 2011 вышел также спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Китайское литье остудит цены

СЕРГЕЙ ПАЛКИНО проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА.
Array
(
    [ID] => 94812
    [~ID] => 94812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Китайское литье остудит цены
    [~NAME] => Китайское литье остудит цены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6745/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6745/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, каковы в настоящее время основные претензии, предъявляемые к качеству вагонов российского производства? 

– Основное – это, конечно, литье, так как его дефекты являются ключевыми проблемами для безопасности движения. На сегодняшний день у нас уже зафиксировано 11 случаев  изломов боковых рам, произошедших на сети РЖД с начала текущего года. Для сравнения: в 2008-м было зарегистрировано 8, в 2009-м – 12, в 2010-м – 21. То есть налицо тенденция роста: I квартал еще не закончился, а уже 11 поломок. Такая динамика требует коренных выводов и перелома ситуации. Ведь это огромная угроза безопасности. Статистика показывает, что, как правило, изломы происходят у вагонов одних и тех же производителей. Например, в 2010 году на счету ОАО «Урал­вагонзавод» – 10 случаев брака, «Пром­трактор-Промлит» – 4, «Азов­электросталь» – 5,
Кременчугский колесный завод – 1 и Бежицкий сталелитейный завод – 1. Основная масса изломов приходится на рамы 2007–2008 годов выпуска – время пикового спроса на вагоны со стороны операторов.

– То есть качество хромает практически у всех производителей литых деталей?

– Можно сказать, что наиболее стабильной ситуация выглядит на Бежицком сталелитейном заводе. Изломанная в прошлом году боковая рама его производства была выпущена заводом еще в 1991 году, и это был усталостный дефект.
А вот на остальных перечисленных предприя­тиях эти проблемы давно стали системными. Отмечу, что недавно литье стали выпускать также на «Алтайвагоне», и уже зарегистрировано два излома боковой рамы их производства.
И здесь тоже проблема заключается в отработке технологии. Ключевая причина поломки этих деталей – это нарушение технологической цепочки металлургического производства.

– Как Вы считаете, спасет ли отрасль открытие рынка для китайской продукции?

– «Азовэлектросталь» уже выпустила небольшую партию вагонов с литьем китайского производства. Пока что делать выводы о его эксплуатационных характеристиках рано, так как приобретено совсем немного комплектов и использовались они непродолжительное время. Но, с учетом того что в этом году одна боковая рама китайского производства уже сломалась на сети РЖД, вряд ли стоит считать продукцию Поднебесной панацеей от всех бед. С другой стороны, открытие рынка положительно по-
влияет на конкуренцию между литейными производствами пространства СНГ, заставит их обратить внимание на качество выпускаемой продукции. Но не это главное. Главное, что это позволит снять ажиотажный спрос на литье и остудит цены. Сегодня вагонокомплект стоит 500–600 тыс. рублей. А еще год назад – только 100 тыс. Конечно, металл тоже вырос в цене в течение прошлого года, но большая составляющая роста стоимости продукции для тяжелого машиностроения обусловлена дефицитом крупного вагонного литья. Здесь могло бы помочь новое мощное российское предприятие, например Тихвинский вагоностроительный завод. Но он запустит массовое производство только к 2012-му. А проблему дефицита нужно решать уже в этом году.

– А что еще, помимо качества литья, беспокоит сегодня покупателей?

– Большое количество отказов работы вагонов связано с нагревом буксового узла, то есть подшипниками. К сожалению, поставляемые подшипники не удовлетворяют РЖД по качеству. При этом выбор поставщиков этих комплектующих у вагоностроителей полностью отсутствует, их основными производителями  на пространстве стран СНГ выступают Европей­ская подшипниковая корпорация (ЕПК, г. Степно­горск, Казахстан) и Харьков­ский подшипниковый завод (г. Харьков, Украина). Поэтому сегодня особенно остро стоит вопрос о создании российского производства подшипников. РЖД приветствует инициативы по созданию совместных предприятий в этой сфере, так как они принесут в отрасль новые технологии и дадут толчок российскому производству этой продукции. Уже есть примеры такого сотрудничества, например «СКФ-Тверь», а также совместная российско-американ­ская компания «ЕПК-Brenco». Оба производства ориентированы на выпуск кассетных подшипников, которые обладают большим ресурсом и высокими показателями надежности, а также более низкой стоимостью жизненного цикла в эксплуатации. Переход вагоностроителей на комплектующие этих производителей позволит снять остроту сегодняшней проблемы с обеспечением качественными подшипниками, снизить потери от возникновения отказов, повысить надежность вагонного парка.

– Что, на Ваш взгляд, можно сделать для решения системной проблемы качества на заводах?

– Для начала нужно создать поле для конкуренции между предприятиями, что заставит их обратить внимание не на объемы и цены, а на технологию производства. Это является движущей силой и мотивацией к техническому перевооружению и инновациям. В условиях монопольных производств об ускорении научно-технического развития говорить достаточно проблематично, а о качестве просто бесполезно. Кроме того, необходимо внести ряд изменений в нормативно-правовую базу. Сегодня мы используем требования государственного стандарта 2001 года, который мало чем отличается от предыдущего ГОСТа, выпущенного еще в 1970-х годах. Ведь даже в период с 2001-го по настоящее время у нас изменились нагрузки на ось, увеличились межремонтные пробеги и в целом работа вагона стала более интенсивной. А требования к нему остались прежними. РЖД ведет деятельность в этом направлении, и сейчас разрабатываются новые стандарты для изготовления литых деталей, проведения неразрушающего контроля, пересматриваются методики усталостных испытаний.
Еще одна трудность – это несовершенство систем неразрушающего контроля. Все изломанные рамы прошли соответствующий контроль, были признаны пригодными, а впоследст­вии в них оказались дефекты. Значит, системы контроля на заводах не увидели эти дефекты. Это очень сложная, но чрезвычайно важная для безопасности проблема, которая требует от научно-технического сообщества самого безотлагательного решения.
Наконец, важен тот факт, что боковая рама в одночасье не ломается. Она эксплуатируется до 1,5 месяцев, прежде чем трещинка превращается в излом. Раньше рамы покрывали мелом на опасных местах и осмотрщики сразу видели трещины, которые начинали развиваться, – теперь этой практики нет.
Отдельно стоит остановиться на существующих нормах безопасности, которые также требуют усиления. Ведь рамы проходят испытания, получают сертификаты, но в итоге часть из них все равно ломается. Значит, надо усилить требования к испытаниям, повысить коэффициент запаса усталостной прочности.
И, конечно, вести контроль на этапе сдачи-приемки. В РЖД за счет собственных средств возрожден специальный контроль особо опасных деталей подвижного состава. Но в Минтрансе считают эту меру, не относящуюся к сфере технического регулирования, крайне избыточной, ненужной и коррупционной, дополнительным барьером в развитии бизнеса. Результатом такого отношения становится то, что сегодня в российских техрегламентах, утвержденных правительством, имеется запись об обязательности приемочного контроля особо опасной продукции с нестабильными процессами производства. Но Минтранс утверждает протокол совещания специалистов, которые в приемочном контроле видят сильного конкурента системе сертификации и, основываясь на неправильных толкованиях законодательства по техническому регулированию, заявляют об отсутствии необходимости в приемочном контроле в новой системе обеспечения безопасности. Вполне понятно, что это повлечет за собой огромный поток бракованных деталей на сеть, и в первую очередь – боковых рам. Допустить такое нельзя, ведь при подобном подходе железным дорогам угрожает прямая опасность, а других мер в сегодняшних условиях технологического развития, к сожалению, нет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, каковы в настоящее время основные претензии, предъявляемые к качеству вагонов российского производства?

– Основное – это, конечно, литье, так как его дефекты являются ключевыми проблемами для безопасности движения. На сегодняшний день у нас уже зафиксировано 11 случаев  изломов боковых рам, произошедших на сети РЖД с начала текущего года. Для сравнения: в 2008-м было зарегистрировано 8, в 2009-м – 12, в 2010-м – 21. То есть налицо тенденция роста: I квартал еще не закончился, а уже 11 поломок. Такая динамика требует коренных выводов и перелома ситуации. Ведь это огромная угроза безопасности. Статистика показывает, что, как правило, изломы происходят у вагонов одних и тех же производителей. Например, в 2010 году на счету ОАО «Урал­вагонзавод» – 10 случаев брака, «Пром­трактор-Промлит» – 4, «Азов­электросталь» – 5,
Кременчугский колесный завод – 1 и Бежицкий сталелитейный завод – 1. Основная масса изломов приходится на рамы 2007–2008 годов выпуска – время пикового спроса на вагоны со стороны операторов.

– То есть качество хромает практически у всех производителей литых деталей?

– Можно сказать, что наиболее стабильной ситуация выглядит на Бежицком сталелитейном заводе. Изломанная в прошлом году боковая рама его производства была выпущена заводом еще в 1991 году, и это был усталостный дефект.
А вот на остальных перечисленных предприя­тиях эти проблемы давно стали системными. Отмечу, что недавно литье стали выпускать также на «Алтайвагоне», и уже зарегистрировано два излома боковой рамы их производства.
И здесь тоже проблема заключается в отработке технологии. Ключевая причина поломки этих деталей – это нарушение технологической цепочки металлургического производства.

– Как Вы считаете, спасет ли отрасль открытие рынка для китайской продукции?

– «Азовэлектросталь» уже выпустила небольшую партию вагонов с литьем китайского производства. Пока что делать выводы о его эксплуатационных характеристиках рано, так как приобретено совсем немного комплектов и использовались они непродолжительное время. Но, с учетом того что в этом году одна боковая рама китайского производства уже сломалась на сети РЖД, вряд ли стоит считать продукцию Поднебесной панацеей от всех бед. С другой стороны, открытие рынка положительно по-
влияет на конкуренцию между литейными производствами пространства СНГ, заставит их обратить внимание на качество выпускаемой продукции. Но не это главное. Главное, что это позволит снять ажиотажный спрос на литье и остудит цены. Сегодня вагонокомплект стоит 500–600 тыс. рублей. А еще год назад – только 100 тыс. Конечно, металл тоже вырос в цене в течение прошлого года, но большая составляющая роста стоимости продукции для тяжелого машиностроения обусловлена дефицитом крупного вагонного литья. Здесь могло бы помочь новое мощное российское предприятие, например Тихвинский вагоностроительный завод. Но он запустит массовое производство только к 2012-му. А проблему дефицита нужно решать уже в этом году.

– А что еще, помимо качества литья, беспокоит сегодня покупателей?

– Большое количество отказов работы вагонов связано с нагревом буксового узла, то есть подшипниками. К сожалению, поставляемые подшипники не удовлетворяют РЖД по качеству. При этом выбор поставщиков этих комплектующих у вагоностроителей полностью отсутствует, их основными производителями  на пространстве стран СНГ выступают Европей­ская подшипниковая корпорация (ЕПК, г. Степно­горск, Казахстан) и Харьков­ский подшипниковый завод (г. Харьков, Украина). Поэтому сегодня особенно остро стоит вопрос о создании российского производства подшипников. РЖД приветствует инициативы по созданию совместных предприятий в этой сфере, так как они принесут в отрасль новые технологии и дадут толчок российскому производству этой продукции. Уже есть примеры такого сотрудничества, например «СКФ-Тверь», а также совместная российско-американ­ская компания «ЕПК-Brenco». Оба производства ориентированы на выпуск кассетных подшипников, которые обладают большим ресурсом и высокими показателями надежности, а также более низкой стоимостью жизненного цикла в эксплуатации. Переход вагоностроителей на комплектующие этих производителей позволит снять остроту сегодняшней проблемы с обеспечением качественными подшипниками, снизить потери от возникновения отказов, повысить надежность вагонного парка.

– Что, на Ваш взгляд, можно сделать для решения системной проблемы качества на заводах?

– Для начала нужно создать поле для конкуренции между предприятиями, что заставит их обратить внимание не на объемы и цены, а на технологию производства. Это является движущей силой и мотивацией к техническому перевооружению и инновациям. В условиях монопольных производств об ускорении научно-технического развития говорить достаточно проблематично, а о качестве просто бесполезно. Кроме того, необходимо внести ряд изменений в нормативно-правовую базу. Сегодня мы используем требования государственного стандарта 2001 года, который мало чем отличается от предыдущего ГОСТа, выпущенного еще в 1970-х годах. Ведь даже в период с 2001-го по настоящее время у нас изменились нагрузки на ось, увеличились межремонтные пробеги и в целом работа вагона стала более интенсивной. А требования к нему остались прежними. РЖД ведет деятельность в этом направлении, и сейчас разрабатываются новые стандарты для изготовления литых деталей, проведения неразрушающего контроля, пересматриваются методики усталостных испытаний.
Еще одна трудность – это несовершенство систем неразрушающего контроля. Все изломанные рамы прошли соответствующий контроль, были признаны пригодными, а впоследст­вии в них оказались дефекты. Значит, системы контроля на заводах не увидели эти дефекты. Это очень сложная, но чрезвычайно важная для безопасности проблема, которая требует от научно-технического сообщества самого безотлагательного решения.
Наконец, важен тот факт, что боковая рама в одночасье не ломается. Она эксплуатируется до 1,5 месяцев, прежде чем трещинка превращается в излом. Раньше рамы покрывали мелом на опасных местах и осмотрщики сразу видели трещины, которые начинали развиваться, – теперь этой практики нет.
Отдельно стоит остановиться на существующих нормах безопасности, которые также требуют усиления. Ведь рамы проходят испытания, получают сертификаты, но в итоге часть из них все равно ломается. Значит, надо усилить требования к испытаниям, повысить коэффициент запаса усталостной прочности.
И, конечно, вести контроль на этапе сдачи-приемки. В РЖД за счет собственных средств возрожден специальный контроль особо опасных деталей подвижного состава. Но в Минтрансе считают эту меру, не относящуюся к сфере технического регулирования, крайне избыточной, ненужной и коррупционной, дополнительным барьером в развитии бизнеса. Результатом такого отношения становится то, что сегодня в российских техрегламентах, утвержденных правительством, имеется запись об обязательности приемочного контроля особо опасной продукции с нестабильными процессами производства. Но Минтранс утверждает протокол совещания специалистов, которые в приемочном контроле видят сильного конкурента системе сертификации и, основываясь на неправильных толкованиях законодательства по техническому регулированию, заявляют об отсутствии необходимости в приемочном контроле в новой системе обеспечения безопасности. Вполне понятно, что это повлечет за собой огромный поток бракованных деталей на сеть, и в первую очередь – боковых рам. Допустить такое нельзя, ведь при подобном подходе железным дорогам угрожает прямая опасность, а других мер в сегодняшних условиях технологического развития, к сожалению, нет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНО проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНО проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6745 [~CODE] => 6745 [EXTERNAL_ID] => 6745 [~EXTERNAL_ID] => 6745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайское литье остудит цены [SECTION_META_KEYWORDS] => китайское литье остудит цены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/5.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское литье остудит цены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/5.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены ) )

									Array
(
    [ID] => 94812
    [~ID] => 94812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Китайское литье остудит цены
    [~NAME] => Китайское литье остудит цены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6745/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6745/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, каковы в настоящее время основные претензии, предъявляемые к качеству вагонов российского производства? 

– Основное – это, конечно, литье, так как его дефекты являются ключевыми проблемами для безопасности движения. На сегодняшний день у нас уже зафиксировано 11 случаев  изломов боковых рам, произошедших на сети РЖД с начала текущего года. Для сравнения: в 2008-м было зарегистрировано 8, в 2009-м – 12, в 2010-м – 21. То есть налицо тенденция роста: I квартал еще не закончился, а уже 11 поломок. Такая динамика требует коренных выводов и перелома ситуации. Ведь это огромная угроза безопасности. Статистика показывает, что, как правило, изломы происходят у вагонов одних и тех же производителей. Например, в 2010 году на счету ОАО «Урал­вагонзавод» – 10 случаев брака, «Пром­трактор-Промлит» – 4, «Азов­электросталь» – 5,
Кременчугский колесный завод – 1 и Бежицкий сталелитейный завод – 1. Основная масса изломов приходится на рамы 2007–2008 годов выпуска – время пикового спроса на вагоны со стороны операторов.

– То есть качество хромает практически у всех производителей литых деталей?

– Можно сказать, что наиболее стабильной ситуация выглядит на Бежицком сталелитейном заводе. Изломанная в прошлом году боковая рама его производства была выпущена заводом еще в 1991 году, и это был усталостный дефект.
А вот на остальных перечисленных предприя­тиях эти проблемы давно стали системными. Отмечу, что недавно литье стали выпускать также на «Алтайвагоне», и уже зарегистрировано два излома боковой рамы их производства.
И здесь тоже проблема заключается в отработке технологии. Ключевая причина поломки этих деталей – это нарушение технологической цепочки металлургического производства.

– Как Вы считаете, спасет ли отрасль открытие рынка для китайской продукции?

– «Азовэлектросталь» уже выпустила небольшую партию вагонов с литьем китайского производства. Пока что делать выводы о его эксплуатационных характеристиках рано, так как приобретено совсем немного комплектов и использовались они непродолжительное время. Но, с учетом того что в этом году одна боковая рама китайского производства уже сломалась на сети РЖД, вряд ли стоит считать продукцию Поднебесной панацеей от всех бед. С другой стороны, открытие рынка положительно по-
влияет на конкуренцию между литейными производствами пространства СНГ, заставит их обратить внимание на качество выпускаемой продукции. Но не это главное. Главное, что это позволит снять ажиотажный спрос на литье и остудит цены. Сегодня вагонокомплект стоит 500–600 тыс. рублей. А еще год назад – только 100 тыс. Конечно, металл тоже вырос в цене в течение прошлого года, но большая составляющая роста стоимости продукции для тяжелого машиностроения обусловлена дефицитом крупного вагонного литья. Здесь могло бы помочь новое мощное российское предприятие, например Тихвинский вагоностроительный завод. Но он запустит массовое производство только к 2012-му. А проблему дефицита нужно решать уже в этом году.

– А что еще, помимо качества литья, беспокоит сегодня покупателей?

– Большое количество отказов работы вагонов связано с нагревом буксового узла, то есть подшипниками. К сожалению, поставляемые подшипники не удовлетворяют РЖД по качеству. При этом выбор поставщиков этих комплектующих у вагоностроителей полностью отсутствует, их основными производителями  на пространстве стран СНГ выступают Европей­ская подшипниковая корпорация (ЕПК, г. Степно­горск, Казахстан) и Харьков­ский подшипниковый завод (г. Харьков, Украина). Поэтому сегодня особенно остро стоит вопрос о создании российского производства подшипников. РЖД приветствует инициативы по созданию совместных предприятий в этой сфере, так как они принесут в отрасль новые технологии и дадут толчок российскому производству этой продукции. Уже есть примеры такого сотрудничества, например «СКФ-Тверь», а также совместная российско-американ­ская компания «ЕПК-Brenco». Оба производства ориентированы на выпуск кассетных подшипников, которые обладают большим ресурсом и высокими показателями надежности, а также более низкой стоимостью жизненного цикла в эксплуатации. Переход вагоностроителей на комплектующие этих производителей позволит снять остроту сегодняшней проблемы с обеспечением качественными подшипниками, снизить потери от возникновения отказов, повысить надежность вагонного парка.

– Что, на Ваш взгляд, можно сделать для решения системной проблемы качества на заводах?

– Для начала нужно создать поле для конкуренции между предприятиями, что заставит их обратить внимание не на объемы и цены, а на технологию производства. Это является движущей силой и мотивацией к техническому перевооружению и инновациям. В условиях монопольных производств об ускорении научно-технического развития говорить достаточно проблематично, а о качестве просто бесполезно. Кроме того, необходимо внести ряд изменений в нормативно-правовую базу. Сегодня мы используем требования государственного стандарта 2001 года, который мало чем отличается от предыдущего ГОСТа, выпущенного еще в 1970-х годах. Ведь даже в период с 2001-го по настоящее время у нас изменились нагрузки на ось, увеличились межремонтные пробеги и в целом работа вагона стала более интенсивной. А требования к нему остались прежними. РЖД ведет деятельность в этом направлении, и сейчас разрабатываются новые стандарты для изготовления литых деталей, проведения неразрушающего контроля, пересматриваются методики усталостных испытаний.
Еще одна трудность – это несовершенство систем неразрушающего контроля. Все изломанные рамы прошли соответствующий контроль, были признаны пригодными, а впоследст­вии в них оказались дефекты. Значит, системы контроля на заводах не увидели эти дефекты. Это очень сложная, но чрезвычайно важная для безопасности проблема, которая требует от научно-технического сообщества самого безотлагательного решения.
Наконец, важен тот факт, что боковая рама в одночасье не ломается. Она эксплуатируется до 1,5 месяцев, прежде чем трещинка превращается в излом. Раньше рамы покрывали мелом на опасных местах и осмотрщики сразу видели трещины, которые начинали развиваться, – теперь этой практики нет.
Отдельно стоит остановиться на существующих нормах безопасности, которые также требуют усиления. Ведь рамы проходят испытания, получают сертификаты, но в итоге часть из них все равно ломается. Значит, надо усилить требования к испытаниям, повысить коэффициент запаса усталостной прочности.
И, конечно, вести контроль на этапе сдачи-приемки. В РЖД за счет собственных средств возрожден специальный контроль особо опасных деталей подвижного состава. Но в Минтрансе считают эту меру, не относящуюся к сфере технического регулирования, крайне избыточной, ненужной и коррупционной, дополнительным барьером в развитии бизнеса. Результатом такого отношения становится то, что сегодня в российских техрегламентах, утвержденных правительством, имеется запись об обязательности приемочного контроля особо опасной продукции с нестабильными процессами производства. Но Минтранс утверждает протокол совещания специалистов, которые в приемочном контроле видят сильного конкурента системе сертификации и, основываясь на неправильных толкованиях законодательства по техническому регулированию, заявляют об отсутствии необходимости в приемочном контроле в новой системе обеспечения безопасности. Вполне понятно, что это повлечет за собой огромный поток бракованных деталей на сеть, и в первую очередь – боковых рам. Допустить такое нельзя, ведь при подобном подходе железным дорогам угрожает прямая опасность, а других мер в сегодняшних условиях технологического развития, к сожалению, нет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, каковы в настоящее время основные претензии, предъявляемые к качеству вагонов российского производства?

– Основное – это, конечно, литье, так как его дефекты являются ключевыми проблемами для безопасности движения. На сегодняшний день у нас уже зафиксировано 11 случаев  изломов боковых рам, произошедших на сети РЖД с начала текущего года. Для сравнения: в 2008-м было зарегистрировано 8, в 2009-м – 12, в 2010-м – 21. То есть налицо тенденция роста: I квартал еще не закончился, а уже 11 поломок. Такая динамика требует коренных выводов и перелома ситуации. Ведь это огромная угроза безопасности. Статистика показывает, что, как правило, изломы происходят у вагонов одних и тех же производителей. Например, в 2010 году на счету ОАО «Урал­вагонзавод» – 10 случаев брака, «Пром­трактор-Промлит» – 4, «Азов­электросталь» – 5,
Кременчугский колесный завод – 1 и Бежицкий сталелитейный завод – 1. Основная масса изломов приходится на рамы 2007–2008 годов выпуска – время пикового спроса на вагоны со стороны операторов.

– То есть качество хромает практически у всех производителей литых деталей?

– Можно сказать, что наиболее стабильной ситуация выглядит на Бежицком сталелитейном заводе. Изломанная в прошлом году боковая рама его производства была выпущена заводом еще в 1991 году, и это был усталостный дефект.
А вот на остальных перечисленных предприя­тиях эти проблемы давно стали системными. Отмечу, что недавно литье стали выпускать также на «Алтайвагоне», и уже зарегистрировано два излома боковой рамы их производства.
И здесь тоже проблема заключается в отработке технологии. Ключевая причина поломки этих деталей – это нарушение технологической цепочки металлургического производства.

– Как Вы считаете, спасет ли отрасль открытие рынка для китайской продукции?

– «Азовэлектросталь» уже выпустила небольшую партию вагонов с литьем китайского производства. Пока что делать выводы о его эксплуатационных характеристиках рано, так как приобретено совсем немного комплектов и использовались они непродолжительное время. Но, с учетом того что в этом году одна боковая рама китайского производства уже сломалась на сети РЖД, вряд ли стоит считать продукцию Поднебесной панацеей от всех бед. С другой стороны, открытие рынка положительно по-
влияет на конкуренцию между литейными производствами пространства СНГ, заставит их обратить внимание на качество выпускаемой продукции. Но не это главное. Главное, что это позволит снять ажиотажный спрос на литье и остудит цены. Сегодня вагонокомплект стоит 500–600 тыс. рублей. А еще год назад – только 100 тыс. Конечно, металл тоже вырос в цене в течение прошлого года, но большая составляющая роста стоимости продукции для тяжелого машиностроения обусловлена дефицитом крупного вагонного литья. Здесь могло бы помочь новое мощное российское предприятие, например Тихвинский вагоностроительный завод. Но он запустит массовое производство только к 2012-му. А проблему дефицита нужно решать уже в этом году.

– А что еще, помимо качества литья, беспокоит сегодня покупателей?

– Большое количество отказов работы вагонов связано с нагревом буксового узла, то есть подшипниками. К сожалению, поставляемые подшипники не удовлетворяют РЖД по качеству. При этом выбор поставщиков этих комплектующих у вагоностроителей полностью отсутствует, их основными производителями  на пространстве стран СНГ выступают Европей­ская подшипниковая корпорация (ЕПК, г. Степно­горск, Казахстан) и Харьков­ский подшипниковый завод (г. Харьков, Украина). Поэтому сегодня особенно остро стоит вопрос о создании российского производства подшипников. РЖД приветствует инициативы по созданию совместных предприятий в этой сфере, так как они принесут в отрасль новые технологии и дадут толчок российскому производству этой продукции. Уже есть примеры такого сотрудничества, например «СКФ-Тверь», а также совместная российско-американ­ская компания «ЕПК-Brenco». Оба производства ориентированы на выпуск кассетных подшипников, которые обладают большим ресурсом и высокими показателями надежности, а также более низкой стоимостью жизненного цикла в эксплуатации. Переход вагоностроителей на комплектующие этих производителей позволит снять остроту сегодняшней проблемы с обеспечением качественными подшипниками, снизить потери от возникновения отказов, повысить надежность вагонного парка.

– Что, на Ваш взгляд, можно сделать для решения системной проблемы качества на заводах?

– Для начала нужно создать поле для конкуренции между предприятиями, что заставит их обратить внимание не на объемы и цены, а на технологию производства. Это является движущей силой и мотивацией к техническому перевооружению и инновациям. В условиях монопольных производств об ускорении научно-технического развития говорить достаточно проблематично, а о качестве просто бесполезно. Кроме того, необходимо внести ряд изменений в нормативно-правовую базу. Сегодня мы используем требования государственного стандарта 2001 года, который мало чем отличается от предыдущего ГОСТа, выпущенного еще в 1970-х годах. Ведь даже в период с 2001-го по настоящее время у нас изменились нагрузки на ось, увеличились межремонтные пробеги и в целом работа вагона стала более интенсивной. А требования к нему остались прежними. РЖД ведет деятельность в этом направлении, и сейчас разрабатываются новые стандарты для изготовления литых деталей, проведения неразрушающего контроля, пересматриваются методики усталостных испытаний.
Еще одна трудность – это несовершенство систем неразрушающего контроля. Все изломанные рамы прошли соответствующий контроль, были признаны пригодными, а впоследст­вии в них оказались дефекты. Значит, системы контроля на заводах не увидели эти дефекты. Это очень сложная, но чрезвычайно важная для безопасности проблема, которая требует от научно-технического сообщества самого безотлагательного решения.
Наконец, важен тот факт, что боковая рама в одночасье не ломается. Она эксплуатируется до 1,5 месяцев, прежде чем трещинка превращается в излом. Раньше рамы покрывали мелом на опасных местах и осмотрщики сразу видели трещины, которые начинали развиваться, – теперь этой практики нет.
Отдельно стоит остановиться на существующих нормах безопасности, которые также требуют усиления. Ведь рамы проходят испытания, получают сертификаты, но в итоге часть из них все равно ломается. Значит, надо усилить требования к испытаниям, повысить коэффициент запаса усталостной прочности.
И, конечно, вести контроль на этапе сдачи-приемки. В РЖД за счет собственных средств возрожден специальный контроль особо опасных деталей подвижного состава. Но в Минтрансе считают эту меру, не относящуюся к сфере технического регулирования, крайне избыточной, ненужной и коррупционной, дополнительным барьером в развитии бизнеса. Результатом такого отношения становится то, что сегодня в российских техрегламентах, утвержденных правительством, имеется запись об обязательности приемочного контроля особо опасной продукции с нестабильными процессами производства. Но Минтранс утверждает протокол совещания специалистов, которые в приемочном контроле видят сильного конкурента системе сертификации и, основываясь на неправильных толкованиях законодательства по техническому регулированию, заявляют об отсутствии необходимости в приемочном контроле в новой системе обеспечения безопасности. Вполне понятно, что это повлечет за собой огромный поток бракованных деталей на сеть, и в первую очередь – боковых рам. Допустить такое нельзя, ведь при подобном подходе железным дорогам угрожает прямая опасность, а других мер в сегодняшних условиях технологического развития, к сожалению, нет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНО проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНО проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6745 [~CODE] => 6745 [EXTERNAL_ID] => 6745 [~EXTERNAL_ID] => 6745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайское литье остудит цены [SECTION_META_KEYWORDS] => китайское литье остудит цены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/5.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское литье остудит цены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/5.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с неудовлетворительным качеством продукции вагоностроительного комплекса, мы попросили рассказать первого заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ ПАЛКИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское литье остудит цены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское литье остудит цены ) )
РЖД-Партнер

Призрак стального дракона

Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть.
Array
(
    [ID] => 94811
    [~ID] => 94811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Призрак стального дракона
    [~NAME] => Призрак стального дракона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6744/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6744/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

…и укусит за бочок

ОАО «ТД «РЖД» объявило о своем намерении поставлять на отечественный рынок продукцию из Китая. Между тем по степени секретности и непредсказуемости развития ситуация на рынке напоминает мистический триллер, поэтому однозначно можно сказать только то, что изменить статус-кво будет очень непросто. Дефицит литых деталей уже не первый год признается одним из главных факторов, ограничивающих развитие отечественного вагоно­строения. При этом китайские металлурги традиционно выступают в роли некоего серого волчка, которым пугают расшалившихся детей. Как только ситуация доходила до некоторой критической точки, кто-то из членов правительства или руководства ОАО «РЖД» заявлял о необходимости открыть рынок для поставщиков из Поднебесной. Зачастую назывались даже конкретные компании и ориентировочные сроки их выхода на российские просторы, но… Видимо, что-то происходило в высших сферах (возможно отечественные сталевары обещали исправиться или находились иные причины), и каждый раз все возвращалось на круги своя до следующего обострения.
Впрочем, сейчас, похоже, ситуация будет развиваться по иному сценарию. Как пояснили в пресс-службе ОАО «ТД «РЖД», договор с производителями из КНР на поставку литья уже заключен. Основная номенклатура – надрессорные балки и боковые рамы. Обнародовать объем и сроки поставок в компании не готовы. «Все напрямую зависит от конкретных потреб­ностей наших партнеров», – отметил представитель руковод­ства предприятия. По его словам, выбор поставщика был продиктован необходимостью обеспечения качества поставляемых продуктов и потребностями в них рынка. «ОАО «ТД «РЖД» в рамках реализации данного договора ориентируется на конкретный спрос именно на эту номенклатуру, – отметил собеседник. – В случае если на рынке возникнут потребности в других продуктах, вопрос будет прорабатываться отдельно».

Молчание – золото

Правда, говорить о прорыве как о свершившемся факте пока представляется преждевременным, поскольку остается неясным один существенный момент. Для того чтобы легально попасть на российский рынок, литые детали должны иметь соответствующие сертификаты. На сайте ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» в разделе «Перечень действующих сертификатов соответствия на продукцию, выданных в ССФЖТ» документы, касающиеся китайской продукции, обнаружить не удалось. Равно как нет там и дополнительной информации, например, о том, подавал ли кто-либо из китайских производителей заявку на получение сертификата. Не внес ясности и сам руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуард Гунченко, который отказался давать любые комментарии по этой теме. «Это слишком острый политический вопрос, и пока преждевременно раскрывать информацию», – пояснил он. Однако, согласно неофициальной информации, несколько предприятий из Поднебесной все-таки приступили к сертификации своей продукции. В консуль­стве КНР подтвердили эти сведения (опять же, в неофициальном порядке), но конкретные наименования и сроки назвать отказались. В чем причина такого заговора молчания и почему технический вопрос соответствия продукции российским стандартам вдруг перетек в политическую плоскость – нетрудно догадаться.
Главная проблема российского рынка вагонного литья – дисбаланс спроса и предложения. Это признается всеми, даже отече­ственными поставщиками. Правда, разброс в оценках конкретных объемов этого дефицита колоссальный. Если, по мнению производителей литья, нехватка деталей составляет порядка 10% от общего объема потребления, то вагоно­строительные и вагоноремонтные предприятия считают, что их потребность удовлетворяется не более чем на 30%. Соответственно различаются и подходы к поиску оптимального выхода из сложившейся ситуации. Металлурги уверяют, что самое страшное уже позади и к началу 2012 года дефицит сократится до 5 тыс. вагонокомплектов. Потребители литья считают, что даже если планы по увеличению производства до 180 тыс. тонн литья в 2011-м будут реализованы, это не решит их проблем. «В отсутствие реальной конкуренции завод может установить практически любую отпуск­ную цену, – отмечает начальник управления логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Соответственно теряется мотивация для расширения производства, когда увеличения прибыли можно добиться простым повышением расценок». Динамика рынка подтверждает эту точку зрения. Так, по данным ИА INFOLine, в течение 2010 года стоимость литья увеличилась на 100%, и к декабрю цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. руб. По другим данным, стоимость вагонокомплекта доходит до 500–
600 тыс. руб. Конечно, металлурги приводят свои расчеты в обоснование такого роста, но... при схожих условиях подобного всплеска по другим видам продукции сталеваров не наблюдается. Поэтому логично предположить наличие некой связи между ростом себестоимости и повышением объемов спроса.
Более того, по словам директора торгового дома ЗАО «Тихвин­ский вагоностроительный завод» Максима Куземченко, значительную долю в проблеме нехватки литья (не менее 60%) формирует эмоционально-спекулятивный спрос, притом что системный дефицит в отрасли не превышает 15%. То есть на фоне ощутимого дефицита и отсутствия внятных перспектив по его удовлетворению потребители пытаются обезопасить себя, создавая запасы, чем провоцируют ажиотажный спрос со всеми вытекающими последствиями. Сложно сказать, насколько эта гипотеза соответ­ствует истине. Например, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков уверен, что на свободном рынке нет российских литых деталей непосредственно от производителя.
 По мнению генерального директора ИА INFOLine Ивана Федякова, все сталелитейные заводы осуществляют отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги, поэтому на рынке фактически отсутствует литье в свободной продаже. Как бы то ни было и кто бы ни наживался на росте цен – пресловутые перекупщики, некие аффилированные структуры или даже один извест­ный банк (были и такие предположения в СМИ), – следует признать, что подобная схема может действовать лишь при закрытом рынке, и к схлопыванию спекулятивного пузыря может привести даже не сам приход в сегмент новых игроков, а просто подтвержденная информация о такой возможности. Молчание в данном случае действительно становится золотом, а проверка качества – политическим вопросом.

Литья нет, а брак есть?

Впрочем, ни драматизм ситуации, ни насущные потребности рынка не отменяют вопроса о качестве литых деталей, произведенных в Поднебесной. Как ни странно (или наоборот – вполне закономерно), мистическая атмосфера таинственности витает в этой области. В одной из компаний, осуществляющих поставки китайской металлопродукции в Северо-Западном регионе, на условиях анонимности отметили высокие характеристики. «Существенных нареканий со стороны потребителей за последние три года не было. Процент брака в поставках от российских производителей гораздо выше», – отметил собеседник. С ним категорически не согласен директор ООО «СпектрМонтажСтрой» Фанит Хафизов. «В прошлом году нам предложили на пробу партию из Китая, – рассказал Ф. Хафизов. – Практически ни один образец не соответствовал российским стандартам. Все пришлось вернуть, хотя цена была очень привлекательна». Примерно такой же разброс мнений демонстрируют и представители реального сектора. Если, по мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Рославльский ВРЗ» Сергея Караскевича, качество китайского литья зачастую выше даже российских стандартов, то заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод» Иван Самоловский считает, что поставки литья из Поднебесной не являются эффективным решением проблемы из-за большого процента выбраковки.
При этом большинство респондентов подчеркивает, что практического опыта использования деталей они не имеют, а знакомство происходило, так сказать, в тестовом режиме. Собственно, в этом нет ничего удивительного, учитывая, что ситуация с сертификацией продукции крайне запутанная, а значит, масштабных поставок тео­ретически быть не могло, что не мешает сторонникам «антикитайской партии» предрекать скачкообразное увеличение катастроф и аварий в случае снятия защитных барьеров.
Между тем мистический дуализм свойств китайского литья имеет свое логическое объяснение. Как отметил аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострыкин, на китайских сталелитейных предприятиях в последние годы была проведена масштабная модернизация. «Такие предприятия, как, например, Цицикарская железнодорожная компания или Китайская южная промышленная корпорация вагонов и локомотивов, выпускают продукцию, качество которой сравнимо с литьем ведущих североамериканских и европейских производителей, – уверен эксперт. – Вместе с тем множество мелких и средних предприятий перевооружение не затронуло и они испытывают сложности даже на внутреннем рынке. Поэтому их продукцию, безусловно, нельзя считать эталоном качества». Очевидно, что, как и в любой другой сфере, соответствие стандартам и процент выбраковки зависят от конкретного производителя, а не от страны происхождения изделий. Следует отметить, что импортерами китайского литья являются Тайвань, Япония, Республика Корея, США и страны ЕС. В силу этого можно надеяться, что использование продукции из Срединной Империи не приведет к апокалипсису на российских стальных магистралях. Особенно учитывая тот факт, что качество отечественного литья, мягко говоря, не вполне удовлетворяет железнодорожников: как отмечают специалисты ОАО «РЖД», брак по крупному железнодорожному литью составляет порядка 15–25%.

Тенденция, однако

С другой стороны, по мнению сторонников закрытой модели функционирования рынка литья, приход «китайского дракона» может поставить под угрозу само существование отечественных производителей. Сложности становления российской экономики повлияли на них не самым лучшим образом: после наметившейся в 2007–2008 годах стабилизации грянул кризис, вынудивший их если не свернуть, то приостановить реализацию планов развития. Теперь, когда на волне повышения спроса, наконец, появляется реальная возможность развернуть производство, продукция может оказаться невостребованной...
Конечно, такие опасения вполне обоснованны. Но если проследить соотношение спроса и предложения на протяжении последних пяти лет, то выявляются интересные закономерности. Менялись макроэкономические условия и правовое поле, ставка рефинансирования и конъюнктура на сырье, множество других больших и малых факторов. Неизменным оставалось лишь примерное соотношение между спросом и предложением на рынке литья. Странное дело – что бы ни происходило в стране и за ее пределами, превышение спроса над предложением оставалось на уровне 30%. Рынок остается в перегретом состоянии и все совещания на высоком уровне, поручения, призывы и даже угрозы не могут изменить ситуацию.

Два берега одной реки?

Пока ситуация такова, что реальной альтернативы импорту литья нет. Даже по самым смелым прогнозам металлургов дефицит литья будет актуальной проблемой еще года два. Независимые эксперты увеличивают этот срок до пяти лет. При этом сами сталевары признают, что производст­венные программы у них расписаны вперед на срок до двух лет, что говорит в пользу пессимистического сценария. Это означает, что не стоит ожидать стабилизации и на рынке отечественного вагоностроения, если только не будет принято решение об открытии рынка для готовых зарубежных вагонов. Чем чреват переход лихорадки 2010 года в стадию хронического заболевания, вполне очевидно – оплачивать повышенные издержки операторов будут грузовладельцы, которые, в свою очередь, включат данные расходы в стоимость своей продукции. В этом свете приход китайской продукции выглядит не таким уж катастрофическим явлением, особенно с учетом того, что, по мнению ряда экспертов, реальная потребность в литье обеспечит работой отечественных сталеваров как минимум на десять лет вперед даже при условии выхода на рынок двух-трех новых крупных игроков. Правда, при этом прогнозируется снижение средней стоимости вагонокомплекта до 40–50 тыс., но работать себе в убыток в любом случае не придется.
В этом отношении интересен опыт наших соседей в Украине. В недавнем исследовании «Рынок вагонного литья стран «пространства 1520». Итоги 2010 г., прогноз до 2013 г.», подготовленном ИА INFOLine, в качестве производителей крупного вагонного литья, чья продукция сертифицирована в России или поставлялась в РФ и Украину в 2010 году, упоминаются четыре китайские компании. Каких-то негативных экономических явлений от этого вхождения замечено не было. Места под солн­цем пока хватает всем. А с учетом того, что порядка 80% продукции украинского вагоностроения поставляется на российский рынок, можно предположить, что извест­ная доля литых деталей с берегов Хуанхэ все-таки попала на отечественный рынок, не вызвав при этом драматических последствий. Так что так ли уж страшен призрак стального дракона? В условиях дефицита, когда с одной стороны границы мы имеем колоссальный объем неудовлетворенного спроса, а с другой – соизмеримый объем предложения, логично предположить, что они не смогут долгое время существовать автономно. Связи в любом случае продолжат формироваться, вопрос только в том, будет ли это открытое, прозрачное взаимодействие, подконтрольное соответствующим органам на основе легитимных правил, или восторжествуют законы черного рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

АНДРЕЙ ВОЛКОВ,
заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:
– Начало закупок на внешнем рынке, по моему мнению, – мера совершенно оправданная и при хорошем качестве деталей может разрешить проблему дефицита литья и высоких цен на него. Пока о какой-то конкретике говорить рано, ведь в условиях фактического отсутствия свободного рынка на эту продукцию сложно определить реальное соотношение цен российских и импортных литых деталей тележек грузовых вагонов. По информации, полученной нами от ЦДРВ ОАО «РЖД», китайское литье сегодня дешевле российского. Даже вопрос о его качестве остается пока открытым, поскольку массовых поставок и опыта эксплуатации продукции из КНР слишком мало. Во всяком случае я считаю, что ситуация с литьем приобрела такую остроту, что любые изменения будут позитивными. С большой долей вероятности можно предположить, что приход на рынок новых игроков должен способствовать снижению цен. Конкуренция всегда была двигателем прогресса, и, уверен, снятие барьеров пойдет на пользу всем – в том числе и производителям литья. Конечно, при условии обеспечения действенного контроля за качеством поставляемой продукции независимо от страны ее происхождения.

ФИЛИПП ФИЛЬЧАКОВ,
президент Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества:
– Любая коммерческая организация стремится к минимизации издержек без потери в качестве, поэтому желание потребителей литья совершенно закономерно. Не берусь озвучить процентное соотношение, но с уверенностью могу утверждать, что китайское литье дешевле настолько, что его поставки на российский рынок покрывают затраты на логистику. Китай – динамично развивающаяся страна, и, как показывает практика, предприятиям из Поднебесной под силу осуществлять выпуск продукции любой сложности на уровне мировых стандартов. В том числе динамика развития железно­дорожной отрасли и сопряженных сегментов экономики показывает, что опасения относительно качества продукции, скажем так, сильно преувеличены. Нужно только правильно организовать систему поставок. Многие российские производители, например, спецтехники переходят на совместное китайско-российское производ­ство на территории России. Это выгодно обеим сторонам. Если бы не было вмешатель­ства государства в данную сферу, наверное, баланс интересов на рынке литья давно был бы уже достигнут.

КОНСТАНТИН КОСТРИКИН,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий:
– Проблемы на рынке литья обусловлены как объективными, так и субъективными факторами. Исходя из текущих производственных возможностей и с учетом того, что в отрасли завершается реализация инвестиционных проектов, начатых в 2007–2009 гг., баланс спроса и предложения может быть достигнут уже к 2014–2015 гг. Появившаяся недавно информация о закупках ограниченных объемов литья китайского производства может несколько остудить рынок. Однако серьезных угроз отечест­венным производителям это не несет, так как все производители литья, за исключением Бежицкого сталелитейного завода, одновременно являются крупнейшими производителями вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

…и укусит за бочок

ОАО «ТД «РЖД» объявило о своем намерении поставлять на отечественный рынок продукцию из Китая. Между тем по степени секретности и непредсказуемости развития ситуация на рынке напоминает мистический триллер, поэтому однозначно можно сказать только то, что изменить статус-кво будет очень непросто. Дефицит литых деталей уже не первый год признается одним из главных факторов, ограничивающих развитие отечественного вагоно­строения. При этом китайские металлурги традиционно выступают в роли некоего серого волчка, которым пугают расшалившихся детей. Как только ситуация доходила до некоторой критической точки, кто-то из членов правительства или руководства ОАО «РЖД» заявлял о необходимости открыть рынок для поставщиков из Поднебесной. Зачастую назывались даже конкретные компании и ориентировочные сроки их выхода на российские просторы, но… Видимо, что-то происходило в высших сферах (возможно отечественные сталевары обещали исправиться или находились иные причины), и каждый раз все возвращалось на круги своя до следующего обострения.
Впрочем, сейчас, похоже, ситуация будет развиваться по иному сценарию. Как пояснили в пресс-службе ОАО «ТД «РЖД», договор с производителями из КНР на поставку литья уже заключен. Основная номенклатура – надрессорные балки и боковые рамы. Обнародовать объем и сроки поставок в компании не готовы. «Все напрямую зависит от конкретных потреб­ностей наших партнеров», – отметил представитель руковод­ства предприятия. По его словам, выбор поставщика был продиктован необходимостью обеспечения качества поставляемых продуктов и потребностями в них рынка. «ОАО «ТД «РЖД» в рамках реализации данного договора ориентируется на конкретный спрос именно на эту номенклатуру, – отметил собеседник. – В случае если на рынке возникнут потребности в других продуктах, вопрос будет прорабатываться отдельно».

Молчание – золото

Правда, говорить о прорыве как о свершившемся факте пока представляется преждевременным, поскольку остается неясным один существенный момент. Для того чтобы легально попасть на российский рынок, литые детали должны иметь соответствующие сертификаты. На сайте ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» в разделе «Перечень действующих сертификатов соответствия на продукцию, выданных в ССФЖТ» документы, касающиеся китайской продукции, обнаружить не удалось. Равно как нет там и дополнительной информации, например, о том, подавал ли кто-либо из китайских производителей заявку на получение сертификата. Не внес ясности и сам руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуард Гунченко, который отказался давать любые комментарии по этой теме. «Это слишком острый политический вопрос, и пока преждевременно раскрывать информацию», – пояснил он. Однако, согласно неофициальной информации, несколько предприятий из Поднебесной все-таки приступили к сертификации своей продукции. В консуль­стве КНР подтвердили эти сведения (опять же, в неофициальном порядке), но конкретные наименования и сроки назвать отказались. В чем причина такого заговора молчания и почему технический вопрос соответствия продукции российским стандартам вдруг перетек в политическую плоскость – нетрудно догадаться.
Главная проблема российского рынка вагонного литья – дисбаланс спроса и предложения. Это признается всеми, даже отече­ственными поставщиками. Правда, разброс в оценках конкретных объемов этого дефицита колоссальный. Если, по мнению производителей литья, нехватка деталей составляет порядка 10% от общего объема потребления, то вагоно­строительные и вагоноремонтные предприятия считают, что их потребность удовлетворяется не более чем на 30%. Соответственно различаются и подходы к поиску оптимального выхода из сложившейся ситуации. Металлурги уверяют, что самое страшное уже позади и к началу 2012 года дефицит сократится до 5 тыс. вагонокомплектов. Потребители литья считают, что даже если планы по увеличению производства до 180 тыс. тонн литья в 2011-м будут реализованы, это не решит их проблем. «В отсутствие реальной конкуренции завод может установить практически любую отпуск­ную цену, – отмечает начальник управления логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Соответственно теряется мотивация для расширения производства, когда увеличения прибыли можно добиться простым повышением расценок». Динамика рынка подтверждает эту точку зрения. Так, по данным ИА INFOLine, в течение 2010 года стоимость литья увеличилась на 100%, и к декабрю цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. руб. По другим данным, стоимость вагонокомплекта доходит до 500–
600 тыс. руб. Конечно, металлурги приводят свои расчеты в обоснование такого роста, но... при схожих условиях подобного всплеска по другим видам продукции сталеваров не наблюдается. Поэтому логично предположить наличие некой связи между ростом себестоимости и повышением объемов спроса.
Более того, по словам директора торгового дома ЗАО «Тихвин­ский вагоностроительный завод» Максима Куземченко, значительную долю в проблеме нехватки литья (не менее 60%) формирует эмоционально-спекулятивный спрос, притом что системный дефицит в отрасли не превышает 15%. То есть на фоне ощутимого дефицита и отсутствия внятных перспектив по его удовлетворению потребители пытаются обезопасить себя, создавая запасы, чем провоцируют ажиотажный спрос со всеми вытекающими последствиями. Сложно сказать, насколько эта гипотеза соответ­ствует истине. Например, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков уверен, что на свободном рынке нет российских литых деталей непосредственно от производителя.
 По мнению генерального директора ИА INFOLine Ивана Федякова, все сталелитейные заводы осуществляют отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги, поэтому на рынке фактически отсутствует литье в свободной продаже. Как бы то ни было и кто бы ни наживался на росте цен – пресловутые перекупщики, некие аффилированные структуры или даже один извест­ный банк (были и такие предположения в СМИ), – следует признать, что подобная схема может действовать лишь при закрытом рынке, и к схлопыванию спекулятивного пузыря может привести даже не сам приход в сегмент новых игроков, а просто подтвержденная информация о такой возможности. Молчание в данном случае действительно становится золотом, а проверка качества – политическим вопросом.

Литья нет, а брак есть?

Впрочем, ни драматизм ситуации, ни насущные потребности рынка не отменяют вопроса о качестве литых деталей, произведенных в Поднебесной. Как ни странно (или наоборот – вполне закономерно), мистическая атмосфера таинственности витает в этой области. В одной из компаний, осуществляющих поставки китайской металлопродукции в Северо-Западном регионе, на условиях анонимности отметили высокие характеристики. «Существенных нареканий со стороны потребителей за последние три года не было. Процент брака в поставках от российских производителей гораздо выше», – отметил собеседник. С ним категорически не согласен директор ООО «СпектрМонтажСтрой» Фанит Хафизов. «В прошлом году нам предложили на пробу партию из Китая, – рассказал Ф. Хафизов. – Практически ни один образец не соответствовал российским стандартам. Все пришлось вернуть, хотя цена была очень привлекательна». Примерно такой же разброс мнений демонстрируют и представители реального сектора. Если, по мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Рославльский ВРЗ» Сергея Караскевича, качество китайского литья зачастую выше даже российских стандартов, то заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод» Иван Самоловский считает, что поставки литья из Поднебесной не являются эффективным решением проблемы из-за большого процента выбраковки.
При этом большинство респондентов подчеркивает, что практического опыта использования деталей они не имеют, а знакомство происходило, так сказать, в тестовом режиме. Собственно, в этом нет ничего удивительного, учитывая, что ситуация с сертификацией продукции крайне запутанная, а значит, масштабных поставок тео­ретически быть не могло, что не мешает сторонникам «антикитайской партии» предрекать скачкообразное увеличение катастроф и аварий в случае снятия защитных барьеров.
Между тем мистический дуализм свойств китайского литья имеет свое логическое объяснение. Как отметил аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострыкин, на китайских сталелитейных предприятиях в последние годы была проведена масштабная модернизация. «Такие предприятия, как, например, Цицикарская железнодорожная компания или Китайская южная промышленная корпорация вагонов и локомотивов, выпускают продукцию, качество которой сравнимо с литьем ведущих североамериканских и европейских производителей, – уверен эксперт. – Вместе с тем множество мелких и средних предприятий перевооружение не затронуло и они испытывают сложности даже на внутреннем рынке. Поэтому их продукцию, безусловно, нельзя считать эталоном качества». Очевидно, что, как и в любой другой сфере, соответствие стандартам и процент выбраковки зависят от конкретного производителя, а не от страны происхождения изделий. Следует отметить, что импортерами китайского литья являются Тайвань, Япония, Республика Корея, США и страны ЕС. В силу этого можно надеяться, что использование продукции из Срединной Империи не приведет к апокалипсису на российских стальных магистралях. Особенно учитывая тот факт, что качество отечественного литья, мягко говоря, не вполне удовлетворяет железнодорожников: как отмечают специалисты ОАО «РЖД», брак по крупному железнодорожному литью составляет порядка 15–25%.

Тенденция, однако

С другой стороны, по мнению сторонников закрытой модели функционирования рынка литья, приход «китайского дракона» может поставить под угрозу само существование отечественных производителей. Сложности становления российской экономики повлияли на них не самым лучшим образом: после наметившейся в 2007–2008 годах стабилизации грянул кризис, вынудивший их если не свернуть, то приостановить реализацию планов развития. Теперь, когда на волне повышения спроса, наконец, появляется реальная возможность развернуть производство, продукция может оказаться невостребованной...
Конечно, такие опасения вполне обоснованны. Но если проследить соотношение спроса и предложения на протяжении последних пяти лет, то выявляются интересные закономерности. Менялись макроэкономические условия и правовое поле, ставка рефинансирования и конъюнктура на сырье, множество других больших и малых факторов. Неизменным оставалось лишь примерное соотношение между спросом и предложением на рынке литья. Странное дело – что бы ни происходило в стране и за ее пределами, превышение спроса над предложением оставалось на уровне 30%. Рынок остается в перегретом состоянии и все совещания на высоком уровне, поручения, призывы и даже угрозы не могут изменить ситуацию.

Два берега одной реки?

Пока ситуация такова, что реальной альтернативы импорту литья нет. Даже по самым смелым прогнозам металлургов дефицит литья будет актуальной проблемой еще года два. Независимые эксперты увеличивают этот срок до пяти лет. При этом сами сталевары признают, что производст­венные программы у них расписаны вперед на срок до двух лет, что говорит в пользу пессимистического сценария. Это означает, что не стоит ожидать стабилизации и на рынке отечественного вагоностроения, если только не будет принято решение об открытии рынка для готовых зарубежных вагонов. Чем чреват переход лихорадки 2010 года в стадию хронического заболевания, вполне очевидно – оплачивать повышенные издержки операторов будут грузовладельцы, которые, в свою очередь, включат данные расходы в стоимость своей продукции. В этом свете приход китайской продукции выглядит не таким уж катастрофическим явлением, особенно с учетом того, что, по мнению ряда экспертов, реальная потребность в литье обеспечит работой отечественных сталеваров как минимум на десять лет вперед даже при условии выхода на рынок двух-трех новых крупных игроков. Правда, при этом прогнозируется снижение средней стоимости вагонокомплекта до 40–50 тыс., но работать себе в убыток в любом случае не придется.
В этом отношении интересен опыт наших соседей в Украине. В недавнем исследовании «Рынок вагонного литья стран «пространства 1520». Итоги 2010 г., прогноз до 2013 г.», подготовленном ИА INFOLine, в качестве производителей крупного вагонного литья, чья продукция сертифицирована в России или поставлялась в РФ и Украину в 2010 году, упоминаются четыре китайские компании. Каких-то негативных экономических явлений от этого вхождения замечено не было. Места под солн­цем пока хватает всем. А с учетом того, что порядка 80% продукции украинского вагоностроения поставляется на российский рынок, можно предположить, что извест­ная доля литых деталей с берегов Хуанхэ все-таки попала на отечественный рынок, не вызвав при этом драматических последствий. Так что так ли уж страшен призрак стального дракона? В условиях дефицита, когда с одной стороны границы мы имеем колоссальный объем неудовлетворенного спроса, а с другой – соизмеримый объем предложения, логично предположить, что они не смогут долгое время существовать автономно. Связи в любом случае продолжат формироваться, вопрос только в том, будет ли это открытое, прозрачное взаимодействие, подконтрольное соответствующим органам на основе легитимных правил, или восторжествуют законы черного рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

АНДРЕЙ ВОЛКОВ,
заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:
– Начало закупок на внешнем рынке, по моему мнению, – мера совершенно оправданная и при хорошем качестве деталей может разрешить проблему дефицита литья и высоких цен на него. Пока о какой-то конкретике говорить рано, ведь в условиях фактического отсутствия свободного рынка на эту продукцию сложно определить реальное соотношение цен российских и импортных литых деталей тележек грузовых вагонов. По информации, полученной нами от ЦДРВ ОАО «РЖД», китайское литье сегодня дешевле российского. Даже вопрос о его качестве остается пока открытым, поскольку массовых поставок и опыта эксплуатации продукции из КНР слишком мало. Во всяком случае я считаю, что ситуация с литьем приобрела такую остроту, что любые изменения будут позитивными. С большой долей вероятности можно предположить, что приход на рынок новых игроков должен способствовать снижению цен. Конкуренция всегда была двигателем прогресса, и, уверен, снятие барьеров пойдет на пользу всем – в том числе и производителям литья. Конечно, при условии обеспечения действенного контроля за качеством поставляемой продукции независимо от страны ее происхождения.

ФИЛИПП ФИЛЬЧАКОВ,
президент Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества:
– Любая коммерческая организация стремится к минимизации издержек без потери в качестве, поэтому желание потребителей литья совершенно закономерно. Не берусь озвучить процентное соотношение, но с уверенностью могу утверждать, что китайское литье дешевле настолько, что его поставки на российский рынок покрывают затраты на логистику. Китай – динамично развивающаяся страна, и, как показывает практика, предприятиям из Поднебесной под силу осуществлять выпуск продукции любой сложности на уровне мировых стандартов. В том числе динамика развития железно­дорожной отрасли и сопряженных сегментов экономики показывает, что опасения относительно качества продукции, скажем так, сильно преувеличены. Нужно только правильно организовать систему поставок. Многие российские производители, например, спецтехники переходят на совместное китайско-российское производ­ство на территории России. Это выгодно обеим сторонам. Если бы не было вмешатель­ства государства в данную сферу, наверное, баланс интересов на рынке литья давно был бы уже достигнут.

КОНСТАНТИН КОСТРИКИН,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий:
– Проблемы на рынке литья обусловлены как объективными, так и субъективными факторами. Исходя из текущих производственных возможностей и с учетом того, что в отрасли завершается реализация инвестиционных проектов, начатых в 2007–2009 гг., баланс спроса и предложения может быть достигнут уже к 2014–2015 гг. Появившаяся недавно информация о закупках ограниченных объемов литья китайского производства может несколько остудить рынок. Однако серьезных угроз отечест­венным производителям это не несет, так как все производители литья, за исключением Бежицкого сталелитейного завода, одновременно являются крупнейшими производителями вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [~PREVIEW_TEXT] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6744 [~CODE] => 6744 [EXTERNAL_ID] => 6744 [~EXTERNAL_ID] => 6744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Призрак стального дракона [SECTION_META_KEYWORDS] => призрак стального дракона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [ELEMENT_META_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => призрак стального дракона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона ) )

									Array
(
    [ID] => 94811
    [~ID] => 94811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Призрак стального дракона
    [~NAME] => Призрак стального дракона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6744/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6744/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

…и укусит за бочок

ОАО «ТД «РЖД» объявило о своем намерении поставлять на отечественный рынок продукцию из Китая. Между тем по степени секретности и непредсказуемости развития ситуация на рынке напоминает мистический триллер, поэтому однозначно можно сказать только то, что изменить статус-кво будет очень непросто. Дефицит литых деталей уже не первый год признается одним из главных факторов, ограничивающих развитие отечественного вагоно­строения. При этом китайские металлурги традиционно выступают в роли некоего серого волчка, которым пугают расшалившихся детей. Как только ситуация доходила до некоторой критической точки, кто-то из членов правительства или руководства ОАО «РЖД» заявлял о необходимости открыть рынок для поставщиков из Поднебесной. Зачастую назывались даже конкретные компании и ориентировочные сроки их выхода на российские просторы, но… Видимо, что-то происходило в высших сферах (возможно отечественные сталевары обещали исправиться или находились иные причины), и каждый раз все возвращалось на круги своя до следующего обострения.
Впрочем, сейчас, похоже, ситуация будет развиваться по иному сценарию. Как пояснили в пресс-службе ОАО «ТД «РЖД», договор с производителями из КНР на поставку литья уже заключен. Основная номенклатура – надрессорные балки и боковые рамы. Обнародовать объем и сроки поставок в компании не готовы. «Все напрямую зависит от конкретных потреб­ностей наших партнеров», – отметил представитель руковод­ства предприятия. По его словам, выбор поставщика был продиктован необходимостью обеспечения качества поставляемых продуктов и потребностями в них рынка. «ОАО «ТД «РЖД» в рамках реализации данного договора ориентируется на конкретный спрос именно на эту номенклатуру, – отметил собеседник. – В случае если на рынке возникнут потребности в других продуктах, вопрос будет прорабатываться отдельно».

Молчание – золото

Правда, говорить о прорыве как о свершившемся факте пока представляется преждевременным, поскольку остается неясным один существенный момент. Для того чтобы легально попасть на российский рынок, литые детали должны иметь соответствующие сертификаты. На сайте ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» в разделе «Перечень действующих сертификатов соответствия на продукцию, выданных в ССФЖТ» документы, касающиеся китайской продукции, обнаружить не удалось. Равно как нет там и дополнительной информации, например, о том, подавал ли кто-либо из китайских производителей заявку на получение сертификата. Не внес ясности и сам руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуард Гунченко, который отказался давать любые комментарии по этой теме. «Это слишком острый политический вопрос, и пока преждевременно раскрывать информацию», – пояснил он. Однако, согласно неофициальной информации, несколько предприятий из Поднебесной все-таки приступили к сертификации своей продукции. В консуль­стве КНР подтвердили эти сведения (опять же, в неофициальном порядке), но конкретные наименования и сроки назвать отказались. В чем причина такого заговора молчания и почему технический вопрос соответствия продукции российским стандартам вдруг перетек в политическую плоскость – нетрудно догадаться.
Главная проблема российского рынка вагонного литья – дисбаланс спроса и предложения. Это признается всеми, даже отече­ственными поставщиками. Правда, разброс в оценках конкретных объемов этого дефицита колоссальный. Если, по мнению производителей литья, нехватка деталей составляет порядка 10% от общего объема потребления, то вагоно­строительные и вагоноремонтные предприятия считают, что их потребность удовлетворяется не более чем на 30%. Соответственно различаются и подходы к поиску оптимального выхода из сложившейся ситуации. Металлурги уверяют, что самое страшное уже позади и к началу 2012 года дефицит сократится до 5 тыс. вагонокомплектов. Потребители литья считают, что даже если планы по увеличению производства до 180 тыс. тонн литья в 2011-м будут реализованы, это не решит их проблем. «В отсутствие реальной конкуренции завод может установить практически любую отпуск­ную цену, – отмечает начальник управления логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Соответственно теряется мотивация для расширения производства, когда увеличения прибыли можно добиться простым повышением расценок». Динамика рынка подтверждает эту точку зрения. Так, по данным ИА INFOLine, в течение 2010 года стоимость литья увеличилась на 100%, и к декабрю цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. руб. По другим данным, стоимость вагонокомплекта доходит до 500–
600 тыс. руб. Конечно, металлурги приводят свои расчеты в обоснование такого роста, но... при схожих условиях подобного всплеска по другим видам продукции сталеваров не наблюдается. Поэтому логично предположить наличие некой связи между ростом себестоимости и повышением объемов спроса.
Более того, по словам директора торгового дома ЗАО «Тихвин­ский вагоностроительный завод» Максима Куземченко, значительную долю в проблеме нехватки литья (не менее 60%) формирует эмоционально-спекулятивный спрос, притом что системный дефицит в отрасли не превышает 15%. То есть на фоне ощутимого дефицита и отсутствия внятных перспектив по его удовлетворению потребители пытаются обезопасить себя, создавая запасы, чем провоцируют ажиотажный спрос со всеми вытекающими последствиями. Сложно сказать, насколько эта гипотеза соответ­ствует истине. Например, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков уверен, что на свободном рынке нет российских литых деталей непосредственно от производителя.
 По мнению генерального директора ИА INFOLine Ивана Федякова, все сталелитейные заводы осуществляют отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги, поэтому на рынке фактически отсутствует литье в свободной продаже. Как бы то ни было и кто бы ни наживался на росте цен – пресловутые перекупщики, некие аффилированные структуры или даже один извест­ный банк (были и такие предположения в СМИ), – следует признать, что подобная схема может действовать лишь при закрытом рынке, и к схлопыванию спекулятивного пузыря может привести даже не сам приход в сегмент новых игроков, а просто подтвержденная информация о такой возможности. Молчание в данном случае действительно становится золотом, а проверка качества – политическим вопросом.

Литья нет, а брак есть?

Впрочем, ни драматизм ситуации, ни насущные потребности рынка не отменяют вопроса о качестве литых деталей, произведенных в Поднебесной. Как ни странно (или наоборот – вполне закономерно), мистическая атмосфера таинственности витает в этой области. В одной из компаний, осуществляющих поставки китайской металлопродукции в Северо-Западном регионе, на условиях анонимности отметили высокие характеристики. «Существенных нареканий со стороны потребителей за последние три года не было. Процент брака в поставках от российских производителей гораздо выше», – отметил собеседник. С ним категорически не согласен директор ООО «СпектрМонтажСтрой» Фанит Хафизов. «В прошлом году нам предложили на пробу партию из Китая, – рассказал Ф. Хафизов. – Практически ни один образец не соответствовал российским стандартам. Все пришлось вернуть, хотя цена была очень привлекательна». Примерно такой же разброс мнений демонстрируют и представители реального сектора. Если, по мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Рославльский ВРЗ» Сергея Караскевича, качество китайского литья зачастую выше даже российских стандартов, то заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод» Иван Самоловский считает, что поставки литья из Поднебесной не являются эффективным решением проблемы из-за большого процента выбраковки.
При этом большинство респондентов подчеркивает, что практического опыта использования деталей они не имеют, а знакомство происходило, так сказать, в тестовом режиме. Собственно, в этом нет ничего удивительного, учитывая, что ситуация с сертификацией продукции крайне запутанная, а значит, масштабных поставок тео­ретически быть не могло, что не мешает сторонникам «антикитайской партии» предрекать скачкообразное увеличение катастроф и аварий в случае снятия защитных барьеров.
Между тем мистический дуализм свойств китайского литья имеет свое логическое объяснение. Как отметил аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострыкин, на китайских сталелитейных предприятиях в последние годы была проведена масштабная модернизация. «Такие предприятия, как, например, Цицикарская железнодорожная компания или Китайская южная промышленная корпорация вагонов и локомотивов, выпускают продукцию, качество которой сравнимо с литьем ведущих североамериканских и европейских производителей, – уверен эксперт. – Вместе с тем множество мелких и средних предприятий перевооружение не затронуло и они испытывают сложности даже на внутреннем рынке. Поэтому их продукцию, безусловно, нельзя считать эталоном качества». Очевидно, что, как и в любой другой сфере, соответствие стандартам и процент выбраковки зависят от конкретного производителя, а не от страны происхождения изделий. Следует отметить, что импортерами китайского литья являются Тайвань, Япония, Республика Корея, США и страны ЕС. В силу этого можно надеяться, что использование продукции из Срединной Империи не приведет к апокалипсису на российских стальных магистралях. Особенно учитывая тот факт, что качество отечественного литья, мягко говоря, не вполне удовлетворяет железнодорожников: как отмечают специалисты ОАО «РЖД», брак по крупному железнодорожному литью составляет порядка 15–25%.

Тенденция, однако

С другой стороны, по мнению сторонников закрытой модели функционирования рынка литья, приход «китайского дракона» может поставить под угрозу само существование отечественных производителей. Сложности становления российской экономики повлияли на них не самым лучшим образом: после наметившейся в 2007–2008 годах стабилизации грянул кризис, вынудивший их если не свернуть, то приостановить реализацию планов развития. Теперь, когда на волне повышения спроса, наконец, появляется реальная возможность развернуть производство, продукция может оказаться невостребованной...
Конечно, такие опасения вполне обоснованны. Но если проследить соотношение спроса и предложения на протяжении последних пяти лет, то выявляются интересные закономерности. Менялись макроэкономические условия и правовое поле, ставка рефинансирования и конъюнктура на сырье, множество других больших и малых факторов. Неизменным оставалось лишь примерное соотношение между спросом и предложением на рынке литья. Странное дело – что бы ни происходило в стране и за ее пределами, превышение спроса над предложением оставалось на уровне 30%. Рынок остается в перегретом состоянии и все совещания на высоком уровне, поручения, призывы и даже угрозы не могут изменить ситуацию.

Два берега одной реки?

Пока ситуация такова, что реальной альтернативы импорту литья нет. Даже по самым смелым прогнозам металлургов дефицит литья будет актуальной проблемой еще года два. Независимые эксперты увеличивают этот срок до пяти лет. При этом сами сталевары признают, что производст­венные программы у них расписаны вперед на срок до двух лет, что говорит в пользу пессимистического сценария. Это означает, что не стоит ожидать стабилизации и на рынке отечественного вагоностроения, если только не будет принято решение об открытии рынка для готовых зарубежных вагонов. Чем чреват переход лихорадки 2010 года в стадию хронического заболевания, вполне очевидно – оплачивать повышенные издержки операторов будут грузовладельцы, которые, в свою очередь, включат данные расходы в стоимость своей продукции. В этом свете приход китайской продукции выглядит не таким уж катастрофическим явлением, особенно с учетом того, что, по мнению ряда экспертов, реальная потребность в литье обеспечит работой отечественных сталеваров как минимум на десять лет вперед даже при условии выхода на рынок двух-трех новых крупных игроков. Правда, при этом прогнозируется снижение средней стоимости вагонокомплекта до 40–50 тыс., но работать себе в убыток в любом случае не придется.
В этом отношении интересен опыт наших соседей в Украине. В недавнем исследовании «Рынок вагонного литья стран «пространства 1520». Итоги 2010 г., прогноз до 2013 г.», подготовленном ИА INFOLine, в качестве производителей крупного вагонного литья, чья продукция сертифицирована в России или поставлялась в РФ и Украину в 2010 году, упоминаются четыре китайские компании. Каких-то негативных экономических явлений от этого вхождения замечено не было. Места под солн­цем пока хватает всем. А с учетом того, что порядка 80% продукции украинского вагоностроения поставляется на российский рынок, можно предположить, что извест­ная доля литых деталей с берегов Хуанхэ все-таки попала на отечественный рынок, не вызвав при этом драматических последствий. Так что так ли уж страшен призрак стального дракона? В условиях дефицита, когда с одной стороны границы мы имеем колоссальный объем неудовлетворенного спроса, а с другой – соизмеримый объем предложения, логично предположить, что они не смогут долгое время существовать автономно. Связи в любом случае продолжат формироваться, вопрос только в том, будет ли это открытое, прозрачное взаимодействие, подконтрольное соответствующим органам на основе легитимных правил, или восторжествуют законы черного рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

АНДРЕЙ ВОЛКОВ,
заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:
– Начало закупок на внешнем рынке, по моему мнению, – мера совершенно оправданная и при хорошем качестве деталей может разрешить проблему дефицита литья и высоких цен на него. Пока о какой-то конкретике говорить рано, ведь в условиях фактического отсутствия свободного рынка на эту продукцию сложно определить реальное соотношение цен российских и импортных литых деталей тележек грузовых вагонов. По информации, полученной нами от ЦДРВ ОАО «РЖД», китайское литье сегодня дешевле российского. Даже вопрос о его качестве остается пока открытым, поскольку массовых поставок и опыта эксплуатации продукции из КНР слишком мало. Во всяком случае я считаю, что ситуация с литьем приобрела такую остроту, что любые изменения будут позитивными. С большой долей вероятности можно предположить, что приход на рынок новых игроков должен способствовать снижению цен. Конкуренция всегда была двигателем прогресса, и, уверен, снятие барьеров пойдет на пользу всем – в том числе и производителям литья. Конечно, при условии обеспечения действенного контроля за качеством поставляемой продукции независимо от страны ее происхождения.

ФИЛИПП ФИЛЬЧАКОВ,
президент Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества:
– Любая коммерческая организация стремится к минимизации издержек без потери в качестве, поэтому желание потребителей литья совершенно закономерно. Не берусь озвучить процентное соотношение, но с уверенностью могу утверждать, что китайское литье дешевле настолько, что его поставки на российский рынок покрывают затраты на логистику. Китай – динамично развивающаяся страна, и, как показывает практика, предприятиям из Поднебесной под силу осуществлять выпуск продукции любой сложности на уровне мировых стандартов. В том числе динамика развития железно­дорожной отрасли и сопряженных сегментов экономики показывает, что опасения относительно качества продукции, скажем так, сильно преувеличены. Нужно только правильно организовать систему поставок. Многие российские производители, например, спецтехники переходят на совместное китайско-российское производ­ство на территории России. Это выгодно обеим сторонам. Если бы не было вмешатель­ства государства в данную сферу, наверное, баланс интересов на рынке литья давно был бы уже достигнут.

КОНСТАНТИН КОСТРИКИН,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий:
– Проблемы на рынке литья обусловлены как объективными, так и субъективными факторами. Исходя из текущих производственных возможностей и с учетом того, что в отрасли завершается реализация инвестиционных проектов, начатых в 2007–2009 гг., баланс спроса и предложения может быть достигнут уже к 2014–2015 гг. Появившаяся недавно информация о закупках ограниченных объемов литья китайского производства может несколько остудить рынок. Однако серьезных угроз отечест­венным производителям это не несет, так как все производители литья, за исключением Бежицкого сталелитейного завода, одновременно являются крупнейшими производителями вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

…и укусит за бочок

ОАО «ТД «РЖД» объявило о своем намерении поставлять на отечественный рынок продукцию из Китая. Между тем по степени секретности и непредсказуемости развития ситуация на рынке напоминает мистический триллер, поэтому однозначно можно сказать только то, что изменить статус-кво будет очень непросто. Дефицит литых деталей уже не первый год признается одним из главных факторов, ограничивающих развитие отечественного вагоно­строения. При этом китайские металлурги традиционно выступают в роли некоего серого волчка, которым пугают расшалившихся детей. Как только ситуация доходила до некоторой критической точки, кто-то из членов правительства или руководства ОАО «РЖД» заявлял о необходимости открыть рынок для поставщиков из Поднебесной. Зачастую назывались даже конкретные компании и ориентировочные сроки их выхода на российские просторы, но… Видимо, что-то происходило в высших сферах (возможно отечественные сталевары обещали исправиться или находились иные причины), и каждый раз все возвращалось на круги своя до следующего обострения.
Впрочем, сейчас, похоже, ситуация будет развиваться по иному сценарию. Как пояснили в пресс-службе ОАО «ТД «РЖД», договор с производителями из КНР на поставку литья уже заключен. Основная номенклатура – надрессорные балки и боковые рамы. Обнародовать объем и сроки поставок в компании не готовы. «Все напрямую зависит от конкретных потреб­ностей наших партнеров», – отметил представитель руковод­ства предприятия. По его словам, выбор поставщика был продиктован необходимостью обеспечения качества поставляемых продуктов и потребностями в них рынка. «ОАО «ТД «РЖД» в рамках реализации данного договора ориентируется на конкретный спрос именно на эту номенклатуру, – отметил собеседник. – В случае если на рынке возникнут потребности в других продуктах, вопрос будет прорабатываться отдельно».

Молчание – золото

Правда, говорить о прорыве как о свершившемся факте пока представляется преждевременным, поскольку остается неясным один существенный момент. Для того чтобы легально попасть на российский рынок, литые детали должны иметь соответствующие сертификаты. На сайте ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» в разделе «Перечень действующих сертификатов соответствия на продукцию, выданных в ССФЖТ» документы, касающиеся китайской продукции, обнаружить не удалось. Равно как нет там и дополнительной информации, например, о том, подавал ли кто-либо из китайских производителей заявку на получение сертификата. Не внес ясности и сам руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуард Гунченко, который отказался давать любые комментарии по этой теме. «Это слишком острый политический вопрос, и пока преждевременно раскрывать информацию», – пояснил он. Однако, согласно неофициальной информации, несколько предприятий из Поднебесной все-таки приступили к сертификации своей продукции. В консуль­стве КНР подтвердили эти сведения (опять же, в неофициальном порядке), но конкретные наименования и сроки назвать отказались. В чем причина такого заговора молчания и почему технический вопрос соответствия продукции российским стандартам вдруг перетек в политическую плоскость – нетрудно догадаться.
Главная проблема российского рынка вагонного литья – дисбаланс спроса и предложения. Это признается всеми, даже отече­ственными поставщиками. Правда, разброс в оценках конкретных объемов этого дефицита колоссальный. Если, по мнению производителей литья, нехватка деталей составляет порядка 10% от общего объема потребления, то вагоно­строительные и вагоноремонтные предприятия считают, что их потребность удовлетворяется не более чем на 30%. Соответственно различаются и подходы к поиску оптимального выхода из сложившейся ситуации. Металлурги уверяют, что самое страшное уже позади и к началу 2012 года дефицит сократится до 5 тыс. вагонокомплектов. Потребители литья считают, что даже если планы по увеличению производства до 180 тыс. тонн литья в 2011-м будут реализованы, это не решит их проблем. «В отсутствие реальной конкуренции завод может установить практически любую отпуск­ную цену, – отмечает начальник управления логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Соответственно теряется мотивация для расширения производства, когда увеличения прибыли можно добиться простым повышением расценок». Динамика рынка подтверждает эту точку зрения. Так, по данным ИА INFOLine, в течение 2010 года стоимость литья увеличилась на 100%, и к декабрю цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. руб. По другим данным, стоимость вагонокомплекта доходит до 500–
600 тыс. руб. Конечно, металлурги приводят свои расчеты в обоснование такого роста, но... при схожих условиях подобного всплеска по другим видам продукции сталеваров не наблюдается. Поэтому логично предположить наличие некой связи между ростом себестоимости и повышением объемов спроса.
Более того, по словам директора торгового дома ЗАО «Тихвин­ский вагоностроительный завод» Максима Куземченко, значительную долю в проблеме нехватки литья (не менее 60%) формирует эмоционально-спекулятивный спрос, притом что системный дефицит в отрасли не превышает 15%. То есть на фоне ощутимого дефицита и отсутствия внятных перспектив по его удовлетворению потребители пытаются обезопасить себя, создавая запасы, чем провоцируют ажиотажный спрос со всеми вытекающими последствиями. Сложно сказать, насколько эта гипотеза соответ­ствует истине. Например, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков уверен, что на свободном рынке нет российских литых деталей непосредственно от производителя.
 По мнению генерального директора ИА INFOLine Ивана Федякова, все сталелитейные заводы осуществляют отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги, поэтому на рынке фактически отсутствует литье в свободной продаже. Как бы то ни было и кто бы ни наживался на росте цен – пресловутые перекупщики, некие аффилированные структуры или даже один извест­ный банк (были и такие предположения в СМИ), – следует признать, что подобная схема может действовать лишь при закрытом рынке, и к схлопыванию спекулятивного пузыря может привести даже не сам приход в сегмент новых игроков, а просто подтвержденная информация о такой возможности. Молчание в данном случае действительно становится золотом, а проверка качества – политическим вопросом.

Литья нет, а брак есть?

Впрочем, ни драматизм ситуации, ни насущные потребности рынка не отменяют вопроса о качестве литых деталей, произведенных в Поднебесной. Как ни странно (или наоборот – вполне закономерно), мистическая атмосфера таинственности витает в этой области. В одной из компаний, осуществляющих поставки китайской металлопродукции в Северо-Западном регионе, на условиях анонимности отметили высокие характеристики. «Существенных нареканий со стороны потребителей за последние три года не было. Процент брака в поставках от российских производителей гораздо выше», – отметил собеседник. С ним категорически не согласен директор ООО «СпектрМонтажСтрой» Фанит Хафизов. «В прошлом году нам предложили на пробу партию из Китая, – рассказал Ф. Хафизов. – Практически ни один образец не соответствовал российским стандартам. Все пришлось вернуть, хотя цена была очень привлекательна». Примерно такой же разброс мнений демонстрируют и представители реального сектора. Если, по мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Рославльский ВРЗ» Сергея Караскевича, качество китайского литья зачастую выше даже российских стандартов, то заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод» Иван Самоловский считает, что поставки литья из Поднебесной не являются эффективным решением проблемы из-за большого процента выбраковки.
При этом большинство респондентов подчеркивает, что практического опыта использования деталей они не имеют, а знакомство происходило, так сказать, в тестовом режиме. Собственно, в этом нет ничего удивительного, учитывая, что ситуация с сертификацией продукции крайне запутанная, а значит, масштабных поставок тео­ретически быть не могло, что не мешает сторонникам «антикитайской партии» предрекать скачкообразное увеличение катастроф и аварий в случае снятия защитных барьеров.
Между тем мистический дуализм свойств китайского литья имеет свое логическое объяснение. Как отметил аналитик Института проблем естественных монополий Константин Кострыкин, на китайских сталелитейных предприятиях в последние годы была проведена масштабная модернизация. «Такие предприятия, как, например, Цицикарская железнодорожная компания или Китайская южная промышленная корпорация вагонов и локомотивов, выпускают продукцию, качество которой сравнимо с литьем ведущих североамериканских и европейских производителей, – уверен эксперт. – Вместе с тем множество мелких и средних предприятий перевооружение не затронуло и они испытывают сложности даже на внутреннем рынке. Поэтому их продукцию, безусловно, нельзя считать эталоном качества». Очевидно, что, как и в любой другой сфере, соответствие стандартам и процент выбраковки зависят от конкретного производителя, а не от страны происхождения изделий. Следует отметить, что импортерами китайского литья являются Тайвань, Япония, Республика Корея, США и страны ЕС. В силу этого можно надеяться, что использование продукции из Срединной Империи не приведет к апокалипсису на российских стальных магистралях. Особенно учитывая тот факт, что качество отечественного литья, мягко говоря, не вполне удовлетворяет железнодорожников: как отмечают специалисты ОАО «РЖД», брак по крупному железнодорожному литью составляет порядка 15–25%.

Тенденция, однако

С другой стороны, по мнению сторонников закрытой модели функционирования рынка литья, приход «китайского дракона» может поставить под угрозу само существование отечественных производителей. Сложности становления российской экономики повлияли на них не самым лучшим образом: после наметившейся в 2007–2008 годах стабилизации грянул кризис, вынудивший их если не свернуть, то приостановить реализацию планов развития. Теперь, когда на волне повышения спроса, наконец, появляется реальная возможность развернуть производство, продукция может оказаться невостребованной...
Конечно, такие опасения вполне обоснованны. Но если проследить соотношение спроса и предложения на протяжении последних пяти лет, то выявляются интересные закономерности. Менялись макроэкономические условия и правовое поле, ставка рефинансирования и конъюнктура на сырье, множество других больших и малых факторов. Неизменным оставалось лишь примерное соотношение между спросом и предложением на рынке литья. Странное дело – что бы ни происходило в стране и за ее пределами, превышение спроса над предложением оставалось на уровне 30%. Рынок остается в перегретом состоянии и все совещания на высоком уровне, поручения, призывы и даже угрозы не могут изменить ситуацию.

Два берега одной реки?

Пока ситуация такова, что реальной альтернативы импорту литья нет. Даже по самым смелым прогнозам металлургов дефицит литья будет актуальной проблемой еще года два. Независимые эксперты увеличивают этот срок до пяти лет. При этом сами сталевары признают, что производст­венные программы у них расписаны вперед на срок до двух лет, что говорит в пользу пессимистического сценария. Это означает, что не стоит ожидать стабилизации и на рынке отечественного вагоностроения, если только не будет принято решение об открытии рынка для готовых зарубежных вагонов. Чем чреват переход лихорадки 2010 года в стадию хронического заболевания, вполне очевидно – оплачивать повышенные издержки операторов будут грузовладельцы, которые, в свою очередь, включат данные расходы в стоимость своей продукции. В этом свете приход китайской продукции выглядит не таким уж катастрофическим явлением, особенно с учетом того, что, по мнению ряда экспертов, реальная потребность в литье обеспечит работой отечественных сталеваров как минимум на десять лет вперед даже при условии выхода на рынок двух-трех новых крупных игроков. Правда, при этом прогнозируется снижение средней стоимости вагонокомплекта до 40–50 тыс., но работать себе в убыток в любом случае не придется.
В этом отношении интересен опыт наших соседей в Украине. В недавнем исследовании «Рынок вагонного литья стран «пространства 1520». Итоги 2010 г., прогноз до 2013 г.», подготовленном ИА INFOLine, в качестве производителей крупного вагонного литья, чья продукция сертифицирована в России или поставлялась в РФ и Украину в 2010 году, упоминаются четыре китайские компании. Каких-то негативных экономических явлений от этого вхождения замечено не было. Места под солн­цем пока хватает всем. А с учетом того, что порядка 80% продукции украинского вагоностроения поставляется на российский рынок, можно предположить, что извест­ная доля литых деталей с берегов Хуанхэ все-таки попала на отечественный рынок, не вызвав при этом драматических последствий. Так что так ли уж страшен призрак стального дракона? В условиях дефицита, когда с одной стороны границы мы имеем колоссальный объем неудовлетворенного спроса, а с другой – соизмеримый объем предложения, логично предположить, что они не смогут долгое время существовать автономно. Связи в любом случае продолжат формироваться, вопрос только в том, будет ли это открытое, прозрачное взаимодействие, подконтрольное соответствующим органам на основе легитимных правил, или восторжествуют законы черного рынка.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

АНДРЕЙ ВОЛКОВ,
заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:
– Начало закупок на внешнем рынке, по моему мнению, – мера совершенно оправданная и при хорошем качестве деталей может разрешить проблему дефицита литья и высоких цен на него. Пока о какой-то конкретике говорить рано, ведь в условиях фактического отсутствия свободного рынка на эту продукцию сложно определить реальное соотношение цен российских и импортных литых деталей тележек грузовых вагонов. По информации, полученной нами от ЦДРВ ОАО «РЖД», китайское литье сегодня дешевле российского. Даже вопрос о его качестве остается пока открытым, поскольку массовых поставок и опыта эксплуатации продукции из КНР слишком мало. Во всяком случае я считаю, что ситуация с литьем приобрела такую остроту, что любые изменения будут позитивными. С большой долей вероятности можно предположить, что приход на рынок новых игроков должен способствовать снижению цен. Конкуренция всегда была двигателем прогресса, и, уверен, снятие барьеров пойдет на пользу всем – в том числе и производителям литья. Конечно, при условии обеспечения действенного контроля за качеством поставляемой продукции независимо от страны ее происхождения.

ФИЛИПП ФИЛЬЧАКОВ,
президент Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества:
– Любая коммерческая организация стремится к минимизации издержек без потери в качестве, поэтому желание потребителей литья совершенно закономерно. Не берусь озвучить процентное соотношение, но с уверенностью могу утверждать, что китайское литье дешевле настолько, что его поставки на российский рынок покрывают затраты на логистику. Китай – динамично развивающаяся страна, и, как показывает практика, предприятиям из Поднебесной под силу осуществлять выпуск продукции любой сложности на уровне мировых стандартов. В том числе динамика развития железно­дорожной отрасли и сопряженных сегментов экономики показывает, что опасения относительно качества продукции, скажем так, сильно преувеличены. Нужно только правильно организовать систему поставок. Многие российские производители, например, спецтехники переходят на совместное китайско-российское производ­ство на территории России. Это выгодно обеим сторонам. Если бы не было вмешатель­ства государства в данную сферу, наверное, баланс интересов на рынке литья давно был бы уже достигнут.

КОНСТАНТИН КОСТРИКИН,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий:
– Проблемы на рынке литья обусловлены как объективными, так и субъективными факторами. Исходя из текущих производственных возможностей и с учетом того, что в отрасли завершается реализация инвестиционных проектов, начатых в 2007–2009 гг., баланс спроса и предложения может быть достигнут уже к 2014–2015 гг. Появившаяся недавно информация о закупках ограниченных объемов литья китайского производства может несколько остудить рынок. Однако серьезных угроз отечест­венным производителям это не несет, так как все производители литья, за исключением Бежицкого сталелитейного завода, одновременно являются крупнейшими производителями вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [~PREVIEW_TEXT] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6744 [~CODE] => 6744 [EXTERNAL_ID] => 6744 [~EXTERNAL_ID] => 6744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Призрак стального дракона [SECTION_META_KEYWORDS] => призрак стального дракона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [ELEMENT_META_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => призрак стального дракона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство вагонного литья традиционно считалось последним заповедником протекционизма: несмотря на формальную открытость на рынке были представлены лишь российские, украинские и отчасти белорусские предприятия, и любые попытки «варягов» разрушить эту гегемонию сталкивались с молчаливым, но упорным сопротивлением. Но, похоже, и этот бастион в ближайшее время может пасть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Призрак стального дракона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Призрак стального дракона ) )
РЖД-Партнер

Вагоностроители отыграли позиции

В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться.
Array
(
    [ID] => 94810
    [~ID] => 94810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Вагоностроители отыграли позиции
    [~NAME] => Вагоностроители отыграли позиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6743/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6743/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидирующие и отстающие

В 2010 году вагоностроительная отрасль РФ переживала небывалый взлет. Уровень выпуска всех видов подвижного состава превысил даже докризисный 2008-й. Судите сами: тогда было произведено почти 44 тыс. грузовых вагонов (здесь и далее – данные ИА INFOLine), а в прошлом году – 49,8 тыс. (отметим, в кризисном 2009 г. было выпущено только 24,4 тыс.). Практически все вагоностроительные предприятия РФ в минувшем году увеличили объемы выпуска техники по сравнению с предыдущим годом в два раза и несколько превысили показатели 2008-го. При этом в лидерах, как и прежде, осталась «большая тройка» – ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Первый из списка выпустил около 19,5 тыс. единиц, что более чем в два раза превышает уровень 2009-го, но на 400 вагонов меньше, чем в 2008-м. ОАО «Рузхиммаш», которое за последние годы почти не потеряло своих позиций, стабильно отгружая с завода около 5,5 тыс. вагонов, в 2010-м произвело более 8,5 тыс. единиц. Наконец, третий – «Алтай­вагон» – построил 7628 вагонов, что больше показателей и 2009, и 2008 годов.Аналогичная картина наблюдается на заводах Украины и других стран СНГ. Так, украинские предприятия в 2010-м выпустили 38,3 тыс. единиц техники против 12,8 тыс. в 2009-м. В частности, с конвейера ОАО «Азовмаш» сошло 12,3 тыс. вагонов, что более чем в два раза выше уровня 2009-го и на 3 тыс. больше, чем в 2008-м. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в 2010 году увеличил свои показатели по отношению к 2009-му в три раза, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – в 4,5 раза, ОАО «Днепровагонмаш» – в пять раз.Однако не для всех предприятий минувший год оказался успешным. В частности, новичок российского рынка – ЗАО «Промтрактор-Вагон» (входит в концерн «Тракторные заводы»), сумевший благодаря трехлетнему контракту с ОАО «ПГК» с честью выдержать сложный 2009-й, обещал в течение 2010 года удвоить свои объемы. «Мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава нам удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех», – заявил в феврале 2010 года заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» Альберт Костромин. Однако этим планам не суждено было сбыться. Если в 2009-м «Промтрактор-Вагон» выпустил почти 2 тыс. вагонов, то в прошлом году этот показатель снизился до 1,6 тыс. (что только на 300 с небольшим единиц больше уровня 2008 г.). Причина такого внезапного отставания кроется, вероятнее всего, в качестве выпускаемых вагонов. Так, по словам представителей центра технического аудита ОАО «РЖД», в 2010 году большое количество изломов боковых рам произошло по причине неудовлетворительного качест­ва литых деталей чебоксарского производст­ва. «На ООО «Промтрактор-Промлит» (входит в концерн «Тракторные заводы») установлено, пожалуй, самое современное оборудование с использованием вакуумно-пленочной технологии, но коллектив работников и менеджеров этого предприятия оказывался неспособным освоить передовые зарубежные технологии. В частности, в 2008 году, в период высочайшего дефицита боковых рам на рынке, завод постоянно лихорадило от неустойчивой работы вакуумных агрегатов. В результате брак достигал половины от всех изделий, а погоня за выручкой преодолела все хорошие традиции», – сообщили в ЦТА ОАО «РЖД».


Универсалы побили рекорд

Если рассматривать итоги прошлого года в разрезе категорий вагонов, то первое место в России по объему выпуска заняли полувагоны – почти 30 тыс. единиц (для сравнения: в 2009 г. – 12,7 тыс.), или больше половины от общего количества произведенного подвижного состава всех типов. В целом победа вполне предсказуемая, учитывая, какой широкий спектр грузов может перевозиться в полувагонах. В этом состязании универсалы обогнали даже популярные цистерны, которых в 2010 году было выпущено чуть больше 12 тыс. (в 2009 г. – 8,5 тыс.).
Стоит также отметить явный прорыв в сфере производства хопперов различных модификаций – 2,6 тыс. Это больше не только по сравнению с 2009-м, но и с 2008 годом. Объяснение такой популярности стоит искать прежде всего в стабильном положении экспортеров минеральных удобрений. Развитие данного рынка связано также с целевыми инвестициями «Рус­агротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.
Следуя за основными тенденциями российской экономики, сдали свои позиции производители цементовозов. Сокращение спроса на цемент во время кризиса настолько сильно повлияло на этот сегмент отрасли, что выпуск данного специализированного подвижного состава упал в несколько десятков раз. Так, если в 2008-м было произведено 4170 цементовозов, то в 2010 – лишь 140 (в 2009 г. – 17).
Аналогичная ситуация наблюдалась в 2010 году и на рынке Украины: основную доля выпуска составили полувагоны (23,8 тыс., или более 60% от общего количества), второе место досталось цистернам – 11,2 тыс., третье заняли хопперы – 2,5 тыс.

В очередь за вагоном

Рекордный уровень производства вагонов на территории стран СНГ по итогам 2010-го экс­перты предсказывали еще в середине года. Уже в июле стало ясно, что этот рынок ожидает более чем двукратный прирост выпуска.
«В первой половине 2010-го темпы роста производства подвижного состава резко возросли, и это произошло не только на фоне показателей 2009 года, когда объемы выпуска сократились более чем на 40%, но и относительно 2008-го. Так, за первые 6 месяцев 2008 года (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009-го (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. вагонов. Но в январе – июне 2010 года отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – отмечал тогда директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
В результате прогнозы сбылись: вагоно­строительные предприятия пространства СНГ выпустили 89,9 тыс. вагонов всех видов, что больше по сравнению с 2009-м на 135%, а с 2008-м – только на 21,7%. В частности, российские заводы увеличили объемы производства к уровню 2009 года на 104%, к уровню
2008-го – на 13,5%. У их украинских коллег расклад такой: плюс почти 200% к 2009-му и 30% – к 2008-му. Таким образом, столь сущест­венный результат прошлого года можно объяснить эффектом низкой базы, а вовсе не достижениями отрасли.
Как считают эксперты, взрывной подъем спроса на вагоны обусловлен восстановлением железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они, по сути, восполняли двухлетние потребности», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машино­строения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. К примеру, потребность в полувагонах после кризисного простоя была настолько велика, что у соб­ственников возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», «в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода».
Аналитики указывают также и на другие причины повышения спроса на вагоны. Среди них рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке, и изменение географии грузопотоков. «Кроме того, исчезновение инвентарного парка ОАО «РЖД» и дерегулирование вагонной составляющей тарифа толкает операторов к оптимизации бизнес-процессов по параметру максимизации доходов в ущерб производительности вагонов. Такая оптимизация приводит к росту потребности в парке вагонов для обеспечения тех же объемов перевозки грузов», – считает К. Кострикин.

Кони бегали по кругу

Фактически сегодня вагоностроители и операторы вернулись на позиции двухлетней давности, когда дефицит литья, старение парка и ограниченные мощности по выпуску подвижного состава не позволяли заводам в полной мере удовлетворить существовавший тогда спрос на продукцию грузового вагоностроения. Как результат – цена на технику тогда взлетела до астрономических высот и достигла пиковых 2,5 млн руб. за новый полувагон в августе 2008-го, а качество, напротив, упало ниже всех возможных пределов. Схожая ситуация наблюдалась и в прошлом году. Так, по данным операторов, стоимость продукции вагоностроительных заводов в течение 2010-го выросла на 60%. «Цены на железнодорожный подвижной состав росли высокими темпами, стоимость нового полувагона поднялась с 1,3 млн до 2,1 млн руб. (без учета НДС)», – сообщил начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс» Алексей Тюфаев. По мнению покупателей техники, основным фактором, влияющим на отпускные цены, является стоимость крупного вагонного литья, а именно – боковых рам и надрессорных балок. К примеру, если в январе 2010-го стоимость одного вагонокомплекта составляла около 135 тыс. руб., то в январе 2011 года – уже 540 тыс. руб., то есть выросла в четыре раза. Однако, как считают экс­перты, причины роста цен кроются не только в удорожании стоимости комплектующих, влияние также оказало и несомненное желание вагоностроителей восполнить пробелы в доходах за провал 2009 года.
На заводах, впрочем, придерживаются иного мнения. «Рынок вагонов – эффективный механизм, в котором игрокам тяжело сговориться, поэтому снизу цена определяется  себестоимостью, а сверху – ценностью вагона для покупателя, то есть суммой, которую он готов отдать за него. Точно так же можно сказать, что рост цен вызван желанием металлургов по­крыть убытки 2009 года и соответствующими повышениями цен на металл и комплектующие для вагоностроителей», – говорит М. Куземченко.  
Вместе с тем значительно больше на динамику спроса (а следовательно, и на цену) давит дефицит подвижного состава, формирующийся из разных факторов. «Подъем спроса на железнодорожные вагоны объясняется прежде всего восстановлением экономики после кризиса. Еще одной причиной, уже не первый год влияющей на отрасль, стало общее старение парка техники. В то же время вагоностроители пока не готовы удовлетворить растущий спрос, несмотря на то что мощности этих предприятий в советские времена были рассчитаны на значительно большие объемы железнодорожной техники. Наконец, причины роста спроса и, соответственно, цены отчасти скрыты в дефиците крупного вагонного литья, потребности в котором сейчас превышают возможности производителей в три раза. Литье идет не только на новое вагоностроение, но и на выполнение плановых видов ремонта, а в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось очень востребованным», – комментируют ситуацию специалисты ОАО «ПГК».
В настоящее время спрос на вагоны, по некоторым оценкам, составляет +120% к уровню 2009 года. Но при этом, как отмечают эксперты, его динамика нестабильна. Например, аналитики Brunswick Rail уверены, что, помимо сырьевого фактора роста всей российской экономики (и действия так называемого эффекта хлыста), колебания спроса на технику вызывает стремление грузообразующих компаний приобрести вагонов больше, чем им это необходимо. «Основными покупателями сегодня являются предприятия добывающей и металлургической отраслей, на продукцию которых наблюдается уверенный рост спроса. Но заводы по производству подвижного состава, даже работая на пределе мощностей, не в состоянии обеспечить их потребности. Подобная ситуация подстегивает рост спекулятивной составляющей цены на вагон», – считают в Brunswick Rail. Все это привело к тому, что нынешняя цена вагона соответствует уровню III квартала 2008 года. Сегодня, по оценкам экспертов, спекулятивная составляющая составляет 25% от стоимости вагона.
В ИПЕМ соглашаются с тем, что стимулом для повышения цены сегодня является ажиотажный спрос на вагон. «Тарифы на электроэнергию растут, и под давлением цен на мировом рынке увеличивается цена на продукцию черной металлургии. Однако повышенный спрос на вагоны также стимулирует вагоностроителей поднимать цены на свою продукцию. Ограничением сверху в данном случае может быть нулевая рентабельность компаний-операторов, но, судя по текущей ситуации на рынке, до такого предела еще далеко», – полагает К. Кострикин.

Качество и ныне там

Как это часто случается, ажиотажный спрос отодвинул вопросы качества на второе, а то и на третье место. Нельзя сказать, что на заводах этим не занимаются вообще. Большинство предприятий озабочено установкой и наладкой современного оборудования и уверенно рапортует о работающей системе менеджмента качества. Однако статистика аварий по причине изломов и других заводских дефектов вагонов заставляет всерьез задуматься о том, что же делается для повышения качества выпускаемой продукции на самом деле. Так, на прошедшем в конце февраля заседании коллегии Ространснадзора старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что в ходе проверок предприятий-изготовителей, проведенных центром технического аудита компании, были установлены грубые нарушения технологии металлургического производства и снижение уровня контроля качества. По его словам, серьезные претензии есть практически ко всем заводам, но в особенности к украинскому предприя­тию ОАО «Азовобщемаш», на долю которого приходится 50% изломов грузовых вагонов 2009–2010 годов изготовления.
Отметим, что негативную ситуацию с изломами боковин ОАО «РЖД» не удается изменить последние несколько лет. Впрочем, некоторые сдвиги наметились: в прошлом году за счет повышения эффективности диагностики в вагоноремонтных депо компании заметно увеличена выявляемость дефектов боковых рам. Так, если в 2009-м из эксплуатации было изъято 4,5% от общего количества боковых рам, то в прошлом году – уже более 9%. Кроме того, ужесточен контроль за качеством продукции на заводах. В 2010-м инспекторами-приемщиками центра технического аудита ОАО «РЖД» было забраковано 7,5 тыс. боковых рам и
3,5 тыс. надрессорных балок. «Совсем недавно получено разрешение Ространснадзора на приостановку эксплуатации 600 вагонов, изготовленных на «Азовобщемаше». Но даже такие решительные меры не могут полностью исправить ситуацию», – отметил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. По его мнению, причина многочисленных изломов – несоблюдение производителями технологии литейного производ­ства и стремление сэкономить на материалах. Заводы ситуацию с качеством продукции предпочитают не комментировать.
Отметим и еще один момент: мало кто считает убытки операторов, которые являются основными покупателями продукции вагоно­строительных заводов и, соответственно, первые сталкиваются с проблемой ремонта некачественной техники. Именно они несут незапланированные расходы, а также сталкиваются с ущербом, связанным с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок. При этом основная проблема для операторов заключается в том, что любое, даже гарантийное и сервисное, обслуживание вагонов производителями практически не осуществляется. И хотя некоторые заводы предлагают такие услуги на своей базе, для этого вагон нужно вывести из процесса перевозки и в порожнем состоянии отправить на завод. А это приводит к дополнительным финансовым и временным затратам.

Резюме

В целом участники рынка отмечают, что нынешний экономический подъем в стране провоцирует так называемый эффект замкнутого круга, когда новый виток роста вагоностроительного производства и наступивший «рынок продавца» совокупно еще больше усугубляют ситуацию с качеством выпускаемой продукции и дают толчок к увеличению ценовой оставляющей. В свою очередь, операторы и аналитики связывают свои надежды главным образом с вводом в текущем году в эксплуатацию новых вагоностроительных и литейных мощностей, а также с повышением эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка «дочкам» РЖД.
«Скорее всего, в нынешнем году рост цен на вагоны сохранится, но уже не будет столь впечатляющим. Сдерживающими факторами станет рост производства вагонов и литья, связанный с выведением на проектную мощность заводов, которые были построены или модернизированы в 2007–2009 годах, а также импорт ограниченных объемов литья из Китая и риск проведения антимонопольных расследований в сфере металлургии», – прогнозирует К. Кострикин.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
– В 2010 году только для производства новых вагонов потребовалось около 350 тыс. тонн литья, что составляет около 2/3 от общего объема потребления. То, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в прошлом году было продано 50 тыс. вагонов, подлежащих капитальному ремонту, также стало одним из факторов увеличения спроса на литье. Наконец, ОАО «РЖД» ужесточило диагностические мероприятия, призванные сократить количество случаев излома, в результате чего из эксплуатации изъято 9% боковых рам от общего их количества. Таким образом, из-за незапланированного перерасхода литья сформировался его дефицит, который приводит к тому, что из эксплуатации изымаются те вагоны, для которых наступили сроки проведения плановых ремонтов, но нет обеспечения необходимыми комплектующими.


Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ»:
– Повышенный спрос на вагоны обусловлен реформированием отрасли, при котором ликвидируется инвентарный парк и уходит прозрачная система ценообразования в перевозках (Прейс­курант № 10-01). Одним из выходов для некоторых собственников является создание собст­венного парка. В этом случае ликвидируются внешние риски, а транспорт становится частью своей цепочки добавленной стоимости, и многие идут по этому пути, заказывая новые вагоны.
Наконец, это спекулятивная игра некоторых игроков, основанная на ожиданиях роста цен на вагоны в условиях дефицита. Они покупают вагоны, чтобы придержать их как актив и продать дороже, а по пути еще и денег заработают на аренде. Если спрос искусственно раскачали, то пузырь рано или поздно сдуется, поэтому рынок должен быть к этому готов. В будущем очень многое зависит от действий регуляторов. Я думаю, они вмешаются в процесс управления парком. [~DETAIL_TEXT] =>

Лидирующие и отстающие

В 2010 году вагоностроительная отрасль РФ переживала небывалый взлет. Уровень выпуска всех видов подвижного состава превысил даже докризисный 2008-й. Судите сами: тогда было произведено почти 44 тыс. грузовых вагонов (здесь и далее – данные ИА INFOLine), а в прошлом году – 49,8 тыс. (отметим, в кризисном 2009 г. было выпущено только 24,4 тыс.). Практически все вагоностроительные предприятия РФ в минувшем году увеличили объемы выпуска техники по сравнению с предыдущим годом в два раза и несколько превысили показатели 2008-го. При этом в лидерах, как и прежде, осталась «большая тройка» – ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Первый из списка выпустил около 19,5 тыс. единиц, что более чем в два раза превышает уровень 2009-го, но на 400 вагонов меньше, чем в 2008-м. ОАО «Рузхиммаш», которое за последние годы почти не потеряло своих позиций, стабильно отгружая с завода около 5,5 тыс. вагонов, в 2010-м произвело более 8,5 тыс. единиц. Наконец, третий – «Алтай­вагон» – построил 7628 вагонов, что больше показателей и 2009, и 2008 годов.Аналогичная картина наблюдается на заводах Украины и других стран СНГ. Так, украинские предприятия в 2010-м выпустили 38,3 тыс. единиц техники против 12,8 тыс. в 2009-м. В частности, с конвейера ОАО «Азовмаш» сошло 12,3 тыс. вагонов, что более чем в два раза выше уровня 2009-го и на 3 тыс. больше, чем в 2008-м. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в 2010 году увеличил свои показатели по отношению к 2009-му в три раза, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – в 4,5 раза, ОАО «Днепровагонмаш» – в пять раз.Однако не для всех предприятий минувший год оказался успешным. В частности, новичок российского рынка – ЗАО «Промтрактор-Вагон» (входит в концерн «Тракторные заводы»), сумевший благодаря трехлетнему контракту с ОАО «ПГК» с честью выдержать сложный 2009-й, обещал в течение 2010 года удвоить свои объемы. «Мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава нам удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех», – заявил в феврале 2010 года заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» Альберт Костромин. Однако этим планам не суждено было сбыться. Если в 2009-м «Промтрактор-Вагон» выпустил почти 2 тыс. вагонов, то в прошлом году этот показатель снизился до 1,6 тыс. (что только на 300 с небольшим единиц больше уровня 2008 г.). Причина такого внезапного отставания кроется, вероятнее всего, в качестве выпускаемых вагонов. Так, по словам представителей центра технического аудита ОАО «РЖД», в 2010 году большое количество изломов боковых рам произошло по причине неудовлетворительного качест­ва литых деталей чебоксарского производст­ва. «На ООО «Промтрактор-Промлит» (входит в концерн «Тракторные заводы») установлено, пожалуй, самое современное оборудование с использованием вакуумно-пленочной технологии, но коллектив работников и менеджеров этого предприятия оказывался неспособным освоить передовые зарубежные технологии. В частности, в 2008 году, в период высочайшего дефицита боковых рам на рынке, завод постоянно лихорадило от неустойчивой работы вакуумных агрегатов. В результате брак достигал половины от всех изделий, а погоня за выручкой преодолела все хорошие традиции», – сообщили в ЦТА ОАО «РЖД».


Универсалы побили рекорд

Если рассматривать итоги прошлого года в разрезе категорий вагонов, то первое место в России по объему выпуска заняли полувагоны – почти 30 тыс. единиц (для сравнения: в 2009 г. – 12,7 тыс.), или больше половины от общего количества произведенного подвижного состава всех типов. В целом победа вполне предсказуемая, учитывая, какой широкий спектр грузов может перевозиться в полувагонах. В этом состязании универсалы обогнали даже популярные цистерны, которых в 2010 году было выпущено чуть больше 12 тыс. (в 2009 г. – 8,5 тыс.).
Стоит также отметить явный прорыв в сфере производства хопперов различных модификаций – 2,6 тыс. Это больше не только по сравнению с 2009-м, но и с 2008 годом. Объяснение такой популярности стоит искать прежде всего в стабильном положении экспортеров минеральных удобрений. Развитие данного рынка связано также с целевыми инвестициями «Рус­агротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.
Следуя за основными тенденциями российской экономики, сдали свои позиции производители цементовозов. Сокращение спроса на цемент во время кризиса настолько сильно повлияло на этот сегмент отрасли, что выпуск данного специализированного подвижного состава упал в несколько десятков раз. Так, если в 2008-м было произведено 4170 цементовозов, то в 2010 – лишь 140 (в 2009 г. – 17).
Аналогичная ситуация наблюдалась в 2010 году и на рынке Украины: основную доля выпуска составили полувагоны (23,8 тыс., или более 60% от общего количества), второе место досталось цистернам – 11,2 тыс., третье заняли хопперы – 2,5 тыс.

В очередь за вагоном

Рекордный уровень производства вагонов на территории стран СНГ по итогам 2010-го экс­перты предсказывали еще в середине года. Уже в июле стало ясно, что этот рынок ожидает более чем двукратный прирост выпуска.
«В первой половине 2010-го темпы роста производства подвижного состава резко возросли, и это произошло не только на фоне показателей 2009 года, когда объемы выпуска сократились более чем на 40%, но и относительно 2008-го. Так, за первые 6 месяцев 2008 года (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009-го (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. вагонов. Но в январе – июне 2010 года отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – отмечал тогда директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
В результате прогнозы сбылись: вагоно­строительные предприятия пространства СНГ выпустили 89,9 тыс. вагонов всех видов, что больше по сравнению с 2009-м на 135%, а с 2008-м – только на 21,7%. В частности, российские заводы увеличили объемы производства к уровню 2009 года на 104%, к уровню
2008-го – на 13,5%. У их украинских коллег расклад такой: плюс почти 200% к 2009-му и 30% – к 2008-му. Таким образом, столь сущест­венный результат прошлого года можно объяснить эффектом низкой базы, а вовсе не достижениями отрасли.
Как считают эксперты, взрывной подъем спроса на вагоны обусловлен восстановлением железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они, по сути, восполняли двухлетние потребности», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машино­строения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. К примеру, потребность в полувагонах после кризисного простоя была настолько велика, что у соб­ственников возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», «в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода».
Аналитики указывают также и на другие причины повышения спроса на вагоны. Среди них рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке, и изменение географии грузопотоков. «Кроме того, исчезновение инвентарного парка ОАО «РЖД» и дерегулирование вагонной составляющей тарифа толкает операторов к оптимизации бизнес-процессов по параметру максимизации доходов в ущерб производительности вагонов. Такая оптимизация приводит к росту потребности в парке вагонов для обеспечения тех же объемов перевозки грузов», – считает К. Кострикин.

Кони бегали по кругу

Фактически сегодня вагоностроители и операторы вернулись на позиции двухлетней давности, когда дефицит литья, старение парка и ограниченные мощности по выпуску подвижного состава не позволяли заводам в полной мере удовлетворить существовавший тогда спрос на продукцию грузового вагоностроения. Как результат – цена на технику тогда взлетела до астрономических высот и достигла пиковых 2,5 млн руб. за новый полувагон в августе 2008-го, а качество, напротив, упало ниже всех возможных пределов. Схожая ситуация наблюдалась и в прошлом году. Так, по данным операторов, стоимость продукции вагоностроительных заводов в течение 2010-го выросла на 60%. «Цены на железнодорожный подвижной состав росли высокими темпами, стоимость нового полувагона поднялась с 1,3 млн до 2,1 млн руб. (без учета НДС)», – сообщил начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс» Алексей Тюфаев. По мнению покупателей техники, основным фактором, влияющим на отпускные цены, является стоимость крупного вагонного литья, а именно – боковых рам и надрессорных балок. К примеру, если в январе 2010-го стоимость одного вагонокомплекта составляла около 135 тыс. руб., то в январе 2011 года – уже 540 тыс. руб., то есть выросла в четыре раза. Однако, как считают экс­перты, причины роста цен кроются не только в удорожании стоимости комплектующих, влияние также оказало и несомненное желание вагоностроителей восполнить пробелы в доходах за провал 2009 года.
На заводах, впрочем, придерживаются иного мнения. «Рынок вагонов – эффективный механизм, в котором игрокам тяжело сговориться, поэтому снизу цена определяется  себестоимостью, а сверху – ценностью вагона для покупателя, то есть суммой, которую он готов отдать за него. Точно так же можно сказать, что рост цен вызван желанием металлургов по­крыть убытки 2009 года и соответствующими повышениями цен на металл и комплектующие для вагоностроителей», – говорит М. Куземченко.  
Вместе с тем значительно больше на динамику спроса (а следовательно, и на цену) давит дефицит подвижного состава, формирующийся из разных факторов. «Подъем спроса на железнодорожные вагоны объясняется прежде всего восстановлением экономики после кризиса. Еще одной причиной, уже не первый год влияющей на отрасль, стало общее старение парка техники. В то же время вагоностроители пока не готовы удовлетворить растущий спрос, несмотря на то что мощности этих предприятий в советские времена были рассчитаны на значительно большие объемы железнодорожной техники. Наконец, причины роста спроса и, соответственно, цены отчасти скрыты в дефиците крупного вагонного литья, потребности в котором сейчас превышают возможности производителей в три раза. Литье идет не только на новое вагоностроение, но и на выполнение плановых видов ремонта, а в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось очень востребованным», – комментируют ситуацию специалисты ОАО «ПГК».
В настоящее время спрос на вагоны, по некоторым оценкам, составляет +120% к уровню 2009 года. Но при этом, как отмечают эксперты, его динамика нестабильна. Например, аналитики Brunswick Rail уверены, что, помимо сырьевого фактора роста всей российской экономики (и действия так называемого эффекта хлыста), колебания спроса на технику вызывает стремление грузообразующих компаний приобрести вагонов больше, чем им это необходимо. «Основными покупателями сегодня являются предприятия добывающей и металлургической отраслей, на продукцию которых наблюдается уверенный рост спроса. Но заводы по производству подвижного состава, даже работая на пределе мощностей, не в состоянии обеспечить их потребности. Подобная ситуация подстегивает рост спекулятивной составляющей цены на вагон», – считают в Brunswick Rail. Все это привело к тому, что нынешняя цена вагона соответствует уровню III квартала 2008 года. Сегодня, по оценкам экспертов, спекулятивная составляющая составляет 25% от стоимости вагона.
В ИПЕМ соглашаются с тем, что стимулом для повышения цены сегодня является ажиотажный спрос на вагон. «Тарифы на электроэнергию растут, и под давлением цен на мировом рынке увеличивается цена на продукцию черной металлургии. Однако повышенный спрос на вагоны также стимулирует вагоностроителей поднимать цены на свою продукцию. Ограничением сверху в данном случае может быть нулевая рентабельность компаний-операторов, но, судя по текущей ситуации на рынке, до такого предела еще далеко», – полагает К. Кострикин.

Качество и ныне там

Как это часто случается, ажиотажный спрос отодвинул вопросы качества на второе, а то и на третье место. Нельзя сказать, что на заводах этим не занимаются вообще. Большинство предприятий озабочено установкой и наладкой современного оборудования и уверенно рапортует о работающей системе менеджмента качества. Однако статистика аварий по причине изломов и других заводских дефектов вагонов заставляет всерьез задуматься о том, что же делается для повышения качества выпускаемой продукции на самом деле. Так, на прошедшем в конце февраля заседании коллегии Ространснадзора старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что в ходе проверок предприятий-изготовителей, проведенных центром технического аудита компании, были установлены грубые нарушения технологии металлургического производства и снижение уровня контроля качества. По его словам, серьезные претензии есть практически ко всем заводам, но в особенности к украинскому предприя­тию ОАО «Азовобщемаш», на долю которого приходится 50% изломов грузовых вагонов 2009–2010 годов изготовления.
Отметим, что негативную ситуацию с изломами боковин ОАО «РЖД» не удается изменить последние несколько лет. Впрочем, некоторые сдвиги наметились: в прошлом году за счет повышения эффективности диагностики в вагоноремонтных депо компании заметно увеличена выявляемость дефектов боковых рам. Так, если в 2009-м из эксплуатации было изъято 4,5% от общего количества боковых рам, то в прошлом году – уже более 9%. Кроме того, ужесточен контроль за качеством продукции на заводах. В 2010-м инспекторами-приемщиками центра технического аудита ОАО «РЖД» было забраковано 7,5 тыс. боковых рам и
3,5 тыс. надрессорных балок. «Совсем недавно получено разрешение Ространснадзора на приостановку эксплуатации 600 вагонов, изготовленных на «Азовобщемаше». Но даже такие решительные меры не могут полностью исправить ситуацию», – отметил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. По его мнению, причина многочисленных изломов – несоблюдение производителями технологии литейного производ­ства и стремление сэкономить на материалах. Заводы ситуацию с качеством продукции предпочитают не комментировать.
Отметим и еще один момент: мало кто считает убытки операторов, которые являются основными покупателями продукции вагоно­строительных заводов и, соответственно, первые сталкиваются с проблемой ремонта некачественной техники. Именно они несут незапланированные расходы, а также сталкиваются с ущербом, связанным с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок. При этом основная проблема для операторов заключается в том, что любое, даже гарантийное и сервисное, обслуживание вагонов производителями практически не осуществляется. И хотя некоторые заводы предлагают такие услуги на своей базе, для этого вагон нужно вывести из процесса перевозки и в порожнем состоянии отправить на завод. А это приводит к дополнительным финансовым и временным затратам.

Резюме

В целом участники рынка отмечают, что нынешний экономический подъем в стране провоцирует так называемый эффект замкнутого круга, когда новый виток роста вагоностроительного производства и наступивший «рынок продавца» совокупно еще больше усугубляют ситуацию с качеством выпускаемой продукции и дают толчок к увеличению ценовой оставляющей. В свою очередь, операторы и аналитики связывают свои надежды главным образом с вводом в текущем году в эксплуатацию новых вагоностроительных и литейных мощностей, а также с повышением эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка «дочкам» РЖД.
«Скорее всего, в нынешнем году рост цен на вагоны сохранится, но уже не будет столь впечатляющим. Сдерживающими факторами станет рост производства вагонов и литья, связанный с выведением на проектную мощность заводов, которые были построены или модернизированы в 2007–2009 годах, а также импорт ограниченных объемов литья из Китая и риск проведения антимонопольных расследований в сфере металлургии», – прогнозирует К. Кострикин.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
– В 2010 году только для производства новых вагонов потребовалось около 350 тыс. тонн литья, что составляет около 2/3 от общего объема потребления. То, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в прошлом году было продано 50 тыс. вагонов, подлежащих капитальному ремонту, также стало одним из факторов увеличения спроса на литье. Наконец, ОАО «РЖД» ужесточило диагностические мероприятия, призванные сократить количество случаев излома, в результате чего из эксплуатации изъято 9% боковых рам от общего их количества. Таким образом, из-за незапланированного перерасхода литья сформировался его дефицит, который приводит к тому, что из эксплуатации изымаются те вагоны, для которых наступили сроки проведения плановых ремонтов, но нет обеспечения необходимыми комплектующими.


Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ»:
– Повышенный спрос на вагоны обусловлен реформированием отрасли, при котором ликвидируется инвентарный парк и уходит прозрачная система ценообразования в перевозках (Прейс­курант № 10-01). Одним из выходов для некоторых собственников является создание собст­венного парка. В этом случае ликвидируются внешние риски, а транспорт становится частью своей цепочки добавленной стоимости, и многие идут по этому пути, заказывая новые вагоны.
Наконец, это спекулятивная игра некоторых игроков, основанная на ожиданиях роста цен на вагоны в условиях дефицита. Они покупают вагоны, чтобы придержать их как актив и продать дороже, а по пути еще и денег заработают на аренде. Если спрос искусственно раскачали, то пузырь рано или поздно сдуется, поэтому рынок должен быть к этому готов. В будущем очень многое зависит от действий регуляторов. Я думаю, они вмешаются в процесс управления парком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6743 [~CODE] => 6743 [EXTERNAL_ID] => 6743 [~EXTERNAL_ID] => 6743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители отыграли позиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции ) )

									Array
(
    [ID] => 94810
    [~ID] => 94810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Вагоностроители отыграли позиции
    [~NAME] => Вагоностроители отыграли позиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6743/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6743/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидирующие и отстающие

В 2010 году вагоностроительная отрасль РФ переживала небывалый взлет. Уровень выпуска всех видов подвижного состава превысил даже докризисный 2008-й. Судите сами: тогда было произведено почти 44 тыс. грузовых вагонов (здесь и далее – данные ИА INFOLine), а в прошлом году – 49,8 тыс. (отметим, в кризисном 2009 г. было выпущено только 24,4 тыс.). Практически все вагоностроительные предприятия РФ в минувшем году увеличили объемы выпуска техники по сравнению с предыдущим годом в два раза и несколько превысили показатели 2008-го. При этом в лидерах, как и прежде, осталась «большая тройка» – ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Первый из списка выпустил около 19,5 тыс. единиц, что более чем в два раза превышает уровень 2009-го, но на 400 вагонов меньше, чем в 2008-м. ОАО «Рузхиммаш», которое за последние годы почти не потеряло своих позиций, стабильно отгружая с завода около 5,5 тыс. вагонов, в 2010-м произвело более 8,5 тыс. единиц. Наконец, третий – «Алтай­вагон» – построил 7628 вагонов, что больше показателей и 2009, и 2008 годов.Аналогичная картина наблюдается на заводах Украины и других стран СНГ. Так, украинские предприятия в 2010-м выпустили 38,3 тыс. единиц техники против 12,8 тыс. в 2009-м. В частности, с конвейера ОАО «Азовмаш» сошло 12,3 тыс. вагонов, что более чем в два раза выше уровня 2009-го и на 3 тыс. больше, чем в 2008-м. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в 2010 году увеличил свои показатели по отношению к 2009-му в три раза, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – в 4,5 раза, ОАО «Днепровагонмаш» – в пять раз.Однако не для всех предприятий минувший год оказался успешным. В частности, новичок российского рынка – ЗАО «Промтрактор-Вагон» (входит в концерн «Тракторные заводы»), сумевший благодаря трехлетнему контракту с ОАО «ПГК» с честью выдержать сложный 2009-й, обещал в течение 2010 года удвоить свои объемы. «Мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава нам удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех», – заявил в феврале 2010 года заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» Альберт Костромин. Однако этим планам не суждено было сбыться. Если в 2009-м «Промтрактор-Вагон» выпустил почти 2 тыс. вагонов, то в прошлом году этот показатель снизился до 1,6 тыс. (что только на 300 с небольшим единиц больше уровня 2008 г.). Причина такого внезапного отставания кроется, вероятнее всего, в качестве выпускаемых вагонов. Так, по словам представителей центра технического аудита ОАО «РЖД», в 2010 году большое количество изломов боковых рам произошло по причине неудовлетворительного качест­ва литых деталей чебоксарского производст­ва. «На ООО «Промтрактор-Промлит» (входит в концерн «Тракторные заводы») установлено, пожалуй, самое современное оборудование с использованием вакуумно-пленочной технологии, но коллектив работников и менеджеров этого предприятия оказывался неспособным освоить передовые зарубежные технологии. В частности, в 2008 году, в период высочайшего дефицита боковых рам на рынке, завод постоянно лихорадило от неустойчивой работы вакуумных агрегатов. В результате брак достигал половины от всех изделий, а погоня за выручкой преодолела все хорошие традиции», – сообщили в ЦТА ОАО «РЖД».


Универсалы побили рекорд

Если рассматривать итоги прошлого года в разрезе категорий вагонов, то первое место в России по объему выпуска заняли полувагоны – почти 30 тыс. единиц (для сравнения: в 2009 г. – 12,7 тыс.), или больше половины от общего количества произведенного подвижного состава всех типов. В целом победа вполне предсказуемая, учитывая, какой широкий спектр грузов может перевозиться в полувагонах. В этом состязании универсалы обогнали даже популярные цистерны, которых в 2010 году было выпущено чуть больше 12 тыс. (в 2009 г. – 8,5 тыс.).
Стоит также отметить явный прорыв в сфере производства хопперов различных модификаций – 2,6 тыс. Это больше не только по сравнению с 2009-м, но и с 2008 годом. Объяснение такой популярности стоит искать прежде всего в стабильном положении экспортеров минеральных удобрений. Развитие данного рынка связано также с целевыми инвестициями «Рус­агротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.
Следуя за основными тенденциями российской экономики, сдали свои позиции производители цементовозов. Сокращение спроса на цемент во время кризиса настолько сильно повлияло на этот сегмент отрасли, что выпуск данного специализированного подвижного состава упал в несколько десятков раз. Так, если в 2008-м было произведено 4170 цементовозов, то в 2010 – лишь 140 (в 2009 г. – 17).
Аналогичная ситуация наблюдалась в 2010 году и на рынке Украины: основную доля выпуска составили полувагоны (23,8 тыс., или более 60% от общего количества), второе место досталось цистернам – 11,2 тыс., третье заняли хопперы – 2,5 тыс.

В очередь за вагоном

Рекордный уровень производства вагонов на территории стран СНГ по итогам 2010-го экс­перты предсказывали еще в середине года. Уже в июле стало ясно, что этот рынок ожидает более чем двукратный прирост выпуска.
«В первой половине 2010-го темпы роста производства подвижного состава резко возросли, и это произошло не только на фоне показателей 2009 года, когда объемы выпуска сократились более чем на 40%, но и относительно 2008-го. Так, за первые 6 месяцев 2008 года (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009-го (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. вагонов. Но в январе – июне 2010 года отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – отмечал тогда директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
В результате прогнозы сбылись: вагоно­строительные предприятия пространства СНГ выпустили 89,9 тыс. вагонов всех видов, что больше по сравнению с 2009-м на 135%, а с 2008-м – только на 21,7%. В частности, российские заводы увеличили объемы производства к уровню 2009 года на 104%, к уровню
2008-го – на 13,5%. У их украинских коллег расклад такой: плюс почти 200% к 2009-му и 30% – к 2008-му. Таким образом, столь сущест­венный результат прошлого года можно объяснить эффектом низкой базы, а вовсе не достижениями отрасли.
Как считают эксперты, взрывной подъем спроса на вагоны обусловлен восстановлением железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они, по сути, восполняли двухлетние потребности», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машино­строения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. К примеру, потребность в полувагонах после кризисного простоя была настолько велика, что у соб­ственников возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», «в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода».
Аналитики указывают также и на другие причины повышения спроса на вагоны. Среди них рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке, и изменение географии грузопотоков. «Кроме того, исчезновение инвентарного парка ОАО «РЖД» и дерегулирование вагонной составляющей тарифа толкает операторов к оптимизации бизнес-процессов по параметру максимизации доходов в ущерб производительности вагонов. Такая оптимизация приводит к росту потребности в парке вагонов для обеспечения тех же объемов перевозки грузов», – считает К. Кострикин.

Кони бегали по кругу

Фактически сегодня вагоностроители и операторы вернулись на позиции двухлетней давности, когда дефицит литья, старение парка и ограниченные мощности по выпуску подвижного состава не позволяли заводам в полной мере удовлетворить существовавший тогда спрос на продукцию грузового вагоностроения. Как результат – цена на технику тогда взлетела до астрономических высот и достигла пиковых 2,5 млн руб. за новый полувагон в августе 2008-го, а качество, напротив, упало ниже всех возможных пределов. Схожая ситуация наблюдалась и в прошлом году. Так, по данным операторов, стоимость продукции вагоностроительных заводов в течение 2010-го выросла на 60%. «Цены на железнодорожный подвижной состав росли высокими темпами, стоимость нового полувагона поднялась с 1,3 млн до 2,1 млн руб. (без учета НДС)», – сообщил начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс» Алексей Тюфаев. По мнению покупателей техники, основным фактором, влияющим на отпускные цены, является стоимость крупного вагонного литья, а именно – боковых рам и надрессорных балок. К примеру, если в январе 2010-го стоимость одного вагонокомплекта составляла около 135 тыс. руб., то в январе 2011 года – уже 540 тыс. руб., то есть выросла в четыре раза. Однако, как считают экс­перты, причины роста цен кроются не только в удорожании стоимости комплектующих, влияние также оказало и несомненное желание вагоностроителей восполнить пробелы в доходах за провал 2009 года.
На заводах, впрочем, придерживаются иного мнения. «Рынок вагонов – эффективный механизм, в котором игрокам тяжело сговориться, поэтому снизу цена определяется  себестоимостью, а сверху – ценностью вагона для покупателя, то есть суммой, которую он готов отдать за него. Точно так же можно сказать, что рост цен вызван желанием металлургов по­крыть убытки 2009 года и соответствующими повышениями цен на металл и комплектующие для вагоностроителей», – говорит М. Куземченко.  
Вместе с тем значительно больше на динамику спроса (а следовательно, и на цену) давит дефицит подвижного состава, формирующийся из разных факторов. «Подъем спроса на железнодорожные вагоны объясняется прежде всего восстановлением экономики после кризиса. Еще одной причиной, уже не первый год влияющей на отрасль, стало общее старение парка техники. В то же время вагоностроители пока не готовы удовлетворить растущий спрос, несмотря на то что мощности этих предприятий в советские времена были рассчитаны на значительно большие объемы железнодорожной техники. Наконец, причины роста спроса и, соответственно, цены отчасти скрыты в дефиците крупного вагонного литья, потребности в котором сейчас превышают возможности производителей в три раза. Литье идет не только на новое вагоностроение, но и на выполнение плановых видов ремонта, а в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось очень востребованным», – комментируют ситуацию специалисты ОАО «ПГК».
В настоящее время спрос на вагоны, по некоторым оценкам, составляет +120% к уровню 2009 года. Но при этом, как отмечают эксперты, его динамика нестабильна. Например, аналитики Brunswick Rail уверены, что, помимо сырьевого фактора роста всей российской экономики (и действия так называемого эффекта хлыста), колебания спроса на технику вызывает стремление грузообразующих компаний приобрести вагонов больше, чем им это необходимо. «Основными покупателями сегодня являются предприятия добывающей и металлургической отраслей, на продукцию которых наблюдается уверенный рост спроса. Но заводы по производству подвижного состава, даже работая на пределе мощностей, не в состоянии обеспечить их потребности. Подобная ситуация подстегивает рост спекулятивной составляющей цены на вагон», – считают в Brunswick Rail. Все это привело к тому, что нынешняя цена вагона соответствует уровню III квартала 2008 года. Сегодня, по оценкам экспертов, спекулятивная составляющая составляет 25% от стоимости вагона.
В ИПЕМ соглашаются с тем, что стимулом для повышения цены сегодня является ажиотажный спрос на вагон. «Тарифы на электроэнергию растут, и под давлением цен на мировом рынке увеличивается цена на продукцию черной металлургии. Однако повышенный спрос на вагоны также стимулирует вагоностроителей поднимать цены на свою продукцию. Ограничением сверху в данном случае может быть нулевая рентабельность компаний-операторов, но, судя по текущей ситуации на рынке, до такого предела еще далеко», – полагает К. Кострикин.

Качество и ныне там

Как это часто случается, ажиотажный спрос отодвинул вопросы качества на второе, а то и на третье место. Нельзя сказать, что на заводах этим не занимаются вообще. Большинство предприятий озабочено установкой и наладкой современного оборудования и уверенно рапортует о работающей системе менеджмента качества. Однако статистика аварий по причине изломов и других заводских дефектов вагонов заставляет всерьез задуматься о том, что же делается для повышения качества выпускаемой продукции на самом деле. Так, на прошедшем в конце февраля заседании коллегии Ространснадзора старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что в ходе проверок предприятий-изготовителей, проведенных центром технического аудита компании, были установлены грубые нарушения технологии металлургического производства и снижение уровня контроля качества. По его словам, серьезные претензии есть практически ко всем заводам, но в особенности к украинскому предприя­тию ОАО «Азовобщемаш», на долю которого приходится 50% изломов грузовых вагонов 2009–2010 годов изготовления.
Отметим, что негативную ситуацию с изломами боковин ОАО «РЖД» не удается изменить последние несколько лет. Впрочем, некоторые сдвиги наметились: в прошлом году за счет повышения эффективности диагностики в вагоноремонтных депо компании заметно увеличена выявляемость дефектов боковых рам. Так, если в 2009-м из эксплуатации было изъято 4,5% от общего количества боковых рам, то в прошлом году – уже более 9%. Кроме того, ужесточен контроль за качеством продукции на заводах. В 2010-м инспекторами-приемщиками центра технического аудита ОАО «РЖД» было забраковано 7,5 тыс. боковых рам и
3,5 тыс. надрессорных балок. «Совсем недавно получено разрешение Ространснадзора на приостановку эксплуатации 600 вагонов, изготовленных на «Азовобщемаше». Но даже такие решительные меры не могут полностью исправить ситуацию», – отметил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. По его мнению, причина многочисленных изломов – несоблюдение производителями технологии литейного производ­ства и стремление сэкономить на материалах. Заводы ситуацию с качеством продукции предпочитают не комментировать.
Отметим и еще один момент: мало кто считает убытки операторов, которые являются основными покупателями продукции вагоно­строительных заводов и, соответственно, первые сталкиваются с проблемой ремонта некачественной техники. Именно они несут незапланированные расходы, а также сталкиваются с ущербом, связанным с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок. При этом основная проблема для операторов заключается в том, что любое, даже гарантийное и сервисное, обслуживание вагонов производителями практически не осуществляется. И хотя некоторые заводы предлагают такие услуги на своей базе, для этого вагон нужно вывести из процесса перевозки и в порожнем состоянии отправить на завод. А это приводит к дополнительным финансовым и временным затратам.

Резюме

В целом участники рынка отмечают, что нынешний экономический подъем в стране провоцирует так называемый эффект замкнутого круга, когда новый виток роста вагоностроительного производства и наступивший «рынок продавца» совокупно еще больше усугубляют ситуацию с качеством выпускаемой продукции и дают толчок к увеличению ценовой оставляющей. В свою очередь, операторы и аналитики связывают свои надежды главным образом с вводом в текущем году в эксплуатацию новых вагоностроительных и литейных мощностей, а также с повышением эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка «дочкам» РЖД.
«Скорее всего, в нынешнем году рост цен на вагоны сохранится, но уже не будет столь впечатляющим. Сдерживающими факторами станет рост производства вагонов и литья, связанный с выведением на проектную мощность заводов, которые были построены или модернизированы в 2007–2009 годах, а также импорт ограниченных объемов литья из Китая и риск проведения антимонопольных расследований в сфере металлургии», – прогнозирует К. Кострикин.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
– В 2010 году только для производства новых вагонов потребовалось около 350 тыс. тонн литья, что составляет около 2/3 от общего объема потребления. То, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в прошлом году было продано 50 тыс. вагонов, подлежащих капитальному ремонту, также стало одним из факторов увеличения спроса на литье. Наконец, ОАО «РЖД» ужесточило диагностические мероприятия, призванные сократить количество случаев излома, в результате чего из эксплуатации изъято 9% боковых рам от общего их количества. Таким образом, из-за незапланированного перерасхода литья сформировался его дефицит, который приводит к тому, что из эксплуатации изымаются те вагоны, для которых наступили сроки проведения плановых ремонтов, но нет обеспечения необходимыми комплектующими.


Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ»:
– Повышенный спрос на вагоны обусловлен реформированием отрасли, при котором ликвидируется инвентарный парк и уходит прозрачная система ценообразования в перевозках (Прейс­курант № 10-01). Одним из выходов для некоторых собственников является создание собст­венного парка. В этом случае ликвидируются внешние риски, а транспорт становится частью своей цепочки добавленной стоимости, и многие идут по этому пути, заказывая новые вагоны.
Наконец, это спекулятивная игра некоторых игроков, основанная на ожиданиях роста цен на вагоны в условиях дефицита. Они покупают вагоны, чтобы придержать их как актив и продать дороже, а по пути еще и денег заработают на аренде. Если спрос искусственно раскачали, то пузырь рано или поздно сдуется, поэтому рынок должен быть к этому готов. В будущем очень многое зависит от действий регуляторов. Я думаю, они вмешаются в процесс управления парком. [~DETAIL_TEXT] =>

Лидирующие и отстающие

В 2010 году вагоностроительная отрасль РФ переживала небывалый взлет. Уровень выпуска всех видов подвижного состава превысил даже докризисный 2008-й. Судите сами: тогда было произведено почти 44 тыс. грузовых вагонов (здесь и далее – данные ИА INFOLine), а в прошлом году – 49,8 тыс. (отметим, в кризисном 2009 г. было выпущено только 24,4 тыс.). Практически все вагоностроительные предприятия РФ в минувшем году увеличили объемы выпуска техники по сравнению с предыдущим годом в два раза и несколько превысили показатели 2008-го. При этом в лидерах, как и прежде, осталась «большая тройка» – ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Алтайвагон». Первый из списка выпустил около 19,5 тыс. единиц, что более чем в два раза превышает уровень 2009-го, но на 400 вагонов меньше, чем в 2008-м. ОАО «Рузхиммаш», которое за последние годы почти не потеряло своих позиций, стабильно отгружая с завода около 5,5 тыс. вагонов, в 2010-м произвело более 8,5 тыс. единиц. Наконец, третий – «Алтай­вагон» – построил 7628 вагонов, что больше показателей и 2009, и 2008 годов.Аналогичная картина наблюдается на заводах Украины и других стран СНГ. Так, украинские предприятия в 2010-м выпустили 38,3 тыс. единиц техники против 12,8 тыс. в 2009-м. В частности, с конвейера ОАО «Азовмаш» сошло 12,3 тыс. вагонов, что более чем в два раза выше уровня 2009-го и на 3 тыс. больше, чем в 2008-м. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в 2010 году увеличил свои показатели по отношению к 2009-му в три раза, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – в 4,5 раза, ОАО «Днепровагонмаш» – в пять раз.Однако не для всех предприятий минувший год оказался успешным. В частности, новичок российского рынка – ЗАО «Промтрактор-Вагон» (входит в концерн «Тракторные заводы»), сумевший благодаря трехлетнему контракту с ОАО «ПГК» с честью выдержать сложный 2009-й, обещал в течение 2010 года удвоить свои объемы. «Мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава нам удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех», – заявил в феврале 2010 года заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» Альберт Костромин. Однако этим планам не суждено было сбыться. Если в 2009-м «Промтрактор-Вагон» выпустил почти 2 тыс. вагонов, то в прошлом году этот показатель снизился до 1,6 тыс. (что только на 300 с небольшим единиц больше уровня 2008 г.). Причина такого внезапного отставания кроется, вероятнее всего, в качестве выпускаемых вагонов. Так, по словам представителей центра технического аудита ОАО «РЖД», в 2010 году большое количество изломов боковых рам произошло по причине неудовлетворительного качест­ва литых деталей чебоксарского производст­ва. «На ООО «Промтрактор-Промлит» (входит в концерн «Тракторные заводы») установлено, пожалуй, самое современное оборудование с использованием вакуумно-пленочной технологии, но коллектив работников и менеджеров этого предприятия оказывался неспособным освоить передовые зарубежные технологии. В частности, в 2008 году, в период высочайшего дефицита боковых рам на рынке, завод постоянно лихорадило от неустойчивой работы вакуумных агрегатов. В результате брак достигал половины от всех изделий, а погоня за выручкой преодолела все хорошие традиции», – сообщили в ЦТА ОАО «РЖД».


Универсалы побили рекорд

Если рассматривать итоги прошлого года в разрезе категорий вагонов, то первое место в России по объему выпуска заняли полувагоны – почти 30 тыс. единиц (для сравнения: в 2009 г. – 12,7 тыс.), или больше половины от общего количества произведенного подвижного состава всех типов. В целом победа вполне предсказуемая, учитывая, какой широкий спектр грузов может перевозиться в полувагонах. В этом состязании универсалы обогнали даже популярные цистерны, которых в 2010 году было выпущено чуть больше 12 тыс. (в 2009 г. – 8,5 тыс.).
Стоит также отметить явный прорыв в сфере производства хопперов различных модификаций – 2,6 тыс. Это больше не только по сравнению с 2009-м, но и с 2008 годом. Объяснение такой популярности стоит искать прежде всего в стабильном положении экспортеров минеральных удобрений. Развитие данного рынка связано также с целевыми инвестициями «Рус­агротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.
Следуя за основными тенденциями российской экономики, сдали свои позиции производители цементовозов. Сокращение спроса на цемент во время кризиса настолько сильно повлияло на этот сегмент отрасли, что выпуск данного специализированного подвижного состава упал в несколько десятков раз. Так, если в 2008-м было произведено 4170 цементовозов, то в 2010 – лишь 140 (в 2009 г. – 17).
Аналогичная ситуация наблюдалась в 2010 году и на рынке Украины: основную доля выпуска составили полувагоны (23,8 тыс., или более 60% от общего количества), второе место досталось цистернам – 11,2 тыс., третье заняли хопперы – 2,5 тыс.

В очередь за вагоном

Рекордный уровень производства вагонов на территории стран СНГ по итогам 2010-го экс­перты предсказывали еще в середине года. Уже в июле стало ясно, что этот рынок ожидает более чем двукратный прирост выпуска.
«В первой половине 2010-го темпы роста производства подвижного состава резко возросли, и это произошло не только на фоне показателей 2009 года, когда объемы выпуска сократились более чем на 40%, но и относительно 2008-го. Так, за первые 6 месяцев 2008 года (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009-го (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. вагонов. Но в январе – июне 2010 года отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – отмечал тогда директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
В результате прогнозы сбылись: вагоно­строительные предприятия пространства СНГ выпустили 89,9 тыс. вагонов всех видов, что больше по сравнению с 2009-м на 135%, а с 2008-м – только на 21,7%. В частности, российские заводы увеличили объемы производства к уровню 2009 года на 104%, к уровню
2008-го – на 13,5%. У их украинских коллег расклад такой: плюс почти 200% к 2009-му и 30% – к 2008-му. Таким образом, столь сущест­венный результат прошлого года можно объяснить эффектом низкой базы, а вовсе не достижениями отрасли.
Как считают эксперты, взрывной подъем спроса на вагоны обусловлен восстановлением железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они, по сути, восполняли двухлетние потребности», – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машино­строения Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. К примеру, потребность в полувагонах после кризисного простоя была настолько велика, что у соб­ственников возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», «в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода».
Аналитики указывают также и на другие причины повышения спроса на вагоны. Среди них рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке, и изменение географии грузопотоков. «Кроме того, исчезновение инвентарного парка ОАО «РЖД» и дерегулирование вагонной составляющей тарифа толкает операторов к оптимизации бизнес-процессов по параметру максимизации доходов в ущерб производительности вагонов. Такая оптимизация приводит к росту потребности в парке вагонов для обеспечения тех же объемов перевозки грузов», – считает К. Кострикин.

Кони бегали по кругу

Фактически сегодня вагоностроители и операторы вернулись на позиции двухлетней давности, когда дефицит литья, старение парка и ограниченные мощности по выпуску подвижного состава не позволяли заводам в полной мере удовлетворить существовавший тогда спрос на продукцию грузового вагоностроения. Как результат – цена на технику тогда взлетела до астрономических высот и достигла пиковых 2,5 млн руб. за новый полувагон в августе 2008-го, а качество, напротив, упало ниже всех возможных пределов. Схожая ситуация наблюдалась и в прошлом году. Так, по данным операторов, стоимость продукции вагоностроительных заводов в течение 2010-го выросла на 60%. «Цены на железнодорожный подвижной состав росли высокими темпами, стоимость нового полувагона поднялась с 1,3 млн до 2,1 млн руб. (без учета НДС)», – сообщил начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс» Алексей Тюфаев. По мнению покупателей техники, основным фактором, влияющим на отпускные цены, является стоимость крупного вагонного литья, а именно – боковых рам и надрессорных балок. К примеру, если в январе 2010-го стоимость одного вагонокомплекта составляла около 135 тыс. руб., то в январе 2011 года – уже 540 тыс. руб., то есть выросла в четыре раза. Однако, как считают экс­перты, причины роста цен кроются не только в удорожании стоимости комплектующих, влияние также оказало и несомненное желание вагоностроителей восполнить пробелы в доходах за провал 2009 года.
На заводах, впрочем, придерживаются иного мнения. «Рынок вагонов – эффективный механизм, в котором игрокам тяжело сговориться, поэтому снизу цена определяется  себестоимостью, а сверху – ценностью вагона для покупателя, то есть суммой, которую он готов отдать за него. Точно так же можно сказать, что рост цен вызван желанием металлургов по­крыть убытки 2009 года и соответствующими повышениями цен на металл и комплектующие для вагоностроителей», – говорит М. Куземченко.  
Вместе с тем значительно больше на динамику спроса (а следовательно, и на цену) давит дефицит подвижного состава, формирующийся из разных факторов. «Подъем спроса на железнодорожные вагоны объясняется прежде всего восстановлением экономики после кризиса. Еще одной причиной, уже не первый год влияющей на отрасль, стало общее старение парка техники. В то же время вагоностроители пока не готовы удовлетворить растущий спрос, несмотря на то что мощности этих предприятий в советские времена были рассчитаны на значительно большие объемы железнодорожной техники. Наконец, причины роста спроса и, соответственно, цены отчасти скрыты в дефиците крупного вагонного литья, потребности в котором сейчас превышают возможности производителей в три раза. Литье идет не только на новое вагоностроение, но и на выполнение плановых видов ремонта, а в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось очень востребованным», – комментируют ситуацию специалисты ОАО «ПГК».
В настоящее время спрос на вагоны, по некоторым оценкам, составляет +120% к уровню 2009 года. Но при этом, как отмечают эксперты, его динамика нестабильна. Например, аналитики Brunswick Rail уверены, что, помимо сырьевого фактора роста всей российской экономики (и действия так называемого эффекта хлыста), колебания спроса на технику вызывает стремление грузообразующих компаний приобрести вагонов больше, чем им это необходимо. «Основными покупателями сегодня являются предприятия добывающей и металлургической отраслей, на продукцию которых наблюдается уверенный рост спроса. Но заводы по производству подвижного состава, даже работая на пределе мощностей, не в состоянии обеспечить их потребности. Подобная ситуация подстегивает рост спекулятивной составляющей цены на вагон», – считают в Brunswick Rail. Все это привело к тому, что нынешняя цена вагона соответствует уровню III квартала 2008 года. Сегодня, по оценкам экспертов, спекулятивная составляющая составляет 25% от стоимости вагона.
В ИПЕМ соглашаются с тем, что стимулом для повышения цены сегодня является ажиотажный спрос на вагон. «Тарифы на электроэнергию растут, и под давлением цен на мировом рынке увеличивается цена на продукцию черной металлургии. Однако повышенный спрос на вагоны также стимулирует вагоностроителей поднимать цены на свою продукцию. Ограничением сверху в данном случае может быть нулевая рентабельность компаний-операторов, но, судя по текущей ситуации на рынке, до такого предела еще далеко», – полагает К. Кострикин.

Качество и ныне там

Как это часто случается, ажиотажный спрос отодвинул вопросы качества на второе, а то и на третье место. Нельзя сказать, что на заводах этим не занимаются вообще. Большинство предприятий озабочено установкой и наладкой современного оборудования и уверенно рапортует о работающей системе менеджмента качества. Однако статистика аварий по причине изломов и других заводских дефектов вагонов заставляет всерьез задуматься о том, что же делается для повышения качества выпускаемой продукции на самом деле. Так, на прошедшем в конце февраля заседании коллегии Ространснадзора старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что в ходе проверок предприятий-изготовителей, проведенных центром технического аудита компании, были установлены грубые нарушения технологии металлургического производства и снижение уровня контроля качества. По его словам, серьезные претензии есть практически ко всем заводам, но в особенности к украинскому предприя­тию ОАО «Азовобщемаш», на долю которого приходится 50% изломов грузовых вагонов 2009–2010 годов изготовления.
Отметим, что негативную ситуацию с изломами боковин ОАО «РЖД» не удается изменить последние несколько лет. Впрочем, некоторые сдвиги наметились: в прошлом году за счет повышения эффективности диагностики в вагоноремонтных депо компании заметно увеличена выявляемость дефектов боковых рам. Так, если в 2009-м из эксплуатации было изъято 4,5% от общего количества боковых рам, то в прошлом году – уже более 9%. Кроме того, ужесточен контроль за качеством продукции на заводах. В 2010-м инспекторами-приемщиками центра технического аудита ОАО «РЖД» было забраковано 7,5 тыс. боковых рам и
3,5 тыс. надрессорных балок. «Совсем недавно получено разрешение Ространснадзора на приостановку эксплуатации 600 вагонов, изготовленных на «Азовобщемаше». Но даже такие решительные меры не могут полностью исправить ситуацию», – отметил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. По его мнению, причина многочисленных изломов – несоблюдение производителями технологии литейного производ­ства и стремление сэкономить на материалах. Заводы ситуацию с качеством продукции предпочитают не комментировать.
Отметим и еще один момент: мало кто считает убытки операторов, которые являются основными покупателями продукции вагоно­строительных заводов и, соответственно, первые сталкиваются с проблемой ремонта некачественной техники. Именно они несут незапланированные расходы, а также сталкиваются с ущербом, связанным с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок. При этом основная проблема для операторов заключается в том, что любое, даже гарантийное и сервисное, обслуживание вагонов производителями практически не осуществляется. И хотя некоторые заводы предлагают такие услуги на своей базе, для этого вагон нужно вывести из процесса перевозки и в порожнем состоянии отправить на завод. А это приводит к дополнительным финансовым и временным затратам.

Резюме

В целом участники рынка отмечают, что нынешний экономический подъем в стране провоцирует так называемый эффект замкнутого круга, когда новый виток роста вагоностроительного производства и наступивший «рынок продавца» совокупно еще больше усугубляют ситуацию с качеством выпускаемой продукции и дают толчок к увеличению ценовой оставляющей. В свою очередь, операторы и аналитики связывают свои надежды главным образом с вводом в текущем году в эксплуатацию новых вагоностроительных и литейных мощностей, а также с повышением эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка «дочкам» РЖД.
«Скорее всего, в нынешнем году рост цен на вагоны сохранится, но уже не будет столь впечатляющим. Сдерживающими факторами станет рост производства вагонов и литья, связанный с выведением на проектную мощность заводов, которые были построены или модернизированы в 2007–2009 годах, а также импорт ограниченных объемов литья из Китая и риск проведения антимонопольных расследований в сфере металлургии», – прогнозирует К. Кострикин.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
– В 2010 году только для производства новых вагонов потребовалось около 350 тыс. тонн литья, что составляет около 2/3 от общего объема потребления. То, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в прошлом году было продано 50 тыс. вагонов, подлежащих капитальному ремонту, также стало одним из факторов увеличения спроса на литье. Наконец, ОАО «РЖД» ужесточило диагностические мероприятия, призванные сократить количество случаев излома, в результате чего из эксплуатации изъято 9% боковых рам от общего их количества. Таким образом, из-за незапланированного перерасхода литья сформировался его дефицит, который приводит к тому, что из эксплуатации изымаются те вагоны, для которых наступили сроки проведения плановых ремонтов, но нет обеспечения необходимыми комплектующими.


Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ»:
– Повышенный спрос на вагоны обусловлен реформированием отрасли, при котором ликвидируется инвентарный парк и уходит прозрачная система ценообразования в перевозках (Прейс­курант № 10-01). Одним из выходов для некоторых собственников является создание собст­венного парка. В этом случае ликвидируются внешние риски, а транспорт становится частью своей цепочки добавленной стоимости, и многие идут по этому пути, заказывая новые вагоны.
Наконец, это спекулятивная игра некоторых игроков, основанная на ожиданиях роста цен на вагоны в условиях дефицита. Они покупают вагоны, чтобы придержать их как актив и продать дороже, а по пути еще и денег заработают на аренде. Если спрос искусственно раскачали, то пузырь рано или поздно сдуется, поэтому рынок должен быть к этому готов. В будущем очень многое зависит от действий регуляторов. Я думаю, они вмешаются в процесс управления парком. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6743 [~CODE] => 6743 [EXTERNAL_ID] => 6743 [~EXTERNAL_ID] => 6743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители отыграли позиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2010 году отечественные заводы побили рекорд по производству подвижного состава за все постсоветское время, выпустив почти 50 тыс. вагонов всех типов. При этом цена на их продукцию также выросла – с 1,1–1,2 млн руб. в начале 2010-го до 2,1 млн в текущем году, то есть на 60%. Участники рынка уверены, что в течение 2011-го спрос и рост цен на вагоны будут продолжаться, но к концу года, с учетом увеличения мощности действующих заводов и запуска новых предприятий, ситуация должна стабилизироваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители отыграли позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители отыграли позиции ) )
РЖД-Партнер

Новая парадигма ведения бизнеса

Владимир ЯкунинОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог?
Array
(
    [ID] => 94809
    [~ID] => 94809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Новая парадигма ведения бизнеса
    [~NAME] => Новая парадигма ведения бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В лучших мировых традициях

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. Приведу конкретный пример. В свое время ОАО «РЖД» заключило договор на крупный консолидированный кредит для реализации инвестиционных программ. Одним из его условий было обеспечение кассовых разрывов за счет дополнительных банковских ресурсов, если у компании возникнет такая необходимость. Это условие появилось в контракте для подстраховки, в соответствии с лучшей мировой практикой. Когда в августе 2008 года в ОАО «РЖД» столкнулись с реальным кассовым разрывом из-за нарушения цепочек платежей в российской экономике в целом, компания, опираясь на соответствующую строку в договоре, получила деньги в долг как раз в тот период, когда другие предприятия уже не имели доступа к банковским ресурсам.
Напомню, что антикризисная программа, оперативно реализованная в ОАО «РЖД», помогла сэкономить 200 млрд рублей благодаря приведению расходов в соответствие со снизившимися грузоперевозками. Такая экономия была достигнута, в том числе, за счет применения режимов неполного рабочего времени и введения отпусков без содержания – это было нелегкое решение, но в коллективе его правильно восприняли. И то, что в 2010 году заработки железнодорожников росли быстрее, чем восстанавливались объемы грузоперевозок, можно считать своего рода компенсацией персоналу за понесенные потери.

Верный курс и попутный ветер

Мы видим, как меняется рыночная ситуация и поведение инвесторов. В докризисный период высокие прибыли российских компаний (прежде всего составляющих сырьевой сектор экономики), равно как и благоприятная рыночная конъюнктура, без особого труда делали их акции привлекательными для инвесторов. Это в конечном итоге привело к сохранению не­адекватного вызовам времени формального отношения к корпоративному управлению, инвестиционной стратегии и риск-менеджменту.
В условиях финансово-экономического кризиса стали очевидны все внутренние изъяны системы корпоративного управления в российских компаниях, начиная с отсутствия необходимых компетенций и лидерских качеств как у членов совета директоров, так и у исполнительного топ-менеджмента и заканчивая формализованным характером проведения корпоративных управленческих процедур. Именно поэтому сама жизнь и практика корпоративного управления предъявляет высокий спрос на системно мыслящих лидеров бизнес-сообщества. К сожалению, такого рода специалистов сегодня недостаточно как в России в целом, так и в холдинге «РЖД» в частности. Таким образом, следует констатировать, что сегодня деловое сообщество вышло на этап переосмысления самой сути бизнеса, а именно: в чем состоит его парадигма, каковы стратегические горизонты планирования и как нужно взаимодействовать с государством и обществом, чтобы обеспечить устойчивое экономическое развитие.
Безусловно, эти поиски отразятся и на позиционировании системы корпоративного управления, которая должна обеспечивать учет интересов всех ключевых стейкхолдеров, а не только контролирующего акционера, большую транспарентность, социальную ответственность бизнеса.
Такая постановка вопроса меняет требования к управленческим компетенциям и навыкам членов советов директоров. Все более востребованными становятся профессионалы, способные выстраивать сбалансированную систему интересов акционеров (собственников) и менеджмента, направленную на повышение прозрачности компаний и их инвестиционную привлекательность. Именно поэтому одной из приоритетных задач нашего холдинга является развитие соответствующих компетенций топ-менеджеров, многие из которых входят в состав советов директоров.
Еще один важный нюанс: от постановки задачи во многом зависит результат ее выполнения. Если руководитель не сумел правильно сформулировать цели, которые он ставит перед коллективом, то он попадает в положение капитана, который неверно прокладывает курс, и поэтому, по образному выражению Сенеки, для него никогда не будет попутного ветра.

Стратегия и оперативное управление

Следует понимать, что холдинг «Российские железные дороги» движется от оперативного управления к стратегическому. Концентрация функций оперативного управления при наличии значительного числа филиалов (более чем 150 дочерних и зависимых обществ) потребовала бы чрезмерного количества менеджеров в центральном аппарате. Поэтому очевидно, что основное общество должно осуществлять глобальное руководство или системное управление, а непосредственно хозяйственная работа переносится на места. Сегодня в филиалы передается все больше компетенций. Этот процесс начался с того, что начальникам железных дорог было делегировано право осуществлять стратегический контроль в регионах, где они являются представителями президента ОАО «РЖД».
При этом нужно помнить о том, что интересы менеджеров и акционеров в компании различаются. У собственника главная задача – повысить эффективность бизнеса, а у менеджера – получить максимальные бонусы за достигнутые результаты по выбранным собственником показателям работы. Наиболее яркий пример можно привести из банковской сферы, где руководители подразделений имеют целый набор инструментов для надувания «мыльных пузырей», благодаря которым улучшаются финансовые показатели, но за которые потом приходится расплачиваться собственникам – например, за искусственное увеличение капитализации.
У разных менеджеров в холдинге могут возникать неодинаковые мотивации, из-за чего, опять-таки, может пострадать собственник, если вовремя не заметит противоречий. Здесь можно сослаться на практику, с которой мы столкнулись в ОАО «РЖД». Скажем, в одной дирекции решили сэкономить расходы холдинга, минимизировать затраты на ремонт локомотивов. А в другой – наоборот, стремились всячески увеличить инвестиции в тягу. Для гармонизации этих тенденций в компании стремятся к принятию таких решений, которые способст­вуют достижению синергетического эффекта.
Как видим, корпоративное управление в холдинге может представлять собой достаточно сложную задачу ввиду значительного количества его участников и заинтересованных сторон, а также отсутствия адаптированной к проблемам компании нормативной базы. Качественное корпоративное управление требует тщательного планирования и разработки организационно-управленческих, экономических и правовых механизмов взаимодействия юридических лиц, высокой корпоративной культуры, продуманной кадровой политики, обеспечивающей баланс интересов всех участ­ников ОАО.
Взаимоотношения крупных российских собственников с миноритарными участниками, когда создается лишь видимость соблюдения корпоративных процедур, напоминают дет­ский стишок: «Хоть с виду стал он вежливым, Остался он медвежливым». В этом, в частности, выражаются негативные черты ментальности отдельных российских собственников и управленцев, испытывающих трудности при переходе от командно-административной системы управления к рыночной и корпоративной форме отношений.
Подчас возникают и противоречия между интересами собственников и менеджеров: менеджеры хотят большего влияния на компанию и выплат высоких зарплат и бонусов, невзирая на стратегические цели собственников. Если эти противоречия не носят антагонистического, разрушительного характера, то их наличие в конечном итоге может только способ­ствовать развитию бизнеса.
Этот вывод следует из диалектического закона единства и борьбы противоположностей, поскольку конструктивные противоречия являются порождением нового витка развития. Если же противоречия между участниками корпоративных отношений приобретают острый, конфликтный характер, то в этом случае необходимо этически выверенное корпоративное воздействие. Важнейшую функцию в реализации этого воздействия выполняет совет директоров, который осуществляет на корпоративно-правовой основе взаимоприемлемое разрешение противоречивых интересов субъектов корпоративных отношений, что является обязательным условием поступательного развития компании в целом.
Что касается наших дочерних обществ, то их создание позволило вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности. При этом для каждого из них была сформирована четкая стратегия в своем рыночном сегменте. Это помогло повысить финансово-экономическую эффективность работы дочерних и зависимых обществ, создать условия для привлечения в них частных инвестиций.
Мы с самого начала были против того, чтобы сковывать инициативу «дочек», требовать от них скрупулезных отчетов. Для обеспечения эффективности управления холдингом в целом и единообразия руководства ДЗО по ряду наиболее значимых вопросов мы выдаем директивы на голосование членам их советов директоров. Но не пытаемся при этом подменить исполнительную власть в ДЗО. Следует подчеркнуть: у дочернего общества должна быть необходимая степень автономии для осуществ­ления оперативной деятельности, должно быть право принятия решений и обязанность нести за них ответственность.

Расширение сферы влияния

Особенностью управления любого крупного холдинга как на Западе, так и в России является то, что менеджеры не только заботятся о росте доходов компании, но и стремятся расширить сферы ее влияния на рынках. Это можно делать самыми разными методами. Скажем, использовать заинтересованность дочерних структур в получении заказов на продукцию и услуги холдинга. Можно заключать договоры, регламентирующие процессы управления дочерними компаниями. Еще один метод – создание новых предприятий. В том числе при участии государства.
В свое время ОАО «РЖД» проинформировало правительство о том, что российское машиностроение не располагает конкуренто­спобными дизелями для локомотивов и нужна государственная программа развития дизелестроения. Для этого предлагалось создать межведомственную группу под руководством РЖД, куда бы входили представители отечест­венного автопрома, судостроители и энергетики. Идея получила поддержку. Но в процессе реализация трансформировалась в создание нового совместного предприятия. В июле 2010 года в Москве между ОАО «РЖД» и международной группой Tognum, выпускающей двигатели под брендом MTU, было подписано соответствующее соглашение. Его реализация позволит создать в РФ новое производство высокооборотных дизелей большой мощности для широкого спектра отраслей, включая железнодорожный транспорт.
В данном случае хорошо видны рычаги влияния, которые способно привести в действие государство для реализации определенной рыночной стратегии. При этом в решении сочетаются интересы государства, целого ряда отраслей и ОАО «РЖД». Аналогичным образом может действовать и холдинг, влияя на политику дочерних структур. В итоге получаем мультипликативный эффект.
Еще один путь расширения влияния компании – приобретение пакетов акций других предприятий. Скажем, для ОАО «РЖД» актуально участие в капитале морских портов. Сегодня становится очевидным, что повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок можно добиться за счет выведения на рынок новых продуктов, в частности, предоставления грузовладельцам сквозных сервисов.
В настоящее время интересы железно­дорожников и портовиков пересекаются, но  лишь в определенной степени. Наше взаимодействие обнажает истинную природу бизнеса – стремление к максимизации доходов.
В этом нет ничего плохого. В Гражданском кодексе РФ основной целью бизнеса названо извлечение прибыли. Однако можно это делать и не перетягивая одеяло на себя. Вот, скажем, груз приходит на контейнерный терминал. Одним из способов зарабатывать деньги для стивидоров является маркировка или перемаркировка контейнеров. Казалось бы, портовики заинтересованы в сокращении промежуточных операций с грузом на терминалах, однако они создают такую систему промежуточного складирования, из-за которой стоимость хранения контейнеров в порту может возрасти для грузовладельца на 80%.
Или другой пример. Когда на российских железных дорогах ввели пониженные коэффициенты для транзита контейнеров по Транссибу, стивидоры практически одновременно адекватно повысили ставки на свои услуги. С этой точки зрения приобретение ОАО «РЖД» портовых активов позволяет эффективнее организовать перевозочный процесс, в том числе за счет управления «сквозным» тарифом и снятия барьеров на пути грузопотоков.

Социальная ответственность

В течение последних лет в российском бизнес-сообществе не утихает дискуссия о том, что представляет собой социальная ответст­венность, интегрированная в систему корпоративного управления. Традиционно международная конкуренция обязывала отечественные компании учитывать такую ответственность как часть стратегии развития бизнеса за пределами России, будь то экспорт или инвестиции за рубежом. Однако нельзя поставить знак равенства между этой ответственностью и так называемой социалкой, доставшейся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. И в этом плане требуются изменения.
На Западе под корпоративной социальной ответственностью понимают прежде всего набор ценностей, которые несет компания. Это ее миссия, принципы, цели развития (экономические, экологические, социальные), стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками.
Любой промах в этом плане может дорого обойтись. К примеру, в  Штутгарте (Германия) осенью прошлого года прошли акции протеста против строительства нового железно­дорожного вокзала. Суть проекта Stuttgart 21 заключалась в привлечении многомиллиард­ных инвестиций в возведение бизнес-центра на месте старого вокзала с перенесением железно­дорожной инфраструктуры в подземный терминал. При этом предполагалось вырубить 300 деревьев. Но инвесторы не сумели убедить горожан, и это основательно подорвало доверие к руководству Deutsche Bahn.
В России корпоративная социальная ответ­ственность также постепенно становится важным фактором совершенствования корпоративного управления. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых услуг, поддерживает все государственные социальные программы, совершенствует систему управления природоохранной деятельностью, поддерживает работников в рамках коллективного договора, занимается благотворительностью.
На пороге новых задач
Немецкие железные дороги реформируются не один десяток лет, и этот процесс продолжается. Причем в разные периоды реформ в Германии могли меняться приоритеты. Скажем, ранее государство запрещало ставить на автодорожные маршруты, параллельные малодеятельным железнодорожным веткам, автобусы. Считалось, что это приводит к оттоку пассажиров от стальных магистралей, что увеличивает дотации на перевозки по железной дороге. Однако в тот период в Германии основные средства направлялись в развитие автомобильного сообщения. А на железнодорожную инфраструктуру выделялось гораздо меньше. Сейчас инвестиции в нее, наоборот, увеличиваются и задача ставится несколько иначе – речь идет о том, чтобы разные виды транспорта дополняли друг друга.
В России ситуация иная. В сфере корпоративного развития сегодня нашей приоритетной задачей является построение диверсифицированного холдинга «Российские железные дороги», способного обеспечивать синергетический эффект от бизнесов, входящих в его структуру, эффективно осваивать новые рыночные сегменты и добиваться финансово-экономических показателей, необходимых для динамичного развития.
Для решения этих вопросов необходим системный подход к оптимизации инструментов управления и организационной структуры холдинга «РЖД», базирующийся на современных принципах и механизмах управления диверсифицированным портфелем бизнесов.
Сегодня ОАО «РЖД» находится, без преувеличения, на одном из переломных этапов своего развития. Быстрая эволюция от полностью государственной естественной монополии, осуществляющей деятельность в рамках самостоятельного министерства, к рыночно ориентированной бизнес-структуре, безусловно, не всегда и не везде сопровождается взвешенными решениями в области реструктуризации бизнеса, совершенствования системы управления, формирования современной корпоративной культуры.
Значительная инерционность системы российского железнодорожного транспорта, обусловленная крупными масштабами бизнеса (географическими, технологическими, организационными факторами), оказывает определенное влияние на параметры проводимых преобразований.
В этой связи в последнее время внимание руководства компании существенным образом акцентировано на вопросах построения холдинга, способного эффективно конкурировать как на национальном, так и на зарубежных рынках, в том числе смежных с транспорт­ными услугами. Общая тенденция в области государственной политики, свидетельствующая об укреплении позиций крупных производственных холдингов с госучастием в различных отраслях экономики, также является позитивным сигналом о правильности выбора того направления, в котором сегодня двигается ОАО «РЖД».
В настоящее время ведется серьезная работа по совершенствованию системы управления холдингом. При этом с учетом его масштабов определен ключевой принцип развития системы управления – это централизация процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдингом «РЖД». Реализация широкомасштабных институцио­нальных преобразований связана в первую очередь с изменением менталитета руководителей и специалистов холдинга. Следует хорошо понимать, что сегодня для успешного руководства уже недостаточно только технических знаний: современный руководитель должен уметь принимать взвешенные и обоснованные управленческие решения по всем направлениям деятельности.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор SSE [~DETAIL_TEXT] =>

В лучших мировых традициях

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. Приведу конкретный пример. В свое время ОАО «РЖД» заключило договор на крупный консолидированный кредит для реализации инвестиционных программ. Одним из его условий было обеспечение кассовых разрывов за счет дополнительных банковских ресурсов, если у компании возникнет такая необходимость. Это условие появилось в контракте для подстраховки, в соответствии с лучшей мировой практикой. Когда в августе 2008 года в ОАО «РЖД» столкнулись с реальным кассовым разрывом из-за нарушения цепочек платежей в российской экономике в целом, компания, опираясь на соответствующую строку в договоре, получила деньги в долг как раз в тот период, когда другие предприятия уже не имели доступа к банковским ресурсам.
Напомню, что антикризисная программа, оперативно реализованная в ОАО «РЖД», помогла сэкономить 200 млрд рублей благодаря приведению расходов в соответствие со снизившимися грузоперевозками. Такая экономия была достигнута, в том числе, за счет применения режимов неполного рабочего времени и введения отпусков без содержания – это было нелегкое решение, но в коллективе его правильно восприняли. И то, что в 2010 году заработки железнодорожников росли быстрее, чем восстанавливались объемы грузоперевозок, можно считать своего рода компенсацией персоналу за понесенные потери.

Верный курс и попутный ветер

Мы видим, как меняется рыночная ситуация и поведение инвесторов. В докризисный период высокие прибыли российских компаний (прежде всего составляющих сырьевой сектор экономики), равно как и благоприятная рыночная конъюнктура, без особого труда делали их акции привлекательными для инвесторов. Это в конечном итоге привело к сохранению не­адекватного вызовам времени формального отношения к корпоративному управлению, инвестиционной стратегии и риск-менеджменту.
В условиях финансово-экономического кризиса стали очевидны все внутренние изъяны системы корпоративного управления в российских компаниях, начиная с отсутствия необходимых компетенций и лидерских качеств как у членов совета директоров, так и у исполнительного топ-менеджмента и заканчивая формализованным характером проведения корпоративных управленческих процедур. Именно поэтому сама жизнь и практика корпоративного управления предъявляет высокий спрос на системно мыслящих лидеров бизнес-сообщества. К сожалению, такого рода специалистов сегодня недостаточно как в России в целом, так и в холдинге «РЖД» в частности. Таким образом, следует констатировать, что сегодня деловое сообщество вышло на этап переосмысления самой сути бизнеса, а именно: в чем состоит его парадигма, каковы стратегические горизонты планирования и как нужно взаимодействовать с государством и обществом, чтобы обеспечить устойчивое экономическое развитие.
Безусловно, эти поиски отразятся и на позиционировании системы корпоративного управления, которая должна обеспечивать учет интересов всех ключевых стейкхолдеров, а не только контролирующего акционера, большую транспарентность, социальную ответственность бизнеса.
Такая постановка вопроса меняет требования к управленческим компетенциям и навыкам членов советов директоров. Все более востребованными становятся профессионалы, способные выстраивать сбалансированную систему интересов акционеров (собственников) и менеджмента, направленную на повышение прозрачности компаний и их инвестиционную привлекательность. Именно поэтому одной из приоритетных задач нашего холдинга является развитие соответствующих компетенций топ-менеджеров, многие из которых входят в состав советов директоров.
Еще один важный нюанс: от постановки задачи во многом зависит результат ее выполнения. Если руководитель не сумел правильно сформулировать цели, которые он ставит перед коллективом, то он попадает в положение капитана, который неверно прокладывает курс, и поэтому, по образному выражению Сенеки, для него никогда не будет попутного ветра.

Стратегия и оперативное управление

Следует понимать, что холдинг «Российские железные дороги» движется от оперативного управления к стратегическому. Концентрация функций оперативного управления при наличии значительного числа филиалов (более чем 150 дочерних и зависимых обществ) потребовала бы чрезмерного количества менеджеров в центральном аппарате. Поэтому очевидно, что основное общество должно осуществлять глобальное руководство или системное управление, а непосредственно хозяйственная работа переносится на места. Сегодня в филиалы передается все больше компетенций. Этот процесс начался с того, что начальникам железных дорог было делегировано право осуществлять стратегический контроль в регионах, где они являются представителями президента ОАО «РЖД».
При этом нужно помнить о том, что интересы менеджеров и акционеров в компании различаются. У собственника главная задача – повысить эффективность бизнеса, а у менеджера – получить максимальные бонусы за достигнутые результаты по выбранным собственником показателям работы. Наиболее яркий пример можно привести из банковской сферы, где руководители подразделений имеют целый набор инструментов для надувания «мыльных пузырей», благодаря которым улучшаются финансовые показатели, но за которые потом приходится расплачиваться собственникам – например, за искусственное увеличение капитализации.
У разных менеджеров в холдинге могут возникать неодинаковые мотивации, из-за чего, опять-таки, может пострадать собственник, если вовремя не заметит противоречий. Здесь можно сослаться на практику, с которой мы столкнулись в ОАО «РЖД». Скажем, в одной дирекции решили сэкономить расходы холдинга, минимизировать затраты на ремонт локомотивов. А в другой – наоборот, стремились всячески увеличить инвестиции в тягу. Для гармонизации этих тенденций в компании стремятся к принятию таких решений, которые способст­вуют достижению синергетического эффекта.
Как видим, корпоративное управление в холдинге может представлять собой достаточно сложную задачу ввиду значительного количества его участников и заинтересованных сторон, а также отсутствия адаптированной к проблемам компании нормативной базы. Качественное корпоративное управление требует тщательного планирования и разработки организационно-управленческих, экономических и правовых механизмов взаимодействия юридических лиц, высокой корпоративной культуры, продуманной кадровой политики, обеспечивающей баланс интересов всех участ­ников ОАО.
Взаимоотношения крупных российских собственников с миноритарными участниками, когда создается лишь видимость соблюдения корпоративных процедур, напоминают дет­ский стишок: «Хоть с виду стал он вежливым, Остался он медвежливым». В этом, в частности, выражаются негативные черты ментальности отдельных российских собственников и управленцев, испытывающих трудности при переходе от командно-административной системы управления к рыночной и корпоративной форме отношений.
Подчас возникают и противоречия между интересами собственников и менеджеров: менеджеры хотят большего влияния на компанию и выплат высоких зарплат и бонусов, невзирая на стратегические цели собственников. Если эти противоречия не носят антагонистического, разрушительного характера, то их наличие в конечном итоге может только способ­ствовать развитию бизнеса.
Этот вывод следует из диалектического закона единства и борьбы противоположностей, поскольку конструктивные противоречия являются порождением нового витка развития. Если же противоречия между участниками корпоративных отношений приобретают острый, конфликтный характер, то в этом случае необходимо этически выверенное корпоративное воздействие. Важнейшую функцию в реализации этого воздействия выполняет совет директоров, который осуществляет на корпоративно-правовой основе взаимоприемлемое разрешение противоречивых интересов субъектов корпоративных отношений, что является обязательным условием поступательного развития компании в целом.
Что касается наших дочерних обществ, то их создание позволило вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности. При этом для каждого из них была сформирована четкая стратегия в своем рыночном сегменте. Это помогло повысить финансово-экономическую эффективность работы дочерних и зависимых обществ, создать условия для привлечения в них частных инвестиций.
Мы с самого начала были против того, чтобы сковывать инициативу «дочек», требовать от них скрупулезных отчетов. Для обеспечения эффективности управления холдингом в целом и единообразия руководства ДЗО по ряду наиболее значимых вопросов мы выдаем директивы на голосование членам их советов директоров. Но не пытаемся при этом подменить исполнительную власть в ДЗО. Следует подчеркнуть: у дочернего общества должна быть необходимая степень автономии для осуществ­ления оперативной деятельности, должно быть право принятия решений и обязанность нести за них ответственность.

Расширение сферы влияния

Особенностью управления любого крупного холдинга как на Западе, так и в России является то, что менеджеры не только заботятся о росте доходов компании, но и стремятся расширить сферы ее влияния на рынках. Это можно делать самыми разными методами. Скажем, использовать заинтересованность дочерних структур в получении заказов на продукцию и услуги холдинга. Можно заключать договоры, регламентирующие процессы управления дочерними компаниями. Еще один метод – создание новых предприятий. В том числе при участии государства.
В свое время ОАО «РЖД» проинформировало правительство о том, что российское машиностроение не располагает конкуренто­спобными дизелями для локомотивов и нужна государственная программа развития дизелестроения. Для этого предлагалось создать межведомственную группу под руководством РЖД, куда бы входили представители отечест­венного автопрома, судостроители и энергетики. Идея получила поддержку. Но в процессе реализация трансформировалась в создание нового совместного предприятия. В июле 2010 года в Москве между ОАО «РЖД» и международной группой Tognum, выпускающей двигатели под брендом MTU, было подписано соответствующее соглашение. Его реализация позволит создать в РФ новое производство высокооборотных дизелей большой мощности для широкого спектра отраслей, включая железнодорожный транспорт.
В данном случае хорошо видны рычаги влияния, которые способно привести в действие государство для реализации определенной рыночной стратегии. При этом в решении сочетаются интересы государства, целого ряда отраслей и ОАО «РЖД». Аналогичным образом может действовать и холдинг, влияя на политику дочерних структур. В итоге получаем мультипликативный эффект.
Еще один путь расширения влияния компании – приобретение пакетов акций других предприятий. Скажем, для ОАО «РЖД» актуально участие в капитале морских портов. Сегодня становится очевидным, что повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок можно добиться за счет выведения на рынок новых продуктов, в частности, предоставления грузовладельцам сквозных сервисов.
В настоящее время интересы железно­дорожников и портовиков пересекаются, но  лишь в определенной степени. Наше взаимодействие обнажает истинную природу бизнеса – стремление к максимизации доходов.
В этом нет ничего плохого. В Гражданском кодексе РФ основной целью бизнеса названо извлечение прибыли. Однако можно это делать и не перетягивая одеяло на себя. Вот, скажем, груз приходит на контейнерный терминал. Одним из способов зарабатывать деньги для стивидоров является маркировка или перемаркировка контейнеров. Казалось бы, портовики заинтересованы в сокращении промежуточных операций с грузом на терминалах, однако они создают такую систему промежуточного складирования, из-за которой стоимость хранения контейнеров в порту может возрасти для грузовладельца на 80%.
Или другой пример. Когда на российских железных дорогах ввели пониженные коэффициенты для транзита контейнеров по Транссибу, стивидоры практически одновременно адекватно повысили ставки на свои услуги. С этой точки зрения приобретение ОАО «РЖД» портовых активов позволяет эффективнее организовать перевозочный процесс, в том числе за счет управления «сквозным» тарифом и снятия барьеров на пути грузопотоков.

Социальная ответственность

В течение последних лет в российском бизнес-сообществе не утихает дискуссия о том, что представляет собой социальная ответст­венность, интегрированная в систему корпоративного управления. Традиционно международная конкуренция обязывала отечественные компании учитывать такую ответственность как часть стратегии развития бизнеса за пределами России, будь то экспорт или инвестиции за рубежом. Однако нельзя поставить знак равенства между этой ответственностью и так называемой социалкой, доставшейся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. И в этом плане требуются изменения.
На Западе под корпоративной социальной ответственностью понимают прежде всего набор ценностей, которые несет компания. Это ее миссия, принципы, цели развития (экономические, экологические, социальные), стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками.
Любой промах в этом плане может дорого обойтись. К примеру, в  Штутгарте (Германия) осенью прошлого года прошли акции протеста против строительства нового железно­дорожного вокзала. Суть проекта Stuttgart 21 заключалась в привлечении многомиллиард­ных инвестиций в возведение бизнес-центра на месте старого вокзала с перенесением железно­дорожной инфраструктуры в подземный терминал. При этом предполагалось вырубить 300 деревьев. Но инвесторы не сумели убедить горожан, и это основательно подорвало доверие к руководству Deutsche Bahn.
В России корпоративная социальная ответ­ственность также постепенно становится важным фактором совершенствования корпоративного управления. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых услуг, поддерживает все государственные социальные программы, совершенствует систему управления природоохранной деятельностью, поддерживает работников в рамках коллективного договора, занимается благотворительностью.
На пороге новых задач
Немецкие железные дороги реформируются не один десяток лет, и этот процесс продолжается. Причем в разные периоды реформ в Германии могли меняться приоритеты. Скажем, ранее государство запрещало ставить на автодорожные маршруты, параллельные малодеятельным железнодорожным веткам, автобусы. Считалось, что это приводит к оттоку пассажиров от стальных магистралей, что увеличивает дотации на перевозки по железной дороге. Однако в тот период в Германии основные средства направлялись в развитие автомобильного сообщения. А на железнодорожную инфраструктуру выделялось гораздо меньше. Сейчас инвестиции в нее, наоборот, увеличиваются и задача ставится несколько иначе – речь идет о том, чтобы разные виды транспорта дополняли друг друга.
В России ситуация иная. В сфере корпоративного развития сегодня нашей приоритетной задачей является построение диверсифицированного холдинга «Российские железные дороги», способного обеспечивать синергетический эффект от бизнесов, входящих в его структуру, эффективно осваивать новые рыночные сегменты и добиваться финансово-экономических показателей, необходимых для динамичного развития.
Для решения этих вопросов необходим системный подход к оптимизации инструментов управления и организационной структуры холдинга «РЖД», базирующийся на современных принципах и механизмах управления диверсифицированным портфелем бизнесов.
Сегодня ОАО «РЖД» находится, без преувеличения, на одном из переломных этапов своего развития. Быстрая эволюция от полностью государственной естественной монополии, осуществляющей деятельность в рамках самостоятельного министерства, к рыночно ориентированной бизнес-структуре, безусловно, не всегда и не везде сопровождается взвешенными решениями в области реструктуризации бизнеса, совершенствования системы управления, формирования современной корпоративной культуры.
Значительная инерционность системы российского железнодорожного транспорта, обусловленная крупными масштабами бизнеса (географическими, технологическими, организационными факторами), оказывает определенное влияние на параметры проводимых преобразований.
В этой связи в последнее время внимание руководства компании существенным образом акцентировано на вопросах построения холдинга, способного эффективно конкурировать как на национальном, так и на зарубежных рынках, в том числе смежных с транспорт­ными услугами. Общая тенденция в области государственной политики, свидетельствующая об укреплении позиций крупных производственных холдингов с госучастием в различных отраслях экономики, также является позитивным сигналом о правильности выбора того направления, в котором сегодня двигается ОАО «РЖД».
В настоящее время ведется серьезная работа по совершенствованию системы управления холдингом. При этом с учетом его масштабов определен ключевой принцип развития системы управления – это централизация процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдингом «РЖД». Реализация широкомасштабных институцио­нальных преобразований связана в первую очередь с изменением менталитета руководителей и специалистов холдинга. Следует хорошо понимать, что сегодня для успешного руководства уже недостаточно только технических знаний: современный руководитель должен уметь принимать взвешенные и обоснованные управленческие решения по всем направлениям деятельности.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор SSE [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6742 [~CODE] => 6742 [EXTERNAL_ID] => 6742 [~EXTERNAL_ID] => 6742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/2.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [ELEMENT_META_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/2.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 94809
    [~ID] => 94809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Новая парадигма ведения бизнеса
    [~NAME] => Новая парадигма ведения бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В лучших мировых традициях

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. Приведу конкретный пример. В свое время ОАО «РЖД» заключило договор на крупный консолидированный кредит для реализации инвестиционных программ. Одним из его условий было обеспечение кассовых разрывов за счет дополнительных банковских ресурсов, если у компании возникнет такая необходимость. Это условие появилось в контракте для подстраховки, в соответствии с лучшей мировой практикой. Когда в августе 2008 года в ОАО «РЖД» столкнулись с реальным кассовым разрывом из-за нарушения цепочек платежей в российской экономике в целом, компания, опираясь на соответствующую строку в договоре, получила деньги в долг как раз в тот период, когда другие предприятия уже не имели доступа к банковским ресурсам.
Напомню, что антикризисная программа, оперативно реализованная в ОАО «РЖД», помогла сэкономить 200 млрд рублей благодаря приведению расходов в соответствие со снизившимися грузоперевозками. Такая экономия была достигнута, в том числе, за счет применения режимов неполного рабочего времени и введения отпусков без содержания – это было нелегкое решение, но в коллективе его правильно восприняли. И то, что в 2010 году заработки железнодорожников росли быстрее, чем восстанавливались объемы грузоперевозок, можно считать своего рода компенсацией персоналу за понесенные потери.

Верный курс и попутный ветер

Мы видим, как меняется рыночная ситуация и поведение инвесторов. В докризисный период высокие прибыли российских компаний (прежде всего составляющих сырьевой сектор экономики), равно как и благоприятная рыночная конъюнктура, без особого труда делали их акции привлекательными для инвесторов. Это в конечном итоге привело к сохранению не­адекватного вызовам времени формального отношения к корпоративному управлению, инвестиционной стратегии и риск-менеджменту.
В условиях финансово-экономического кризиса стали очевидны все внутренние изъяны системы корпоративного управления в российских компаниях, начиная с отсутствия необходимых компетенций и лидерских качеств как у членов совета директоров, так и у исполнительного топ-менеджмента и заканчивая формализованным характером проведения корпоративных управленческих процедур. Именно поэтому сама жизнь и практика корпоративного управления предъявляет высокий спрос на системно мыслящих лидеров бизнес-сообщества. К сожалению, такого рода специалистов сегодня недостаточно как в России в целом, так и в холдинге «РЖД» в частности. Таким образом, следует констатировать, что сегодня деловое сообщество вышло на этап переосмысления самой сути бизнеса, а именно: в чем состоит его парадигма, каковы стратегические горизонты планирования и как нужно взаимодействовать с государством и обществом, чтобы обеспечить устойчивое экономическое развитие.
Безусловно, эти поиски отразятся и на позиционировании системы корпоративного управления, которая должна обеспечивать учет интересов всех ключевых стейкхолдеров, а не только контролирующего акционера, большую транспарентность, социальную ответственность бизнеса.
Такая постановка вопроса меняет требования к управленческим компетенциям и навыкам членов советов директоров. Все более востребованными становятся профессионалы, способные выстраивать сбалансированную систему интересов акционеров (собственников) и менеджмента, направленную на повышение прозрачности компаний и их инвестиционную привлекательность. Именно поэтому одной из приоритетных задач нашего холдинга является развитие соответствующих компетенций топ-менеджеров, многие из которых входят в состав советов директоров.
Еще один важный нюанс: от постановки задачи во многом зависит результат ее выполнения. Если руководитель не сумел правильно сформулировать цели, которые он ставит перед коллективом, то он попадает в положение капитана, который неверно прокладывает курс, и поэтому, по образному выражению Сенеки, для него никогда не будет попутного ветра.

Стратегия и оперативное управление

Следует понимать, что холдинг «Российские железные дороги» движется от оперативного управления к стратегическому. Концентрация функций оперативного управления при наличии значительного числа филиалов (более чем 150 дочерних и зависимых обществ) потребовала бы чрезмерного количества менеджеров в центральном аппарате. Поэтому очевидно, что основное общество должно осуществлять глобальное руководство или системное управление, а непосредственно хозяйственная работа переносится на места. Сегодня в филиалы передается все больше компетенций. Этот процесс начался с того, что начальникам железных дорог было делегировано право осуществлять стратегический контроль в регионах, где они являются представителями президента ОАО «РЖД».
При этом нужно помнить о том, что интересы менеджеров и акционеров в компании различаются. У собственника главная задача – повысить эффективность бизнеса, а у менеджера – получить максимальные бонусы за достигнутые результаты по выбранным собственником показателям работы. Наиболее яркий пример можно привести из банковской сферы, где руководители подразделений имеют целый набор инструментов для надувания «мыльных пузырей», благодаря которым улучшаются финансовые показатели, но за которые потом приходится расплачиваться собственникам – например, за искусственное увеличение капитализации.
У разных менеджеров в холдинге могут возникать неодинаковые мотивации, из-за чего, опять-таки, может пострадать собственник, если вовремя не заметит противоречий. Здесь можно сослаться на практику, с которой мы столкнулись в ОАО «РЖД». Скажем, в одной дирекции решили сэкономить расходы холдинга, минимизировать затраты на ремонт локомотивов. А в другой – наоборот, стремились всячески увеличить инвестиции в тягу. Для гармонизации этих тенденций в компании стремятся к принятию таких решений, которые способст­вуют достижению синергетического эффекта.
Как видим, корпоративное управление в холдинге может представлять собой достаточно сложную задачу ввиду значительного количества его участников и заинтересованных сторон, а также отсутствия адаптированной к проблемам компании нормативной базы. Качественное корпоративное управление требует тщательного планирования и разработки организационно-управленческих, экономических и правовых механизмов взаимодействия юридических лиц, высокой корпоративной культуры, продуманной кадровой политики, обеспечивающей баланс интересов всех участ­ников ОАО.
Взаимоотношения крупных российских собственников с миноритарными участниками, когда создается лишь видимость соблюдения корпоративных процедур, напоминают дет­ский стишок: «Хоть с виду стал он вежливым, Остался он медвежливым». В этом, в частности, выражаются негативные черты ментальности отдельных российских собственников и управленцев, испытывающих трудности при переходе от командно-административной системы управления к рыночной и корпоративной форме отношений.
Подчас возникают и противоречия между интересами собственников и менеджеров: менеджеры хотят большего влияния на компанию и выплат высоких зарплат и бонусов, невзирая на стратегические цели собственников. Если эти противоречия не носят антагонистического, разрушительного характера, то их наличие в конечном итоге может только способ­ствовать развитию бизнеса.
Этот вывод следует из диалектического закона единства и борьбы противоположностей, поскольку конструктивные противоречия являются порождением нового витка развития. Если же противоречия между участниками корпоративных отношений приобретают острый, конфликтный характер, то в этом случае необходимо этически выверенное корпоративное воздействие. Важнейшую функцию в реализации этого воздействия выполняет совет директоров, который осуществляет на корпоративно-правовой основе взаимоприемлемое разрешение противоречивых интересов субъектов корпоративных отношений, что является обязательным условием поступательного развития компании в целом.
Что касается наших дочерних обществ, то их создание позволило вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности. При этом для каждого из них была сформирована четкая стратегия в своем рыночном сегменте. Это помогло повысить финансово-экономическую эффективность работы дочерних и зависимых обществ, создать условия для привлечения в них частных инвестиций.
Мы с самого начала были против того, чтобы сковывать инициативу «дочек», требовать от них скрупулезных отчетов. Для обеспечения эффективности управления холдингом в целом и единообразия руководства ДЗО по ряду наиболее значимых вопросов мы выдаем директивы на голосование членам их советов директоров. Но не пытаемся при этом подменить исполнительную власть в ДЗО. Следует подчеркнуть: у дочернего общества должна быть необходимая степень автономии для осуществ­ления оперативной деятельности, должно быть право принятия решений и обязанность нести за них ответственность.

Расширение сферы влияния

Особенностью управления любого крупного холдинга как на Западе, так и в России является то, что менеджеры не только заботятся о росте доходов компании, но и стремятся расширить сферы ее влияния на рынках. Это можно делать самыми разными методами. Скажем, использовать заинтересованность дочерних структур в получении заказов на продукцию и услуги холдинга. Можно заключать договоры, регламентирующие процессы управления дочерними компаниями. Еще один метод – создание новых предприятий. В том числе при участии государства.
В свое время ОАО «РЖД» проинформировало правительство о том, что российское машиностроение не располагает конкуренто­спобными дизелями для локомотивов и нужна государственная программа развития дизелестроения. Для этого предлагалось создать межведомственную группу под руководством РЖД, куда бы входили представители отечест­венного автопрома, судостроители и энергетики. Идея получила поддержку. Но в процессе реализация трансформировалась в создание нового совместного предприятия. В июле 2010 года в Москве между ОАО «РЖД» и международной группой Tognum, выпускающей двигатели под брендом MTU, было подписано соответствующее соглашение. Его реализация позволит создать в РФ новое производство высокооборотных дизелей большой мощности для широкого спектра отраслей, включая железнодорожный транспорт.
В данном случае хорошо видны рычаги влияния, которые способно привести в действие государство для реализации определенной рыночной стратегии. При этом в решении сочетаются интересы государства, целого ряда отраслей и ОАО «РЖД». Аналогичным образом может действовать и холдинг, влияя на политику дочерних структур. В итоге получаем мультипликативный эффект.
Еще один путь расширения влияния компании – приобретение пакетов акций других предприятий. Скажем, для ОАО «РЖД» актуально участие в капитале морских портов. Сегодня становится очевидным, что повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок можно добиться за счет выведения на рынок новых продуктов, в частности, предоставления грузовладельцам сквозных сервисов.
В настоящее время интересы железно­дорожников и портовиков пересекаются, но  лишь в определенной степени. Наше взаимодействие обнажает истинную природу бизнеса – стремление к максимизации доходов.
В этом нет ничего плохого. В Гражданском кодексе РФ основной целью бизнеса названо извлечение прибыли. Однако можно это делать и не перетягивая одеяло на себя. Вот, скажем, груз приходит на контейнерный терминал. Одним из способов зарабатывать деньги для стивидоров является маркировка или перемаркировка контейнеров. Казалось бы, портовики заинтересованы в сокращении промежуточных операций с грузом на терминалах, однако они создают такую систему промежуточного складирования, из-за которой стоимость хранения контейнеров в порту может возрасти для грузовладельца на 80%.
Или другой пример. Когда на российских железных дорогах ввели пониженные коэффициенты для транзита контейнеров по Транссибу, стивидоры практически одновременно адекватно повысили ставки на свои услуги. С этой точки зрения приобретение ОАО «РЖД» портовых активов позволяет эффективнее организовать перевозочный процесс, в том числе за счет управления «сквозным» тарифом и снятия барьеров на пути грузопотоков.

Социальная ответственность

В течение последних лет в российском бизнес-сообществе не утихает дискуссия о том, что представляет собой социальная ответст­венность, интегрированная в систему корпоративного управления. Традиционно международная конкуренция обязывала отечественные компании учитывать такую ответственность как часть стратегии развития бизнеса за пределами России, будь то экспорт или инвестиции за рубежом. Однако нельзя поставить знак равенства между этой ответственностью и так называемой социалкой, доставшейся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. И в этом плане требуются изменения.
На Западе под корпоративной социальной ответственностью понимают прежде всего набор ценностей, которые несет компания. Это ее миссия, принципы, цели развития (экономические, экологические, социальные), стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками.
Любой промах в этом плане может дорого обойтись. К примеру, в  Штутгарте (Германия) осенью прошлого года прошли акции протеста против строительства нового железно­дорожного вокзала. Суть проекта Stuttgart 21 заключалась в привлечении многомиллиард­ных инвестиций в возведение бизнес-центра на месте старого вокзала с перенесением железно­дорожной инфраструктуры в подземный терминал. При этом предполагалось вырубить 300 деревьев. Но инвесторы не сумели убедить горожан, и это основательно подорвало доверие к руководству Deutsche Bahn.
В России корпоративная социальная ответ­ственность также постепенно становится важным фактором совершенствования корпоративного управления. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых услуг, поддерживает все государственные социальные программы, совершенствует систему управления природоохранной деятельностью, поддерживает работников в рамках коллективного договора, занимается благотворительностью.
На пороге новых задач
Немецкие железные дороги реформируются не один десяток лет, и этот процесс продолжается. Причем в разные периоды реформ в Германии могли меняться приоритеты. Скажем, ранее государство запрещало ставить на автодорожные маршруты, параллельные малодеятельным железнодорожным веткам, автобусы. Считалось, что это приводит к оттоку пассажиров от стальных магистралей, что увеличивает дотации на перевозки по железной дороге. Однако в тот период в Германии основные средства направлялись в развитие автомобильного сообщения. А на железнодорожную инфраструктуру выделялось гораздо меньше. Сейчас инвестиции в нее, наоборот, увеличиваются и задача ставится несколько иначе – речь идет о том, чтобы разные виды транспорта дополняли друг друга.
В России ситуация иная. В сфере корпоративного развития сегодня нашей приоритетной задачей является построение диверсифицированного холдинга «Российские железные дороги», способного обеспечивать синергетический эффект от бизнесов, входящих в его структуру, эффективно осваивать новые рыночные сегменты и добиваться финансово-экономических показателей, необходимых для динамичного развития.
Для решения этих вопросов необходим системный подход к оптимизации инструментов управления и организационной структуры холдинга «РЖД», базирующийся на современных принципах и механизмах управления диверсифицированным портфелем бизнесов.
Сегодня ОАО «РЖД» находится, без преувеличения, на одном из переломных этапов своего развития. Быстрая эволюция от полностью государственной естественной монополии, осуществляющей деятельность в рамках самостоятельного министерства, к рыночно ориентированной бизнес-структуре, безусловно, не всегда и не везде сопровождается взвешенными решениями в области реструктуризации бизнеса, совершенствования системы управления, формирования современной корпоративной культуры.
Значительная инерционность системы российского железнодорожного транспорта, обусловленная крупными масштабами бизнеса (географическими, технологическими, организационными факторами), оказывает определенное влияние на параметры проводимых преобразований.
В этой связи в последнее время внимание руководства компании существенным образом акцентировано на вопросах построения холдинга, способного эффективно конкурировать как на национальном, так и на зарубежных рынках, в том числе смежных с транспорт­ными услугами. Общая тенденция в области государственной политики, свидетельствующая об укреплении позиций крупных производственных холдингов с госучастием в различных отраслях экономики, также является позитивным сигналом о правильности выбора того направления, в котором сегодня двигается ОАО «РЖД».
В настоящее время ведется серьезная работа по совершенствованию системы управления холдингом. При этом с учетом его масштабов определен ключевой принцип развития системы управления – это централизация процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдингом «РЖД». Реализация широкомасштабных институцио­нальных преобразований связана в первую очередь с изменением менталитета руководителей и специалистов холдинга. Следует хорошо понимать, что сегодня для успешного руководства уже недостаточно только технических знаний: современный руководитель должен уметь принимать взвешенные и обоснованные управленческие решения по всем направлениям деятельности.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор SSE [~DETAIL_TEXT] =>

В лучших мировых традициях

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. Приведу конкретный пример. В свое время ОАО «РЖД» заключило договор на крупный консолидированный кредит для реализации инвестиционных программ. Одним из его условий было обеспечение кассовых разрывов за счет дополнительных банковских ресурсов, если у компании возникнет такая необходимость. Это условие появилось в контракте для подстраховки, в соответствии с лучшей мировой практикой. Когда в августе 2008 года в ОАО «РЖД» столкнулись с реальным кассовым разрывом из-за нарушения цепочек платежей в российской экономике в целом, компания, опираясь на соответствующую строку в договоре, получила деньги в долг как раз в тот период, когда другие предприятия уже не имели доступа к банковским ресурсам.
Напомню, что антикризисная программа, оперативно реализованная в ОАО «РЖД», помогла сэкономить 200 млрд рублей благодаря приведению расходов в соответствие со снизившимися грузоперевозками. Такая экономия была достигнута, в том числе, за счет применения режимов неполного рабочего времени и введения отпусков без содержания – это было нелегкое решение, но в коллективе его правильно восприняли. И то, что в 2010 году заработки железнодорожников росли быстрее, чем восстанавливались объемы грузоперевозок, можно считать своего рода компенсацией персоналу за понесенные потери.

Верный курс и попутный ветер

Мы видим, как меняется рыночная ситуация и поведение инвесторов. В докризисный период высокие прибыли российских компаний (прежде всего составляющих сырьевой сектор экономики), равно как и благоприятная рыночная конъюнктура, без особого труда делали их акции привлекательными для инвесторов. Это в конечном итоге привело к сохранению не­адекватного вызовам времени формального отношения к корпоративному управлению, инвестиционной стратегии и риск-менеджменту.
В условиях финансово-экономического кризиса стали очевидны все внутренние изъяны системы корпоративного управления в российских компаниях, начиная с отсутствия необходимых компетенций и лидерских качеств как у членов совета директоров, так и у исполнительного топ-менеджмента и заканчивая формализованным характером проведения корпоративных управленческих процедур. Именно поэтому сама жизнь и практика корпоративного управления предъявляет высокий спрос на системно мыслящих лидеров бизнес-сообщества. К сожалению, такого рода специалистов сегодня недостаточно как в России в целом, так и в холдинге «РЖД» в частности. Таким образом, следует констатировать, что сегодня деловое сообщество вышло на этап переосмысления самой сути бизнеса, а именно: в чем состоит его парадигма, каковы стратегические горизонты планирования и как нужно взаимодействовать с государством и обществом, чтобы обеспечить устойчивое экономическое развитие.
Безусловно, эти поиски отразятся и на позиционировании системы корпоративного управления, которая должна обеспечивать учет интересов всех ключевых стейкхолдеров, а не только контролирующего акционера, большую транспарентность, социальную ответственность бизнеса.
Такая постановка вопроса меняет требования к управленческим компетенциям и навыкам членов советов директоров. Все более востребованными становятся профессионалы, способные выстраивать сбалансированную систему интересов акционеров (собственников) и менеджмента, направленную на повышение прозрачности компаний и их инвестиционную привлекательность. Именно поэтому одной из приоритетных задач нашего холдинга является развитие соответствующих компетенций топ-менеджеров, многие из которых входят в состав советов директоров.
Еще один важный нюанс: от постановки задачи во многом зависит результат ее выполнения. Если руководитель не сумел правильно сформулировать цели, которые он ставит перед коллективом, то он попадает в положение капитана, который неверно прокладывает курс, и поэтому, по образному выражению Сенеки, для него никогда не будет попутного ветра.

Стратегия и оперативное управление

Следует понимать, что холдинг «Российские железные дороги» движется от оперативного управления к стратегическому. Концентрация функций оперативного управления при наличии значительного числа филиалов (более чем 150 дочерних и зависимых обществ) потребовала бы чрезмерного количества менеджеров в центральном аппарате. Поэтому очевидно, что основное общество должно осуществлять глобальное руководство или системное управление, а непосредственно хозяйственная работа переносится на места. Сегодня в филиалы передается все больше компетенций. Этот процесс начался с того, что начальникам железных дорог было делегировано право осуществлять стратегический контроль в регионах, где они являются представителями президента ОАО «РЖД».
При этом нужно помнить о том, что интересы менеджеров и акционеров в компании различаются. У собственника главная задача – повысить эффективность бизнеса, а у менеджера – получить максимальные бонусы за достигнутые результаты по выбранным собственником показателям работы. Наиболее яркий пример можно привести из банковской сферы, где руководители подразделений имеют целый набор инструментов для надувания «мыльных пузырей», благодаря которым улучшаются финансовые показатели, но за которые потом приходится расплачиваться собственникам – например, за искусственное увеличение капитализации.
У разных менеджеров в холдинге могут возникать неодинаковые мотивации, из-за чего, опять-таки, может пострадать собственник, если вовремя не заметит противоречий. Здесь можно сослаться на практику, с которой мы столкнулись в ОАО «РЖД». Скажем, в одной дирекции решили сэкономить расходы холдинга, минимизировать затраты на ремонт локомотивов. А в другой – наоборот, стремились всячески увеличить инвестиции в тягу. Для гармонизации этих тенденций в компании стремятся к принятию таких решений, которые способст­вуют достижению синергетического эффекта.
Как видим, корпоративное управление в холдинге может представлять собой достаточно сложную задачу ввиду значительного количества его участников и заинтересованных сторон, а также отсутствия адаптированной к проблемам компании нормативной базы. Качественное корпоративное управление требует тщательного планирования и разработки организационно-управленческих, экономических и правовых механизмов взаимодействия юридических лиц, высокой корпоративной культуры, продуманной кадровой политики, обеспечивающей баланс интересов всех участ­ников ОАО.
Взаимоотношения крупных российских собственников с миноритарными участниками, когда создается лишь видимость соблюдения корпоративных процедур, напоминают дет­ский стишок: «Хоть с виду стал он вежливым, Остался он медвежливым». В этом, в частности, выражаются негативные черты ментальности отдельных российских собственников и управленцев, испытывающих трудности при переходе от командно-административной системы управления к рыночной и корпоративной форме отношений.
Подчас возникают и противоречия между интересами собственников и менеджеров: менеджеры хотят большего влияния на компанию и выплат высоких зарплат и бонусов, невзирая на стратегические цели собственников. Если эти противоречия не носят антагонистического, разрушительного характера, то их наличие в конечном итоге может только способ­ствовать развитию бизнеса.
Этот вывод следует из диалектического закона единства и борьбы противоположностей, поскольку конструктивные противоречия являются порождением нового витка развития. Если же противоречия между участниками корпоративных отношений приобретают острый, конфликтный характер, то в этом случае необходимо этически выверенное корпоративное воздействие. Важнейшую функцию в реализации этого воздействия выполняет совет директоров, который осуществляет на корпоративно-правовой основе взаимоприемлемое разрешение противоречивых интересов субъектов корпоративных отношений, что является обязательным условием поступательного развития компании в целом.
Что касается наших дочерних обществ, то их создание позволило вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности. При этом для каждого из них была сформирована четкая стратегия в своем рыночном сегменте. Это помогло повысить финансово-экономическую эффективность работы дочерних и зависимых обществ, создать условия для привлечения в них частных инвестиций.
Мы с самого начала были против того, чтобы сковывать инициативу «дочек», требовать от них скрупулезных отчетов. Для обеспечения эффективности управления холдингом в целом и единообразия руководства ДЗО по ряду наиболее значимых вопросов мы выдаем директивы на голосование членам их советов директоров. Но не пытаемся при этом подменить исполнительную власть в ДЗО. Следует подчеркнуть: у дочернего общества должна быть необходимая степень автономии для осуществ­ления оперативной деятельности, должно быть право принятия решений и обязанность нести за них ответственность.

Расширение сферы влияния

Особенностью управления любого крупного холдинга как на Западе, так и в России является то, что менеджеры не только заботятся о росте доходов компании, но и стремятся расширить сферы ее влияния на рынках. Это можно делать самыми разными методами. Скажем, использовать заинтересованность дочерних структур в получении заказов на продукцию и услуги холдинга. Можно заключать договоры, регламентирующие процессы управления дочерними компаниями. Еще один метод – создание новых предприятий. В том числе при участии государства.
В свое время ОАО «РЖД» проинформировало правительство о том, что российское машиностроение не располагает конкуренто­спобными дизелями для локомотивов и нужна государственная программа развития дизелестроения. Для этого предлагалось создать межведомственную группу под руководством РЖД, куда бы входили представители отечест­венного автопрома, судостроители и энергетики. Идея получила поддержку. Но в процессе реализация трансформировалась в создание нового совместного предприятия. В июле 2010 года в Москве между ОАО «РЖД» и международной группой Tognum, выпускающей двигатели под брендом MTU, было подписано соответствующее соглашение. Его реализация позволит создать в РФ новое производство высокооборотных дизелей большой мощности для широкого спектра отраслей, включая железнодорожный транспорт.
В данном случае хорошо видны рычаги влияния, которые способно привести в действие государство для реализации определенной рыночной стратегии. При этом в решении сочетаются интересы государства, целого ряда отраслей и ОАО «РЖД». Аналогичным образом может действовать и холдинг, влияя на политику дочерних структур. В итоге получаем мультипликативный эффект.
Еще один путь расширения влияния компании – приобретение пакетов акций других предприятий. Скажем, для ОАО «РЖД» актуально участие в капитале морских портов. Сегодня становится очевидным, что повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок можно добиться за счет выведения на рынок новых продуктов, в частности, предоставления грузовладельцам сквозных сервисов.
В настоящее время интересы железно­дорожников и портовиков пересекаются, но  лишь в определенной степени. Наше взаимодействие обнажает истинную природу бизнеса – стремление к максимизации доходов.
В этом нет ничего плохого. В Гражданском кодексе РФ основной целью бизнеса названо извлечение прибыли. Однако можно это делать и не перетягивая одеяло на себя. Вот, скажем, груз приходит на контейнерный терминал. Одним из способов зарабатывать деньги для стивидоров является маркировка или перемаркировка контейнеров. Казалось бы, портовики заинтересованы в сокращении промежуточных операций с грузом на терминалах, однако они создают такую систему промежуточного складирования, из-за которой стоимость хранения контейнеров в порту может возрасти для грузовладельца на 80%.
Или другой пример. Когда на российских железных дорогах ввели пониженные коэффициенты для транзита контейнеров по Транссибу, стивидоры практически одновременно адекватно повысили ставки на свои услуги. С этой точки зрения приобретение ОАО «РЖД» портовых активов позволяет эффективнее организовать перевозочный процесс, в том числе за счет управления «сквозным» тарифом и снятия барьеров на пути грузопотоков.

Социальная ответственность

В течение последних лет в российском бизнес-сообществе не утихает дискуссия о том, что представляет собой социальная ответст­венность, интегрированная в систему корпоративного управления. Традиционно международная конкуренция обязывала отечественные компании учитывать такую ответственность как часть стратегии развития бизнеса за пределами России, будь то экспорт или инвестиции за рубежом. Однако нельзя поставить знак равенства между этой ответственностью и так называемой социалкой, доставшейся ОАО «РЖД» в наследство от прежних времен. И в этом плане требуются изменения.
На Западе под корпоративной социальной ответственностью понимают прежде всего набор ценностей, которые несет компания. Это ее миссия, принципы, цели развития (экономические, экологические, социальные), стратегия продвижения на рынке. Это коллективный договор и кодекс корпоративной этики, отчетность перед обществом, социальные инвестиции, система управления нефинансовыми рисками.
Любой промах в этом плане может дорого обойтись. К примеру, в  Штутгарте (Германия) осенью прошлого года прошли акции протеста против строительства нового железно­дорожного вокзала. Суть проекта Stuttgart 21 заключалась в привлечении многомиллиард­ных инвестиций в возведение бизнес-центра на месте старого вокзала с перенесением железно­дорожной инфраструктуры в подземный терминал. При этом предполагалось вырубить 300 деревьев. Но инвесторы не сумели убедить горожан, и это основательно подорвало доверие к руководству Deutsche Bahn.
В России корпоративная социальная ответ­ственность также постепенно становится важным фактором совершенствования корпоративного управления. ОАО «РЖД» заботится о повышении качества предоставляемых услуг, поддерживает все государственные социальные программы, совершенствует систему управления природоохранной деятельностью, поддерживает работников в рамках коллективного договора, занимается благотворительностью.
На пороге новых задач
Немецкие железные дороги реформируются не один десяток лет, и этот процесс продолжается. Причем в разные периоды реформ в Германии могли меняться приоритеты. Скажем, ранее государство запрещало ставить на автодорожные маршруты, параллельные малодеятельным железнодорожным веткам, автобусы. Считалось, что это приводит к оттоку пассажиров от стальных магистралей, что увеличивает дотации на перевозки по железной дороге. Однако в тот период в Германии основные средства направлялись в развитие автомобильного сообщения. А на железнодорожную инфраструктуру выделялось гораздо меньше. Сейчас инвестиции в нее, наоборот, увеличиваются и задача ставится несколько иначе – речь идет о том, чтобы разные виды транспорта дополняли друг друга.
В России ситуация иная. В сфере корпоративного развития сегодня нашей приоритетной задачей является построение диверсифицированного холдинга «Российские железные дороги», способного обеспечивать синергетический эффект от бизнесов, входящих в его структуру, эффективно осваивать новые рыночные сегменты и добиваться финансово-экономических показателей, необходимых для динамичного развития.
Для решения этих вопросов необходим системный подход к оптимизации инструментов управления и организационной структуры холдинга «РЖД», базирующийся на современных принципах и механизмах управления диверсифицированным портфелем бизнесов.
Сегодня ОАО «РЖД» находится, без преувеличения, на одном из переломных этапов своего развития. Быстрая эволюция от полностью государственной естественной монополии, осуществляющей деятельность в рамках самостоятельного министерства, к рыночно ориентированной бизнес-структуре, безусловно, не всегда и не везде сопровождается взвешенными решениями в области реструктуризации бизнеса, совершенствования системы управления, формирования современной корпоративной культуры.
Значительная инерционность системы российского железнодорожного транспорта, обусловленная крупными масштабами бизнеса (географическими, технологическими, организационными факторами), оказывает определенное влияние на параметры проводимых преобразований.
В этой связи в последнее время внимание руководства компании существенным образом акцентировано на вопросах построения холдинга, способного эффективно конкурировать как на национальном, так и на зарубежных рынках, в том числе смежных с транспорт­ными услугами. Общая тенденция в области государственной политики, свидетельствующая об укреплении позиций крупных производственных холдингов с госучастием в различных отраслях экономики, также является позитивным сигналом о правильности выбора того направления, в котором сегодня двигается ОАО «РЖД».
В настоящее время ведется серьезная работа по совершенствованию системы управления холдингом. При этом с учетом его масштабов определен ключевой принцип развития системы управления – это централизация процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдингом «РЖД». Реализация широкомасштабных институцио­нальных преобразований связана в первую очередь с изменением менталитета руководителей и специалистов холдинга. Следует хорошо понимать, что сегодня для успешного руководства уже недостаточно только технических знаний: современный руководитель должен уметь принимать взвешенные и обоснованные управленческие решения по всем направлениям деятельности.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор SSE [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6742 [~CODE] => 6742 [EXTERNAL_ID] => 6742 [~EXTERNAL_ID] => 6742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/2.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [ELEMENT_META_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/2.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» направляет своих руководителей на учебу по программам MBA в лучшие мировые бизнес-школы прежде всего для того, чтобы научить их объективно оценивать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения. Обучение, которое проходят в Стокгольмской школе экономики (SSE), заканчивается присвоением степени магистра делового администрирования. Это не просто знания. Курс Executive MBA предполагает синергетический эффект. В публикации Financial Times, посвященной программе SSE для РЖД, дана высокая оценка корпоративного управления при реализации реформ в компании. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге на примере Российских железных дорог? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма ведения бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма ведения бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 94808
    [~ID] => 94808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6741
    [~CODE] => 6741
    [EXTERNAL_ID] => 6741
    [~EXTERNAL_ID] => 6741
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68867
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68867
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 94808
    [~ID] => 94808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6741
    [~CODE] => 6741
    [EXTERNAL_ID] => 6741
    [~EXTERNAL_ID] => 6741
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68867
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68867
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 94808:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Array
(
    [ID] => 94807
    [~ID] => 94807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исключительные ставки без согласований

После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Как пояснили в Росжелдоре, вопросы у клиентов возникали в связи с порядком применения Методики определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1379-р от 24.07.2007 г.
Однако в том случае, если в период дей­ствия договора с РЖД на формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования клиент захотел воспользоваться установленными ФСТ новыми исключительными тарифами, то в ТЦФТО должны сами пересчитать ставку сбора за формирование маршрута с учетом изменения доходов. При этом время действия исключительных тарифов не может превышать тот срок, на который заключен договор. Технико-экономическое обоснование формирования прямых отправительских маршрутов и новая ставка сбора в таком случае на утверждение в ОАО «РЖД» не направляется. Расчет утвержденной ставки предоставляется в ЦД, ЦФТО, ЦФ для контроля. Если исключительные тарифы были увязаны с определенными объемами перевозок, то железной дороге при невыполнении клиентом своих обязательств по погрузке разрешается пересчитать ставки договорного сбора.


Нефть в цистернах «испаряется» по установленным нормам

Совместным приказом Мин­энерго России и Минтранса России № 527/236 от 01.11.2010 г.
утверждены нормы естественной убыли при перевозках нефти и нефтепродуктов. Они касаются разных видов транспорта, включая железно­дорожный.
Как рассказали в Минэнерго, основной задачей ставилось приведение законодательной базы в соответствие с современными стандартами, так как изменились и технологии, и характеристики оборудования. Появился новый вид емкостей – танк-контейнеры, – не упоминающийся в старых нормативах. Приказ отменяет нормы, которые указаны в постановлениях Госснаба СССР от 08.06.1977 г. № 30, от 26.03.1986 г.№ 40, от 07.08.1987 г. № 107 и от 25.03.1988 г. № 25.
Новые коэффициенты естественной убыли нефти при перевозках по стальным магистралям и в смешанном железнодорожно-водном сообщении предполагают градацию в зависимости от четырех климатических групп и двух сезонов (весенне-летнего и осенне-зимнего). «Усушка» соответственно колеблется в пределах от 0,372 до 0,381 кг на 1 т перевезенного груза. Что касается нефтепродуктов, то нормы естественной убыли в цистернах и танк-контейнерах зависят только от типа закачанного в них груза (без поправок на климатические условия). Соответственно нефте­продукты разделены на 6 групп. Минимальный коэффициент убыли – 0,07, максимальный – 0,21.


Уголь в Мурманске снова грузят без ограничения

Телеграммой ОАО «РЖД» № 2492 от 11.02.2011 г. отменены временные ограничения на погрузку каменного угля назначением на станцию Мурманск-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в ОЖД, ограничения были введены из-за того, что в адрес порта в январе 2011 года были отправлены слишком большие партии груза, которые вследствие тяжелых погодных условий не смогли перевалить стивидоры ОАО «Мурманский морской торговый порт». На подходах скопились брошенные поезда. Сейчас ситуация по выгрузке каменного угля для компании «Игл-энерджи» нормализовалась. И погрузка осуществляется в объемах, указанных в техническом плане.


Дополнительный сервис на Засниц

В феврале 2011 года изменились условия грузоперевозок железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2863 от 17.02.2011 г., которая издана в дополнение к телеграммам ОАО «РЖД» № 14466 от 14.08.2010 г. и № 18342 от 14.10.2010 г.
Как пояснили в ООО «Аншип», основных моментов, на которые надо обратить внимание, два. Первый – в сервисах парома на Усть-Лугу и Балтийск добавился заход в порт Засниц. Второй – то, что морских перевозчиков, обслуживающих маршруты, теперь два: ООО «Аншип» и «Блэксиа ферри и инвестиции». Подробнее обо всех остальных изменениях можно узнать из документа, который называется «Изменение № 1 к Общим коммерческим условиям организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железно­дорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций российских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск» от 17.02.2011 г. № 50. В нем перечислены все положения и нормы, которыми следует руководствоваться при организации перевозок. Особо стоит отметить ст. 4.
В ней указано, что при морских перевозках судовладелец принимает на себя обязанности представителя ОАО «РЖД». Это позволяет организовать предоставление услуг по принципу «одного окна» (договор на перевозку по всему маршруту заключается через сеть ФТО). При этом РЖД обеспечивает выполнение таможенных и иных административных формальностей, связанных с ввозом на паромах грузов, вагонов (контейнеров) на территорию РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Исключительные ставки без согласований

После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Как пояснили в Росжелдоре, вопросы у клиентов возникали в связи с порядком применения Методики определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1379-р от 24.07.2007 г.
Однако в том случае, если в период дей­ствия договора с РЖД на формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования клиент захотел воспользоваться установленными ФСТ новыми исключительными тарифами, то в ТЦФТО должны сами пересчитать ставку сбора за формирование маршрута с учетом изменения доходов. При этом время действия исключительных тарифов не может превышать тот срок, на который заключен договор. Технико-экономическое обоснование формирования прямых отправительских маршрутов и новая ставка сбора в таком случае на утверждение в ОАО «РЖД» не направляется. Расчет утвержденной ставки предоставляется в ЦД, ЦФТО, ЦФ для контроля. Если исключительные тарифы были увязаны с определенными объемами перевозок, то железной дороге при невыполнении клиентом своих обязательств по погрузке разрешается пересчитать ставки договорного сбора.


Нефть в цистернах «испаряется» по установленным нормам

Совместным приказом Мин­энерго России и Минтранса России № 527/236 от 01.11.2010 г.
утверждены нормы естественной убыли при перевозках нефти и нефтепродуктов. Они касаются разных видов транспорта, включая железно­дорожный.
Как рассказали в Минэнерго, основной задачей ставилось приведение законодательной базы в соответствие с современными стандартами, так как изменились и технологии, и характеристики оборудования. Появился новый вид емкостей – танк-контейнеры, – не упоминающийся в старых нормативах. Приказ отменяет нормы, которые указаны в постановлениях Госснаба СССР от 08.06.1977 г. № 30, от 26.03.1986 г.№ 40, от 07.08.1987 г. № 107 и от 25.03.1988 г. № 25.
Новые коэффициенты естественной убыли нефти при перевозках по стальным магистралям и в смешанном железнодорожно-водном сообщении предполагают градацию в зависимости от четырех климатических групп и двух сезонов (весенне-летнего и осенне-зимнего). «Усушка» соответственно колеблется в пределах от 0,372 до 0,381 кг на 1 т перевезенного груза. Что касается нефтепродуктов, то нормы естественной убыли в цистернах и танк-контейнерах зависят только от типа закачанного в них груза (без поправок на климатические условия). Соответственно нефте­продукты разделены на 6 групп. Минимальный коэффициент убыли – 0,07, максимальный – 0,21.


Уголь в Мурманске снова грузят без ограничения

Телеграммой ОАО «РЖД» № 2492 от 11.02.2011 г. отменены временные ограничения на погрузку каменного угля назначением на станцию Мурманск-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в ОЖД, ограничения были введены из-за того, что в адрес порта в январе 2011 года были отправлены слишком большие партии груза, которые вследствие тяжелых погодных условий не смогли перевалить стивидоры ОАО «Мурманский морской торговый порт». На подходах скопились брошенные поезда. Сейчас ситуация по выгрузке каменного угля для компании «Игл-энерджи» нормализовалась. И погрузка осуществляется в объемах, указанных в техническом плане.


Дополнительный сервис на Засниц

В феврале 2011 года изменились условия грузоперевозок железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2863 от 17.02.2011 г., которая издана в дополнение к телеграммам ОАО «РЖД» № 14466 от 14.08.2010 г. и № 18342 от 14.10.2010 г.
Как пояснили в ООО «Аншип», основных моментов, на которые надо обратить внимание, два. Первый – в сервисах парома на Усть-Лугу и Балтийск добавился заход в порт Засниц. Второй – то, что морских перевозчиков, обслуживающих маршруты, теперь два: ООО «Аншип» и «Блэксиа ферри и инвестиции». Подробнее обо всех остальных изменениях можно узнать из документа, который называется «Изменение № 1 к Общим коммерческим условиям организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железно­дорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций российских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск» от 17.02.2011 г. № 50. В нем перечислены все положения и нормы, которыми следует руководствоваться при организации перевозок. Особо стоит отметить ст. 4.
В ней указано, что при морских перевозках судовладелец принимает на себя обязанности представителя ОАО «РЖД». Это позволяет организовать предоставление услуг по принципу «одного окна» (договор на перевозку по всему маршруту заключается через сеть ФТО). При этом РЖД обеспечивает выполнение таможенных и иных административных формальностей, связанных с ввозом на паромах грузов, вагонов (контейнеров) на территорию РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [~PREVIEW_TEXT] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6740 [~CODE] => 6740 [EXTERNAL_ID] => 6740 [~EXTERNAL_ID] => 6740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 94807
    [~ID] => 94807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исключительные ставки без согласований

После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Как пояснили в Росжелдоре, вопросы у клиентов возникали в связи с порядком применения Методики определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1379-р от 24.07.2007 г.
Однако в том случае, если в период дей­ствия договора с РЖД на формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования клиент захотел воспользоваться установленными ФСТ новыми исключительными тарифами, то в ТЦФТО должны сами пересчитать ставку сбора за формирование маршрута с учетом изменения доходов. При этом время действия исключительных тарифов не может превышать тот срок, на который заключен договор. Технико-экономическое обоснование формирования прямых отправительских маршрутов и новая ставка сбора в таком случае на утверждение в ОАО «РЖД» не направляется. Расчет утвержденной ставки предоставляется в ЦД, ЦФТО, ЦФ для контроля. Если исключительные тарифы были увязаны с определенными объемами перевозок, то железной дороге при невыполнении клиентом своих обязательств по погрузке разрешается пересчитать ставки договорного сбора.


Нефть в цистернах «испаряется» по установленным нормам

Совместным приказом Мин­энерго России и Минтранса России № 527/236 от 01.11.2010 г.
утверждены нормы естественной убыли при перевозках нефти и нефтепродуктов. Они касаются разных видов транспорта, включая железно­дорожный.
Как рассказали в Минэнерго, основной задачей ставилось приведение законодательной базы в соответствие с современными стандартами, так как изменились и технологии, и характеристики оборудования. Появился новый вид емкостей – танк-контейнеры, – не упоминающийся в старых нормативах. Приказ отменяет нормы, которые указаны в постановлениях Госснаба СССР от 08.06.1977 г. № 30, от 26.03.1986 г.№ 40, от 07.08.1987 г. № 107 и от 25.03.1988 г. № 25.
Новые коэффициенты естественной убыли нефти при перевозках по стальным магистралям и в смешанном железнодорожно-водном сообщении предполагают градацию в зависимости от четырех климатических групп и двух сезонов (весенне-летнего и осенне-зимнего). «Усушка» соответственно колеблется в пределах от 0,372 до 0,381 кг на 1 т перевезенного груза. Что касается нефтепродуктов, то нормы естественной убыли в цистернах и танк-контейнерах зависят только от типа закачанного в них груза (без поправок на климатические условия). Соответственно нефте­продукты разделены на 6 групп. Минимальный коэффициент убыли – 0,07, максимальный – 0,21.


Уголь в Мурманске снова грузят без ограничения

Телеграммой ОАО «РЖД» № 2492 от 11.02.2011 г. отменены временные ограничения на погрузку каменного угля назначением на станцию Мурманск-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в ОЖД, ограничения были введены из-за того, что в адрес порта в январе 2011 года были отправлены слишком большие партии груза, которые вследствие тяжелых погодных условий не смогли перевалить стивидоры ОАО «Мурманский морской торговый порт». На подходах скопились брошенные поезда. Сейчас ситуация по выгрузке каменного угля для компании «Игл-энерджи» нормализовалась. И погрузка осуществляется в объемах, указанных в техническом плане.


Дополнительный сервис на Засниц

В феврале 2011 года изменились условия грузоперевозок железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2863 от 17.02.2011 г., которая издана в дополнение к телеграммам ОАО «РЖД» № 14466 от 14.08.2010 г. и № 18342 от 14.10.2010 г.
Как пояснили в ООО «Аншип», основных моментов, на которые надо обратить внимание, два. Первый – в сервисах парома на Усть-Лугу и Балтийск добавился заход в порт Засниц. Второй – то, что морских перевозчиков, обслуживающих маршруты, теперь два: ООО «Аншип» и «Блэксиа ферри и инвестиции». Подробнее обо всех остальных изменениях можно узнать из документа, который называется «Изменение № 1 к Общим коммерческим условиям организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железно­дорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций российских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск» от 17.02.2011 г. № 50. В нем перечислены все положения и нормы, которыми следует руководствоваться при организации перевозок. Особо стоит отметить ст. 4.
В ней указано, что при морских перевозках судовладелец принимает на себя обязанности представителя ОАО «РЖД». Это позволяет организовать предоставление услуг по принципу «одного окна» (договор на перевозку по всему маршруту заключается через сеть ФТО). При этом РЖД обеспечивает выполнение таможенных и иных административных формальностей, связанных с ввозом на паромах грузов, вагонов (контейнеров) на территорию РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Исключительные ставки без согласований

После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования».
Как пояснили в Росжелдоре, вопросы у клиентов возникали в связи с порядком применения Методики определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1379-р от 24.07.2007 г.
Однако в том случае, если в период дей­ствия договора с РЖД на формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования клиент захотел воспользоваться установленными ФСТ новыми исключительными тарифами, то в ТЦФТО должны сами пересчитать ставку сбора за формирование маршрута с учетом изменения доходов. При этом время действия исключительных тарифов не может превышать тот срок, на который заключен договор. Технико-экономическое обоснование формирования прямых отправительских маршрутов и новая ставка сбора в таком случае на утверждение в ОАО «РЖД» не направляется. Расчет утвержденной ставки предоставляется в ЦД, ЦФТО, ЦФ для контроля. Если исключительные тарифы были увязаны с определенными объемами перевозок, то железной дороге при невыполнении клиентом своих обязательств по погрузке разрешается пересчитать ставки договорного сбора.


Нефть в цистернах «испаряется» по установленным нормам

Совместным приказом Мин­энерго России и Минтранса России № 527/236 от 01.11.2010 г.
утверждены нормы естественной убыли при перевозках нефти и нефтепродуктов. Они касаются разных видов транспорта, включая железно­дорожный.
Как рассказали в Минэнерго, основной задачей ставилось приведение законодательной базы в соответствие с современными стандартами, так как изменились и технологии, и характеристики оборудования. Появился новый вид емкостей – танк-контейнеры, – не упоминающийся в старых нормативах. Приказ отменяет нормы, которые указаны в постановлениях Госснаба СССР от 08.06.1977 г. № 30, от 26.03.1986 г.№ 40, от 07.08.1987 г. № 107 и от 25.03.1988 г. № 25.
Новые коэффициенты естественной убыли нефти при перевозках по стальным магистралям и в смешанном железнодорожно-водном сообщении предполагают градацию в зависимости от четырех климатических групп и двух сезонов (весенне-летнего и осенне-зимнего). «Усушка» соответственно колеблется в пределах от 0,372 до 0,381 кг на 1 т перевезенного груза. Что касается нефтепродуктов, то нормы естественной убыли в цистернах и танк-контейнерах зависят только от типа закачанного в них груза (без поправок на климатические условия). Соответственно нефте­продукты разделены на 6 групп. Минимальный коэффициент убыли – 0,07, максимальный – 0,21.


Уголь в Мурманске снова грузят без ограничения

Телеграммой ОАО «РЖД» № 2492 от 11.02.2011 г. отменены временные ограничения на погрузку каменного угля назначением на станцию Мурманск-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в ОЖД, ограничения были введены из-за того, что в адрес порта в январе 2011 года были отправлены слишком большие партии груза, которые вследствие тяжелых погодных условий не смогли перевалить стивидоры ОАО «Мурманский морской торговый порт». На подходах скопились брошенные поезда. Сейчас ситуация по выгрузке каменного угля для компании «Игл-энерджи» нормализовалась. И погрузка осуществляется в объемах, указанных в техническом плане.


Дополнительный сервис на Засниц

В феврале 2011 года изменились условия грузоперевозок железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2863 от 17.02.2011 г., которая издана в дополнение к телеграммам ОАО «РЖД» № 14466 от 14.08.2010 г. и № 18342 от 14.10.2010 г.
Как пояснили в ООО «Аншип», основных моментов, на которые надо обратить внимание, два. Первый – в сервисах парома на Усть-Лугу и Балтийск добавился заход в порт Засниц. Второй – то, что морских перевозчиков, обслуживающих маршруты, теперь два: ООО «Аншип» и «Блэксиа ферри и инвестиции». Подробнее обо всех остальных изменениях можно узнать из документа, который называется «Изменение № 1 к Общим коммерческим условиям организации перевозок грузов, эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и взаимной ответственности железно­дорожного и морского перевозчиков при перевозке грузов и порожних вагонов со станций российских железных дорог в железнодорожном сообщении с использованием морского участка пути железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга – Балтийск» от 17.02.2011 г. № 50. В нем перечислены все положения и нормы, которыми следует руководствоваться при организации перевозок. Особо стоит отметить ст. 4.
В ней указано, что при морских перевозках судовладелец принимает на себя обязанности представителя ОАО «РЖД». Это позволяет организовать предоставление услуг по принципу «одного окна» (договор на перевозку по всему маршруту заключается через сеть ФТО). При этом РЖД обеспечивает выполнение таможенных и иных административных формальностей, связанных с ввозом на паромах грузов, вагонов (контейнеров) на территорию РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [~PREVIEW_TEXT] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6740 [~CODE] => 6740 [EXTERNAL_ID] => 6740 [~EXTERNAL_ID] => 6740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После корректировки тарифов из-за предоставления исключительных ставок на грузоперевозки при отсутствии изменений технологии формирования прямого отправительского маршрута договоры не надо вторично согласовывать с РЖД. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2841 от 17.02.2011 г. «О порядке расчета ставки сбора за услугу по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

– Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность.
Array
(
    [ID] => 94806
    [~ID] => 94806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Кошелев,
кандидат экономических наук:
– Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность.
От этого перечня будет зависеть предельный объем средств, на который заставят раскошелиться владельца инфраструктуры.
Возникает вопрос: за чей счет банкет? Изначально предполагалось, что основную часть расходов возьмет на себя государство. Однако в России словно и не знают о подобной мировой практике. И перекладывают расходы на бизнес. Получается, что эксперты, назначенные чиновниками, выдают предпринимателям указания, которые нельзя не выполнить. И на реализацию проектов в обязательном порядке придется раскошеливаться самим транспортным компаниям.
Поражает также и другое: чиновники, оказывается, могут выдавать указания и напрямую, без всяких экспертных оценок. Для этого достаточно устроить осмотр объектов транспортной инфраструктуры с привлечением журналистов. И вот – комплексной программы еще нет, а указания по установке спецоборудования уже превращаются в задания, которые надо выполнять. В частности, на железнодорожных вокзалах настоятельно рекомендовано установить досмотровое оборудование. Закупки – за счет ОАО «РЖД».
А теперь вернемся к программе по усилению мер безопасности на объектах повышенной уязвимости. Они не ограничатся вокзалами. Если государство продолжит ту же самую политику, то вскоре станет понятно, насколько повысится цена билетов на поезда, если хотя бы часть вокзалов оснастят рамочными металлоискателями. Более того, по аналогичной схеме вырастут и грузовые тарифы, в которых увеличится доля инфраструктурной составляющей.
Всего в России, по данным Росжелдора, свыше 5 тыс. вокзалов. На скольких из них придется ставить спецоборудование, по идее должно быть уточнено после того, как объекты разделят по категориям уязвимости. Понятно, что трем десяткам самых крупных комплексов подобной участи не избежать. Не исключено, что к этому списку прибавят еще три-четыре сотни вокзалов поменьше. При таком сценарии билеты на поезда могут подорожать на 1,5–2% к плановой индексации.
Однако это далеко не вся цена, которую государство предложит заплатить за дополнительные меры по обеспечению безопасности. Ведь на сети около 400 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчетам, от РЖД могут потребовать выделить на них дополнительно несколько сотен миллионов рублей. За безопасность, конечно, надо платить. Однако цена должна быть все-таки разумной. И при этом государ­ство не должно снимать с себя бремя расходов. Самый лучший вариант – выделение целевых субсидий РЖД.

Тимур Шарипов,
управляющий партнер VT-World Communication Agency:
– Наше предприятие работает на российском автомобильном рынке уже более десяти лет, и все это время мы сталкиваемся с необходимостью перевозки железнодорожным транспортом. При этом большинство представителей малого и среднего бизнеса предпочитает осуществлять поставки в контейнерах, поскольку перевозка на специализированных платформах чревата повреждениями. При этом официально утвержденной технологии крепежа автомобиля внутри контейнера до сих пор не существует. На практике это означает, что каждая бригада методом проб и ошибок разрабатывает собственный алгоритм и с большим или меньшим успехом реализует его на практике. Чаще всего фиксация осуществляется при помощи деревянных брусьев, гвоздей и проволоки, что чревато повреждениями автомобиля не только в процессе перевозки, но и непосредственно при его подготовке к отправке.
Однако попытка решить эту проблему, предпринятая ОАО «РЖД» в конце прошлого года, вызывает куда больше нареканий со стороны моих коллег по цеху, чем отсут­ствие какого-либо регулирования, с которым мы сталкивались до сих пор. Дело в том, что, запретив использовать доски и гвозди, перевозчик не предложил ничего взамен (в один прекрасный момент, сославшись на внутренние технические правила, было запрещено крепление автомобилей с помощью вбивания гвоздей в пол контейнера). На практике это означает, что автомобили продолжают крепить единственным известным
(а зачастую – возможным) способом, но уже после того, как уходит представитель станции, контролирующий погрузку. То есть грузовладелец лишается даже призрачной возможности предъявить претензии оператору в случае порчи товара в ходе его транспортировки.
Между тем во всем мире уже используются иные технологии, доказавшие свою эффективность, когда автомобиль фиксируется при помощи синтетических талей. Часть контейнеров иностранного производства, используемых в настоящее время на территории России, имеет упоры и проушины, необходимые для этого, но почему-то этот вариант игнорируется как операторами, так и перевозчиком и под погрузку зачастую подаются контейнеры, не приспособленные для перевозки автомобилей. Что, впрочем, в настоящее время не имеет значения, поскольку крепеж в любом случае осуществляется дедов­ским способом.
Отсутствие внятной позиции по этому вопросу вызывает лишь недоумение, поскольку каких-то дополнительных расходов для собственников подвижного состава применение современных методов крепежа не предполагает, а грузоотправители, напротив, заинтересованы максимально обезопасить дорогое имущество в процессе перевозки (к тому же в настоящее время они все равно оплачивают крепежные работы). Следует понимать, что это проблема не только автодилеров, которые вынуждены закладывать в стоимость своих услуг дополнительные расходы и возможные риски, – железная дорога таким образом теряет достаточно большой объем высокомаржинальных перевозок, так как в  нынешних условиях автомобильные отправки становятся куда более привлекательными независимо от величины их тарифа. Услугами железнодорожников чаще всего пользуются в тех случаях, когда другого выбора просто не остается и компании вынуждены принимать  участие в своеобразной лотерее. Между тем, для того чтобы обеспечить нормальные, цивилизованные условия перевозки, требуется не так уж и много – просто принять правила, разработанные на основе имеющегося мирового опыта. [~DETAIL_TEXT] => Михаил Кошелев,
кандидат экономических наук:
– Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность.
От этого перечня будет зависеть предельный объем средств, на который заставят раскошелиться владельца инфраструктуры.
Возникает вопрос: за чей счет банкет? Изначально предполагалось, что основную часть расходов возьмет на себя государство. Однако в России словно и не знают о подобной мировой практике. И перекладывают расходы на бизнес. Получается, что эксперты, назначенные чиновниками, выдают предпринимателям указания, которые нельзя не выполнить. И на реализацию проектов в обязательном порядке придется раскошеливаться самим транспортным компаниям.
Поражает также и другое: чиновники, оказывается, могут выдавать указания и напрямую, без всяких экспертных оценок. Для этого достаточно устроить осмотр объектов транспортной инфраструктуры с привлечением журналистов. И вот – комплексной программы еще нет, а указания по установке спецоборудования уже превращаются в задания, которые надо выполнять. В частности, на железнодорожных вокзалах настоятельно рекомендовано установить досмотровое оборудование. Закупки – за счет ОАО «РЖД».
А теперь вернемся к программе по усилению мер безопасности на объектах повышенной уязвимости. Они не ограничатся вокзалами. Если государство продолжит ту же самую политику, то вскоре станет понятно, насколько повысится цена билетов на поезда, если хотя бы часть вокзалов оснастят рамочными металлоискателями. Более того, по аналогичной схеме вырастут и грузовые тарифы, в которых увеличится доля инфраструктурной составляющей.
Всего в России, по данным Росжелдора, свыше 5 тыс. вокзалов. На скольких из них придется ставить спецоборудование, по идее должно быть уточнено после того, как объекты разделят по категориям уязвимости. Понятно, что трем десяткам самых крупных комплексов подобной участи не избежать. Не исключено, что к этому списку прибавят еще три-четыре сотни вокзалов поменьше. При таком сценарии билеты на поезда могут подорожать на 1,5–2% к плановой индексации.
Однако это далеко не вся цена, которую государство предложит заплатить за дополнительные меры по обеспечению безопасности. Ведь на сети около 400 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчетам, от РЖД могут потребовать выделить на них дополнительно несколько сотен миллионов рублей. За безопасность, конечно, надо платить. Однако цена должна быть все-таки разумной. И при этом государ­ство не должно снимать с себя бремя расходов. Самый лучший вариант – выделение целевых субсидий РЖД.

Тимур Шарипов,
управляющий партнер VT-World Communication Agency:
– Наше предприятие работает на российском автомобильном рынке уже более десяти лет, и все это время мы сталкиваемся с необходимостью перевозки железнодорожным транспортом. При этом большинство представителей малого и среднего бизнеса предпочитает осуществлять поставки в контейнерах, поскольку перевозка на специализированных платформах чревата повреждениями. При этом официально утвержденной технологии крепежа автомобиля внутри контейнера до сих пор не существует. На практике это означает, что каждая бригада методом проб и ошибок разрабатывает собственный алгоритм и с большим или меньшим успехом реализует его на практике. Чаще всего фиксация осуществляется при помощи деревянных брусьев, гвоздей и проволоки, что чревато повреждениями автомобиля не только в процессе перевозки, но и непосредственно при его подготовке к отправке.
Однако попытка решить эту проблему, предпринятая ОАО «РЖД» в конце прошлого года, вызывает куда больше нареканий со стороны моих коллег по цеху, чем отсут­ствие какого-либо регулирования, с которым мы сталкивались до сих пор. Дело в том, что, запретив использовать доски и гвозди, перевозчик не предложил ничего взамен (в один прекрасный момент, сославшись на внутренние технические правила, было запрещено крепление автомобилей с помощью вбивания гвоздей в пол контейнера). На практике это означает, что автомобили продолжают крепить единственным известным
(а зачастую – возможным) способом, но уже после того, как уходит представитель станции, контролирующий погрузку. То есть грузовладелец лишается даже призрачной возможности предъявить претензии оператору в случае порчи товара в ходе его транспортировки.
Между тем во всем мире уже используются иные технологии, доказавшие свою эффективность, когда автомобиль фиксируется при помощи синтетических талей. Часть контейнеров иностранного производства, используемых в настоящее время на территории России, имеет упоры и проушины, необходимые для этого, но почему-то этот вариант игнорируется как операторами, так и перевозчиком и под погрузку зачастую подаются контейнеры, не приспособленные для перевозки автомобилей. Что, впрочем, в настоящее время не имеет значения, поскольку крепеж в любом случае осуществляется дедов­ским способом.
Отсутствие внятной позиции по этому вопросу вызывает лишь недоумение, поскольку каких-то дополнительных расходов для собственников подвижного состава применение современных методов крепежа не предполагает, а грузоотправители, напротив, заинтересованы максимально обезопасить дорогое имущество в процессе перевозки (к тому же в настоящее время они все равно оплачивают крепежные работы). Следует понимать, что это проблема не только автодилеров, которые вынуждены закладывать в стоимость своих услуг дополнительные расходы и возможные риски, – железная дорога таким образом теряет достаточно большой объем высокомаржинальных перевозок, так как в  нынешних условиях автомобильные отправки становятся куда более привлекательными независимо от величины их тарифа. Услугами железнодорожников чаще всего пользуются в тех случаях, когда другого выбора просто не остается и компании вынуждены принимать  участие в своеобразной лотерее. Между тем, для того чтобы обеспечить нормальные, цивилизованные условия перевозки, требуется не так уж и много – просто принять правила, разработанные на основе имеющегося мирового опыта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [~PREVIEW_TEXT] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6739 [~CODE] => 6739 [EXTERNAL_ID] => 6739 [~EXTERNAL_ID] => 6739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 94806
    [~ID] => 94806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Кошелев,
кандидат экономических наук:
– Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность.
От этого перечня будет зависеть предельный объем средств, на который заставят раскошелиться владельца инфраструктуры.
Возникает вопрос: за чей счет банкет? Изначально предполагалось, что основную часть расходов возьмет на себя государство. Однако в России словно и не знают о подобной мировой практике. И перекладывают расходы на бизнес. Получается, что эксперты, назначенные чиновниками, выдают предпринимателям указания, которые нельзя не выполнить. И на реализацию проектов в обязательном порядке придется раскошеливаться самим транспортным компаниям.
Поражает также и другое: чиновники, оказывается, могут выдавать указания и напрямую, без всяких экспертных оценок. Для этого достаточно устроить осмотр объектов транспортной инфраструктуры с привлечением журналистов. И вот – комплексной программы еще нет, а указания по установке спецоборудования уже превращаются в задания, которые надо выполнять. В частности, на железнодорожных вокзалах настоятельно рекомендовано установить досмотровое оборудование. Закупки – за счет ОАО «РЖД».
А теперь вернемся к программе по усилению мер безопасности на объектах повышенной уязвимости. Они не ограничатся вокзалами. Если государство продолжит ту же самую политику, то вскоре станет понятно, насколько повысится цена билетов на поезда, если хотя бы часть вокзалов оснастят рамочными металлоискателями. Более того, по аналогичной схеме вырастут и грузовые тарифы, в которых увеличится доля инфраструктурной составляющей.
Всего в России, по данным Росжелдора, свыше 5 тыс. вокзалов. На скольких из них придется ставить спецоборудование, по идее должно быть уточнено после того, как объекты разделят по категориям уязвимости. Понятно, что трем десяткам самых крупных комплексов подобной участи не избежать. Не исключено, что к этому списку прибавят еще три-четыре сотни вокзалов поменьше. При таком сценарии билеты на поезда могут подорожать на 1,5–2% к плановой индексации.
Однако это далеко не вся цена, которую государство предложит заплатить за дополнительные меры по обеспечению безопасности. Ведь на сети около 400 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчетам, от РЖД могут потребовать выделить на них дополнительно несколько сотен миллионов рублей. За безопасность, конечно, надо платить. Однако цена должна быть все-таки разумной. И при этом государ­ство не должно снимать с себя бремя расходов. Самый лучший вариант – выделение целевых субсидий РЖД.

Тимур Шарипов,
управляющий партнер VT-World Communication Agency:
– Наше предприятие работает на российском автомобильном рынке уже более десяти лет, и все это время мы сталкиваемся с необходимостью перевозки железнодорожным транспортом. При этом большинство представителей малого и среднего бизнеса предпочитает осуществлять поставки в контейнерах, поскольку перевозка на специализированных платформах чревата повреждениями. При этом официально утвержденной технологии крепежа автомобиля внутри контейнера до сих пор не существует. На практике это означает, что каждая бригада методом проб и ошибок разрабатывает собственный алгоритм и с большим или меньшим успехом реализует его на практике. Чаще всего фиксация осуществляется при помощи деревянных брусьев, гвоздей и проволоки, что чревато повреждениями автомобиля не только в процессе перевозки, но и непосредственно при его подготовке к отправке.
Однако попытка решить эту проблему, предпринятая ОАО «РЖД» в конце прошлого года, вызывает куда больше нареканий со стороны моих коллег по цеху, чем отсут­ствие какого-либо регулирования, с которым мы сталкивались до сих пор. Дело в том, что, запретив использовать доски и гвозди, перевозчик не предложил ничего взамен (в один прекрасный момент, сославшись на внутренние технические правила, было запрещено крепление автомобилей с помощью вбивания гвоздей в пол контейнера). На практике это означает, что автомобили продолжают крепить единственным известным
(а зачастую – возможным) способом, но уже после того, как уходит представитель станции, контролирующий погрузку. То есть грузовладелец лишается даже призрачной возможности предъявить претензии оператору в случае порчи товара в ходе его транспортировки.
Между тем во всем мире уже используются иные технологии, доказавшие свою эффективность, когда автомобиль фиксируется при помощи синтетических талей. Часть контейнеров иностранного производства, используемых в настоящее время на территории России, имеет упоры и проушины, необходимые для этого, но почему-то этот вариант игнорируется как операторами, так и перевозчиком и под погрузку зачастую подаются контейнеры, не приспособленные для перевозки автомобилей. Что, впрочем, в настоящее время не имеет значения, поскольку крепеж в любом случае осуществляется дедов­ским способом.
Отсутствие внятной позиции по этому вопросу вызывает лишь недоумение, поскольку каких-то дополнительных расходов для собственников подвижного состава применение современных методов крепежа не предполагает, а грузоотправители, напротив, заинтересованы максимально обезопасить дорогое имущество в процессе перевозки (к тому же в настоящее время они все равно оплачивают крепежные работы). Следует понимать, что это проблема не только автодилеров, которые вынуждены закладывать в стоимость своих услуг дополнительные расходы и возможные риски, – железная дорога таким образом теряет достаточно большой объем высокомаржинальных перевозок, так как в  нынешних условиях автомобильные отправки становятся куда более привлекательными независимо от величины их тарифа. Услугами железнодорожников чаще всего пользуются в тех случаях, когда другого выбора просто не остается и компании вынуждены принимать  участие в своеобразной лотерее. Между тем, для того чтобы обеспечить нормальные, цивилизованные условия перевозки, требуется не так уж и много – просто принять правила, разработанные на основе имеющегося мирового опыта. [~DETAIL_TEXT] => Михаил Кошелев,
кандидат экономических наук:
– Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность.
От этого перечня будет зависеть предельный объем средств, на который заставят раскошелиться владельца инфраструктуры.
Возникает вопрос: за чей счет банкет? Изначально предполагалось, что основную часть расходов возьмет на себя государство. Однако в России словно и не знают о подобной мировой практике. И перекладывают расходы на бизнес. Получается, что эксперты, назначенные чиновниками, выдают предпринимателям указания, которые нельзя не выполнить. И на реализацию проектов в обязательном порядке придется раскошеливаться самим транспортным компаниям.
Поражает также и другое: чиновники, оказывается, могут выдавать указания и напрямую, без всяких экспертных оценок. Для этого достаточно устроить осмотр объектов транспортной инфраструктуры с привлечением журналистов. И вот – комплексной программы еще нет, а указания по установке спецоборудования уже превращаются в задания, которые надо выполнять. В частности, на железнодорожных вокзалах настоятельно рекомендовано установить досмотровое оборудование. Закупки – за счет ОАО «РЖД».
А теперь вернемся к программе по усилению мер безопасности на объектах повышенной уязвимости. Они не ограничатся вокзалами. Если государство продолжит ту же самую политику, то вскоре станет понятно, насколько повысится цена билетов на поезда, если хотя бы часть вокзалов оснастят рамочными металлоискателями. Более того, по аналогичной схеме вырастут и грузовые тарифы, в которых увеличится доля инфраструктурной составляющей.
Всего в России, по данным Росжелдора, свыше 5 тыс. вокзалов. На скольких из них придется ставить спецоборудование, по идее должно быть уточнено после того, как объекты разделят по категориям уязвимости. Понятно, что трем десяткам самых крупных комплексов подобной участи не избежать. Не исключено, что к этому списку прибавят еще три-четыре сотни вокзалов поменьше. При таком сценарии билеты на поезда могут подорожать на 1,5–2% к плановой индексации.
Однако это далеко не вся цена, которую государство предложит заплатить за дополнительные меры по обеспечению безопасности. Ведь на сети около 400 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчетам, от РЖД могут потребовать выделить на них дополнительно несколько сотен миллионов рублей. За безопасность, конечно, надо платить. Однако цена должна быть все-таки разумной. И при этом государ­ство не должно снимать с себя бремя расходов. Самый лучший вариант – выделение целевых субсидий РЖД.

Тимур Шарипов,
управляющий партнер VT-World Communication Agency:
– Наше предприятие работает на российском автомобильном рынке уже более десяти лет, и все это время мы сталкиваемся с необходимостью перевозки железнодорожным транспортом. При этом большинство представителей малого и среднего бизнеса предпочитает осуществлять поставки в контейнерах, поскольку перевозка на специализированных платформах чревата повреждениями. При этом официально утвержденной технологии крепежа автомобиля внутри контейнера до сих пор не существует. На практике это означает, что каждая бригада методом проб и ошибок разрабатывает собственный алгоритм и с большим или меньшим успехом реализует его на практике. Чаще всего фиксация осуществляется при помощи деревянных брусьев, гвоздей и проволоки, что чревато повреждениями автомобиля не только в процессе перевозки, но и непосредственно при его подготовке к отправке.
Однако попытка решить эту проблему, предпринятая ОАО «РЖД» в конце прошлого года, вызывает куда больше нареканий со стороны моих коллег по цеху, чем отсут­ствие какого-либо регулирования, с которым мы сталкивались до сих пор. Дело в том, что, запретив использовать доски и гвозди, перевозчик не предложил ничего взамен (в один прекрасный момент, сославшись на внутренние технические правила, было запрещено крепление автомобилей с помощью вбивания гвоздей в пол контейнера). На практике это означает, что автомобили продолжают крепить единственным известным
(а зачастую – возможным) способом, но уже после того, как уходит представитель станции, контролирующий погрузку. То есть грузовладелец лишается даже призрачной возможности предъявить претензии оператору в случае порчи товара в ходе его транспортировки.
Между тем во всем мире уже используются иные технологии, доказавшие свою эффективность, когда автомобиль фиксируется при помощи синтетических талей. Часть контейнеров иностранного производства, используемых в настоящее время на территории России, имеет упоры и проушины, необходимые для этого, но почему-то этот вариант игнорируется как операторами, так и перевозчиком и под погрузку зачастую подаются контейнеры, не приспособленные для перевозки автомобилей. Что, впрочем, в настоящее время не имеет значения, поскольку крепеж в любом случае осуществляется дедов­ским способом.
Отсутствие внятной позиции по этому вопросу вызывает лишь недоумение, поскольку каких-то дополнительных расходов для собственников подвижного состава применение современных методов крепежа не предполагает, а грузоотправители, напротив, заинтересованы максимально обезопасить дорогое имущество в процессе перевозки (к тому же в настоящее время они все равно оплачивают крепежные работы). Следует понимать, что это проблема не только автодилеров, которые вынуждены закладывать в стоимость своих услуг дополнительные расходы и возможные риски, – железная дорога таким образом теряет достаточно большой объем высокомаржинальных перевозок, так как в  нынешних условиях автомобильные отправки становятся куда более привлекательными независимо от величины их тарифа. Услугами железнодорожников чаще всего пользуются в тех случаях, когда другого выбора просто не остается и компании вынуждены принимать  участие в своеобразной лотерее. Между тем, для того чтобы обеспечить нормальные, цивилизованные условия перевозки, требуется не так уж и много – просто принять правила, разработанные на основе имеющегося мирового опыта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [~PREVIEW_TEXT] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6739 [~CODE] => 6739 [EXTERNAL_ID] => 6739 [~EXTERNAL_ID] => 6739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Приказ Минтранса от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» предписывает разделить все объекты на четыре категории по степени опасности в зависимости от рисков возможных терактов, аварий и техногенных катастроф. Меня неприятно удивило, что транспортные компании при этом сами должны оплатить экспертизу и после этого получить список, в котором будут перечислены задания по усилению мер, обеспечивающих безопасность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ.
Array
(
    [ID] => 94805
    [~ID] => 94805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все включено

Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника.
«С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ.
Для того чтобы участникам внешнеэкономической деятельности было легче ориентироваться в Таможенном кодексе Таможенного союза, оперативно узнавать обо всех нововведениях и изменениях, компания «СТМ» специально включила в него два дополнительных раздела по таможенным документам республик Беларусь и Казахстан.
Помимо этого, пользователям «ВЭД-Инфо» предоставлена справка о товарах по всем трем странам Таможенного союза. При выборе в программе конкретного товара пользователь может просмотреть все правила и различия при его оформлении в России, Казахстане и Беларуси. Например, различаются ставки экспортных пошлин трех стран, не совпадает размер НДС. Такая информация, доступная всем участникам ВЭД, которые являются пользователями программы, позволяет им оптимизировать свою рабочую деятельность и сокращать риски, связанные с грузоперевозками.

За чужой счет

Россия намерена развивать железные дороги в стране за счет долгосрочных инвестиций из Японии и Кореи, сообщил помощник президента РФ Аркадий Дворкович.
По его словам, в нашей стране недостаточно развита логистика и, кроме того, из-за кризиса развитие многих крупных инфраструктурных проектов «отошло в сторону».
В связи с этим Москва планирует привлечь новые долгосрочные зарубежные инвестиции, «в том числе от соседей на Дальнем Востоке – Кореи и Японии», уточнил помощник российского президента.
«В этом случае мы сможем продолжать реализовывать новые инфраструктурные проекты, связанные с развитием железных дорог», – добавил А. Дворкович.

С тарифами определятся к концу года

Работа по унификации тарифов железнодорожных перевозок между Россией и ЕС может быть завершена к концу 2011 года, заявил глава Минтранса России Игорь Левитин.
По окончании встречи в формате «правительство России – Европей­ская комиссия» И. Левитин напомнил, что Еврокомиссия давно ставила вопрос об унификации железнодорожных тарифов в направлении россий­ских портов и погранпереходов.
«Мы вели эту работу в течение последних трех лет и к концу года практически ее закончим», – сказал глава Минтранса.
Он пояснил, что пока остались два вида груза – лес и нефтепродукты, тарифы на железнодорожные перевозки которых должны быть полностью унифицированы к концу этого года.
В то же время, как сообщил И. Левитин, Россия обратила внимание европейских коллег на дискриминационный подход Литвы к пропуску российских грузов по железной дороге в Калининград. «Речь идет о том, что существуют практически одинаковые тарифы на Калининград и на Клайпеду, притом что расстояние до Клайпеды больше, чем до Калининграда», – пояснил министр.
По его словам, Россия свою позицию в этом вопросе обозначила и «рассчитывает на то, что к окончанию унификации наших железнодорожных тарифов Литва также должна полностью обеспечить недискриминационный доступ наших грузов в Калининград».
Как отметил И. Левитин, этот вопрос поднимается на двусторонних переговорах и «понимание есть».

Rail Garant получил нового гендиректора

Роман Котенко, ранее занимавший должность генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» – железно­дорожного оператора ОАО «СИБУР Холдинг», назначен генеральным директором группы Rail Garant.
Контракт с Р. Котенко подписан на три года. Основными задачами генерального директора станут консолидация активов холдинга, реорганизация системы управления, оптимизация текущих расходов, разработка и дальнейшая реализация инвестиционной и производственной стратегии, в том числе подготовка к проведению IPO.
Р. Котенко работает в транспортном бизнесе с 1999 года. В настоящее время он является членом президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

наша справка
Rail Garant – транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. RG осуществляет перевозки угля, черных и цветных металлов, труб большого
диаметра, нефтепродуктов, нефтехимии и других промышленных грузов. По состоянию на начало
2011 г. операционный парк Rail Garant составил

Российская биржа в приоритете

ОАО «Совкомфлот» при проведении IPO отдаст предпочтение российской бирже, сообщил первый заместитель генерального директора компании Николай Колесников.
По его словам, предпочтение российской биржи отечественной компанией – это нормально. Также он добавил, что одновременно возможно получение листинга на какой-либо из западных бирж.
Н. Колесников также сообщил, что самым ранним сроком, когда может состояться IPO, может быть IV квартал 2011 года, но подчеркнул, что правительство РФ еще не приняло решения, в каком виде будет происходить приватизация компании.
Отвечая на вопрос о возможности привлечения стратегического инвестора, Н. Колесников подчеркнул, что не видит в этом необходимости. «На сегодня рынок рассматривает нас скорее как консолидаторов, а не как компанию, которой нужен стратегический инвестор», – говорит он.
Ранее сообщалось, что IPO 25% акций группы компаний «Совкомфлот» может состояться в IV квартале
2011-го. Оценку группы планируется провести также в текущем году.
«Нам сложно комментировать условия и сроки IPO, но мы можем сказать, что у «Совкомфлота» есть позитивный опыт работы на рынках капитала (в 2010 г. компания разместила семилетние еврооблигации на $800 млн, ставка по которым остается самой низкой среди российских компаний в истории размещения их облигаций на мировом рынке). Компания будет продолжать свою деятельность в этом направлении и рассматривает ее как дополнительный источник финансирования утвержденной советом директоров стратегии развития компании», – сообщил Н. Колесников.
Чистая прибыль группы «Совкомфлот» по МСФО в 2009-м составила $217 млн, выручка – $1,2 млрд, EBITDA – $550 млн.
На конец прошлого года компания консолидировала 86% акций ОАО «Новороссийское морское пароход­ство», до 2012-го планирует довести свою долю до 100%.

«Сапсан» подтянет инвестпрограмму

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011 год может быть увеличена на 276 млн в связи с покупкой восьми поездов «Сапсан», сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, компания планирует в 2011-м закупить восемь «Сапсанов». «Мы договорились с Siemens, что цена будет заморожена на уровне 2005 года (276 млн за восемь поездов)», – сказал В. Гапанович. По его словам, должна быть выбрана оптимальная финансово-экономическая модель проекта. «Мы предложим заложить эту сумму в инвестпрограмму в этом году», – отметил он.
Напомним, инвестпрограмма РЖД на 2011-й утверждена правительством РФ на уровне 349 млрд рублей.
Ранее президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщал, что с количеством и ценой приобретаемых «Сапсанов» планируется определиться в первой половине текущего года. «Мы будем закупать как минимум четыре поезда «Сапсан», может быть, и больше. В инвестиционной программе пока эти затраты не обозначены, по итогам I полугодия 2011-го мы решим вопрос и по объему, и по цене», – отметил В. Якунин. Он сообщил, что по результатам предварительных переговоров с производителем цена этих поездов установлена на уровне той, по которой приобретались первые «Сапсаны». Глава РЖД подчеркнул, что закупки новых «Сапсанов» – это чисто техническая необходимость, поскольку поездам будет требоваться ремонт, и нужно, чтобы во время производимого ремонта их движение не прекращалось.
В декабре 2010-го вице-президент концерна Siemens AG Дитрих Меллер сообщал, что компания ведет переговоры с РЖД о заключении контракта на поставку восьми «Сапсанов».

Прогноз «стабильный»

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) ОАО «РЖД» по обязательствам в иностранной валюте на уровне BBB, прогноз «стабильный».
«Рейтинг РЖД отражает 100%-ную государственную долю и стратегическое значение для экономики Российской Федерации (рейтинг BBB со «стабильным» прогнозом)».
Агентство подтвердило также следующие рейтинги РЖД: долгосрочный РДЭ по обязательствам в национальной валюте BBB, прогноз «стабильный», краткосрочные РДЭ в национальной и иностранной валютах F3, долгосрочный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), прогноз «стабильный», приоритетный необеспеченный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), приоритетные необеспеченные рейтинги в иностранной и национальной валюте – оба на уровне BBB.
По мнению аналитиков, хотя ОАО «РЖД» и сохраняет сильные связи с правительством РФ, при отсутствии прямых гарантий предоставление полной и своевременной финансовой поддержки со стороны государства (что позволило бы продолжать полную увязку рейтингов компании с суверенными рейтингами) не является несомненным. Поэтому по долгосрочным рейтингам РЖД был подтвержден «стабильный» прогноз после пересмотра на «позитивный» прогноза по долгосрочным РДЭ России 8 сентября 2010 года. «Мы считаем, что на самостоятельной основе бизнес и финансовые показатели РЖД соответ­ствуют рейтингу BBB», – отмечают аналитики Fitch Ratings.
Рейтинги учитывают тот факт, что РЖД, как ожидается, сохранит позиции монопольного оператора железнодорожной инфраструктуры в России, доминирующего в сфере локомотивной тяги и имеющего значительное присутствие в сегменте подвижного состава даже после запланированной продажи мажоритарной доли в ОАО «Первая
грузовая компания» (BBB-/прогноз «стабильный»/F3), которая ожидается в середине 2011 года.

«Украинский вагон» поехал на рассмотрение

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») предложила утвердить на высшем уровне программу «Украинский вагон».
Согласно информации железнодорожного ведомства, соответствующий проект направлен на рассмотрение Кабмина Украины.
Целью программы, разработанной железнодорожниками, является ликвидация дефицита полувагонов в среднесрочной перспективе. По оценке «Укрзализныци», программа, рассчитанная на три года, позволит нарастить инвентарный парк полувагонов до 65 тыс. единиц (с учетом выбытия исчерпавших срок эксплуатации).
Стоимость программы «Укрзализныця» оценивает в 12 млрд гривен (около $1,5 млрд). Источником финансирования предполагается сделать заемные ресурсы, схемой погашения займа – возврат за счет амортизации нового парка. Соответственно, правительству предлагается утвердить решения, сокращающие сроки окупаемости грузовых железнодорожных вагонов (сегодня они достигают нормативных сроков эксплуатации грузового парка). Кроме того, проект предполагает господдержку в части госбюджетной компенсации процентов по привлеченным кредитам.
Основу технической базы реализации программы должны составить собственные мощности «Укрзализныци» – вагоноремонтные заводы, освоившие выпуск полувагонов: ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон». Номенклатура, запланированная к производству в рамках программы, является наиболее дефицитной сегодня на сети украинских железных дорог – это универсальные четырехосные полувагоны для перевозки массовых сыпучих грузов грузоподъемностью до 70 тонн. Стоимость подобной номенклатуры, заложенная в проекте, – порядка $64 тыс.
20 тыс. вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

Все включено

Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника.
«С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ.
Для того чтобы участникам внешнеэкономической деятельности было легче ориентироваться в Таможенном кодексе Таможенного союза, оперативно узнавать обо всех нововведениях и изменениях, компания «СТМ» специально включила в него два дополнительных раздела по таможенным документам республик Беларусь и Казахстан.
Помимо этого, пользователям «ВЭД-Инфо» предоставлена справка о товарах по всем трем странам Таможенного союза. При выборе в программе конкретного товара пользователь может просмотреть все правила и различия при его оформлении в России, Казахстане и Беларуси. Например, различаются ставки экспортных пошлин трех стран, не совпадает размер НДС. Такая информация, доступная всем участникам ВЭД, которые являются пользователями программы, позволяет им оптимизировать свою рабочую деятельность и сокращать риски, связанные с грузоперевозками.

За чужой счет

Россия намерена развивать железные дороги в стране за счет долгосрочных инвестиций из Японии и Кореи, сообщил помощник президента РФ Аркадий Дворкович.
По его словам, в нашей стране недостаточно развита логистика и, кроме того, из-за кризиса развитие многих крупных инфраструктурных проектов «отошло в сторону».
В связи с этим Москва планирует привлечь новые долгосрочные зарубежные инвестиции, «в том числе от соседей на Дальнем Востоке – Кореи и Японии», уточнил помощник российского президента.
«В этом случае мы сможем продолжать реализовывать новые инфраструктурные проекты, связанные с развитием железных дорог», – добавил А. Дворкович.

С тарифами определятся к концу года

Работа по унификации тарифов железнодорожных перевозок между Россией и ЕС может быть завершена к концу 2011 года, заявил глава Минтранса России Игорь Левитин.
По окончании встречи в формате «правительство России – Европей­ская комиссия» И. Левитин напомнил, что Еврокомиссия давно ставила вопрос об унификации железнодорожных тарифов в направлении россий­ских портов и погранпереходов.
«Мы вели эту работу в течение последних трех лет и к концу года практически ее закончим», – сказал глава Минтранса.
Он пояснил, что пока остались два вида груза – лес и нефтепродукты, тарифы на железнодорожные перевозки которых должны быть полностью унифицированы к концу этого года.
В то же время, как сообщил И. Левитин, Россия обратила внимание европейских коллег на дискриминационный подход Литвы к пропуску российских грузов по железной дороге в Калининград. «Речь идет о том, что существуют практически одинаковые тарифы на Калининград и на Клайпеду, притом что расстояние до Клайпеды больше, чем до Калининграда», – пояснил министр.
По его словам, Россия свою позицию в этом вопросе обозначила и «рассчитывает на то, что к окончанию унификации наших железнодорожных тарифов Литва также должна полностью обеспечить недискриминационный доступ наших грузов в Калининград».
Как отметил И. Левитин, этот вопрос поднимается на двусторонних переговорах и «понимание есть».

Rail Garant получил нового гендиректора

Роман Котенко, ранее занимавший должность генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» – железно­дорожного оператора ОАО «СИБУР Холдинг», назначен генеральным директором группы Rail Garant.
Контракт с Р. Котенко подписан на три года. Основными задачами генерального директора станут консолидация активов холдинга, реорганизация системы управления, оптимизация текущих расходов, разработка и дальнейшая реализация инвестиционной и производственной стратегии, в том числе подготовка к проведению IPO.
Р. Котенко работает в транспортном бизнесе с 1999 года. В настоящее время он является членом президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

наша справка
Rail Garant – транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. RG осуществляет перевозки угля, черных и цветных металлов, труб большого
диаметра, нефтепродуктов, нефтехимии и других промышленных грузов. По состоянию на начало
2011 г. операционный парк Rail Garant составил

Российская биржа в приоритете

ОАО «Совкомфлот» при проведении IPO отдаст предпочтение российской бирже, сообщил первый заместитель генерального директора компании Николай Колесников.
По его словам, предпочтение российской биржи отечественной компанией – это нормально. Также он добавил, что одновременно возможно получение листинга на какой-либо из западных бирж.
Н. Колесников также сообщил, что самым ранним сроком, когда может состояться IPO, может быть IV квартал 2011 года, но подчеркнул, что правительство РФ еще не приняло решения, в каком виде будет происходить приватизация компании.
Отвечая на вопрос о возможности привлечения стратегического инвестора, Н. Колесников подчеркнул, что не видит в этом необходимости. «На сегодня рынок рассматривает нас скорее как консолидаторов, а не как компанию, которой нужен стратегический инвестор», – говорит он.
Ранее сообщалось, что IPO 25% акций группы компаний «Совкомфлот» может состояться в IV квартале
2011-го. Оценку группы планируется провести также в текущем году.
«Нам сложно комментировать условия и сроки IPO, но мы можем сказать, что у «Совкомфлота» есть позитивный опыт работы на рынках капитала (в 2010 г. компания разместила семилетние еврооблигации на $800 млн, ставка по которым остается самой низкой среди российских компаний в истории размещения их облигаций на мировом рынке). Компания будет продолжать свою деятельность в этом направлении и рассматривает ее как дополнительный источник финансирования утвержденной советом директоров стратегии развития компании», – сообщил Н. Колесников.
Чистая прибыль группы «Совкомфлот» по МСФО в 2009-м составила $217 млн, выручка – $1,2 млрд, EBITDA – $550 млн.
На конец прошлого года компания консолидировала 86% акций ОАО «Новороссийское морское пароход­ство», до 2012-го планирует довести свою долю до 100%.

«Сапсан» подтянет инвестпрограмму

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011 год может быть увеличена на 276 млн в связи с покупкой восьми поездов «Сапсан», сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, компания планирует в 2011-м закупить восемь «Сапсанов». «Мы договорились с Siemens, что цена будет заморожена на уровне 2005 года (276 млн за восемь поездов)», – сказал В. Гапанович. По его словам, должна быть выбрана оптимальная финансово-экономическая модель проекта. «Мы предложим заложить эту сумму в инвестпрограмму в этом году», – отметил он.
Напомним, инвестпрограмма РЖД на 2011-й утверждена правительством РФ на уровне 349 млрд рублей.
Ранее президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщал, что с количеством и ценой приобретаемых «Сапсанов» планируется определиться в первой половине текущего года. «Мы будем закупать как минимум четыре поезда «Сапсан», может быть, и больше. В инвестиционной программе пока эти затраты не обозначены, по итогам I полугодия 2011-го мы решим вопрос и по объему, и по цене», – отметил В. Якунин. Он сообщил, что по результатам предварительных переговоров с производителем цена этих поездов установлена на уровне той, по которой приобретались первые «Сапсаны». Глава РЖД подчеркнул, что закупки новых «Сапсанов» – это чисто техническая необходимость, поскольку поездам будет требоваться ремонт, и нужно, чтобы во время производимого ремонта их движение не прекращалось.
В декабре 2010-го вице-президент концерна Siemens AG Дитрих Меллер сообщал, что компания ведет переговоры с РЖД о заключении контракта на поставку восьми «Сапсанов».

Прогноз «стабильный»

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) ОАО «РЖД» по обязательствам в иностранной валюте на уровне BBB, прогноз «стабильный».
«Рейтинг РЖД отражает 100%-ную государственную долю и стратегическое значение для экономики Российской Федерации (рейтинг BBB со «стабильным» прогнозом)».
Агентство подтвердило также следующие рейтинги РЖД: долгосрочный РДЭ по обязательствам в национальной валюте BBB, прогноз «стабильный», краткосрочные РДЭ в национальной и иностранной валютах F3, долгосрочный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), прогноз «стабильный», приоритетный необеспеченный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), приоритетные необеспеченные рейтинги в иностранной и национальной валюте – оба на уровне BBB.
По мнению аналитиков, хотя ОАО «РЖД» и сохраняет сильные связи с правительством РФ, при отсутствии прямых гарантий предоставление полной и своевременной финансовой поддержки со стороны государства (что позволило бы продолжать полную увязку рейтингов компании с суверенными рейтингами) не является несомненным. Поэтому по долгосрочным рейтингам РЖД был подтвержден «стабильный» прогноз после пересмотра на «позитивный» прогноза по долгосрочным РДЭ России 8 сентября 2010 года. «Мы считаем, что на самостоятельной основе бизнес и финансовые показатели РЖД соответ­ствуют рейтингу BBB», – отмечают аналитики Fitch Ratings.
Рейтинги учитывают тот факт, что РЖД, как ожидается, сохранит позиции монопольного оператора железнодорожной инфраструктуры в России, доминирующего в сфере локомотивной тяги и имеющего значительное присутствие в сегменте подвижного состава даже после запланированной продажи мажоритарной доли в ОАО «Первая
грузовая компания» (BBB-/прогноз «стабильный»/F3), которая ожидается в середине 2011 года.

«Украинский вагон» поехал на рассмотрение

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») предложила утвердить на высшем уровне программу «Украинский вагон».
Согласно информации железнодорожного ведомства, соответствующий проект направлен на рассмотрение Кабмина Украины.
Целью программы, разработанной железнодорожниками, является ликвидация дефицита полувагонов в среднесрочной перспективе. По оценке «Укрзализныци», программа, рассчитанная на три года, позволит нарастить инвентарный парк полувагонов до 65 тыс. единиц (с учетом выбытия исчерпавших срок эксплуатации).
Стоимость программы «Укрзализныця» оценивает в 12 млрд гривен (около $1,5 млрд). Источником финансирования предполагается сделать заемные ресурсы, схемой погашения займа – возврат за счет амортизации нового парка. Соответственно, правительству предлагается утвердить решения, сокращающие сроки окупаемости грузовых железнодорожных вагонов (сегодня они достигают нормативных сроков эксплуатации грузового парка). Кроме того, проект предполагает господдержку в части госбюджетной компенсации процентов по привлеченным кредитам.
Основу технической базы реализации программы должны составить собственные мощности «Укрзализныци» – вагоноремонтные заводы, освоившие выпуск полувагонов: ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон». Номенклатура, запланированная к производству в рамках программы, является наиболее дефицитной сегодня на сети украинских железных дорог – это универсальные четырехосные полувагоны для перевозки массовых сыпучих грузов грузоподъемностью до 70 тонн. Стоимость подобной номенклатуры, заложенная в проекте, – порядка $64 тыс.
20 тыс. вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [~PREVIEW_TEXT] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6738 [~CODE] => 6738 [EXTERNAL_ID] => 6738 [~EXTERNAL_ID] => 6738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 94805
    [~ID] => 94805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все включено

Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника.
«С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ.
Для того чтобы участникам внешнеэкономической деятельности было легче ориентироваться в Таможенном кодексе Таможенного союза, оперативно узнавать обо всех нововведениях и изменениях, компания «СТМ» специально включила в него два дополнительных раздела по таможенным документам республик Беларусь и Казахстан.
Помимо этого, пользователям «ВЭД-Инфо» предоставлена справка о товарах по всем трем странам Таможенного союза. При выборе в программе конкретного товара пользователь может просмотреть все правила и различия при его оформлении в России, Казахстане и Беларуси. Например, различаются ставки экспортных пошлин трех стран, не совпадает размер НДС. Такая информация, доступная всем участникам ВЭД, которые являются пользователями программы, позволяет им оптимизировать свою рабочую деятельность и сокращать риски, связанные с грузоперевозками.

За чужой счет

Россия намерена развивать железные дороги в стране за счет долгосрочных инвестиций из Японии и Кореи, сообщил помощник президента РФ Аркадий Дворкович.
По его словам, в нашей стране недостаточно развита логистика и, кроме того, из-за кризиса развитие многих крупных инфраструктурных проектов «отошло в сторону».
В связи с этим Москва планирует привлечь новые долгосрочные зарубежные инвестиции, «в том числе от соседей на Дальнем Востоке – Кореи и Японии», уточнил помощник российского президента.
«В этом случае мы сможем продолжать реализовывать новые инфраструктурные проекты, связанные с развитием железных дорог», – добавил А. Дворкович.

С тарифами определятся к концу года

Работа по унификации тарифов железнодорожных перевозок между Россией и ЕС может быть завершена к концу 2011 года, заявил глава Минтранса России Игорь Левитин.
По окончании встречи в формате «правительство России – Европей­ская комиссия» И. Левитин напомнил, что Еврокомиссия давно ставила вопрос об унификации железнодорожных тарифов в направлении россий­ских портов и погранпереходов.
«Мы вели эту работу в течение последних трех лет и к концу года практически ее закончим», – сказал глава Минтранса.
Он пояснил, что пока остались два вида груза – лес и нефтепродукты, тарифы на железнодорожные перевозки которых должны быть полностью унифицированы к концу этого года.
В то же время, как сообщил И. Левитин, Россия обратила внимание европейских коллег на дискриминационный подход Литвы к пропуску российских грузов по железной дороге в Калининград. «Речь идет о том, что существуют практически одинаковые тарифы на Калининград и на Клайпеду, притом что расстояние до Клайпеды больше, чем до Калининграда», – пояснил министр.
По его словам, Россия свою позицию в этом вопросе обозначила и «рассчитывает на то, что к окончанию унификации наших железнодорожных тарифов Литва также должна полностью обеспечить недискриминационный доступ наших грузов в Калининград».
Как отметил И. Левитин, этот вопрос поднимается на двусторонних переговорах и «понимание есть».

Rail Garant получил нового гендиректора

Роман Котенко, ранее занимавший должность генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» – железно­дорожного оператора ОАО «СИБУР Холдинг», назначен генеральным директором группы Rail Garant.
Контракт с Р. Котенко подписан на три года. Основными задачами генерального директора станут консолидация активов холдинга, реорганизация системы управления, оптимизация текущих расходов, разработка и дальнейшая реализация инвестиционной и производственной стратегии, в том числе подготовка к проведению IPO.
Р. Котенко работает в транспортном бизнесе с 1999 года. В настоящее время он является членом президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

наша справка
Rail Garant – транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. RG осуществляет перевозки угля, черных и цветных металлов, труб большого
диаметра, нефтепродуктов, нефтехимии и других промышленных грузов. По состоянию на начало
2011 г. операционный парк Rail Garant составил

Российская биржа в приоритете

ОАО «Совкомфлот» при проведении IPO отдаст предпочтение российской бирже, сообщил первый заместитель генерального директора компании Николай Колесников.
По его словам, предпочтение российской биржи отечественной компанией – это нормально. Также он добавил, что одновременно возможно получение листинга на какой-либо из западных бирж.
Н. Колесников также сообщил, что самым ранним сроком, когда может состояться IPO, может быть IV квартал 2011 года, но подчеркнул, что правительство РФ еще не приняло решения, в каком виде будет происходить приватизация компании.
Отвечая на вопрос о возможности привлечения стратегического инвестора, Н. Колесников подчеркнул, что не видит в этом необходимости. «На сегодня рынок рассматривает нас скорее как консолидаторов, а не как компанию, которой нужен стратегический инвестор», – говорит он.
Ранее сообщалось, что IPO 25% акций группы компаний «Совкомфлот» может состояться в IV квартале
2011-го. Оценку группы планируется провести также в текущем году.
«Нам сложно комментировать условия и сроки IPO, но мы можем сказать, что у «Совкомфлота» есть позитивный опыт работы на рынках капитала (в 2010 г. компания разместила семилетние еврооблигации на $800 млн, ставка по которым остается самой низкой среди российских компаний в истории размещения их облигаций на мировом рынке). Компания будет продолжать свою деятельность в этом направлении и рассматривает ее как дополнительный источник финансирования утвержденной советом директоров стратегии развития компании», – сообщил Н. Колесников.
Чистая прибыль группы «Совкомфлот» по МСФО в 2009-м составила $217 млн, выручка – $1,2 млрд, EBITDA – $550 млн.
На конец прошлого года компания консолидировала 86% акций ОАО «Новороссийское морское пароход­ство», до 2012-го планирует довести свою долю до 100%.

«Сапсан» подтянет инвестпрограмму

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011 год может быть увеличена на 276 млн в связи с покупкой восьми поездов «Сапсан», сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, компания планирует в 2011-м закупить восемь «Сапсанов». «Мы договорились с Siemens, что цена будет заморожена на уровне 2005 года (276 млн за восемь поездов)», – сказал В. Гапанович. По его словам, должна быть выбрана оптимальная финансово-экономическая модель проекта. «Мы предложим заложить эту сумму в инвестпрограмму в этом году», – отметил он.
Напомним, инвестпрограмма РЖД на 2011-й утверждена правительством РФ на уровне 349 млрд рублей.
Ранее президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщал, что с количеством и ценой приобретаемых «Сапсанов» планируется определиться в первой половине текущего года. «Мы будем закупать как минимум четыре поезда «Сапсан», может быть, и больше. В инвестиционной программе пока эти затраты не обозначены, по итогам I полугодия 2011-го мы решим вопрос и по объему, и по цене», – отметил В. Якунин. Он сообщил, что по результатам предварительных переговоров с производителем цена этих поездов установлена на уровне той, по которой приобретались первые «Сапсаны». Глава РЖД подчеркнул, что закупки новых «Сапсанов» – это чисто техническая необходимость, поскольку поездам будет требоваться ремонт, и нужно, чтобы во время производимого ремонта их движение не прекращалось.
В декабре 2010-го вице-президент концерна Siemens AG Дитрих Меллер сообщал, что компания ведет переговоры с РЖД о заключении контракта на поставку восьми «Сапсанов».

Прогноз «стабильный»

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) ОАО «РЖД» по обязательствам в иностранной валюте на уровне BBB, прогноз «стабильный».
«Рейтинг РЖД отражает 100%-ную государственную долю и стратегическое значение для экономики Российской Федерации (рейтинг BBB со «стабильным» прогнозом)».
Агентство подтвердило также следующие рейтинги РЖД: долгосрочный РДЭ по обязательствам в национальной валюте BBB, прогноз «стабильный», краткосрочные РДЭ в национальной и иностранной валютах F3, долгосрочный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), прогноз «стабильный», приоритетный необеспеченный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), приоритетные необеспеченные рейтинги в иностранной и национальной валюте – оба на уровне BBB.
По мнению аналитиков, хотя ОАО «РЖД» и сохраняет сильные связи с правительством РФ, при отсутствии прямых гарантий предоставление полной и своевременной финансовой поддержки со стороны государства (что позволило бы продолжать полную увязку рейтингов компании с суверенными рейтингами) не является несомненным. Поэтому по долгосрочным рейтингам РЖД был подтвержден «стабильный» прогноз после пересмотра на «позитивный» прогноза по долгосрочным РДЭ России 8 сентября 2010 года. «Мы считаем, что на самостоятельной основе бизнес и финансовые показатели РЖД соответ­ствуют рейтингу BBB», – отмечают аналитики Fitch Ratings.
Рейтинги учитывают тот факт, что РЖД, как ожидается, сохранит позиции монопольного оператора железнодорожной инфраструктуры в России, доминирующего в сфере локомотивной тяги и имеющего значительное присутствие в сегменте подвижного состава даже после запланированной продажи мажоритарной доли в ОАО «Первая
грузовая компания» (BBB-/прогноз «стабильный»/F3), которая ожидается в середине 2011 года.

«Украинский вагон» поехал на рассмотрение

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») предложила утвердить на высшем уровне программу «Украинский вагон».
Согласно информации железнодорожного ведомства, соответствующий проект направлен на рассмотрение Кабмина Украины.
Целью программы, разработанной железнодорожниками, является ликвидация дефицита полувагонов в среднесрочной перспективе. По оценке «Укрзализныци», программа, рассчитанная на три года, позволит нарастить инвентарный парк полувагонов до 65 тыс. единиц (с учетом выбытия исчерпавших срок эксплуатации).
Стоимость программы «Укрзализныця» оценивает в 12 млрд гривен (около $1,5 млрд). Источником финансирования предполагается сделать заемные ресурсы, схемой погашения займа – возврат за счет амортизации нового парка. Соответственно, правительству предлагается утвердить решения, сокращающие сроки окупаемости грузовых железнодорожных вагонов (сегодня они достигают нормативных сроков эксплуатации грузового парка). Кроме того, проект предполагает господдержку в части госбюджетной компенсации процентов по привлеченным кредитам.
Основу технической базы реализации программы должны составить собственные мощности «Укрзализныци» – вагоноремонтные заводы, освоившие выпуск полувагонов: ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон». Номенклатура, запланированная к производству в рамках программы, является наиболее дефицитной сегодня на сети украинских железных дорог – это универсальные четырехосные полувагоны для перевозки массовых сыпучих грузов грузоподъемностью до 70 тонн. Стоимость подобной номенклатуры, заложенная в проекте, – порядка $64 тыс.
20 тыс. вагонов. [~DETAIL_TEXT] =>

Все включено

Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника.
«С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ.
Для того чтобы участникам внешнеэкономической деятельности было легче ориентироваться в Таможенном кодексе Таможенного союза, оперативно узнавать обо всех нововведениях и изменениях, компания «СТМ» специально включила в него два дополнительных раздела по таможенным документам республик Беларусь и Казахстан.
Помимо этого, пользователям «ВЭД-Инфо» предоставлена справка о товарах по всем трем странам Таможенного союза. При выборе в программе конкретного товара пользователь может просмотреть все правила и различия при его оформлении в России, Казахстане и Беларуси. Например, различаются ставки экспортных пошлин трех стран, не совпадает размер НДС. Такая информация, доступная всем участникам ВЭД, которые являются пользователями программы, позволяет им оптимизировать свою рабочую деятельность и сокращать риски, связанные с грузоперевозками.

За чужой счет

Россия намерена развивать железные дороги в стране за счет долгосрочных инвестиций из Японии и Кореи, сообщил помощник президента РФ Аркадий Дворкович.
По его словам, в нашей стране недостаточно развита логистика и, кроме того, из-за кризиса развитие многих крупных инфраструктурных проектов «отошло в сторону».
В связи с этим Москва планирует привлечь новые долгосрочные зарубежные инвестиции, «в том числе от соседей на Дальнем Востоке – Кореи и Японии», уточнил помощник российского президента.
«В этом случае мы сможем продолжать реализовывать новые инфраструктурные проекты, связанные с развитием железных дорог», – добавил А. Дворкович.

С тарифами определятся к концу года

Работа по унификации тарифов железнодорожных перевозок между Россией и ЕС может быть завершена к концу 2011 года, заявил глава Минтранса России Игорь Левитин.
По окончании встречи в формате «правительство России – Европей­ская комиссия» И. Левитин напомнил, что Еврокомиссия давно ставила вопрос об унификации железнодорожных тарифов в направлении россий­ских портов и погранпереходов.
«Мы вели эту работу в течение последних трех лет и к концу года практически ее закончим», – сказал глава Минтранса.
Он пояснил, что пока остались два вида груза – лес и нефтепродукты, тарифы на железнодорожные перевозки которых должны быть полностью унифицированы к концу этого года.
В то же время, как сообщил И. Левитин, Россия обратила внимание европейских коллег на дискриминационный подход Литвы к пропуску российских грузов по железной дороге в Калининград. «Речь идет о том, что существуют практически одинаковые тарифы на Калининград и на Клайпеду, притом что расстояние до Клайпеды больше, чем до Калининграда», – пояснил министр.
По его словам, Россия свою позицию в этом вопросе обозначила и «рассчитывает на то, что к окончанию унификации наших железнодорожных тарифов Литва также должна полностью обеспечить недискриминационный доступ наших грузов в Калининград».
Как отметил И. Левитин, этот вопрос поднимается на двусторонних переговорах и «понимание есть».

Rail Garant получил нового гендиректора

Роман Котенко, ранее занимавший должность генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» – железно­дорожного оператора ОАО «СИБУР Холдинг», назначен генеральным директором группы Rail Garant.
Контракт с Р. Котенко подписан на три года. Основными задачами генерального директора станут консолидация активов холдинга, реорганизация системы управления, оптимизация текущих расходов, разработка и дальнейшая реализация инвестиционной и производственной стратегии, в том числе подготовка к проведению IPO.
Р. Котенко работает в транспортном бизнесе с 1999 года. В настоящее время он является членом президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

наша справка
Rail Garant – транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. RG осуществляет перевозки угля, черных и цветных металлов, труб большого
диаметра, нефтепродуктов, нефтехимии и других промышленных грузов. По состоянию на начало
2011 г. операционный парк Rail Garant составил

Российская биржа в приоритете

ОАО «Совкомфлот» при проведении IPO отдаст предпочтение российской бирже, сообщил первый заместитель генерального директора компании Николай Колесников.
По его словам, предпочтение российской биржи отечественной компанией – это нормально. Также он добавил, что одновременно возможно получение листинга на какой-либо из западных бирж.
Н. Колесников также сообщил, что самым ранним сроком, когда может состояться IPO, может быть IV квартал 2011 года, но подчеркнул, что правительство РФ еще не приняло решения, в каком виде будет происходить приватизация компании.
Отвечая на вопрос о возможности привлечения стратегического инвестора, Н. Колесников подчеркнул, что не видит в этом необходимости. «На сегодня рынок рассматривает нас скорее как консолидаторов, а не как компанию, которой нужен стратегический инвестор», – говорит он.
Ранее сообщалось, что IPO 25% акций группы компаний «Совкомфлот» может состояться в IV квартале
2011-го. Оценку группы планируется провести также в текущем году.
«Нам сложно комментировать условия и сроки IPO, но мы можем сказать, что у «Совкомфлота» есть позитивный опыт работы на рынках капитала (в 2010 г. компания разместила семилетние еврооблигации на $800 млн, ставка по которым остается самой низкой среди российских компаний в истории размещения их облигаций на мировом рынке). Компания будет продолжать свою деятельность в этом направлении и рассматривает ее как дополнительный источник финансирования утвержденной советом директоров стратегии развития компании», – сообщил Н. Колесников.
Чистая прибыль группы «Совкомфлот» по МСФО в 2009-м составила $217 млн, выручка – $1,2 млрд, EBITDA – $550 млн.
На конец прошлого года компания консолидировала 86% акций ОАО «Новороссийское морское пароход­ство», до 2012-го планирует довести свою долю до 100%.

«Сапсан» подтянет инвестпрограмму

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011 год может быть увеличена на 276 млн в связи с покупкой восьми поездов «Сапсан», сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, компания планирует в 2011-м закупить восемь «Сапсанов». «Мы договорились с Siemens, что цена будет заморожена на уровне 2005 года (276 млн за восемь поездов)», – сказал В. Гапанович. По его словам, должна быть выбрана оптимальная финансово-экономическая модель проекта. «Мы предложим заложить эту сумму в инвестпрограмму в этом году», – отметил он.
Напомним, инвестпрограмма РЖД на 2011-й утверждена правительством РФ на уровне 349 млрд рублей.
Ранее президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщал, что с количеством и ценой приобретаемых «Сапсанов» планируется определиться в первой половине текущего года. «Мы будем закупать как минимум четыре поезда «Сапсан», может быть, и больше. В инвестиционной программе пока эти затраты не обозначены, по итогам I полугодия 2011-го мы решим вопрос и по объему, и по цене», – отметил В. Якунин. Он сообщил, что по результатам предварительных переговоров с производителем цена этих поездов установлена на уровне той, по которой приобретались первые «Сапсаны». Глава РЖД подчеркнул, что закупки новых «Сапсанов» – это чисто техническая необходимость, поскольку поездам будет требоваться ремонт, и нужно, чтобы во время производимого ремонта их движение не прекращалось.
В декабре 2010-го вице-президент концерна Siemens AG Дитрих Меллер сообщал, что компания ведет переговоры с РЖД о заключении контракта на поставку восьми «Сапсанов».

Прогноз «стабильный»

Международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) ОАО «РЖД» по обязательствам в иностранной валюте на уровне BBB, прогноз «стабильный».
«Рейтинг РЖД отражает 100%-ную государственную долю и стратегическое значение для экономики Российской Федерации (рейтинг BBB со «стабильным» прогнозом)».
Агентство подтвердило также следующие рейтинги РЖД: долгосрочный РДЭ по обязательствам в национальной валюте BBB, прогноз «стабильный», краткосрочные РДЭ в национальной и иностранной валютах F3, долгосрочный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), прогноз «стабильный», приоритетный необеспеченный рейтинг по национальной шкале AAA(rus), приоритетные необеспеченные рейтинги в иностранной и национальной валюте – оба на уровне BBB.
По мнению аналитиков, хотя ОАО «РЖД» и сохраняет сильные связи с правительством РФ, при отсутствии прямых гарантий предоставление полной и своевременной финансовой поддержки со стороны государства (что позволило бы продолжать полную увязку рейтингов компании с суверенными рейтингами) не является несомненным. Поэтому по долгосрочным рейтингам РЖД был подтвержден «стабильный» прогноз после пересмотра на «позитивный» прогноза по долгосрочным РДЭ России 8 сентября 2010 года. «Мы считаем, что на самостоятельной основе бизнес и финансовые показатели РЖД соответ­ствуют рейтингу BBB», – отмечают аналитики Fitch Ratings.
Рейтинги учитывают тот факт, что РЖД, как ожидается, сохранит позиции монопольного оператора железнодорожной инфраструктуры в России, доминирующего в сфере локомотивной тяги и имеющего значительное присутствие в сегменте подвижного состава даже после запланированной продажи мажоритарной доли в ОАО «Первая
грузовая компания» (BBB-/прогноз «стабильный»/F3), которая ожидается в середине 2011 года.

«Украинский вагон» поехал на рассмотрение

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») предложила утвердить на высшем уровне программу «Украинский вагон».
Согласно информации железнодорожного ведомства, соответствующий проект направлен на рассмотрение Кабмина Украины.
Целью программы, разработанной железнодорожниками, является ликвидация дефицита полувагонов в среднесрочной перспективе. По оценке «Укрзализныци», программа, рассчитанная на три года, позволит нарастить инвентарный парк полувагонов до 65 тыс. единиц (с учетом выбытия исчерпавших срок эксплуатации).
Стоимость программы «Укрзализныця» оценивает в 12 млрд гривен (около $1,5 млрд). Источником финансирования предполагается сделать заемные ресурсы, схемой погашения займа – возврат за счет амортизации нового парка. Соответственно, правительству предлагается утвердить решения, сокращающие сроки окупаемости грузовых железнодорожных вагонов (сегодня они достигают нормативных сроков эксплуатации грузового парка). Кроме того, проект предполагает господдержку в части госбюджетной компенсации процентов по привлеченным кредитам.
Основу технической базы реализации программы должны составить собственные мощности «Укрзализныци» – вагоноремонтные заводы, освоившие выпуск полувагонов: ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон». Номенклатура, запланированная к производству в рамках программы, является наиболее дефицитной сегодня на сети украинских железных дорог – это универсальные четырехосные полувагоны для перевозки массовых сыпучих грузов грузоподъемностью до 70 тонн. Стоимость подобной номенклатуры, заложенная в проекте, – порядка $64 тыс.
20 тыс. вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [~PREVIEW_TEXT] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6738 [~CODE] => 6738 [EXTERNAL_ID] => 6738 [~EXTERNAL_ID] => 6738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Таможенные документы республик Казахстан и Беларусь включены в электронный справочник по российскому таможенному законодательству «ВЭД-Инфо», сообщила компания «СТМ» – разработчик справочника. «С момента образования Таможенного союза проделана огромная работа по унификации нормативно-правовой базы России, Казахстана и Беларуси: введен единый импортный тариф, действуют единые меры нетарифного регулирования и т. д. Тем не менее процесс создания единого таможенного пространства все еще продолжается, а соответственно, существуют и различия», – отмечают в СТМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Рискованное благополучие

Александр РетюнинПубликации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний.
Array
(
    [ID] => 94804
    [~ID] => 94804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Рискованное благополучие
    [~NAME] => Рискованное благополучие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года заложена, хоть и прописанная пунктиром, концепция укрупнения отрасли: к указанному сроку или еще раньше должно остаться три-четыре оператора универсального подвижного состава, а количество остальных, локальных и специализированных, придет в соответствие с потребностью. Это, с одной стороны, позволит компаниям, не пускаясь в демпинг, зарабатывать хорошую прибыль и концентрировать необходимые для капиталоемких инвестиций ресурсы, с другой – создаст конкурентное поле, что соответствует интересам грузовладельцев. В Целевой модели четко не указано, за счет каких механизмов обозначенная цель может быть достигнута. Видимо, предполагается, что это произойдет само собой, просто в силу логики развития открытого рынка. 
Однако мы можем вести речь о том, что процесс уже потихоньку начинает двигаться, но в неуправляемом режиме – и потому грозит обвалиться и перерасти в локальные технологические сбои.
Вспомним 2008 год, когда ставки операторов упали ниже себестоимости, не покрывая даже лизинговых платежей, не говоря уже о других расходных статьях. Количество собственников подвижного состава начало сокращаться, мелкие вливались в средние, те – в крупные, а все вместе они договаривались о рассрочках платежей. В результате рынок прошел локальный минимум довольно успешно, по факту не допустив заметных срывов в обслуживании грузовладельцев.
Иная ситуация складывается сегодня. Если в 2008 и 2009 годах было очевидно, что кризис – общая беда для всех, и потому кредиторы были относительно лояльны к заемщикам, шла ли речь о взаимоотношении операторов и грузовладельцев, лизинго­дателей и лизингополучателей, то в настоящее время отрасль развивается внешне совершенно благополучно, и в этом благополучии может заключаться определенный риск. Экономический спад заставил всех потуже затянуть пояса, искать резервы оптимизации и быть готовыми к непредсказуемому развитию событий. Сегодня же конъюнктура, наоборот, способствует экспансии во всех смыслах этого слова и, как следст­вие, может привести к потере бдительности. И если кризис подсократил количество мелких собственников подвижного состава, без, повторимся, серьезного риска для грузовладельцев, то теперь может настать очередь средних и крупных, что несет в себе угрозу снижения качества транспортного обслуживания клиентов железнодорожных компаний.
Механика отраслевого кризиса может быть следующей. Как мы уже отмечали, ценовая политика операторов формируется двумя факторами: ценой вагона (примерно 80% затратной части) и спросом на погрузочные ресурсы. Цена на подвижной состав выросла и продолжает расти: с третьего квартала 2009 года по первый квартал 2011-го полувагон «подскочил» на 84,2%, достигнув отметки 2,1 млн рублей. Нефтебензиновая цистерна за тот же период подорожала до 2,2 млн рублей, то есть на 69,4%. При этом, что интересно, если по полувагонам пока еще есть реальный дефицит (вызван ли он ростом спроса или увеличением порожнего пробега, для нас в данном случае не столь важно), то по цистернам ожидается профицит. А цена все равно растет, причем на десятки процентов.
Такое положение дел может привести к тому, что при даже не обвале, а просто уменьшении темпов роста мировой экономики, которая пока еще обеспечивает хорошие цены на экспортируемое из России сырье, случится так, что снизившийся объем перевозок потянет за собой ставки вниз. Однако они упрутся в дно, которое, как уже было сказано, формируется за счет стоимости подвижного состава. Логично предположить, что операторы, не имеющие финансовой подушки безопасности, будут вынуждены либо банкротиться, либо продаваться. Ведь лизинговые компании, в отличие от кризисных времен, едва ли станут вникать в их трудности в силу причин, приведенных выше. К тому же, если в 2008 году было понятно, что сложности, по крайней мере их острая фаза, носят временный характер и надо лишь немного потерпеть и дождаться очередного циклического подъе­ма, то по стагнации совершенно не ясно, насколько она может затянуться.
Казалось бы, как трудности отдельных операторов могут сказаться в целом на положении грузовладельцев? Могут, и притом довольно серьезно. По нашим наблюдениям, промышленные предприятия поделились в результате ликвидации инвентарного парка на две категории: интересные для операторов как клиенты и неинтересные. Первая категория свои транспортные потребности закроет всегда. А вторая в текущий момент живет благодаря тому, что существует ряд операторов, готовых работать на малопривлекательных направлениях или возить дешевые грузы, соглашаясь на относительно невысокую норму доходности. Именно вторая категория, очевидно, и не располагает тем самым финансовым жирком, который мог бы в сложной ситуации выручить.
Теперь представим себе, что средней руки оператор продается крупному. У последнего есть своя желаемая норма доходности, отражающая интересы инвесторов и акцио­неров, и потому обслуживание малопривлекательных грузов или направлений в его стратегию не вписывается. Ему гораздо выгоднее направить новые вагоны на удовлетворение потребностей уже существующих клиентов или просто за счет приобретенного подвижного состава оптимизировать свой парк по возрасту и структуре, скажем, списав самые старые вагоны. При подобном развитии событий в результате стихийного укрупнения рынка значительная часть грузо­владельцев рискует столкнуться с невывозом своей продукции.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => В Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года заложена, хоть и прописанная пунктиром, концепция укрупнения отрасли: к указанному сроку или еще раньше должно остаться три-четыре оператора универсального подвижного состава, а количество остальных, локальных и специализированных, придет в соответствие с потребностью. Это, с одной стороны, позволит компаниям, не пускаясь в демпинг, зарабатывать хорошую прибыль и концентрировать необходимые для капиталоемких инвестиций ресурсы, с другой – создаст конкурентное поле, что соответствует интересам грузовладельцев. В Целевой модели четко не указано, за счет каких механизмов обозначенная цель может быть достигнута. Видимо, предполагается, что это произойдет само собой, просто в силу логики развития открытого рынка.
Однако мы можем вести речь о том, что процесс уже потихоньку начинает двигаться, но в неуправляемом режиме – и потому грозит обвалиться и перерасти в локальные технологические сбои.
Вспомним 2008 год, когда ставки операторов упали ниже себестоимости, не покрывая даже лизинговых платежей, не говоря уже о других расходных статьях. Количество собственников подвижного состава начало сокращаться, мелкие вливались в средние, те – в крупные, а все вместе они договаривались о рассрочках платежей. В результате рынок прошел локальный минимум довольно успешно, по факту не допустив заметных срывов в обслуживании грузовладельцев.
Иная ситуация складывается сегодня. Если в 2008 и 2009 годах было очевидно, что кризис – общая беда для всех, и потому кредиторы были относительно лояльны к заемщикам, шла ли речь о взаимоотношении операторов и грузовладельцев, лизинго­дателей и лизингополучателей, то в настоящее время отрасль развивается внешне совершенно благополучно, и в этом благополучии может заключаться определенный риск. Экономический спад заставил всех потуже затянуть пояса, искать резервы оптимизации и быть готовыми к непредсказуемому развитию событий. Сегодня же конъюнктура, наоборот, способствует экспансии во всех смыслах этого слова и, как следст­вие, может привести к потере бдительности. И если кризис подсократил количество мелких собственников подвижного состава, без, повторимся, серьезного риска для грузовладельцев, то теперь может настать очередь средних и крупных, что несет в себе угрозу снижения качества транспортного обслуживания клиентов железнодорожных компаний.
Механика отраслевого кризиса может быть следующей. Как мы уже отмечали, ценовая политика операторов формируется двумя факторами: ценой вагона (примерно 80% затратной части) и спросом на погрузочные ресурсы. Цена на подвижной состав выросла и продолжает расти: с третьего квартала 2009 года по первый квартал 2011-го полувагон «подскочил» на 84,2%, достигнув отметки 2,1 млн рублей. Нефтебензиновая цистерна за тот же период подорожала до 2,2 млн рублей, то есть на 69,4%. При этом, что интересно, если по полувагонам пока еще есть реальный дефицит (вызван ли он ростом спроса или увеличением порожнего пробега, для нас в данном случае не столь важно), то по цистернам ожидается профицит. А цена все равно растет, причем на десятки процентов.
Такое положение дел может привести к тому, что при даже не обвале, а просто уменьшении темпов роста мировой экономики, которая пока еще обеспечивает хорошие цены на экспортируемое из России сырье, случится так, что снизившийся объем перевозок потянет за собой ставки вниз. Однако они упрутся в дно, которое, как уже было сказано, формируется за счет стоимости подвижного состава. Логично предположить, что операторы, не имеющие финансовой подушки безопасности, будут вынуждены либо банкротиться, либо продаваться. Ведь лизинговые компании, в отличие от кризисных времен, едва ли станут вникать в их трудности в силу причин, приведенных выше. К тому же, если в 2008 году было понятно, что сложности, по крайней мере их острая фаза, носят временный характер и надо лишь немного потерпеть и дождаться очередного циклического подъе­ма, то по стагнации совершенно не ясно, насколько она может затянуться.
Казалось бы, как трудности отдельных операторов могут сказаться в целом на положении грузовладельцев? Могут, и притом довольно серьезно. По нашим наблюдениям, промышленные предприятия поделились в результате ликвидации инвентарного парка на две категории: интересные для операторов как клиенты и неинтересные. Первая категория свои транспортные потребности закроет всегда. А вторая в текущий момент живет благодаря тому, что существует ряд операторов, готовых работать на малопривлекательных направлениях или возить дешевые грузы, соглашаясь на относительно невысокую норму доходности. Именно вторая категория, очевидно, и не располагает тем самым финансовым жирком, который мог бы в сложной ситуации выручить.
Теперь представим себе, что средней руки оператор продается крупному. У последнего есть своя желаемая норма доходности, отражающая интересы инвесторов и акцио­неров, и потому обслуживание малопривлекательных грузов или направлений в его стратегию не вписывается. Ему гораздо выгоднее направить новые вагоны на удовлетворение потребностей уже существующих клиентов или просто за счет приобретенного подвижного состава оптимизировать свой парк по возрасту и структуре, скажем, списав самые старые вагоны. При подобном развитии событий в результате стихийного укрупнения рынка значительная часть грузо­владельцев рискует столкнуться с невывозом своей продукции.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинПубликации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинПубликации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6737 [~CODE] => 6737 [EXTERNAL_ID] => 6737 [~EXTERNAL_ID] => 6737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рискованное благополучие [SECTION_META_KEYWORDS] => рискованное благополучие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Публикации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рискованное благополучие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Публикации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие ) )

									Array
(
    [ID] => 94804
    [~ID] => 94804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Рискованное благополучие
    [~NAME] => Рискованное благополучие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года заложена, хоть и прописанная пунктиром, концепция укрупнения отрасли: к указанному сроку или еще раньше должно остаться три-четыре оператора универсального подвижного состава, а количество остальных, локальных и специализированных, придет в соответствие с потребностью. Это, с одной стороны, позволит компаниям, не пускаясь в демпинг, зарабатывать хорошую прибыль и концентрировать необходимые для капиталоемких инвестиций ресурсы, с другой – создаст конкурентное поле, что соответствует интересам грузовладельцев. В Целевой модели четко не указано, за счет каких механизмов обозначенная цель может быть достигнута. Видимо, предполагается, что это произойдет само собой, просто в силу логики развития открытого рынка. 
Однако мы можем вести речь о том, что процесс уже потихоньку начинает двигаться, но в неуправляемом режиме – и потому грозит обвалиться и перерасти в локальные технологические сбои.
Вспомним 2008 год, когда ставки операторов упали ниже себестоимости, не покрывая даже лизинговых платежей, не говоря уже о других расходных статьях. Количество собственников подвижного состава начало сокращаться, мелкие вливались в средние, те – в крупные, а все вместе они договаривались о рассрочках платежей. В результате рынок прошел локальный минимум довольно успешно, по факту не допустив заметных срывов в обслуживании грузовладельцев.
Иная ситуация складывается сегодня. Если в 2008 и 2009 годах было очевидно, что кризис – общая беда для всех, и потому кредиторы были относительно лояльны к заемщикам, шла ли речь о взаимоотношении операторов и грузовладельцев, лизинго­дателей и лизингополучателей, то в настоящее время отрасль развивается внешне совершенно благополучно, и в этом благополучии может заключаться определенный риск. Экономический спад заставил всех потуже затянуть пояса, искать резервы оптимизации и быть готовыми к непредсказуемому развитию событий. Сегодня же конъюнктура, наоборот, способствует экспансии во всех смыслах этого слова и, как следст­вие, может привести к потере бдительности. И если кризис подсократил количество мелких собственников подвижного состава, без, повторимся, серьезного риска для грузовладельцев, то теперь может настать очередь средних и крупных, что несет в себе угрозу снижения качества транспортного обслуживания клиентов железнодорожных компаний.
Механика отраслевого кризиса может быть следующей. Как мы уже отмечали, ценовая политика операторов формируется двумя факторами: ценой вагона (примерно 80% затратной части) и спросом на погрузочные ресурсы. Цена на подвижной состав выросла и продолжает расти: с третьего квартала 2009 года по первый квартал 2011-го полувагон «подскочил» на 84,2%, достигнув отметки 2,1 млн рублей. Нефтебензиновая цистерна за тот же период подорожала до 2,2 млн рублей, то есть на 69,4%. При этом, что интересно, если по полувагонам пока еще есть реальный дефицит (вызван ли он ростом спроса или увеличением порожнего пробега, для нас в данном случае не столь важно), то по цистернам ожидается профицит. А цена все равно растет, причем на десятки процентов.
Такое положение дел может привести к тому, что при даже не обвале, а просто уменьшении темпов роста мировой экономики, которая пока еще обеспечивает хорошие цены на экспортируемое из России сырье, случится так, что снизившийся объем перевозок потянет за собой ставки вниз. Однако они упрутся в дно, которое, как уже было сказано, формируется за счет стоимости подвижного состава. Логично предположить, что операторы, не имеющие финансовой подушки безопасности, будут вынуждены либо банкротиться, либо продаваться. Ведь лизинговые компании, в отличие от кризисных времен, едва ли станут вникать в их трудности в силу причин, приведенных выше. К тому же, если в 2008 году было понятно, что сложности, по крайней мере их острая фаза, носят временный характер и надо лишь немного потерпеть и дождаться очередного циклического подъе­ма, то по стагнации совершенно не ясно, насколько она может затянуться.
Казалось бы, как трудности отдельных операторов могут сказаться в целом на положении грузовладельцев? Могут, и притом довольно серьезно. По нашим наблюдениям, промышленные предприятия поделились в результате ликвидации инвентарного парка на две категории: интересные для операторов как клиенты и неинтересные. Первая категория свои транспортные потребности закроет всегда. А вторая в текущий момент живет благодаря тому, что существует ряд операторов, готовых работать на малопривлекательных направлениях или возить дешевые грузы, соглашаясь на относительно невысокую норму доходности. Именно вторая категория, очевидно, и не располагает тем самым финансовым жирком, который мог бы в сложной ситуации выручить.
Теперь представим себе, что средней руки оператор продается крупному. У последнего есть своя желаемая норма доходности, отражающая интересы инвесторов и акцио­неров, и потому обслуживание малопривлекательных грузов или направлений в его стратегию не вписывается. Ему гораздо выгоднее направить новые вагоны на удовлетворение потребностей уже существующих клиентов или просто за счет приобретенного подвижного состава оптимизировать свой парк по возрасту и структуре, скажем, списав самые старые вагоны. При подобном развитии событий в результате стихийного укрупнения рынка значительная часть грузо­владельцев рискует столкнуться с невывозом своей продукции.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => В Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года заложена, хоть и прописанная пунктиром, концепция укрупнения отрасли: к указанному сроку или еще раньше должно остаться три-четыре оператора универсального подвижного состава, а количество остальных, локальных и специализированных, придет в соответствие с потребностью. Это, с одной стороны, позволит компаниям, не пускаясь в демпинг, зарабатывать хорошую прибыль и концентрировать необходимые для капиталоемких инвестиций ресурсы, с другой – создаст конкурентное поле, что соответствует интересам грузовладельцев. В Целевой модели четко не указано, за счет каких механизмов обозначенная цель может быть достигнута. Видимо, предполагается, что это произойдет само собой, просто в силу логики развития открытого рынка.
Однако мы можем вести речь о том, что процесс уже потихоньку начинает двигаться, но в неуправляемом режиме – и потому грозит обвалиться и перерасти в локальные технологические сбои.
Вспомним 2008 год, когда ставки операторов упали ниже себестоимости, не покрывая даже лизинговых платежей, не говоря уже о других расходных статьях. Количество собственников подвижного состава начало сокращаться, мелкие вливались в средние, те – в крупные, а все вместе они договаривались о рассрочках платежей. В результате рынок прошел локальный минимум довольно успешно, по факту не допустив заметных срывов в обслуживании грузовладельцев.
Иная ситуация складывается сегодня. Если в 2008 и 2009 годах было очевидно, что кризис – общая беда для всех, и потому кредиторы были относительно лояльны к заемщикам, шла ли речь о взаимоотношении операторов и грузовладельцев, лизинго­дателей и лизингополучателей, то в настоящее время отрасль развивается внешне совершенно благополучно, и в этом благополучии может заключаться определенный риск. Экономический спад заставил всех потуже затянуть пояса, искать резервы оптимизации и быть готовыми к непредсказуемому развитию событий. Сегодня же конъюнктура, наоборот, способствует экспансии во всех смыслах этого слова и, как следст­вие, может привести к потере бдительности. И если кризис подсократил количество мелких собственников подвижного состава, без, повторимся, серьезного риска для грузовладельцев, то теперь может настать очередь средних и крупных, что несет в себе угрозу снижения качества транспортного обслуживания клиентов железнодорожных компаний.
Механика отраслевого кризиса может быть следующей. Как мы уже отмечали, ценовая политика операторов формируется двумя факторами: ценой вагона (примерно 80% затратной части) и спросом на погрузочные ресурсы. Цена на подвижной состав выросла и продолжает расти: с третьего квартала 2009 года по первый квартал 2011-го полувагон «подскочил» на 84,2%, достигнув отметки 2,1 млн рублей. Нефтебензиновая цистерна за тот же период подорожала до 2,2 млн рублей, то есть на 69,4%. При этом, что интересно, если по полувагонам пока еще есть реальный дефицит (вызван ли он ростом спроса или увеличением порожнего пробега, для нас в данном случае не столь важно), то по цистернам ожидается профицит. А цена все равно растет, причем на десятки процентов.
Такое положение дел может привести к тому, что при даже не обвале, а просто уменьшении темпов роста мировой экономики, которая пока еще обеспечивает хорошие цены на экспортируемое из России сырье, случится так, что снизившийся объем перевозок потянет за собой ставки вниз. Однако они упрутся в дно, которое, как уже было сказано, формируется за счет стоимости подвижного состава. Логично предположить, что операторы, не имеющие финансовой подушки безопасности, будут вынуждены либо банкротиться, либо продаваться. Ведь лизинговые компании, в отличие от кризисных времен, едва ли станут вникать в их трудности в силу причин, приведенных выше. К тому же, если в 2008 году было понятно, что сложности, по крайней мере их острая фаза, носят временный характер и надо лишь немного потерпеть и дождаться очередного циклического подъе­ма, то по стагнации совершенно не ясно, насколько она может затянуться.
Казалось бы, как трудности отдельных операторов могут сказаться в целом на положении грузовладельцев? Могут, и притом довольно серьезно. По нашим наблюдениям, промышленные предприятия поделились в результате ликвидации инвентарного парка на две категории: интересные для операторов как клиенты и неинтересные. Первая категория свои транспортные потребности закроет всегда. А вторая в текущий момент живет благодаря тому, что существует ряд операторов, готовых работать на малопривлекательных направлениях или возить дешевые грузы, соглашаясь на относительно невысокую норму доходности. Именно вторая категория, очевидно, и не располагает тем самым финансовым жирком, который мог бы в сложной ситуации выручить.
Теперь представим себе, что средней руки оператор продается крупному. У последнего есть своя желаемая норма доходности, отражающая интересы инвесторов и акцио­неров, и потому обслуживание малопривлекательных грузов или направлений в его стратегию не вписывается. Ему гораздо выгоднее направить новые вагоны на удовлетворение потребностей уже существующих клиентов или просто за счет приобретенного подвижного состава оптимизировать свой парк по возрасту и структуре, скажем, списав самые старые вагоны. При подобном развитии событий в результате стихийного укрупнения рынка значительная часть грузо­владельцев рискует столкнуться с невывозом своей продукции.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинПубликации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинПубликации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6737 [~CODE] => 6737 [EXTERNAL_ID] => 6737 [~EXTERNAL_ID] => 6737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рискованное благополучие [SECTION_META_KEYWORDS] => рискованное благополучие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Публикации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рискованное благополучие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Публикации нашего журнала о факторах, влияющих на ставки операторов, вызвали среди аудитории немало откликов. К этой теме мы еще вернемся в ближайших номерах, а пока поговорим о довольно неожиданных промежуточных выводах. Помимо вечного вопроса об обоснованности цены, во время дискуссий обозначилась другая интересная тема – о выживании многих операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованное благополучие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованное благополучие ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также