• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.61 -0.69 EUR ЦБ РФ 74.54 -0.53
    BTC 17500.04 usd BTC 1222202.79 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (201) март 2011

5 (201) март 2011
Тема номера – Грузовое вагоностроение: от профицита к дефициту.

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге, рассказывает Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор Стокгольмской школы экономики.

Проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает пустота. Какой выход можно предложить в данной ситуации, читайте в рубрике «Грузовладелец».

В прошлом году грузооборот морских портов России впервые в истории превысил 500-миллионную отметку. Какие тенденции в российской портовой отрасли будут определяющими в течение ближайших нескольких лет – в приложении «Порт Партнер».

В рамках № 5 (201), 2011 вышел также спецпроект «Транспортное строительство».
РЖД-Партнер

Прибалтийские тенденции

Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике.
Array
(
    [ID] => 94832
    [~ID] => 94832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Прибалтийские тенденции
    [~NAME] => Прибалтийские тенденции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таллин еще при мазуте, а Рига при угле

Прошлый год для портов стран Балтии можно назвать удачным. Суммарно они перевалили 129,02 млн т грузов против 121,43 млн т в 2009-м. Очевидным образом сказывается постепенный рост экономик, увеличение потребительского спроса на соседних и внутренних рынках республик.
На долю латвийских портов приходится 47,3% от объема всех обработанных здесь грузов, на долю эстонских – 28,3%, литовского – 24,2%.  Больше всего насыпных и генеральных грузов зафиксировано в портах Латвии – 28,56 млн т (-1,8%) и 11,36 млн т (+37,2%) соответст­венно, а наливных в Эстонии – 25,73 млн т (+11,9%).
Лидером по грузообороту стал Таллинский порт с 36,64 млн т (+16%) благодаря транзитным наливным грузам (в основном мазуту). Затем следует Клайпеда с 31,23 млн т (+12,1%), где основной грузоформирующей базой являются насыпные минеральные и химические удобрения белорусского происхождения,
а также наливные и генеральные грузы в равных долях. Рига в прошлом году показала оборот
в 30,47 млн т (+2,5%), где основные – насыпные грузы, в частности уголь, и наливные – нефтепродукты.
В отрицательном поле оказался Вентспилс с 24,81 млн т (-6,8%), снижение грузопотоков в котором наблюдается третий год подряд. Порт обладает крупнейшими мощностями для обработки нефте­налива, новейшим терминалом закрытого типа по перевалке угля, имеет хороший комплекс по обработке минеральных удобрений, утративший белорусские грузы. Однако нефтеналивных грузов становится меньше, почти на треть сократилась обработка угля в прошлом году. По мнению председателя правления Вентспилсского порта Айварса Лембергса, в 2010 году гавань недополучила около 10 млн т грузов из-за «непрофессиональной деятельности стивидоров».
Латвийская же Лиепая перевалила 4,38 млн т (+0,1%). Положительную динамику обеспечили генеральные грузы при росте в 11% – до 1,9 млн т, лесоматериалы (+61,5%), нефтепродукты (+3,3%), а негатива добавили накатные (roll-on/roll-off) грузы, сократившись на 40%.
Всего же в трех латвийских портах за прошлый год обработали 61,15 млн т грузов (-1,3%). Из них в Риге, Вентспилсе и Лиепае больше всего было насыпных – 28,56 млн т (-1,8%). Наибольшее падение отмечается в перевалке угля – его стало меньше на 20,4%. Наливные грузы прочно занимают вторую позицию в объеме перевалки – 21,22 млн т (-13,7%). Из них нефте­продукты составили 20,28 млн т (падение на 11,6%). Среди положительных тенденций ушедшего года отмечается стабильный рост обработки генеральных грузов – до 11,36 млн т (+37,2%), контейнерных грузов – до 256,27 тыс. TEU (+39,%), что стало немногим меньше, чем в Клайпеде, лесоматериалов – до 5,41 млн т (+57,3%).

Рижские перспективы

По мнению Эдгарса Суны, начальника отдела маркетинга Рижского свободного порта, положительная динамика перевалки генеральных грузов свидетельст­вует о явном росте потребительского спроса, оживлении экономик. Так, в данном порту прирост генеральных грузов (в основном контейнеров и лесоматериалов) за прошлый год составил 46,5%.
Растет спрос на пиломатериалы в Скандинавии, Великобритании. Контейнеров становится все больше вследствие оживления на по­требительском рынке России и в других станах СНГ. Положительно подкорректировали цифры и перевозимые в контейнерах из Рижского порта поездом «Балтика-Транзит» невоенные грузы НАТО направлением на Афганистан. Среди новейших тенденций в Риге в прошлом году надо отметить обратную загрузку поезда ферро­сплавами в Казахстане для дальнейшего транзита в Европу. Однако больше всего в Риге традиционно переваливается насыпных грузов, которые в 2010 году все-таки ушли в минус на 7% (уголь снизился на 17,3%, минеральные удобрения – на 29,2%) в связи с общей ситуацией на рынке. Минудобрений стало на треть меньше вследствие урагана, который вызвал технические повреждения на терминале и последующую его блокировку в августе прошлого года. Как рассказал Э. Суна, спад объемов насыпных грузов во второй половине года начал компенсироваться перевалкой железной руды.
В сегменте наливных грузов объем остался практически на уровне 2009-го с небольшим приростом в 0,3%. Всего перевалили
6,58 млн т налива, в том числе 6,53 млн т нефтепродуктов. Повышая конкурентоспособность порта, в текущем году его руковод­ство намерено продолжить ранее начатые работы по дноуглублению канала до 15–16 м, по развитию островов Криевусала (завершен насып береговой линии), Кундзиньсала, где планируется разместить новые терминалы – контейнерный, по обработке минудобрений с участием российского капитала, а также логистический парк, склады и новые холодильники (похоже, Рига решила побороться с Клайпедой и за рефрижераторные грузы). Сумма инвестиции на 2011 год составляет $10 млн.

 

Хранить до лучших времен

В Вентспилсском порту, втором по величине в Латвии, несмотря на общий спад грузопотоков на 6,8% (до 24,81 млн т) начала возрастать перевалка генеральных грузов: обработали 2 млн т (+37,1%). Увеличилась загрузка грузами roll-on/roll-off до 1,29 млн т (+43,2%), лесоматериалами – до 625,8 тыс. т (+45%). В отличие от Риги здесь в сегменте насыпных грузов зафиксирована положительная динамика – 8,74 млн т (+12,1%). На фоне снижающихся объемов угля на 29,9% (до 3,66 млн т) перевалка минеральных удобрений выросла на 15,3% (до 2,37 млн т) за счет российских (но не белорусских, как было ранее) поставок. В сегменте наливных грузов обработано
14,06 млн т, в том числе нефтепродуктов 13,36 млн т. Но здесь наметилась тенденция к снижению объемов на 19 и 16,7% соответственно. Целью бизнеса становится не оборачиваемость парка, а хранение нефтепродуктов в резервуарах до лучших цен на мировых рынках.
Нельзя не отметить, что в Латвии крайне заинтересованы в привлечении транзита венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Если соответствующие соглашения будут достигнуты, то сырье могло бы переваливаться в Вентспилсском порту, где для этого имеется вся необходимая инфраструктура.

Лидер региона

Таллин в прошлом году сохранил лидерские позиции в регионе, перевалив 36,64 млн т (+16%) и сумев обработать на 5,41 млн т грузов больше, чем Клайпеда. Хотя слепо сравнивать эти порты было бы некорректно, ведь Таллин специализируется на нефтеналивных, а Клайпеда – на насыпных и генеральных грузах. По словам пресс-секретаря Таллинского порта Tallinna Sadam Свена Ратассеппа, планируемые показатели в начале 2010 года были не столь оптимистичными, какими оказались в итоге, потому как изначально, в связи с перспективой запуска мазутного терминала в Усть-Луге, прогнозировалось снижение перевалки темных нефтепродуктов.
Однако в 2010 году традиционно больше всего перевалили транзитных нефтепродуктов – 25,73 млн т (+11,9%). В основном это были темные, поступающие с российских НПЗ. По данным пресс-секретаря эстонского железнодорожного предприятия Eesti Raudtee Урмаса Глазе, в январе 2011-го уже началась диверсификация в сторону российского порта. Именно поэтому в текущем году Eesti Raudtee прогнозирует сокращение грузоперевозок на 18,8% по сравнению с 2010-м, а именно с 29,1 млн т до 24,9 млн т.
На уменьшение объемов повлияет введение в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Усть-Луге, куда будет переориентирована часть потока нефтепродуктов с Киришского НПЗ. Помимо этого, в компании ожидают и снижения перевозок сланца.
Положительными событиями года в Таллинском порту называют обработку венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Порт принял
11 танкеров различной грузо­подъемности (около 800 тыс. т сырья сорта «Санта-Барбара»), которые затем цистернами по железной дороге были отправлены транзитом через Латвию в Беларусь. Кроме того, прирост на 25% (до 5,5 млн т) обеспечили такие насыпные грузы, как минеральные удобрения российского происхождения – 1,6 млн т, российский уголь – 1,45 млн т, зерно – 269 тыс. т и другие грузы.
Отметим, что порт в целом отработал в плюсовой динамике, исключением стала лишь обработка угля (-8,4%), которого, к слову, стало незначительно меньше, чем в 2009 году – 1,45 млн т против 1,58 млн т.
Любопытно, но в порту полагают, что и после завершения строи­тельства российского порта в Усть-Луге роль Мууги в перевалке топлива значительно не изменится. В 2010 году два терминала, занимающиеся близ Таллина перевалкой и хранением топлива, начали строительство новых резервуаров. Это компания Vesta Terminal Tallinn и Stivterminal, принадлежащее Vopak E.O.S.
Что касается перспективных контейнерных перевозок, которые за прошлый год подросли на 16% – до 151,96 тыс. TEU (третий показатель после Клайпеды и Риги), то, по словам С. Ратассеппа, в настоящий момент две компании претендуют на аренду нового комплекса и площадей неподалеку от ведущего контейнерного терминала Muuga CT.

Сигнал восстановления

Клайпедский порт уступил первое место по грузообороту Таллинскому, перевалив 31,27 млн т (+12,2 %), хотя в 2009-м литов­ский комплекс был первым среди стран Балтии. Однако порт по-прежнему сохраняет позицию лидера по перевалке грузов в контейнерах. За январь – декабрь 2010 года контейнерооборот составил 294,954 тыс. TEU (+18,9%).
Если считать по типам грузов, то на первом месте оказались насыпные – 11,73 млн т (+21,2%), на втором наливные – 9,8 млн т (-6,7%), на третьем генеральные – 9,6 млн т (+26,3%). Прирост обеспечен главным образом за счет минеральных и химических удобрений белорусского происхождения – 7,45 млн т (+31,1%), которые отправляются в Китай, Индию, Южную Америку.
Как видим, в порту сокращались лишь нефтеналивные грузы. Этому есть две причины: во-первых, один из двух терминалов в конце года потерял клиента, во-вторых, сказалось временное сокращение поставок нефтепродуктов из Беларуси. При этом значительный прирост контейнерных грузов, считают в порту, – сигнал восстановления экономики и потребительских способностей. Кроме того, в Клайпеде вновь оживает импорт автомобилей в контейнерах из США направлением в Казахстан и Беларусь.
Как рассказал директор по маркетингу администрации порта Артурас Друнгилас, основные задачи сейчас – усилить позиции гавани в обработке таких грузов, как удобрения, нефтепродукты, ro-ro и контейнеры. Прежде всего за счет развития инфраструктуры порта, на которую в прошлом году направили €20 млн, а
в 2011-м планируют потратить еще €56 млн. Средства пошли на углубление северной части порта, что позволяет принимать суда с осадкой до 13 метров. В текущем году дноуглубительные работы продолжатся по всей остальной акватории, и тогда разрешенная осадка составит 14 метров.
В администрациях портов стран Балтии сейчас настроены довольно оптимистично. В Клайпеде, делая прогноз на 2011 год, запланировали рост грузооборота до
1,5 млн т. Однако во всех гаванях отмечают возможное отрицательное влияние на потоки наливных грузов запуска мазутного терминала в Усть-Луге. Понимая это, прибалты все активнее работают над привлечением грузопотока из других стран СНГ.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Таллин еще при мазуте, а Рига при угле

Прошлый год для портов стран Балтии можно назвать удачным. Суммарно они перевалили 129,02 млн т грузов против 121,43 млн т в 2009-м. Очевидным образом сказывается постепенный рост экономик, увеличение потребительского спроса на соседних и внутренних рынках республик.
На долю латвийских портов приходится 47,3% от объема всех обработанных здесь грузов, на долю эстонских – 28,3%, литовского – 24,2%.  Больше всего насыпных и генеральных грузов зафиксировано в портах Латвии – 28,56 млн т (-1,8%) и 11,36 млн т (+37,2%) соответст­венно, а наливных в Эстонии – 25,73 млн т (+11,9%).
Лидером по грузообороту стал Таллинский порт с 36,64 млн т (+16%) благодаря транзитным наливным грузам (в основном мазуту). Затем следует Клайпеда с 31,23 млн т (+12,1%), где основной грузоформирующей базой являются насыпные минеральные и химические удобрения белорусского происхождения,
а также наливные и генеральные грузы в равных долях. Рига в прошлом году показала оборот
в 30,47 млн т (+2,5%), где основные – насыпные грузы, в частности уголь, и наливные – нефтепродукты.
В отрицательном поле оказался Вентспилс с 24,81 млн т (-6,8%), снижение грузопотоков в котором наблюдается третий год подряд. Порт обладает крупнейшими мощностями для обработки нефте­налива, новейшим терминалом закрытого типа по перевалке угля, имеет хороший комплекс по обработке минеральных удобрений, утративший белорусские грузы. Однако нефтеналивных грузов становится меньше, почти на треть сократилась обработка угля в прошлом году. По мнению председателя правления Вентспилсского порта Айварса Лембергса, в 2010 году гавань недополучила около 10 млн т грузов из-за «непрофессиональной деятельности стивидоров».
Латвийская же Лиепая перевалила 4,38 млн т (+0,1%). Положительную динамику обеспечили генеральные грузы при росте в 11% – до 1,9 млн т, лесоматериалы (+61,5%), нефтепродукты (+3,3%), а негатива добавили накатные (roll-on/roll-off) грузы, сократившись на 40%.
Всего же в трех латвийских портах за прошлый год обработали 61,15 млн т грузов (-1,3%). Из них в Риге, Вентспилсе и Лиепае больше всего было насыпных – 28,56 млн т (-1,8%). Наибольшее падение отмечается в перевалке угля – его стало меньше на 20,4%. Наливные грузы прочно занимают вторую позицию в объеме перевалки – 21,22 млн т (-13,7%). Из них нефте­продукты составили 20,28 млн т (падение на 11,6%). Среди положительных тенденций ушедшего года отмечается стабильный рост обработки генеральных грузов – до 11,36 млн т (+37,2%), контейнерных грузов – до 256,27 тыс. TEU (+39,%), что стало немногим меньше, чем в Клайпеде, лесоматериалов – до 5,41 млн т (+57,3%).

Рижские перспективы

По мнению Эдгарса Суны, начальника отдела маркетинга Рижского свободного порта, положительная динамика перевалки генеральных грузов свидетельст­вует о явном росте потребительского спроса, оживлении экономик. Так, в данном порту прирост генеральных грузов (в основном контейнеров и лесоматериалов) за прошлый год составил 46,5%.
Растет спрос на пиломатериалы в Скандинавии, Великобритании. Контейнеров становится все больше вследствие оживления на по­требительском рынке России и в других станах СНГ. Положительно подкорректировали цифры и перевозимые в контейнерах из Рижского порта поездом «Балтика-Транзит» невоенные грузы НАТО направлением на Афганистан. Среди новейших тенденций в Риге в прошлом году надо отметить обратную загрузку поезда ферро­сплавами в Казахстане для дальнейшего транзита в Европу. Однако больше всего в Риге традиционно переваливается насыпных грузов, которые в 2010 году все-таки ушли в минус на 7% (уголь снизился на 17,3%, минеральные удобрения – на 29,2%) в связи с общей ситуацией на рынке. Минудобрений стало на треть меньше вследствие урагана, который вызвал технические повреждения на терминале и последующую его блокировку в августе прошлого года. Как рассказал Э. Суна, спад объемов насыпных грузов во второй половине года начал компенсироваться перевалкой железной руды.
В сегменте наливных грузов объем остался практически на уровне 2009-го с небольшим приростом в 0,3%. Всего перевалили
6,58 млн т налива, в том числе 6,53 млн т нефтепродуктов. Повышая конкурентоспособность порта, в текущем году его руковод­ство намерено продолжить ранее начатые работы по дноуглублению канала до 15–16 м, по развитию островов Криевусала (завершен насып береговой линии), Кундзиньсала, где планируется разместить новые терминалы – контейнерный, по обработке минудобрений с участием российского капитала, а также логистический парк, склады и новые холодильники (похоже, Рига решила побороться с Клайпедой и за рефрижераторные грузы). Сумма инвестиции на 2011 год составляет $10 млн.

 

Хранить до лучших времен

В Вентспилсском порту, втором по величине в Латвии, несмотря на общий спад грузопотоков на 6,8% (до 24,81 млн т) начала возрастать перевалка генеральных грузов: обработали 2 млн т (+37,1%). Увеличилась загрузка грузами roll-on/roll-off до 1,29 млн т (+43,2%), лесоматериалами – до 625,8 тыс. т (+45%). В отличие от Риги здесь в сегменте насыпных грузов зафиксирована положительная динамика – 8,74 млн т (+12,1%). На фоне снижающихся объемов угля на 29,9% (до 3,66 млн т) перевалка минеральных удобрений выросла на 15,3% (до 2,37 млн т) за счет российских (но не белорусских, как было ранее) поставок. В сегменте наливных грузов обработано
14,06 млн т, в том числе нефтепродуктов 13,36 млн т. Но здесь наметилась тенденция к снижению объемов на 19 и 16,7% соответственно. Целью бизнеса становится не оборачиваемость парка, а хранение нефтепродуктов в резервуарах до лучших цен на мировых рынках.
Нельзя не отметить, что в Латвии крайне заинтересованы в привлечении транзита венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Если соответствующие соглашения будут достигнуты, то сырье могло бы переваливаться в Вентспилсском порту, где для этого имеется вся необходимая инфраструктура.

Лидер региона

Таллин в прошлом году сохранил лидерские позиции в регионе, перевалив 36,64 млн т (+16%) и сумев обработать на 5,41 млн т грузов больше, чем Клайпеда. Хотя слепо сравнивать эти порты было бы некорректно, ведь Таллин специализируется на нефтеналивных, а Клайпеда – на насыпных и генеральных грузах. По словам пресс-секретаря Таллинского порта Tallinna Sadam Свена Ратассеппа, планируемые показатели в начале 2010 года были не столь оптимистичными, какими оказались в итоге, потому как изначально, в связи с перспективой запуска мазутного терминала в Усть-Луге, прогнозировалось снижение перевалки темных нефтепродуктов.
Однако в 2010 году традиционно больше всего перевалили транзитных нефтепродуктов – 25,73 млн т (+11,9%). В основном это были темные, поступающие с российских НПЗ. По данным пресс-секретаря эстонского железнодорожного предприятия Eesti Raudtee Урмаса Глазе, в январе 2011-го уже началась диверсификация в сторону российского порта. Именно поэтому в текущем году Eesti Raudtee прогнозирует сокращение грузоперевозок на 18,8% по сравнению с 2010-м, а именно с 29,1 млн т до 24,9 млн т.
На уменьшение объемов повлияет введение в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Усть-Луге, куда будет переориентирована часть потока нефтепродуктов с Киришского НПЗ. Помимо этого, в компании ожидают и снижения перевозок сланца.
Положительными событиями года в Таллинском порту называют обработку венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Порт принял
11 танкеров различной грузо­подъемности (около 800 тыс. т сырья сорта «Санта-Барбара»), которые затем цистернами по железной дороге были отправлены транзитом через Латвию в Беларусь. Кроме того, прирост на 25% (до 5,5 млн т) обеспечили такие насыпные грузы, как минеральные удобрения российского происхождения – 1,6 млн т, российский уголь – 1,45 млн т, зерно – 269 тыс. т и другие грузы.
Отметим, что порт в целом отработал в плюсовой динамике, исключением стала лишь обработка угля (-8,4%), которого, к слову, стало незначительно меньше, чем в 2009 году – 1,45 млн т против 1,58 млн т.
Любопытно, но в порту полагают, что и после завершения строи­тельства российского порта в Усть-Луге роль Мууги в перевалке топлива значительно не изменится. В 2010 году два терминала, занимающиеся близ Таллина перевалкой и хранением топлива, начали строительство новых резервуаров. Это компания Vesta Terminal Tallinn и Stivterminal, принадлежащее Vopak E.O.S.
Что касается перспективных контейнерных перевозок, которые за прошлый год подросли на 16% – до 151,96 тыс. TEU (третий показатель после Клайпеды и Риги), то, по словам С. Ратассеппа, в настоящий момент две компании претендуют на аренду нового комплекса и площадей неподалеку от ведущего контейнерного терминала Muuga CT.

Сигнал восстановления

Клайпедский порт уступил первое место по грузообороту Таллинскому, перевалив 31,27 млн т (+12,2 %), хотя в 2009-м литов­ский комплекс был первым среди стран Балтии. Однако порт по-прежнему сохраняет позицию лидера по перевалке грузов в контейнерах. За январь – декабрь 2010 года контейнерооборот составил 294,954 тыс. TEU (+18,9%).
Если считать по типам грузов, то на первом месте оказались насыпные – 11,73 млн т (+21,2%), на втором наливные – 9,8 млн т (-6,7%), на третьем генеральные – 9,6 млн т (+26,3%). Прирост обеспечен главным образом за счет минеральных и химических удобрений белорусского происхождения – 7,45 млн т (+31,1%), которые отправляются в Китай, Индию, Южную Америку.
Как видим, в порту сокращались лишь нефтеналивные грузы. Этому есть две причины: во-первых, один из двух терминалов в конце года потерял клиента, во-вторых, сказалось временное сокращение поставок нефтепродуктов из Беларуси. При этом значительный прирост контейнерных грузов, считают в порту, – сигнал восстановления экономики и потребительских способностей. Кроме того, в Клайпеде вновь оживает импорт автомобилей в контейнерах из США направлением в Казахстан и Беларусь.
Как рассказал директор по маркетингу администрации порта Артурас Друнгилас, основные задачи сейчас – усилить позиции гавани в обработке таких грузов, как удобрения, нефтепродукты, ro-ro и контейнеры. Прежде всего за счет развития инфраструктуры порта, на которую в прошлом году направили €20 млн, а
в 2011-м планируют потратить еще €56 млн. Средства пошли на углубление северной части порта, что позволяет принимать суда с осадкой до 13 метров. В текущем году дноуглубительные работы продолжатся по всей остальной акватории, и тогда разрешенная осадка составит 14 метров.
В администрациях портов стран Балтии сейчас настроены довольно оптимистично. В Клайпеде, делая прогноз на 2011 год, запланировали рост грузооборота до
1,5 млн т. Однако во всех гаванях отмечают возможное отрицательное влияние на потоки наливных грузов запуска мазутного терминала в Усть-Луге. Понимая это, прибалты все активнее работают над привлечением грузопотока из других стран СНГ.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6765 [~CODE] => 6765 [EXTERNAL_ID] => 6765 [~EXTERNAL_ID] => 6765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтийские тенденции [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтийские тенденции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/35.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтийские тенденции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/35.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции ) )

									Array
(
    [ID] => 94832
    [~ID] => 94832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Прибалтийские тенденции
    [~NAME] => Прибалтийские тенденции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таллин еще при мазуте, а Рига при угле

Прошлый год для портов стран Балтии можно назвать удачным. Суммарно они перевалили 129,02 млн т грузов против 121,43 млн т в 2009-м. Очевидным образом сказывается постепенный рост экономик, увеличение потребительского спроса на соседних и внутренних рынках республик.
На долю латвийских портов приходится 47,3% от объема всех обработанных здесь грузов, на долю эстонских – 28,3%, литовского – 24,2%.  Больше всего насыпных и генеральных грузов зафиксировано в портах Латвии – 28,56 млн т (-1,8%) и 11,36 млн т (+37,2%) соответст­венно, а наливных в Эстонии – 25,73 млн т (+11,9%).
Лидером по грузообороту стал Таллинский порт с 36,64 млн т (+16%) благодаря транзитным наливным грузам (в основном мазуту). Затем следует Клайпеда с 31,23 млн т (+12,1%), где основной грузоформирующей базой являются насыпные минеральные и химические удобрения белорусского происхождения,
а также наливные и генеральные грузы в равных долях. Рига в прошлом году показала оборот
в 30,47 млн т (+2,5%), где основные – насыпные грузы, в частности уголь, и наливные – нефтепродукты.
В отрицательном поле оказался Вентспилс с 24,81 млн т (-6,8%), снижение грузопотоков в котором наблюдается третий год подряд. Порт обладает крупнейшими мощностями для обработки нефте­налива, новейшим терминалом закрытого типа по перевалке угля, имеет хороший комплекс по обработке минеральных удобрений, утративший белорусские грузы. Однако нефтеналивных грузов становится меньше, почти на треть сократилась обработка угля в прошлом году. По мнению председателя правления Вентспилсского порта Айварса Лембергса, в 2010 году гавань недополучила около 10 млн т грузов из-за «непрофессиональной деятельности стивидоров».
Латвийская же Лиепая перевалила 4,38 млн т (+0,1%). Положительную динамику обеспечили генеральные грузы при росте в 11% – до 1,9 млн т, лесоматериалы (+61,5%), нефтепродукты (+3,3%), а негатива добавили накатные (roll-on/roll-off) грузы, сократившись на 40%.
Всего же в трех латвийских портах за прошлый год обработали 61,15 млн т грузов (-1,3%). Из них в Риге, Вентспилсе и Лиепае больше всего было насыпных – 28,56 млн т (-1,8%). Наибольшее падение отмечается в перевалке угля – его стало меньше на 20,4%. Наливные грузы прочно занимают вторую позицию в объеме перевалки – 21,22 млн т (-13,7%). Из них нефте­продукты составили 20,28 млн т (падение на 11,6%). Среди положительных тенденций ушедшего года отмечается стабильный рост обработки генеральных грузов – до 11,36 млн т (+37,2%), контейнерных грузов – до 256,27 тыс. TEU (+39,%), что стало немногим меньше, чем в Клайпеде, лесоматериалов – до 5,41 млн т (+57,3%).

Рижские перспективы

По мнению Эдгарса Суны, начальника отдела маркетинга Рижского свободного порта, положительная динамика перевалки генеральных грузов свидетельст­вует о явном росте потребительского спроса, оживлении экономик. Так, в данном порту прирост генеральных грузов (в основном контейнеров и лесоматериалов) за прошлый год составил 46,5%.
Растет спрос на пиломатериалы в Скандинавии, Великобритании. Контейнеров становится все больше вследствие оживления на по­требительском рынке России и в других станах СНГ. Положительно подкорректировали цифры и перевозимые в контейнерах из Рижского порта поездом «Балтика-Транзит» невоенные грузы НАТО направлением на Афганистан. Среди новейших тенденций в Риге в прошлом году надо отметить обратную загрузку поезда ферро­сплавами в Казахстане для дальнейшего транзита в Европу. Однако больше всего в Риге традиционно переваливается насыпных грузов, которые в 2010 году все-таки ушли в минус на 7% (уголь снизился на 17,3%, минеральные удобрения – на 29,2%) в связи с общей ситуацией на рынке. Минудобрений стало на треть меньше вследствие урагана, который вызвал технические повреждения на терминале и последующую его блокировку в августе прошлого года. Как рассказал Э. Суна, спад объемов насыпных грузов во второй половине года начал компенсироваться перевалкой железной руды.
В сегменте наливных грузов объем остался практически на уровне 2009-го с небольшим приростом в 0,3%. Всего перевалили
6,58 млн т налива, в том числе 6,53 млн т нефтепродуктов. Повышая конкурентоспособность порта, в текущем году его руковод­ство намерено продолжить ранее начатые работы по дноуглублению канала до 15–16 м, по развитию островов Криевусала (завершен насып береговой линии), Кундзиньсала, где планируется разместить новые терминалы – контейнерный, по обработке минудобрений с участием российского капитала, а также логистический парк, склады и новые холодильники (похоже, Рига решила побороться с Клайпедой и за рефрижераторные грузы). Сумма инвестиции на 2011 год составляет $10 млн.

 

Хранить до лучших времен

В Вентспилсском порту, втором по величине в Латвии, несмотря на общий спад грузопотоков на 6,8% (до 24,81 млн т) начала возрастать перевалка генеральных грузов: обработали 2 млн т (+37,1%). Увеличилась загрузка грузами roll-on/roll-off до 1,29 млн т (+43,2%), лесоматериалами – до 625,8 тыс. т (+45%). В отличие от Риги здесь в сегменте насыпных грузов зафиксирована положительная динамика – 8,74 млн т (+12,1%). На фоне снижающихся объемов угля на 29,9% (до 3,66 млн т) перевалка минеральных удобрений выросла на 15,3% (до 2,37 млн т) за счет российских (но не белорусских, как было ранее) поставок. В сегменте наливных грузов обработано
14,06 млн т, в том числе нефтепродуктов 13,36 млн т. Но здесь наметилась тенденция к снижению объемов на 19 и 16,7% соответственно. Целью бизнеса становится не оборачиваемость парка, а хранение нефтепродуктов в резервуарах до лучших цен на мировых рынках.
Нельзя не отметить, что в Латвии крайне заинтересованы в привлечении транзита венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Если соответствующие соглашения будут достигнуты, то сырье могло бы переваливаться в Вентспилсском порту, где для этого имеется вся необходимая инфраструктура.

Лидер региона

Таллин в прошлом году сохранил лидерские позиции в регионе, перевалив 36,64 млн т (+16%) и сумев обработать на 5,41 млн т грузов больше, чем Клайпеда. Хотя слепо сравнивать эти порты было бы некорректно, ведь Таллин специализируется на нефтеналивных, а Клайпеда – на насыпных и генеральных грузах. По словам пресс-секретаря Таллинского порта Tallinna Sadam Свена Ратассеппа, планируемые показатели в начале 2010 года были не столь оптимистичными, какими оказались в итоге, потому как изначально, в связи с перспективой запуска мазутного терминала в Усть-Луге, прогнозировалось снижение перевалки темных нефтепродуктов.
Однако в 2010 году традиционно больше всего перевалили транзитных нефтепродуктов – 25,73 млн т (+11,9%). В основном это были темные, поступающие с российских НПЗ. По данным пресс-секретаря эстонского железнодорожного предприятия Eesti Raudtee Урмаса Глазе, в январе 2011-го уже началась диверсификация в сторону российского порта. Именно поэтому в текущем году Eesti Raudtee прогнозирует сокращение грузоперевозок на 18,8% по сравнению с 2010-м, а именно с 29,1 млн т до 24,9 млн т.
На уменьшение объемов повлияет введение в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Усть-Луге, куда будет переориентирована часть потока нефтепродуктов с Киришского НПЗ. Помимо этого, в компании ожидают и снижения перевозок сланца.
Положительными событиями года в Таллинском порту называют обработку венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Порт принял
11 танкеров различной грузо­подъемности (около 800 тыс. т сырья сорта «Санта-Барбара»), которые затем цистернами по железной дороге были отправлены транзитом через Латвию в Беларусь. Кроме того, прирост на 25% (до 5,5 млн т) обеспечили такие насыпные грузы, как минеральные удобрения российского происхождения – 1,6 млн т, российский уголь – 1,45 млн т, зерно – 269 тыс. т и другие грузы.
Отметим, что порт в целом отработал в плюсовой динамике, исключением стала лишь обработка угля (-8,4%), которого, к слову, стало незначительно меньше, чем в 2009 году – 1,45 млн т против 1,58 млн т.
Любопытно, но в порту полагают, что и после завершения строи­тельства российского порта в Усть-Луге роль Мууги в перевалке топлива значительно не изменится. В 2010 году два терминала, занимающиеся близ Таллина перевалкой и хранением топлива, начали строительство новых резервуаров. Это компания Vesta Terminal Tallinn и Stivterminal, принадлежащее Vopak E.O.S.
Что касается перспективных контейнерных перевозок, которые за прошлый год подросли на 16% – до 151,96 тыс. TEU (третий показатель после Клайпеды и Риги), то, по словам С. Ратассеппа, в настоящий момент две компании претендуют на аренду нового комплекса и площадей неподалеку от ведущего контейнерного терминала Muuga CT.

Сигнал восстановления

Клайпедский порт уступил первое место по грузообороту Таллинскому, перевалив 31,27 млн т (+12,2 %), хотя в 2009-м литов­ский комплекс был первым среди стран Балтии. Однако порт по-прежнему сохраняет позицию лидера по перевалке грузов в контейнерах. За январь – декабрь 2010 года контейнерооборот составил 294,954 тыс. TEU (+18,9%).
Если считать по типам грузов, то на первом месте оказались насыпные – 11,73 млн т (+21,2%), на втором наливные – 9,8 млн т (-6,7%), на третьем генеральные – 9,6 млн т (+26,3%). Прирост обеспечен главным образом за счет минеральных и химических удобрений белорусского происхождения – 7,45 млн т (+31,1%), которые отправляются в Китай, Индию, Южную Америку.
Как видим, в порту сокращались лишь нефтеналивные грузы. Этому есть две причины: во-первых, один из двух терминалов в конце года потерял клиента, во-вторых, сказалось временное сокращение поставок нефтепродуктов из Беларуси. При этом значительный прирост контейнерных грузов, считают в порту, – сигнал восстановления экономики и потребительских способностей. Кроме того, в Клайпеде вновь оживает импорт автомобилей в контейнерах из США направлением в Казахстан и Беларусь.
Как рассказал директор по маркетингу администрации порта Артурас Друнгилас, основные задачи сейчас – усилить позиции гавани в обработке таких грузов, как удобрения, нефтепродукты, ro-ro и контейнеры. Прежде всего за счет развития инфраструктуры порта, на которую в прошлом году направили €20 млн, а
в 2011-м планируют потратить еще €56 млн. Средства пошли на углубление северной части порта, что позволяет принимать суда с осадкой до 13 метров. В текущем году дноуглубительные работы продолжатся по всей остальной акватории, и тогда разрешенная осадка составит 14 метров.
В администрациях портов стран Балтии сейчас настроены довольно оптимистично. В Клайпеде, делая прогноз на 2011 год, запланировали рост грузооборота до
1,5 млн т. Однако во всех гаванях отмечают возможное отрицательное влияние на потоки наливных грузов запуска мазутного терминала в Усть-Луге. Понимая это, прибалты все активнее работают над привлечением грузопотока из других стран СНГ.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Таллин еще при мазуте, а Рига при угле

Прошлый год для портов стран Балтии можно назвать удачным. Суммарно они перевалили 129,02 млн т грузов против 121,43 млн т в 2009-м. Очевидным образом сказывается постепенный рост экономик, увеличение потребительского спроса на соседних и внутренних рынках республик.
На долю латвийских портов приходится 47,3% от объема всех обработанных здесь грузов, на долю эстонских – 28,3%, литовского – 24,2%.  Больше всего насыпных и генеральных грузов зафиксировано в портах Латвии – 28,56 млн т (-1,8%) и 11,36 млн т (+37,2%) соответст­венно, а наливных в Эстонии – 25,73 млн т (+11,9%).
Лидером по грузообороту стал Таллинский порт с 36,64 млн т (+16%) благодаря транзитным наливным грузам (в основном мазуту). Затем следует Клайпеда с 31,23 млн т (+12,1%), где основной грузоформирующей базой являются насыпные минеральные и химические удобрения белорусского происхождения,
а также наливные и генеральные грузы в равных долях. Рига в прошлом году показала оборот
в 30,47 млн т (+2,5%), где основные – насыпные грузы, в частности уголь, и наливные – нефтепродукты.
В отрицательном поле оказался Вентспилс с 24,81 млн т (-6,8%), снижение грузопотоков в котором наблюдается третий год подряд. Порт обладает крупнейшими мощностями для обработки нефте­налива, новейшим терминалом закрытого типа по перевалке угля, имеет хороший комплекс по обработке минеральных удобрений, утративший белорусские грузы. Однако нефтеналивных грузов становится меньше, почти на треть сократилась обработка угля в прошлом году. По мнению председателя правления Вентспилсского порта Айварса Лембергса, в 2010 году гавань недополучила около 10 млн т грузов из-за «непрофессиональной деятельности стивидоров».
Латвийская же Лиепая перевалила 4,38 млн т (+0,1%). Положительную динамику обеспечили генеральные грузы при росте в 11% – до 1,9 млн т, лесоматериалы (+61,5%), нефтепродукты (+3,3%), а негатива добавили накатные (roll-on/roll-off) грузы, сократившись на 40%.
Всего же в трех латвийских портах за прошлый год обработали 61,15 млн т грузов (-1,3%). Из них в Риге, Вентспилсе и Лиепае больше всего было насыпных – 28,56 млн т (-1,8%). Наибольшее падение отмечается в перевалке угля – его стало меньше на 20,4%. Наливные грузы прочно занимают вторую позицию в объеме перевалки – 21,22 млн т (-13,7%). Из них нефте­продукты составили 20,28 млн т (падение на 11,6%). Среди положительных тенденций ушедшего года отмечается стабильный рост обработки генеральных грузов – до 11,36 млн т (+37,2%), контейнерных грузов – до 256,27 тыс. TEU (+39,%), что стало немногим меньше, чем в Клайпеде, лесоматериалов – до 5,41 млн т (+57,3%).

Рижские перспективы

По мнению Эдгарса Суны, начальника отдела маркетинга Рижского свободного порта, положительная динамика перевалки генеральных грузов свидетельст­вует о явном росте потребительского спроса, оживлении экономик. Так, в данном порту прирост генеральных грузов (в основном контейнеров и лесоматериалов) за прошлый год составил 46,5%.
Растет спрос на пиломатериалы в Скандинавии, Великобритании. Контейнеров становится все больше вследствие оживления на по­требительском рынке России и в других станах СНГ. Положительно подкорректировали цифры и перевозимые в контейнерах из Рижского порта поездом «Балтика-Транзит» невоенные грузы НАТО направлением на Афганистан. Среди новейших тенденций в Риге в прошлом году надо отметить обратную загрузку поезда ферро­сплавами в Казахстане для дальнейшего транзита в Европу. Однако больше всего в Риге традиционно переваливается насыпных грузов, которые в 2010 году все-таки ушли в минус на 7% (уголь снизился на 17,3%, минеральные удобрения – на 29,2%) в связи с общей ситуацией на рынке. Минудобрений стало на треть меньше вследствие урагана, который вызвал технические повреждения на терминале и последующую его блокировку в августе прошлого года. Как рассказал Э. Суна, спад объемов насыпных грузов во второй половине года начал компенсироваться перевалкой железной руды.
В сегменте наливных грузов объем остался практически на уровне 2009-го с небольшим приростом в 0,3%. Всего перевалили
6,58 млн т налива, в том числе 6,53 млн т нефтепродуктов. Повышая конкурентоспособность порта, в текущем году его руковод­ство намерено продолжить ранее начатые работы по дноуглублению канала до 15–16 м, по развитию островов Криевусала (завершен насып береговой линии), Кундзиньсала, где планируется разместить новые терминалы – контейнерный, по обработке минудобрений с участием российского капитала, а также логистический парк, склады и новые холодильники (похоже, Рига решила побороться с Клайпедой и за рефрижераторные грузы). Сумма инвестиции на 2011 год составляет $10 млн.

 

Хранить до лучших времен

В Вентспилсском порту, втором по величине в Латвии, несмотря на общий спад грузопотоков на 6,8% (до 24,81 млн т) начала возрастать перевалка генеральных грузов: обработали 2 млн т (+37,1%). Увеличилась загрузка грузами roll-on/roll-off до 1,29 млн т (+43,2%), лесоматериалами – до 625,8 тыс. т (+45%). В отличие от Риги здесь в сегменте насыпных грузов зафиксирована положительная динамика – 8,74 млн т (+12,1%). На фоне снижающихся объемов угля на 29,9% (до 3,66 млн т) перевалка минеральных удобрений выросла на 15,3% (до 2,37 млн т) за счет российских (но не белорусских, как было ранее) поставок. В сегменте наливных грузов обработано
14,06 млн т, в том числе нефтепродуктов 13,36 млн т. Но здесь наметилась тенденция к снижению объемов на 19 и 16,7% соответственно. Целью бизнеса становится не оборачиваемость парка, а хранение нефтепродуктов в резервуарах до лучших цен на мировых рынках.
Нельзя не отметить, что в Латвии крайне заинтересованы в привлечении транзита венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Если соответствующие соглашения будут достигнуты, то сырье могло бы переваливаться в Вентспилсском порту, где для этого имеется вся необходимая инфраструктура.

Лидер региона

Таллин в прошлом году сохранил лидерские позиции в регионе, перевалив 36,64 млн т (+16%) и сумев обработать на 5,41 млн т грузов больше, чем Клайпеда. Хотя слепо сравнивать эти порты было бы некорректно, ведь Таллин специализируется на нефтеналивных, а Клайпеда – на насыпных и генеральных грузах. По словам пресс-секретаря Таллинского порта Tallinna Sadam Свена Ратассеппа, планируемые показатели в начале 2010 года были не столь оптимистичными, какими оказались в итоге, потому как изначально, в связи с перспективой запуска мазутного терминала в Усть-Луге, прогнозировалось снижение перевалки темных нефтепродуктов.
Однако в 2010 году традиционно больше всего перевалили транзитных нефтепродуктов – 25,73 млн т (+11,9%). В основном это были темные, поступающие с российских НПЗ. По данным пресс-секретаря эстонского железнодорожного предприятия Eesti Raudtee Урмаса Глазе, в январе 2011-го уже началась диверсификация в сторону российского порта. Именно поэтому в текущем году Eesti Raudtee прогнозирует сокращение грузоперевозок на 18,8% по сравнению с 2010-м, а именно с 29,1 млн т до 24,9 млн т.
На уменьшение объемов повлияет введение в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Усть-Луге, куда будет переориентирована часть потока нефтепродуктов с Киришского НПЗ. Помимо этого, в компании ожидают и снижения перевозок сланца.
Положительными событиями года в Таллинском порту называют обработку венесуэльской нефти для НПЗ Беларуси. Порт принял
11 танкеров различной грузо­подъемности (около 800 тыс. т сырья сорта «Санта-Барбара»), которые затем цистернами по железной дороге были отправлены транзитом через Латвию в Беларусь. Кроме того, прирост на 25% (до 5,5 млн т) обеспечили такие насыпные грузы, как минеральные удобрения российского происхождения – 1,6 млн т, российский уголь – 1,45 млн т, зерно – 269 тыс. т и другие грузы.
Отметим, что порт в целом отработал в плюсовой динамике, исключением стала лишь обработка угля (-8,4%), которого, к слову, стало незначительно меньше, чем в 2009 году – 1,45 млн т против 1,58 млн т.
Любопытно, но в порту полагают, что и после завершения строи­тельства российского порта в Усть-Луге роль Мууги в перевалке топлива значительно не изменится. В 2010 году два терминала, занимающиеся близ Таллина перевалкой и хранением топлива, начали строительство новых резервуаров. Это компания Vesta Terminal Tallinn и Stivterminal, принадлежащее Vopak E.O.S.
Что касается перспективных контейнерных перевозок, которые за прошлый год подросли на 16% – до 151,96 тыс. TEU (третий показатель после Клайпеды и Риги), то, по словам С. Ратассеппа, в настоящий момент две компании претендуют на аренду нового комплекса и площадей неподалеку от ведущего контейнерного терминала Muuga CT.

Сигнал восстановления

Клайпедский порт уступил первое место по грузообороту Таллинскому, перевалив 31,27 млн т (+12,2 %), хотя в 2009-м литов­ский комплекс был первым среди стран Балтии. Однако порт по-прежнему сохраняет позицию лидера по перевалке грузов в контейнерах. За январь – декабрь 2010 года контейнерооборот составил 294,954 тыс. TEU (+18,9%).
Если считать по типам грузов, то на первом месте оказались насыпные – 11,73 млн т (+21,2%), на втором наливные – 9,8 млн т (-6,7%), на третьем генеральные – 9,6 млн т (+26,3%). Прирост обеспечен главным образом за счет минеральных и химических удобрений белорусского происхождения – 7,45 млн т (+31,1%), которые отправляются в Китай, Индию, Южную Америку.
Как видим, в порту сокращались лишь нефтеналивные грузы. Этому есть две причины: во-первых, один из двух терминалов в конце года потерял клиента, во-вторых, сказалось временное сокращение поставок нефтепродуктов из Беларуси. При этом значительный прирост контейнерных грузов, считают в порту, – сигнал восстановления экономики и потребительских способностей. Кроме того, в Клайпеде вновь оживает импорт автомобилей в контейнерах из США направлением в Казахстан и Беларусь.
Как рассказал директор по маркетингу администрации порта Артурас Друнгилас, основные задачи сейчас – усилить позиции гавани в обработке таких грузов, как удобрения, нефтепродукты, ro-ro и контейнеры. Прежде всего за счет развития инфраструктуры порта, на которую в прошлом году направили €20 млн, а
в 2011-м планируют потратить еще €56 млн. Средства пошли на углубление северной части порта, что позволяет принимать суда с осадкой до 13 метров. В текущем году дноуглубительные работы продолжатся по всей остальной акватории, и тогда разрешенная осадка составит 14 метров.
В администрациях портов стран Балтии сейчас настроены довольно оптимистично. В Клайпеде, делая прогноз на 2011 год, запланировали рост грузооборота до
1,5 млн т. Однако во всех гаванях отмечают возможное отрицательное влияние на потоки наливных грузов запуска мазутного терминала в Усть-Луге. Понимая это, прибалты все активнее работают над привлечением грузопотока из других стран СНГ.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6765 [~CODE] => 6765 [EXTERNAL_ID] => 6765 [~EXTERNAL_ID] => 6765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтийские тенденции [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтийские тенденции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/35.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтийские тенденции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/35.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот портов Балтии в 2010 году увеличился на 6,2%. Пять крупнейших портов восточного побережья – Таллин, Клайпеда, Рига, Вентспилс и Лиепая – отработали в целом в плюсовой динамике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтийские тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтийские тенденции ) )
РЖД-Партнер

Стратегические тайны «Росморпорта»

В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому.
Array
(
    [ID] => 94831
    [~ID] => 94831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Стратегические тайны «Росморпорта»
    [~NAME] => Стратегические тайны «Росморпорта»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расчертить делянки

Проблемы, препятствующие быстрому и гармоничному развитию морской портовой инфраструктуры, в значительной степени являются общими для целого ряда отраслей российской экономики. Одна из их причин, причем не из последних, заключается в том, что сферы деятельности и ответственности государства и частного бизнеса до сих пор еще часто пересекаются, а то и входят в противоречие.
Что же касается морской портовой инфраструктуры, то здесь систему государственного планирования заменили федеральные целевые программы. Теоретически главным регулятором должна быть невидимая рука рынка, однако применительно к ФГУП, каковым и является «Росморпорт», эти механизмы в полной мере не срабатывают. Одним из способов разрешения данного противоречия является интеграция «Росморпорта» в систему рыночных отношений посредством преобразования в ОАО. По мнению генерального директора московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александра Шиманского, необходимость в смене формы собственности в данном случае ощущается весьма остро, и, кроме того, ФГУП «Росморпорт» с самого начала создавалось с расчетом на последующее акционирование.
Реализация данного проекта, несомненно, стала бы значимым шагом, который поможет, наконец, «Росморпорту» вырваться из нынешнего необычного положения, когда предприятие оказалось подвешенным между госпланом и рынком. Впрочем, с тем, как именно станет проходить акционирование и какая именно структура будет получена по итогам реформы, пока нет определенности. Судя по тому, что в комитете по транспорту Госдумы обсуждения по этому вопросу продолжаются и едва ли закончатся скоро, до момента принятия соответствующего закона еще далеко.
А самое главное – вне зависимости от того, как именно будет проходить акционирование «Рос­морпорта», необходимость в долгосрочном стратегическом планировании остается. Как бы там ни было, развитие морской портовой инфраструктуры, как предполагается, будет осуществляться в значительной мере в рамках государственно-частного партнерства и исходя из того, как станут формироваться грузопотоки в мире в течение ближайших 20 лет. Стало быть, Стратегия должна стать документом, определяющим пути совместной работы государства и бизнеса, при этом для них планируется расчертить некие делянки, обозначить направления стратегического развития, в рамках которых уже и будут реализовываться те или иные проекты. Главная задача, которая преследуется в данном случае, – обеспечить сбалансированное, в масштабах всей России, развитие морской портовой инфраструктуры (исключив появление дублирующих друг друга проектов в одном регионе, и т. п.).

Куда развиваться будем?

Согласно прогнозам, представленным в проекте концепции Стратегии, в ближайшие годы ожидается смещение центра деловой активности в Азиатско­-
Тихоокеанский регион с сохранением лидирующего положения США, усиление роли Китая и Индии, снижение экономического влияния ЕС и Японии. При этом будут укрепляться новые мировые центры производства (Китай, Индия, Вьетнам, Малайзия). Что же касается России, то у нас ожидаются по сравнению со среднемировыми «умеренные темпы роста внешней торговли» и сохранение «сырьевой специализации в экспорте». Основу грузооборота по-прежнему будут составлять преимущест­венно потоки собст­венных экспортных сырьевых грузов. Всего в концепции Стратегии выделяется четыре «географических и стратегических сценария»: 1) сохранение профиля РФ на мировом рынке транспортных услуг;
2) конкуренция российских портов с портами сопредельных стран; 3) усиление концентрации центров потребления в Центральном, Северо-­Западном и Южном федеральных округах (и вытекающее отсюда закрепление маршрутов под увеличение объемов импортных контейнеризированных потоков); 4) реализация международных соглашений и специальных проектов по организации поставок энергетических ресурсов, зерна, металлургической продукции странам-­партнерам.
Исходя из обозначенных тенденций предполагается развивать и портовые мощности в различных регионах. В основу положен принцип превышения спроса и предложения, то есть, согласно концепции, «требуемые мощности оцениваются приблизительно на 20% выше, чем спрос, с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых значений спроса».
В качестве примера приводится ситуация с перевалкой контейнерных грузов. Наиболее активно развитие портовых мощностей должно идти в Западном бассейне, далее – на Дальнем Востоке и на Юге. Что же касается Северного бассейна, то исходя из имеющихся прогнозов там вообще не потребуется наращивать портовые мощности.
Кроме того, Стратегия будет регламентировать еще целый ряд вопросов. В частности, по сообщению пресс-­службы ФГУП «Рос­морпорт», в ней будут рассматриваться «операции в морском порту, дополнительные услуги, в том числе экологические». Содержание концепции указывает и на то, что документ так или иначе коснется и системы управления портом. К примеру, в разделе «Идеальный порт» речь идет о необходимости создания «комплексной, ответственной за все аспекты деятельности портов структуры – портовых властей («Росморпорт»)». Далее (хотя собственно об акционировании не говорится) указано, что требуется «холдинговая структура и региональные дочерние компании». При этом подразумевается определенная децентрализация – предоставление «Росморпорту» большей автономии, равно как и его «дочкам» (когда они появятся). Отметим, что этот процесс уже начался – создается 7 бассейновых филиалов (вместо прежних 21), причем, по словам заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, «центр» сдает им часть своих полномочий.

Как в тумане

Самая, пожалуй, интересная особенность представленной еще в ноябре прошлого года концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. – это окружающий ее покров тайны. С одной стороны, известно, что концепция существует. Даже есть информация, о чем в ней примерно говорится (наиболее существенные моменты были обрисованы выше). Но вот дальше все постепенно начинает растворяться в тумане. Понятно, документ еще не закончен. Однако его подготовка, безусловно, представляет собой огромный интерес для самого широкого круга участников рынка – как непосредственно занятых в бизнесе, сопряженном с инфраструктурой морских портов, так и для тех, кто имеет к ней косвенное отношение.
Несмотря на то что концепция была представлена общественности, практически все опрошенные нами эксперты затруднились дать оценки и комментарии за отсутствием необходимых сведений. А некоторые, надо сказать, вообще не знали о том, что идет работа над Стратегией. Официальная информация, кроме прошлогоднего пресс-­релиза, также отсутствует.
Между тем, несомненно, к подготовке столь важного документа необходимо активно привлекать представителей бизнеса, а равно и научного сообщества. Пока, к сожалению, такого рода взаимодействия (по крайней мере, активного) не наблюдается. Остается надеяться, что это упущение будет исправлено. И тогда, наконец, дискуссия о том, какой должна быть Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г., станет действительно продуктивной.
Дмитрий САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Расчертить делянки

Проблемы, препятствующие быстрому и гармоничному развитию морской портовой инфраструктуры, в значительной степени являются общими для целого ряда отраслей российской экономики. Одна из их причин, причем не из последних, заключается в том, что сферы деятельности и ответственности государства и частного бизнеса до сих пор еще часто пересекаются, а то и входят в противоречие.
Что же касается морской портовой инфраструктуры, то здесь систему государственного планирования заменили федеральные целевые программы. Теоретически главным регулятором должна быть невидимая рука рынка, однако применительно к ФГУП, каковым и является «Росморпорт», эти механизмы в полной мере не срабатывают. Одним из способов разрешения данного противоречия является интеграция «Росморпорта» в систему рыночных отношений посредством преобразования в ОАО. По мнению генерального директора московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александра Шиманского, необходимость в смене формы собственности в данном случае ощущается весьма остро, и, кроме того, ФГУП «Росморпорт» с самого начала создавалось с расчетом на последующее акционирование.
Реализация данного проекта, несомненно, стала бы значимым шагом, который поможет, наконец, «Росморпорту» вырваться из нынешнего необычного положения, когда предприятие оказалось подвешенным между госпланом и рынком. Впрочем, с тем, как именно станет проходить акционирование и какая именно структура будет получена по итогам реформы, пока нет определенности. Судя по тому, что в комитете по транспорту Госдумы обсуждения по этому вопросу продолжаются и едва ли закончатся скоро, до момента принятия соответствующего закона еще далеко.
А самое главное – вне зависимости от того, как именно будет проходить акционирование «Рос­морпорта», необходимость в долгосрочном стратегическом планировании остается. Как бы там ни было, развитие морской портовой инфраструктуры, как предполагается, будет осуществляться в значительной мере в рамках государственно-частного партнерства и исходя из того, как станут формироваться грузопотоки в мире в течение ближайших 20 лет. Стало быть, Стратегия должна стать документом, определяющим пути совместной работы государства и бизнеса, при этом для них планируется расчертить некие делянки, обозначить направления стратегического развития, в рамках которых уже и будут реализовываться те или иные проекты. Главная задача, которая преследуется в данном случае, – обеспечить сбалансированное, в масштабах всей России, развитие морской портовой инфраструктуры (исключив появление дублирующих друг друга проектов в одном регионе, и т. п.).

Куда развиваться будем?

Согласно прогнозам, представленным в проекте концепции Стратегии, в ближайшие годы ожидается смещение центра деловой активности в Азиатско­-
Тихоокеанский регион с сохранением лидирующего положения США, усиление роли Китая и Индии, снижение экономического влияния ЕС и Японии. При этом будут укрепляться новые мировые центры производства (Китай, Индия, Вьетнам, Малайзия). Что же касается России, то у нас ожидаются по сравнению со среднемировыми «умеренные темпы роста внешней торговли» и сохранение «сырьевой специализации в экспорте». Основу грузооборота по-прежнему будут составлять преимущест­венно потоки собст­венных экспортных сырьевых грузов. Всего в концепции Стратегии выделяется четыре «географических и стратегических сценария»: 1) сохранение профиля РФ на мировом рынке транспортных услуг;
2) конкуренция российских портов с портами сопредельных стран; 3) усиление концентрации центров потребления в Центральном, Северо-­Западном и Южном федеральных округах (и вытекающее отсюда закрепление маршрутов под увеличение объемов импортных контейнеризированных потоков); 4) реализация международных соглашений и специальных проектов по организации поставок энергетических ресурсов, зерна, металлургической продукции странам-­партнерам.
Исходя из обозначенных тенденций предполагается развивать и портовые мощности в различных регионах. В основу положен принцип превышения спроса и предложения, то есть, согласно концепции, «требуемые мощности оцениваются приблизительно на 20% выше, чем спрос, с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых значений спроса».
В качестве примера приводится ситуация с перевалкой контейнерных грузов. Наиболее активно развитие портовых мощностей должно идти в Западном бассейне, далее – на Дальнем Востоке и на Юге. Что же касается Северного бассейна, то исходя из имеющихся прогнозов там вообще не потребуется наращивать портовые мощности.
Кроме того, Стратегия будет регламентировать еще целый ряд вопросов. В частности, по сообщению пресс-­службы ФГУП «Рос­морпорт», в ней будут рассматриваться «операции в морском порту, дополнительные услуги, в том числе экологические». Содержание концепции указывает и на то, что документ так или иначе коснется и системы управления портом. К примеру, в разделе «Идеальный порт» речь идет о необходимости создания «комплексной, ответственной за все аспекты деятельности портов структуры – портовых властей («Росморпорт»)». Далее (хотя собственно об акционировании не говорится) указано, что требуется «холдинговая структура и региональные дочерние компании». При этом подразумевается определенная децентрализация – предоставление «Росморпорту» большей автономии, равно как и его «дочкам» (когда они появятся). Отметим, что этот процесс уже начался – создается 7 бассейновых филиалов (вместо прежних 21), причем, по словам заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, «центр» сдает им часть своих полномочий.

Как в тумане

Самая, пожалуй, интересная особенность представленной еще в ноябре прошлого года концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. – это окружающий ее покров тайны. С одной стороны, известно, что концепция существует. Даже есть информация, о чем в ней примерно говорится (наиболее существенные моменты были обрисованы выше). Но вот дальше все постепенно начинает растворяться в тумане. Понятно, документ еще не закончен. Однако его подготовка, безусловно, представляет собой огромный интерес для самого широкого круга участников рынка – как непосредственно занятых в бизнесе, сопряженном с инфраструктурой морских портов, так и для тех, кто имеет к ней косвенное отношение.
Несмотря на то что концепция была представлена общественности, практически все опрошенные нами эксперты затруднились дать оценки и комментарии за отсутствием необходимых сведений. А некоторые, надо сказать, вообще не знали о том, что идет работа над Стратегией. Официальная информация, кроме прошлогоднего пресс-­релиза, также отсутствует.
Между тем, несомненно, к подготовке столь важного документа необходимо активно привлекать представителей бизнеса, а равно и научного сообщества. Пока, к сожалению, такого рода взаимодействия (по крайней мере, активного) не наблюдается. Остается надеяться, что это упущение будет исправлено. И тогда, наконец, дискуссия о том, какой должна быть Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г., станет действительно продуктивной.
Дмитрий САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6764 [~CODE] => 6764 [EXTERNAL_ID] => 6764 [~EXTERNAL_ID] => 6764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические тайны «росморпорта» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/34.jpg" border="0" width="250" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические тайны «росморпорта» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/34.jpg" border="0" width="250" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» ) )

									Array
(
    [ID] => 94831
    [~ID] => 94831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Стратегические тайны «Росморпорта»
    [~NAME] => Стратегические тайны «Росморпорта»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расчертить делянки

Проблемы, препятствующие быстрому и гармоничному развитию морской портовой инфраструктуры, в значительной степени являются общими для целого ряда отраслей российской экономики. Одна из их причин, причем не из последних, заключается в том, что сферы деятельности и ответственности государства и частного бизнеса до сих пор еще часто пересекаются, а то и входят в противоречие.
Что же касается морской портовой инфраструктуры, то здесь систему государственного планирования заменили федеральные целевые программы. Теоретически главным регулятором должна быть невидимая рука рынка, однако применительно к ФГУП, каковым и является «Росморпорт», эти механизмы в полной мере не срабатывают. Одним из способов разрешения данного противоречия является интеграция «Росморпорта» в систему рыночных отношений посредством преобразования в ОАО. По мнению генерального директора московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александра Шиманского, необходимость в смене формы собственности в данном случае ощущается весьма остро, и, кроме того, ФГУП «Росморпорт» с самого начала создавалось с расчетом на последующее акционирование.
Реализация данного проекта, несомненно, стала бы значимым шагом, который поможет, наконец, «Росморпорту» вырваться из нынешнего необычного положения, когда предприятие оказалось подвешенным между госпланом и рынком. Впрочем, с тем, как именно станет проходить акционирование и какая именно структура будет получена по итогам реформы, пока нет определенности. Судя по тому, что в комитете по транспорту Госдумы обсуждения по этому вопросу продолжаются и едва ли закончатся скоро, до момента принятия соответствующего закона еще далеко.
А самое главное – вне зависимости от того, как именно будет проходить акционирование «Рос­морпорта», необходимость в долгосрочном стратегическом планировании остается. Как бы там ни было, развитие морской портовой инфраструктуры, как предполагается, будет осуществляться в значительной мере в рамках государственно-частного партнерства и исходя из того, как станут формироваться грузопотоки в мире в течение ближайших 20 лет. Стало быть, Стратегия должна стать документом, определяющим пути совместной работы государства и бизнеса, при этом для них планируется расчертить некие делянки, обозначить направления стратегического развития, в рамках которых уже и будут реализовываться те или иные проекты. Главная задача, которая преследуется в данном случае, – обеспечить сбалансированное, в масштабах всей России, развитие морской портовой инфраструктуры (исключив появление дублирующих друг друга проектов в одном регионе, и т. п.).

Куда развиваться будем?

Согласно прогнозам, представленным в проекте концепции Стратегии, в ближайшие годы ожидается смещение центра деловой активности в Азиатско­-
Тихоокеанский регион с сохранением лидирующего положения США, усиление роли Китая и Индии, снижение экономического влияния ЕС и Японии. При этом будут укрепляться новые мировые центры производства (Китай, Индия, Вьетнам, Малайзия). Что же касается России, то у нас ожидаются по сравнению со среднемировыми «умеренные темпы роста внешней торговли» и сохранение «сырьевой специализации в экспорте». Основу грузооборота по-прежнему будут составлять преимущест­венно потоки собст­венных экспортных сырьевых грузов. Всего в концепции Стратегии выделяется четыре «географических и стратегических сценария»: 1) сохранение профиля РФ на мировом рынке транспортных услуг;
2) конкуренция российских портов с портами сопредельных стран; 3) усиление концентрации центров потребления в Центральном, Северо-­Западном и Южном федеральных округах (и вытекающее отсюда закрепление маршрутов под увеличение объемов импортных контейнеризированных потоков); 4) реализация международных соглашений и специальных проектов по организации поставок энергетических ресурсов, зерна, металлургической продукции странам-­партнерам.
Исходя из обозначенных тенденций предполагается развивать и портовые мощности в различных регионах. В основу положен принцип превышения спроса и предложения, то есть, согласно концепции, «требуемые мощности оцениваются приблизительно на 20% выше, чем спрос, с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых значений спроса».
В качестве примера приводится ситуация с перевалкой контейнерных грузов. Наиболее активно развитие портовых мощностей должно идти в Западном бассейне, далее – на Дальнем Востоке и на Юге. Что же касается Северного бассейна, то исходя из имеющихся прогнозов там вообще не потребуется наращивать портовые мощности.
Кроме того, Стратегия будет регламентировать еще целый ряд вопросов. В частности, по сообщению пресс-­службы ФГУП «Рос­морпорт», в ней будут рассматриваться «операции в морском порту, дополнительные услуги, в том числе экологические». Содержание концепции указывает и на то, что документ так или иначе коснется и системы управления портом. К примеру, в разделе «Идеальный порт» речь идет о необходимости создания «комплексной, ответственной за все аспекты деятельности портов структуры – портовых властей («Росморпорт»)». Далее (хотя собственно об акционировании не говорится) указано, что требуется «холдинговая структура и региональные дочерние компании». При этом подразумевается определенная децентрализация – предоставление «Росморпорту» большей автономии, равно как и его «дочкам» (когда они появятся). Отметим, что этот процесс уже начался – создается 7 бассейновых филиалов (вместо прежних 21), причем, по словам заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, «центр» сдает им часть своих полномочий.

Как в тумане

Самая, пожалуй, интересная особенность представленной еще в ноябре прошлого года концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. – это окружающий ее покров тайны. С одной стороны, известно, что концепция существует. Даже есть информация, о чем в ней примерно говорится (наиболее существенные моменты были обрисованы выше). Но вот дальше все постепенно начинает растворяться в тумане. Понятно, документ еще не закончен. Однако его подготовка, безусловно, представляет собой огромный интерес для самого широкого круга участников рынка – как непосредственно занятых в бизнесе, сопряженном с инфраструктурой морских портов, так и для тех, кто имеет к ней косвенное отношение.
Несмотря на то что концепция была представлена общественности, практически все опрошенные нами эксперты затруднились дать оценки и комментарии за отсутствием необходимых сведений. А некоторые, надо сказать, вообще не знали о том, что идет работа над Стратегией. Официальная информация, кроме прошлогоднего пресс-­релиза, также отсутствует.
Между тем, несомненно, к подготовке столь важного документа необходимо активно привлекать представителей бизнеса, а равно и научного сообщества. Пока, к сожалению, такого рода взаимодействия (по крайней мере, активного) не наблюдается. Остается надеяться, что это упущение будет исправлено. И тогда, наконец, дискуссия о том, какой должна быть Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г., станет действительно продуктивной.
Дмитрий САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Расчертить делянки

Проблемы, препятствующие быстрому и гармоничному развитию морской портовой инфраструктуры, в значительной степени являются общими для целого ряда отраслей российской экономики. Одна из их причин, причем не из последних, заключается в том, что сферы деятельности и ответственности государства и частного бизнеса до сих пор еще часто пересекаются, а то и входят в противоречие.
Что же касается морской портовой инфраструктуры, то здесь систему государственного планирования заменили федеральные целевые программы. Теоретически главным регулятором должна быть невидимая рука рынка, однако применительно к ФГУП, каковым и является «Росморпорт», эти механизмы в полной мере не срабатывают. Одним из способов разрешения данного противоречия является интеграция «Росморпорта» в систему рыночных отношений посредством преобразования в ОАО. По мнению генерального директора московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александра Шиманского, необходимость в смене формы собственности в данном случае ощущается весьма остро, и, кроме того, ФГУП «Росморпорт» с самого начала создавалось с расчетом на последующее акционирование.
Реализация данного проекта, несомненно, стала бы значимым шагом, который поможет, наконец, «Росморпорту» вырваться из нынешнего необычного положения, когда предприятие оказалось подвешенным между госпланом и рынком. Впрочем, с тем, как именно станет проходить акционирование и какая именно структура будет получена по итогам реформы, пока нет определенности. Судя по тому, что в комитете по транспорту Госдумы обсуждения по этому вопросу продолжаются и едва ли закончатся скоро, до момента принятия соответствующего закона еще далеко.
А самое главное – вне зависимости от того, как именно будет проходить акционирование «Рос­морпорта», необходимость в долгосрочном стратегическом планировании остается. Как бы там ни было, развитие морской портовой инфраструктуры, как предполагается, будет осуществляться в значительной мере в рамках государственно-частного партнерства и исходя из того, как станут формироваться грузопотоки в мире в течение ближайших 20 лет. Стало быть, Стратегия должна стать документом, определяющим пути совместной работы государства и бизнеса, при этом для них планируется расчертить некие делянки, обозначить направления стратегического развития, в рамках которых уже и будут реализовываться те или иные проекты. Главная задача, которая преследуется в данном случае, – обеспечить сбалансированное, в масштабах всей России, развитие морской портовой инфраструктуры (исключив появление дублирующих друг друга проектов в одном регионе, и т. п.).

Куда развиваться будем?

Согласно прогнозам, представленным в проекте концепции Стратегии, в ближайшие годы ожидается смещение центра деловой активности в Азиатско­-
Тихоокеанский регион с сохранением лидирующего положения США, усиление роли Китая и Индии, снижение экономического влияния ЕС и Японии. При этом будут укрепляться новые мировые центры производства (Китай, Индия, Вьетнам, Малайзия). Что же касается России, то у нас ожидаются по сравнению со среднемировыми «умеренные темпы роста внешней торговли» и сохранение «сырьевой специализации в экспорте». Основу грузооборота по-прежнему будут составлять преимущест­венно потоки собст­венных экспортных сырьевых грузов. Всего в концепции Стратегии выделяется четыре «географических и стратегических сценария»: 1) сохранение профиля РФ на мировом рынке транспортных услуг;
2) конкуренция российских портов с портами сопредельных стран; 3) усиление концентрации центров потребления в Центральном, Северо-­Западном и Южном федеральных округах (и вытекающее отсюда закрепление маршрутов под увеличение объемов импортных контейнеризированных потоков); 4) реализация международных соглашений и специальных проектов по организации поставок энергетических ресурсов, зерна, металлургической продукции странам-­партнерам.
Исходя из обозначенных тенденций предполагается развивать и портовые мощности в различных регионах. В основу положен принцип превышения спроса и предложения, то есть, согласно концепции, «требуемые мощности оцениваются приблизительно на 20% выше, чем спрос, с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых значений спроса».
В качестве примера приводится ситуация с перевалкой контейнерных грузов. Наиболее активно развитие портовых мощностей должно идти в Западном бассейне, далее – на Дальнем Востоке и на Юге. Что же касается Северного бассейна, то исходя из имеющихся прогнозов там вообще не потребуется наращивать портовые мощности.
Кроме того, Стратегия будет регламентировать еще целый ряд вопросов. В частности, по сообщению пресс-­службы ФГУП «Рос­морпорт», в ней будут рассматриваться «операции в морском порту, дополнительные услуги, в том числе экологические». Содержание концепции указывает и на то, что документ так или иначе коснется и системы управления портом. К примеру, в разделе «Идеальный порт» речь идет о необходимости создания «комплексной, ответственной за все аспекты деятельности портов структуры – портовых властей («Росморпорт»)». Далее (хотя собственно об акционировании не говорится) указано, что требуется «холдинговая структура и региональные дочерние компании». При этом подразумевается определенная децентрализация – предоставление «Росморпорту» большей автономии, равно как и его «дочкам» (когда они появятся). Отметим, что этот процесс уже начался – создается 7 бассейновых филиалов (вместо прежних 21), причем, по словам заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, «центр» сдает им часть своих полномочий.

Как в тумане

Самая, пожалуй, интересная особенность представленной еще в ноябре прошлого года концепции Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. – это окружающий ее покров тайны. С одной стороны, известно, что концепция существует. Даже есть информация, о чем в ней примерно говорится (наиболее существенные моменты были обрисованы выше). Но вот дальше все постепенно начинает растворяться в тумане. Понятно, документ еще не закончен. Однако его подготовка, безусловно, представляет собой огромный интерес для самого широкого круга участников рынка – как непосредственно занятых в бизнесе, сопряженном с инфраструктурой морских портов, так и для тех, кто имеет к ней косвенное отношение.
Несмотря на то что концепция была представлена общественности, практически все опрошенные нами эксперты затруднились дать оценки и комментарии за отсутствием необходимых сведений. А некоторые, надо сказать, вообще не знали о том, что идет работа над Стратегией. Официальная информация, кроме прошлогоднего пресс-­релиза, также отсутствует.
Между тем, несомненно, к подготовке столь важного документа необходимо активно привлекать представителей бизнеса, а равно и научного сообщества. Пока, к сожалению, такого рода взаимодействия (по крайней мере, активного) не наблюдается. Остается надеяться, что это упущение будет исправлено. И тогда, наконец, дискуссия о том, какой должна быть Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г., станет действительно продуктивной.
Дмитрий САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6764 [~CODE] => 6764 [EXTERNAL_ID] => 6764 [~EXTERNAL_ID] => 6764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические тайны «росморпорта» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/34.jpg" border="0" width="250" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические тайны «росморпорта» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/34.jpg" border="0" width="250" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» представило на рассмотрение общественности концепцию Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 г. Необходимость в подобном документе давно назрела. В предложениях по структурному реформированию «Росморпорта» среди основных проблем, существующих сегодня в отрасли, указана «невозможность развивать долгосрочную стратегию». В настоящее время планирование осуществляется только в рамках федеральных целевых программ, и такой формат явно стал слишком узок. Для преодоления этой зажатости и необходима долгосрочная концепция. Правда, какой именно она будет сегодня, пока не ясно никому. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические тайны «Росморпорта» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические тайны «Росморпорта» ) )
РЖД-Партнер

В портах дуют ветры перемен

Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет.
Array
(
    [ID] => 94830
    [~ID] => 94830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => В портах дуют ветры перемен
    [~NAME] => В портах дуют ветры перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на Восток

Одной из самых значительных тенденций, окончательно закрепившихся в минувшем году, стало увеличение доли портов Дальневосточного бассейна в общем объеме перевалки грузов. По отношению к 2009-му она выросла на 3,9%, тогда как доли Северо-Западного и Южного бассейнов уменьшились на 1,7 и 2,1% соответственно. В целом операторы дальневосточных морских терминалов переработали в 2010-м 118,1 млн т, что на 28,1% больше, чем годом ранее.
Столь существенный плюс обеспечили в первую очередь наливные грузы, объемы перевалки которых выросли в 1,6 раза,
до 53,6 млн т. Что, в свою очередь, связано с вводом в эксплуатацию новых перегрузочных мощно­стей для углеводородных грузов. Напомним, чуть больше года назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмино, являющийся конечной точкой нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). В 2010-м он обработал более 15,3 млн т сырой нефти. Кроме того, российская нефть активно экспортируется с шельфовых месторождений Сахалина. К примеру, через порт Пригородное в прошлом году было перевалено 16,1 млн т.
Однако большая часть грузо­оборота дальневосточных портов по-прежнему приходится на сухогрузы, продемонстрировавшие в 2010-м +10,3% (до 64,5 млн т).
В этом сегменте главную роль сыграли увеличившиеся на 15,1% объемы поставок угля (до 34,9 млн т). Этому способствовали прежде всего два фактора: растущий спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и выход на 2/3 проектной мощности нового специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в порту Ванино.
На этом фоне результаты других номенклатур выглядят гораздо скромнее, тем не менее стоит также отметить заметное увеличение перевалки грузов в контейнерах (+27,1%, до 7,4 млн т). Как отмечает генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, это стало следствием оживления экономики после глобального кризиса. «ВМТП подошел к точке кардинального изменения грузопотока в пользу контейнеров. В прошлом году мы обработали 338,893 тыс. TEU. Для стивидорного бизнеса региона это знаковая цифра. Ранее такие результаты давали наши коллеги со специализированными терминалами, которые физически больше, чем площадь переработки контейнеров ВМТП. О том, что мы становимся все более привлекательными для линейного сервиса, говорит тот факт, что в 2010-м к нам пришли такие морские операторы мирового уровня, как KMTC Line и Maersk Line. Сейчас ведутся переговоры с другими компаниями», – рассказывает В. Перцев. В 2011 году ВМТП, по его словам, планирует переработать около 400 тыс. TEU, а к 2015-му, согласно стратегии развитии компании, перевалка контейнеров должна составить 650 тыс. TEU. «Но сегодняшние показатели говорят о том, что эта цифра может быть достигнута значительно раньше», – заключает он.
Стивидоры Южного бассейна, ранее традиционно лидировавшие по темпам роста грузооборота, в прош­лом году ушли в минус, пусть и небольшой. По итогам 2010-го совокупный объем перевалки составил 180,2 млн т, что на 0,4% меньше, чем годом ранее. При этом сократилась переработка как налива (-0,5%, до 115,9 млн т), так и сухогрузов (-0,2%, до 64,3 млн т). Как отмечают эксперты Ассоциации морских торговых портов (АСОП), на результат повлияло, прежде всего, резкое снижение поставок зерновых, вызванное запретом правительст­ва РФ перевозок зерна в экспортном направлении с июля 2010 года.
В итоге перевалка этой номенклатуры, являющейся одной из основных для грузовой базы южных портов, упала на 35,8%, до 13,7 млн т. Значительно уменьшилась здесь и перегрузка сырой нефти (-2,5%, до 85,4 млн т), причем эту потерю не смогло компенсировать увеличение объемов нефтепродуктов (+6,8%, до 29,2 млн т).
Заметим, что если раньше морские терминалы юга России вкупе демонстрировали положительную динамику в основном благодаря стивидорам Новороссийска, то и в 2010-м именно их просевшие показатели в первую очередь сказались на общем отрицательном результате. В частности, перевалка ОАО «Новороссийский морской торговый порт» сократилась на 8,4% (до 73,9 млн т) за счет уменьшения объемов зерна, черных металлов, руды и наливных грузов. Увеличивавшаяся обработка минеральных удобрений, сахара и цветных металлов не смогла выравнять ситуацию. В то же время ОАО «Новорослесэкспорт» (также входит в Группу НМТП) улучшило показа­тели 2009-го на 34,6% (до 3,26 млн т) благодаря росту перегрузки грузов в контейнерах и лесных. Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов, комментируя итоги прош­лого года, отметил: «По итогам года компания показала ожидаемый, сбалансированный результат, который подчеркивает важность дальнейших инвестиций в диверсификацию нашей грузовой и географической базы как основы для роста, а прорыв в сегменте контейнеров говорит о правильном выборе стратегических приоритетов для инвестиций».
Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна продемонстрировали по итогам прошлого года в целом стабильный результат, добавив к уровню 2009-го 2% и выйдя на 227,7 млн т. Причем в отличие от предыдущего года добиться плюса удалось благодаря сухогрузам, объем перевалки которых вырос на 9,7% и составил 82,8 млн т. Наибольшее влияние здесь оказал рост обработки грузов в контейнерах (+30%, до 21,3 млн т), минудобрений (+23,9%, до 9,3 млн т), черных металлов (+23,6%, до 7,3 млн т), руды (+19,3%, до 2,3 млн т). В то же время сократились объемы перевалки угля – на 9,6%, до 24,9 млн т, в том числе в ООО «Порт Высоцкий», ОАО «Мурманский МТП» и ООО «Кандалакшский МТП». Снизился и общий уровень перегрузки наливных грузов (-2%, до 144,89 млн т) – в основном за счет сырой нефти, объемы которой упали на 4,8% (до 95,8 млн т).
В частности, сокращение экспорт­ных поставок нефти негативно отразилось на показателях ООО «Приморский торговый порт»
(-4,1%, до 71,8 млн т).
Эти данные как нельзя лучше свидетельствуют о тенденции к переориентации экспорта как угля, так и нефти с западного на восточное направление, что объясняется слабыми перспективами роста потребления углеводородного сырья в Европе и бурным увеличением спроса в странах АТР.

Мы пойдем Северным путем

Что касается прогнозов на текущий год и далее, то, по мнению аналитиков, экспорт углеводородного сырья через северо-запад­ные порты России продолжит стагнировать, в то же время его поток на восточном направлении будет только увеличиваться. На этом фоне остро встает вопрос дефицита перевалочных мощностей, особенно угольных терминалов.
В частности, по оценке заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, недостаток портовых мощностей в этом сегменте в целом по стране составляет 50 млн т в год. В связи с этим в Дальневосточном бассейне заявлен к реализации ряд крупных проектов, среди которых, к примеру, увеличение на 40% мощностей по перевалке угля в порту Восточный, а также выход на полную мощность в 12 млн т в год угольного терминала СУЭК в бухте Мучке (порт Ванино). Однако, как отмечают эксперты, дальнейшие перспективы перевалки сухогрузов на Дальнем Востоке напрямую зависят от увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на этом направлении. Так, по некоторым данным, в 2010-м железная дорога не смогла удовлетворить заявки грузовладельцев на 10 млн т в адрес дальневосточных портов.
Кроме того, в наступившем году серьезные планы строятся в отношении Северного морского пути. Так, в мае предполагается провести первый рейс танкера дедвейтом 70 тыс. т с грузом стабильного газоконденсата из порта Витино направлением на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего же за летний период ожидается не менее трех подобных рейсов. Планируется, что в конце августа сквозные рейсы с запада на восток будут осуществляться в сопровождении атомных ледоколов – судами, ледовый класс которых ниже, чем у 70-тысячников, зато дедвейт 100 и 150 тыс. т. В целом за указанный период ОАО «НОВАТЭК», которое сегодня является одним из основных грузоотправителей на Северном морском пути, рассчитывает перевезти около 400 тыс. т стабильного газоконденсата. Кроме того, по Севморпути в направлении Китая в нынешнем году планируется перевезти порядка
150 тыс. т нефти с нефтеперевалочной базы «Белокаменка».
В сегменте транзитных перевозок по Севморпути тон задает компания Tschudi Arctic Transit (Норвегия). В прошлом году благодаря ее усилиям из норвежского порта Киркенес в Китай был осуществлен рейс судна «Нордик Баренц»
с 40 тыс. т железорудного концентрата. А уже в 2011-м в данном направлении планируется перевезти уже 300–350 тыс. т. Примерно такой же объем ЖРК намечается вывезти в АТР и из Мурманска.
В настоящий момент изучаются возможности обратной загрузки судов и доставки грузов из Японии в Европу. В случае достижения конкретных договоренностей эффективность транспортной деятельности на национальной арктической трассе, по мнению экспертов, станет заметно выше.

порты на продажу

Отдельного внимания заслуживают происходящие в портовой отрасли России процессы консолидации активов. Так, одним из знаменательных событий минувшего года стало сообщение о самой масштабной сделке за всю историю российского стивидорного бизнеса – объединении Новороссийского морского порта и Приморского торгового порта (ПТП). В январе 2011-го сделка была закрыта. В результате портовые активы были объединены в рамках одной компании, новым контролирующим акционером которой стал альянс ОАО «АК «Транс­нефть» и инвестиционной группы «Сумма Капитал». Эксперты отмечают необычный формат сделки, которая включала две взаимоувязанные операции. «Транснефть» и «Сумма Капитал», владеющие ПТП, продали 100% акций своего актива НМТП за $2,15 млрд. Вырученные деньги были потрачены на покупку 50,1% акций самого НМТП у основных акционеров порта. Оценки аналитиков относительно перспектив слияния расходятся. Тем не менее в одном они единогласны: в результате сделки сформирована крупнейшая российская стивидорная компания, на долю которой приходится около трети всех внешнеторговых морских перевозок в России.
В связи с этим стоит упомянуть еще об одном событии из этого ряда, случившемся уже в 2011 году. Так, недавно стало известно, что структуры трейдера Геннадия Тимченко (совладелец компании Gunvor) приобрели контрольный пакет акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП). Ранее сделка оценивалась в $250 млн.
Сегодня ММТП является одним из ключевых перевалочных терминалов для экспорта российского угля и четвертым по величине портом России. Сейчас порт недогружен: при технической мощности
20 млн т в 2010 году его грузооборот составил 12,87 млн т, снизившись по отношению к 2009-му на 14,8%. Из этого объема на уголь пришлось 9,64 млн т, причем большую часть (7 млн т) экспортировала СУЭК. Напомним, что структуры Г. Тимченко уже купили терминал по перевалке нефтеналивных грузов в Усть-Луге, есть свой проект у Gunvor и в Новороссийске, где совместно с НМТП компания собирается строить мазутный терминал мощностью до 4 млн т в год, стоимостью $50–60 млн. Пока представители Gunvor и ММТП отказываются от комментариев по поводу сделки.
Как отмечают эксперты, объединение портовых компаний хорошо вписывается в поддерживаемую российскими властями стратегию консолидации крупного бизнеса, формирования структур, способных по своему масштабу на равных конкурировать на рынках развитых стран.

Евгения Егорова


точка зрения

Вячеслав ПерцевВячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:

– Большую часть минувшего года рынок Юго-Восточной Азии был благоприятен для экспорта сырьевой группы товаров: кокса, чугуна, металлов. ВМТП, в свою очередь, уже много лет работает с крупнейшими российскими экспортерами этой продукции. Соответственно, динамика перевалки этих грузов была очень активной. Так, например, экспортных металлов мы переработали на 1 млн т больше, чем планировалось. Что касается импортного направления, то на протяжении 2010 года через ВМТП шло много грузов для реализации инфраструктурных проектов на территории России. Это рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, стальные заготовки для труб большого диаметра или же сами трубы, оборудование для энергетической и металлургической отраслей.
Кроме этого, оживление экономики после глобального кризиса самым позитивным образом отразилось на грузопотоке контейнеров. Так, в прошлом году порт переработал 338,893 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем в 2009-м. Нельзя не отметить и тенденцию увеличения доли новых импортных автомобилей в потоке автотехники, идущей через ВМТП. Здесь объемы выросли в 12 раз по сравнению с 2009 годом.
В целом же по итогам 2010-го грузооборот ВМТП составил 6919,5 тыс. т, что на 11% больше, чем годом ранее. В 2011-м мы рассчитываем на увеличение объемов номенклатур грузов, являющихся целевыми для ВМТП: автотехники, контейнеров, проектных грузов.
При всем уважении к партнерам-железно­дорожникам не могу не отметить, что взаимодействие на стыке «порт – железная дорога» происходит не всегда достаточно эффективно. В связи с этим ОАО «ВМТП» предпринимает ряд шагов, направленных на повышение технической интеграции, усиление организационного взаимодействия с нашими смежниками. Мы совместно намерены решить ряд вопросов, касающихся развития железно­дорожного обеспечения ВМТП. Сейчас прорабатывается возможность создания второго железнодорожного въезда в порт и вынесения части маневровых работ с припортовой станции Владивосток на другие железнодорожные узлы за пределами города.

Сергей КушнаревСергей Кушнарев,
управляющий директор ОАО «Восточный порт»:
– Что касается оптимизации взаимоотношений с железной дорогой, то здесь показательна работа с припортовой станцией. Мы все понимаем, что сегодня возможности станции Находка-Восточная уже не позволяют увеличивать грузооборот. Чтобы повысить производительность, в настоящее время мы пробуем внедрять новую систему взаимодействия. ППК-1 принимает вагоны целыми маршрутами, а с железнодорожной станции снимается обязанность подборки и расстановки подвижного состава по грузовым фронтам комплекса. Тем самым сокращается время использования локомотивов станции на путях ППК-1. Внутренние маневры (расстановка по грузовым фронтам, подготовка порожних вагонов) проводятся своими маневровыми тягачами. В результате за счет сокращения непроизводительных простоев перегрузочного оборудования в ожидании вагонов и уменьшения времени на обработку вагона среднесуточные показатели выгрузки доводим до 200–220 единиц.
С той же целью угольный комплекс круглый год арендует дополнительные локомотивы. Это позволяет сократить его простои в ожидании уборки порожних вагонов, уменьшить время использования локомотивов станции на путях ППК-3. В сложные для железнодорожной станции моменты для накопления порожних вагонов используются не задействованные в летней технологии пути ППК-3.

Елена ТимофееваЕлена Тимофеева,
начальник управления по связям с общественностью ГК «Морской порт Санкт-Петербург»:
– В 2010 году в группе компаний начат процесс объединения находящихся под управлением Т.А. Management («Управление транспортными активами») четырех акционерных обществ путем присоединения ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания» и ЗАО «Третья стивидорная компания» к ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Объединение исторически и организационно связанных между собой, контролируемых одним акционером компаний, ведущих свою хозяйст­венную деятельность на первом, втором и третьем районах морского порта, и создание единого оператора под брендом Морского порта Санкт-Петербург позволят улучшить управляемость бизнеса, а также сократить управленческие и административные расходы. Кроме того, это будет способствовать повышению эффективности использования производственных активов и усилению конкурентоспособности услуг по перевалке грузов в Большом порту Санкт-Петербург. [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на Восток

Одной из самых значительных тенденций, окончательно закрепившихся в минувшем году, стало увеличение доли портов Дальневосточного бассейна в общем объеме перевалки грузов. По отношению к 2009-му она выросла на 3,9%, тогда как доли Северо-Западного и Южного бассейнов уменьшились на 1,7 и 2,1% соответственно. В целом операторы дальневосточных морских терминалов переработали в 2010-м 118,1 млн т, что на 28,1% больше, чем годом ранее.
Столь существенный плюс обеспечили в первую очередь наливные грузы, объемы перевалки которых выросли в 1,6 раза,
до 53,6 млн т. Что, в свою очередь, связано с вводом в эксплуатацию новых перегрузочных мощно­стей для углеводородных грузов. Напомним, чуть больше года назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмино, являющийся конечной точкой нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). В 2010-м он обработал более 15,3 млн т сырой нефти. Кроме того, российская нефть активно экспортируется с шельфовых месторождений Сахалина. К примеру, через порт Пригородное в прошлом году было перевалено 16,1 млн т.
Однако большая часть грузо­оборота дальневосточных портов по-прежнему приходится на сухогрузы, продемонстрировавшие в 2010-м +10,3% (до 64,5 млн т).
В этом сегменте главную роль сыграли увеличившиеся на 15,1% объемы поставок угля (до 34,9 млн т). Этому способствовали прежде всего два фактора: растущий спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и выход на 2/3 проектной мощности нового специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в порту Ванино.
На этом фоне результаты других номенклатур выглядят гораздо скромнее, тем не менее стоит также отметить заметное увеличение перевалки грузов в контейнерах (+27,1%, до 7,4 млн т). Как отмечает генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, это стало следствием оживления экономики после глобального кризиса. «ВМТП подошел к точке кардинального изменения грузопотока в пользу контейнеров. В прошлом году мы обработали 338,893 тыс. TEU. Для стивидорного бизнеса региона это знаковая цифра. Ранее такие результаты давали наши коллеги со специализированными терминалами, которые физически больше, чем площадь переработки контейнеров ВМТП. О том, что мы становимся все более привлекательными для линейного сервиса, говорит тот факт, что в 2010-м к нам пришли такие морские операторы мирового уровня, как KMTC Line и Maersk Line. Сейчас ведутся переговоры с другими компаниями», – рассказывает В. Перцев. В 2011 году ВМТП, по его словам, планирует переработать около 400 тыс. TEU, а к 2015-му, согласно стратегии развитии компании, перевалка контейнеров должна составить 650 тыс. TEU. «Но сегодняшние показатели говорят о том, что эта цифра может быть достигнута значительно раньше», – заключает он.
Стивидоры Южного бассейна, ранее традиционно лидировавшие по темпам роста грузооборота, в прош­лом году ушли в минус, пусть и небольшой. По итогам 2010-го совокупный объем перевалки составил 180,2 млн т, что на 0,4% меньше, чем годом ранее. При этом сократилась переработка как налива (-0,5%, до 115,9 млн т), так и сухогрузов (-0,2%, до 64,3 млн т). Как отмечают эксперты Ассоциации морских торговых портов (АСОП), на результат повлияло, прежде всего, резкое снижение поставок зерновых, вызванное запретом правительст­ва РФ перевозок зерна в экспортном направлении с июля 2010 года.
В итоге перевалка этой номенклатуры, являющейся одной из основных для грузовой базы южных портов, упала на 35,8%, до 13,7 млн т. Значительно уменьшилась здесь и перегрузка сырой нефти (-2,5%, до 85,4 млн т), причем эту потерю не смогло компенсировать увеличение объемов нефтепродуктов (+6,8%, до 29,2 млн т).
Заметим, что если раньше морские терминалы юга России вкупе демонстрировали положительную динамику в основном благодаря стивидорам Новороссийска, то и в 2010-м именно их просевшие показатели в первую очередь сказались на общем отрицательном результате. В частности, перевалка ОАО «Новороссийский морской торговый порт» сократилась на 8,4% (до 73,9 млн т) за счет уменьшения объемов зерна, черных металлов, руды и наливных грузов. Увеличивавшаяся обработка минеральных удобрений, сахара и цветных металлов не смогла выравнять ситуацию. В то же время ОАО «Новорослесэкспорт» (также входит в Группу НМТП) улучшило показа­тели 2009-го на 34,6% (до 3,26 млн т) благодаря росту перегрузки грузов в контейнерах и лесных. Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов, комментируя итоги прош­лого года, отметил: «По итогам года компания показала ожидаемый, сбалансированный результат, который подчеркивает важность дальнейших инвестиций в диверсификацию нашей грузовой и географической базы как основы для роста, а прорыв в сегменте контейнеров говорит о правильном выборе стратегических приоритетов для инвестиций».
Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна продемонстрировали по итогам прошлого года в целом стабильный результат, добавив к уровню 2009-го 2% и выйдя на 227,7 млн т. Причем в отличие от предыдущего года добиться плюса удалось благодаря сухогрузам, объем перевалки которых вырос на 9,7% и составил 82,8 млн т. Наибольшее влияние здесь оказал рост обработки грузов в контейнерах (+30%, до 21,3 млн т), минудобрений (+23,9%, до 9,3 млн т), черных металлов (+23,6%, до 7,3 млн т), руды (+19,3%, до 2,3 млн т). В то же время сократились объемы перевалки угля – на 9,6%, до 24,9 млн т, в том числе в ООО «Порт Высоцкий», ОАО «Мурманский МТП» и ООО «Кандалакшский МТП». Снизился и общий уровень перегрузки наливных грузов (-2%, до 144,89 млн т) – в основном за счет сырой нефти, объемы которой упали на 4,8% (до 95,8 млн т).
В частности, сокращение экспорт­ных поставок нефти негативно отразилось на показателях ООО «Приморский торговый порт»
(-4,1%, до 71,8 млн т).
Эти данные как нельзя лучше свидетельствуют о тенденции к переориентации экспорта как угля, так и нефти с западного на восточное направление, что объясняется слабыми перспективами роста потребления углеводородного сырья в Европе и бурным увеличением спроса в странах АТР.

Мы пойдем Северным путем

Что касается прогнозов на текущий год и далее, то, по мнению аналитиков, экспорт углеводородного сырья через северо-запад­ные порты России продолжит стагнировать, в то же время его поток на восточном направлении будет только увеличиваться. На этом фоне остро встает вопрос дефицита перевалочных мощностей, особенно угольных терминалов.
В частности, по оценке заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, недостаток портовых мощностей в этом сегменте в целом по стране составляет 50 млн т в год. В связи с этим в Дальневосточном бассейне заявлен к реализации ряд крупных проектов, среди которых, к примеру, увеличение на 40% мощностей по перевалке угля в порту Восточный, а также выход на полную мощность в 12 млн т в год угольного терминала СУЭК в бухте Мучке (порт Ванино). Однако, как отмечают эксперты, дальнейшие перспективы перевалки сухогрузов на Дальнем Востоке напрямую зависят от увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на этом направлении. Так, по некоторым данным, в 2010-м железная дорога не смогла удовлетворить заявки грузовладельцев на 10 млн т в адрес дальневосточных портов.
Кроме того, в наступившем году серьезные планы строятся в отношении Северного морского пути. Так, в мае предполагается провести первый рейс танкера дедвейтом 70 тыс. т с грузом стабильного газоконденсата из порта Витино направлением на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего же за летний период ожидается не менее трех подобных рейсов. Планируется, что в конце августа сквозные рейсы с запада на восток будут осуществляться в сопровождении атомных ледоколов – судами, ледовый класс которых ниже, чем у 70-тысячников, зато дедвейт 100 и 150 тыс. т. В целом за указанный период ОАО «НОВАТЭК», которое сегодня является одним из основных грузоотправителей на Северном морском пути, рассчитывает перевезти около 400 тыс. т стабильного газоконденсата. Кроме того, по Севморпути в направлении Китая в нынешнем году планируется перевезти порядка
150 тыс. т нефти с нефтеперевалочной базы «Белокаменка».
В сегменте транзитных перевозок по Севморпути тон задает компания Tschudi Arctic Transit (Норвегия). В прошлом году благодаря ее усилиям из норвежского порта Киркенес в Китай был осуществлен рейс судна «Нордик Баренц»
с 40 тыс. т железорудного концентрата. А уже в 2011-м в данном направлении планируется перевезти уже 300–350 тыс. т. Примерно такой же объем ЖРК намечается вывезти в АТР и из Мурманска.
В настоящий момент изучаются возможности обратной загрузки судов и доставки грузов из Японии в Европу. В случае достижения конкретных договоренностей эффективность транспортной деятельности на национальной арктической трассе, по мнению экспертов, станет заметно выше.

порты на продажу

Отдельного внимания заслуживают происходящие в портовой отрасли России процессы консолидации активов. Так, одним из знаменательных событий минувшего года стало сообщение о самой масштабной сделке за всю историю российского стивидорного бизнеса – объединении Новороссийского морского порта и Приморского торгового порта (ПТП). В январе 2011-го сделка была закрыта. В результате портовые активы были объединены в рамках одной компании, новым контролирующим акционером которой стал альянс ОАО «АК «Транс­нефть» и инвестиционной группы «Сумма Капитал». Эксперты отмечают необычный формат сделки, которая включала две взаимоувязанные операции. «Транснефть» и «Сумма Капитал», владеющие ПТП, продали 100% акций своего актива НМТП за $2,15 млрд. Вырученные деньги были потрачены на покупку 50,1% акций самого НМТП у основных акционеров порта. Оценки аналитиков относительно перспектив слияния расходятся. Тем не менее в одном они единогласны: в результате сделки сформирована крупнейшая российская стивидорная компания, на долю которой приходится около трети всех внешнеторговых морских перевозок в России.
В связи с этим стоит упомянуть еще об одном событии из этого ряда, случившемся уже в 2011 году. Так, недавно стало известно, что структуры трейдера Геннадия Тимченко (совладелец компании Gunvor) приобрели контрольный пакет акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП). Ранее сделка оценивалась в $250 млн.
Сегодня ММТП является одним из ключевых перевалочных терминалов для экспорта российского угля и четвертым по величине портом России. Сейчас порт недогружен: при технической мощности
20 млн т в 2010 году его грузооборот составил 12,87 млн т, снизившись по отношению к 2009-му на 14,8%. Из этого объема на уголь пришлось 9,64 млн т, причем большую часть (7 млн т) экспортировала СУЭК. Напомним, что структуры Г. Тимченко уже купили терминал по перевалке нефтеналивных грузов в Усть-Луге, есть свой проект у Gunvor и в Новороссийске, где совместно с НМТП компания собирается строить мазутный терминал мощностью до 4 млн т в год, стоимостью $50–60 млн. Пока представители Gunvor и ММТП отказываются от комментариев по поводу сделки.
Как отмечают эксперты, объединение портовых компаний хорошо вписывается в поддерживаемую российскими властями стратегию консолидации крупного бизнеса, формирования структур, способных по своему масштабу на равных конкурировать на рынках развитых стран.

Евгения Егорова


точка зрения

Вячеслав ПерцевВячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:

– Большую часть минувшего года рынок Юго-Восточной Азии был благоприятен для экспорта сырьевой группы товаров: кокса, чугуна, металлов. ВМТП, в свою очередь, уже много лет работает с крупнейшими российскими экспортерами этой продукции. Соответственно, динамика перевалки этих грузов была очень активной. Так, например, экспортных металлов мы переработали на 1 млн т больше, чем планировалось. Что касается импортного направления, то на протяжении 2010 года через ВМТП шло много грузов для реализации инфраструктурных проектов на территории России. Это рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, стальные заготовки для труб большого диаметра или же сами трубы, оборудование для энергетической и металлургической отраслей.
Кроме этого, оживление экономики после глобального кризиса самым позитивным образом отразилось на грузопотоке контейнеров. Так, в прошлом году порт переработал 338,893 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем в 2009-м. Нельзя не отметить и тенденцию увеличения доли новых импортных автомобилей в потоке автотехники, идущей через ВМТП. Здесь объемы выросли в 12 раз по сравнению с 2009 годом.
В целом же по итогам 2010-го грузооборот ВМТП составил 6919,5 тыс. т, что на 11% больше, чем годом ранее. В 2011-м мы рассчитываем на увеличение объемов номенклатур грузов, являющихся целевыми для ВМТП: автотехники, контейнеров, проектных грузов.
При всем уважении к партнерам-железно­дорожникам не могу не отметить, что взаимодействие на стыке «порт – железная дорога» происходит не всегда достаточно эффективно. В связи с этим ОАО «ВМТП» предпринимает ряд шагов, направленных на повышение технической интеграции, усиление организационного взаимодействия с нашими смежниками. Мы совместно намерены решить ряд вопросов, касающихся развития железно­дорожного обеспечения ВМТП. Сейчас прорабатывается возможность создания второго железнодорожного въезда в порт и вынесения части маневровых работ с припортовой станции Владивосток на другие железнодорожные узлы за пределами города.

Сергей КушнаревСергей Кушнарев,
управляющий директор ОАО «Восточный порт»:
– Что касается оптимизации взаимоотношений с железной дорогой, то здесь показательна работа с припортовой станцией. Мы все понимаем, что сегодня возможности станции Находка-Восточная уже не позволяют увеличивать грузооборот. Чтобы повысить производительность, в настоящее время мы пробуем внедрять новую систему взаимодействия. ППК-1 принимает вагоны целыми маршрутами, а с железнодорожной станции снимается обязанность подборки и расстановки подвижного состава по грузовым фронтам комплекса. Тем самым сокращается время использования локомотивов станции на путях ППК-1. Внутренние маневры (расстановка по грузовым фронтам, подготовка порожних вагонов) проводятся своими маневровыми тягачами. В результате за счет сокращения непроизводительных простоев перегрузочного оборудования в ожидании вагонов и уменьшения времени на обработку вагона среднесуточные показатели выгрузки доводим до 200–220 единиц.
С той же целью угольный комплекс круглый год арендует дополнительные локомотивы. Это позволяет сократить его простои в ожидании уборки порожних вагонов, уменьшить время использования локомотивов станции на путях ППК-3. В сложные для железнодорожной станции моменты для накопления порожних вагонов используются не задействованные в летней технологии пути ППК-3.

Елена ТимофееваЕлена Тимофеева,
начальник управления по связям с общественностью ГК «Морской порт Санкт-Петербург»:
– В 2010 году в группе компаний начат процесс объединения находящихся под управлением Т.А. Management («Управление транспортными активами») четырех акционерных обществ путем присоединения ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания» и ЗАО «Третья стивидорная компания» к ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Объединение исторически и организационно связанных между собой, контролируемых одним акционером компаний, ведущих свою хозяйст­венную деятельность на первом, втором и третьем районах морского порта, и создание единого оператора под брендом Морского порта Санкт-Петербург позволят улучшить управляемость бизнеса, а также сократить управленческие и административные расходы. Кроме того, это будет способствовать повышению эффективности использования производственных активов и усилению конкурентоспособности услуг по перевалке грузов в Большом порту Санкт-Петербург. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6763 [~CODE] => 6763 [EXTERNAL_ID] => 6763 [~EXTERNAL_ID] => 6763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => в портах дуют ветры перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/27.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в портах дуют ветры перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/27.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 94830
    [~ID] => 94830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => В портах дуют ветры перемен
    [~NAME] => В портах дуют ветры перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на Восток

Одной из самых значительных тенденций, окончательно закрепившихся в минувшем году, стало увеличение доли портов Дальневосточного бассейна в общем объеме перевалки грузов. По отношению к 2009-му она выросла на 3,9%, тогда как доли Северо-Западного и Южного бассейнов уменьшились на 1,7 и 2,1% соответственно. В целом операторы дальневосточных морских терминалов переработали в 2010-м 118,1 млн т, что на 28,1% больше, чем годом ранее.
Столь существенный плюс обеспечили в первую очередь наливные грузы, объемы перевалки которых выросли в 1,6 раза,
до 53,6 млн т. Что, в свою очередь, связано с вводом в эксплуатацию новых перегрузочных мощно­стей для углеводородных грузов. Напомним, чуть больше года назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмино, являющийся конечной точкой нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). В 2010-м он обработал более 15,3 млн т сырой нефти. Кроме того, российская нефть активно экспортируется с шельфовых месторождений Сахалина. К примеру, через порт Пригородное в прошлом году было перевалено 16,1 млн т.
Однако большая часть грузо­оборота дальневосточных портов по-прежнему приходится на сухогрузы, продемонстрировавшие в 2010-м +10,3% (до 64,5 млн т).
В этом сегменте главную роль сыграли увеличившиеся на 15,1% объемы поставок угля (до 34,9 млн т). Этому способствовали прежде всего два фактора: растущий спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и выход на 2/3 проектной мощности нового специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в порту Ванино.
На этом фоне результаты других номенклатур выглядят гораздо скромнее, тем не менее стоит также отметить заметное увеличение перевалки грузов в контейнерах (+27,1%, до 7,4 млн т). Как отмечает генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, это стало следствием оживления экономики после глобального кризиса. «ВМТП подошел к точке кардинального изменения грузопотока в пользу контейнеров. В прошлом году мы обработали 338,893 тыс. TEU. Для стивидорного бизнеса региона это знаковая цифра. Ранее такие результаты давали наши коллеги со специализированными терминалами, которые физически больше, чем площадь переработки контейнеров ВМТП. О том, что мы становимся все более привлекательными для линейного сервиса, говорит тот факт, что в 2010-м к нам пришли такие морские операторы мирового уровня, как KMTC Line и Maersk Line. Сейчас ведутся переговоры с другими компаниями», – рассказывает В. Перцев. В 2011 году ВМТП, по его словам, планирует переработать около 400 тыс. TEU, а к 2015-му, согласно стратегии развитии компании, перевалка контейнеров должна составить 650 тыс. TEU. «Но сегодняшние показатели говорят о том, что эта цифра может быть достигнута значительно раньше», – заключает он.
Стивидоры Южного бассейна, ранее традиционно лидировавшие по темпам роста грузооборота, в прош­лом году ушли в минус, пусть и небольшой. По итогам 2010-го совокупный объем перевалки составил 180,2 млн т, что на 0,4% меньше, чем годом ранее. При этом сократилась переработка как налива (-0,5%, до 115,9 млн т), так и сухогрузов (-0,2%, до 64,3 млн т). Как отмечают эксперты Ассоциации морских торговых портов (АСОП), на результат повлияло, прежде всего, резкое снижение поставок зерновых, вызванное запретом правительст­ва РФ перевозок зерна в экспортном направлении с июля 2010 года.
В итоге перевалка этой номенклатуры, являющейся одной из основных для грузовой базы южных портов, упала на 35,8%, до 13,7 млн т. Значительно уменьшилась здесь и перегрузка сырой нефти (-2,5%, до 85,4 млн т), причем эту потерю не смогло компенсировать увеличение объемов нефтепродуктов (+6,8%, до 29,2 млн т).
Заметим, что если раньше морские терминалы юга России вкупе демонстрировали положительную динамику в основном благодаря стивидорам Новороссийска, то и в 2010-м именно их просевшие показатели в первую очередь сказались на общем отрицательном результате. В частности, перевалка ОАО «Новороссийский морской торговый порт» сократилась на 8,4% (до 73,9 млн т) за счет уменьшения объемов зерна, черных металлов, руды и наливных грузов. Увеличивавшаяся обработка минеральных удобрений, сахара и цветных металлов не смогла выравнять ситуацию. В то же время ОАО «Новорослесэкспорт» (также входит в Группу НМТП) улучшило показа­тели 2009-го на 34,6% (до 3,26 млн т) благодаря росту перегрузки грузов в контейнерах и лесных. Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов, комментируя итоги прош­лого года, отметил: «По итогам года компания показала ожидаемый, сбалансированный результат, который подчеркивает важность дальнейших инвестиций в диверсификацию нашей грузовой и географической базы как основы для роста, а прорыв в сегменте контейнеров говорит о правильном выборе стратегических приоритетов для инвестиций».
Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна продемонстрировали по итогам прошлого года в целом стабильный результат, добавив к уровню 2009-го 2% и выйдя на 227,7 млн т. Причем в отличие от предыдущего года добиться плюса удалось благодаря сухогрузам, объем перевалки которых вырос на 9,7% и составил 82,8 млн т. Наибольшее влияние здесь оказал рост обработки грузов в контейнерах (+30%, до 21,3 млн т), минудобрений (+23,9%, до 9,3 млн т), черных металлов (+23,6%, до 7,3 млн т), руды (+19,3%, до 2,3 млн т). В то же время сократились объемы перевалки угля – на 9,6%, до 24,9 млн т, в том числе в ООО «Порт Высоцкий», ОАО «Мурманский МТП» и ООО «Кандалакшский МТП». Снизился и общий уровень перегрузки наливных грузов (-2%, до 144,89 млн т) – в основном за счет сырой нефти, объемы которой упали на 4,8% (до 95,8 млн т).
В частности, сокращение экспорт­ных поставок нефти негативно отразилось на показателях ООО «Приморский торговый порт»
(-4,1%, до 71,8 млн т).
Эти данные как нельзя лучше свидетельствуют о тенденции к переориентации экспорта как угля, так и нефти с западного на восточное направление, что объясняется слабыми перспективами роста потребления углеводородного сырья в Европе и бурным увеличением спроса в странах АТР.

Мы пойдем Северным путем

Что касается прогнозов на текущий год и далее, то, по мнению аналитиков, экспорт углеводородного сырья через северо-запад­ные порты России продолжит стагнировать, в то же время его поток на восточном направлении будет только увеличиваться. На этом фоне остро встает вопрос дефицита перевалочных мощностей, особенно угольных терминалов.
В частности, по оценке заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, недостаток портовых мощностей в этом сегменте в целом по стране составляет 50 млн т в год. В связи с этим в Дальневосточном бассейне заявлен к реализации ряд крупных проектов, среди которых, к примеру, увеличение на 40% мощностей по перевалке угля в порту Восточный, а также выход на полную мощность в 12 млн т в год угольного терминала СУЭК в бухте Мучке (порт Ванино). Однако, как отмечают эксперты, дальнейшие перспективы перевалки сухогрузов на Дальнем Востоке напрямую зависят от увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на этом направлении. Так, по некоторым данным, в 2010-м железная дорога не смогла удовлетворить заявки грузовладельцев на 10 млн т в адрес дальневосточных портов.
Кроме того, в наступившем году серьезные планы строятся в отношении Северного морского пути. Так, в мае предполагается провести первый рейс танкера дедвейтом 70 тыс. т с грузом стабильного газоконденсата из порта Витино направлением на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего же за летний период ожидается не менее трех подобных рейсов. Планируется, что в конце августа сквозные рейсы с запада на восток будут осуществляться в сопровождении атомных ледоколов – судами, ледовый класс которых ниже, чем у 70-тысячников, зато дедвейт 100 и 150 тыс. т. В целом за указанный период ОАО «НОВАТЭК», которое сегодня является одним из основных грузоотправителей на Северном морском пути, рассчитывает перевезти около 400 тыс. т стабильного газоконденсата. Кроме того, по Севморпути в направлении Китая в нынешнем году планируется перевезти порядка
150 тыс. т нефти с нефтеперевалочной базы «Белокаменка».
В сегменте транзитных перевозок по Севморпути тон задает компания Tschudi Arctic Transit (Норвегия). В прошлом году благодаря ее усилиям из норвежского порта Киркенес в Китай был осуществлен рейс судна «Нордик Баренц»
с 40 тыс. т железорудного концентрата. А уже в 2011-м в данном направлении планируется перевезти уже 300–350 тыс. т. Примерно такой же объем ЖРК намечается вывезти в АТР и из Мурманска.
В настоящий момент изучаются возможности обратной загрузки судов и доставки грузов из Японии в Европу. В случае достижения конкретных договоренностей эффективность транспортной деятельности на национальной арктической трассе, по мнению экспертов, станет заметно выше.

порты на продажу

Отдельного внимания заслуживают происходящие в портовой отрасли России процессы консолидации активов. Так, одним из знаменательных событий минувшего года стало сообщение о самой масштабной сделке за всю историю российского стивидорного бизнеса – объединении Новороссийского морского порта и Приморского торгового порта (ПТП). В январе 2011-го сделка была закрыта. В результате портовые активы были объединены в рамках одной компании, новым контролирующим акционером которой стал альянс ОАО «АК «Транс­нефть» и инвестиционной группы «Сумма Капитал». Эксперты отмечают необычный формат сделки, которая включала две взаимоувязанные операции. «Транснефть» и «Сумма Капитал», владеющие ПТП, продали 100% акций своего актива НМТП за $2,15 млрд. Вырученные деньги были потрачены на покупку 50,1% акций самого НМТП у основных акционеров порта. Оценки аналитиков относительно перспектив слияния расходятся. Тем не менее в одном они единогласны: в результате сделки сформирована крупнейшая российская стивидорная компания, на долю которой приходится около трети всех внешнеторговых морских перевозок в России.
В связи с этим стоит упомянуть еще об одном событии из этого ряда, случившемся уже в 2011 году. Так, недавно стало известно, что структуры трейдера Геннадия Тимченко (совладелец компании Gunvor) приобрели контрольный пакет акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП). Ранее сделка оценивалась в $250 млн.
Сегодня ММТП является одним из ключевых перевалочных терминалов для экспорта российского угля и четвертым по величине портом России. Сейчас порт недогружен: при технической мощности
20 млн т в 2010 году его грузооборот составил 12,87 млн т, снизившись по отношению к 2009-му на 14,8%. Из этого объема на уголь пришлось 9,64 млн т, причем большую часть (7 млн т) экспортировала СУЭК. Напомним, что структуры Г. Тимченко уже купили терминал по перевалке нефтеналивных грузов в Усть-Луге, есть свой проект у Gunvor и в Новороссийске, где совместно с НМТП компания собирается строить мазутный терминал мощностью до 4 млн т в год, стоимостью $50–60 млн. Пока представители Gunvor и ММТП отказываются от комментариев по поводу сделки.
Как отмечают эксперты, объединение портовых компаний хорошо вписывается в поддерживаемую российскими властями стратегию консолидации крупного бизнеса, формирования структур, способных по своему масштабу на равных конкурировать на рынках развитых стран.

Евгения Егорова


точка зрения

Вячеслав ПерцевВячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:

– Большую часть минувшего года рынок Юго-Восточной Азии был благоприятен для экспорта сырьевой группы товаров: кокса, чугуна, металлов. ВМТП, в свою очередь, уже много лет работает с крупнейшими российскими экспортерами этой продукции. Соответственно, динамика перевалки этих грузов была очень активной. Так, например, экспортных металлов мы переработали на 1 млн т больше, чем планировалось. Что касается импортного направления, то на протяжении 2010 года через ВМТП шло много грузов для реализации инфраструктурных проектов на территории России. Это рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, стальные заготовки для труб большого диаметра или же сами трубы, оборудование для энергетической и металлургической отраслей.
Кроме этого, оживление экономики после глобального кризиса самым позитивным образом отразилось на грузопотоке контейнеров. Так, в прошлом году порт переработал 338,893 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем в 2009-м. Нельзя не отметить и тенденцию увеличения доли новых импортных автомобилей в потоке автотехники, идущей через ВМТП. Здесь объемы выросли в 12 раз по сравнению с 2009 годом.
В целом же по итогам 2010-го грузооборот ВМТП составил 6919,5 тыс. т, что на 11% больше, чем годом ранее. В 2011-м мы рассчитываем на увеличение объемов номенклатур грузов, являющихся целевыми для ВМТП: автотехники, контейнеров, проектных грузов.
При всем уважении к партнерам-железно­дорожникам не могу не отметить, что взаимодействие на стыке «порт – железная дорога» происходит не всегда достаточно эффективно. В связи с этим ОАО «ВМТП» предпринимает ряд шагов, направленных на повышение технической интеграции, усиление организационного взаимодействия с нашими смежниками. Мы совместно намерены решить ряд вопросов, касающихся развития железно­дорожного обеспечения ВМТП. Сейчас прорабатывается возможность создания второго железнодорожного въезда в порт и вынесения части маневровых работ с припортовой станции Владивосток на другие железнодорожные узлы за пределами города.

Сергей КушнаревСергей Кушнарев,
управляющий директор ОАО «Восточный порт»:
– Что касается оптимизации взаимоотношений с железной дорогой, то здесь показательна работа с припортовой станцией. Мы все понимаем, что сегодня возможности станции Находка-Восточная уже не позволяют увеличивать грузооборот. Чтобы повысить производительность, в настоящее время мы пробуем внедрять новую систему взаимодействия. ППК-1 принимает вагоны целыми маршрутами, а с железнодорожной станции снимается обязанность подборки и расстановки подвижного состава по грузовым фронтам комплекса. Тем самым сокращается время использования локомотивов станции на путях ППК-1. Внутренние маневры (расстановка по грузовым фронтам, подготовка порожних вагонов) проводятся своими маневровыми тягачами. В результате за счет сокращения непроизводительных простоев перегрузочного оборудования в ожидании вагонов и уменьшения времени на обработку вагона среднесуточные показатели выгрузки доводим до 200–220 единиц.
С той же целью угольный комплекс круглый год арендует дополнительные локомотивы. Это позволяет сократить его простои в ожидании уборки порожних вагонов, уменьшить время использования локомотивов станции на путях ППК-3. В сложные для железнодорожной станции моменты для накопления порожних вагонов используются не задействованные в летней технологии пути ППК-3.

Елена ТимофееваЕлена Тимофеева,
начальник управления по связям с общественностью ГК «Морской порт Санкт-Петербург»:
– В 2010 году в группе компаний начат процесс объединения находящихся под управлением Т.А. Management («Управление транспортными активами») четырех акционерных обществ путем присоединения ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания» и ЗАО «Третья стивидорная компания» к ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Объединение исторически и организационно связанных между собой, контролируемых одним акционером компаний, ведущих свою хозяйст­венную деятельность на первом, втором и третьем районах морского порта, и создание единого оператора под брендом Морского порта Санкт-Петербург позволят улучшить управляемость бизнеса, а также сократить управленческие и административные расходы. Кроме того, это будет способствовать повышению эффективности использования производственных активов и усилению конкурентоспособности услуг по перевалке грузов в Большом порту Санкт-Петербург. [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на Восток

Одной из самых значительных тенденций, окончательно закрепившихся в минувшем году, стало увеличение доли портов Дальневосточного бассейна в общем объеме перевалки грузов. По отношению к 2009-му она выросла на 3,9%, тогда как доли Северо-Западного и Южного бассейнов уменьшились на 1,7 и 2,1% соответственно. В целом операторы дальневосточных морских терминалов переработали в 2010-м 118,1 млн т, что на 28,1% больше, чем годом ранее.
Столь существенный плюс обеспечили в первую очередь наливные грузы, объемы перевалки которых выросли в 1,6 раза,
до 53,6 млн т. Что, в свою очередь, связано с вводом в эксплуатацию новых перегрузочных мощно­стей для углеводородных грузов. Напомним, чуть больше года назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмино, являющийся конечной точкой нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). В 2010-м он обработал более 15,3 млн т сырой нефти. Кроме того, российская нефть активно экспортируется с шельфовых месторождений Сахалина. К примеру, через порт Пригородное в прошлом году было перевалено 16,1 млн т.
Однако большая часть грузо­оборота дальневосточных портов по-прежнему приходится на сухогрузы, продемонстрировавшие в 2010-м +10,3% (до 64,5 млн т).
В этом сегменте главную роль сыграли увеличившиеся на 15,1% объемы поставок угля (до 34,9 млн т). Этому способствовали прежде всего два фактора: растущий спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и выход на 2/3 проектной мощности нового специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в порту Ванино.
На этом фоне результаты других номенклатур выглядят гораздо скромнее, тем не менее стоит также отметить заметное увеличение перевалки грузов в контейнерах (+27,1%, до 7,4 млн т). Как отмечает генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, это стало следствием оживления экономики после глобального кризиса. «ВМТП подошел к точке кардинального изменения грузопотока в пользу контейнеров. В прошлом году мы обработали 338,893 тыс. TEU. Для стивидорного бизнеса региона это знаковая цифра. Ранее такие результаты давали наши коллеги со специализированными терминалами, которые физически больше, чем площадь переработки контейнеров ВМТП. О том, что мы становимся все более привлекательными для линейного сервиса, говорит тот факт, что в 2010-м к нам пришли такие морские операторы мирового уровня, как KMTC Line и Maersk Line. Сейчас ведутся переговоры с другими компаниями», – рассказывает В. Перцев. В 2011 году ВМТП, по его словам, планирует переработать около 400 тыс. TEU, а к 2015-му, согласно стратегии развитии компании, перевалка контейнеров должна составить 650 тыс. TEU. «Но сегодняшние показатели говорят о том, что эта цифра может быть достигнута значительно раньше», – заключает он.
Стивидоры Южного бассейна, ранее традиционно лидировавшие по темпам роста грузооборота, в прош­лом году ушли в минус, пусть и небольшой. По итогам 2010-го совокупный объем перевалки составил 180,2 млн т, что на 0,4% меньше, чем годом ранее. При этом сократилась переработка как налива (-0,5%, до 115,9 млн т), так и сухогрузов (-0,2%, до 64,3 млн т). Как отмечают эксперты Ассоциации морских торговых портов (АСОП), на результат повлияло, прежде всего, резкое снижение поставок зерновых, вызванное запретом правительст­ва РФ перевозок зерна в экспортном направлении с июля 2010 года.
В итоге перевалка этой номенклатуры, являющейся одной из основных для грузовой базы южных портов, упала на 35,8%, до 13,7 млн т. Значительно уменьшилась здесь и перегрузка сырой нефти (-2,5%, до 85,4 млн т), причем эту потерю не смогло компенсировать увеличение объемов нефтепродуктов (+6,8%, до 29,2 млн т).
Заметим, что если раньше морские терминалы юга России вкупе демонстрировали положительную динамику в основном благодаря стивидорам Новороссийска, то и в 2010-м именно их просевшие показатели в первую очередь сказались на общем отрицательном результате. В частности, перевалка ОАО «Новороссийский морской торговый порт» сократилась на 8,4% (до 73,9 млн т) за счет уменьшения объемов зерна, черных металлов, руды и наливных грузов. Увеличивавшаяся обработка минеральных удобрений, сахара и цветных металлов не смогла выравнять ситуацию. В то же время ОАО «Новорослесэкспорт» (также входит в Группу НМТП) улучшило показа­тели 2009-го на 34,6% (до 3,26 млн т) благодаря росту перегрузки грузов в контейнерах и лесных. Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов, комментируя итоги прош­лого года, отметил: «По итогам года компания показала ожидаемый, сбалансированный результат, который подчеркивает важность дальнейших инвестиций в диверсификацию нашей грузовой и географической базы как основы для роста, а прорыв в сегменте контейнеров говорит о правильном выборе стратегических приоритетов для инвестиций».
Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна продемонстрировали по итогам прошлого года в целом стабильный результат, добавив к уровню 2009-го 2% и выйдя на 227,7 млн т. Причем в отличие от предыдущего года добиться плюса удалось благодаря сухогрузам, объем перевалки которых вырос на 9,7% и составил 82,8 млн т. Наибольшее влияние здесь оказал рост обработки грузов в контейнерах (+30%, до 21,3 млн т), минудобрений (+23,9%, до 9,3 млн т), черных металлов (+23,6%, до 7,3 млн т), руды (+19,3%, до 2,3 млн т). В то же время сократились объемы перевалки угля – на 9,6%, до 24,9 млн т, в том числе в ООО «Порт Высоцкий», ОАО «Мурманский МТП» и ООО «Кандалакшский МТП». Снизился и общий уровень перегрузки наливных грузов (-2%, до 144,89 млн т) – в основном за счет сырой нефти, объемы которой упали на 4,8% (до 95,8 млн т).
В частности, сокращение экспорт­ных поставок нефти негативно отразилось на показателях ООО «Приморский торговый порт»
(-4,1%, до 71,8 млн т).
Эти данные как нельзя лучше свидетельствуют о тенденции к переориентации экспорта как угля, так и нефти с западного на восточное направление, что объясняется слабыми перспективами роста потребления углеводородного сырья в Европе и бурным увеличением спроса в странах АТР.

Мы пойдем Северным путем

Что касается прогнозов на текущий год и далее, то, по мнению аналитиков, экспорт углеводородного сырья через северо-запад­ные порты России продолжит стагнировать, в то же время его поток на восточном направлении будет только увеличиваться. На этом фоне остро встает вопрос дефицита перевалочных мощностей, особенно угольных терминалов.
В частности, по оценке заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, недостаток портовых мощностей в этом сегменте в целом по стране составляет 50 млн т в год. В связи с этим в Дальневосточном бассейне заявлен к реализации ряд крупных проектов, среди которых, к примеру, увеличение на 40% мощностей по перевалке угля в порту Восточный, а также выход на полную мощность в 12 млн т в год угольного терминала СУЭК в бухте Мучке (порт Ванино). Однако, как отмечают эксперты, дальнейшие перспективы перевалки сухогрузов на Дальнем Востоке напрямую зависят от увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на этом направлении. Так, по некоторым данным, в 2010-м железная дорога не смогла удовлетворить заявки грузовладельцев на 10 млн т в адрес дальневосточных портов.
Кроме того, в наступившем году серьезные планы строятся в отношении Северного морского пути. Так, в мае предполагается провести первый рейс танкера дедвейтом 70 тыс. т с грузом стабильного газоконденсата из порта Витино направлением на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего же за летний период ожидается не менее трех подобных рейсов. Планируется, что в конце августа сквозные рейсы с запада на восток будут осуществляться в сопровождении атомных ледоколов – судами, ледовый класс которых ниже, чем у 70-тысячников, зато дедвейт 100 и 150 тыс. т. В целом за указанный период ОАО «НОВАТЭК», которое сегодня является одним из основных грузоотправителей на Северном морском пути, рассчитывает перевезти около 400 тыс. т стабильного газоконденсата. Кроме того, по Севморпути в направлении Китая в нынешнем году планируется перевезти порядка
150 тыс. т нефти с нефтеперевалочной базы «Белокаменка».
В сегменте транзитных перевозок по Севморпути тон задает компания Tschudi Arctic Transit (Норвегия). В прошлом году благодаря ее усилиям из норвежского порта Киркенес в Китай был осуществлен рейс судна «Нордик Баренц»
с 40 тыс. т железорудного концентрата. А уже в 2011-м в данном направлении планируется перевезти уже 300–350 тыс. т. Примерно такой же объем ЖРК намечается вывезти в АТР и из Мурманска.
В настоящий момент изучаются возможности обратной загрузки судов и доставки грузов из Японии в Европу. В случае достижения конкретных договоренностей эффективность транспортной деятельности на национальной арктической трассе, по мнению экспертов, станет заметно выше.

порты на продажу

Отдельного внимания заслуживают происходящие в портовой отрасли России процессы консолидации активов. Так, одним из знаменательных событий минувшего года стало сообщение о самой масштабной сделке за всю историю российского стивидорного бизнеса – объединении Новороссийского морского порта и Приморского торгового порта (ПТП). В январе 2011-го сделка была закрыта. В результате портовые активы были объединены в рамках одной компании, новым контролирующим акционером которой стал альянс ОАО «АК «Транс­нефть» и инвестиционной группы «Сумма Капитал». Эксперты отмечают необычный формат сделки, которая включала две взаимоувязанные операции. «Транснефть» и «Сумма Капитал», владеющие ПТП, продали 100% акций своего актива НМТП за $2,15 млрд. Вырученные деньги были потрачены на покупку 50,1% акций самого НМТП у основных акционеров порта. Оценки аналитиков относительно перспектив слияния расходятся. Тем не менее в одном они единогласны: в результате сделки сформирована крупнейшая российская стивидорная компания, на долю которой приходится около трети всех внешнеторговых морских перевозок в России.
В связи с этим стоит упомянуть еще об одном событии из этого ряда, случившемся уже в 2011 году. Так, недавно стало известно, что структуры трейдера Геннадия Тимченко (совладелец компании Gunvor) приобрели контрольный пакет акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП). Ранее сделка оценивалась в $250 млн.
Сегодня ММТП является одним из ключевых перевалочных терминалов для экспорта российского угля и четвертым по величине портом России. Сейчас порт недогружен: при технической мощности
20 млн т в 2010 году его грузооборот составил 12,87 млн т, снизившись по отношению к 2009-му на 14,8%. Из этого объема на уголь пришлось 9,64 млн т, причем большую часть (7 млн т) экспортировала СУЭК. Напомним, что структуры Г. Тимченко уже купили терминал по перевалке нефтеналивных грузов в Усть-Луге, есть свой проект у Gunvor и в Новороссийске, где совместно с НМТП компания собирается строить мазутный терминал мощностью до 4 млн т в год, стоимостью $50–60 млн. Пока представители Gunvor и ММТП отказываются от комментариев по поводу сделки.
Как отмечают эксперты, объединение портовых компаний хорошо вписывается в поддерживаемую российскими властями стратегию консолидации крупного бизнеса, формирования структур, способных по своему масштабу на равных конкурировать на рынках развитых стран.

Евгения Егорова


точка зрения

Вячеслав ПерцевВячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:

– Большую часть минувшего года рынок Юго-Восточной Азии был благоприятен для экспорта сырьевой группы товаров: кокса, чугуна, металлов. ВМТП, в свою очередь, уже много лет работает с крупнейшими российскими экспортерами этой продукции. Соответственно, динамика перевалки этих грузов была очень активной. Так, например, экспортных металлов мы переработали на 1 млн т больше, чем планировалось. Что касается импортного направления, то на протяжении 2010 года через ВМТП шло много грузов для реализации инфраструктурных проектов на территории России. Это рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, стальные заготовки для труб большого диаметра или же сами трубы, оборудование для энергетической и металлургической отраслей.
Кроме этого, оживление экономики после глобального кризиса самым позитивным образом отразилось на грузопотоке контейнеров. Так, в прошлом году порт переработал 338,893 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем в 2009-м. Нельзя не отметить и тенденцию увеличения доли новых импортных автомобилей в потоке автотехники, идущей через ВМТП. Здесь объемы выросли в 12 раз по сравнению с 2009 годом.
В целом же по итогам 2010-го грузооборот ВМТП составил 6919,5 тыс. т, что на 11% больше, чем годом ранее. В 2011-м мы рассчитываем на увеличение объемов номенклатур грузов, являющихся целевыми для ВМТП: автотехники, контейнеров, проектных грузов.
При всем уважении к партнерам-железно­дорожникам не могу не отметить, что взаимодействие на стыке «порт – железная дорога» происходит не всегда достаточно эффективно. В связи с этим ОАО «ВМТП» предпринимает ряд шагов, направленных на повышение технической интеграции, усиление организационного взаимодействия с нашими смежниками. Мы совместно намерены решить ряд вопросов, касающихся развития железно­дорожного обеспечения ВМТП. Сейчас прорабатывается возможность создания второго железнодорожного въезда в порт и вынесения части маневровых работ с припортовой станции Владивосток на другие железнодорожные узлы за пределами города.

Сергей КушнаревСергей Кушнарев,
управляющий директор ОАО «Восточный порт»:
– Что касается оптимизации взаимоотношений с железной дорогой, то здесь показательна работа с припортовой станцией. Мы все понимаем, что сегодня возможности станции Находка-Восточная уже не позволяют увеличивать грузооборот. Чтобы повысить производительность, в настоящее время мы пробуем внедрять новую систему взаимодействия. ППК-1 принимает вагоны целыми маршрутами, а с железнодорожной станции снимается обязанность подборки и расстановки подвижного состава по грузовым фронтам комплекса. Тем самым сокращается время использования локомотивов станции на путях ППК-1. Внутренние маневры (расстановка по грузовым фронтам, подготовка порожних вагонов) проводятся своими маневровыми тягачами. В результате за счет сокращения непроизводительных простоев перегрузочного оборудования в ожидании вагонов и уменьшения времени на обработку вагона среднесуточные показатели выгрузки доводим до 200–220 единиц.
С той же целью угольный комплекс круглый год арендует дополнительные локомотивы. Это позволяет сократить его простои в ожидании уборки порожних вагонов, уменьшить время использования локомотивов станции на путях ППК-3. В сложные для железнодорожной станции моменты для накопления порожних вагонов используются не задействованные в летней технологии пути ППК-3.

Елена ТимофееваЕлена Тимофеева,
начальник управления по связям с общественностью ГК «Морской порт Санкт-Петербург»:
– В 2010 году в группе компаний начат процесс объединения находящихся под управлением Т.А. Management («Управление транспортными активами») четырех акционерных обществ путем присоединения ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания» и ЗАО «Третья стивидорная компания» к ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Объединение исторически и организационно связанных между собой, контролируемых одним акционером компаний, ведущих свою хозяйст­венную деятельность на первом, втором и третьем районах морского порта, и создание единого оператора под брендом Морского порта Санкт-Петербург позволят улучшить управляемость бизнеса, а также сократить управленческие и административные расходы. Кроме того, это будет способствовать повышению эффективности использования производственных активов и усилению конкурентоспособности услуг по перевалке грузов в Большом порту Санкт-Петербург. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6763 [~CODE] => 6763 [EXTERNAL_ID] => 6763 [~EXTERNAL_ID] => 6763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => в портах дуют ветры перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/27.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в портах дуют ветры перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/27.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Грузооборот морских портов России за 2010 год впервые в истории превысил 500-миллионную отметку и составил 526 млн т. Между тем динамика прироста по сравнению с 2009-м сократилась до 6%. Кроме того, в минувшем году в российской портовой отрасли наметились ориентиры, которые, как ожидается, будут определяющими в ближайшие несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В портах дуют ветры перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В портах дуют ветры перемен ) )
РЖД-Партнер

Парк среднесрочного периода

По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются.
Array
(
    [ID] => 94829
    [~ID] => 94829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Парк среднесрочного периода
    [~NAME] => Парк среднесрочного периода
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый парк и «старый» слив

Информация, касающаяся обновления российского нефтеналивного парка, прозвучала на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Как сообщил в ходе дискуссии о перспективах рынка нефтеперевозок представитель ОАО «ПГК», в сотрудничестве со словацкими разработчиками подготовлен проект принципиальной новинки – 6-осной цистерны объемом 150 куб. м, грузоподъемностью 110 т и нагрузкой на ось 25 т. База модели, полторы 4-осные цистерны, делает ее пригодной к использованию в наиболее распространенных схемах слива-налива – для 4-осных цистерн. Именно это требование было основным в техническом задании. «Мы отошли от идеи 8-осной базы, поскольку она не соответствует существующим фронтам погрузки-выгрузки. Такую цистерну нужно передвигать, закреплять, разрывать состав, а это дополнительные расходы», – отметил специалист. Модель оказалась очень удачной – в допустимую базу уложился практически двойной объем. Соотношение груза к таре составило 3:1. «Вы везете груз, а не металл на колесах», – пояснил эксперт. Правда, окончательная подгонка вагона к инфраструктуре еще впереди, тем более что пользователям предстоит менять вес под новую массу и договариваться о тарифе на возврат «полутора цистерн».
Дискуссия вокруг новой модели высветила проблему не только основательно устаревшего наливного парка (физически изношенного, недостаточно грузоподъемного), но и ограниченной инфраструктуры для его обработки. Так, сущест­вует крупный дефицит морских терминалов со сливом 8-осных цистерн, да и налив таких цистерн обеспечивается весьма ограниченным количеством пунктов погрузки. По словам представителя Самарской группы НПЗ, из трех заводов группы только два заливают 8-осные цистерны, при этом удельный вес «восьмерок» в совокупном наливе не превышает 15%. К тому же большинство получателей не способны принимать такой парк, да и нормативы препятст­вуют этому: согласно стандартам Ростехнадзора, расцеплять вагоны под наливом, чего требуют маневровые работы для данного парка, запрещено. В целом проблема «восьмерок» распространяется на всю «сеть 1520». «У нас 8-осные цистерны полностью исключены, – заявил экспедитор из Эстонии. – Если приходит «восьмерка», это создает большие проблемы – маневры, разрывы». Украинские морские терминалы и НПЗ также не рассчитаны на 8-осную конструкцию.
Впрочем, проблема устаревшей инфраструктуры не исчерпывается устройствами слива-налива. Сущест­вуют также трудности с переходом на обработку современных цистерн с укрупненными типоразмерами. «Когда 25-й тип цистерны сменился 66-м, пришлось расширять эстакады: новый вагон не помещался», – объяснил представитель российской компании-грузоотправителя. Все это, вкупе с неизбежным ростом цены на новые модели, настораживает потенциальных потребителей, хотя они и осознают необходимость обновления парка. «Хорошо бы, чтобы вагон двойной грузо­подъемности не оказался вдвое дороже старого», – высказался участник рынка. Во-первых, модель рассчитана на 4 года межремонтного пробега, парировали представители ПГК; во-вторых, тариф возрастет, однако не настолько, насколько снизится себестоимость перевозки тонны груза.
«Для ПГК как для перевозчика интерес заключается в следующем: удешевление перевозки позволит привлечь больше клиентов; будет больше востребован парк – быстрее окупятся цистерны», – пояснил представитель ПГК. Тем не менее окончательного ответа, будет ли перспективная модель интересна рынку, компания не получила. Даже утверждение, что нынешние объемы смогут быть обслужены вчетверо меньшим парком (следовательно, и за счет улучшения организации перевозок!), аудиторию не убедило. «Скорее всего, новая цистерна будет интересна вам, ПГК, потому что возврат – ваш», – резюмировал представитель компании-оператора. Конечно, подобная пассивность объясняется прежде всего профицитом на рынке цистерн – реальным и прогнозируемым.

«Труба» – не помеха

Участники дебатов согласились, что основной причиной создания профицита следует считать развитие трубопроводного транспорта. По оценке, прозвучавшей в ходе круглого стола, запуск ВСТО уже привел к выводу из оборота порядка 5 тыс. цистерн. Конечно, встречным является процесс списания устаревшего парка, однако, как признали участники рынка, он носит ситуативный и выборочный характер. «Понятие «выбытие парка» достаточно условное, – заявил представитель ОАО «ПГК». – Если рынок требует цистерн, они не выбывают, несмотря на то что срок их эксплуатации исчерпывается. Поэтому в любом случае количество парка, потребное для рынка, выравняет сам рынок». Некорректным является также вывод о спаде спроса на цистерны ввиду роста трубопроводных объемов, поскольку высвобождающийся парк уходит в иные сегменты нефтеперевозок, где он весьма востребован. За примерами далеко ходить не надо: «Укрзализныця», теряющая российское нефтесырье, уходящее в «трубу», в конце января объявила срочный возврат всех без исключения типов цистерн, распространив это требование на всю «сеть 1520». «Разумеется, мы испытываем влияние оттока нефтегрузов на развивающиеся российские перевалочные мощности, – отметила заместитель начальника управления тарифов Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольга Санина. – Однако, бесспорно, нашим транзитом, как и прежде, является мазут, непригодный для иных видов транспортировки. Остается транзит сырой нефти – как казахстанской, так и в адрес Беларуси. Безусловно, основная нефть пойдет в «трубу», но и нам есть за что побороться, были бы цистерны. А их не будет, если нам не поднимут тариф; при сохранении тарифной ставки очень скоро возить будет не в чем».
Еще в предыдущем году, далеко не радужном по темпам восстановления экономики СНГ, экспорт цистерн из Украины, дающей свыше трети выпуска этой номенклатуры в рамках «сети 1520», возрос почти вдвое. При этом ведущие получатели – Россия, Казахстан и Беларусь – нарастили закупки в 3,2, 1,1 и 1,5 раза соответственно – такова высокая устойчивость железнодорожного нефтерынка. «Понятно, что «труба» в общем случае уменьшит потребность в железнодорожных перевозках. Однако, скорее, необходимо говорить об их номенклатурном перераспределении, – заявил во время дискуссии представитель российской компании-оператора. – Если же смотреть фундаментально, то следует выйти за рамки собственно транспорта. Надо опираться на сценарии развития нефтегазового комплекса России в целом». Правда, как признался выступающий, его собственные попытки строить рыночные прогнозы на двух основополагающих государственных директивах – Энергетической стратегии до 2030 года и Генеральной схеме развития нефтеотрасли до 2020 года – не удались: документы слабо коррелировали между собой по цифрам. «Полагаю, должен применяться принцип скользящего прогнозирования: сначала стратегические установки, затем генеральная схема, потом планы нефтяных компаний. А планирование предполагает обратный порядок. Здесь цифры не стыкуются», – отметил специалист.
По мнению участников форума, основным сценарием должна стать переориентация вагонного парка с нефтесырья на обслуживание внутреннего рынка нефте­продуктов, причем по преимуще­ству светлого налива. Даже запуск трубопроводного маршрута Сковородино – Козьмино, высвобождающий вагонный ресурс, не поставит цистерны «под забор». Как отметили присутствующие, вагоны простаивать не будут, просядет лишь ставка аренды или тариф. Не следует забывать и сезонные перевозки речным транспортом, это еще 8–10 млн т зимней загрузки для железной дороги. В итоге был сделан вывод, что даже высвобождение 10–15 тыс. вагонов, причем не одномоментное, в процессе переключения на «трубу» не будет фатальным: практически все цистерны будут использованы.
Затрудняет оценку влияния «трубы» на российский железнодорожный рынок идущее выбытие устаревшего парка, а масштабы этого явления весьма велики: за 5 лет планируется списать порядка
50 тыс. единиц. Разогревает рынок и тенденция роста производства нефтепродуктов, сопровождаемая дроблением этого сегмента – расширением номенклатурной линейки конечной продукции и промежуточных товарных фракций. Наконец, основополагающим будет воздействие динамики нефтедобычи и переработки, а также ценовой политики государства в нефтяной сфере. Наиболее верной опорой для прогноза потребностей в вагонном парке участники дискуссии признали стабилизацию нефте­добычи на сегодняшнем уровне – параметр, предусмотренный государственной стратегией развития нефтегазового комплекса страны. Переработка же может давать локальные пики, однако их влияние скажется прежде всего на пере­распределении удельного веса светлых и темных нефтепродуктов в железнодорожных перевозках.
В итоге баланс спроса и предложения с учетом всех факторов ожидается не ранее чем в среднесрочной перспективе, с учетом утвержденных директив.

Регулирование и рынок

Определенного влияния на рынок перевозок операторы ожидают и от инициативы правительства выравнять экспортные пошлины на светлые и темные нефтепродукты. Последует перераспределение перевозочного ресурса в пользу светлых, хотя эксперты сомневаются, что оно будет значительным, – слишком существенная требуется для этого модернизация нефте­перерабатывающих мощностей. «На новых предприятиях, а также на относительно молодых, наверное, можно достаточно быстро изменить соотношение светлых к темным. Но на тех, которые составляют основную массу российской нефтепереработки, думаю, этого достичь нельзя», – заявил один из участников дискуссии.
Принципиальных же трудностей перевозочному рынку инициатива не создаст, разве что получат дополнительную загрузку промывочно-пропарочные мощности. Да и скажется новая норма не сразу, что поможет демпфировать рынок. Правда, нефтекомпании могут временно сократить объемы выпуска в процессе (или под предлогом) модернизации. «Нас уже предупредили: если пошлины уравняют, объемы упадут», – сообщил в кулуарах представитель российской операторской компании. Надо отметить, что опрошенные по этому поводу участники украинского рынка поддержали возможность такого сценария исходя из опыта затяжных остановок отечественных НПЗ. Должны сказаться на объемах перевозок и усилия государства по повышению качества нефтепродуктов. Изменения здесь грядут в ближайшем будущем, с введением в III квартале текущего года нормы о ликвидации выпуска низкосорт­ных видов бензина и дизтоплива. «Сегодня нефтеперерабатывающие предприятия не способны полностью перейти на новую линейку продуктов улучшенного качества, соответственно, появится большой ассортимент полуфабрикатов, требующих дополнительного подвижного состава. Не исключено, что именно с учетом этого фактора ПГК наращивает парк цистерн», – предположил участник форума. В свою очередь, представители ОАО «ПГК» подтвердили, что делают упор на функциональном разнообразии наливного парка (нефтегрузы, химпродукты, СПГ). Одной из последних инициатив компании стал экспериментальный запуск перевозок 8-осными цистернами на длинных маршрутах (на Дальний Восток). «Эти цистерны, безусловно, экономически выгодны, и мы хотим, чтобы клиенты привыкли к ним», – заявил представитель компании.
Определенные опасения участников рынка связаны с доступом крупнейших интеграторов вагонного парка к административному ресурсу. «К сожалению, планы ВГК относительно участия в перевозках нефтеналива пока не кон­кретизированы. Однако, очевидно, нельзя сбрасывать со счетов использование административного ресурса. Не исключено, что именно таким путем ПГК и ВГК захотят пристроить определенную часть нефтеналивных цистерн и сделают это запросто, – поделился в кулуарах участник дискуссии, – что станет еще одним фактором высвобождения цистерн операторов».
Может изменить баланс рынка и кэптив, характерный для вертикально интегрированных компаний, к которым относится большинство в сфере нефтеналива. «Кэптив для нефтяной компании – основа транспортной безопасности, и отношение к нему соответ­ствующее, – отметил представитель одной из российских транспортных структур. – Даже если компания сбрасывает этот актив как непрофильный, потом, как правило, следует обратная аренда. Более того, если аккуратно подсчитать расходы, выяснится, что лучше использовать либо собственный парк, либо ассоциированный, но не парк независимых операторов».
Впрочем, окончательную точку в подобных оценках должна поставить унификация тарифов в сфере нефтеперевозок. Процесс этот, по признанию исполнителей, является одним из наиболее сложных, поскольку касается сектора, где разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 весьма значителен. Как выяснилось, специалисты затрудняются указать даже сроки начала работы и еще не определились с подходами к задаче. «Единственное, что можно сказать точно, – тарифная нагрузка, которая сущест­вует сейчас при перевозках неф­тяных грузов по всем направлениям, сохранится на прежнем уровне, – считает представитель Института проблем естественных монополий. – Если же при унификации какие-то тарифы существенно изменятся, по ним будут приниматься дополнительные корректирующие меры – вводиться повышающие или понижающие коэффициенты, как это сделано в случае с минудобрениями».
Наконец, основным фактором, определяющим ситуацию на российском рынке нефтеперевозок, постепенно становится обстановка в Казахстане. Это подчеркнул один из участников дискуссии, заявивший: «Российский и казахстанский рынки цистерн следует рассматривать как единое целое». Конечно, масштабы этих составляющих пока не сопоставимы, однако нефтедобыча в Казахстане растет высокими темпами и уже опережает трубопроводные экспортные возможности страны. Это подтверждается увеличивающимися поставками «колесной» казахстанской нефти через Россию в порты Украины. Причем в этом процессе отчетливо видны уже два пика – в 2001–2002 гг., когда сырье
«Тенгизшевройла» пошло в Феодосийский порт (АР Крым) в объеме до 0,4 млн т в месяц, и сегодняшний, более распределенный, когда нефть и сжиженный газ «Тенгиза» пришли в Одесский, Ильичевский и Феодосийский порты. В итоге за прошедший год объемы нефтетранзита Казахстана по сети «Укрзализныци» возросли в 1,6 раза, что составило более 5 млн т; перевозки газоконденсата увеличились в 1,2 раза, превысив 1 млн т.
«Сейчас, когда Каспийский трубо­проводный консорциум еще не вышел на свою проектную мощность, «Тенгизшевройл» использует в значительной степени российские нефтяные цистерны», – рассказал российский оператор. Как пояснил выступающий, западные партнеры казахстанских неф­тяников крайне заинтересованы в надежной доставке нефтегруза, поэтому стремятся создать резерв перевозочных мощностей. «Обычно коэффициент резерва вагонного парка составляет не меньше 2, сегодня – 1,8. Иными словами, западные компании, обеспечивающие реализацию, готовы вкладывать дополнительные средства в аренду вагонов, лишь бы не допустить демередж или недопоставку», – подчеркнул эксперт. Одобрение аудитории вызвало решение ОАО «ПГК» создать «дочку» в Казахстане – шаг, последовавший за аналогичным в Украине. «За такими решениями просматривается очень хорошее будущее, там есть грузы, есть перспектива», – заметил один из присутствующих.
Отметим, что Казахстан и Россия подписали долгосрочный меморандум о формировании благоприятных тарифных условий перевозок нефтегрузов направлением на Украину, последняя ввела скидки на казахстанские нефтесырье и газ. Фактически осталось сделать последний шаг – организационно закрепить единство управления парками цистерн. Впрочем, с учетом все чаще озвучиваемых «Укрзализныцей» намерений перевести инвентарный парк в приватный статус решение проблемы – не за горами.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Новый парк и «старый» слив

Информация, касающаяся обновления российского нефтеналивного парка, прозвучала на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Как сообщил в ходе дискуссии о перспективах рынка нефтеперевозок представитель ОАО «ПГК», в сотрудничестве со словацкими разработчиками подготовлен проект принципиальной новинки – 6-осной цистерны объемом 150 куб. м, грузоподъемностью 110 т и нагрузкой на ось 25 т. База модели, полторы 4-осные цистерны, делает ее пригодной к использованию в наиболее распространенных схемах слива-налива – для 4-осных цистерн. Именно это требование было основным в техническом задании. «Мы отошли от идеи 8-осной базы, поскольку она не соответствует существующим фронтам погрузки-выгрузки. Такую цистерну нужно передвигать, закреплять, разрывать состав, а это дополнительные расходы», – отметил специалист. Модель оказалась очень удачной – в допустимую базу уложился практически двойной объем. Соотношение груза к таре составило 3:1. «Вы везете груз, а не металл на колесах», – пояснил эксперт. Правда, окончательная подгонка вагона к инфраструктуре еще впереди, тем более что пользователям предстоит менять вес под новую массу и договариваться о тарифе на возврат «полутора цистерн».
Дискуссия вокруг новой модели высветила проблему не только основательно устаревшего наливного парка (физически изношенного, недостаточно грузоподъемного), но и ограниченной инфраструктуры для его обработки. Так, сущест­вует крупный дефицит морских терминалов со сливом 8-осных цистерн, да и налив таких цистерн обеспечивается весьма ограниченным количеством пунктов погрузки. По словам представителя Самарской группы НПЗ, из трех заводов группы только два заливают 8-осные цистерны, при этом удельный вес «восьмерок» в совокупном наливе не превышает 15%. К тому же большинство получателей не способны принимать такой парк, да и нормативы препятст­вуют этому: согласно стандартам Ростехнадзора, расцеплять вагоны под наливом, чего требуют маневровые работы для данного парка, запрещено. В целом проблема «восьмерок» распространяется на всю «сеть 1520». «У нас 8-осные цистерны полностью исключены, – заявил экспедитор из Эстонии. – Если приходит «восьмерка», это создает большие проблемы – маневры, разрывы». Украинские морские терминалы и НПЗ также не рассчитаны на 8-осную конструкцию.
Впрочем, проблема устаревшей инфраструктуры не исчерпывается устройствами слива-налива. Сущест­вуют также трудности с переходом на обработку современных цистерн с укрупненными типоразмерами. «Когда 25-й тип цистерны сменился 66-м, пришлось расширять эстакады: новый вагон не помещался», – объяснил представитель российской компании-грузоотправителя. Все это, вкупе с неизбежным ростом цены на новые модели, настораживает потенциальных потребителей, хотя они и осознают необходимость обновления парка. «Хорошо бы, чтобы вагон двойной грузо­подъемности не оказался вдвое дороже старого», – высказался участник рынка. Во-первых, модель рассчитана на 4 года межремонтного пробега, парировали представители ПГК; во-вторых, тариф возрастет, однако не настолько, насколько снизится себестоимость перевозки тонны груза.
«Для ПГК как для перевозчика интерес заключается в следующем: удешевление перевозки позволит привлечь больше клиентов; будет больше востребован парк – быстрее окупятся цистерны», – пояснил представитель ПГК. Тем не менее окончательного ответа, будет ли перспективная модель интересна рынку, компания не получила. Даже утверждение, что нынешние объемы смогут быть обслужены вчетверо меньшим парком (следовательно, и за счет улучшения организации перевозок!), аудиторию не убедило. «Скорее всего, новая цистерна будет интересна вам, ПГК, потому что возврат – ваш», – резюмировал представитель компании-оператора. Конечно, подобная пассивность объясняется прежде всего профицитом на рынке цистерн – реальным и прогнозируемым.

«Труба» – не помеха

Участники дебатов согласились, что основной причиной создания профицита следует считать развитие трубопроводного транспорта. По оценке, прозвучавшей в ходе круглого стола, запуск ВСТО уже привел к выводу из оборота порядка 5 тыс. цистерн. Конечно, встречным является процесс списания устаревшего парка, однако, как признали участники рынка, он носит ситуативный и выборочный характер. «Понятие «выбытие парка» достаточно условное, – заявил представитель ОАО «ПГК». – Если рынок требует цистерн, они не выбывают, несмотря на то что срок их эксплуатации исчерпывается. Поэтому в любом случае количество парка, потребное для рынка, выравняет сам рынок». Некорректным является также вывод о спаде спроса на цистерны ввиду роста трубопроводных объемов, поскольку высвобождающийся парк уходит в иные сегменты нефтеперевозок, где он весьма востребован. За примерами далеко ходить не надо: «Укрзализныця», теряющая российское нефтесырье, уходящее в «трубу», в конце января объявила срочный возврат всех без исключения типов цистерн, распространив это требование на всю «сеть 1520». «Разумеется, мы испытываем влияние оттока нефтегрузов на развивающиеся российские перевалочные мощности, – отметила заместитель начальника управления тарифов Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольга Санина. – Однако, бесспорно, нашим транзитом, как и прежде, является мазут, непригодный для иных видов транспортировки. Остается транзит сырой нефти – как казахстанской, так и в адрес Беларуси. Безусловно, основная нефть пойдет в «трубу», но и нам есть за что побороться, были бы цистерны. А их не будет, если нам не поднимут тариф; при сохранении тарифной ставки очень скоро возить будет не в чем».
Еще в предыдущем году, далеко не радужном по темпам восстановления экономики СНГ, экспорт цистерн из Украины, дающей свыше трети выпуска этой номенклатуры в рамках «сети 1520», возрос почти вдвое. При этом ведущие получатели – Россия, Казахстан и Беларусь – нарастили закупки в 3,2, 1,1 и 1,5 раза соответственно – такова высокая устойчивость железнодорожного нефтерынка. «Понятно, что «труба» в общем случае уменьшит потребность в железнодорожных перевозках. Однако, скорее, необходимо говорить об их номенклатурном перераспределении, – заявил во время дискуссии представитель российской компании-оператора. – Если же смотреть фундаментально, то следует выйти за рамки собственно транспорта. Надо опираться на сценарии развития нефтегазового комплекса России в целом». Правда, как признался выступающий, его собственные попытки строить рыночные прогнозы на двух основополагающих государственных директивах – Энергетической стратегии до 2030 года и Генеральной схеме развития нефтеотрасли до 2020 года – не удались: документы слабо коррелировали между собой по цифрам. «Полагаю, должен применяться принцип скользящего прогнозирования: сначала стратегические установки, затем генеральная схема, потом планы нефтяных компаний. А планирование предполагает обратный порядок. Здесь цифры не стыкуются», – отметил специалист.
По мнению участников форума, основным сценарием должна стать переориентация вагонного парка с нефтесырья на обслуживание внутреннего рынка нефте­продуктов, причем по преимуще­ству светлого налива. Даже запуск трубопроводного маршрута Сковородино – Козьмино, высвобождающий вагонный ресурс, не поставит цистерны «под забор». Как отметили присутствующие, вагоны простаивать не будут, просядет лишь ставка аренды или тариф. Не следует забывать и сезонные перевозки речным транспортом, это еще 8–10 млн т зимней загрузки для железной дороги. В итоге был сделан вывод, что даже высвобождение 10–15 тыс. вагонов, причем не одномоментное, в процессе переключения на «трубу» не будет фатальным: практически все цистерны будут использованы.
Затрудняет оценку влияния «трубы» на российский железнодорожный рынок идущее выбытие устаревшего парка, а масштабы этого явления весьма велики: за 5 лет планируется списать порядка
50 тыс. единиц. Разогревает рынок и тенденция роста производства нефтепродуктов, сопровождаемая дроблением этого сегмента – расширением номенклатурной линейки конечной продукции и промежуточных товарных фракций. Наконец, основополагающим будет воздействие динамики нефтедобычи и переработки, а также ценовой политики государства в нефтяной сфере. Наиболее верной опорой для прогноза потребностей в вагонном парке участники дискуссии признали стабилизацию нефте­добычи на сегодняшнем уровне – параметр, предусмотренный государственной стратегией развития нефтегазового комплекса страны. Переработка же может давать локальные пики, однако их влияние скажется прежде всего на пере­распределении удельного веса светлых и темных нефтепродуктов в железнодорожных перевозках.
В итоге баланс спроса и предложения с учетом всех факторов ожидается не ранее чем в среднесрочной перспективе, с учетом утвержденных директив.

Регулирование и рынок

Определенного влияния на рынок перевозок операторы ожидают и от инициативы правительства выравнять экспортные пошлины на светлые и темные нефтепродукты. Последует перераспределение перевозочного ресурса в пользу светлых, хотя эксперты сомневаются, что оно будет значительным, – слишком существенная требуется для этого модернизация нефте­перерабатывающих мощностей. «На новых предприятиях, а также на относительно молодых, наверное, можно достаточно быстро изменить соотношение светлых к темным. Но на тех, которые составляют основную массу российской нефтепереработки, думаю, этого достичь нельзя», – заявил один из участников дискуссии.
Принципиальных же трудностей перевозочному рынку инициатива не создаст, разве что получат дополнительную загрузку промывочно-пропарочные мощности. Да и скажется новая норма не сразу, что поможет демпфировать рынок. Правда, нефтекомпании могут временно сократить объемы выпуска в процессе (или под предлогом) модернизации. «Нас уже предупредили: если пошлины уравняют, объемы упадут», – сообщил в кулуарах представитель российской операторской компании. Надо отметить, что опрошенные по этому поводу участники украинского рынка поддержали возможность такого сценария исходя из опыта затяжных остановок отечественных НПЗ. Должны сказаться на объемах перевозок и усилия государства по повышению качества нефтепродуктов. Изменения здесь грядут в ближайшем будущем, с введением в III квартале текущего года нормы о ликвидации выпуска низкосорт­ных видов бензина и дизтоплива. «Сегодня нефтеперерабатывающие предприятия не способны полностью перейти на новую линейку продуктов улучшенного качества, соответственно, появится большой ассортимент полуфабрикатов, требующих дополнительного подвижного состава. Не исключено, что именно с учетом этого фактора ПГК наращивает парк цистерн», – предположил участник форума. В свою очередь, представители ОАО «ПГК» подтвердили, что делают упор на функциональном разнообразии наливного парка (нефтегрузы, химпродукты, СПГ). Одной из последних инициатив компании стал экспериментальный запуск перевозок 8-осными цистернами на длинных маршрутах (на Дальний Восток). «Эти цистерны, безусловно, экономически выгодны, и мы хотим, чтобы клиенты привыкли к ним», – заявил представитель компании.
Определенные опасения участников рынка связаны с доступом крупнейших интеграторов вагонного парка к административному ресурсу. «К сожалению, планы ВГК относительно участия в перевозках нефтеналива пока не кон­кретизированы. Однако, очевидно, нельзя сбрасывать со счетов использование административного ресурса. Не исключено, что именно таким путем ПГК и ВГК захотят пристроить определенную часть нефтеналивных цистерн и сделают это запросто, – поделился в кулуарах участник дискуссии, – что станет еще одним фактором высвобождения цистерн операторов».
Может изменить баланс рынка и кэптив, характерный для вертикально интегрированных компаний, к которым относится большинство в сфере нефтеналива. «Кэптив для нефтяной компании – основа транспортной безопасности, и отношение к нему соответ­ствующее, – отметил представитель одной из российских транспортных структур. – Даже если компания сбрасывает этот актив как непрофильный, потом, как правило, следует обратная аренда. Более того, если аккуратно подсчитать расходы, выяснится, что лучше использовать либо собственный парк, либо ассоциированный, но не парк независимых операторов».
Впрочем, окончательную точку в подобных оценках должна поставить унификация тарифов в сфере нефтеперевозок. Процесс этот, по признанию исполнителей, является одним из наиболее сложных, поскольку касается сектора, где разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 весьма значителен. Как выяснилось, специалисты затрудняются указать даже сроки начала работы и еще не определились с подходами к задаче. «Единственное, что можно сказать точно, – тарифная нагрузка, которая сущест­вует сейчас при перевозках неф­тяных грузов по всем направлениям, сохранится на прежнем уровне, – считает представитель Института проблем естественных монополий. – Если же при унификации какие-то тарифы существенно изменятся, по ним будут приниматься дополнительные корректирующие меры – вводиться повышающие или понижающие коэффициенты, как это сделано в случае с минудобрениями».
Наконец, основным фактором, определяющим ситуацию на российском рынке нефтеперевозок, постепенно становится обстановка в Казахстане. Это подчеркнул один из участников дискуссии, заявивший: «Российский и казахстанский рынки цистерн следует рассматривать как единое целое». Конечно, масштабы этих составляющих пока не сопоставимы, однако нефтедобыча в Казахстане растет высокими темпами и уже опережает трубопроводные экспортные возможности страны. Это подтверждается увеличивающимися поставками «колесной» казахстанской нефти через Россию в порты Украины. Причем в этом процессе отчетливо видны уже два пика – в 2001–2002 гг., когда сырье
«Тенгизшевройла» пошло в Феодосийский порт (АР Крым) в объеме до 0,4 млн т в месяц, и сегодняшний, более распределенный, когда нефть и сжиженный газ «Тенгиза» пришли в Одесский, Ильичевский и Феодосийский порты. В итоге за прошедший год объемы нефтетранзита Казахстана по сети «Укрзализныци» возросли в 1,6 раза, что составило более 5 млн т; перевозки газоконденсата увеличились в 1,2 раза, превысив 1 млн т.
«Сейчас, когда Каспийский трубо­проводный консорциум еще не вышел на свою проектную мощность, «Тенгизшевройл» использует в значительной степени российские нефтяные цистерны», – рассказал российский оператор. Как пояснил выступающий, западные партнеры казахстанских неф­тяников крайне заинтересованы в надежной доставке нефтегруза, поэтому стремятся создать резерв перевозочных мощностей. «Обычно коэффициент резерва вагонного парка составляет не меньше 2, сегодня – 1,8. Иными словами, западные компании, обеспечивающие реализацию, готовы вкладывать дополнительные средства в аренду вагонов, лишь бы не допустить демередж или недопоставку», – подчеркнул эксперт. Одобрение аудитории вызвало решение ОАО «ПГК» создать «дочку» в Казахстане – шаг, последовавший за аналогичным в Украине. «За такими решениями просматривается очень хорошее будущее, там есть грузы, есть перспектива», – заметил один из присутствующих.
Отметим, что Казахстан и Россия подписали долгосрочный меморандум о формировании благоприятных тарифных условий перевозок нефтегрузов направлением на Украину, последняя ввела скидки на казахстанские нефтесырье и газ. Фактически осталось сделать последний шаг – организационно закрепить единство управления парками цистерн. Впрочем, с учетом все чаще озвучиваемых «Укрзализныцей» намерений перевести инвентарный парк в приватный статус решение проблемы – не за горами.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [~PREVIEW_TEXT] => По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6762 [~CODE] => 6762 [EXTERNAL_ID] => 6762 [~EXTERNAL_ID] => 6762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парк среднесрочного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => парк среднесрочного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/26.jpg" border="0" width="200" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [ELEMENT_META_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк среднесрочного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/26.jpg" border="0" width="200" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода ) )

									Array
(
    [ID] => 94829
    [~ID] => 94829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Парк среднесрочного периода
    [~NAME] => Парк среднесрочного периода
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый парк и «старый» слив

Информация, касающаяся обновления российского нефтеналивного парка, прозвучала на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Как сообщил в ходе дискуссии о перспективах рынка нефтеперевозок представитель ОАО «ПГК», в сотрудничестве со словацкими разработчиками подготовлен проект принципиальной новинки – 6-осной цистерны объемом 150 куб. м, грузоподъемностью 110 т и нагрузкой на ось 25 т. База модели, полторы 4-осные цистерны, делает ее пригодной к использованию в наиболее распространенных схемах слива-налива – для 4-осных цистерн. Именно это требование было основным в техническом задании. «Мы отошли от идеи 8-осной базы, поскольку она не соответствует существующим фронтам погрузки-выгрузки. Такую цистерну нужно передвигать, закреплять, разрывать состав, а это дополнительные расходы», – отметил специалист. Модель оказалась очень удачной – в допустимую базу уложился практически двойной объем. Соотношение груза к таре составило 3:1. «Вы везете груз, а не металл на колесах», – пояснил эксперт. Правда, окончательная подгонка вагона к инфраструктуре еще впереди, тем более что пользователям предстоит менять вес под новую массу и договариваться о тарифе на возврат «полутора цистерн».
Дискуссия вокруг новой модели высветила проблему не только основательно устаревшего наливного парка (физически изношенного, недостаточно грузоподъемного), но и ограниченной инфраструктуры для его обработки. Так, сущест­вует крупный дефицит морских терминалов со сливом 8-осных цистерн, да и налив таких цистерн обеспечивается весьма ограниченным количеством пунктов погрузки. По словам представителя Самарской группы НПЗ, из трех заводов группы только два заливают 8-осные цистерны, при этом удельный вес «восьмерок» в совокупном наливе не превышает 15%. К тому же большинство получателей не способны принимать такой парк, да и нормативы препятст­вуют этому: согласно стандартам Ростехнадзора, расцеплять вагоны под наливом, чего требуют маневровые работы для данного парка, запрещено. В целом проблема «восьмерок» распространяется на всю «сеть 1520». «У нас 8-осные цистерны полностью исключены, – заявил экспедитор из Эстонии. – Если приходит «восьмерка», это создает большие проблемы – маневры, разрывы». Украинские морские терминалы и НПЗ также не рассчитаны на 8-осную конструкцию.
Впрочем, проблема устаревшей инфраструктуры не исчерпывается устройствами слива-налива. Сущест­вуют также трудности с переходом на обработку современных цистерн с укрупненными типоразмерами. «Когда 25-й тип цистерны сменился 66-м, пришлось расширять эстакады: новый вагон не помещался», – объяснил представитель российской компании-грузоотправителя. Все это, вкупе с неизбежным ростом цены на новые модели, настораживает потенциальных потребителей, хотя они и осознают необходимость обновления парка. «Хорошо бы, чтобы вагон двойной грузо­подъемности не оказался вдвое дороже старого», – высказался участник рынка. Во-первых, модель рассчитана на 4 года межремонтного пробега, парировали представители ПГК; во-вторых, тариф возрастет, однако не настолько, насколько снизится себестоимость перевозки тонны груза.
«Для ПГК как для перевозчика интерес заключается в следующем: удешевление перевозки позволит привлечь больше клиентов; будет больше востребован парк – быстрее окупятся цистерны», – пояснил представитель ПГК. Тем не менее окончательного ответа, будет ли перспективная модель интересна рынку, компания не получила. Даже утверждение, что нынешние объемы смогут быть обслужены вчетверо меньшим парком (следовательно, и за счет улучшения организации перевозок!), аудиторию не убедило. «Скорее всего, новая цистерна будет интересна вам, ПГК, потому что возврат – ваш», – резюмировал представитель компании-оператора. Конечно, подобная пассивность объясняется прежде всего профицитом на рынке цистерн – реальным и прогнозируемым.

«Труба» – не помеха

Участники дебатов согласились, что основной причиной создания профицита следует считать развитие трубопроводного транспорта. По оценке, прозвучавшей в ходе круглого стола, запуск ВСТО уже привел к выводу из оборота порядка 5 тыс. цистерн. Конечно, встречным является процесс списания устаревшего парка, однако, как признали участники рынка, он носит ситуативный и выборочный характер. «Понятие «выбытие парка» достаточно условное, – заявил представитель ОАО «ПГК». – Если рынок требует цистерн, они не выбывают, несмотря на то что срок их эксплуатации исчерпывается. Поэтому в любом случае количество парка, потребное для рынка, выравняет сам рынок». Некорректным является также вывод о спаде спроса на цистерны ввиду роста трубопроводных объемов, поскольку высвобождающийся парк уходит в иные сегменты нефтеперевозок, где он весьма востребован. За примерами далеко ходить не надо: «Укрзализныця», теряющая российское нефтесырье, уходящее в «трубу», в конце января объявила срочный возврат всех без исключения типов цистерн, распространив это требование на всю «сеть 1520». «Разумеется, мы испытываем влияние оттока нефтегрузов на развивающиеся российские перевалочные мощности, – отметила заместитель начальника управления тарифов Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольга Санина. – Однако, бесспорно, нашим транзитом, как и прежде, является мазут, непригодный для иных видов транспортировки. Остается транзит сырой нефти – как казахстанской, так и в адрес Беларуси. Безусловно, основная нефть пойдет в «трубу», но и нам есть за что побороться, были бы цистерны. А их не будет, если нам не поднимут тариф; при сохранении тарифной ставки очень скоро возить будет не в чем».
Еще в предыдущем году, далеко не радужном по темпам восстановления экономики СНГ, экспорт цистерн из Украины, дающей свыше трети выпуска этой номенклатуры в рамках «сети 1520», возрос почти вдвое. При этом ведущие получатели – Россия, Казахстан и Беларусь – нарастили закупки в 3,2, 1,1 и 1,5 раза соответственно – такова высокая устойчивость железнодорожного нефтерынка. «Понятно, что «труба» в общем случае уменьшит потребность в железнодорожных перевозках. Однако, скорее, необходимо говорить об их номенклатурном перераспределении, – заявил во время дискуссии представитель российской компании-оператора. – Если же смотреть фундаментально, то следует выйти за рамки собственно транспорта. Надо опираться на сценарии развития нефтегазового комплекса России в целом». Правда, как признался выступающий, его собственные попытки строить рыночные прогнозы на двух основополагающих государственных директивах – Энергетической стратегии до 2030 года и Генеральной схеме развития нефтеотрасли до 2020 года – не удались: документы слабо коррелировали между собой по цифрам. «Полагаю, должен применяться принцип скользящего прогнозирования: сначала стратегические установки, затем генеральная схема, потом планы нефтяных компаний. А планирование предполагает обратный порядок. Здесь цифры не стыкуются», – отметил специалист.
По мнению участников форума, основным сценарием должна стать переориентация вагонного парка с нефтесырья на обслуживание внутреннего рынка нефте­продуктов, причем по преимуще­ству светлого налива. Даже запуск трубопроводного маршрута Сковородино – Козьмино, высвобождающий вагонный ресурс, не поставит цистерны «под забор». Как отметили присутствующие, вагоны простаивать не будут, просядет лишь ставка аренды или тариф. Не следует забывать и сезонные перевозки речным транспортом, это еще 8–10 млн т зимней загрузки для железной дороги. В итоге был сделан вывод, что даже высвобождение 10–15 тыс. вагонов, причем не одномоментное, в процессе переключения на «трубу» не будет фатальным: практически все цистерны будут использованы.
Затрудняет оценку влияния «трубы» на российский железнодорожный рынок идущее выбытие устаревшего парка, а масштабы этого явления весьма велики: за 5 лет планируется списать порядка
50 тыс. единиц. Разогревает рынок и тенденция роста производства нефтепродуктов, сопровождаемая дроблением этого сегмента – расширением номенклатурной линейки конечной продукции и промежуточных товарных фракций. Наконец, основополагающим будет воздействие динамики нефтедобычи и переработки, а также ценовой политики государства в нефтяной сфере. Наиболее верной опорой для прогноза потребностей в вагонном парке участники дискуссии признали стабилизацию нефте­добычи на сегодняшнем уровне – параметр, предусмотренный государственной стратегией развития нефтегазового комплекса страны. Переработка же может давать локальные пики, однако их влияние скажется прежде всего на пере­распределении удельного веса светлых и темных нефтепродуктов в железнодорожных перевозках.
В итоге баланс спроса и предложения с учетом всех факторов ожидается не ранее чем в среднесрочной перспективе, с учетом утвержденных директив.

Регулирование и рынок

Определенного влияния на рынок перевозок операторы ожидают и от инициативы правительства выравнять экспортные пошлины на светлые и темные нефтепродукты. Последует перераспределение перевозочного ресурса в пользу светлых, хотя эксперты сомневаются, что оно будет значительным, – слишком существенная требуется для этого модернизация нефте­перерабатывающих мощностей. «На новых предприятиях, а также на относительно молодых, наверное, можно достаточно быстро изменить соотношение светлых к темным. Но на тех, которые составляют основную массу российской нефтепереработки, думаю, этого достичь нельзя», – заявил один из участников дискуссии.
Принципиальных же трудностей перевозочному рынку инициатива не создаст, разве что получат дополнительную загрузку промывочно-пропарочные мощности. Да и скажется новая норма не сразу, что поможет демпфировать рынок. Правда, нефтекомпании могут временно сократить объемы выпуска в процессе (или под предлогом) модернизации. «Нас уже предупредили: если пошлины уравняют, объемы упадут», – сообщил в кулуарах представитель российской операторской компании. Надо отметить, что опрошенные по этому поводу участники украинского рынка поддержали возможность такого сценария исходя из опыта затяжных остановок отечественных НПЗ. Должны сказаться на объемах перевозок и усилия государства по повышению качества нефтепродуктов. Изменения здесь грядут в ближайшем будущем, с введением в III квартале текущего года нормы о ликвидации выпуска низкосорт­ных видов бензина и дизтоплива. «Сегодня нефтеперерабатывающие предприятия не способны полностью перейти на новую линейку продуктов улучшенного качества, соответственно, появится большой ассортимент полуфабрикатов, требующих дополнительного подвижного состава. Не исключено, что именно с учетом этого фактора ПГК наращивает парк цистерн», – предположил участник форума. В свою очередь, представители ОАО «ПГК» подтвердили, что делают упор на функциональном разнообразии наливного парка (нефтегрузы, химпродукты, СПГ). Одной из последних инициатив компании стал экспериментальный запуск перевозок 8-осными цистернами на длинных маршрутах (на Дальний Восток). «Эти цистерны, безусловно, экономически выгодны, и мы хотим, чтобы клиенты привыкли к ним», – заявил представитель компании.
Определенные опасения участников рынка связаны с доступом крупнейших интеграторов вагонного парка к административному ресурсу. «К сожалению, планы ВГК относительно участия в перевозках нефтеналива пока не кон­кретизированы. Однако, очевидно, нельзя сбрасывать со счетов использование административного ресурса. Не исключено, что именно таким путем ПГК и ВГК захотят пристроить определенную часть нефтеналивных цистерн и сделают это запросто, – поделился в кулуарах участник дискуссии, – что станет еще одним фактором высвобождения цистерн операторов».
Может изменить баланс рынка и кэптив, характерный для вертикально интегрированных компаний, к которым относится большинство в сфере нефтеналива. «Кэптив для нефтяной компании – основа транспортной безопасности, и отношение к нему соответ­ствующее, – отметил представитель одной из российских транспортных структур. – Даже если компания сбрасывает этот актив как непрофильный, потом, как правило, следует обратная аренда. Более того, если аккуратно подсчитать расходы, выяснится, что лучше использовать либо собственный парк, либо ассоциированный, но не парк независимых операторов».
Впрочем, окончательную точку в подобных оценках должна поставить унификация тарифов в сфере нефтеперевозок. Процесс этот, по признанию исполнителей, является одним из наиболее сложных, поскольку касается сектора, где разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 весьма значителен. Как выяснилось, специалисты затрудняются указать даже сроки начала работы и еще не определились с подходами к задаче. «Единственное, что можно сказать точно, – тарифная нагрузка, которая сущест­вует сейчас при перевозках неф­тяных грузов по всем направлениям, сохранится на прежнем уровне, – считает представитель Института проблем естественных монополий. – Если же при унификации какие-то тарифы существенно изменятся, по ним будут приниматься дополнительные корректирующие меры – вводиться повышающие или понижающие коэффициенты, как это сделано в случае с минудобрениями».
Наконец, основным фактором, определяющим ситуацию на российском рынке нефтеперевозок, постепенно становится обстановка в Казахстане. Это подчеркнул один из участников дискуссии, заявивший: «Российский и казахстанский рынки цистерн следует рассматривать как единое целое». Конечно, масштабы этих составляющих пока не сопоставимы, однако нефтедобыча в Казахстане растет высокими темпами и уже опережает трубопроводные экспортные возможности страны. Это подтверждается увеличивающимися поставками «колесной» казахстанской нефти через Россию в порты Украины. Причем в этом процессе отчетливо видны уже два пика – в 2001–2002 гг., когда сырье
«Тенгизшевройла» пошло в Феодосийский порт (АР Крым) в объеме до 0,4 млн т в месяц, и сегодняшний, более распределенный, когда нефть и сжиженный газ «Тенгиза» пришли в Одесский, Ильичевский и Феодосийский порты. В итоге за прошедший год объемы нефтетранзита Казахстана по сети «Укрзализныци» возросли в 1,6 раза, что составило более 5 млн т; перевозки газоконденсата увеличились в 1,2 раза, превысив 1 млн т.
«Сейчас, когда Каспийский трубо­проводный консорциум еще не вышел на свою проектную мощность, «Тенгизшевройл» использует в значительной степени российские нефтяные цистерны», – рассказал российский оператор. Как пояснил выступающий, западные партнеры казахстанских неф­тяников крайне заинтересованы в надежной доставке нефтегруза, поэтому стремятся создать резерв перевозочных мощностей. «Обычно коэффициент резерва вагонного парка составляет не меньше 2, сегодня – 1,8. Иными словами, западные компании, обеспечивающие реализацию, готовы вкладывать дополнительные средства в аренду вагонов, лишь бы не допустить демередж или недопоставку», – подчеркнул эксперт. Одобрение аудитории вызвало решение ОАО «ПГК» создать «дочку» в Казахстане – шаг, последовавший за аналогичным в Украине. «За такими решениями просматривается очень хорошее будущее, там есть грузы, есть перспектива», – заметил один из присутствующих.
Отметим, что Казахстан и Россия подписали долгосрочный меморандум о формировании благоприятных тарифных условий перевозок нефтегрузов направлением на Украину, последняя ввела скидки на казахстанские нефтесырье и газ. Фактически осталось сделать последний шаг – организационно закрепить единство управления парками цистерн. Впрочем, с учетом все чаще озвучиваемых «Укрзализныцей» намерений перевести инвентарный парк в приватный статус решение проблемы – не за горами.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Новый парк и «старый» слив

Информация, касающаяся обновления российского нефтеналивного парка, прозвучала на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Как сообщил в ходе дискуссии о перспективах рынка нефтеперевозок представитель ОАО «ПГК», в сотрудничестве со словацкими разработчиками подготовлен проект принципиальной новинки – 6-осной цистерны объемом 150 куб. м, грузоподъемностью 110 т и нагрузкой на ось 25 т. База модели, полторы 4-осные цистерны, делает ее пригодной к использованию в наиболее распространенных схемах слива-налива – для 4-осных цистерн. Именно это требование было основным в техническом задании. «Мы отошли от идеи 8-осной базы, поскольку она не соответствует существующим фронтам погрузки-выгрузки. Такую цистерну нужно передвигать, закреплять, разрывать состав, а это дополнительные расходы», – отметил специалист. Модель оказалась очень удачной – в допустимую базу уложился практически двойной объем. Соотношение груза к таре составило 3:1. «Вы везете груз, а не металл на колесах», – пояснил эксперт. Правда, окончательная подгонка вагона к инфраструктуре еще впереди, тем более что пользователям предстоит менять вес под новую массу и договариваться о тарифе на возврат «полутора цистерн».
Дискуссия вокруг новой модели высветила проблему не только основательно устаревшего наливного парка (физически изношенного, недостаточно грузоподъемного), но и ограниченной инфраструктуры для его обработки. Так, сущест­вует крупный дефицит морских терминалов со сливом 8-осных цистерн, да и налив таких цистерн обеспечивается весьма ограниченным количеством пунктов погрузки. По словам представителя Самарской группы НПЗ, из трех заводов группы только два заливают 8-осные цистерны, при этом удельный вес «восьмерок» в совокупном наливе не превышает 15%. К тому же большинство получателей не способны принимать такой парк, да и нормативы препятст­вуют этому: согласно стандартам Ростехнадзора, расцеплять вагоны под наливом, чего требуют маневровые работы для данного парка, запрещено. В целом проблема «восьмерок» распространяется на всю «сеть 1520». «У нас 8-осные цистерны полностью исключены, – заявил экспедитор из Эстонии. – Если приходит «восьмерка», это создает большие проблемы – маневры, разрывы». Украинские морские терминалы и НПЗ также не рассчитаны на 8-осную конструкцию.
Впрочем, проблема устаревшей инфраструктуры не исчерпывается устройствами слива-налива. Сущест­вуют также трудности с переходом на обработку современных цистерн с укрупненными типоразмерами. «Когда 25-й тип цистерны сменился 66-м, пришлось расширять эстакады: новый вагон не помещался», – объяснил представитель российской компании-грузоотправителя. Все это, вкупе с неизбежным ростом цены на новые модели, настораживает потенциальных потребителей, хотя они и осознают необходимость обновления парка. «Хорошо бы, чтобы вагон двойной грузо­подъемности не оказался вдвое дороже старого», – высказался участник рынка. Во-первых, модель рассчитана на 4 года межремонтного пробега, парировали представители ПГК; во-вторых, тариф возрастет, однако не настолько, насколько снизится себестоимость перевозки тонны груза.
«Для ПГК как для перевозчика интерес заключается в следующем: удешевление перевозки позволит привлечь больше клиентов; будет больше востребован парк – быстрее окупятся цистерны», – пояснил представитель ПГК. Тем не менее окончательного ответа, будет ли перспективная модель интересна рынку, компания не получила. Даже утверждение, что нынешние объемы смогут быть обслужены вчетверо меньшим парком (следовательно, и за счет улучшения организации перевозок!), аудиторию не убедило. «Скорее всего, новая цистерна будет интересна вам, ПГК, потому что возврат – ваш», – резюмировал представитель компании-оператора. Конечно, подобная пассивность объясняется прежде всего профицитом на рынке цистерн – реальным и прогнозируемым.

«Труба» – не помеха

Участники дебатов согласились, что основной причиной создания профицита следует считать развитие трубопроводного транспорта. По оценке, прозвучавшей в ходе круглого стола, запуск ВСТО уже привел к выводу из оборота порядка 5 тыс. цистерн. Конечно, встречным является процесс списания устаревшего парка, однако, как признали участники рынка, он носит ситуативный и выборочный характер. «Понятие «выбытие парка» достаточно условное, – заявил представитель ОАО «ПГК». – Если рынок требует цистерн, они не выбывают, несмотря на то что срок их эксплуатации исчерпывается. Поэтому в любом случае количество парка, потребное для рынка, выравняет сам рынок». Некорректным является также вывод о спаде спроса на цистерны ввиду роста трубопроводных объемов, поскольку высвобождающийся парк уходит в иные сегменты нефтеперевозок, где он весьма востребован. За примерами далеко ходить не надо: «Укрзализныця», теряющая российское нефтесырье, уходящее в «трубу», в конце января объявила срочный возврат всех без исключения типов цистерн, распространив это требование на всю «сеть 1520». «Разумеется, мы испытываем влияние оттока нефтегрузов на развивающиеся российские перевалочные мощности, – отметила заместитель начальника управления тарифов Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольга Санина. – Однако, бесспорно, нашим транзитом, как и прежде, является мазут, непригодный для иных видов транспортировки. Остается транзит сырой нефти – как казахстанской, так и в адрес Беларуси. Безусловно, основная нефть пойдет в «трубу», но и нам есть за что побороться, были бы цистерны. А их не будет, если нам не поднимут тариф; при сохранении тарифной ставки очень скоро возить будет не в чем».
Еще в предыдущем году, далеко не радужном по темпам восстановления экономики СНГ, экспорт цистерн из Украины, дающей свыше трети выпуска этой номенклатуры в рамках «сети 1520», возрос почти вдвое. При этом ведущие получатели – Россия, Казахстан и Беларусь – нарастили закупки в 3,2, 1,1 и 1,5 раза соответственно – такова высокая устойчивость железнодорожного нефтерынка. «Понятно, что «труба» в общем случае уменьшит потребность в железнодорожных перевозках. Однако, скорее, необходимо говорить об их номенклатурном перераспределении, – заявил во время дискуссии представитель российской компании-оператора. – Если же смотреть фундаментально, то следует выйти за рамки собственно транспорта. Надо опираться на сценарии развития нефтегазового комплекса России в целом». Правда, как признался выступающий, его собственные попытки строить рыночные прогнозы на двух основополагающих государственных директивах – Энергетической стратегии до 2030 года и Генеральной схеме развития нефтеотрасли до 2020 года – не удались: документы слабо коррелировали между собой по цифрам. «Полагаю, должен применяться принцип скользящего прогнозирования: сначала стратегические установки, затем генеральная схема, потом планы нефтяных компаний. А планирование предполагает обратный порядок. Здесь цифры не стыкуются», – отметил специалист.
По мнению участников форума, основным сценарием должна стать переориентация вагонного парка с нефтесырья на обслуживание внутреннего рынка нефте­продуктов, причем по преимуще­ству светлого налива. Даже запуск трубопроводного маршрута Сковородино – Козьмино, высвобождающий вагонный ресурс, не поставит цистерны «под забор». Как отметили присутствующие, вагоны простаивать не будут, просядет лишь ставка аренды или тариф. Не следует забывать и сезонные перевозки речным транспортом, это еще 8–10 млн т зимней загрузки для железной дороги. В итоге был сделан вывод, что даже высвобождение 10–15 тыс. вагонов, причем не одномоментное, в процессе переключения на «трубу» не будет фатальным: практически все цистерны будут использованы.
Затрудняет оценку влияния «трубы» на российский железнодорожный рынок идущее выбытие устаревшего парка, а масштабы этого явления весьма велики: за 5 лет планируется списать порядка
50 тыс. единиц. Разогревает рынок и тенденция роста производства нефтепродуктов, сопровождаемая дроблением этого сегмента – расширением номенклатурной линейки конечной продукции и промежуточных товарных фракций. Наконец, основополагающим будет воздействие динамики нефтедобычи и переработки, а также ценовой политики государства в нефтяной сфере. Наиболее верной опорой для прогноза потребностей в вагонном парке участники дискуссии признали стабилизацию нефте­добычи на сегодняшнем уровне – параметр, предусмотренный государственной стратегией развития нефтегазового комплекса страны. Переработка же может давать локальные пики, однако их влияние скажется прежде всего на пере­распределении удельного веса светлых и темных нефтепродуктов в железнодорожных перевозках.
В итоге баланс спроса и предложения с учетом всех факторов ожидается не ранее чем в среднесрочной перспективе, с учетом утвержденных директив.

Регулирование и рынок

Определенного влияния на рынок перевозок операторы ожидают и от инициативы правительства выравнять экспортные пошлины на светлые и темные нефтепродукты. Последует перераспределение перевозочного ресурса в пользу светлых, хотя эксперты сомневаются, что оно будет значительным, – слишком существенная требуется для этого модернизация нефте­перерабатывающих мощностей. «На новых предприятиях, а также на относительно молодых, наверное, можно достаточно быстро изменить соотношение светлых к темным. Но на тех, которые составляют основную массу российской нефтепереработки, думаю, этого достичь нельзя», – заявил один из участников дискуссии.
Принципиальных же трудностей перевозочному рынку инициатива не создаст, разве что получат дополнительную загрузку промывочно-пропарочные мощности. Да и скажется новая норма не сразу, что поможет демпфировать рынок. Правда, нефтекомпании могут временно сократить объемы выпуска в процессе (или под предлогом) модернизации. «Нас уже предупредили: если пошлины уравняют, объемы упадут», – сообщил в кулуарах представитель российской операторской компании. Надо отметить, что опрошенные по этому поводу участники украинского рынка поддержали возможность такого сценария исходя из опыта затяжных остановок отечественных НПЗ. Должны сказаться на объемах перевозок и усилия государства по повышению качества нефтепродуктов. Изменения здесь грядут в ближайшем будущем, с введением в III квартале текущего года нормы о ликвидации выпуска низкосорт­ных видов бензина и дизтоплива. «Сегодня нефтеперерабатывающие предприятия не способны полностью перейти на новую линейку продуктов улучшенного качества, соответственно, появится большой ассортимент полуфабрикатов, требующих дополнительного подвижного состава. Не исключено, что именно с учетом этого фактора ПГК наращивает парк цистерн», – предположил участник форума. В свою очередь, представители ОАО «ПГК» подтвердили, что делают упор на функциональном разнообразии наливного парка (нефтегрузы, химпродукты, СПГ). Одной из последних инициатив компании стал экспериментальный запуск перевозок 8-осными цистернами на длинных маршрутах (на Дальний Восток). «Эти цистерны, безусловно, экономически выгодны, и мы хотим, чтобы клиенты привыкли к ним», – заявил представитель компании.
Определенные опасения участников рынка связаны с доступом крупнейших интеграторов вагонного парка к административному ресурсу. «К сожалению, планы ВГК относительно участия в перевозках нефтеналива пока не кон­кретизированы. Однако, очевидно, нельзя сбрасывать со счетов использование административного ресурса. Не исключено, что именно таким путем ПГК и ВГК захотят пристроить определенную часть нефтеналивных цистерн и сделают это запросто, – поделился в кулуарах участник дискуссии, – что станет еще одним фактором высвобождения цистерн операторов».
Может изменить баланс рынка и кэптив, характерный для вертикально интегрированных компаний, к которым относится большинство в сфере нефтеналива. «Кэптив для нефтяной компании – основа транспортной безопасности, и отношение к нему соответ­ствующее, – отметил представитель одной из российских транспортных структур. – Даже если компания сбрасывает этот актив как непрофильный, потом, как правило, следует обратная аренда. Более того, если аккуратно подсчитать расходы, выяснится, что лучше использовать либо собственный парк, либо ассоциированный, но не парк независимых операторов».
Впрочем, окончательную точку в подобных оценках должна поставить унификация тарифов в сфере нефтеперевозок. Процесс этот, по признанию исполнителей, является одним из наиболее сложных, поскольку касается сектора, где разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 весьма значителен. Как выяснилось, специалисты затрудняются указать даже сроки начала работы и еще не определились с подходами к задаче. «Единственное, что можно сказать точно, – тарифная нагрузка, которая сущест­вует сейчас при перевозках неф­тяных грузов по всем направлениям, сохранится на прежнем уровне, – считает представитель Института проблем естественных монополий. – Если же при унификации какие-то тарифы существенно изменятся, по ним будут приниматься дополнительные корректирующие меры – вводиться повышающие или понижающие коэффициенты, как это сделано в случае с минудобрениями».
Наконец, основным фактором, определяющим ситуацию на российском рынке нефтеперевозок, постепенно становится обстановка в Казахстане. Это подчеркнул один из участников дискуссии, заявивший: «Российский и казахстанский рынки цистерн следует рассматривать как единое целое». Конечно, масштабы этих составляющих пока не сопоставимы, однако нефтедобыча в Казахстане растет высокими темпами и уже опережает трубопроводные экспортные возможности страны. Это подтверждается увеличивающимися поставками «колесной» казахстанской нефти через Россию в порты Украины. Причем в этом процессе отчетливо видны уже два пика – в 2001–2002 гг., когда сырье
«Тенгизшевройла» пошло в Феодосийский порт (АР Крым) в объеме до 0,4 млн т в месяц, и сегодняшний, более распределенный, когда нефть и сжиженный газ «Тенгиза» пришли в Одесский, Ильичевский и Феодосийский порты. В итоге за прошедший год объемы нефтетранзита Казахстана по сети «Укрзализныци» возросли в 1,6 раза, что составило более 5 млн т; перевозки газоконденсата увеличились в 1,2 раза, превысив 1 млн т.
«Сейчас, когда Каспийский трубо­проводный консорциум еще не вышел на свою проектную мощность, «Тенгизшевройл» использует в значительной степени российские нефтяные цистерны», – рассказал российский оператор. Как пояснил выступающий, западные партнеры казахстанских неф­тяников крайне заинтересованы в надежной доставке нефтегруза, поэтому стремятся создать резерв перевозочных мощностей. «Обычно коэффициент резерва вагонного парка составляет не меньше 2, сегодня – 1,8. Иными словами, западные компании, обеспечивающие реализацию, готовы вкладывать дополнительные средства в аренду вагонов, лишь бы не допустить демередж или недопоставку», – подчеркнул эксперт. Одобрение аудитории вызвало решение ОАО «ПГК» создать «дочку» в Казахстане – шаг, последовавший за аналогичным в Украине. «За такими решениями просматривается очень хорошее будущее, там есть грузы, есть перспектива», – заметил один из присутствующих.
Отметим, что Казахстан и Россия подписали долгосрочный меморандум о формировании благоприятных тарифных условий перевозок нефтегрузов направлением на Украину, последняя ввела скидки на казахстанские нефтесырье и газ. Фактически осталось сделать последний шаг – организационно закрепить единство управления парками цистерн. Впрочем, с учетом все чаще озвучиваемых «Укрзализныцей» намерений перевести инвентарный парк в приватный статус решение проблемы – не за горами.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [~PREVIEW_TEXT] => По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6762 [~CODE] => 6762 [EXTERNAL_ID] => 6762 [~EXTERNAL_ID] => 6762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парк среднесрочного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => парк среднесрочного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/26.jpg" border="0" width="200" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [ELEMENT_META_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк среднесрочного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/26.jpg" border="0" width="200" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению участников российского рынка железнодорожных перевозок нефтеналива, цистернам обеспечен устойчивый спрос не ранее чем в среднесрочной перспективе. К этому моменту с рынка уйдет морально и физически устаревший парк, а остальная его часть, стабилизированная на оптимальном количественном уровне, примет на себя весь спектр «колесных» нефтегрузов. Далее прогнозы пока не простираются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк среднесрочного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк среднесрочного периода ) )
РЖД-Партнер

Кто поможет «малышам»?

Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка.
Array
(
    [ID] => 94828
    [~ID] => 94828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Кто поможет «малышам»?
    [~NAME] => Кто поможет «малышам»?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«До нас никому нет дела…»

Собственно, проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает… пустота. «Проблемы с вагонами для отгрузки продукции у нас начались с мая прошлого года, – рассказывает начальник отдела сбыта ОАО «Вишневогорский ГОК» Федор Ремдёнок. –
До этого все заявки, которые мы подавали в ОАО «РЖД», удовлетворялись в полном объеме и без задержек. Скорее наоборот, можно было подать заявку не за 15 дней, а буквально за сутки. С недавних пор ситуация кардинально изменилась. Мы обращались на Южно-Уральскую дорогу, в ЦФТО –  просто отвечают, что полувагонов нет».
В схожей ситуации оказалось и ООО «Уралстройбетон»: майское «усыхание», небольшая ремиссия в начале осени и практически полное отсутствие движения с ноября. «Самое тяжелое, – отмечает начальник транспортного отдела предприятия Александр Воронцов, – это ощущение некой дву­смысленности и недосказанности. Формально процедура документо­оборота осталась преж­ней, но на самом деле наши заявки если и рассматривают, то в последнюю очередь». По его словам, обязанность перевозчика предоставлять вагоны становится лишь декларацией, и повлиять на ситуацию у мелких грузовладельцев нет практически никаких возможностей. «Если у крупных предприятий возникают проблемы с железнодорожными перевозками, то их пытаются решить на самом высоком уровне, до нас же никому нет дела», – сетует А. Воронцов.

Ставки растут

Впрочем, как показывает практика, вагоны не исчезают в никуда. Подвижной состав идет на выгодные для оператора направления – туда, где тот имеет наибольшую эффективность от своей логистики. Если грузо­владельцы сумеют предложить достойную оплату, операторы переориентируют вагоны с любого направления. Правда, возникает другая проблема: за счет чего мотивировать собственников? Ведь для этого нужны ресурсы, и ресурсы немалые. «Уже сейчас, в начале 2011 года, ряд перевозок выполняется с 20%-ной наценкой относительно Прейскуранта № 10-01. И это после того, как ставки только что были проиндексированы на 8%, – констатирует первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Получается, что плата за отдельные перевозки увеличилась почти на треть по сравнению с прошлым годом».
В то же время процесс организации железнодорожных перевозок для мелких грузовладельцев, по его мнению, осложняется многими факторами. Прежде всего отсутствием стабильной, постоянной грузовой базы. С этим связаны значительные трудности планирования перевозок и поиска свободного подвижного состава у частных компаний, что усугубляется отсутствием налаженных связей с операторами и экспедиторами. Большинство участников рынка согласны с ним в том, что мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки на транспортировку, поскольку исходные условия их деятельности представляют максимальные сложности при организации перевозок.
Зачастую ситуация выглядит просто критической. «Тарифная составляющая при доставке щебня с карьеров Северо-Запада в Московский регион равна 70–85% от итоговой стоимости продукции, при доставке из карьеров Уральского региона – 80–90%», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – При таких условиях любое повышение ставок приведет к полному прекращению отгрузки в Москву».  При этом, по его словам, на сегодняшний день стоимость продукции из Украины уже на 15% ниже, чем российской, что не самым лучшим образом сказывается на конкурентоспособности отечественных производителей.
Впрочем, пострадать от последствий ликвидации инвентарного парка могут не только поставщики строительных материалов. Не секрет, что около трети карьеров, горно-обогатительных комбинатов, леспромхозов  и других небольших предприятий, завязанных на железную дорогу, балансируют на грани рентабельности и складывающуюся для них ситуацию в настоящее время лучше всего иллюстрирует поговорка: «Куда ни кинь, все клин». Без железнодорожных перевозок их производственная деятельность невозможна, но привлечение подвижного состава на рыночных условиях делает ее экономически бесперспективной. Положение усугубляется тем, что многие из нынешних аутсайдеров гонки за вагонами являются градо­образующими предприятиями и любой сбой в их деятельности будет иметь самые болезненные социальные последствия. Так что проблемы мелких грузовладельцев только на первый взгляд могут показаться несущественными. Неудивительно, что сейчас предлагается масса путей выхода из этого тупика. Собственно, большинство проектов сводятся к двум основным парадигмам: долгое терапевтическое лечение, связанное с отстройкой рыночной системы, и оперативное хирургическое вмешательство, призванное административными методами обеспечить немедленный результат (то есть де-факто это вариант «второго пришествия» инвентарного парка).

Возить – и никаких гвоздей!

Многие грузовладельцы в настоящее время считают, что операторов необходимо обязать осуществлять перевозки в соответствии со ставками  Прейскуранта № 10-01. «Это не мое личное мнение – большинство грузовладельцев разделяет эту точку зрения», – уверен представитель Вишневогорского ГОКа.  По его словам, система, ориентированная только на высокомаржинальные перевозки, уже продемонстрировала свою низкую эффективность. «Комплексная загрузка вагонного парка, к которой стремились в МПС, обеспечивала не только потребности различных секторов экономики, но и позволяла гармонизировать транспортные потоки. Сейчас в стремлении максимизировать прибыль операторы стараются возить металл или другие высокодоходные грузы, что дает лишь тактический выигрыш в ущерб стратегическому развитию», – считает эксперт.
В несколько смягченном виде подобный подход находит отражение в том механизме, когда перевозчику предлагается предоставить право устанавливать тарифы в определенном диапазоне с верхней границей, зависящей от конъюнктурно-ценовых факторов. По мнению доктора экономических наук
Леонида Мазо, это позволит выйти на паритетные ценовые соотношения в формировании стоимости производственно-
логистической цепочки и справедливо отражать как выгоды, так и потери в соответствии с подъемом и падением конъюнктуры всем участникам рынка товаров и перевозок.
Также предлагается наделить Минтранс (или Росжелдор) и ФАС правом вводить ограничения верхнего уровня ставок к их средней рыночной величине (или к плате за использование вагонов по Прейскуранту № 10-01) в периоды существенного превышения спроса над предложением определенных типов вагонов, с тем чтобы эти органы могли вводить предписания операторам на обязательное обслуживание мелких и средних грузовладельцев по предельным ценам.
С другой стороны, ряд специалистов предлагает рассмотреть целесообразность квотирования части парка операторов в условный резерв РЖД для обязательного обслуживания бюджетных, коммунальных и других организаций, цены на продукцию которых регулируются государством. «Зачисленные в условный резерв парки вагонов могут использоваться операторами для коммерческих перевозок, но по требованию Росжелдора и РЖД при необходимости должны передаваться перевозчику в согласованных пунктах», – отмечает Л. Мазо.
Естественно, при любом из этих вариантов стабильность поставок и качество обслуживания грузовладельцев можно обеспечить только за счет жесткого контроля со стороны административного аппарата или в случае «эпидемии альтруизма» со стороны собственников вагонов, поскольку возникает очень неудобный вопрос: почему в условиях рыночной экономики одни субъекты экономической деятельности должны жертвовать частью своей прибыли для облегчения финансового положения других?

Вот что, дочери мои…

На этом фоне компромиссное решение, предложенное сейчас Федеральной антимонопольной службой, не могло не вызвать интереса. Опубликованный на сайте ФАС Регламент взаимодей­ствия между ОАО «РЖД», ПГК и ВГК по организации предоставления грузоотправителям вагонов предусматривает для «дочек» РЖД возможность передавать подвижной состав материнской компании по ее запросу. При этом совокупные транспортные расходы на перевозки в таких вагонах не должны превышать тарифы Прейскуранта № 10-01. Как видим, ответственными за поддержание на плаву проблемных грузовладельцев становятся не полторы тысячи операторов, а лишь компании, имеющие с перевозчиком весьма тесную имущественную связь. Указанные акционерные общества, наряду с «Рефсервисом», «Русагротрансом», «ТрансКонтейнером», включены ФАС в реестр организаций с превышением 50%-ной доли на рынке предоставления подвижного состава (ПГК входит туда только по полувагонам при перевозке навалочных и насыпных грузов).
Между тем в адрес документа звучит немало критики. Например, будут ли ПГК и ВГК довольствоваться получением от перевозчика вагонной составляющей в пределах Прейскуранта № 10-01, когда они могли бы заработать больше от предоставления своих вагонов напрямую клиентам? Опять же возникает вопрос: как будут определяться счастливчики, которые в условиях растущего спроса на вагоны (и, соответственно, запросов) получат своеобразные дисконтные карты. Ведь все заявки удовлетворить невозможно физически, даже если привлечь для этого вагонный парк и других дочерних компаний РЖД.
Вместе с тем без особого оптимизма на такое решение смотрят и частные операторы. «Официально обнародованы сроки продажи акций ПГК, – отмечает на условиях анонимности один из топ-менеджеров операторской компании. – Логично, что и другие операторы рано или поздно утратят дочерний статус. Соответственно, уйдет в прошлое и зависимость нынешних «дочек» от перевозчика, и доминирующее положение группы лиц, которые сейчас создают основания для подписания регламента. Между тем идея о том, что «нужно поделиться», весьма популярна в нашей стране, и если данный проект все же будет реализован, то существует большая опасность, что вместо нынешних названий компаний в документ будут вписаны другие участники рынка». По словам нашего собеседника, примеры тому, как со стороны государства бизнесу делается предложение, от которого «невозможно отказаться», в отечественной практике уже имеются.

Иногда лучше везти другим видом транспорта

В то же время, по мнению начальника управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александра Метелкина, внимание к проблемам мелких грузовладельцев сейчас искусственно завышается. «Доля вознаграждения оператору (вагонная составляющая) занимает около 15% в общих затратах на перевозку. Даже если представить, что она увеличится на 50% (чего на практике мы не встречаем), это даст рост общих транспорт­ных расходов грузоотправителя всего на 7,5%, – убежден эксперт. – При этом оператор должен покупать современные вагоны, ремонтировать существующие, чтобы обеспечивать растущие требования грузовладельца к качеству перевозок. А стоимость подвижного состава и увеличившееся в разы количество внеплановых ремонтов – это вообще отдельный разговор». По мнению операторов, многим грузовладельцам необходимо просто более внимательно подойти к поиску внутренних резервов при формировании логистических схем.
Следует отметить, что операторы приводят достаточное количеств примеров, мягко говоря, причудливого понимания их обязанностей со стороны грузовладельцев. Показателен инцидент с одним производителем лампочек в Поволжье, который обратился с заявкой на перевозку своей продукции в крытом вагоне на расстояние… 6 (!) км. «Следует понимать, что железнодорожные перевозки эффективны при транспортировке на большие расстояния, от 300–400 км, – считает генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев. – Конечно, есть и исключения, но это более характерно для массовых маршрутных перевозок. Нельзя ожидать, что железная дорога станет универсальным способом решения всех транспортных проблем клиента. Где-то уместнее использование иных видов транспорта».
Кроме того, по мнению С. Бабаева, следует пересмотреть концептуальные подходы к организации железнодорожных перевозок со стороны мелких грузовладельцев. «Естественно, каждый хочет, чтобы вагон пришел к нему прямо во двор, – отмечает он. – Но мы же понимаем, что для этого необходимо его отцепить, доставить локомотивом к месту выгрузки, дождаться ее окончания, а затем вернуть вагон на станцию. Независимо от рыночной конъюнктуры и динамики спроса существуют объективные расходы, из которых складывается итоговая стоимость услуги перевозки». По мнению эксперта, решить эту проблему можно через создание необходимой инфраструктуры для концентрации грузов, с тем чтобы снизить давление стоимости промежуточных операций в итоговой цене перевозки. Фактически эту точку зрения разделяет и перевозчик. Для него формирование биржи вагонов или работа через агентские соглашения является лишь формами организации взаимодействия между операторами и грузо­отправителями, потенциал снижения стоимости перевозок у которых ограничен. Есть мнение, что проблема зачастую состоит не в том, что владельцу подвижного состава неизвестно о потребностях того или иного грузо­отправителя, а что удовлетворение этой потребности не является экономически привлекательным.

Шаг за шагом?

Справедливости ради необходимо отметить, что планы структурной реформы, связанные с ликвидацией инвентарного парка, были давно известны. «Грузовладельцы могли бы заранее выбрать для себя способы адаптации к предлагаемым условиям, – считает
И. Качура. – Соответственно, единственным выходом для мелких предприятий сейчас будет являться максимально быстрая выработка механизма, позволяющего им приспособиться к новым реалиям рынка железнодорожных перевозок». Для этого, по его мнению, есть как минимум три возможных варианта.
Во-первых, это организация собственного транспортного хозяйства. «Разумеется, для мелкого грузовладельца этот вариант слишком затратный, требующий значительного объема свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру, – отмечает И. Качура. – Выходом здесь может послужить объединение нескольких некрупных грузовладельцев в пулы для координации своих усилий и пропорционального распределения затрат между участниками». В «Трансгаранте» также полагают, что покупка грузовладельцем собственных вагонов – не всегда выгодный для предприятия вариант. «Перевозки – это самостоятельный бизнес, и здесь просто нужно налаживать коммуникации между оператором и грузовладельцем, искать точки соприкосновения», – говорит А. Метелкин. «Мы предлагаем клиентам заключать долгосрочные контракты, в которых прописывается формула ценообразования. По такой системе мы работаем как с крупными клиентами, так и с компаниями, отправляющими менее 30 вагонов в месяц», – отмечает он.
Во-вторых, можно наладить сотрудничество с собственником вагонов, а логистикой при этом заниматься самостоятельно. «Три года назад нам пришлось сменить оператора – запросы прежней компании нам оказались не по карману, – рассказывает директор ООО «Стройконтинент» Владимир Белогубов. – Теперь мы работаем с другим оператором, и в целом, я думаю, сотрудничество является обоюдовыгодным. Прежде всего нам удалось встроиться в их логистическую схему, получая полувагоны под обратную загрузку после перевозки металла в направлении западных портов. Также мы синхронизировали графики отгрузок, с тем чтобы снизить непроизводительные потери. В период зимнего спада мы обеспечиваем загрузку подвижного состава за счет продукции, выпущенной ранее, летом же оператор изыскивает возможность обеспечить наши потребности наряду с организацией  перевозок более высокодоходных грузов». И это не единственный пример принятия компромиссных решений при наличии конструктивного подхода к решению проблем. Правда, в этом случае нужно быть готовым к расходам на содержание штата специалистов в сфере логистики, поскольку, если у отправителя недостаточно опыта и ресурсов для оперативного урегулирования проблем, возникающих при организации перевозочного процесса, что чревато серьезными экономическими потерями.
И, наконец, можно обратиться к логистическому оператору, который решит проблемы организации перевозок на профессио­нальном уровне. Этот вариант потребует затрат на оплату услуг такой компании, но зато у заказчика будет возможность заниматься исключительно своей профильной деятельностью. По этому пути пошли, например, в Вишневогорском ГОКе, где теперь получают подвижной состав в необходимых объемах (порядка 100 полувагонов в месяц). Правда, такое «счастье» имеет свою цену: накрутка  логиста составляет примерно
4 тыс. рублей за полувагон на внутрироссийские перевозки и 6 тыс. рублей – на экспортных направлениях. «Конечно, эти расходы включаются в стоимость продукции, но пока покупатель относится к нашим проблемам с пониманием, – отмечает Ф. Ремдёнок, – поскольку, например, полевой шпат используется  в качестве сырья для производства стекла и остановить процесс наши заказчики не могут вследствие особенностей технологии». Естественно, здесь главным условием становится обеспечение стабильности поставок, пусть даже ценой дополнительных усилий и финансовых потерь. Как отмечают в Вишневогорском ГОКе, пока покупатели готовы пойти на эти издержки для обеспечения конечного результата, но сейчас им все активнее предлагают свои услуги поставщики из Турции, и возникают серьезные опасения, что если ситуация не вернется в нормальное русло, предприятие нач­нет терять рынки.
Очевидно, что единого и безболезненного решения проблемы обслуживания мелких грузовладельцев пока не существует. Выходом из кризиса может стать лишь реализация комплекса разноуровневых мер, направленных на обеспечение баланса интересов сторон. Этот путь, конечно, более тернист, чем принятие нескольких волевых решений, но, по сути, иного выхода нет, поскольку послед­ствия непродуманных решений могут оказаться слишком тяжелыми. «Следует понимать, что решить проблему полного удовлетворения спроса можно только адекватным увеличением предложения, – отмечает А. Метелкин, – и поэтому наиболее эффективным решением проблем грузовладельцев является развитие конкуренции и либерализация железнодорожного рынка. Если же существуют причины, по которым тот или иной производитель не способен работать на общих основаниях, то государство имеет богатый арсенал для решения этих локальных проблем, в том числе и адресные механизмы поддержки». Какой путь будет избран руководством страны – пошаговая отладка имеющихся механизмов и повышение эффективности использования существующих инструментов или попытки экспериментировать с новыми формами, – покажет время.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

«До нас никому нет дела…»

Собственно, проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает… пустота. «Проблемы с вагонами для отгрузки продукции у нас начались с мая прошлого года, – рассказывает начальник отдела сбыта ОАО «Вишневогорский ГОК» Федор Ремдёнок. –
До этого все заявки, которые мы подавали в ОАО «РЖД», удовлетворялись в полном объеме и без задержек. Скорее наоборот, можно было подать заявку не за 15 дней, а буквально за сутки. С недавних пор ситуация кардинально изменилась. Мы обращались на Южно-Уральскую дорогу, в ЦФТО –  просто отвечают, что полувагонов нет».
В схожей ситуации оказалось и ООО «Уралстройбетон»: майское «усыхание», небольшая ремиссия в начале осени и практически полное отсутствие движения с ноября. «Самое тяжелое, – отмечает начальник транспортного отдела предприятия Александр Воронцов, – это ощущение некой дву­смысленности и недосказанности. Формально процедура документо­оборота осталась преж­ней, но на самом деле наши заявки если и рассматривают, то в последнюю очередь». По его словам, обязанность перевозчика предоставлять вагоны становится лишь декларацией, и повлиять на ситуацию у мелких грузовладельцев нет практически никаких возможностей. «Если у крупных предприятий возникают проблемы с железнодорожными перевозками, то их пытаются решить на самом высоком уровне, до нас же никому нет дела», – сетует А. Воронцов.

Ставки растут

Впрочем, как показывает практика, вагоны не исчезают в никуда. Подвижной состав идет на выгодные для оператора направления – туда, где тот имеет наибольшую эффективность от своей логистики. Если грузо­владельцы сумеют предложить достойную оплату, операторы переориентируют вагоны с любого направления. Правда, возникает другая проблема: за счет чего мотивировать собственников? Ведь для этого нужны ресурсы, и ресурсы немалые. «Уже сейчас, в начале 2011 года, ряд перевозок выполняется с 20%-ной наценкой относительно Прейскуранта № 10-01. И это после того, как ставки только что были проиндексированы на 8%, – констатирует первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Получается, что плата за отдельные перевозки увеличилась почти на треть по сравнению с прошлым годом».
В то же время процесс организации железнодорожных перевозок для мелких грузовладельцев, по его мнению, осложняется многими факторами. Прежде всего отсутствием стабильной, постоянной грузовой базы. С этим связаны значительные трудности планирования перевозок и поиска свободного подвижного состава у частных компаний, что усугубляется отсутствием налаженных связей с операторами и экспедиторами. Большинство участников рынка согласны с ним в том, что мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки на транспортировку, поскольку исходные условия их деятельности представляют максимальные сложности при организации перевозок.
Зачастую ситуация выглядит просто критической. «Тарифная составляющая при доставке щебня с карьеров Северо-Запада в Московский регион равна 70–85% от итоговой стоимости продукции, при доставке из карьеров Уральского региона – 80–90%», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – При таких условиях любое повышение ставок приведет к полному прекращению отгрузки в Москву».  При этом, по его словам, на сегодняшний день стоимость продукции из Украины уже на 15% ниже, чем российской, что не самым лучшим образом сказывается на конкурентоспособности отечественных производителей.
Впрочем, пострадать от последствий ликвидации инвентарного парка могут не только поставщики строительных материалов. Не секрет, что около трети карьеров, горно-обогатительных комбинатов, леспромхозов  и других небольших предприятий, завязанных на железную дорогу, балансируют на грани рентабельности и складывающуюся для них ситуацию в настоящее время лучше всего иллюстрирует поговорка: «Куда ни кинь, все клин». Без железнодорожных перевозок их производственная деятельность невозможна, но привлечение подвижного состава на рыночных условиях делает ее экономически бесперспективной. Положение усугубляется тем, что многие из нынешних аутсайдеров гонки за вагонами являются градо­образующими предприятиями и любой сбой в их деятельности будет иметь самые болезненные социальные последствия. Так что проблемы мелких грузовладельцев только на первый взгляд могут показаться несущественными. Неудивительно, что сейчас предлагается масса путей выхода из этого тупика. Собственно, большинство проектов сводятся к двум основным парадигмам: долгое терапевтическое лечение, связанное с отстройкой рыночной системы, и оперативное хирургическое вмешательство, призванное административными методами обеспечить немедленный результат (то есть де-факто это вариант «второго пришествия» инвентарного парка).

Возить – и никаких гвоздей!

Многие грузовладельцы в настоящее время считают, что операторов необходимо обязать осуществлять перевозки в соответствии со ставками  Прейскуранта № 10-01. «Это не мое личное мнение – большинство грузовладельцев разделяет эту точку зрения», – уверен представитель Вишневогорского ГОКа.  По его словам, система, ориентированная только на высокомаржинальные перевозки, уже продемонстрировала свою низкую эффективность. «Комплексная загрузка вагонного парка, к которой стремились в МПС, обеспечивала не только потребности различных секторов экономики, но и позволяла гармонизировать транспортные потоки. Сейчас в стремлении максимизировать прибыль операторы стараются возить металл или другие высокодоходные грузы, что дает лишь тактический выигрыш в ущерб стратегическому развитию», – считает эксперт.
В несколько смягченном виде подобный подход находит отражение в том механизме, когда перевозчику предлагается предоставить право устанавливать тарифы в определенном диапазоне с верхней границей, зависящей от конъюнктурно-ценовых факторов. По мнению доктора экономических наук
Леонида Мазо, это позволит выйти на паритетные ценовые соотношения в формировании стоимости производственно-
логистической цепочки и справедливо отражать как выгоды, так и потери в соответствии с подъемом и падением конъюнктуры всем участникам рынка товаров и перевозок.
Также предлагается наделить Минтранс (или Росжелдор) и ФАС правом вводить ограничения верхнего уровня ставок к их средней рыночной величине (или к плате за использование вагонов по Прейскуранту № 10-01) в периоды существенного превышения спроса над предложением определенных типов вагонов, с тем чтобы эти органы могли вводить предписания операторам на обязательное обслуживание мелких и средних грузовладельцев по предельным ценам.
С другой стороны, ряд специалистов предлагает рассмотреть целесообразность квотирования части парка операторов в условный резерв РЖД для обязательного обслуживания бюджетных, коммунальных и других организаций, цены на продукцию которых регулируются государством. «Зачисленные в условный резерв парки вагонов могут использоваться операторами для коммерческих перевозок, но по требованию Росжелдора и РЖД при необходимости должны передаваться перевозчику в согласованных пунктах», – отмечает Л. Мазо.
Естественно, при любом из этих вариантов стабильность поставок и качество обслуживания грузовладельцев можно обеспечить только за счет жесткого контроля со стороны административного аппарата или в случае «эпидемии альтруизма» со стороны собственников вагонов, поскольку возникает очень неудобный вопрос: почему в условиях рыночной экономики одни субъекты экономической деятельности должны жертвовать частью своей прибыли для облегчения финансового положения других?

Вот что, дочери мои…

На этом фоне компромиссное решение, предложенное сейчас Федеральной антимонопольной службой, не могло не вызвать интереса. Опубликованный на сайте ФАС Регламент взаимодей­ствия между ОАО «РЖД», ПГК и ВГК по организации предоставления грузоотправителям вагонов предусматривает для «дочек» РЖД возможность передавать подвижной состав материнской компании по ее запросу. При этом совокупные транспортные расходы на перевозки в таких вагонах не должны превышать тарифы Прейскуранта № 10-01. Как видим, ответственными за поддержание на плаву проблемных грузовладельцев становятся не полторы тысячи операторов, а лишь компании, имеющие с перевозчиком весьма тесную имущественную связь. Указанные акционерные общества, наряду с «Рефсервисом», «Русагротрансом», «ТрансКонтейнером», включены ФАС в реестр организаций с превышением 50%-ной доли на рынке предоставления подвижного состава (ПГК входит туда только по полувагонам при перевозке навалочных и насыпных грузов).
Между тем в адрес документа звучит немало критики. Например, будут ли ПГК и ВГК довольствоваться получением от перевозчика вагонной составляющей в пределах Прейскуранта № 10-01, когда они могли бы заработать больше от предоставления своих вагонов напрямую клиентам? Опять же возникает вопрос: как будут определяться счастливчики, которые в условиях растущего спроса на вагоны (и, соответственно, запросов) получат своеобразные дисконтные карты. Ведь все заявки удовлетворить невозможно физически, даже если привлечь для этого вагонный парк и других дочерних компаний РЖД.
Вместе с тем без особого оптимизма на такое решение смотрят и частные операторы. «Официально обнародованы сроки продажи акций ПГК, – отмечает на условиях анонимности один из топ-менеджеров операторской компании. – Логично, что и другие операторы рано или поздно утратят дочерний статус. Соответственно, уйдет в прошлое и зависимость нынешних «дочек» от перевозчика, и доминирующее положение группы лиц, которые сейчас создают основания для подписания регламента. Между тем идея о том, что «нужно поделиться», весьма популярна в нашей стране, и если данный проект все же будет реализован, то существует большая опасность, что вместо нынешних названий компаний в документ будут вписаны другие участники рынка». По словам нашего собеседника, примеры тому, как со стороны государства бизнесу делается предложение, от которого «невозможно отказаться», в отечественной практике уже имеются.

Иногда лучше везти другим видом транспорта

В то же время, по мнению начальника управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александра Метелкина, внимание к проблемам мелких грузовладельцев сейчас искусственно завышается. «Доля вознаграждения оператору (вагонная составляющая) занимает около 15% в общих затратах на перевозку. Даже если представить, что она увеличится на 50% (чего на практике мы не встречаем), это даст рост общих транспорт­ных расходов грузоотправителя всего на 7,5%, – убежден эксперт. – При этом оператор должен покупать современные вагоны, ремонтировать существующие, чтобы обеспечивать растущие требования грузовладельца к качеству перевозок. А стоимость подвижного состава и увеличившееся в разы количество внеплановых ремонтов – это вообще отдельный разговор». По мнению операторов, многим грузовладельцам необходимо просто более внимательно подойти к поиску внутренних резервов при формировании логистических схем.
Следует отметить, что операторы приводят достаточное количеств примеров, мягко говоря, причудливого понимания их обязанностей со стороны грузовладельцев. Показателен инцидент с одним производителем лампочек в Поволжье, который обратился с заявкой на перевозку своей продукции в крытом вагоне на расстояние… 6 (!) км. «Следует понимать, что железнодорожные перевозки эффективны при транспортировке на большие расстояния, от 300–400 км, – считает генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев. – Конечно, есть и исключения, но это более характерно для массовых маршрутных перевозок. Нельзя ожидать, что железная дорога станет универсальным способом решения всех транспортных проблем клиента. Где-то уместнее использование иных видов транспорта».
Кроме того, по мнению С. Бабаева, следует пересмотреть концептуальные подходы к организации железнодорожных перевозок со стороны мелких грузовладельцев. «Естественно, каждый хочет, чтобы вагон пришел к нему прямо во двор, – отмечает он. – Но мы же понимаем, что для этого необходимо его отцепить, доставить локомотивом к месту выгрузки, дождаться ее окончания, а затем вернуть вагон на станцию. Независимо от рыночной конъюнктуры и динамики спроса существуют объективные расходы, из которых складывается итоговая стоимость услуги перевозки». По мнению эксперта, решить эту проблему можно через создание необходимой инфраструктуры для концентрации грузов, с тем чтобы снизить давление стоимости промежуточных операций в итоговой цене перевозки. Фактически эту точку зрения разделяет и перевозчик. Для него формирование биржи вагонов или работа через агентские соглашения является лишь формами организации взаимодействия между операторами и грузо­отправителями, потенциал снижения стоимости перевозок у которых ограничен. Есть мнение, что проблема зачастую состоит не в том, что владельцу подвижного состава неизвестно о потребностях того или иного грузо­отправителя, а что удовлетворение этой потребности не является экономически привлекательным.

Шаг за шагом?

Справедливости ради необходимо отметить, что планы структурной реформы, связанные с ликвидацией инвентарного парка, были давно известны. «Грузовладельцы могли бы заранее выбрать для себя способы адаптации к предлагаемым условиям, – считает
И. Качура. – Соответственно, единственным выходом для мелких предприятий сейчас будет являться максимально быстрая выработка механизма, позволяющего им приспособиться к новым реалиям рынка железнодорожных перевозок». Для этого, по его мнению, есть как минимум три возможных варианта.
Во-первых, это организация собственного транспортного хозяйства. «Разумеется, для мелкого грузовладельца этот вариант слишком затратный, требующий значительного объема свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру, – отмечает И. Качура. – Выходом здесь может послужить объединение нескольких некрупных грузовладельцев в пулы для координации своих усилий и пропорционального распределения затрат между участниками». В «Трансгаранте» также полагают, что покупка грузовладельцем собственных вагонов – не всегда выгодный для предприятия вариант. «Перевозки – это самостоятельный бизнес, и здесь просто нужно налаживать коммуникации между оператором и грузовладельцем, искать точки соприкосновения», – говорит А. Метелкин. «Мы предлагаем клиентам заключать долгосрочные контракты, в которых прописывается формула ценообразования. По такой системе мы работаем как с крупными клиентами, так и с компаниями, отправляющими менее 30 вагонов в месяц», – отмечает он.
Во-вторых, можно наладить сотрудничество с собственником вагонов, а логистикой при этом заниматься самостоятельно. «Три года назад нам пришлось сменить оператора – запросы прежней компании нам оказались не по карману, – рассказывает директор ООО «Стройконтинент» Владимир Белогубов. – Теперь мы работаем с другим оператором, и в целом, я думаю, сотрудничество является обоюдовыгодным. Прежде всего нам удалось встроиться в их логистическую схему, получая полувагоны под обратную загрузку после перевозки металла в направлении западных портов. Также мы синхронизировали графики отгрузок, с тем чтобы снизить непроизводительные потери. В период зимнего спада мы обеспечиваем загрузку подвижного состава за счет продукции, выпущенной ранее, летом же оператор изыскивает возможность обеспечить наши потребности наряду с организацией  перевозок более высокодоходных грузов». И это не единственный пример принятия компромиссных решений при наличии конструктивного подхода к решению проблем. Правда, в этом случае нужно быть готовым к расходам на содержание штата специалистов в сфере логистики, поскольку, если у отправителя недостаточно опыта и ресурсов для оперативного урегулирования проблем, возникающих при организации перевозочного процесса, что чревато серьезными экономическими потерями.
И, наконец, можно обратиться к логистическому оператору, который решит проблемы организации перевозок на профессио­нальном уровне. Этот вариант потребует затрат на оплату услуг такой компании, но зато у заказчика будет возможность заниматься исключительно своей профильной деятельностью. По этому пути пошли, например, в Вишневогорском ГОКе, где теперь получают подвижной состав в необходимых объемах (порядка 100 полувагонов в месяц). Правда, такое «счастье» имеет свою цену: накрутка  логиста составляет примерно
4 тыс. рублей за полувагон на внутрироссийские перевозки и 6 тыс. рублей – на экспортных направлениях. «Конечно, эти расходы включаются в стоимость продукции, но пока покупатель относится к нашим проблемам с пониманием, – отмечает Ф. Ремдёнок, – поскольку, например, полевой шпат используется  в качестве сырья для производства стекла и остановить процесс наши заказчики не могут вследствие особенностей технологии». Естественно, здесь главным условием становится обеспечение стабильности поставок, пусть даже ценой дополнительных усилий и финансовых потерь. Как отмечают в Вишневогорском ГОКе, пока покупатели готовы пойти на эти издержки для обеспечения конечного результата, но сейчас им все активнее предлагают свои услуги поставщики из Турции, и возникают серьезные опасения, что если ситуация не вернется в нормальное русло, предприятие нач­нет терять рынки.
Очевидно, что единого и безболезненного решения проблемы обслуживания мелких грузовладельцев пока не существует. Выходом из кризиса может стать лишь реализация комплекса разноуровневых мер, направленных на обеспечение баланса интересов сторон. Этот путь, конечно, более тернист, чем принятие нескольких волевых решений, но, по сути, иного выхода нет, поскольку послед­ствия непродуманных решений могут оказаться слишком тяжелыми. «Следует понимать, что решить проблему полного удовлетворения спроса можно только адекватным увеличением предложения, – отмечает А. Метелкин, – и поэтому наиболее эффективным решением проблем грузовладельцев является развитие конкуренции и либерализация железнодорожного рынка. Если же существуют причины, по которым тот или иной производитель не способен работать на общих основаниях, то государство имеет богатый арсенал для решения этих локальных проблем, в том числе и адресные механизмы поддержки». Какой путь будет избран руководством страны – пошаговая отладка имеющихся механизмов и повышение эффективности использования существующих инструментов или попытки экспериментировать с новыми формами, – покажет время.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [~PREVIEW_TEXT] => Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6761 [~CODE] => 6761 [EXTERNAL_ID] => 6761 [~EXTERNAL_ID] => 6761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто поможет «малышам»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/25.jpg" border="0" width="350" height="145" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто поможет «малышам»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/25.jpg" border="0" width="350" height="145" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? ) )

									Array
(
    [ID] => 94828
    [~ID] => 94828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Кто поможет «малышам»?
    [~NAME] => Кто поможет «малышам»?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«До нас никому нет дела…»

Собственно, проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает… пустота. «Проблемы с вагонами для отгрузки продукции у нас начались с мая прошлого года, – рассказывает начальник отдела сбыта ОАО «Вишневогорский ГОК» Федор Ремдёнок. –
До этого все заявки, которые мы подавали в ОАО «РЖД», удовлетворялись в полном объеме и без задержек. Скорее наоборот, можно было подать заявку не за 15 дней, а буквально за сутки. С недавних пор ситуация кардинально изменилась. Мы обращались на Южно-Уральскую дорогу, в ЦФТО –  просто отвечают, что полувагонов нет».
В схожей ситуации оказалось и ООО «Уралстройбетон»: майское «усыхание», небольшая ремиссия в начале осени и практически полное отсутствие движения с ноября. «Самое тяжелое, – отмечает начальник транспортного отдела предприятия Александр Воронцов, – это ощущение некой дву­смысленности и недосказанности. Формально процедура документо­оборота осталась преж­ней, но на самом деле наши заявки если и рассматривают, то в последнюю очередь». По его словам, обязанность перевозчика предоставлять вагоны становится лишь декларацией, и повлиять на ситуацию у мелких грузовладельцев нет практически никаких возможностей. «Если у крупных предприятий возникают проблемы с железнодорожными перевозками, то их пытаются решить на самом высоком уровне, до нас же никому нет дела», – сетует А. Воронцов.

Ставки растут

Впрочем, как показывает практика, вагоны не исчезают в никуда. Подвижной состав идет на выгодные для оператора направления – туда, где тот имеет наибольшую эффективность от своей логистики. Если грузо­владельцы сумеют предложить достойную оплату, операторы переориентируют вагоны с любого направления. Правда, возникает другая проблема: за счет чего мотивировать собственников? Ведь для этого нужны ресурсы, и ресурсы немалые. «Уже сейчас, в начале 2011 года, ряд перевозок выполняется с 20%-ной наценкой относительно Прейскуранта № 10-01. И это после того, как ставки только что были проиндексированы на 8%, – констатирует первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Получается, что плата за отдельные перевозки увеличилась почти на треть по сравнению с прошлым годом».
В то же время процесс организации железнодорожных перевозок для мелких грузовладельцев, по его мнению, осложняется многими факторами. Прежде всего отсутствием стабильной, постоянной грузовой базы. С этим связаны значительные трудности планирования перевозок и поиска свободного подвижного состава у частных компаний, что усугубляется отсутствием налаженных связей с операторами и экспедиторами. Большинство участников рынка согласны с ним в том, что мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки на транспортировку, поскольку исходные условия их деятельности представляют максимальные сложности при организации перевозок.
Зачастую ситуация выглядит просто критической. «Тарифная составляющая при доставке щебня с карьеров Северо-Запада в Московский регион равна 70–85% от итоговой стоимости продукции, при доставке из карьеров Уральского региона – 80–90%», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – При таких условиях любое повышение ставок приведет к полному прекращению отгрузки в Москву».  При этом, по его словам, на сегодняшний день стоимость продукции из Украины уже на 15% ниже, чем российской, что не самым лучшим образом сказывается на конкурентоспособности отечественных производителей.
Впрочем, пострадать от последствий ликвидации инвентарного парка могут не только поставщики строительных материалов. Не секрет, что около трети карьеров, горно-обогатительных комбинатов, леспромхозов  и других небольших предприятий, завязанных на железную дорогу, балансируют на грани рентабельности и складывающуюся для них ситуацию в настоящее время лучше всего иллюстрирует поговорка: «Куда ни кинь, все клин». Без железнодорожных перевозок их производственная деятельность невозможна, но привлечение подвижного состава на рыночных условиях делает ее экономически бесперспективной. Положение усугубляется тем, что многие из нынешних аутсайдеров гонки за вагонами являются градо­образующими предприятиями и любой сбой в их деятельности будет иметь самые болезненные социальные последствия. Так что проблемы мелких грузовладельцев только на первый взгляд могут показаться несущественными. Неудивительно, что сейчас предлагается масса путей выхода из этого тупика. Собственно, большинство проектов сводятся к двум основным парадигмам: долгое терапевтическое лечение, связанное с отстройкой рыночной системы, и оперативное хирургическое вмешательство, призванное административными методами обеспечить немедленный результат (то есть де-факто это вариант «второго пришествия» инвентарного парка).

Возить – и никаких гвоздей!

Многие грузовладельцы в настоящее время считают, что операторов необходимо обязать осуществлять перевозки в соответствии со ставками  Прейскуранта № 10-01. «Это не мое личное мнение – большинство грузовладельцев разделяет эту точку зрения», – уверен представитель Вишневогорского ГОКа.  По его словам, система, ориентированная только на высокомаржинальные перевозки, уже продемонстрировала свою низкую эффективность. «Комплексная загрузка вагонного парка, к которой стремились в МПС, обеспечивала не только потребности различных секторов экономики, но и позволяла гармонизировать транспортные потоки. Сейчас в стремлении максимизировать прибыль операторы стараются возить металл или другие высокодоходные грузы, что дает лишь тактический выигрыш в ущерб стратегическому развитию», – считает эксперт.
В несколько смягченном виде подобный подход находит отражение в том механизме, когда перевозчику предлагается предоставить право устанавливать тарифы в определенном диапазоне с верхней границей, зависящей от конъюнктурно-ценовых факторов. По мнению доктора экономических наук
Леонида Мазо, это позволит выйти на паритетные ценовые соотношения в формировании стоимости производственно-
логистической цепочки и справедливо отражать как выгоды, так и потери в соответствии с подъемом и падением конъюнктуры всем участникам рынка товаров и перевозок.
Также предлагается наделить Минтранс (или Росжелдор) и ФАС правом вводить ограничения верхнего уровня ставок к их средней рыночной величине (или к плате за использование вагонов по Прейскуранту № 10-01) в периоды существенного превышения спроса над предложением определенных типов вагонов, с тем чтобы эти органы могли вводить предписания операторам на обязательное обслуживание мелких и средних грузовладельцев по предельным ценам.
С другой стороны, ряд специалистов предлагает рассмотреть целесообразность квотирования части парка операторов в условный резерв РЖД для обязательного обслуживания бюджетных, коммунальных и других организаций, цены на продукцию которых регулируются государством. «Зачисленные в условный резерв парки вагонов могут использоваться операторами для коммерческих перевозок, но по требованию Росжелдора и РЖД при необходимости должны передаваться перевозчику в согласованных пунктах», – отмечает Л. Мазо.
Естественно, при любом из этих вариантов стабильность поставок и качество обслуживания грузовладельцев можно обеспечить только за счет жесткого контроля со стороны административного аппарата или в случае «эпидемии альтруизма» со стороны собственников вагонов, поскольку возникает очень неудобный вопрос: почему в условиях рыночной экономики одни субъекты экономической деятельности должны жертвовать частью своей прибыли для облегчения финансового положения других?

Вот что, дочери мои…

На этом фоне компромиссное решение, предложенное сейчас Федеральной антимонопольной службой, не могло не вызвать интереса. Опубликованный на сайте ФАС Регламент взаимодей­ствия между ОАО «РЖД», ПГК и ВГК по организации предоставления грузоотправителям вагонов предусматривает для «дочек» РЖД возможность передавать подвижной состав материнской компании по ее запросу. При этом совокупные транспортные расходы на перевозки в таких вагонах не должны превышать тарифы Прейскуранта № 10-01. Как видим, ответственными за поддержание на плаву проблемных грузовладельцев становятся не полторы тысячи операторов, а лишь компании, имеющие с перевозчиком весьма тесную имущественную связь. Указанные акционерные общества, наряду с «Рефсервисом», «Русагротрансом», «ТрансКонтейнером», включены ФАС в реестр организаций с превышением 50%-ной доли на рынке предоставления подвижного состава (ПГК входит туда только по полувагонам при перевозке навалочных и насыпных грузов).
Между тем в адрес документа звучит немало критики. Например, будут ли ПГК и ВГК довольствоваться получением от перевозчика вагонной составляющей в пределах Прейскуранта № 10-01, когда они могли бы заработать больше от предоставления своих вагонов напрямую клиентам? Опять же возникает вопрос: как будут определяться счастливчики, которые в условиях растущего спроса на вагоны (и, соответственно, запросов) получат своеобразные дисконтные карты. Ведь все заявки удовлетворить невозможно физически, даже если привлечь для этого вагонный парк и других дочерних компаний РЖД.
Вместе с тем без особого оптимизма на такое решение смотрят и частные операторы. «Официально обнародованы сроки продажи акций ПГК, – отмечает на условиях анонимности один из топ-менеджеров операторской компании. – Логично, что и другие операторы рано или поздно утратят дочерний статус. Соответственно, уйдет в прошлое и зависимость нынешних «дочек» от перевозчика, и доминирующее положение группы лиц, которые сейчас создают основания для подписания регламента. Между тем идея о том, что «нужно поделиться», весьма популярна в нашей стране, и если данный проект все же будет реализован, то существует большая опасность, что вместо нынешних названий компаний в документ будут вписаны другие участники рынка». По словам нашего собеседника, примеры тому, как со стороны государства бизнесу делается предложение, от которого «невозможно отказаться», в отечественной практике уже имеются.

Иногда лучше везти другим видом транспорта

В то же время, по мнению начальника управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александра Метелкина, внимание к проблемам мелких грузовладельцев сейчас искусственно завышается. «Доля вознаграждения оператору (вагонная составляющая) занимает около 15% в общих затратах на перевозку. Даже если представить, что она увеличится на 50% (чего на практике мы не встречаем), это даст рост общих транспорт­ных расходов грузоотправителя всего на 7,5%, – убежден эксперт. – При этом оператор должен покупать современные вагоны, ремонтировать существующие, чтобы обеспечивать растущие требования грузовладельца к качеству перевозок. А стоимость подвижного состава и увеличившееся в разы количество внеплановых ремонтов – это вообще отдельный разговор». По мнению операторов, многим грузовладельцам необходимо просто более внимательно подойти к поиску внутренних резервов при формировании логистических схем.
Следует отметить, что операторы приводят достаточное количеств примеров, мягко говоря, причудливого понимания их обязанностей со стороны грузовладельцев. Показателен инцидент с одним производителем лампочек в Поволжье, который обратился с заявкой на перевозку своей продукции в крытом вагоне на расстояние… 6 (!) км. «Следует понимать, что железнодорожные перевозки эффективны при транспортировке на большие расстояния, от 300–400 км, – считает генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев. – Конечно, есть и исключения, но это более характерно для массовых маршрутных перевозок. Нельзя ожидать, что железная дорога станет универсальным способом решения всех транспортных проблем клиента. Где-то уместнее использование иных видов транспорта».
Кроме того, по мнению С. Бабаева, следует пересмотреть концептуальные подходы к организации железнодорожных перевозок со стороны мелких грузовладельцев. «Естественно, каждый хочет, чтобы вагон пришел к нему прямо во двор, – отмечает он. – Но мы же понимаем, что для этого необходимо его отцепить, доставить локомотивом к месту выгрузки, дождаться ее окончания, а затем вернуть вагон на станцию. Независимо от рыночной конъюнктуры и динамики спроса существуют объективные расходы, из которых складывается итоговая стоимость услуги перевозки». По мнению эксперта, решить эту проблему можно через создание необходимой инфраструктуры для концентрации грузов, с тем чтобы снизить давление стоимости промежуточных операций в итоговой цене перевозки. Фактически эту точку зрения разделяет и перевозчик. Для него формирование биржи вагонов или работа через агентские соглашения является лишь формами организации взаимодействия между операторами и грузо­отправителями, потенциал снижения стоимости перевозок у которых ограничен. Есть мнение, что проблема зачастую состоит не в том, что владельцу подвижного состава неизвестно о потребностях того или иного грузо­отправителя, а что удовлетворение этой потребности не является экономически привлекательным.

Шаг за шагом?

Справедливости ради необходимо отметить, что планы структурной реформы, связанные с ликвидацией инвентарного парка, были давно известны. «Грузовладельцы могли бы заранее выбрать для себя способы адаптации к предлагаемым условиям, – считает
И. Качура. – Соответственно, единственным выходом для мелких предприятий сейчас будет являться максимально быстрая выработка механизма, позволяющего им приспособиться к новым реалиям рынка железнодорожных перевозок». Для этого, по его мнению, есть как минимум три возможных варианта.
Во-первых, это организация собственного транспортного хозяйства. «Разумеется, для мелкого грузовладельца этот вариант слишком затратный, требующий значительного объема свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру, – отмечает И. Качура. – Выходом здесь может послужить объединение нескольких некрупных грузовладельцев в пулы для координации своих усилий и пропорционального распределения затрат между участниками». В «Трансгаранте» также полагают, что покупка грузовладельцем собственных вагонов – не всегда выгодный для предприятия вариант. «Перевозки – это самостоятельный бизнес, и здесь просто нужно налаживать коммуникации между оператором и грузовладельцем, искать точки соприкосновения», – говорит А. Метелкин. «Мы предлагаем клиентам заключать долгосрочные контракты, в которых прописывается формула ценообразования. По такой системе мы работаем как с крупными клиентами, так и с компаниями, отправляющими менее 30 вагонов в месяц», – отмечает он.
Во-вторых, можно наладить сотрудничество с собственником вагонов, а логистикой при этом заниматься самостоятельно. «Три года назад нам пришлось сменить оператора – запросы прежней компании нам оказались не по карману, – рассказывает директор ООО «Стройконтинент» Владимир Белогубов. – Теперь мы работаем с другим оператором, и в целом, я думаю, сотрудничество является обоюдовыгодным. Прежде всего нам удалось встроиться в их логистическую схему, получая полувагоны под обратную загрузку после перевозки металла в направлении западных портов. Также мы синхронизировали графики отгрузок, с тем чтобы снизить непроизводительные потери. В период зимнего спада мы обеспечиваем загрузку подвижного состава за счет продукции, выпущенной ранее, летом же оператор изыскивает возможность обеспечить наши потребности наряду с организацией  перевозок более высокодоходных грузов». И это не единственный пример принятия компромиссных решений при наличии конструктивного подхода к решению проблем. Правда, в этом случае нужно быть готовым к расходам на содержание штата специалистов в сфере логистики, поскольку, если у отправителя недостаточно опыта и ресурсов для оперативного урегулирования проблем, возникающих при организации перевозочного процесса, что чревато серьезными экономическими потерями.
И, наконец, можно обратиться к логистическому оператору, который решит проблемы организации перевозок на профессио­нальном уровне. Этот вариант потребует затрат на оплату услуг такой компании, но зато у заказчика будет возможность заниматься исключительно своей профильной деятельностью. По этому пути пошли, например, в Вишневогорском ГОКе, где теперь получают подвижной состав в необходимых объемах (порядка 100 полувагонов в месяц). Правда, такое «счастье» имеет свою цену: накрутка  логиста составляет примерно
4 тыс. рублей за полувагон на внутрироссийские перевозки и 6 тыс. рублей – на экспортных направлениях. «Конечно, эти расходы включаются в стоимость продукции, но пока покупатель относится к нашим проблемам с пониманием, – отмечает Ф. Ремдёнок, – поскольку, например, полевой шпат используется  в качестве сырья для производства стекла и остановить процесс наши заказчики не могут вследствие особенностей технологии». Естественно, здесь главным условием становится обеспечение стабильности поставок, пусть даже ценой дополнительных усилий и финансовых потерь. Как отмечают в Вишневогорском ГОКе, пока покупатели готовы пойти на эти издержки для обеспечения конечного результата, но сейчас им все активнее предлагают свои услуги поставщики из Турции, и возникают серьезные опасения, что если ситуация не вернется в нормальное русло, предприятие нач­нет терять рынки.
Очевидно, что единого и безболезненного решения проблемы обслуживания мелких грузовладельцев пока не существует. Выходом из кризиса может стать лишь реализация комплекса разноуровневых мер, направленных на обеспечение баланса интересов сторон. Этот путь, конечно, более тернист, чем принятие нескольких волевых решений, но, по сути, иного выхода нет, поскольку послед­ствия непродуманных решений могут оказаться слишком тяжелыми. «Следует понимать, что решить проблему полного удовлетворения спроса можно только адекватным увеличением предложения, – отмечает А. Метелкин, – и поэтому наиболее эффективным решением проблем грузовладельцев является развитие конкуренции и либерализация железнодорожного рынка. Если же существуют причины, по которым тот или иной производитель не способен работать на общих основаниях, то государство имеет богатый арсенал для решения этих локальных проблем, в том числе и адресные механизмы поддержки». Какой путь будет избран руководством страны – пошаговая отладка имеющихся механизмов и повышение эффективности использования существующих инструментов или попытки экспериментировать с новыми формами, – покажет время.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

«До нас никому нет дела…»

Собственно, проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает… пустота. «Проблемы с вагонами для отгрузки продукции у нас начались с мая прошлого года, – рассказывает начальник отдела сбыта ОАО «Вишневогорский ГОК» Федор Ремдёнок. –
До этого все заявки, которые мы подавали в ОАО «РЖД», удовлетворялись в полном объеме и без задержек. Скорее наоборот, можно было подать заявку не за 15 дней, а буквально за сутки. С недавних пор ситуация кардинально изменилась. Мы обращались на Южно-Уральскую дорогу, в ЦФТО –  просто отвечают, что полувагонов нет».
В схожей ситуации оказалось и ООО «Уралстройбетон»: майское «усыхание», небольшая ремиссия в начале осени и практически полное отсутствие движения с ноября. «Самое тяжелое, – отмечает начальник транспортного отдела предприятия Александр Воронцов, – это ощущение некой дву­смысленности и недосказанности. Формально процедура документо­оборота осталась преж­ней, но на самом деле наши заявки если и рассматривают, то в последнюю очередь». По его словам, обязанность перевозчика предоставлять вагоны становится лишь декларацией, и повлиять на ситуацию у мелких грузовладельцев нет практически никаких возможностей. «Если у крупных предприятий возникают проблемы с железнодорожными перевозками, то их пытаются решить на самом высоком уровне, до нас же никому нет дела», – сетует А. Воронцов.

Ставки растут

Впрочем, как показывает практика, вагоны не исчезают в никуда. Подвижной состав идет на выгодные для оператора направления – туда, где тот имеет наибольшую эффективность от своей логистики. Если грузо­владельцы сумеют предложить достойную оплату, операторы переориентируют вагоны с любого направления. Правда, возникает другая проблема: за счет чего мотивировать собственников? Ведь для этого нужны ресурсы, и ресурсы немалые. «Уже сейчас, в начале 2011 года, ряд перевозок выполняется с 20%-ной наценкой относительно Прейскуранта № 10-01. И это после того, как ставки только что были проиндексированы на 8%, – констатирует первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Получается, что плата за отдельные перевозки увеличилась почти на треть по сравнению с прошлым годом».
В то же время процесс организации железнодорожных перевозок для мелких грузовладельцев, по его мнению, осложняется многими факторами. Прежде всего отсутствием стабильной, постоянной грузовой базы. С этим связаны значительные трудности планирования перевозок и поиска свободного подвижного состава у частных компаний, что усугубляется отсутствием налаженных связей с операторами и экспедиторами. Большинство участников рынка согласны с ним в том, что мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки на транспортировку, поскольку исходные условия их деятельности представляют максимальные сложности при организации перевозок.
Зачастую ситуация выглядит просто критической. «Тарифная составляющая при доставке щебня с карьеров Северо-Запада в Московский регион равна 70–85% от итоговой стоимости продукции, при доставке из карьеров Уральского региона – 80–90%», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – При таких условиях любое повышение ставок приведет к полному прекращению отгрузки в Москву».  При этом, по его словам, на сегодняшний день стоимость продукции из Украины уже на 15% ниже, чем российской, что не самым лучшим образом сказывается на конкурентоспособности отечественных производителей.
Впрочем, пострадать от последствий ликвидации инвентарного парка могут не только поставщики строительных материалов. Не секрет, что около трети карьеров, горно-обогатительных комбинатов, леспромхозов  и других небольших предприятий, завязанных на железную дорогу, балансируют на грани рентабельности и складывающуюся для них ситуацию в настоящее время лучше всего иллюстрирует поговорка: «Куда ни кинь, все клин». Без железнодорожных перевозок их производственная деятельность невозможна, но привлечение подвижного состава на рыночных условиях делает ее экономически бесперспективной. Положение усугубляется тем, что многие из нынешних аутсайдеров гонки за вагонами являются градо­образующими предприятиями и любой сбой в их деятельности будет иметь самые болезненные социальные последствия. Так что проблемы мелких грузовладельцев только на первый взгляд могут показаться несущественными. Неудивительно, что сейчас предлагается масса путей выхода из этого тупика. Собственно, большинство проектов сводятся к двум основным парадигмам: долгое терапевтическое лечение, связанное с отстройкой рыночной системы, и оперативное хирургическое вмешательство, призванное административными методами обеспечить немедленный результат (то есть де-факто это вариант «второго пришествия» инвентарного парка).

Возить – и никаких гвоздей!

Многие грузовладельцы в настоящее время считают, что операторов необходимо обязать осуществлять перевозки в соответствии со ставками  Прейскуранта № 10-01. «Это не мое личное мнение – большинство грузовладельцев разделяет эту точку зрения», – уверен представитель Вишневогорского ГОКа.  По его словам, система, ориентированная только на высокомаржинальные перевозки, уже продемонстрировала свою низкую эффективность. «Комплексная загрузка вагонного парка, к которой стремились в МПС, обеспечивала не только потребности различных секторов экономики, но и позволяла гармонизировать транспортные потоки. Сейчас в стремлении максимизировать прибыль операторы стараются возить металл или другие высокодоходные грузы, что дает лишь тактический выигрыш в ущерб стратегическому развитию», – считает эксперт.
В несколько смягченном виде подобный подход находит отражение в том механизме, когда перевозчику предлагается предоставить право устанавливать тарифы в определенном диапазоне с верхней границей, зависящей от конъюнктурно-ценовых факторов. По мнению доктора экономических наук
Леонида Мазо, это позволит выйти на паритетные ценовые соотношения в формировании стоимости производственно-
логистической цепочки и справедливо отражать как выгоды, так и потери в соответствии с подъемом и падением конъюнктуры всем участникам рынка товаров и перевозок.
Также предлагается наделить Минтранс (или Росжелдор) и ФАС правом вводить ограничения верхнего уровня ставок к их средней рыночной величине (или к плате за использование вагонов по Прейскуранту № 10-01) в периоды существенного превышения спроса над предложением определенных типов вагонов, с тем чтобы эти органы могли вводить предписания операторам на обязательное обслуживание мелких и средних грузовладельцев по предельным ценам.
С другой стороны, ряд специалистов предлагает рассмотреть целесообразность квотирования части парка операторов в условный резерв РЖД для обязательного обслуживания бюджетных, коммунальных и других организаций, цены на продукцию которых регулируются государством. «Зачисленные в условный резерв парки вагонов могут использоваться операторами для коммерческих перевозок, но по требованию Росжелдора и РЖД при необходимости должны передаваться перевозчику в согласованных пунктах», – отмечает Л. Мазо.
Естественно, при любом из этих вариантов стабильность поставок и качество обслуживания грузовладельцев можно обеспечить только за счет жесткого контроля со стороны административного аппарата или в случае «эпидемии альтруизма» со стороны собственников вагонов, поскольку возникает очень неудобный вопрос: почему в условиях рыночной экономики одни субъекты экономической деятельности должны жертвовать частью своей прибыли для облегчения финансового положения других?

Вот что, дочери мои…

На этом фоне компромиссное решение, предложенное сейчас Федеральной антимонопольной службой, не могло не вызвать интереса. Опубликованный на сайте ФАС Регламент взаимодей­ствия между ОАО «РЖД», ПГК и ВГК по организации предоставления грузоотправителям вагонов предусматривает для «дочек» РЖД возможность передавать подвижной состав материнской компании по ее запросу. При этом совокупные транспортные расходы на перевозки в таких вагонах не должны превышать тарифы Прейскуранта № 10-01. Как видим, ответственными за поддержание на плаву проблемных грузовладельцев становятся не полторы тысячи операторов, а лишь компании, имеющие с перевозчиком весьма тесную имущественную связь. Указанные акционерные общества, наряду с «Рефсервисом», «Русагротрансом», «ТрансКонтейнером», включены ФАС в реестр организаций с превышением 50%-ной доли на рынке предоставления подвижного состава (ПГК входит туда только по полувагонам при перевозке навалочных и насыпных грузов).
Между тем в адрес документа звучит немало критики. Например, будут ли ПГК и ВГК довольствоваться получением от перевозчика вагонной составляющей в пределах Прейскуранта № 10-01, когда они могли бы заработать больше от предоставления своих вагонов напрямую клиентам? Опять же возникает вопрос: как будут определяться счастливчики, которые в условиях растущего спроса на вагоны (и, соответственно, запросов) получат своеобразные дисконтные карты. Ведь все заявки удовлетворить невозможно физически, даже если привлечь для этого вагонный парк и других дочерних компаний РЖД.
Вместе с тем без особого оптимизма на такое решение смотрят и частные операторы. «Официально обнародованы сроки продажи акций ПГК, – отмечает на условиях анонимности один из топ-менеджеров операторской компании. – Логично, что и другие операторы рано или поздно утратят дочерний статус. Соответственно, уйдет в прошлое и зависимость нынешних «дочек» от перевозчика, и доминирующее положение группы лиц, которые сейчас создают основания для подписания регламента. Между тем идея о том, что «нужно поделиться», весьма популярна в нашей стране, и если данный проект все же будет реализован, то существует большая опасность, что вместо нынешних названий компаний в документ будут вписаны другие участники рынка». По словам нашего собеседника, примеры тому, как со стороны государства бизнесу делается предложение, от которого «невозможно отказаться», в отечественной практике уже имеются.

Иногда лучше везти другим видом транспорта

В то же время, по мнению начальника управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александра Метелкина, внимание к проблемам мелких грузовладельцев сейчас искусственно завышается. «Доля вознаграждения оператору (вагонная составляющая) занимает около 15% в общих затратах на перевозку. Даже если представить, что она увеличится на 50% (чего на практике мы не встречаем), это даст рост общих транспорт­ных расходов грузоотправителя всего на 7,5%, – убежден эксперт. – При этом оператор должен покупать современные вагоны, ремонтировать существующие, чтобы обеспечивать растущие требования грузовладельца к качеству перевозок. А стоимость подвижного состава и увеличившееся в разы количество внеплановых ремонтов – это вообще отдельный разговор». По мнению операторов, многим грузовладельцам необходимо просто более внимательно подойти к поиску внутренних резервов при формировании логистических схем.
Следует отметить, что операторы приводят достаточное количеств примеров, мягко говоря, причудливого понимания их обязанностей со стороны грузовладельцев. Показателен инцидент с одним производителем лампочек в Поволжье, который обратился с заявкой на перевозку своей продукции в крытом вагоне на расстояние… 6 (!) км. «Следует понимать, что железнодорожные перевозки эффективны при транспортировке на большие расстояния, от 300–400 км, – считает генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев. – Конечно, есть и исключения, но это более характерно для массовых маршрутных перевозок. Нельзя ожидать, что железная дорога станет универсальным способом решения всех транспортных проблем клиента. Где-то уместнее использование иных видов транспорта».
Кроме того, по мнению С. Бабаева, следует пересмотреть концептуальные подходы к организации железнодорожных перевозок со стороны мелких грузовладельцев. «Естественно, каждый хочет, чтобы вагон пришел к нему прямо во двор, – отмечает он. – Но мы же понимаем, что для этого необходимо его отцепить, доставить локомотивом к месту выгрузки, дождаться ее окончания, а затем вернуть вагон на станцию. Независимо от рыночной конъюнктуры и динамики спроса существуют объективные расходы, из которых складывается итоговая стоимость услуги перевозки». По мнению эксперта, решить эту проблему можно через создание необходимой инфраструктуры для концентрации грузов, с тем чтобы снизить давление стоимости промежуточных операций в итоговой цене перевозки. Фактически эту точку зрения разделяет и перевозчик. Для него формирование биржи вагонов или работа через агентские соглашения является лишь формами организации взаимодействия между операторами и грузо­отправителями, потенциал снижения стоимости перевозок у которых ограничен. Есть мнение, что проблема зачастую состоит не в том, что владельцу подвижного состава неизвестно о потребностях того или иного грузо­отправителя, а что удовлетворение этой потребности не является экономически привлекательным.

Шаг за шагом?

Справедливости ради необходимо отметить, что планы структурной реформы, связанные с ликвидацией инвентарного парка, были давно известны. «Грузовладельцы могли бы заранее выбрать для себя способы адаптации к предлагаемым условиям, – считает
И. Качура. – Соответственно, единственным выходом для мелких предприятий сейчас будет являться максимально быстрая выработка механизма, позволяющего им приспособиться к новым реалиям рынка железнодорожных перевозок». Для этого, по его мнению, есть как минимум три возможных варианта.
Во-первых, это организация собственного транспортного хозяйства. «Разумеется, для мелкого грузовладельца этот вариант слишком затратный, требующий значительного объема свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру, – отмечает И. Качура. – Выходом здесь может послужить объединение нескольких некрупных грузовладельцев в пулы для координации своих усилий и пропорционального распределения затрат между участниками». В «Трансгаранте» также полагают, что покупка грузовладельцем собственных вагонов – не всегда выгодный для предприятия вариант. «Перевозки – это самостоятельный бизнес, и здесь просто нужно налаживать коммуникации между оператором и грузовладельцем, искать точки соприкосновения», – говорит А. Метелкин. «Мы предлагаем клиентам заключать долгосрочные контракты, в которых прописывается формула ценообразования. По такой системе мы работаем как с крупными клиентами, так и с компаниями, отправляющими менее 30 вагонов в месяц», – отмечает он.
Во-вторых, можно наладить сотрудничество с собственником вагонов, а логистикой при этом заниматься самостоятельно. «Три года назад нам пришлось сменить оператора – запросы прежней компании нам оказались не по карману, – рассказывает директор ООО «Стройконтинент» Владимир Белогубов. – Теперь мы работаем с другим оператором, и в целом, я думаю, сотрудничество является обоюдовыгодным. Прежде всего нам удалось встроиться в их логистическую схему, получая полувагоны под обратную загрузку после перевозки металла в направлении западных портов. Также мы синхронизировали графики отгрузок, с тем чтобы снизить непроизводительные потери. В период зимнего спада мы обеспечиваем загрузку подвижного состава за счет продукции, выпущенной ранее, летом же оператор изыскивает возможность обеспечить наши потребности наряду с организацией  перевозок более высокодоходных грузов». И это не единственный пример принятия компромиссных решений при наличии конструктивного подхода к решению проблем. Правда, в этом случае нужно быть готовым к расходам на содержание штата специалистов в сфере логистики, поскольку, если у отправителя недостаточно опыта и ресурсов для оперативного урегулирования проблем, возникающих при организации перевозочного процесса, что чревато серьезными экономическими потерями.
И, наконец, можно обратиться к логистическому оператору, который решит проблемы организации перевозок на профессио­нальном уровне. Этот вариант потребует затрат на оплату услуг такой компании, но зато у заказчика будет возможность заниматься исключительно своей профильной деятельностью. По этому пути пошли, например, в Вишневогорском ГОКе, где теперь получают подвижной состав в необходимых объемах (порядка 100 полувагонов в месяц). Правда, такое «счастье» имеет свою цену: накрутка  логиста составляет примерно
4 тыс. рублей за полувагон на внутрироссийские перевозки и 6 тыс. рублей – на экспортных направлениях. «Конечно, эти расходы включаются в стоимость продукции, но пока покупатель относится к нашим проблемам с пониманием, – отмечает Ф. Ремдёнок, – поскольку, например, полевой шпат используется  в качестве сырья для производства стекла и остановить процесс наши заказчики не могут вследствие особенностей технологии». Естественно, здесь главным условием становится обеспечение стабильности поставок, пусть даже ценой дополнительных усилий и финансовых потерь. Как отмечают в Вишневогорском ГОКе, пока покупатели готовы пойти на эти издержки для обеспечения конечного результата, но сейчас им все активнее предлагают свои услуги поставщики из Турции, и возникают серьезные опасения, что если ситуация не вернется в нормальное русло, предприятие нач­нет терять рынки.
Очевидно, что единого и безболезненного решения проблемы обслуживания мелких грузовладельцев пока не существует. Выходом из кризиса может стать лишь реализация комплекса разноуровневых мер, направленных на обеспечение баланса интересов сторон. Этот путь, конечно, более тернист, чем принятие нескольких волевых решений, но, по сути, иного выхода нет, поскольку послед­ствия непродуманных решений могут оказаться слишком тяжелыми. «Следует понимать, что решить проблему полного удовлетворения спроса можно только адекватным увеличением предложения, – отмечает А. Метелкин, – и поэтому наиболее эффективным решением проблем грузовладельцев является развитие конкуренции и либерализация железнодорожного рынка. Если же существуют причины, по которым тот или иной производитель не способен работать на общих основаниях, то государство имеет богатый арсенал для решения этих локальных проблем, в том числе и адресные механизмы поддержки». Какой путь будет избран руководством страны – пошаговая отладка имеющихся механизмов и повышение эффективности использования существующих инструментов или попытки экспериментировать с новыми формами, – покажет время.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [~PREVIEW_TEXT] => Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6761 [~CODE] => 6761 [EXTERNAL_ID] => 6761 [~EXTERNAL_ID] => 6761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто поможет «малышам»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/25.jpg" border="0" width="350" height="145" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто поможет «малышам»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/25.jpg" border="0" width="350" height="145" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема обеспечения грузовых железнодорожных перевозок для небольших грузовладельцев в последнее время становится буквально вопросом жизни и смерти. В отличие от крупных компаний субъекты малого и среднего бизнеса не обладают достаточными материальными ресурсами и не имеют политического веса для того, чтобы хоть как-то повлиять на расстановку сил в условиях сокращения инвентарного парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто поможет «малышам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто поможет «малышам»? ) )
РЖД-Партнер

Отложенная партия

Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката.
Array
(
    [ID] => 94827
    [~ID] => 94827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Отложенная партия
    [~NAME] => Отложенная партия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузи меньше, вози ближе?

О грядущих переменах стало известно еще в конце прошлого года. Письма Минэкономразвития на эту тему были разосланы металлургам в декабре. Собственно, предлагалось обсудить два варианта нового обложения: по постоянной шкале (30% для руды и 10% для проката) и прогрессивной (в зависимости от мировых цен). Но металлурги, а вслед за ними и их партнеры вполне ожидаемо поставили вопрос об уместности столь радикального решения. Ведь динамика цен на металлопрокат и железную руду на протяжении 2010-го была достаточно противоречива, а посткризисное восстановление мировой экономики лишь обострило конкуренцию в этой сфере. К тому же новые тарифы на железнодорожные перевозки угля и металла, принятые в конце минувшего года, уже существенно повысили расходы металлургов и металлотрейдеров. Поэтому второго акта государ­ственной «заботы» многие предприятия, особенно представители малого и среднего бизнеса, могут просто не перенести.
В комментариях специалистов Минэкономразвития указывалось, что расчеты по размеру пошлин основаны на данных Росстата. По ним, в январе – сентябре 2010 года рентабельность выпуска руды составляла 87,6%, с учетом затрат на поддержание производства – 50%. Для горячекатаного листа это соответственно 18 и 10%, для холоднокатаного – 10 и 10%. Также чиновники проводили сравнение себестоимости производ­ства в России с уровнем мировых цен на данный вид продукции. По версии Минэкономразвития получилось, что для руды это соотношение выглядит как $80 и $145 за тонну, для горячекатаного листа – $560 и $700, а для холоднокатаного – $680 и $750.
Собственно, даже в такой интерпретации обоснованность пошлин выглядела несколько натянутой, и не только потому, что средневзвешенные величины, как «средняя температура по больнице», имеют мало общего с реальным положением на конкретном предприятии. Помесячный разброс цен достигал в прошлом году 30%, и особенных оснований предполагать стабилизацию в 2011-м не наблюдается. Кроме того, заложенный Минэкономразвития уровень рентабельности для поддержания производства – 10% – участники рынка назвали сильно заниженным. По их мнению, обеспечить эффективное развитие невозможно при уровне рентабельности ниже 23%. Как отметил президент Россий­ского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, холоднокатаный лист – высококачественный продукт, и требования со стороны автопрома к нему очень высокие. «А чтобы производить высококачественную продукцию, необходимы постоянные процессы модернизации, ввод новых мощностей», – заключил он.
Если же проецировать ситуацию на рынок железнодорожных перевозок, то, как считают в НП «Русская сталь», введение пошлин повлечет сокращение экспорта РФ (ориентировочно до 15–20 млн т) и увеличение потребления металлургами собственного сырья. В результате независимые производители будут вынуждены снизить объемы производства. Не радуют и прогнозы по прокату. Так, по расчетам металлургов, при пошлине 10% сокращение экспорта холодно­катаного проката (напомним,
в 2010 г. его объем составил 1,7 млн т) достигнет 20%, горячекатаного – 50% (7 млн т). При этом, по мнению большинства специалистов, реализуемый на экспорт лист попросту невостребован на внутреннем рынке, соответст­венно, введение пошлин приведет не к снижению цен, а только к падению объемов производства.
В связи с этим возникает вопрос: зачем правительству устраивать такое кровопускание, ведь даже дополнительный доход бюджета от введения пошлин при сохранении цен на уровне декабря, по самым оптимистичным подсчетам, составит не более
$1,5 млрд?

Любой ценой к заветной цели

Логика событий становится более понятной, если обратиться к предыстории январской драмы. В декабре 2010 года Объединение автопроизводителей России (АВТОВАЗ, «Соллерс», Группа ГАЗ и КАМАЗ) подготовило коллективную жалобу на действия металлургов на имя главы Минпромторга Виктора Христенко. Представителей автопрома волновало грядущее с 2011 года повышение цен на прокат не менее чем на 40%. Но жалоба так и не была отправлена из-за разногласий самих автозаводов. В итоге оспорили рост цен только
АВТОВАЗ (через ФАС) и компания «Соллерс» (обратилась в Минэкономразвития). Усилия первого ни к чему не привели: глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что поводов для возбуждения дела нет. Хотя позднее, как пояснили нашей редакции в данном ведомстве, расследование все-таки было начато. По этой причине в ФАС пока воздерживаются от каких-либо комментариев по этой теме.
А вот в Минпромторге к позиции автопроизводителей, судя по всему, проявили большую лояльность. Первоначально сообщалось, что именно это министерство стало инициатором «ответного удара» по сталеварам и поставщикам руды. Конечно, в последнее время развитие отечественного автопрома стало одной из сверхзадач российского руководства. В ход идет все – от заградительных пошлин и бюджетных вливаний до промопоездок лидеров страны на различных образцах российской автотехники. Не будем обсуждать эффективность и обоснованность подобных мер, но в случае с пошлинами правительство явно перегнуло палку и действовало несколько торопливо.
Формально идея Минэкономразвития состояла в том, чтобы с помощью пошлин расширить предложение на внутреннем рынке и таким образом снизить уровень цен. Фактически же речь, скорее, идет о некоем варианте шантажа, когда сталеваров практически принуждали к заключению договоров на условиях, предлагаемых автостроителями, в противном случае «невыездными» рисковали стать даже те виды продукции, которые имели весьма опосредованное отношение к нуждам автопрома. Между тем внутренний рынок просто не в состоянии потребить такое количество грузов. Кроме того, следует отметить, что поражающий эффект от повышения цен на тонкий автомобильный прокат был сильно преувеличен. Так, по мнению экспертов, подорожание листа на 20% приводит к росту стоимости автомобиля только на 1%. При этом АВТОВАЗ уже объявил о 4%-ном повышении цен на свою продукцию, не связанном с изменениями на рынке металла. И здесь возникает вопрос о том, насколько оправданным является выбор инструментов регулирования.

Индийский гамбит

В этом отношении показателен пример Индии, правительство которой также объявило о грядущем повышении экспортных пошлин. По словам министра финансов страны Пранаба Мукерджи, экспортные пошлины увеличатся с 5 до 20% на низкие сорта железорудной мелочи и с 15 до 20% – на высококачественную руду. Примечательно, что, по мнению генерального секретаря Федерации индийской горнодобывающей промышленности (Federation of Indian Mineral Industries) Ракеша Шарма, «такое резкое повышение экспортных пошлин может сделать индийскую железную руду неконкурентной». А 30%-ное увеличение российских пошлин, как считают в Минэкономразвития, «является эффективным инструментом регулирования».
При этом не менее интересными являются и последствия поднятия пошлин. Китайские потребители руды фактически стали бойкотировать индийские поставки, переориентировавшись на Австралию и Южную Америку и зачастую обеспечивая за счет более высокой стои­мости стабильность поставок и предсказуемость ценовой политики. Логично предположить, что и российский экспорт в случае повышения пошлин будет ожидать схожая судьба. «Металлургия, металло­обработка и машиностроение – весьма специфические отрасли, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Стратегические партнеры, обеспечивающие 70% потребления нашей продукции, достаточно жестко относятся к выбору поставщиков, и любое изменение не только цены, но и иных условий поставок чревато потерей крупных контрактов. При этом завоевать свою нишу заново будет чрезвычайно сложно».
С ним согласен руководитель дирекции по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Хлуднев, который уверен, что попытки административного регулирования в конечном итоге лишь разбалансируют систему и проигравшими в результате окажутся все. «Ситуация на рынке сейчас достаточно острая, и многие предприятия стремятся внедриться на новые рынки сбыта, используя для этого любые возможности, вплоть до прямого демпинга, с целью сохранить объемы производ­ства и рассчитывая вернуть сред­ства в долгосрочной перспективе», – говорит эксперт. В этих условиях сложные многоходовки с жертвами могут обернуться проигрышем всей партии. Рынок просто не будет ждать, когда в России решат свои внутренние проблемы, и задействует иные схемы взаимодействия, в которых уже не будет места для отечественных производителей.

Шум не нужен никому

В этом отношении остается порадоваться за наших металлургов, а также представителей других секторов экономики, связанных с металлургией. Как стало известно, в конце февраля от введения пошлин решено отказаться. А значит, падения объемов отгрузки и переориентации транспортных потоков удалось избежать, но надолго ли? Вдруг автопроизводители решат, что конкурентоспособность их продукции снижает запросы поставщиков пластмассы, цветных металлов или автомобильных стекол? Как отреагирует на этот месседж правительство? Опять начнет выкручивать руки и грозить введением карательных санкций или все-таки сумеет найти иные пути разрешения противоречий?
«Введение пошлин, скорее, является инструментом стратегической политики, рассчитанной на долговременный эффект и изменение системных условий функционирования экономики в целом или отдельных ее секторов, – уверен президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Владимир Лебедев. – Любая новация на этом поле – мера вынужденная и требует тщательной проработки, иначе последствия могут быть самыми серьезными. Как, например, это было в лесном комплексе». По его мнению, для реализации внутренней политики требуется иной набор инструментов, который, к сожалению, практически отсутствует в арсенале современного руководства страны. Отчасти из-за этого зачастую приходится стрелять из пушки по воробьям и локальные проблемы разруливать на самом высоком уровне. Примечательно, что большинство металлотрейдеров и металлургов считает, что точку в вопросе с пошлинами ставить рано. Партия не завершена, а всего лишь отложена.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Грузи меньше, вози ближе?

О грядущих переменах стало известно еще в конце прошлого года. Письма Минэкономразвития на эту тему были разосланы металлургам в декабре. Собственно, предлагалось обсудить два варианта нового обложения: по постоянной шкале (30% для руды и 10% для проката) и прогрессивной (в зависимости от мировых цен). Но металлурги, а вслед за ними и их партнеры вполне ожидаемо поставили вопрос об уместности столь радикального решения. Ведь динамика цен на металлопрокат и железную руду на протяжении 2010-го была достаточно противоречива, а посткризисное восстановление мировой экономики лишь обострило конкуренцию в этой сфере. К тому же новые тарифы на железнодорожные перевозки угля и металла, принятые в конце минувшего года, уже существенно повысили расходы металлургов и металлотрейдеров. Поэтому второго акта государ­ственной «заботы» многие предприятия, особенно представители малого и среднего бизнеса, могут просто не перенести.
В комментариях специалистов Минэкономразвития указывалось, что расчеты по размеру пошлин основаны на данных Росстата. По ним, в январе – сентябре 2010 года рентабельность выпуска руды составляла 87,6%, с учетом затрат на поддержание производства – 50%. Для горячекатаного листа это соответственно 18 и 10%, для холоднокатаного – 10 и 10%. Также чиновники проводили сравнение себестоимости производ­ства в России с уровнем мировых цен на данный вид продукции. По версии Минэкономразвития получилось, что для руды это соотношение выглядит как $80 и $145 за тонну, для горячекатаного листа – $560 и $700, а для холоднокатаного – $680 и $750.
Собственно, даже в такой интерпретации обоснованность пошлин выглядела несколько натянутой, и не только потому, что средневзвешенные величины, как «средняя температура по больнице», имеют мало общего с реальным положением на конкретном предприятии. Помесячный разброс цен достигал в прошлом году 30%, и особенных оснований предполагать стабилизацию в 2011-м не наблюдается. Кроме того, заложенный Минэкономразвития уровень рентабельности для поддержания производства – 10% – участники рынка назвали сильно заниженным. По их мнению, обеспечить эффективное развитие невозможно при уровне рентабельности ниже 23%. Как отметил президент Россий­ского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, холоднокатаный лист – высококачественный продукт, и требования со стороны автопрома к нему очень высокие. «А чтобы производить высококачественную продукцию, необходимы постоянные процессы модернизации, ввод новых мощностей», – заключил он.
Если же проецировать ситуацию на рынок железнодорожных перевозок, то, как считают в НП «Русская сталь», введение пошлин повлечет сокращение экспорта РФ (ориентировочно до 15–20 млн т) и увеличение потребления металлургами собственного сырья. В результате независимые производители будут вынуждены снизить объемы производства. Не радуют и прогнозы по прокату. Так, по расчетам металлургов, при пошлине 10% сокращение экспорта холодно­катаного проката (напомним,
в 2010 г. его объем составил 1,7 млн т) достигнет 20%, горячекатаного – 50% (7 млн т). При этом, по мнению большинства специалистов, реализуемый на экспорт лист попросту невостребован на внутреннем рынке, соответст­венно, введение пошлин приведет не к снижению цен, а только к падению объемов производства.
В связи с этим возникает вопрос: зачем правительству устраивать такое кровопускание, ведь даже дополнительный доход бюджета от введения пошлин при сохранении цен на уровне декабря, по самым оптимистичным подсчетам, составит не более
$1,5 млрд?

Любой ценой к заветной цели

Логика событий становится более понятной, если обратиться к предыстории январской драмы. В декабре 2010 года Объединение автопроизводителей России (АВТОВАЗ, «Соллерс», Группа ГАЗ и КАМАЗ) подготовило коллективную жалобу на действия металлургов на имя главы Минпромторга Виктора Христенко. Представителей автопрома волновало грядущее с 2011 года повышение цен на прокат не менее чем на 40%. Но жалоба так и не была отправлена из-за разногласий самих автозаводов. В итоге оспорили рост цен только
АВТОВАЗ (через ФАС) и компания «Соллерс» (обратилась в Минэкономразвития). Усилия первого ни к чему не привели: глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что поводов для возбуждения дела нет. Хотя позднее, как пояснили нашей редакции в данном ведомстве, расследование все-таки было начато. По этой причине в ФАС пока воздерживаются от каких-либо комментариев по этой теме.
А вот в Минпромторге к позиции автопроизводителей, судя по всему, проявили большую лояльность. Первоначально сообщалось, что именно это министерство стало инициатором «ответного удара» по сталеварам и поставщикам руды. Конечно, в последнее время развитие отечественного автопрома стало одной из сверхзадач российского руководства. В ход идет все – от заградительных пошлин и бюджетных вливаний до промопоездок лидеров страны на различных образцах российской автотехники. Не будем обсуждать эффективность и обоснованность подобных мер, но в случае с пошлинами правительство явно перегнуло палку и действовало несколько торопливо.
Формально идея Минэкономразвития состояла в том, чтобы с помощью пошлин расширить предложение на внутреннем рынке и таким образом снизить уровень цен. Фактически же речь, скорее, идет о некоем варианте шантажа, когда сталеваров практически принуждали к заключению договоров на условиях, предлагаемых автостроителями, в противном случае «невыездными» рисковали стать даже те виды продукции, которые имели весьма опосредованное отношение к нуждам автопрома. Между тем внутренний рынок просто не в состоянии потребить такое количество грузов. Кроме того, следует отметить, что поражающий эффект от повышения цен на тонкий автомобильный прокат был сильно преувеличен. Так, по мнению экспертов, подорожание листа на 20% приводит к росту стоимости автомобиля только на 1%. При этом АВТОВАЗ уже объявил о 4%-ном повышении цен на свою продукцию, не связанном с изменениями на рынке металла. И здесь возникает вопрос о том, насколько оправданным является выбор инструментов регулирования.

Индийский гамбит

В этом отношении показателен пример Индии, правительство которой также объявило о грядущем повышении экспортных пошлин. По словам министра финансов страны Пранаба Мукерджи, экспортные пошлины увеличатся с 5 до 20% на низкие сорта железорудной мелочи и с 15 до 20% – на высококачественную руду. Примечательно, что, по мнению генерального секретаря Федерации индийской горнодобывающей промышленности (Federation of Indian Mineral Industries) Ракеша Шарма, «такое резкое повышение экспортных пошлин может сделать индийскую железную руду неконкурентной». А 30%-ное увеличение российских пошлин, как считают в Минэкономразвития, «является эффективным инструментом регулирования».
При этом не менее интересными являются и последствия поднятия пошлин. Китайские потребители руды фактически стали бойкотировать индийские поставки, переориентировавшись на Австралию и Южную Америку и зачастую обеспечивая за счет более высокой стои­мости стабильность поставок и предсказуемость ценовой политики. Логично предположить, что и российский экспорт в случае повышения пошлин будет ожидать схожая судьба. «Металлургия, металло­обработка и машиностроение – весьма специфические отрасли, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Стратегические партнеры, обеспечивающие 70% потребления нашей продукции, достаточно жестко относятся к выбору поставщиков, и любое изменение не только цены, но и иных условий поставок чревато потерей крупных контрактов. При этом завоевать свою нишу заново будет чрезвычайно сложно».
С ним согласен руководитель дирекции по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Хлуднев, который уверен, что попытки административного регулирования в конечном итоге лишь разбалансируют систему и проигравшими в результате окажутся все. «Ситуация на рынке сейчас достаточно острая, и многие предприятия стремятся внедриться на новые рынки сбыта, используя для этого любые возможности, вплоть до прямого демпинга, с целью сохранить объемы производ­ства и рассчитывая вернуть сред­ства в долгосрочной перспективе», – говорит эксперт. В этих условиях сложные многоходовки с жертвами могут обернуться проигрышем всей партии. Рынок просто не будет ждать, когда в России решат свои внутренние проблемы, и задействует иные схемы взаимодействия, в которых уже не будет места для отечественных производителей.

Шум не нужен никому

В этом отношении остается порадоваться за наших металлургов, а также представителей других секторов экономики, связанных с металлургией. Как стало известно, в конце февраля от введения пошлин решено отказаться. А значит, падения объемов отгрузки и переориентации транспортных потоков удалось избежать, но надолго ли? Вдруг автопроизводители решат, что конкурентоспособность их продукции снижает запросы поставщиков пластмассы, цветных металлов или автомобильных стекол? Как отреагирует на этот месседж правительство? Опять начнет выкручивать руки и грозить введением карательных санкций или все-таки сумеет найти иные пути разрешения противоречий?
«Введение пошлин, скорее, является инструментом стратегической политики, рассчитанной на долговременный эффект и изменение системных условий функционирования экономики в целом или отдельных ее секторов, – уверен президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Владимир Лебедев. – Любая новация на этом поле – мера вынужденная и требует тщательной проработки, иначе последствия могут быть самыми серьезными. Как, например, это было в лесном комплексе». По его мнению, для реализации внутренней политики требуется иной набор инструментов, который, к сожалению, практически отсутствует в арсенале современного руководства страны. Отчасти из-за этого зачастую приходится стрелять из пушки по воробьям и локальные проблемы разруливать на самом высоком уровне. Примечательно, что большинство металлотрейдеров и металлургов считает, что точку в вопросе с пошлинами ставить рано. Партия не завершена, а всего лишь отложена.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6760 [~CODE] => 6760 [EXTERNAL_ID] => 6760 [~EXTERNAL_ID] => 6760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отложенная партия [SECTION_META_KEYWORDS] => отложенная партия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/24.jpg" border="0" width="350" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [ELEMENT_META_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отложенная партия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/24.jpg" border="0" width="350" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия ) )

									Array
(
    [ID] => 94827
    [~ID] => 94827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Отложенная партия
    [~NAME] => Отложенная партия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузи меньше, вози ближе?

О грядущих переменах стало известно еще в конце прошлого года. Письма Минэкономразвития на эту тему были разосланы металлургам в декабре. Собственно, предлагалось обсудить два варианта нового обложения: по постоянной шкале (30% для руды и 10% для проката) и прогрессивной (в зависимости от мировых цен). Но металлурги, а вслед за ними и их партнеры вполне ожидаемо поставили вопрос об уместности столь радикального решения. Ведь динамика цен на металлопрокат и железную руду на протяжении 2010-го была достаточно противоречива, а посткризисное восстановление мировой экономики лишь обострило конкуренцию в этой сфере. К тому же новые тарифы на железнодорожные перевозки угля и металла, принятые в конце минувшего года, уже существенно повысили расходы металлургов и металлотрейдеров. Поэтому второго акта государ­ственной «заботы» многие предприятия, особенно представители малого и среднего бизнеса, могут просто не перенести.
В комментариях специалистов Минэкономразвития указывалось, что расчеты по размеру пошлин основаны на данных Росстата. По ним, в январе – сентябре 2010 года рентабельность выпуска руды составляла 87,6%, с учетом затрат на поддержание производства – 50%. Для горячекатаного листа это соответственно 18 и 10%, для холоднокатаного – 10 и 10%. Также чиновники проводили сравнение себестоимости производ­ства в России с уровнем мировых цен на данный вид продукции. По версии Минэкономразвития получилось, что для руды это соотношение выглядит как $80 и $145 за тонну, для горячекатаного листа – $560 и $700, а для холоднокатаного – $680 и $750.
Собственно, даже в такой интерпретации обоснованность пошлин выглядела несколько натянутой, и не только потому, что средневзвешенные величины, как «средняя температура по больнице», имеют мало общего с реальным положением на конкретном предприятии. Помесячный разброс цен достигал в прошлом году 30%, и особенных оснований предполагать стабилизацию в 2011-м не наблюдается. Кроме того, заложенный Минэкономразвития уровень рентабельности для поддержания производства – 10% – участники рынка назвали сильно заниженным. По их мнению, обеспечить эффективное развитие невозможно при уровне рентабельности ниже 23%. Как отметил президент Россий­ского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, холоднокатаный лист – высококачественный продукт, и требования со стороны автопрома к нему очень высокие. «А чтобы производить высококачественную продукцию, необходимы постоянные процессы модернизации, ввод новых мощностей», – заключил он.
Если же проецировать ситуацию на рынок железнодорожных перевозок, то, как считают в НП «Русская сталь», введение пошлин повлечет сокращение экспорта РФ (ориентировочно до 15–20 млн т) и увеличение потребления металлургами собственного сырья. В результате независимые производители будут вынуждены снизить объемы производства. Не радуют и прогнозы по прокату. Так, по расчетам металлургов, при пошлине 10% сокращение экспорта холодно­катаного проката (напомним,
в 2010 г. его объем составил 1,7 млн т) достигнет 20%, горячекатаного – 50% (7 млн т). При этом, по мнению большинства специалистов, реализуемый на экспорт лист попросту невостребован на внутреннем рынке, соответст­венно, введение пошлин приведет не к снижению цен, а только к падению объемов производства.
В связи с этим возникает вопрос: зачем правительству устраивать такое кровопускание, ведь даже дополнительный доход бюджета от введения пошлин при сохранении цен на уровне декабря, по самым оптимистичным подсчетам, составит не более
$1,5 млрд?

Любой ценой к заветной цели

Логика событий становится более понятной, если обратиться к предыстории январской драмы. В декабре 2010 года Объединение автопроизводителей России (АВТОВАЗ, «Соллерс», Группа ГАЗ и КАМАЗ) подготовило коллективную жалобу на действия металлургов на имя главы Минпромторга Виктора Христенко. Представителей автопрома волновало грядущее с 2011 года повышение цен на прокат не менее чем на 40%. Но жалоба так и не была отправлена из-за разногласий самих автозаводов. В итоге оспорили рост цен только
АВТОВАЗ (через ФАС) и компания «Соллерс» (обратилась в Минэкономразвития). Усилия первого ни к чему не привели: глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что поводов для возбуждения дела нет. Хотя позднее, как пояснили нашей редакции в данном ведомстве, расследование все-таки было начато. По этой причине в ФАС пока воздерживаются от каких-либо комментариев по этой теме.
А вот в Минпромторге к позиции автопроизводителей, судя по всему, проявили большую лояльность. Первоначально сообщалось, что именно это министерство стало инициатором «ответного удара» по сталеварам и поставщикам руды. Конечно, в последнее время развитие отечественного автопрома стало одной из сверхзадач российского руководства. В ход идет все – от заградительных пошлин и бюджетных вливаний до промопоездок лидеров страны на различных образцах российской автотехники. Не будем обсуждать эффективность и обоснованность подобных мер, но в случае с пошлинами правительство явно перегнуло палку и действовало несколько торопливо.
Формально идея Минэкономразвития состояла в том, чтобы с помощью пошлин расширить предложение на внутреннем рынке и таким образом снизить уровень цен. Фактически же речь, скорее, идет о некоем варианте шантажа, когда сталеваров практически принуждали к заключению договоров на условиях, предлагаемых автостроителями, в противном случае «невыездными» рисковали стать даже те виды продукции, которые имели весьма опосредованное отношение к нуждам автопрома. Между тем внутренний рынок просто не в состоянии потребить такое количество грузов. Кроме того, следует отметить, что поражающий эффект от повышения цен на тонкий автомобильный прокат был сильно преувеличен. Так, по мнению экспертов, подорожание листа на 20% приводит к росту стоимости автомобиля только на 1%. При этом АВТОВАЗ уже объявил о 4%-ном повышении цен на свою продукцию, не связанном с изменениями на рынке металла. И здесь возникает вопрос о том, насколько оправданным является выбор инструментов регулирования.

Индийский гамбит

В этом отношении показателен пример Индии, правительство которой также объявило о грядущем повышении экспортных пошлин. По словам министра финансов страны Пранаба Мукерджи, экспортные пошлины увеличатся с 5 до 20% на низкие сорта железорудной мелочи и с 15 до 20% – на высококачественную руду. Примечательно, что, по мнению генерального секретаря Федерации индийской горнодобывающей промышленности (Federation of Indian Mineral Industries) Ракеша Шарма, «такое резкое повышение экспортных пошлин может сделать индийскую железную руду неконкурентной». А 30%-ное увеличение российских пошлин, как считают в Минэкономразвития, «является эффективным инструментом регулирования».
При этом не менее интересными являются и последствия поднятия пошлин. Китайские потребители руды фактически стали бойкотировать индийские поставки, переориентировавшись на Австралию и Южную Америку и зачастую обеспечивая за счет более высокой стои­мости стабильность поставок и предсказуемость ценовой политики. Логично предположить, что и российский экспорт в случае повышения пошлин будет ожидать схожая судьба. «Металлургия, металло­обработка и машиностроение – весьма специфические отрасли, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Стратегические партнеры, обеспечивающие 70% потребления нашей продукции, достаточно жестко относятся к выбору поставщиков, и любое изменение не только цены, но и иных условий поставок чревато потерей крупных контрактов. При этом завоевать свою нишу заново будет чрезвычайно сложно».
С ним согласен руководитель дирекции по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Хлуднев, который уверен, что попытки административного регулирования в конечном итоге лишь разбалансируют систему и проигравшими в результате окажутся все. «Ситуация на рынке сейчас достаточно острая, и многие предприятия стремятся внедриться на новые рынки сбыта, используя для этого любые возможности, вплоть до прямого демпинга, с целью сохранить объемы производ­ства и рассчитывая вернуть сред­ства в долгосрочной перспективе», – говорит эксперт. В этих условиях сложные многоходовки с жертвами могут обернуться проигрышем всей партии. Рынок просто не будет ждать, когда в России решат свои внутренние проблемы, и задействует иные схемы взаимодействия, в которых уже не будет места для отечественных производителей.

Шум не нужен никому

В этом отношении остается порадоваться за наших металлургов, а также представителей других секторов экономики, связанных с металлургией. Как стало известно, в конце февраля от введения пошлин решено отказаться. А значит, падения объемов отгрузки и переориентации транспортных потоков удалось избежать, но надолго ли? Вдруг автопроизводители решат, что конкурентоспособность их продукции снижает запросы поставщиков пластмассы, цветных металлов или автомобильных стекол? Как отреагирует на этот месседж правительство? Опять начнет выкручивать руки и грозить введением карательных санкций или все-таки сумеет найти иные пути разрешения противоречий?
«Введение пошлин, скорее, является инструментом стратегической политики, рассчитанной на долговременный эффект и изменение системных условий функционирования экономики в целом или отдельных ее секторов, – уверен президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Владимир Лебедев. – Любая новация на этом поле – мера вынужденная и требует тщательной проработки, иначе последствия могут быть самыми серьезными. Как, например, это было в лесном комплексе». По его мнению, для реализации внутренней политики требуется иной набор инструментов, который, к сожалению, практически отсутствует в арсенале современного руководства страны. Отчасти из-за этого зачастую приходится стрелять из пушки по воробьям и локальные проблемы разруливать на самом высоком уровне. Примечательно, что большинство металлотрейдеров и металлургов считает, что точку в вопросе с пошлинами ставить рано. Партия не завершена, а всего лишь отложена.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Грузи меньше, вози ближе?

О грядущих переменах стало известно еще в конце прошлого года. Письма Минэкономразвития на эту тему были разосланы металлургам в декабре. Собственно, предлагалось обсудить два варианта нового обложения: по постоянной шкале (30% для руды и 10% для проката) и прогрессивной (в зависимости от мировых цен). Но металлурги, а вслед за ними и их партнеры вполне ожидаемо поставили вопрос об уместности столь радикального решения. Ведь динамика цен на металлопрокат и железную руду на протяжении 2010-го была достаточно противоречива, а посткризисное восстановление мировой экономики лишь обострило конкуренцию в этой сфере. К тому же новые тарифы на железнодорожные перевозки угля и металла, принятые в конце минувшего года, уже существенно повысили расходы металлургов и металлотрейдеров. Поэтому второго акта государ­ственной «заботы» многие предприятия, особенно представители малого и среднего бизнеса, могут просто не перенести.
В комментариях специалистов Минэкономразвития указывалось, что расчеты по размеру пошлин основаны на данных Росстата. По ним, в январе – сентябре 2010 года рентабельность выпуска руды составляла 87,6%, с учетом затрат на поддержание производства – 50%. Для горячекатаного листа это соответственно 18 и 10%, для холоднокатаного – 10 и 10%. Также чиновники проводили сравнение себестоимости производ­ства в России с уровнем мировых цен на данный вид продукции. По версии Минэкономразвития получилось, что для руды это соотношение выглядит как $80 и $145 за тонну, для горячекатаного листа – $560 и $700, а для холоднокатаного – $680 и $750.
Собственно, даже в такой интерпретации обоснованность пошлин выглядела несколько натянутой, и не только потому, что средневзвешенные величины, как «средняя температура по больнице», имеют мало общего с реальным положением на конкретном предприятии. Помесячный разброс цен достигал в прошлом году 30%, и особенных оснований предполагать стабилизацию в 2011-м не наблюдается. Кроме того, заложенный Минэкономразвития уровень рентабельности для поддержания производства – 10% – участники рынка назвали сильно заниженным. По их мнению, обеспечить эффективное развитие невозможно при уровне рентабельности ниже 23%. Как отметил президент Россий­ского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, холоднокатаный лист – высококачественный продукт, и требования со стороны автопрома к нему очень высокие. «А чтобы производить высококачественную продукцию, необходимы постоянные процессы модернизации, ввод новых мощностей», – заключил он.
Если же проецировать ситуацию на рынок железнодорожных перевозок, то, как считают в НП «Русская сталь», введение пошлин повлечет сокращение экспорта РФ (ориентировочно до 15–20 млн т) и увеличение потребления металлургами собственного сырья. В результате независимые производители будут вынуждены снизить объемы производства. Не радуют и прогнозы по прокату. Так, по расчетам металлургов, при пошлине 10% сокращение экспорта холодно­катаного проката (напомним,
в 2010 г. его объем составил 1,7 млн т) достигнет 20%, горячекатаного – 50% (7 млн т). При этом, по мнению большинства специалистов, реализуемый на экспорт лист попросту невостребован на внутреннем рынке, соответст­венно, введение пошлин приведет не к снижению цен, а только к падению объемов производства.
В связи с этим возникает вопрос: зачем правительству устраивать такое кровопускание, ведь даже дополнительный доход бюджета от введения пошлин при сохранении цен на уровне декабря, по самым оптимистичным подсчетам, составит не более
$1,5 млрд?

Любой ценой к заветной цели

Логика событий становится более понятной, если обратиться к предыстории январской драмы. В декабре 2010 года Объединение автопроизводителей России (АВТОВАЗ, «Соллерс», Группа ГАЗ и КАМАЗ) подготовило коллективную жалобу на действия металлургов на имя главы Минпромторга Виктора Христенко. Представителей автопрома волновало грядущее с 2011 года повышение цен на прокат не менее чем на 40%. Но жалоба так и не была отправлена из-за разногласий самих автозаводов. В итоге оспорили рост цен только
АВТОВАЗ (через ФАС) и компания «Соллерс» (обратилась в Минэкономразвития). Усилия первого ни к чему не привели: глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что поводов для возбуждения дела нет. Хотя позднее, как пояснили нашей редакции в данном ведомстве, расследование все-таки было начато. По этой причине в ФАС пока воздерживаются от каких-либо комментариев по этой теме.
А вот в Минпромторге к позиции автопроизводителей, судя по всему, проявили большую лояльность. Первоначально сообщалось, что именно это министерство стало инициатором «ответного удара» по сталеварам и поставщикам руды. Конечно, в последнее время развитие отечественного автопрома стало одной из сверхзадач российского руководства. В ход идет все – от заградительных пошлин и бюджетных вливаний до промопоездок лидеров страны на различных образцах российской автотехники. Не будем обсуждать эффективность и обоснованность подобных мер, но в случае с пошлинами правительство явно перегнуло палку и действовало несколько торопливо.
Формально идея Минэкономразвития состояла в том, чтобы с помощью пошлин расширить предложение на внутреннем рынке и таким образом снизить уровень цен. Фактически же речь, скорее, идет о некоем варианте шантажа, когда сталеваров практически принуждали к заключению договоров на условиях, предлагаемых автостроителями, в противном случае «невыездными» рисковали стать даже те виды продукции, которые имели весьма опосредованное отношение к нуждам автопрома. Между тем внутренний рынок просто не в состоянии потребить такое количество грузов. Кроме того, следует отметить, что поражающий эффект от повышения цен на тонкий автомобильный прокат был сильно преувеличен. Так, по мнению экспертов, подорожание листа на 20% приводит к росту стоимости автомобиля только на 1%. При этом АВТОВАЗ уже объявил о 4%-ном повышении цен на свою продукцию, не связанном с изменениями на рынке металла. И здесь возникает вопрос о том, насколько оправданным является выбор инструментов регулирования.

Индийский гамбит

В этом отношении показателен пример Индии, правительство которой также объявило о грядущем повышении экспортных пошлин. По словам министра финансов страны Пранаба Мукерджи, экспортные пошлины увеличатся с 5 до 20% на низкие сорта железорудной мелочи и с 15 до 20% – на высококачественную руду. Примечательно, что, по мнению генерального секретаря Федерации индийской горнодобывающей промышленности (Federation of Indian Mineral Industries) Ракеша Шарма, «такое резкое повышение экспортных пошлин может сделать индийскую железную руду неконкурентной». А 30%-ное увеличение российских пошлин, как считают в Минэкономразвития, «является эффективным инструментом регулирования».
При этом не менее интересными являются и последствия поднятия пошлин. Китайские потребители руды фактически стали бойкотировать индийские поставки, переориентировавшись на Австралию и Южную Америку и зачастую обеспечивая за счет более высокой стои­мости стабильность поставок и предсказуемость ценовой политики. Логично предположить, что и российский экспорт в случае повышения пошлин будет ожидать схожая судьба. «Металлургия, металло­обработка и машиностроение – весьма специфические отрасли, – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Стратегические партнеры, обеспечивающие 70% потребления нашей продукции, достаточно жестко относятся к выбору поставщиков, и любое изменение не только цены, но и иных условий поставок чревато потерей крупных контрактов. При этом завоевать свою нишу заново будет чрезвычайно сложно».
С ним согласен руководитель дирекции по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Хлуднев, который уверен, что попытки административного регулирования в конечном итоге лишь разбалансируют систему и проигравшими в результате окажутся все. «Ситуация на рынке сейчас достаточно острая, и многие предприятия стремятся внедриться на новые рынки сбыта, используя для этого любые возможности, вплоть до прямого демпинга, с целью сохранить объемы производ­ства и рассчитывая вернуть сред­ства в долгосрочной перспективе», – говорит эксперт. В этих условиях сложные многоходовки с жертвами могут обернуться проигрышем всей партии. Рынок просто не будет ждать, когда в России решат свои внутренние проблемы, и задействует иные схемы взаимодействия, в которых уже не будет места для отечественных производителей.

Шум не нужен никому

В этом отношении остается порадоваться за наших металлургов, а также представителей других секторов экономики, связанных с металлургией. Как стало известно, в конце февраля от введения пошлин решено отказаться. А значит, падения объемов отгрузки и переориентации транспортных потоков удалось избежать, но надолго ли? Вдруг автопроизводители решат, что конкурентоспособность их продукции снижает запросы поставщиков пластмассы, цветных металлов или автомобильных стекол? Как отреагирует на этот месседж правительство? Опять начнет выкручивать руки и грозить введением карательных санкций или все-таки сумеет найти иные пути разрешения противоречий?
«Введение пошлин, скорее, является инструментом стратегической политики, рассчитанной на долговременный эффект и изменение системных условий функционирования экономики в целом или отдельных ее секторов, – уверен президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Владимир Лебедев. – Любая новация на этом поле – мера вынужденная и требует тщательной проработки, иначе последствия могут быть самыми серьезными. Как, например, это было в лесном комплексе». По его мнению, для реализации внутренней политики требуется иной набор инструментов, который, к сожалению, практически отсутствует в арсенале современного руководства страны. Отчасти из-за этого зачастую приходится стрелять из пушки по воробьям и локальные проблемы разруливать на самом высоком уровне. Примечательно, что большинство металлотрейдеров и металлургов считает, что точку в вопросе с пошлинами ставить рано. Партия не завершена, а всего лишь отложена.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6760 [~CODE] => 6760 [EXTERNAL_ID] => 6760 [~EXTERNAL_ID] => 6760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отложенная партия [SECTION_META_KEYWORDS] => отложенная партия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/24.jpg" border="0" width="350" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [ELEMENT_META_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отложенная партия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/24.jpg" border="0" width="350" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало года выдалось жарким для производителей металла, а заодно и для их контрагентов. Предлагаемое Министерством экономического развития введение экспортных пошлин на металлопрокат и железную руду, а также попытки разобраться в причинах и возможных последствиях такой инициативы выявили необходимость обновления механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками металлопроката. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отложенная партия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отложенная партия ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧСущественно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время.
Array
(
    [ID] => 94826
    [~ID] => 94826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС  № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. 
В новой редакции существенно расширен список наименований грузов, перевозка которых в открытом составе не требует дополнительных согласований. Напомним, что если номенклатура отсутствует в перечне, утвержденном Минтрансом, его владелец вынужден обращаться в ОАО «РЖД» и договариваться о перевозке на особых условиях. При этом разрешение необходимо обновлять каждые три месяца.
В целом, как отмечают грузовладельцы, поскольку практически все заявки на перевозку на особых условиях так или иначе удовлетворяются, то невольно возникают сомнения в необходимости подобных процедур. В частности, начальник отдела логистики ОАО «Единая торговая компания» Ильхам Зайдуллин поясняет: «На процесс согласования в среднем уходило не менее трех недель, а порой и до двух месяцев.
А это не только дополнительные расходы на командировки и оплату труда специалистов. Самое главное – невозможно предсказать, сколько времени уйдет на согласование в каждом конкретном случае. Иногда оформление документов даже на один и тот же товар, перевозимый по одному и тому же маршруту, совершенно необъяснимым образом требует разного количества времени, что не способствует повышению эффективности логистики». Поэтому расширение перечня грузов – мера совершенно оправданная, уверен он.
Однако, замечает эксперт, необходимо четче определять грузы, так как слишком общие формулировки чреваты возникновением проблем и создают опасность злоупотреблений. «Например, мы работаем с несколькими видами соды, – говорит
И. Зайдуллин. – Сейчас в перечне не указано, о какой именно соде – каустической, натрий двууглекислый или какой-то другой – идет речь. И на этом основании могут по­требовать перевозку на особых условиях».
Другой положительный момент нововведений отмечают сами железнодорожники. Они рассчитывают, что значительное количество грузов, которые раньше отправлялись в закрытых вагонах, теперь можно будет перевозить в мягкой упаковке. Это позволит быстрее производить грузовые операции и изменит требования к обработке вагонов, что, соответственно, ускорит процесс перевозки. А также расширит выбор подвижного состава и будет способствовать реализации более эффективных схем его использования. Аналогичного мнения придерживаются и в Минтрансе.
Между тем собственники и операторы вагонов не разделяют подобного оптимизма. Так, заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов считает, что к серьезным изменениям новшества не приведут. «Транспортировка удобрений или иных грузов из перечня имеет свою специфику – и дело не только в дополнительной промывке и очистке вагонов, которая требуется после доставки таких грузов. Вследствие коррозии металла сокращается срок эксплуатации подвижного состава, что, разумеется, не повышает мотивацию к осуществлению подобных перевозок», – говорит эксперт. По его мнению, мягкая упаковка не дает полной гарантии, что вагон не потребует последующей очистки, и операторы будут по-прежнему настороженно относится к таким предложениям. «В силу того что инвентарный парк был обезличенным, в ОАО «РЖД» не настолько болезненно относились к сохранности вагонов, как это принято в частных операторских компаниях. Мы готовы подавать подвижной состав только на условиях полного возмещения произведенных расходов и обеспечения по возможным рискам», – комментирует В. Орлов.
И все же снижение административного давления и упрощение процедур оформления перевозки грузов, бесспорно, носит позитивный характер, более того – делает доставку железнодорожным транспортом более привлекательной для потенциальных клиентов. К примеру, директор транспортно-логистической компании Intrans service Алексей Супоненко считает, что изменение перечня может привести к серьезному перераспределению грузопотоков. «Если ранее ряд наших партнеров даже не рассматривали вариант логистических схем с участием железнодорожных перевозок, то теперь мы наблюдаем определенное повышение интереса, особенно в отношении дальних перевозок», – заключает он.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС  № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время.
В новой редакции существенно расширен список наименований грузов, перевозка которых в открытом составе не требует дополнительных согласований. Напомним, что если номенклатура отсутствует в перечне, утвержденном Минтрансом, его владелец вынужден обращаться в ОАО «РЖД» и договариваться о перевозке на особых условиях. При этом разрешение необходимо обновлять каждые три месяца.
В целом, как отмечают грузовладельцы, поскольку практически все заявки на перевозку на особых условиях так или иначе удовлетворяются, то невольно возникают сомнения в необходимости подобных процедур. В частности, начальник отдела логистики ОАО «Единая торговая компания» Ильхам Зайдуллин поясняет: «На процесс согласования в среднем уходило не менее трех недель, а порой и до двух месяцев.
А это не только дополнительные расходы на командировки и оплату труда специалистов. Самое главное – невозможно предсказать, сколько времени уйдет на согласование в каждом конкретном случае. Иногда оформление документов даже на один и тот же товар, перевозимый по одному и тому же маршруту, совершенно необъяснимым образом требует разного количества времени, что не способствует повышению эффективности логистики». Поэтому расширение перечня грузов – мера совершенно оправданная, уверен он.
Однако, замечает эксперт, необходимо четче определять грузы, так как слишком общие формулировки чреваты возникновением проблем и создают опасность злоупотреблений. «Например, мы работаем с несколькими видами соды, – говорит
И. Зайдуллин. – Сейчас в перечне не указано, о какой именно соде – каустической, натрий двууглекислый или какой-то другой – идет речь. И на этом основании могут по­требовать перевозку на особых условиях».
Другой положительный момент нововведений отмечают сами железнодорожники. Они рассчитывают, что значительное количество грузов, которые раньше отправлялись в закрытых вагонах, теперь можно будет перевозить в мягкой упаковке. Это позволит быстрее производить грузовые операции и изменит требования к обработке вагонов, что, соответственно, ускорит процесс перевозки. А также расширит выбор подвижного состава и будет способствовать реализации более эффективных схем его использования. Аналогичного мнения придерживаются и в Минтрансе.
Между тем собственники и операторы вагонов не разделяют подобного оптимизма. Так, заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов считает, что к серьезным изменениям новшества не приведут. «Транспортировка удобрений или иных грузов из перечня имеет свою специфику – и дело не только в дополнительной промывке и очистке вагонов, которая требуется после доставки таких грузов. Вследствие коррозии металла сокращается срок эксплуатации подвижного состава, что, разумеется, не повышает мотивацию к осуществлению подобных перевозок», – говорит эксперт. По его мнению, мягкая упаковка не дает полной гарантии, что вагон не потребует последующей очистки, и операторы будут по-прежнему настороженно относится к таким предложениям. «В силу того что инвентарный парк был обезличенным, в ОАО «РЖД» не настолько болезненно относились к сохранности вагонов, как это принято в частных операторских компаниях. Мы готовы подавать подвижной состав только на условиях полного возмещения произведенных расходов и обеспечения по возможным рискам», – комментирует В. Орлов.
И все же снижение административного давления и упрощение процедур оформления перевозки грузов, бесспорно, носит позитивный характер, более того – делает доставку железнодорожным транспортом более привлекательной для потенциальных клиентов. К примеру, директор транспортно-логистической компании Intrans service Алексей Супоненко считает, что изменение перечня может привести к серьезному перераспределению грузопотоков. «Если ранее ряд наших партнеров даже не рассматривали вариант логистических схем с участием железнодорожных перевозок, то теперь мы наблюдаем определенное повышение интереса, особенно в отношении дальних перевозок», – заключает он.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧСущественно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧСущественно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6759 [~CODE] => 6759 [EXTERNAL_ID] => 6759 [~EXTERNAL_ID] => 6759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/23.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/23.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94826
    [~ID] => 94826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС  № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. 
В новой редакции существенно расширен список наименований грузов, перевозка которых в открытом составе не требует дополнительных согласований. Напомним, что если номенклатура отсутствует в перечне, утвержденном Минтрансом, его владелец вынужден обращаться в ОАО «РЖД» и договариваться о перевозке на особых условиях. При этом разрешение необходимо обновлять каждые три месяца.
В целом, как отмечают грузовладельцы, поскольку практически все заявки на перевозку на особых условиях так или иначе удовлетворяются, то невольно возникают сомнения в необходимости подобных процедур. В частности, начальник отдела логистики ОАО «Единая торговая компания» Ильхам Зайдуллин поясняет: «На процесс согласования в среднем уходило не менее трех недель, а порой и до двух месяцев.
А это не только дополнительные расходы на командировки и оплату труда специалистов. Самое главное – невозможно предсказать, сколько времени уйдет на согласование в каждом конкретном случае. Иногда оформление документов даже на один и тот же товар, перевозимый по одному и тому же маршруту, совершенно необъяснимым образом требует разного количества времени, что не способствует повышению эффективности логистики». Поэтому расширение перечня грузов – мера совершенно оправданная, уверен он.
Однако, замечает эксперт, необходимо четче определять грузы, так как слишком общие формулировки чреваты возникновением проблем и создают опасность злоупотреблений. «Например, мы работаем с несколькими видами соды, – говорит
И. Зайдуллин. – Сейчас в перечне не указано, о какой именно соде – каустической, натрий двууглекислый или какой-то другой – идет речь. И на этом основании могут по­требовать перевозку на особых условиях».
Другой положительный момент нововведений отмечают сами железнодорожники. Они рассчитывают, что значительное количество грузов, которые раньше отправлялись в закрытых вагонах, теперь можно будет перевозить в мягкой упаковке. Это позволит быстрее производить грузовые операции и изменит требования к обработке вагонов, что, соответственно, ускорит процесс перевозки. А также расширит выбор подвижного состава и будет способствовать реализации более эффективных схем его использования. Аналогичного мнения придерживаются и в Минтрансе.
Между тем собственники и операторы вагонов не разделяют подобного оптимизма. Так, заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов считает, что к серьезным изменениям новшества не приведут. «Транспортировка удобрений или иных грузов из перечня имеет свою специфику – и дело не только в дополнительной промывке и очистке вагонов, которая требуется после доставки таких грузов. Вследствие коррозии металла сокращается срок эксплуатации подвижного состава, что, разумеется, не повышает мотивацию к осуществлению подобных перевозок», – говорит эксперт. По его мнению, мягкая упаковка не дает полной гарантии, что вагон не потребует последующей очистки, и операторы будут по-прежнему настороженно относится к таким предложениям. «В силу того что инвентарный парк был обезличенным, в ОАО «РЖД» не настолько болезненно относились к сохранности вагонов, как это принято в частных операторских компаниях. Мы готовы подавать подвижной состав только на условиях полного возмещения произведенных расходов и обеспечения по возможным рискам», – комментирует В. Орлов.
И все же снижение административного давления и упрощение процедур оформления перевозки грузов, бесспорно, носит позитивный характер, более того – делает доставку железнодорожным транспортом более привлекательной для потенциальных клиентов. К примеру, директор транспортно-логистической компании Intrans service Алексей Супоненко считает, что изменение перечня может привести к серьезному перераспределению грузопотоков. «Если ранее ряд наших партнеров даже не рассматривали вариант логистических схем с участием железнодорожных перевозок, то теперь мы наблюдаем определенное повышение интереса, особенно в отношении дальних перевозок», – заключает он.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС  № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время.
В новой редакции существенно расширен список наименований грузов, перевозка которых в открытом составе не требует дополнительных согласований. Напомним, что если номенклатура отсутствует в перечне, утвержденном Минтрансом, его владелец вынужден обращаться в ОАО «РЖД» и договариваться о перевозке на особых условиях. При этом разрешение необходимо обновлять каждые три месяца.
В целом, как отмечают грузовладельцы, поскольку практически все заявки на перевозку на особых условиях так или иначе удовлетворяются, то невольно возникают сомнения в необходимости подобных процедур. В частности, начальник отдела логистики ОАО «Единая торговая компания» Ильхам Зайдуллин поясняет: «На процесс согласования в среднем уходило не менее трех недель, а порой и до двух месяцев.
А это не только дополнительные расходы на командировки и оплату труда специалистов. Самое главное – невозможно предсказать, сколько времени уйдет на согласование в каждом конкретном случае. Иногда оформление документов даже на один и тот же товар, перевозимый по одному и тому же маршруту, совершенно необъяснимым образом требует разного количества времени, что не способствует повышению эффективности логистики». Поэтому расширение перечня грузов – мера совершенно оправданная, уверен он.
Однако, замечает эксперт, необходимо четче определять грузы, так как слишком общие формулировки чреваты возникновением проблем и создают опасность злоупотреблений. «Например, мы работаем с несколькими видами соды, – говорит
И. Зайдуллин. – Сейчас в перечне не указано, о какой именно соде – каустической, натрий двууглекислый или какой-то другой – идет речь. И на этом основании могут по­требовать перевозку на особых условиях».
Другой положительный момент нововведений отмечают сами железнодорожники. Они рассчитывают, что значительное количество грузов, которые раньше отправлялись в закрытых вагонах, теперь можно будет перевозить в мягкой упаковке. Это позволит быстрее производить грузовые операции и изменит требования к обработке вагонов, что, соответственно, ускорит процесс перевозки. А также расширит выбор подвижного состава и будет способствовать реализации более эффективных схем его использования. Аналогичного мнения придерживаются и в Минтрансе.
Между тем собственники и операторы вагонов не разделяют подобного оптимизма. Так, заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «Локотранс» Валерий Орлов считает, что к серьезным изменениям новшества не приведут. «Транспортировка удобрений или иных грузов из перечня имеет свою специфику – и дело не только в дополнительной промывке и очистке вагонов, которая требуется после доставки таких грузов. Вследствие коррозии металла сокращается срок эксплуатации подвижного состава, что, разумеется, не повышает мотивацию к осуществлению подобных перевозок», – говорит эксперт. По его мнению, мягкая упаковка не дает полной гарантии, что вагон не потребует последующей очистки, и операторы будут по-прежнему настороженно относится к таким предложениям. «В силу того что инвентарный парк был обезличенным, в ОАО «РЖД» не настолько болезненно относились к сохранности вагонов, как это принято в частных операторских компаниях. Мы готовы подавать подвижной состав только на условиях полного возмещения произведенных расходов и обеспечения по возможным рискам», – комментирует В. Орлов.
И все же снижение административного давления и упрощение процедур оформления перевозки грузов, бесспорно, носит позитивный характер, более того – делает доставку железнодорожным транспортом более привлекательной для потенциальных клиентов. К примеру, директор транспортно-логистической компании Intrans service Алексей Супоненко считает, что изменение перечня может привести к серьезному перераспределению грузопотоков. «Если ранее ряд наших партнеров даже не рассматривали вариант логистических схем с участием железнодорожных перевозок, то теперь мы наблюдаем определенное повышение интереса, особенно в отношении дальних перевозок», – заключает он.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧСущественно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧСущественно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6759 [~CODE] => 6759 [EXTERNAL_ID] => 6759 [~EXTERNAL_ID] => 6759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/23.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/23.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок, по мнению экс­пертов, должны изменения в приказ МПС № 51 от 25 июня 2003 года «Об утверждении перечня грузов, перевозка которых железнодорожным транспортом допускается в открытых вагонах», которые вступят в силу во второй декаде марта. В Министерстве транспорта сообщили, что соответствующий приказ уже прошел экспертизу в Минюсте и будет зарегистрирован в ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Корпоративный вектор роста

АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО.
Array
(
    [ID] => 94825
    [~ID] => 94825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Корпоративный вектор роста
    [~NAME] => Корпоративный вектор роста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2010-й в общем и в частности

А. Миллерман: – Несмотря на то, что экономика России только начала преодолевать кризисные явления, рынок страхования СМР не только повторил достижения двухлетней давности, но и сумел вырваться вперед. Минувший год дал рост в 11%, что вывело отрасль на объемы в 19,1 млрд рублей. Причем на страхование ответственности приходится не более 5% рынка, остальную долю занимают строительно-монтажные риски. Конечно, прежде всего такой успех был достигнут благодаря страхованию строительства крупных инфраструктурных объектов в Сочи к Олимпиаде 2014 года, во Владивостоке к саммиту АТЭС, а также реализации других федеральных целевых и инвестиционных программ.
САО «Гефест» является активным участником инфраструктурного развития, в том числе транспортного, и на Черноморском побережье, и на Дальнем Востоке. К примеру, на 11 млрд рублей застраховано строительство автодороги «Альпика-Сервис» – «Роза Хутор» в Сочи, на 5,4 млрд рублей – реконструкция участков федеральной трассы М-60 «Уссури» в Приморском крае. Всего мы заключили 205 договоров с суммарной страховой ответственностью свыше 173 млрд рублей, 36 из них – более чем на миллиард каждый. По предварительным данным, общий результат по СМР превысил показатель предыдущего года на 16,5%, объем начисленной страховой премии составил 1,218 млрд рублей.

Н. Николенко: – Если говорить в целом о финансовых результатах компании, то нам удалось собрать страховых премий на сумму 1,7 млрд рублей, что выше показателей прошлого года на 15,5%.
А по итогам последних трех кварталов, по данным Росстрахнадзора, «Гефест» вошел в двадцатку крупнейших страховщиков имущества в России. Помимо успеха в рамках своей ключевой компетенции мы дали хороший рост в других видах деятельности. К примеру, портфель по страхованию грузов прибавил 46,4%, а если считать за последние два года, то мы практически его удвоили. Это довольно новое направление для нас, и сейчас нам помогает сама экономика, поднимающаяся после кризиса. Но когда компания пришла туда изначально, оказалось, что рынок просто не весь занят и предложения вполне востребованны. Есть два классических источника наращивания мощностей – свободный рынок и новые технологии, – и в сегменте страхования грузов «Гефест» воспользовался и тем и другим. Поэтому в 2011 году мы продолжим расти в грузах, как и в страховании транспорта, показатель которого в 2010-м был выше предыдущего на 24,5%.

Строить без риска

А. М.: – Однако нельзя сказать, что на рынке страхования строительно-монтажных рисков все безоблачно. Кризис подстегнул такое явление, как демпинг. Стои­мость полисов в страховании СМР снижается вот уже несколько лет. В 2010 году тарифы прибавили к 20–25%-ным минусам предыдущих лет еще до 10% и фактически достигли своего дна. Если тенденция продолжится, то страховщикам, для того чтобы не потерять рентабельность, придется еще больше сокращать расходы на ведение дел, оставлять на своем удержании большое количество рисков или обращаться к менее надежным перестраховщикам. Это может привести к массовым отказам в выплате страховых возмещений. Но мы все-таки склонны думать, что на рынке работают здравомыслящие люди. Демпинговать бесконечно нельзя, можно в какой-то момент прогнуть под себя рынок, но настанет время, когда нужно будет отбить свои расходы. По нашим прогнозам, наступил период, когда любителям игры на понижение надо или уходить с рынка, или начинать добросовестную работу. Поэтому специалисты «Гефеста» прогнозируют корректировку тарифов в сторону увеличения.

Н. Н.: – Добавлю, что в этом году страховщики, кроме всего прочего, столкнулись с тем, что на российском рынке перестрахования стало очень трудно прогнозировать список перестраховщиков и, соответственно, перестраховывать риски. В основном это связано с принятием закона об увеличении уставного капитала. По данным ФССН, новым требованиям не соответст­вуют 115 компаний. И несмотря на то, что закон вступает в силу только с 2012 года, уже сейчас ряды в основном малых и средних перестраховщиков редеют. Сколько их останется до конца года – неизвестно. В то же время Запад после аварий на заводе «Конкордия», в порту Сочи и на Саяно-Шушенской ГЭС еще более ужесточил условия перестрахования по российским объектам. Но, с другой стороны, зарубежные компании снова начали оценивать российский страховой рынок более позитивно и планировать здесь развитие бизнеса.

А. М.: – Однако трудности не помешали нашей компании выплатить крупнейшее на российском рынке СМР страховое возмещение в размере 509 млн рублей за разрушения объектов в грузовом порту Сочи в результате шторма.
В целом по этому виду страхования «Гефест» выплатил около 660 млн рублей. Стоит добавить, что наметилась тенденция увеличения сумм и количества страховых выплат по СМР. Связано это с ростом объема самого рынка, а также с повышением культуры страхования. Думаем, в следующем году убыточность здесь составит примерно 18–20%.
В целом же рынок СМР, на наш взгляд, сохранит умеренный рост в 10–15%. Предпосылок для ударных темпов в 20–25%, как было с 2005 года, к сожалению, не предвидится. К тому же объемы будут расти в основном опять же за счет государственных и муниципальных объектов, сегодня они составляют около 80% от всей массы. На смену олимпийским объектам и Владивостоку придут другие масштабные проекты. Уже приняты решения о сущест­венном росте объемов дорожного строительства не только на федеральном уровне, но и в регио­нах – Москве, Санкт-Петербурге, ряде других крупных городов.
К тому же для страховщиков открывается ряд новых направлений, например страхование рисков строительства и эксплуатации платных автодорог.

Уроки саморегулирования

А. М.: – Система страхования ответственности членов СРО отрабатывает свои первые шаги. Поэтому по ходу движения приходится многое корректировать. По сравнению с предыдущим годом 2010-й показал рост на 68%, до 800 млн рублей. Это произошло как за счет увеличения числа застрахованных членов СРО, так и за счет увеличения страховых сумм. Причем последнее стало возможным благодаря тому, что Всероссийский союз страховщиков в котором я возглавляю рабочую группу по взаимодействию с СРО, и НОСТРОЙ разработали методические рекомендации, где минимальный размер лимитов был увеличен в среднем с 700 тыс. до 5 млн рублей. Мы убедили строительное сообщество ими воспользоваться. При этом верхняя планка осталась на прежнем уровне. Но в то же время мы понимаем, что при первых же серьезных убытках станет ясно, что 5 млн – это также слишком мало. К примеру, по договорам САО «Гефест» средняя страховая сумма в прошлом году составляла 9,6 млн рублей. Поэтому мы не исключаем, что лимиты со временем будут подрастать по инициативе самих строителей.
К счастью, благодаря деятельности ВСС и НОСТРОЯ удалось избежать проблемы различного толкования понятий в части страхования ответственности членов СРО, но этого надо добиваться и в других отраслях, где развивается саморегулирование. Когда два основных документа – правила страхования, которыми пользуются страховщики, и требования по страхованию в СРО для строи­телей – не коррелируют между собой, то мы просто сравниваем соленое и зеленое. Нам удалось привести эти нормативные акты к общему знаменателю, но необходимо, чтобы и другие отрасли реального сектора тоже научились говорить на одном языке. Вопрос и в другом: полисы должны быть действительно полисами страхования, а не бумажками, которые уменьшают взнос в компенсационный фонд в три раза. И мы настаиваем, чтобы в любой отрасли, в которой вводится саморегулирование и материальная ответст­венность перед третьими лицами, существовали минимальные требования к страхованию, методология тарификации и обеспечение методического взаимодей­ствия отраслевых СРО с ВСС.
В 2011 году мы ожидаем, что накопленный опыт будет способст­вовать переходу рынка с «ручного» режима в «автоматический», и прежде всего в сфере урегулирования убытков. Сегодня этого нет. Нам уже было заявлено восемь страховых случаев, самым крупным из которых является взрыв газопровода на Дмитровском шоссе, – 20 млн рублей. При урегулировании наши специалисты сталкиваются с парадоксальными системными ситуациями, когда некоторые члены СРО, нанесшие ущерб третьим лицам, готовы возместить его из своей страховки, но не признают, что ущерб нанесен в результате каких-либо недостатков строительных работ, как это предусматривает формулировка риска по договору страхования ответственности. Приходится выплачивать возмещение пострадавшему по договору добровольного страхования ответст­венности перед третьими лицами, если он есть.
Чтобы такого рода затруднения минимизировать, а также более точно оценивать риски и корректировать лимиты и тарифы, необходима статистика ущербов по рынку. И было бы более эффективно эту работу осуществлять силами самого НОСТРОЯ, поскольку у них есть возможность собрать со своих членов информацию и по убыткам, которые не могут быть признаны страховыми. Мы же готовы оказать методическую помощь.
Если говорить о прогнозах на год нынешний, то мы считаем, что рынок СРО подрастет на 20%, причем в основном за счет увеличения страховых сумм. Мы планируем на столько же пополнить свой портфель. Кроме того, эксперты «Гефеста» считают, что настала пора роста выплат по страхованию: если в минувшем году они составили 1–2%, то в нынешнем могут скакнуть до 25%, а через пару лет выйти на уровень 35–40%.

Опыт – в новые отрасли

А. М.: – Одним из итогов нашей работы в 2010 году стало успешное проведение допэмиссии. Акционеры приняли решение увеличить уставный капитал компании. Теперь он составляет 750 млн рублей. Сегодня завершаются последние формальности по регистрации устава в ФСФР. Это продиктовано не только федеральным законом, требующим увеличить уставный капитал с 2012 года, но и нашими планами развития.
У нас накоплен ресурс, с которым можно безбоязненно выходить за рамки основной компетенции – СМР. Мы остаемся в сфере корпоративного страхования, но при этом активно включаемся в транспортную, железнодорожную, энергетическую и другие отрасли экономики. Под них мы готовим специальные программы в рамках стратегического развития. Наша планка на 2011 год –
2,4 млрд страховых премий, где доля страховых сборов в нестрои­тельных отраслях достигнет 20%. Продолжится развитие региональной сети. Сегодня мы представлены в 13 регионах России, в планах – открытие офисов в Иркутске, Екатеринбурге и Калининграде.

Н. Н.: – Мы привыкли успех компании измерять прибылью. Да, бизнес для этого работает. Но есть вещи, которые не имеют финансового измерения, они связаны с мозгом и душой компании. «Гефест» находится в стадии роста. Без ресурсов можно было бы остаться специализированным строительным бутиком и делать это лучше всех, но поскольку силы есть, нужно диверсифицироваться.
У компании есть основные конкурентные преимущества – это живые ликвидные активы, которые покрывают все ее обязательства. На сегодняшнем рынке это большая редкость. Второе – компания очень интеллектуально емкая и в плане высокопрофессионального персонала, и в плане наработанных технологий. Тем более что мы намерены повышать квалификацию наших специалистов, для чего с февраля под моим руководством в компании работает школа менеджмента для руководителей высшего и среднего звена.

А. М.: – Нельзя забывать и о том, что весь этот год у страховщиков пройдет под знаком подготовки к введению с 1 января 2012-го нового вида обязательного страхования – ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов (ОПО). Это новый, очень крупный сегмент страхового рынка, который охватит практически всю российскую промышленность. «Гефест» планирует использовать весь свой опыт для завоевания прочных позиций и в этом виде страхования.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

2010-й в общем и в частности

А. Миллерман: – Несмотря на то, что экономика России только начала преодолевать кризисные явления, рынок страхования СМР не только повторил достижения двухлетней давности, но и сумел вырваться вперед. Минувший год дал рост в 11%, что вывело отрасль на объемы в 19,1 млрд рублей. Причем на страхование ответственности приходится не более 5% рынка, остальную долю занимают строительно-монтажные риски. Конечно, прежде всего такой успех был достигнут благодаря страхованию строительства крупных инфраструктурных объектов в Сочи к Олимпиаде 2014 года, во Владивостоке к саммиту АТЭС, а также реализации других федеральных целевых и инвестиционных программ.
САО «Гефест» является активным участником инфраструктурного развития, в том числе транспортного, и на Черноморском побережье, и на Дальнем Востоке. К примеру, на 11 млрд рублей застраховано строительство автодороги «Альпика-Сервис» – «Роза Хутор» в Сочи, на 5,4 млрд рублей – реконструкция участков федеральной трассы М-60 «Уссури» в Приморском крае. Всего мы заключили 205 договоров с суммарной страховой ответственностью свыше 173 млрд рублей, 36 из них – более чем на миллиард каждый. По предварительным данным, общий результат по СМР превысил показатель предыдущего года на 16,5%, объем начисленной страховой премии составил 1,218 млрд рублей.

Н. Николенко: – Если говорить в целом о финансовых результатах компании, то нам удалось собрать страховых премий на сумму 1,7 млрд рублей, что выше показателей прошлого года на 15,5%.
А по итогам последних трех кварталов, по данным Росстрахнадзора, «Гефест» вошел в двадцатку крупнейших страховщиков имущества в России. Помимо успеха в рамках своей ключевой компетенции мы дали хороший рост в других видах деятельности. К примеру, портфель по страхованию грузов прибавил 46,4%, а если считать за последние два года, то мы практически его удвоили. Это довольно новое направление для нас, и сейчас нам помогает сама экономика, поднимающаяся после кризиса. Но когда компания пришла туда изначально, оказалось, что рынок просто не весь занят и предложения вполне востребованны. Есть два классических источника наращивания мощностей – свободный рынок и новые технологии, – и в сегменте страхования грузов «Гефест» воспользовался и тем и другим. Поэтому в 2011 году мы продолжим расти в грузах, как и в страховании транспорта, показатель которого в 2010-м был выше предыдущего на 24,5%.

Строить без риска

А. М.: – Однако нельзя сказать, что на рынке страхования строительно-монтажных рисков все безоблачно. Кризис подстегнул такое явление, как демпинг. Стои­мость полисов в страховании СМР снижается вот уже несколько лет. В 2010 году тарифы прибавили к 20–25%-ным минусам предыдущих лет еще до 10% и фактически достигли своего дна. Если тенденция продолжится, то страховщикам, для того чтобы не потерять рентабельность, придется еще больше сокращать расходы на ведение дел, оставлять на своем удержании большое количество рисков или обращаться к менее надежным перестраховщикам. Это может привести к массовым отказам в выплате страховых возмещений. Но мы все-таки склонны думать, что на рынке работают здравомыслящие люди. Демпинговать бесконечно нельзя, можно в какой-то момент прогнуть под себя рынок, но настанет время, когда нужно будет отбить свои расходы. По нашим прогнозам, наступил период, когда любителям игры на понижение надо или уходить с рынка, или начинать добросовестную работу. Поэтому специалисты «Гефеста» прогнозируют корректировку тарифов в сторону увеличения.

Н. Н.: – Добавлю, что в этом году страховщики, кроме всего прочего, столкнулись с тем, что на российском рынке перестрахования стало очень трудно прогнозировать список перестраховщиков и, соответственно, перестраховывать риски. В основном это связано с принятием закона об увеличении уставного капитала. По данным ФССН, новым требованиям не соответст­вуют 115 компаний. И несмотря на то, что закон вступает в силу только с 2012 года, уже сейчас ряды в основном малых и средних перестраховщиков редеют. Сколько их останется до конца года – неизвестно. В то же время Запад после аварий на заводе «Конкордия», в порту Сочи и на Саяно-Шушенской ГЭС еще более ужесточил условия перестрахования по российским объектам. Но, с другой стороны, зарубежные компании снова начали оценивать российский страховой рынок более позитивно и планировать здесь развитие бизнеса.

А. М.: – Однако трудности не помешали нашей компании выплатить крупнейшее на российском рынке СМР страховое возмещение в размере 509 млн рублей за разрушения объектов в грузовом порту Сочи в результате шторма.
В целом по этому виду страхования «Гефест» выплатил около 660 млн рублей. Стоит добавить, что наметилась тенденция увеличения сумм и количества страховых выплат по СМР. Связано это с ростом объема самого рынка, а также с повышением культуры страхования. Думаем, в следующем году убыточность здесь составит примерно 18–20%.
В целом же рынок СМР, на наш взгляд, сохранит умеренный рост в 10–15%. Предпосылок для ударных темпов в 20–25%, как было с 2005 года, к сожалению, не предвидится. К тому же объемы будут расти в основном опять же за счет государственных и муниципальных объектов, сегодня они составляют около 80% от всей массы. На смену олимпийским объектам и Владивостоку придут другие масштабные проекты. Уже приняты решения о сущест­венном росте объемов дорожного строительства не только на федеральном уровне, но и в регио­нах – Москве, Санкт-Петербурге, ряде других крупных городов.
К тому же для страховщиков открывается ряд новых направлений, например страхование рисков строительства и эксплуатации платных автодорог.

Уроки саморегулирования

А. М.: – Система страхования ответственности членов СРО отрабатывает свои первые шаги. Поэтому по ходу движения приходится многое корректировать. По сравнению с предыдущим годом 2010-й показал рост на 68%, до 800 млн рублей. Это произошло как за счет увеличения числа застрахованных членов СРО, так и за счет увеличения страховых сумм. Причем последнее стало возможным благодаря тому, что Всероссийский союз страховщиков в котором я возглавляю рабочую группу по взаимодействию с СРО, и НОСТРОЙ разработали методические рекомендации, где минимальный размер лимитов был увеличен в среднем с 700 тыс. до 5 млн рублей. Мы убедили строительное сообщество ими воспользоваться. При этом верхняя планка осталась на прежнем уровне. Но в то же время мы понимаем, что при первых же серьезных убытках станет ясно, что 5 млн – это также слишком мало. К примеру, по договорам САО «Гефест» средняя страховая сумма в прошлом году составляла 9,6 млн рублей. Поэтому мы не исключаем, что лимиты со временем будут подрастать по инициативе самих строителей.
К счастью, благодаря деятельности ВСС и НОСТРОЯ удалось избежать проблемы различного толкования понятий в части страхования ответственности членов СРО, но этого надо добиваться и в других отраслях, где развивается саморегулирование. Когда два основных документа – правила страхования, которыми пользуются страховщики, и требования по страхованию в СРО для строи­телей – не коррелируют между собой, то мы просто сравниваем соленое и зеленое. Нам удалось привести эти нормативные акты к общему знаменателю, но необходимо, чтобы и другие отрасли реального сектора тоже научились говорить на одном языке. Вопрос и в другом: полисы должны быть действительно полисами страхования, а не бумажками, которые уменьшают взнос в компенсационный фонд в три раза. И мы настаиваем, чтобы в любой отрасли, в которой вводится саморегулирование и материальная ответст­венность перед третьими лицами, существовали минимальные требования к страхованию, методология тарификации и обеспечение методического взаимодей­ствия отраслевых СРО с ВСС.
В 2011 году мы ожидаем, что накопленный опыт будет способст­вовать переходу рынка с «ручного» режима в «автоматический», и прежде всего в сфере урегулирования убытков. Сегодня этого нет. Нам уже было заявлено восемь страховых случаев, самым крупным из которых является взрыв газопровода на Дмитровском шоссе, – 20 млн рублей. При урегулировании наши специалисты сталкиваются с парадоксальными системными ситуациями, когда некоторые члены СРО, нанесшие ущерб третьим лицам, готовы возместить его из своей страховки, но не признают, что ущерб нанесен в результате каких-либо недостатков строительных работ, как это предусматривает формулировка риска по договору страхования ответственности. Приходится выплачивать возмещение пострадавшему по договору добровольного страхования ответст­венности перед третьими лицами, если он есть.
Чтобы такого рода затруднения минимизировать, а также более точно оценивать риски и корректировать лимиты и тарифы, необходима статистика ущербов по рынку. И было бы более эффективно эту работу осуществлять силами самого НОСТРОЯ, поскольку у них есть возможность собрать со своих членов информацию и по убыткам, которые не могут быть признаны страховыми. Мы же готовы оказать методическую помощь.
Если говорить о прогнозах на год нынешний, то мы считаем, что рынок СРО подрастет на 20%, причем в основном за счет увеличения страховых сумм. Мы планируем на столько же пополнить свой портфель. Кроме того, эксперты «Гефеста» считают, что настала пора роста выплат по страхованию: если в минувшем году они составили 1–2%, то в нынешнем могут скакнуть до 25%, а через пару лет выйти на уровень 35–40%.

Опыт – в новые отрасли

А. М.: – Одним из итогов нашей работы в 2010 году стало успешное проведение допэмиссии. Акционеры приняли решение увеличить уставный капитал компании. Теперь он составляет 750 млн рублей. Сегодня завершаются последние формальности по регистрации устава в ФСФР. Это продиктовано не только федеральным законом, требующим увеличить уставный капитал с 2012 года, но и нашими планами развития.
У нас накоплен ресурс, с которым можно безбоязненно выходить за рамки основной компетенции – СМР. Мы остаемся в сфере корпоративного страхования, но при этом активно включаемся в транспортную, железнодорожную, энергетическую и другие отрасли экономики. Под них мы готовим специальные программы в рамках стратегического развития. Наша планка на 2011 год –
2,4 млрд страховых премий, где доля страховых сборов в нестрои­тельных отраслях достигнет 20%. Продолжится развитие региональной сети. Сегодня мы представлены в 13 регионах России, в планах – открытие офисов в Иркутске, Екатеринбурге и Калининграде.

Н. Н.: – Мы привыкли успех компании измерять прибылью. Да, бизнес для этого работает. Но есть вещи, которые не имеют финансового измерения, они связаны с мозгом и душой компании. «Гефест» находится в стадии роста. Без ресурсов можно было бы остаться специализированным строительным бутиком и делать это лучше всех, но поскольку силы есть, нужно диверсифицироваться.
У компании есть основные конкурентные преимущества – это живые ликвидные активы, которые покрывают все ее обязательства. На сегодняшнем рынке это большая редкость. Второе – компания очень интеллектуально емкая и в плане высокопрофессионального персонала, и в плане наработанных технологий. Тем более что мы намерены повышать квалификацию наших специалистов, для чего с февраля под моим руководством в компании работает школа менеджмента для руководителей высшего и среднего звена.

А. М.: – Нельзя забывать и о том, что весь этот год у страховщиков пройдет под знаком подготовки к введению с 1 января 2012-го нового вида обязательного страхования – ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов (ОПО). Это новый, очень крупный сегмент страхового рынка, который охватит практически всю российскую промышленность. «Гефест» планирует использовать весь свой опыт для завоевания прочных позиций и в этом виде страхования.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6758 [~CODE] => 6758 [EXTERNAL_ID] => 6758 [~EXTERNAL_ID] => 6758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративный вектор роста [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративный вектор роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/22.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративный вектор роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративный вектор роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/22.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный вектор роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный вектор роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный вектор роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный вектор роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный вектор роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный вектор роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративный вектор роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративный вектор роста ) )

									Array
(
    [ID] => 94825
    [~ID] => 94825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Корпоративный вектор роста
    [~NAME] => Корпоративный вектор роста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2010-й в общем и в частности

А. Миллерман: – Несмотря на то, что экономика России только начала преодолевать кризисные явления, рынок страхования СМР не только повторил достижения двухлетней давности, но и сумел вырваться вперед. Минувший год дал рост в 11%, что вывело отрасль на объемы в 19,1 млрд рублей. Причем на страхование ответственности приходится не более 5% рынка, остальную долю занимают строительно-монтажные риски. Конечно, прежде всего такой успех был достигнут благодаря страхованию строительства крупных инфраструктурных объектов в Сочи к Олимпиаде 2014 года, во Владивостоке к саммиту АТЭС, а также реализации других федеральных целевых и инвестиционных программ.
САО «Гефест» является активным участником инфраструктурного развития, в том числе транспортного, и на Черноморском побережье, и на Дальнем Востоке. К примеру, на 11 млрд рублей застраховано строительство автодороги «Альпика-Сервис» – «Роза Хутор» в Сочи, на 5,4 млрд рублей – реконструкция участков федеральной трассы М-60 «Уссури» в Приморском крае. Всего мы заключили 205 договоров с суммарной страховой ответственностью свыше 173 млрд рублей, 36 из них – более чем на миллиард каждый. По предварительным данным, общий результат по СМР превысил показатель предыдущего года на 16,5%, объем начисленной страховой премии составил 1,218 млрд рублей.

Н. Николенко: – Если говорить в целом о финансовых результатах компании, то нам удалось собрать страховых премий на сумму 1,7 млрд рублей, что выше показателей прошлого года на 15,5%.
А по итогам последних трех кварталов, по данным Росстрахнадзора, «Гефест» вошел в двадцатку крупнейших страховщиков имущества в России. Помимо успеха в рамках своей ключевой компетенции мы дали хороший рост в других видах деятельности. К примеру, портфель по страхованию грузов прибавил 46,4%, а если считать за последние два года, то мы практически его удвоили. Это довольно новое направление для нас, и сейчас нам помогает сама экономика, поднимающаяся после кризиса. Но когда компания пришла туда изначально, оказалось, что рынок просто не весь занят и предложения вполне востребованны. Есть два классических источника наращивания мощностей – свободный рынок и новые технологии, – и в сегменте страхования грузов «Гефест» воспользовался и тем и другим. Поэтому в 2011 году мы продолжим расти в грузах, как и в страховании транспорта, показатель которого в 2010-м был выше предыдущего на 24,5%.

Строить без риска

А. М.: – Однако нельзя сказать, что на рынке страхования строительно-монтажных рисков все безоблачно. Кризис подстегнул такое явление, как демпинг. Стои­мость полисов в страховании СМР снижается вот уже несколько лет. В 2010 году тарифы прибавили к 20–25%-ным минусам предыдущих лет еще до 10% и фактически достигли своего дна. Если тенденция продолжится, то страховщикам, для того чтобы не потерять рентабельность, придется еще больше сокращать расходы на ведение дел, оставлять на своем удержании большое количество рисков или обращаться к менее надежным перестраховщикам. Это может привести к массовым отказам в выплате страховых возмещений. Но мы все-таки склонны думать, что на рынке работают здравомыслящие люди. Демпинговать бесконечно нельзя, можно в какой-то момент прогнуть под себя рынок, но настанет время, когда нужно будет отбить свои расходы. По нашим прогнозам, наступил период, когда любителям игры на понижение надо или уходить с рынка, или начинать добросовестную работу. Поэтому специалисты «Гефеста» прогнозируют корректировку тарифов в сторону увеличения.

Н. Н.: – Добавлю, что в этом году страховщики, кроме всего прочего, столкнулись с тем, что на российском рынке перестрахования стало очень трудно прогнозировать список перестраховщиков и, соответственно, перестраховывать риски. В основном это связано с принятием закона об увеличении уставного капитала. По данным ФССН, новым требованиям не соответст­вуют 115 компаний. И несмотря на то, что закон вступает в силу только с 2012 года, уже сейчас ряды в основном малых и средних перестраховщиков редеют. Сколько их останется до конца года – неизвестно. В то же время Запад после аварий на заводе «Конкордия», в порту Сочи и на Саяно-Шушенской ГЭС еще более ужесточил условия перестрахования по российским объектам. Но, с другой стороны, зарубежные компании снова начали оценивать российский страховой рынок более позитивно и планировать здесь развитие бизнеса.

А. М.: – Однако трудности не помешали нашей компании выплатить крупнейшее на российском рынке СМР страховое возмещение в размере 509 млн рублей за разрушения объектов в грузовом порту Сочи в результате шторма.
В целом по этому виду страхования «Гефест» выплатил около 660 млн рублей. Стоит добавить, что наметилась тенденция увеличения сумм и количества страховых выплат по СМР. Связано это с ростом объема самого рынка, а также с повышением культуры страхования. Думаем, в следующем году убыточность здесь составит примерно 18–20%.
В целом же рынок СМР, на наш взгляд, сохранит умеренный рост в 10–15%. Предпосылок для ударных темпов в 20–25%, как было с 2005 года, к сожалению, не предвидится. К тому же объемы будут расти в основном опять же за счет государственных и муниципальных объектов, сегодня они составляют около 80% от всей массы. На смену олимпийским объектам и Владивостоку придут другие масштабные проекты. Уже приняты решения о сущест­венном росте объемов дорожного строительства не только на федеральном уровне, но и в регио­нах – Москве, Санкт-Петербурге, ряде других крупных городов.
К тому же для страховщиков открывается ряд новых направлений, например страхование рисков строительства и эксплуатации платных автодорог.

Уроки саморегулирования

А. М.: – Система страхования ответственности членов СРО отрабатывает свои первые шаги. Поэтому по ходу движения приходится многое корректировать. По сравнению с предыдущим годом 2010-й показал рост на 68%, до 800 млн рублей. Это произошло как за счет увеличения числа застрахованных членов СРО, так и за счет увеличения страховых сумм. Причем последнее стало возможным благодаря тому, что Всероссийский союз страховщиков в котором я возглавляю рабочую группу по взаимодействию с СРО, и НОСТРОЙ разработали методические рекомендации, где минимальный размер лимитов был увеличен в среднем с 700 тыс. до 5 млн рублей. Мы убедили строительное сообщество ими воспользоваться. При этом верхняя планка осталась на прежнем уровне. Но в то же время мы понимаем, что при первых же серьезных убытках станет ясно, что 5 млн – это также слишком мало. К примеру, по договорам САО «Гефест» средняя страховая сумма в прошлом году составляла 9,6 млн рублей. Поэтому мы не исключаем, что лимиты со временем будут подрастать по инициативе самих строителей.
К счастью, благодаря деятельности ВСС и НОСТРОЯ удалось избежать проблемы различного толкования понятий в части страхования ответственности членов СРО, но этого надо добиваться и в других отраслях, где развивается саморегулирование. Когда два основных документа – правила страхования, которыми пользуются страховщики, и требования по страхованию в СРО для строи­телей – не коррелируют между собой, то мы просто сравниваем соленое и зеленое. Нам удалось привести эти нормативные акты к общему знаменателю, но необходимо, чтобы и другие отрасли реального сектора тоже научились говорить на одном языке. Вопрос и в другом: полисы должны быть действительно полисами страхования, а не бумажками, которые уменьшают взнос в компенсационный фонд в три раза. И мы настаиваем, чтобы в любой отрасли, в которой вводится саморегулирование и материальная ответст­венность перед третьими лицами, существовали минимальные требования к страхованию, методология тарификации и обеспечение методического взаимодей­ствия отраслевых СРО с ВСС.
В 2011 году мы ожидаем, что накопленный опыт будет способст­вовать переходу рынка с «ручного» режима в «автоматический», и прежде всего в сфере урегулирования убытков. Сегодня этого нет. Нам уже было заявлено восемь страховых случаев, самым крупным из которых является взрыв газопровода на Дмитровском шоссе, – 20 млн рублей. При урегулировании наши специалисты сталкиваются с парадоксальными системными ситуациями, когда некоторые члены СРО, нанесшие ущерб третьим лицам, готовы возместить его из своей страховки, но не признают, что ущерб нанесен в результате каких-либо недостатков строительных работ, как это предусматривает формулировка риска по договору страхования ответственности. Приходится выплачивать возмещение пострадавшему по договору добровольного страхования ответст­венности перед третьими лицами, если он есть.
Чтобы такого рода затруднения минимизировать, а также более точно оценивать риски и корректировать лимиты и тарифы, необходима статистика ущербов по рынку. И было бы более эффективно эту работу осуществлять силами самого НОСТРОЯ, поскольку у них есть возможность собрать со своих членов информацию и по убыткам, которые не могут быть признаны страховыми. Мы же готовы оказать методическую помощь.
Если говорить о прогнозах на год нынешний, то мы считаем, что рынок СРО подрастет на 20%, причем в основном за счет увеличения страховых сумм. Мы планируем на столько же пополнить свой портфель. Кроме того, эксперты «Гефеста» считают, что настала пора роста выплат по страхованию: если в минувшем году они составили 1–2%, то в нынешнем могут скакнуть до 25%, а через пару лет выйти на уровень 35–40%.

Опыт – в новые отрасли

А. М.: – Одним из итогов нашей работы в 2010 году стало успешное проведение допэмиссии. Акционеры приняли решение увеличить уставный капитал компании. Теперь он составляет 750 млн рублей. Сегодня завершаются последние формальности по регистрации устава в ФСФР. Это продиктовано не только федеральным законом, требующим увеличить уставный капитал с 2012 года, но и нашими планами развития.
У нас накоплен ресурс, с которым можно безбоязненно выходить за рамки основной компетенции – СМР. Мы остаемся в сфере корпоративного страхования, но при этом активно включаемся в транспортную, железнодорожную, энергетическую и другие отрасли экономики. Под них мы готовим специальные программы в рамках стратегического развития. Наша планка на 2011 год –
2,4 млрд страховых премий, где доля страховых сборов в нестрои­тельных отраслях достигнет 20%. Продолжится развитие региональной сети. Сегодня мы представлены в 13 регионах России, в планах – открытие офисов в Иркутске, Екатеринбурге и Калининграде.

Н. Н.: – Мы привыкли успех компании измерять прибылью. Да, бизнес для этого работает. Но есть вещи, которые не имеют финансового измерения, они связаны с мозгом и душой компании. «Гефест» находится в стадии роста. Без ресурсов можно было бы остаться специализированным строительным бутиком и делать это лучше всех, но поскольку силы есть, нужно диверсифицироваться.
У компании есть основные конкурентные преимущества – это живые ликвидные активы, которые покрывают все ее обязательства. На сегодняшнем рынке это большая редкость. Второе – компания очень интеллектуально емкая и в плане высокопрофессионального персонала, и в плане наработанных технологий. Тем более что мы намерены повышать квалификацию наших специалистов, для чего с февраля под моим руководством в компании работает школа менеджмента для руководителей высшего и среднего звена.

А. М.: – Нельзя забывать и о том, что весь этот год у страховщиков пройдет под знаком подготовки к введению с 1 января 2012-го нового вида обязательного страхования – ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов (ОПО). Это новый, очень крупный сегмент страхового рынка, который охватит практически всю российскую промышленность. «Гефест» планирует использовать весь свой опыт для завоевания прочных позиций и в этом виде страхования.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

2010-й в общем и в частности

А. Миллерман: – Несмотря на то, что экономика России только начала преодолевать кризисные явления, рынок страхования СМР не только повторил достижения двухлетней давности, но и сумел вырваться вперед. Минувший год дал рост в 11%, что вывело отрасль на объемы в 19,1 млрд рублей. Причем на страхование ответственности приходится не более 5% рынка, остальную долю занимают строительно-монтажные риски. Конечно, прежде всего такой успех был достигнут благодаря страхованию строительства крупных инфраструктурных объектов в Сочи к Олимпиаде 2014 года, во Владивостоке к саммиту АТЭС, а также реализации других федеральных целевых и инвестиционных программ.
САО «Гефест» является активным участником инфраструктурного развития, в том числе транспортного, и на Черноморском побережье, и на Дальнем Востоке. К примеру, на 11 млрд рублей застраховано строительство автодороги «Альпика-Сервис» – «Роза Хутор» в Сочи, на 5,4 млрд рублей – реконструкция участков федеральной трассы М-60 «Уссури» в Приморском крае. Всего мы заключили 205 договоров с суммарной страховой ответственностью свыше 173 млрд рублей, 36 из них – более чем на миллиард каждый. По предварительным данным, общий результат по СМР превысил показатель предыдущего года на 16,5%, объем начисленной страховой премии составил 1,218 млрд рублей.

Н. Николенко: – Если говорить в целом о финансовых результатах компании, то нам удалось собрать страховых премий на сумму 1,7 млрд рублей, что выше показателей прошлого года на 15,5%.
А по итогам последних трех кварталов, по данным Росстрахнадзора, «Гефест» вошел в двадцатку крупнейших страховщиков имущества в России. Помимо успеха в рамках своей ключевой компетенции мы дали хороший рост в других видах деятельности. К примеру, портфель по страхованию грузов прибавил 46,4%, а если считать за последние два года, то мы практически его удвоили. Это довольно новое направление для нас, и сейчас нам помогает сама экономика, поднимающаяся после кризиса. Но когда компания пришла туда изначально, оказалось, что рынок просто не весь занят и предложения вполне востребованны. Есть два классических источника наращивания мощностей – свободный рынок и новые технологии, – и в сегменте страхования грузов «Гефест» воспользовался и тем и другим. Поэтому в 2011 году мы продолжим расти в грузах, как и в страховании транспорта, показатель которого в 2010-м был выше предыдущего на 24,5%.

Строить без риска

А. М.: – Однако нельзя сказать, что на рынке страхования строительно-монтажных рисков все безоблачно. Кризис подстегнул такое явление, как демпинг. Стои­мость полисов в страховании СМР снижается вот уже несколько лет. В 2010 году тарифы прибавили к 20–25%-ным минусам предыдущих лет еще до 10% и фактически достигли своего дна. Если тенденция продолжится, то страховщикам, для того чтобы не потерять рентабельность, придется еще больше сокращать расходы на ведение дел, оставлять на своем удержании большое количество рисков или обращаться к менее надежным перестраховщикам. Это может привести к массовым отказам в выплате страховых возмещений. Но мы все-таки склонны думать, что на рынке работают здравомыслящие люди. Демпинговать бесконечно нельзя, можно в какой-то момент прогнуть под себя рынок, но настанет время, когда нужно будет отбить свои расходы. По нашим прогнозам, наступил период, когда любителям игры на понижение надо или уходить с рынка, или начинать добросовестную работу. Поэтому специалисты «Гефеста» прогнозируют корректировку тарифов в сторону увеличения.

Н. Н.: – Добавлю, что в этом году страховщики, кроме всего прочего, столкнулись с тем, что на российском рынке перестрахования стало очень трудно прогнозировать список перестраховщиков и, соответственно, перестраховывать риски. В основном это связано с принятием закона об увеличении уставного капитала. По данным ФССН, новым требованиям не соответст­вуют 115 компаний. И несмотря на то, что закон вступает в силу только с 2012 года, уже сейчас ряды в основном малых и средних перестраховщиков редеют. Сколько их останется до конца года – неизвестно. В то же время Запад после аварий на заводе «Конкордия», в порту Сочи и на Саяно-Шушенской ГЭС еще более ужесточил условия перестрахования по российским объектам. Но, с другой стороны, зарубежные компании снова начали оценивать российский страховой рынок более позитивно и планировать здесь развитие бизнеса.

А. М.: – Однако трудности не помешали нашей компании выплатить крупнейшее на российском рынке СМР страховое возмещение в размере 509 млн рублей за разрушения объектов в грузовом порту Сочи в результате шторма.
В целом по этому виду страхования «Гефест» выплатил около 660 млн рублей. Стоит добавить, что наметилась тенденция увеличения сумм и количества страховых выплат по СМР. Связано это с ростом объема самого рынка, а также с повышением культуры страхования. Думаем, в следующем году убыточность здесь составит примерно 18–20%.
В целом же рынок СМР, на наш взгляд, сохранит умеренный рост в 10–15%. Предпосылок для ударных темпов в 20–25%, как было с 2005 года, к сожалению, не предвидится. К тому же объемы будут расти в основном опять же за счет государственных и муниципальных объектов, сегодня они составляют около 80% от всей массы. На смену олимпийским объектам и Владивостоку придут другие масштабные проекты. Уже приняты решения о сущест­венном росте объемов дорожного строительства не только на федеральном уровне, но и в регио­нах – Москве, Санкт-Петербурге, ряде других крупных городов.
К тому же для страховщиков открывается ряд новых направлений, например страхование рисков строительства и эксплуатации платных автодорог.

Уроки саморегулирования

А. М.: – Система страхования ответственности членов СРО отрабатывает свои первые шаги. Поэтому по ходу движения приходится многое корректировать. По сравнению с предыдущим годом 2010-й показал рост на 68%, до 800 млн рублей. Это произошло как за счет увеличения числа застрахованных членов СРО, так и за счет увеличения страховых сумм. Причем последнее стало возможным благодаря тому, что Всероссийский союз страховщиков в котором я возглавляю рабочую группу по взаимодействию с СРО, и НОСТРОЙ разработали методические рекомендации, где минимальный размер лимитов был увеличен в среднем с 700 тыс. до 5 млн рублей. Мы убедили строительное сообщество ими воспользоваться. При этом верхняя планка осталась на прежнем уровне. Но в то же время мы понимаем, что при первых же серьезных убытках станет ясно, что 5 млн – это также слишком мало. К примеру, по договорам САО «Гефест» средняя страховая сумма в прошлом году составляла 9,6 млн рублей. Поэтому мы не исключаем, что лимиты со временем будут подрастать по инициативе самих строителей.
К счастью, благодаря деятельности ВСС и НОСТРОЯ удалось избежать проблемы различного толкования понятий в части страхования ответственности членов СРО, но этого надо добиваться и в других отраслях, где развивается саморегулирование. Когда два основных документа – правила страхования, которыми пользуются страховщики, и требования по страхованию в СРО для строи­телей – не коррелируют между собой, то мы просто сравниваем соленое и зеленое. Нам удалось привести эти нормативные акты к общему знаменателю, но необходимо, чтобы и другие отрасли реального сектора тоже научились говорить на одном языке. Вопрос и в другом: полисы должны быть действительно полисами страхования, а не бумажками, которые уменьшают взнос в компенсационный фонд в три раза. И мы настаиваем, чтобы в любой отрасли, в которой вводится саморегулирование и материальная ответст­венность перед третьими лицами, существовали минимальные требования к страхованию, методология тарификации и обеспечение методического взаимодей­ствия отраслевых СРО с ВСС.
В 2011 году мы ожидаем, что накопленный опыт будет способст­вовать переходу рынка с «ручного» режима в «автоматический», и прежде всего в сфере урегулирования убытков. Сегодня этого нет. Нам уже было заявлено восемь страховых случаев, самым крупным из которых является взрыв газопровода на Дмитровском шоссе, – 20 млн рублей. При урегулировании наши специалисты сталкиваются с парадоксальными системными ситуациями, когда некоторые члены СРО, нанесшие ущерб третьим лицам, готовы возместить его из своей страховки, но не признают, что ущерб нанесен в результате каких-либо недостатков строительных работ, как это предусматривает формулировка риска по договору страхования ответственности. Приходится выплачивать возмещение пострадавшему по договору добровольного страхования ответст­венности перед третьими лицами, если он есть.
Чтобы такого рода затруднения минимизировать, а также более точно оценивать риски и корректировать лимиты и тарифы, необходима статистика ущербов по рынку. И было бы более эффективно эту работу осуществлять силами самого НОСТРОЯ, поскольку у них есть возможность собрать со своих членов информацию и по убыткам, которые не могут быть признаны страховыми. Мы же готовы оказать методическую помощь.
Если говорить о прогнозах на год нынешний, то мы считаем, что рынок СРО подрастет на 20%, причем в основном за счет увеличения страховых сумм. Мы планируем на столько же пополнить свой портфель. Кроме того, эксперты «Гефеста» считают, что настала пора роста выплат по страхованию: если в минувшем году они составили 1–2%, то в нынешнем могут скакнуть до 25%, а через пару лет выйти на уровень 35–40%.

Опыт – в новые отрасли

А. М.: – Одним из итогов нашей работы в 2010 году стало успешное проведение допэмиссии. Акционеры приняли решение увеличить уставный капитал компании. Теперь он составляет 750 млн рублей. Сегодня завершаются последние формальности по регистрации устава в ФСФР. Это продиктовано не только федеральным законом, требующим увеличить уставный капитал с 2012 года, но и нашими планами развития.
У нас накоплен ресурс, с которым можно безбоязненно выходить за рамки основной компетенции – СМР. Мы остаемся в сфере корпоративного страхования, но при этом активно включаемся в транспортную, железнодорожную, энергетическую и другие отрасли экономики. Под них мы готовим специальные программы в рамках стратегического развития. Наша планка на 2011 год –
2,4 млрд страховых премий, где доля страховых сборов в нестрои­тельных отраслях достигнет 20%. Продолжится развитие региональной сети. Сегодня мы представлены в 13 регионах России, в планах – открытие офисов в Иркутске, Екатеринбурге и Калининграде.

Н. Н.: – Мы привыкли успех компании измерять прибылью. Да, бизнес для этого работает. Но есть вещи, которые не имеют финансового измерения, они связаны с мозгом и душой компании. «Гефест» находится в стадии роста. Без ресурсов можно было бы остаться специализированным строительным бутиком и делать это лучше всех, но поскольку силы есть, нужно диверсифицироваться.
У компании есть основные конкурентные преимущества – это живые ликвидные активы, которые покрывают все ее обязательства. На сегодняшнем рынке это большая редкость. Второе – компания очень интеллектуально емкая и в плане высокопрофессионального персонала, и в плане наработанных технологий. Тем более что мы намерены повышать квалификацию наших специалистов, для чего с февраля под моим руководством в компании работает школа менеджмента для руководителей высшего и среднего звена.

А. М.: – Нельзя забывать и о том, что весь этот год у страховщиков пройдет под знаком подготовки к введению с 1 января 2012-го нового вида обязательного страхования – ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов (ОПО). Это новый, очень крупный сегмент страхового рынка, который охватит практически всю российскую промышленность. «Гефест» планирует использовать весь свой опыт для завоевания прочных позиций и в этом виде страхования.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН, генеральный директор компании «Гефест» (на снимке – слева) и НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО, заместитель генерального директора компании «Гефест»Рынок страхования строительно-монтажных рисков в этом году должен преодолеть тенденцию снижения тарифов, продиктованную кризисом и мощным демпинговым давлением со стороны недобросовестных игроков. Такой прогноз дает один из лидеров сектора СМР – страховая компания «Гефест». Что еще готовит день завтрашний для страховщиков строительных рисков и с какими итогами они его встречают, рассказали на пресс-конференции генеральный директор компании АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН и его заместитель НИКОЛАЙ НИКОЛЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6758 [~CODE] => 6758 [EXTERNAL_ID] => 6758 [~EXTERNAL_ID] => 6758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [CO