+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (201) март 2011

5 (201) март 2011
Тема номера – Грузовое вагоностроение: от профицита к дефициту.

ОАО «РЖД» оказалось в числе тех компаний, где смогли эффективнее других подготовиться к кризису именно благодаря тщательному отбору лучших практик корпоративного управления. На каких принципах оно строится в вертикально интегрированном холдинге, рассказывает Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД», приглашенный профессор Стокгольмской школы экономики.

Проблемы с поставкой вагонов для обеспечения потребностей небольших предприятий в той или иной мере присутствовали всегда, но масштабы бедствия они стали приобретать с началом сокращения инвентарного парка. Отлаженная годами система уходит в прошлое, а ее место занимает пустота. Какой выход можно предложить в данной ситуации, читайте в рубрике «Грузовладелец».

В прошлом году грузооборот морских портов России впервые в истории превысил 500-миллионную отметку. Какие тенденции в российской портовой отрасли будут определяющими в течение ближайших нескольких лет – в приложении «Порт Партнер».

В рамках № 5 (201), 2011 вышел также спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений»

СЕРГЕЙ ПРИЦВ 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ.
Array
(
    [ID] => 94822
    [~ID] => 94822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений»
    [~NAME] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привести к общему знаменателю

– Сергей Эдуардович, с чего начиналась история ассоциации «Востокгипротранс» и как складывается ее деятельность в настоящее время? Какие вопросы сегодня особенно волнуют профессиональное сообщество проектировщиков?

– Инициатором создания ассоциации был мой отец, Эдуард Антонович Приц. Мы начинали как ассоциация институтов восточных районов страны. Теперь у нас представлена вся география России. В состав ассоциации входят все ведущие проектно-изыскательские институты, проектирующие железные дороги: «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург), «Томгипро-
транс» (Томск), «Востсибтранспроект» (Иркутск), «Дальгипротранс» (Хабаровск), «Уралгипротранс» (Екатеринбург), «Сибгипротранс» (Новосибирск). Это примерно 3,5 тыс. специалистов. Относительно недавно членом ассоциации стал и крупнейший институт «Росжелдорпроект», который обладает обширной сетью филиалов, расположенных по всей территории России. Эта бывшая структура МПС, специализировавшаяся на развитии сети железных дорог, – сейчас самостоятельный институт с общим числом сотрудников около 6,5 тыс. человек. Получается, в «Востокгипротрансе» работает порядка 10 тыс. профессионалов. Другой такой организации транспортных проектировщиков в нашей стране нет.
Объединение важно еще и с точки зрения, если можно так выразиться, законодатель­ства моды в транспортном проектировании. Ведь железнодорожное и вообще транспорт­ное проектирование – вещь эксклюзивная, какому угодно проектировщику его не доверишь. Необходим багаж специфических знаний и, самое главное, опыт в проектировании таких объектов.
Несколько раз в год мы собираемся, обмениваемся мнениями... И именно ассоциация определяет мой горизонт видения проблем развития транспортной системы страны. Основная из них, по мнению нашей ассоциации (и я его полностью разделяю) – отсутствие системности в транспортном строительстве. У нас нет стратегического контекста, который подразумевает согласованные и утвержденные, всеми признаваемые цели и задачи развития транспортного комплекса.

– А как же различные федеральные целевые программы?

– Да, те или иные стратегические документы принимаются, но по факту они не исполняются. Например, в кризис оказалась фактически положена под сукно Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная правительством в 2008-м. Серь­езный, сильный документ, в котором в качестве целей указаны как дороги, по которым уже идет работа, так и новые. Кризис спутал карты, возобновился спор о приоритетах.
Сегодня есть различное видение разных ведомств, отраслевых корпораций транспортного комплекса, крупных бизнес-структур, заинтересованных в хозяйственном освоении тех или иных регионов. Привести эти точки зрения к общему знаменателю до недавнего времени не удавалось. Но поиск баланса выливается в то, что мы, проектировщики, не понимаем, что нам делать: копать или не копать? К чему готовиться? На заседаниях нашей ассоциации мы пытаемся по косвенным данным уловить дуновение начальственной мысли и понять, какие программы будут развиваться...
Вот скажите, так можно работать? В 2007–2008 годах был всплеск железнодорожного строительства: мы буквально захлебывались в объемах проектирования. «Сибгипротранс», например, был вынужден увеличить численность персонала с 350 до 550 человек. На 60% возросла производительность труда за счет внедрения новых технологий, современного программного обеспечения, в год брали по 15–20 молодых специалистов. И все равно мы отказывались от части задач, которые, понятно, попадали, в том числе, и в руки небольших проектных организаций с несертифицированной по международным требованиям системой проектирования. Для государства возникали риски качества выполненных ими проектных работ... Потом наступил кризис – спрос на проектирование резко уменьшился. Но кризис закончился, деньги на строитель­ство дорог появляются. Что будет происходить дальше? Ответ на этот вопрос очень хотелось бы получить от государства. В свою очередь, мы, проектировщики, уже сейчас готовы приступить к проработкам транспорт­ных схем в свете проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

– То есть необходимо вернуться к составлению стратегии развития транспорт­ной системы и практической программы ее реализации?

 – На мой взгляд, да. Причем мне кажется более правильным делать это в комплексе, а не по отдельным видам транспорта. Важно понять направления развития транспортной системы: по глобальным и внутрироссийским транспортным коридорам, со сравнением возможностей разных видов транспорта – железно­дорожного, автомобильного, воздушного, водного… Требуются назначенные цели развития транспортной системы – те или другие, вытекающие из наших задач в мировой экономике и даже из геополитических. Это – вопрос правительства и высшего политического руководства страны.
Далее эти глобальные цели должны быть более или менее распределены по ближайшим десятилетиям. И нам необходимо подготовиться к их реализации – то есть заранее выполнить необходимые проектные работы, чтобы иметь точную стоимостную оценку и реализовывать проекты в зависимости от макро- и микроэкономических условий, а также по мере появления финансирования.

Без учета специфики

– Какие еще проблемы в сфере транспорт­ного проектирования Вы считаете наиболее актуальными? В частности, насколько остра сегодня проблема качества работ?

– К сожалению, сейчас наличие системы качества не учитывается в конкурсах на проектирование. Поэтому стимулов развивать такую систему у многих проектировщиков нет. Однако они есть у тех, кто заботится о своей профессиональной репутации. Так, наш институт, как и другие члены ассоциации «Восток­гипротранс», сертифицированы по ISO 9001:2000, аудиторы TV CERT ежегодно подтверждают эту сертификацию.
На качество проектирования работает институт госстройэкспертиз. Долгие годы он действовал без адекватной нормативной и финансовой базы, в 2000-е годы такая база появилась. И госстройэкспертизы уже приносят большую пользу. Да, приходится доказывать экспертам свою правоту, дискутировать с ними. Но мы понимаем, что это необходимо: в таком споре рождается истина, с его помощью обеспечивается надежность и эффективность.

– Как Вы оцениваете тендерную практику в транспортном проектировании и строительстве?

– Существующая сегодня система организации тендерных торгов по объектам железнодорожного транспорта не может не вызывать озабоченности. Она не принимает во внимание специфику транспортного проектирования и строительных работ, которые требуют от всех участников процесса безусловного учета всего комплекса вопросов, влияющих на безопасность в процессе строительства и эксплуатации объектов. Основным и практически решающим критерием при выборе победителя является наименьшая цена, заявленная одним из соискателей. При этом не учитываются такие критерии, как опыт проектирования подобных объектов, квалификация персонала, техническое оснащение, наличие системы многоступенчатого внутреннего контроля качества и реальные возможности соискателя в выполнении всего комплекса работ собственными силами.
В результате такого подхода в последнее время победителями в проводимых торгах становились организации, которые только в силу откровенного демпинга получали крупные заказы на проектирование линейных объектов железнодорожного транспорта. Подобная политика, безусловно, приводит к резкому снижению качества проектной документации, разрабатываемой неспециализированными организациями. И, как следствие, влечет за собой не только удорожание стоимости строительства, но и непредвиденные дополнительные эксплуатационные затраты, понижающие эффективность капитальных вложений, а нередко приводящие и к снижению безопасности движения, а также к излишнему негативному влиянию на окружающую среду.

– О демпинге на торгах давно известно…

– Эта проблема – следствие ошибочной идеологии тендеров, когда используется единственный официальный критерий определения победителя – цена. Упасть в цене на 40–60% – сегодня это норма поведения. На мой взгляд, если в заявке содержится такая разница, ситуацию должны анализировать органы Госэкспертизы. За счет чего достигается такая фантастическая экономия? За счет каких-то мощных ноу-хау, неизвестных другим профессионалам? Или за счет нарушения технологии, перекладывания затрат на тех, кто будет эксплуатировать железную дорогу?
Кроме того, цена – только один из критериев, должна быть их система. Вы же не будете приглашать делать у себя в квартире ремонт бригаду только потому, что она предлагает цену на 50% ниже, чем средняя на рынке? Вы узнаете, имеют ли они собст­венные инструменты, оборудование, смогут ли сделать работу собственными силами. Есть ли у них опыт выполнения соответствующих работ? И каковы отзывы об их работе? Так же и здесь. Должен быть комплекс критериев, каждый из которых со своим коэффициентом. Конечно, в числе таких критериев должны быть системы контроля качества, системы безопасности работ в проектной организации. Есть ли у проектной организации опыт работы на рынке и по данным видам проектов? Способна ли она выполнить работы своими силами и в какой мере? Имеется ли у нее собственный архив проектов, библиотека проектов, выполнявшихся ранее? Насколько профессиональна организационная и технологическая структура проектной организации, какова квалификация ГИПов, авторов разделов?..
Комплексное проектирование – это основа взвешенных, экономически выгодных решений. Один хозяин – он и принимает решение, и в случае чего есть с кого спросить в юридическом и финансовом плане. А что можно спросить с ООО с 10 тыс. уставного капитала и с сотрудниками, принятыми по совместительству? Боюсь, ответ очевиден.

Пора думать на два-три шага вперед

– Насколько смогут улучшить ситуацию в сфере проектирования СРО, пришедшие на смену лицензированию проектных организаций?

– До сих пор непонятно, чем не угодила система лицензирования, которая отрабатывалась на протяжении десятка лет. Да, последние годы она не отвечала современным требованиям, но кто мешал ужесточить спрос при получении лицензии, при регистрации предприятий, при контроле за качеством продукции, кто мешал ввести обязательное страхование рисков деятельности предприятий в зависимости от их уровня ответственности? Кто мешал навести порядок в кадровом подходе к лицензированию, когда фирмы получают лицензии, имея специалистов, нанятых по совместительству? Кто мешал, наконец, ввести прогрессивную шкалу оплаты лицензий по видам деятельности и по уровням ответственности?
Хочешь заниматься более ответственными объектами – пожалуйста, но не только занимайся, но и наращивай свой оборот, увеличивай штат квалифицированных специалистов, получи опыт работы на схожих объектах в качестве субподрядчика, получи необходимые международные сертификаты – и, милости просим, занимай свою нишу на рынке. Отсутст­вие контроля и нежелание модернизировать принятую систему привело к ее краху, но это ждет и любую другую систему при подобном подходе.
Двухлетний опыт работы под эгидой СРО не показал кардинальных позитивных отличий от прежней системы лицензирования. Неотработанная сырая методологическая база привела к тому, что резко увеличился объем документов, предоставляемый в вышестоящие органы СРО. За два истекших года в связи с постоянно изменяющимися требованиями и уточнениями мы вынуждены были получать свидетельство о допуске к выполнению проектных работ пять раз, изысканий – три раза.
Согласен, что совершенных систем нет, любая имеет недостатки. Для того чтобы с ними бороться, важен человеческий фактор и контроль за выполнением принятых правил игры. Уверен, что все эти несообразности будут сниматься одна за другой, когда государство сформулирует цели, начнет заниматься стратегией своего развития. То есть думать на два-три шага вперед и программировать осуществление этих шагов.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Привести к общему знаменателю

– Сергей Эдуардович, с чего начиналась история ассоциации «Востокгипротранс» и как складывается ее деятельность в настоящее время? Какие вопросы сегодня особенно волнуют профессиональное сообщество проектировщиков?

– Инициатором создания ассоциации был мой отец, Эдуард Антонович Приц. Мы начинали как ассоциация институтов восточных районов страны. Теперь у нас представлена вся география России. В состав ассоциации входят все ведущие проектно-изыскательские институты, проектирующие железные дороги: «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург), «Томгипро-
транс» (Томск), «Востсибтранспроект» (Иркутск), «Дальгипротранс» (Хабаровск), «Уралгипротранс» (Екатеринбург), «Сибгипротранс» (Новосибирск). Это примерно 3,5 тыс. специалистов. Относительно недавно членом ассоциации стал и крупнейший институт «Росжелдорпроект», который обладает обширной сетью филиалов, расположенных по всей территории России. Эта бывшая структура МПС, специализировавшаяся на развитии сети железных дорог, – сейчас самостоятельный институт с общим числом сотрудников около 6,5 тыс. человек. Получается, в «Востокгипротрансе» работает порядка 10 тыс. профессионалов. Другой такой организации транспортных проектировщиков в нашей стране нет.
Объединение важно еще и с точки зрения, если можно так выразиться, законодатель­ства моды в транспортном проектировании. Ведь железнодорожное и вообще транспорт­ное проектирование – вещь эксклюзивная, какому угодно проектировщику его не доверишь. Необходим багаж специфических знаний и, самое главное, опыт в проектировании таких объектов.
Несколько раз в год мы собираемся, обмениваемся мнениями... И именно ассоциация определяет мой горизонт видения проблем развития транспортной системы страны. Основная из них, по мнению нашей ассоциации (и я его полностью разделяю) – отсутствие системности в транспортном строительстве. У нас нет стратегического контекста, который подразумевает согласованные и утвержденные, всеми признаваемые цели и задачи развития транспортного комплекса.

– А как же различные федеральные целевые программы?

– Да, те или иные стратегические документы принимаются, но по факту они не исполняются. Например, в кризис оказалась фактически положена под сукно Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная правительством в 2008-м. Серь­езный, сильный документ, в котором в качестве целей указаны как дороги, по которым уже идет работа, так и новые. Кризис спутал карты, возобновился спор о приоритетах.
Сегодня есть различное видение разных ведомств, отраслевых корпораций транспортного комплекса, крупных бизнес-структур, заинтересованных в хозяйственном освоении тех или иных регионов. Привести эти точки зрения к общему знаменателю до недавнего времени не удавалось. Но поиск баланса выливается в то, что мы, проектировщики, не понимаем, что нам делать: копать или не копать? К чему готовиться? На заседаниях нашей ассоциации мы пытаемся по косвенным данным уловить дуновение начальственной мысли и понять, какие программы будут развиваться...
Вот скажите, так можно работать? В 2007–2008 годах был всплеск железнодорожного строительства: мы буквально захлебывались в объемах проектирования. «Сибгипротранс», например, был вынужден увеличить численность персонала с 350 до 550 человек. На 60% возросла производительность труда за счет внедрения новых технологий, современного программного обеспечения, в год брали по 15–20 молодых специалистов. И все равно мы отказывались от части задач, которые, понятно, попадали, в том числе, и в руки небольших проектных организаций с несертифицированной по международным требованиям системой проектирования. Для государства возникали риски качества выполненных ими проектных работ... Потом наступил кризис – спрос на проектирование резко уменьшился. Но кризис закончился, деньги на строитель­ство дорог появляются. Что будет происходить дальше? Ответ на этот вопрос очень хотелось бы получить от государства. В свою очередь, мы, проектировщики, уже сейчас готовы приступить к проработкам транспорт­ных схем в свете проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

– То есть необходимо вернуться к составлению стратегии развития транспорт­ной системы и практической программы ее реализации?

 – На мой взгляд, да. Причем мне кажется более правильным делать это в комплексе, а не по отдельным видам транспорта. Важно понять направления развития транспортной системы: по глобальным и внутрироссийским транспортным коридорам, со сравнением возможностей разных видов транспорта – железно­дорожного, автомобильного, воздушного, водного… Требуются назначенные цели развития транспортной системы – те или другие, вытекающие из наших задач в мировой экономике и даже из геополитических. Это – вопрос правительства и высшего политического руководства страны.
Далее эти глобальные цели должны быть более или менее распределены по ближайшим десятилетиям. И нам необходимо подготовиться к их реализации – то есть заранее выполнить необходимые проектные работы, чтобы иметь точную стоимостную оценку и реализовывать проекты в зависимости от макро- и микроэкономических условий, а также по мере появления финансирования.

Без учета специфики

– Какие еще проблемы в сфере транспорт­ного проектирования Вы считаете наиболее актуальными? В частности, насколько остра сегодня проблема качества работ?

– К сожалению, сейчас наличие системы качества не учитывается в конкурсах на проектирование. Поэтому стимулов развивать такую систему у многих проектировщиков нет. Однако они есть у тех, кто заботится о своей профессиональной репутации. Так, наш институт, как и другие члены ассоциации «Восток­гипротранс», сертифицированы по ISO 9001:2000, аудиторы TV CERT ежегодно подтверждают эту сертификацию.
На качество проектирования работает институт госстройэкспертиз. Долгие годы он действовал без адекватной нормативной и финансовой базы, в 2000-е годы такая база появилась. И госстройэкспертизы уже приносят большую пользу. Да, приходится доказывать экспертам свою правоту, дискутировать с ними. Но мы понимаем, что это необходимо: в таком споре рождается истина, с его помощью обеспечивается надежность и эффективность.

– Как Вы оцениваете тендерную практику в транспортном проектировании и строительстве?

– Существующая сегодня система организации тендерных торгов по объектам железнодорожного транспорта не может не вызывать озабоченности. Она не принимает во внимание специфику транспортного проектирования и строительных работ, которые требуют от всех участников процесса безусловного учета всего комплекса вопросов, влияющих на безопасность в процессе строительства и эксплуатации объектов. Основным и практически решающим критерием при выборе победителя является наименьшая цена, заявленная одним из соискателей. При этом не учитываются такие критерии, как опыт проектирования подобных объектов, квалификация персонала, техническое оснащение, наличие системы многоступенчатого внутреннего контроля качества и реальные возможности соискателя в выполнении всего комплекса работ собственными силами.
В результате такого подхода в последнее время победителями в проводимых торгах становились организации, которые только в силу откровенного демпинга получали крупные заказы на проектирование линейных объектов железнодорожного транспорта. Подобная политика, безусловно, приводит к резкому снижению качества проектной документации, разрабатываемой неспециализированными организациями. И, как следствие, влечет за собой не только удорожание стоимости строительства, но и непредвиденные дополнительные эксплуатационные затраты, понижающие эффективность капитальных вложений, а нередко приводящие и к снижению безопасности движения, а также к излишнему негативному влиянию на окружающую среду.

– О демпинге на торгах давно известно…

– Эта проблема – следствие ошибочной идеологии тендеров, когда используется единственный официальный критерий определения победителя – цена. Упасть в цене на 40–60% – сегодня это норма поведения. На мой взгляд, если в заявке содержится такая разница, ситуацию должны анализировать органы Госэкспертизы. За счет чего достигается такая фантастическая экономия? За счет каких-то мощных ноу-хау, неизвестных другим профессионалам? Или за счет нарушения технологии, перекладывания затрат на тех, кто будет эксплуатировать железную дорогу?
Кроме того, цена – только один из критериев, должна быть их система. Вы же не будете приглашать делать у себя в квартире ремонт бригаду только потому, что она предлагает цену на 50% ниже, чем средняя на рынке? Вы узнаете, имеют ли они собст­венные инструменты, оборудование, смогут ли сделать работу собственными силами. Есть ли у них опыт выполнения соответствующих работ? И каковы отзывы об их работе? Так же и здесь. Должен быть комплекс критериев, каждый из которых со своим коэффициентом. Конечно, в числе таких критериев должны быть системы контроля качества, системы безопасности работ в проектной организации. Есть ли у проектной организации опыт работы на рынке и по данным видам проектов? Способна ли она выполнить работы своими силами и в какой мере? Имеется ли у нее собственный архив проектов, библиотека проектов, выполнявшихся ранее? Насколько профессиональна организационная и технологическая структура проектной организации, какова квалификация ГИПов, авторов разделов?..
Комплексное проектирование – это основа взвешенных, экономически выгодных решений. Один хозяин – он и принимает решение, и в случае чего есть с кого спросить в юридическом и финансовом плане. А что можно спросить с ООО с 10 тыс. уставного капитала и с сотрудниками, принятыми по совместительству? Боюсь, ответ очевиден.

Пора думать на два-три шага вперед

– Насколько смогут улучшить ситуацию в сфере проектирования СРО, пришедшие на смену лицензированию проектных организаций?

– До сих пор непонятно, чем не угодила система лицензирования, которая отрабатывалась на протяжении десятка лет. Да, последние годы она не отвечала современным требованиям, но кто мешал ужесточить спрос при получении лицензии, при регистрации предприятий, при контроле за качеством продукции, кто мешал ввести обязательное страхование рисков деятельности предприятий в зависимости от их уровня ответственности? Кто мешал навести порядок в кадровом подходе к лицензированию, когда фирмы получают лицензии, имея специалистов, нанятых по совместительству? Кто мешал, наконец, ввести прогрессивную шкалу оплаты лицензий по видам деятельности и по уровням ответственности?
Хочешь заниматься более ответственными объектами – пожалуйста, но не только занимайся, но и наращивай свой оборот, увеличивай штат квалифицированных специалистов, получи опыт работы на схожих объектах в качестве субподрядчика, получи необходимые международные сертификаты – и, милости просим, занимай свою нишу на рынке. Отсутст­вие контроля и нежелание модернизировать принятую систему привело к ее краху, но это ждет и любую другую систему при подобном подходе.
Двухлетний опыт работы под эгидой СРО не показал кардинальных позитивных отличий от прежней системы лицензирования. Неотработанная сырая методологическая база привела к тому, что резко увеличился объем документов, предоставляемый в вышестоящие органы СРО. За два истекших года в связи с постоянно изменяющимися требованиями и уточнениями мы вынуждены были получать свидетельство о допуске к выполнению проектных работ пять раз, изысканий – три раза.
Согласен, что совершенных систем нет, любая имеет недостатки. Для того чтобы с ними бороться, важен человеческий фактор и контроль за выполнением принятых правил игры. Уверен, что все эти несообразности будут сниматься одна за другой, когда государство сформулирует цели, начнет заниматься стратегией своего развития. То есть думать на два-три шага вперед и программировать осуществление этих шагов.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПРИЦВ 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПРИЦВ 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6755 [~CODE] => 6755 [EXTERNAL_ID] => 6755 [~EXTERNAL_ID] => 6755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей приц: «комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/17.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПРИЦ" title="СЕРГЕЙ ПРИЦ" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей приц: «комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/17.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПРИЦ" title="СЕРГЕЙ ПРИЦ" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» ) )

									Array
(
    [ID] => 94822
    [~ID] => 94822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений»
    [~NAME] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привести к общему знаменателю

– Сергей Эдуардович, с чего начиналась история ассоциации «Востокгипротранс» и как складывается ее деятельность в настоящее время? Какие вопросы сегодня особенно волнуют профессиональное сообщество проектировщиков?

– Инициатором создания ассоциации был мой отец, Эдуард Антонович Приц. Мы начинали как ассоциация институтов восточных районов страны. Теперь у нас представлена вся география России. В состав ассоциации входят все ведущие проектно-изыскательские институты, проектирующие железные дороги: «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург), «Томгипро-
транс» (Томск), «Востсибтранспроект» (Иркутск), «Дальгипротранс» (Хабаровск), «Уралгипротранс» (Екатеринбург), «Сибгипротранс» (Новосибирск). Это примерно 3,5 тыс. специалистов. Относительно недавно членом ассоциации стал и крупнейший институт «Росжелдорпроект», который обладает обширной сетью филиалов, расположенных по всей территории России. Эта бывшая структура МПС, специализировавшаяся на развитии сети железных дорог, – сейчас самостоятельный институт с общим числом сотрудников около 6,5 тыс. человек. Получается, в «Востокгипротрансе» работает порядка 10 тыс. профессионалов. Другой такой организации транспортных проектировщиков в нашей стране нет.
Объединение важно еще и с точки зрения, если можно так выразиться, законодатель­ства моды в транспортном проектировании. Ведь железнодорожное и вообще транспорт­ное проектирование – вещь эксклюзивная, какому угодно проектировщику его не доверишь. Необходим багаж специфических знаний и, самое главное, опыт в проектировании таких объектов.
Несколько раз в год мы собираемся, обмениваемся мнениями... И именно ассоциация определяет мой горизонт видения проблем развития транспортной системы страны. Основная из них, по мнению нашей ассоциации (и я его полностью разделяю) – отсутствие системности в транспортном строительстве. У нас нет стратегического контекста, который подразумевает согласованные и утвержденные, всеми признаваемые цели и задачи развития транспортного комплекса.

– А как же различные федеральные целевые программы?

– Да, те или иные стратегические документы принимаются, но по факту они не исполняются. Например, в кризис оказалась фактически положена под сукно Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная правительством в 2008-м. Серь­езный, сильный документ, в котором в качестве целей указаны как дороги, по которым уже идет работа, так и новые. Кризис спутал карты, возобновился спор о приоритетах.
Сегодня есть различное видение разных ведомств, отраслевых корпораций транспортного комплекса, крупных бизнес-структур, заинтересованных в хозяйственном освоении тех или иных регионов. Привести эти точки зрения к общему знаменателю до недавнего времени не удавалось. Но поиск баланса выливается в то, что мы, проектировщики, не понимаем, что нам делать: копать или не копать? К чему готовиться? На заседаниях нашей ассоциации мы пытаемся по косвенным данным уловить дуновение начальственной мысли и понять, какие программы будут развиваться...
Вот скажите, так можно работать? В 2007–2008 годах был всплеск железнодорожного строительства: мы буквально захлебывались в объемах проектирования. «Сибгипротранс», например, был вынужден увеличить численность персонала с 350 до 550 человек. На 60% возросла производительность труда за счет внедрения новых технологий, современного программного обеспечения, в год брали по 15–20 молодых специалистов. И все равно мы отказывались от части задач, которые, понятно, попадали, в том числе, и в руки небольших проектных организаций с несертифицированной по международным требованиям системой проектирования. Для государства возникали риски качества выполненных ими проектных работ... Потом наступил кризис – спрос на проектирование резко уменьшился. Но кризис закончился, деньги на строитель­ство дорог появляются. Что будет происходить дальше? Ответ на этот вопрос очень хотелось бы получить от государства. В свою очередь, мы, проектировщики, уже сейчас готовы приступить к проработкам транспорт­ных схем в свете проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

– То есть необходимо вернуться к составлению стратегии развития транспорт­ной системы и практической программы ее реализации?

 – На мой взгляд, да. Причем мне кажется более правильным делать это в комплексе, а не по отдельным видам транспорта. Важно понять направления развития транспортной системы: по глобальным и внутрироссийским транспортным коридорам, со сравнением возможностей разных видов транспорта – железно­дорожного, автомобильного, воздушного, водного… Требуются назначенные цели развития транспортной системы – те или другие, вытекающие из наших задач в мировой экономике и даже из геополитических. Это – вопрос правительства и высшего политического руководства страны.
Далее эти глобальные цели должны быть более или менее распределены по ближайшим десятилетиям. И нам необходимо подготовиться к их реализации – то есть заранее выполнить необходимые проектные работы, чтобы иметь точную стоимостную оценку и реализовывать проекты в зависимости от макро- и микроэкономических условий, а также по мере появления финансирования.

Без учета специфики

– Какие еще проблемы в сфере транспорт­ного проектирования Вы считаете наиболее актуальными? В частности, насколько остра сегодня проблема качества работ?

– К сожалению, сейчас наличие системы качества не учитывается в конкурсах на проектирование. Поэтому стимулов развивать такую систему у многих проектировщиков нет. Однако они есть у тех, кто заботится о своей профессиональной репутации. Так, наш институт, как и другие члены ассоциации «Восток­гипротранс», сертифицированы по ISO 9001:2000, аудиторы TV CERT ежегодно подтверждают эту сертификацию.
На качество проектирования работает институт госстройэкспертиз. Долгие годы он действовал без адекватной нормативной и финансовой базы, в 2000-е годы такая база появилась. И госстройэкспертизы уже приносят большую пользу. Да, приходится доказывать экспертам свою правоту, дискутировать с ними. Но мы понимаем, что это необходимо: в таком споре рождается истина, с его помощью обеспечивается надежность и эффективность.

– Как Вы оцениваете тендерную практику в транспортном проектировании и строительстве?

– Существующая сегодня система организации тендерных торгов по объектам железнодорожного транспорта не может не вызывать озабоченности. Она не принимает во внимание специфику транспортного проектирования и строительных работ, которые требуют от всех участников процесса безусловного учета всего комплекса вопросов, влияющих на безопасность в процессе строительства и эксплуатации объектов. Основным и практически решающим критерием при выборе победителя является наименьшая цена, заявленная одним из соискателей. При этом не учитываются такие критерии, как опыт проектирования подобных объектов, квалификация персонала, техническое оснащение, наличие системы многоступенчатого внутреннего контроля качества и реальные возможности соискателя в выполнении всего комплекса работ собственными силами.
В результате такого подхода в последнее время победителями в проводимых торгах становились организации, которые только в силу откровенного демпинга получали крупные заказы на проектирование линейных объектов железнодорожного транспорта. Подобная политика, безусловно, приводит к резкому снижению качества проектной документации, разрабатываемой неспециализированными организациями. И, как следствие, влечет за собой не только удорожание стоимости строительства, но и непредвиденные дополнительные эксплуатационные затраты, понижающие эффективность капитальных вложений, а нередко приводящие и к снижению безопасности движения, а также к излишнему негативному влиянию на окружающую среду.

– О демпинге на торгах давно известно…

– Эта проблема – следствие ошибочной идеологии тендеров, когда используется единственный официальный критерий определения победителя – цена. Упасть в цене на 40–60% – сегодня это норма поведения. На мой взгляд, если в заявке содержится такая разница, ситуацию должны анализировать органы Госэкспертизы. За счет чего достигается такая фантастическая экономия? За счет каких-то мощных ноу-хау, неизвестных другим профессионалам? Или за счет нарушения технологии, перекладывания затрат на тех, кто будет эксплуатировать железную дорогу?
Кроме того, цена – только один из критериев, должна быть их система. Вы же не будете приглашать делать у себя в квартире ремонт бригаду только потому, что она предлагает цену на 50% ниже, чем средняя на рынке? Вы узнаете, имеют ли они собст­венные инструменты, оборудование, смогут ли сделать работу собственными силами. Есть ли у них опыт выполнения соответствующих работ? И каковы отзывы об их работе? Так же и здесь. Должен быть комплекс критериев, каждый из которых со своим коэффициентом. Конечно, в числе таких критериев должны быть системы контроля качества, системы безопасности работ в проектной организации. Есть ли у проектной организации опыт работы на рынке и по данным видам проектов? Способна ли она выполнить работы своими силами и в какой мере? Имеется ли у нее собственный архив проектов, библиотека проектов, выполнявшихся ранее? Насколько профессиональна организационная и технологическая структура проектной организации, какова квалификация ГИПов, авторов разделов?..
Комплексное проектирование – это основа взвешенных, экономически выгодных решений. Один хозяин – он и принимает решение, и в случае чего есть с кого спросить в юридическом и финансовом плане. А что можно спросить с ООО с 10 тыс. уставного капитала и с сотрудниками, принятыми по совместительству? Боюсь, ответ очевиден.

Пора думать на два-три шага вперед

– Насколько смогут улучшить ситуацию в сфере проектирования СРО, пришедшие на смену лицензированию проектных организаций?

– До сих пор непонятно, чем не угодила система лицензирования, которая отрабатывалась на протяжении десятка лет. Да, последние годы она не отвечала современным требованиям, но кто мешал ужесточить спрос при получении лицензии, при регистрации предприятий, при контроле за качеством продукции, кто мешал ввести обязательное страхование рисков деятельности предприятий в зависимости от их уровня ответственности? Кто мешал навести порядок в кадровом подходе к лицензированию, когда фирмы получают лицензии, имея специалистов, нанятых по совместительству? Кто мешал, наконец, ввести прогрессивную шкалу оплаты лицензий по видам деятельности и по уровням ответственности?
Хочешь заниматься более ответственными объектами – пожалуйста, но не только занимайся, но и наращивай свой оборот, увеличивай штат квалифицированных специалистов, получи опыт работы на схожих объектах в качестве субподрядчика, получи необходимые международные сертификаты – и, милости просим, занимай свою нишу на рынке. Отсутст­вие контроля и нежелание модернизировать принятую систему привело к ее краху, но это ждет и любую другую систему при подобном подходе.
Двухлетний опыт работы под эгидой СРО не показал кардинальных позитивных отличий от прежней системы лицензирования. Неотработанная сырая методологическая база привела к тому, что резко увеличился объем документов, предоставляемый в вышестоящие органы СРО. За два истекших года в связи с постоянно изменяющимися требованиями и уточнениями мы вынуждены были получать свидетельство о допуске к выполнению проектных работ пять раз, изысканий – три раза.
Согласен, что совершенных систем нет, любая имеет недостатки. Для того чтобы с ними бороться, важен человеческий фактор и контроль за выполнением принятых правил игры. Уверен, что все эти несообразности будут сниматься одна за другой, когда государство сформулирует цели, начнет заниматься стратегией своего развития. То есть думать на два-три шага вперед и программировать осуществление этих шагов.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Привести к общему знаменателю

– Сергей Эдуардович, с чего начиналась история ассоциации «Востокгипротранс» и как складывается ее деятельность в настоящее время? Какие вопросы сегодня особенно волнуют профессиональное сообщество проектировщиков?

– Инициатором создания ассоциации был мой отец, Эдуард Антонович Приц. Мы начинали как ассоциация институтов восточных районов страны. Теперь у нас представлена вся география России. В состав ассоциации входят все ведущие проектно-изыскательские институты, проектирующие железные дороги: «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург), «Томгипро-
транс» (Томск), «Востсибтранспроект» (Иркутск), «Дальгипротранс» (Хабаровск), «Уралгипротранс» (Екатеринбург), «Сибгипротранс» (Новосибирск). Это примерно 3,5 тыс. специалистов. Относительно недавно членом ассоциации стал и крупнейший институт «Росжелдорпроект», который обладает обширной сетью филиалов, расположенных по всей территории России. Эта бывшая структура МПС, специализировавшаяся на развитии сети железных дорог, – сейчас самостоятельный институт с общим числом сотрудников около 6,5 тыс. человек. Получается, в «Востокгипротрансе» работает порядка 10 тыс. профессионалов. Другой такой организации транспортных проектировщиков в нашей стране нет.
Объединение важно еще и с точки зрения, если можно так выразиться, законодатель­ства моды в транспортном проектировании. Ведь железнодорожное и вообще транспорт­ное проектирование – вещь эксклюзивная, какому угодно проектировщику его не доверишь. Необходим багаж специфических знаний и, самое главное, опыт в проектировании таких объектов.
Несколько раз в год мы собираемся, обмениваемся мнениями... И именно ассоциация определяет мой горизонт видения проблем развития транспортной системы страны. Основная из них, по мнению нашей ассоциации (и я его полностью разделяю) – отсутствие системности в транспортном строительстве. У нас нет стратегического контекста, который подразумевает согласованные и утвержденные, всеми признаваемые цели и задачи развития транспортного комплекса.

– А как же различные федеральные целевые программы?

– Да, те или иные стратегические документы принимаются, но по факту они не исполняются. Например, в кризис оказалась фактически положена под сукно Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная правительством в 2008-м. Серь­езный, сильный документ, в котором в качестве целей указаны как дороги, по которым уже идет работа, так и новые. Кризис спутал карты, возобновился спор о приоритетах.
Сегодня есть различное видение разных ведомств, отраслевых корпораций транспортного комплекса, крупных бизнес-структур, заинтересованных в хозяйственном освоении тех или иных регионов. Привести эти точки зрения к общему знаменателю до недавнего времени не удавалось. Но поиск баланса выливается в то, что мы, проектировщики, не понимаем, что нам делать: копать или не копать? К чему готовиться? На заседаниях нашей ассоциации мы пытаемся по косвенным данным уловить дуновение начальственной мысли и понять, какие программы будут развиваться...
Вот скажите, так можно работать? В 2007–2008 годах был всплеск железнодорожного строительства: мы буквально захлебывались в объемах проектирования. «Сибгипротранс», например, был вынужден увеличить численность персонала с 350 до 550 человек. На 60% возросла производительность труда за счет внедрения новых технологий, современного программного обеспечения, в год брали по 15–20 молодых специалистов. И все равно мы отказывались от части задач, которые, понятно, попадали, в том числе, и в руки небольших проектных организаций с несертифицированной по международным требованиям системой проектирования. Для государства возникали риски качества выполненных ими проектных работ... Потом наступил кризис – спрос на проектирование резко уменьшился. Но кризис закончился, деньги на строитель­ство дорог появляются. Что будет происходить дальше? Ответ на этот вопрос очень хотелось бы получить от государства. В свою очередь, мы, проектировщики, уже сейчас готовы приступить к проработкам транспорт­ных схем в свете проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

– То есть необходимо вернуться к составлению стратегии развития транспорт­ной системы и практической программы ее реализации?

 – На мой взгляд, да. Причем мне кажется более правильным делать это в комплексе, а не по отдельным видам транспорта. Важно понять направления развития транспортной системы: по глобальным и внутрироссийским транспортным коридорам, со сравнением возможностей разных видов транспорта – железно­дорожного, автомобильного, воздушного, водного… Требуются назначенные цели развития транспортной системы – те или другие, вытекающие из наших задач в мировой экономике и даже из геополитических. Это – вопрос правительства и высшего политического руководства страны.
Далее эти глобальные цели должны быть более или менее распределены по ближайшим десятилетиям. И нам необходимо подготовиться к их реализации – то есть заранее выполнить необходимые проектные работы, чтобы иметь точную стоимостную оценку и реализовывать проекты в зависимости от макро- и микроэкономических условий, а также по мере появления финансирования.

Без учета специфики

– Какие еще проблемы в сфере транспорт­ного проектирования Вы считаете наиболее актуальными? В частности, насколько остра сегодня проблема качества работ?

– К сожалению, сейчас наличие системы качества не учитывается в конкурсах на проектирование. Поэтому стимулов развивать такую систему у многих проектировщиков нет. Однако они есть у тех, кто заботится о своей профессиональной репутации. Так, наш институт, как и другие члены ассоциации «Восток­гипротранс», сертифицированы по ISO 9001:2000, аудиторы TV CERT ежегодно подтверждают эту сертификацию.
На качество проектирования работает институт госстройэкспертиз. Долгие годы он действовал без адекватной нормативной и финансовой базы, в 2000-е годы такая база появилась. И госстройэкспертизы уже приносят большую пользу. Да, приходится доказывать экспертам свою правоту, дискутировать с ними. Но мы понимаем, что это необходимо: в таком споре рождается истина, с его помощью обеспечивается надежность и эффективность.

– Как Вы оцениваете тендерную практику в транспортном проектировании и строительстве?

– Существующая сегодня система организации тендерных торгов по объектам железнодорожного транспорта не может не вызывать озабоченности. Она не принимает во внимание специфику транспортного проектирования и строительных работ, которые требуют от всех участников процесса безусловного учета всего комплекса вопросов, влияющих на безопасность в процессе строительства и эксплуатации объектов. Основным и практически решающим критерием при выборе победителя является наименьшая цена, заявленная одним из соискателей. При этом не учитываются такие критерии, как опыт проектирования подобных объектов, квалификация персонала, техническое оснащение, наличие системы многоступенчатого внутреннего контроля качества и реальные возможности соискателя в выполнении всего комплекса работ собственными силами.
В результате такого подхода в последнее время победителями в проводимых торгах становились организации, которые только в силу откровенного демпинга получали крупные заказы на проектирование линейных объектов железнодорожного транспорта. Подобная политика, безусловно, приводит к резкому снижению качества проектной документации, разрабатываемой неспециализированными организациями. И, как следствие, влечет за собой не только удорожание стоимости строительства, но и непредвиденные дополнительные эксплуатационные затраты, понижающие эффективность капитальных вложений, а нередко приводящие и к снижению безопасности движения, а также к излишнему негативному влиянию на окружающую среду.

– О демпинге на торгах давно известно…

– Эта проблема – следствие ошибочной идеологии тендеров, когда используется единственный официальный критерий определения победителя – цена. Упасть в цене на 40–60% – сегодня это норма поведения. На мой взгляд, если в заявке содержится такая разница, ситуацию должны анализировать органы Госэкспертизы. За счет чего достигается такая фантастическая экономия? За счет каких-то мощных ноу-хау, неизвестных другим профессионалам? Или за счет нарушения технологии, перекладывания затрат на тех, кто будет эксплуатировать железную дорогу?
Кроме того, цена – только один из критериев, должна быть их система. Вы же не будете приглашать делать у себя в квартире ремонт бригаду только потому, что она предлагает цену на 50% ниже, чем средняя на рынке? Вы узнаете, имеют ли они собст­венные инструменты, оборудование, смогут ли сделать работу собственными силами. Есть ли у них опыт выполнения соответствующих работ? И каковы отзывы об их работе? Так же и здесь. Должен быть комплекс критериев, каждый из которых со своим коэффициентом. Конечно, в числе таких критериев должны быть системы контроля качества, системы безопасности работ в проектной организации. Есть ли у проектной организации опыт работы на рынке и по данным видам проектов? Способна ли она выполнить работы своими силами и в какой мере? Имеется ли у нее собственный архив проектов, библиотека проектов, выполнявшихся ранее? Насколько профессиональна организационная и технологическая структура проектной организации, какова квалификация ГИПов, авторов разделов?..
Комплексное проектирование – это основа взвешенных, экономически выгодных решений. Один хозяин – он и принимает решение, и в случае чего есть с кого спросить в юридическом и финансовом плане. А что можно спросить с ООО с 10 тыс. уставного капитала и с сотрудниками, принятыми по совместительству? Боюсь, ответ очевиден.

Пора думать на два-три шага вперед

– Насколько смогут улучшить ситуацию в сфере проектирования СРО, пришедшие на смену лицензированию проектных организаций?

– До сих пор непонятно, чем не угодила система лицензирования, которая отрабатывалась на протяжении десятка лет. Да, последние годы она не отвечала современным требованиям, но кто мешал ужесточить спрос при получении лицензии, при регистрации предприятий, при контроле за качеством продукции, кто мешал ввести обязательное страхование рисков деятельности предприятий в зависимости от их уровня ответственности? Кто мешал навести порядок в кадровом подходе к лицензированию, когда фирмы получают лицензии, имея специалистов, нанятых по совместительству? Кто мешал, наконец, ввести прогрессивную шкалу оплаты лицензий по видам деятельности и по уровням ответственности?
Хочешь заниматься более ответственными объектами – пожалуйста, но не только занимайся, но и наращивай свой оборот, увеличивай штат квалифицированных специалистов, получи опыт работы на схожих объектах в качестве субподрядчика, получи необходимые международные сертификаты – и, милости просим, занимай свою нишу на рынке. Отсутст­вие контроля и нежелание модернизировать принятую систему привело к ее краху, но это ждет и любую другую систему при подобном подходе.
Двухлетний опыт работы под эгидой СРО не показал кардинальных позитивных отличий от прежней системы лицензирования. Неотработанная сырая методологическая база привела к тому, что резко увеличился объем документов, предоставляемый в вышестоящие органы СРО. За два истекших года в связи с постоянно изменяющимися требованиями и уточнениями мы вынуждены были получать свидетельство о допуске к выполнению проектных работ пять раз, изысканий – три раза.
Согласен, что совершенных систем нет, любая имеет недостатки. Для того чтобы с ними бороться, важен человеческий фактор и контроль за выполнением принятых правил игры. Уверен, что все эти несообразности будут сниматься одна за другой, когда государство сформулирует цели, начнет заниматься стратегией своего развития. То есть думать на два-три шага вперед и программировать осуществление этих шагов.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПРИЦВ 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПРИЦВ 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6755 [~CODE] => 6755 [EXTERNAL_ID] => 6755 [~EXTERNAL_ID] => 6755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей приц: «комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/17.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПРИЦ" title="СЕРГЕЙ ПРИЦ" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей приц: «комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/17.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ПРИЦ" title="СЕРГЕЙ ПРИЦ" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году единственной в России ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» исполняется 20 лет. О проблемах, с которыми сегодня сталкиваются специалисты отрасли, и о возможных путях их решения рассказывает генеральный директор ОАО «Сибгипротранс», президент ассоциации СЕРГЕЙ ПРИЦ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Приц: «Комплексное проектирование – основа выгодных решений» ) )
РЖД-Партнер

Стандарты: преодолевая богатое наследие

На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым.
Array
(
    [ID] => 94821
    [~ID] => 94821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Стандарты: преодолевая богатое наследие
    [~NAME] => Стандарты: преодолевая богатое наследие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несмотря на достоинства

Ситуация, сложившаяся в сфере стандартизации железнодорожного строительства, сама по себе достаточно типична для всей строительной отрасли. То, что в СССР была создана система стандартов, норм и правил, в свое время весьма эффективных, – это практически никем не оспаривается. Однако возникает вопрос: как поступать со всем этим наследством? Самый простой вариант – оставить все как есть, быть может, лишь слегка изменив отдельные нюансы. Есть сторонники такой позиции и среди железнодорожных строителей. Так, по мнению генерального директора ООО «Стройкомплект-2» Юрия Рекунова, нужды в радикальных изменениях системы СНиПов (ставших ныне сводами правил) сегодня нет. При этом свою точку зрения он обосновывает исходя из некой пессимистической логики: «Приходится признать, что за последние 20 лет в техническом оснащении, в тех методах, которые используются в железнодорожном строительстве, не произошло революционных изменений, в общем и целом все то же самое». А если что-то кардинально новое и появляется, то все детали можно согласовать и без серьезного пересмотра нормативной базы, считает Ю. Рекунов.
Впрочем, необходимо отметить, что подобное мнение является, скорее, исключением, чем правилом. Все-таки большинст­во экспертов и представителей строительных компаний, так или иначе задействованных в железно­дорожной отрасли, исходит из того, что несмотря на все достоинства старой системы менять ее необходимо. И тому есть несколько причин. Прежде всего сегодня уже невозможно не считаться с тем, что существующая система стандартизации была создана в условиях плановой экономики. По мнению исполнительного директора Союза строителей железных дорог Дмитрия Филиппова, в этом состоит одна из основных проблем, связанных с применением СНиПов в условиях рынка, – они просто «малосовместимы с принципами рыночной экономики». С ним согласен и первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин, который также считает, что в СНиПах «нет механизма внедрения новых материалов и технологий».
В связи с этим несложно догадаться, к каким последствиям ведет сохранение нынешнего статус-кво в сфере стандартизации: по сути дела, это означает искусственное торможение развития рыночных механизмов в железнодорожной отрасли. Но возникает вопрос: а будет ли лучше без этого тормоза?

Барьер на пути прогресса или спасительная дамба?

То, что система СНиПов тормозит рынок, – факт, конечно, прискорб­ный. Но как быть, если помимо этого она тормозит также аварии, крушения и другие чрезвычайные происшествия? Ведь отнюдь не последним аргументом приверженцев системы стандартизации является то, что она была ориентирована на максимальную безопасность, надежность и т. п. А рынок на то и рынок, что всегда стремится к упрощению условий для себя, и фактически лучший стандарт для него – это отсутствие всяких стандартов, кроме борьбы за увеличение прибыли.
Совсем уж беспочвенными такие опасения не являются. Однако применительно к той ситуации, которая сейчас сложилась в России, проблема снимается отчасти тем, что многое из того, чего следовало бы опасаться, уже случилось. Так, по словам Г. Талашкина, сегодня в сфере негосударственного строительст­ва многие СНиПы имеют лишь рекомендательный характер, а для железнодорожного строительства подобная ситуация никак не может быть признана нормальной.
А вот барьеры для технического развития рынка как раз имеются. И сталкиваться с этим приходится постоянно. «Старые СНиПы устарели, появилось много новых материалов, оборудования и т. д., – отмечает главный инженер ОАО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко. – Так, в настоящий момент мы подготовили планы по реконструкции ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности нескольких москов­ских вокзалов, но сразу же возникло множество сложностей – именно из-за того, что имеющиеся на данный момент нормы уже не вполне отвечают существующим реалиям».
Теоретически, конечно, все эти проблемы можно обойти – так, как это делается в РФ практически везде, начиная с электропроводки в гараже и заканчивая структурными реформами, – то есть по временной схеме, посредством специальных технических условий (СТУ), разрабатываемых на каждый отдельный объект. Однако подобный механизм, если его применять на практике постоянно, чреват многими сложностями.
Первая беда, о которой упоминают практически все, кому когда-либо приходилось иметь дело с СТУ, – это сроки. Так, Г. Талашкин отмечает, что согласовать такие техусловия очень часто получается лишь к окончанию стройки. Эту же проблему называет и М. Родоманченко: по его словам, ожидание утверждения СТУ может длиться до года.
Разумеется, из этого правила есть исключения: в тех случаях, когда реализуемый проект находится в фокусе общественного и государст­венного внимания, принятие СТУ, как правило, проходит куда менее сложно. В качестве примера можно назвать строительные работы, связанные с организацией высокоскоростного движения по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Нормы по безопасности (СТУ) утвердили – здесь, по словам Г. Талашкина, проблем не возникло.
А вот смету рассчитывали по старым стандартам, в которых о стоимости новых материалов и технологий, употреблявшихся при строитель­стве, ничего не написано.
И все это в ситуации, когда стройка находилась под бдительным присмотром властей и СМИ. А что можно ожидать в случае, если речь идет не о строительстве ВСМ, а о каком-нибудь подъездном пути? К сожалению, по словам Г. Талашкина, уже бывали прецеденты, когда приходилось отказываться от применения новых материалов только потому, что нет соответствующего стандарта. А это уже очевидная деградация отрасли.

С Европой, Азией или своим путем?

Еще один вопрос, который неизбежно встает в связи с разработкой новых стандартов, – это проблема интеграции РФ в европейское пространство. В настоящий момент в целом был принят курс на гармонизацию существующей в России нормативной базы (само собой, это касается и норм железнодорожного строительства) со стандартами ЕС. Что, естественно, невозможно без радикальных преобразований.
С другой стороны, нельзя отрицать тот факт, что сегодня очень и очень многое в строительной отрасли РФ заточено под систему СНиПов. И, что не менее важно, не только в России, но и практически на всем пространстве СНГ. Здесь СНиПы по прежнему более понятны и, можно сказать, популярны.
В силу этого, по мнению Д. Филиппова, задачи, стоящие при разработке новых стандартов, распадаются на два блока. Прежде всего – новые технологии и новые материалы. За ними будущее, и здесь нужен новый подход. Ориентированная на европейские нормы система стандартизации должна охватывать в первую очередь их. Но при этом, добавляет Д. Филиппов, необходима также активная работа над актуализацией СНиПов, ибо они еще долго будут применяться в пределах СНГ.
Быть может, именно такой синтез станет наиболее подходящим вариантом в нынешних условиях, когда, с одной стороны, Россия ориентируется на интеграцию в ЕС, а с другой – идет объединение в рамках Таможенного союза.

Как бы не было худо…

Отметим, что с инициативой начать разработку стандартов по железнодорожному строительству выступило НП СРО «МООЖС».
И большинство опрошенных представителей строительных компаний и экспертов оценивают ее положительно. Исключение составляют лишь принципиальные противники саморегулирования и саморегулируемых организаций, которые вообще не ждут чего-либо хорошего от СРО.
Сейчас в железнодорожной отрасли идет активная работа над новыми сводами правил. То, что НОСТРОЙ – общественная структура, которая должна представлять интересы бизнес-сообщества и намерена активно участвовать в этом процессе, является, по мнению Д. Филиппова и Г. Талашкина, позитивным явлением. К тому же вполне адекватным опыту ЕС и развитых стран мира. Однако многих волнует вопрос: насколько открытым и широким будет обсуждение проекта, который готовится сейчас НОСТРОЕМ? По мнению начальника отдела маркетинга ПСК «Ремпуть» Павла Краснова, немало зависит от того, «будет ли создан некий свод правил, который потом, что называется, спустят сверху, или же новые стандарты будут вырабатываться в условиях свободной дискуссии всех участников рынка». «Пока что, – добавляет П. Краснов, – площадки для такой дискуссии я, к сожалению, не вижу».
Обсуждение, впрочем, ведется – как в самом НОСТРОЕ, так и в соответствующей рабочей группе Федерального агентства по железнодорожному транспорту, в которую входят представители профильных департаментов ОАО «РЖД», специалисты ОАО «РЖДстрой», ВНИИЖТа, НИИ мостов и ряда других крупных институтов. И не вызывает сомнений, что чем шире и публичнее будет дискуссия о подготовке стандартов железнодорожного строительства, тем лучше.
Дмитрий Саввин [~DETAIL_TEXT] =>

Несмотря на достоинства

Ситуация, сложившаяся в сфере стандартизации железнодорожного строительства, сама по себе достаточно типична для всей строительной отрасли. То, что в СССР была создана система стандартов, норм и правил, в свое время весьма эффективных, – это практически никем не оспаривается. Однако возникает вопрос: как поступать со всем этим наследством? Самый простой вариант – оставить все как есть, быть может, лишь слегка изменив отдельные нюансы. Есть сторонники такой позиции и среди железнодорожных строителей. Так, по мнению генерального директора ООО «Стройкомплект-2» Юрия Рекунова, нужды в радикальных изменениях системы СНиПов (ставших ныне сводами правил) сегодня нет. При этом свою точку зрения он обосновывает исходя из некой пессимистической логики: «Приходится признать, что за последние 20 лет в техническом оснащении, в тех методах, которые используются в железнодорожном строительстве, не произошло революционных изменений, в общем и целом все то же самое». А если что-то кардинально новое и появляется, то все детали можно согласовать и без серьезного пересмотра нормативной базы, считает Ю. Рекунов.
Впрочем, необходимо отметить, что подобное мнение является, скорее, исключением, чем правилом. Все-таки большинст­во экспертов и представителей строительных компаний, так или иначе задействованных в железно­дорожной отрасли, исходит из того, что несмотря на все достоинства старой системы менять ее необходимо. И тому есть несколько причин. Прежде всего сегодня уже невозможно не считаться с тем, что существующая система стандартизации была создана в условиях плановой экономики. По мнению исполнительного директора Союза строителей железных дорог Дмитрия Филиппова, в этом состоит одна из основных проблем, связанных с применением СНиПов в условиях рынка, – они просто «малосовместимы с принципами рыночной экономики». С ним согласен и первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин, который также считает, что в СНиПах «нет механизма внедрения новых материалов и технологий».
В связи с этим несложно догадаться, к каким последствиям ведет сохранение нынешнего статус-кво в сфере стандартизации: по сути дела, это означает искусственное торможение развития рыночных механизмов в железнодорожной отрасли. Но возникает вопрос: а будет ли лучше без этого тормоза?

Барьер на пути прогресса или спасительная дамба?

То, что система СНиПов тормозит рынок, – факт, конечно, прискорб­ный. Но как быть, если помимо этого она тормозит также аварии, крушения и другие чрезвычайные происшествия? Ведь отнюдь не последним аргументом приверженцев системы стандартизации является то, что она была ориентирована на максимальную безопасность, надежность и т. п. А рынок на то и рынок, что всегда стремится к упрощению условий для себя, и фактически лучший стандарт для него – это отсутствие всяких стандартов, кроме борьбы за увеличение прибыли.
Совсем уж беспочвенными такие опасения не являются. Однако применительно к той ситуации, которая сейчас сложилась в России, проблема снимается отчасти тем, что многое из того, чего следовало бы опасаться, уже случилось. Так, по словам Г. Талашкина, сегодня в сфере негосударственного строительст­ва многие СНиПы имеют лишь рекомендательный характер, а для железнодорожного строительства подобная ситуация никак не может быть признана нормальной.
А вот барьеры для технического развития рынка как раз имеются. И сталкиваться с этим приходится постоянно. «Старые СНиПы устарели, появилось много новых материалов, оборудования и т. д., – отмечает главный инженер ОАО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко. – Так, в настоящий момент мы подготовили планы по реконструкции ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности нескольких москов­ских вокзалов, но сразу же возникло множество сложностей – именно из-за того, что имеющиеся на данный момент нормы уже не вполне отвечают существующим реалиям».
Теоретически, конечно, все эти проблемы можно обойти – так, как это делается в РФ практически везде, начиная с электропроводки в гараже и заканчивая структурными реформами, – то есть по временной схеме, посредством специальных технических условий (СТУ), разрабатываемых на каждый отдельный объект. Однако подобный механизм, если его применять на практике постоянно, чреват многими сложностями.
Первая беда, о которой упоминают практически все, кому когда-либо приходилось иметь дело с СТУ, – это сроки. Так, Г. Талашкин отмечает, что согласовать такие техусловия очень часто получается лишь к окончанию стройки. Эту же проблему называет и М. Родоманченко: по его словам, ожидание утверждения СТУ может длиться до года.
Разумеется, из этого правила есть исключения: в тех случаях, когда реализуемый проект находится в фокусе общественного и государст­венного внимания, принятие СТУ, как правило, проходит куда менее сложно. В качестве примера можно назвать строительные работы, связанные с организацией высокоскоростного движения по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Нормы по безопасности (СТУ) утвердили – здесь, по словам Г. Талашкина, проблем не возникло.
А вот смету рассчитывали по старым стандартам, в которых о стоимости новых материалов и технологий, употреблявшихся при строитель­стве, ничего не написано.
И все это в ситуации, когда стройка находилась под бдительным присмотром властей и СМИ. А что можно ожидать в случае, если речь идет не о строительстве ВСМ, а о каком-нибудь подъездном пути? К сожалению, по словам Г. Талашкина, уже бывали прецеденты, когда приходилось отказываться от применения новых материалов только потому, что нет соответствующего стандарта. А это уже очевидная деградация отрасли.

С Европой, Азией или своим путем?

Еще один вопрос, который неизбежно встает в связи с разработкой новых стандартов, – это проблема интеграции РФ в европейское пространство. В настоящий момент в целом был принят курс на гармонизацию существующей в России нормативной базы (само собой, это касается и норм железнодорожного строительства) со стандартами ЕС. Что, естественно, невозможно без радикальных преобразований.
С другой стороны, нельзя отрицать тот факт, что сегодня очень и очень многое в строительной отрасли РФ заточено под систему СНиПов. И, что не менее важно, не только в России, но и практически на всем пространстве СНГ. Здесь СНиПы по прежнему более понятны и, можно сказать, популярны.
В силу этого, по мнению Д. Филиппова, задачи, стоящие при разработке новых стандартов, распадаются на два блока. Прежде всего – новые технологии и новые материалы. За ними будущее, и здесь нужен новый подход. Ориентированная на европейские нормы система стандартизации должна охватывать в первую очередь их. Но при этом, добавляет Д. Филиппов, необходима также активная работа над актуализацией СНиПов, ибо они еще долго будут применяться в пределах СНГ.
Быть может, именно такой синтез станет наиболее подходящим вариантом в нынешних условиях, когда, с одной стороны, Россия ориентируется на интеграцию в ЕС, а с другой – идет объединение в рамках Таможенного союза.

Как бы не было худо…

Отметим, что с инициативой начать разработку стандартов по железнодорожному строительству выступило НП СРО «МООЖС».
И большинство опрошенных представителей строительных компаний и экспертов оценивают ее положительно. Исключение составляют лишь принципиальные противники саморегулирования и саморегулируемых организаций, которые вообще не ждут чего-либо хорошего от СРО.
Сейчас в железнодорожной отрасли идет активная работа над новыми сводами правил. То, что НОСТРОЙ – общественная структура, которая должна представлять интересы бизнес-сообщества и намерена активно участвовать в этом процессе, является, по мнению Д. Филиппова и Г. Талашкина, позитивным явлением. К тому же вполне адекватным опыту ЕС и развитых стран мира. Однако многих волнует вопрос: насколько открытым и широким будет обсуждение проекта, который готовится сейчас НОСТРОЕМ? По мнению начальника отдела маркетинга ПСК «Ремпуть» Павла Краснова, немало зависит от того, «будет ли создан некий свод правил, который потом, что называется, спустят сверху, или же новые стандарты будут вырабатываться в условиях свободной дискуссии всех участников рынка». «Пока что, – добавляет П. Краснов, – площадки для такой дискуссии я, к сожалению, не вижу».
Обсуждение, впрочем, ведется – как в самом НОСТРОЕ, так и в соответствующей рабочей группе Федерального агентства по железнодорожному транспорту, в которую входят представители профильных департаментов ОАО «РЖД», специалисты ОАО «РЖДстрой», ВНИИЖТа, НИИ мостов и ряда других крупных институтов. И не вызывает сомнений, что чем шире и публичнее будет дискуссия о подготовке стандартов железнодорожного строительства, тем лучше.
Дмитрий Саввин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6754 [~CODE] => 6754 [EXTERNAL_ID] => 6754 [~EXTERNAL_ID] => 6754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_META_KEYWORDS] => стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие ) )

									Array
(
    [ID] => 94821
    [~ID] => 94821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Стандарты: преодолевая богатое наследие
    [~NAME] => Стандарты: преодолевая богатое наследие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несмотря на достоинства

Ситуация, сложившаяся в сфере стандартизации железнодорожного строительства, сама по себе достаточно типична для всей строительной отрасли. То, что в СССР была создана система стандартов, норм и правил, в свое время весьма эффективных, – это практически никем не оспаривается. Однако возникает вопрос: как поступать со всем этим наследством? Самый простой вариант – оставить все как есть, быть может, лишь слегка изменив отдельные нюансы. Есть сторонники такой позиции и среди железнодорожных строителей. Так, по мнению генерального директора ООО «Стройкомплект-2» Юрия Рекунова, нужды в радикальных изменениях системы СНиПов (ставших ныне сводами правил) сегодня нет. При этом свою точку зрения он обосновывает исходя из некой пессимистической логики: «Приходится признать, что за последние 20 лет в техническом оснащении, в тех методах, которые используются в железнодорожном строительстве, не произошло революционных изменений, в общем и целом все то же самое». А если что-то кардинально новое и появляется, то все детали можно согласовать и без серьезного пересмотра нормативной базы, считает Ю. Рекунов.
Впрочем, необходимо отметить, что подобное мнение является, скорее, исключением, чем правилом. Все-таки большинст­во экспертов и представителей строительных компаний, так или иначе задействованных в железно­дорожной отрасли, исходит из того, что несмотря на все достоинства старой системы менять ее необходимо. И тому есть несколько причин. Прежде всего сегодня уже невозможно не считаться с тем, что существующая система стандартизации была создана в условиях плановой экономики. По мнению исполнительного директора Союза строителей железных дорог Дмитрия Филиппова, в этом состоит одна из основных проблем, связанных с применением СНиПов в условиях рынка, – они просто «малосовместимы с принципами рыночной экономики». С ним согласен и первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин, который также считает, что в СНиПах «нет механизма внедрения новых материалов и технологий».
В связи с этим несложно догадаться, к каким последствиям ведет сохранение нынешнего статус-кво в сфере стандартизации: по сути дела, это означает искусственное торможение развития рыночных механизмов в железнодорожной отрасли. Но возникает вопрос: а будет ли лучше без этого тормоза?

Барьер на пути прогресса или спасительная дамба?

То, что система СНиПов тормозит рынок, – факт, конечно, прискорб­ный. Но как быть, если помимо этого она тормозит также аварии, крушения и другие чрезвычайные происшествия? Ведь отнюдь не последним аргументом приверженцев системы стандартизации является то, что она была ориентирована на максимальную безопасность, надежность и т. п. А рынок на то и рынок, что всегда стремится к упрощению условий для себя, и фактически лучший стандарт для него – это отсутствие всяких стандартов, кроме борьбы за увеличение прибыли.
Совсем уж беспочвенными такие опасения не являются. Однако применительно к той ситуации, которая сейчас сложилась в России, проблема снимается отчасти тем, что многое из того, чего следовало бы опасаться, уже случилось. Так, по словам Г. Талашкина, сегодня в сфере негосударственного строительст­ва многие СНиПы имеют лишь рекомендательный характер, а для железнодорожного строительства подобная ситуация никак не может быть признана нормальной.
А вот барьеры для технического развития рынка как раз имеются. И сталкиваться с этим приходится постоянно. «Старые СНиПы устарели, появилось много новых материалов, оборудования и т. д., – отмечает главный инженер ОАО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко. – Так, в настоящий момент мы подготовили планы по реконструкции ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности нескольких москов­ских вокзалов, но сразу же возникло множество сложностей – именно из-за того, что имеющиеся на данный момент нормы уже не вполне отвечают существующим реалиям».
Теоретически, конечно, все эти проблемы можно обойти – так, как это делается в РФ практически везде, начиная с электропроводки в гараже и заканчивая структурными реформами, – то есть по временной схеме, посредством специальных технических условий (СТУ), разрабатываемых на каждый отдельный объект. Однако подобный механизм, если его применять на практике постоянно, чреват многими сложностями.
Первая беда, о которой упоминают практически все, кому когда-либо приходилось иметь дело с СТУ, – это сроки. Так, Г. Талашкин отмечает, что согласовать такие техусловия очень часто получается лишь к окончанию стройки. Эту же проблему называет и М. Родоманченко: по его словам, ожидание утверждения СТУ может длиться до года.
Разумеется, из этого правила есть исключения: в тех случаях, когда реализуемый проект находится в фокусе общественного и государст­венного внимания, принятие СТУ, как правило, проходит куда менее сложно. В качестве примера можно назвать строительные работы, связанные с организацией высокоскоростного движения по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Нормы по безопасности (СТУ) утвердили – здесь, по словам Г. Талашкина, проблем не возникло.
А вот смету рассчитывали по старым стандартам, в которых о стоимости новых материалов и технологий, употреблявшихся при строитель­стве, ничего не написано.
И все это в ситуации, когда стройка находилась под бдительным присмотром властей и СМИ. А что можно ожидать в случае, если речь идет не о строительстве ВСМ, а о каком-нибудь подъездном пути? К сожалению, по словам Г. Талашкина, уже бывали прецеденты, когда приходилось отказываться от применения новых материалов только потому, что нет соответствующего стандарта. А это уже очевидная деградация отрасли.

С Европой, Азией или своим путем?

Еще один вопрос, который неизбежно встает в связи с разработкой новых стандартов, – это проблема интеграции РФ в европейское пространство. В настоящий момент в целом был принят курс на гармонизацию существующей в России нормативной базы (само собой, это касается и норм железнодорожного строительства) со стандартами ЕС. Что, естественно, невозможно без радикальных преобразований.
С другой стороны, нельзя отрицать тот факт, что сегодня очень и очень многое в строительной отрасли РФ заточено под систему СНиПов. И, что не менее важно, не только в России, но и практически на всем пространстве СНГ. Здесь СНиПы по прежнему более понятны и, можно сказать, популярны.
В силу этого, по мнению Д. Филиппова, задачи, стоящие при разработке новых стандартов, распадаются на два блока. Прежде всего – новые технологии и новые материалы. За ними будущее, и здесь нужен новый подход. Ориентированная на европейские нормы система стандартизации должна охватывать в первую очередь их. Но при этом, добавляет Д. Филиппов, необходима также активная работа над актуализацией СНиПов, ибо они еще долго будут применяться в пределах СНГ.
Быть может, именно такой синтез станет наиболее подходящим вариантом в нынешних условиях, когда, с одной стороны, Россия ориентируется на интеграцию в ЕС, а с другой – идет объединение в рамках Таможенного союза.

Как бы не было худо…

Отметим, что с инициативой начать разработку стандартов по железнодорожному строительству выступило НП СРО «МООЖС».
И большинство опрошенных представителей строительных компаний и экспертов оценивают ее положительно. Исключение составляют лишь принципиальные противники саморегулирования и саморегулируемых организаций, которые вообще не ждут чего-либо хорошего от СРО.
Сейчас в железнодорожной отрасли идет активная работа над новыми сводами правил. То, что НОСТРОЙ – общественная структура, которая должна представлять интересы бизнес-сообщества и намерена активно участвовать в этом процессе, является, по мнению Д. Филиппова и Г. Талашкина, позитивным явлением. К тому же вполне адекватным опыту ЕС и развитых стран мира. Однако многих волнует вопрос: насколько открытым и широким будет обсуждение проекта, который готовится сейчас НОСТРОЕМ? По мнению начальника отдела маркетинга ПСК «Ремпуть» Павла Краснова, немало зависит от того, «будет ли создан некий свод правил, который потом, что называется, спустят сверху, или же новые стандарты будут вырабатываться в условиях свободной дискуссии всех участников рынка». «Пока что, – добавляет П. Краснов, – площадки для такой дискуссии я, к сожалению, не вижу».
Обсуждение, впрочем, ведется – как в самом НОСТРОЕ, так и в соответствующей рабочей группе Федерального агентства по железнодорожному транспорту, в которую входят представители профильных департаментов ОАО «РЖД», специалисты ОАО «РЖДстрой», ВНИИЖТа, НИИ мостов и ряда других крупных институтов. И не вызывает сомнений, что чем шире и публичнее будет дискуссия о подготовке стандартов железнодорожного строительства, тем лучше.
Дмитрий Саввин [~DETAIL_TEXT] =>

Несмотря на достоинства

Ситуация, сложившаяся в сфере стандартизации железнодорожного строительства, сама по себе достаточно типична для всей строительной отрасли. То, что в СССР была создана система стандартов, норм и правил, в свое время весьма эффективных, – это практически никем не оспаривается. Однако возникает вопрос: как поступать со всем этим наследством? Самый простой вариант – оставить все как есть, быть может, лишь слегка изменив отдельные нюансы. Есть сторонники такой позиции и среди железнодорожных строителей. Так, по мнению генерального директора ООО «Стройкомплект-2» Юрия Рекунова, нужды в радикальных изменениях системы СНиПов (ставших ныне сводами правил) сегодня нет. При этом свою точку зрения он обосновывает исходя из некой пессимистической логики: «Приходится признать, что за последние 20 лет в техническом оснащении, в тех методах, которые используются в железнодорожном строительстве, не произошло революционных изменений, в общем и целом все то же самое». А если что-то кардинально новое и появляется, то все детали можно согласовать и без серьезного пересмотра нормативной базы, считает Ю. Рекунов.
Впрочем, необходимо отметить, что подобное мнение является, скорее, исключением, чем правилом. Все-таки большинст­во экспертов и представителей строительных компаний, так или иначе задействованных в железно­дорожной отрасли, исходит из того, что несмотря на все достоинства старой системы менять ее необходимо. И тому есть несколько причин. Прежде всего сегодня уже невозможно не считаться с тем, что существующая система стандартизации была создана в условиях плановой экономики. По мнению исполнительного директора Союза строителей железных дорог Дмитрия Филиппова, в этом состоит одна из основных проблем, связанных с применением СНиПов в условиях рынка, – они просто «малосовместимы с принципами рыночной экономики». С ним согласен и первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин, который также считает, что в СНиПах «нет механизма внедрения новых материалов и технологий».
В связи с этим несложно догадаться, к каким последствиям ведет сохранение нынешнего статус-кво в сфере стандартизации: по сути дела, это означает искусственное торможение развития рыночных механизмов в железнодорожной отрасли. Но возникает вопрос: а будет ли лучше без этого тормоза?

Барьер на пути прогресса или спасительная дамба?

То, что система СНиПов тормозит рынок, – факт, конечно, прискорб­ный. Но как быть, если помимо этого она тормозит также аварии, крушения и другие чрезвычайные происшествия? Ведь отнюдь не последним аргументом приверженцев системы стандартизации является то, что она была ориентирована на максимальную безопасность, надежность и т. п. А рынок на то и рынок, что всегда стремится к упрощению условий для себя, и фактически лучший стандарт для него – это отсутствие всяких стандартов, кроме борьбы за увеличение прибыли.
Совсем уж беспочвенными такие опасения не являются. Однако применительно к той ситуации, которая сейчас сложилась в России, проблема снимается отчасти тем, что многое из того, чего следовало бы опасаться, уже случилось. Так, по словам Г. Талашкина, сегодня в сфере негосударственного строительст­ва многие СНиПы имеют лишь рекомендательный характер, а для железнодорожного строительства подобная ситуация никак не может быть признана нормальной.
А вот барьеры для технического развития рынка как раз имеются. И сталкиваться с этим приходится постоянно. «Старые СНиПы устарели, появилось много новых материалов, оборудования и т. д., – отмечает главный инженер ОАО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко. – Так, в настоящий момент мы подготовили планы по реконструкции ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности нескольких москов­ских вокзалов, но сразу же возникло множество сложностей – именно из-за того, что имеющиеся на данный момент нормы уже не вполне отвечают существующим реалиям».
Теоретически, конечно, все эти проблемы можно обойти – так, как это делается в РФ практически везде, начиная с электропроводки в гараже и заканчивая структурными реформами, – то есть по временной схеме, посредством специальных технических условий (СТУ), разрабатываемых на каждый отдельный объект. Однако подобный механизм, если его применять на практике постоянно, чреват многими сложностями.
Первая беда, о которой упоминают практически все, кому когда-либо приходилось иметь дело с СТУ, – это сроки. Так, Г. Талашкин отмечает, что согласовать такие техусловия очень часто получается лишь к окончанию стройки. Эту же проблему называет и М. Родоманченко: по его словам, ожидание утверждения СТУ может длиться до года.
Разумеется, из этого правила есть исключения: в тех случаях, когда реализуемый проект находится в фокусе общественного и государст­венного внимания, принятие СТУ, как правило, проходит куда менее сложно. В качестве примера можно назвать строительные работы, связанные с организацией высокоскоростного движения по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Нормы по безопасности (СТУ) утвердили – здесь, по словам Г. Талашкина, проблем не возникло.
А вот смету рассчитывали по старым стандартам, в которых о стоимости новых материалов и технологий, употреблявшихся при строитель­стве, ничего не написано.
И все это в ситуации, когда стройка находилась под бдительным присмотром властей и СМИ. А что можно ожидать в случае, если речь идет не о строительстве ВСМ, а о каком-нибудь подъездном пути? К сожалению, по словам Г. Талашкина, уже бывали прецеденты, когда приходилось отказываться от применения новых материалов только потому, что нет соответствующего стандарта. А это уже очевидная деградация отрасли.

С Европой, Азией или своим путем?

Еще один вопрос, который неизбежно встает в связи с разработкой новых стандартов, – это проблема интеграции РФ в европейское пространство. В настоящий момент в целом был принят курс на гармонизацию существующей в России нормативной базы (само собой, это касается и норм железнодорожного строительства) со стандартами ЕС. Что, естественно, невозможно без радикальных преобразований.
С другой стороны, нельзя отрицать тот факт, что сегодня очень и очень многое в строительной отрасли РФ заточено под систему СНиПов. И, что не менее важно, не только в России, но и практически на всем пространстве СНГ. Здесь СНиПы по прежнему более понятны и, можно сказать, популярны.
В силу этого, по мнению Д. Филиппова, задачи, стоящие при разработке новых стандартов, распадаются на два блока. Прежде всего – новые технологии и новые материалы. За ними будущее, и здесь нужен новый подход. Ориентированная на европейские нормы система стандартизации должна охватывать в первую очередь их. Но при этом, добавляет Д. Филиппов, необходима также активная работа над актуализацией СНиПов, ибо они еще долго будут применяться в пределах СНГ.
Быть может, именно такой синтез станет наиболее подходящим вариантом в нынешних условиях, когда, с одной стороны, Россия ориентируется на интеграцию в ЕС, а с другой – идет объединение в рамках Таможенного союза.

Как бы не было худо…

Отметим, что с инициативой начать разработку стандартов по железнодорожному строительству выступило НП СРО «МООЖС».
И большинство опрошенных представителей строительных компаний и экспертов оценивают ее положительно. Исключение составляют лишь принципиальные противники саморегулирования и саморегулируемых организаций, которые вообще не ждут чего-либо хорошего от СРО.
Сейчас в железнодорожной отрасли идет активная работа над новыми сводами правил. То, что НОСТРОЙ – общественная структура, которая должна представлять интересы бизнес-сообщества и намерена активно участвовать в этом процессе, является, по мнению Д. Филиппова и Г. Талашкина, позитивным явлением. К тому же вполне адекватным опыту ЕС и развитых стран мира. Однако многих волнует вопрос: насколько открытым и широким будет обсуждение проекта, который готовится сейчас НОСТРОЕМ? По мнению начальника отдела маркетинга ПСК «Ремпуть» Павла Краснова, немало зависит от того, «будет ли создан некий свод правил, который потом, что называется, спустят сверху, или же новые стандарты будут вырабатываться в условиях свободной дискуссии всех участников рынка». «Пока что, – добавляет П. Краснов, – площадки для такой дискуссии я, к сожалению, не вижу».
Обсуждение, впрочем, ведется – как в самом НОСТРОЕ, так и в соответствующей рабочей группе Федерального агентства по железнодорожному транспорту, в которую входят представители профильных департаментов ОАО «РЖД», специалисты ОАО «РЖДстрой», ВНИИЖТа, НИИ мостов и ряда других крупных институтов. И не вызывает сомнений, что чем шире и публичнее будет дискуссия о подготовке стандартов железнодорожного строительства, тем лучше.
Дмитрий Саввин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6754 [~CODE] => 6754 [EXTERNAL_ID] => 6754 [~EXTERNAL_ID] => 6754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_META_KEYWORDS] => стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На состоявшемся в феврале текущего года заседании комитета по транспортному строительству НОСТРОЯ был вновь поднят вопрос о стандартах в сфере железнодорожного строительства. В программе стандартизации нацобъединения ничего подобного нет. И этот недостаток, как считают эксперты, надо исправить. Но как это сделать, чтобы все обернулось во благо? Данный вопрос пока остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты: преодолевая богатое наследие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты: преодолевая богатое наследие ) )
РЖД-Партнер

Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре»

АНДРЕЙ МАКСИМОВПоследний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ.
Array
(
    [ID] => 94820
    [~ID] => 94820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре»
    [~NAME] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об электронной версии справочников.

– Это не просто перечень страниц, а полноценная база данных, снабженная шестью эффективными системами поиска. Цифровой формат позволил радикально увеличить объем контакт­ной информации в отдельном издании. Например, главный справочник серии «Государство и бизнес России», переиздаваемый каждые пол­года, по объему информации эквивалентен шести нашим печатным изданиям, по тысяче страниц каждый. Он предоставляет контактные данные на 85 тыс. лиц из 10 тыс. компаний и 11 тыс. ведомств. Кроме того, оцифровка позволила включить в справочник огромные объемы дополнительной информации, недоступной для бумаги: фотографии и биографии персон, схемы-иллюстрации управления холдингами, группами компаний, государственными ведомствами. Наконец, «цифра» дала нам возможность ввести так называемый кластерный прин­цип производства, когда одновременно с основным справочником, например «Государство и бизнес», в свет выходят еще несколько справочников – по федеральной власти, по регионам, по основным отраслевым комплексам. Тем самым клиенту предоставляется выбор и по тематике, и по цене: можно купить всеобъемлющий справочник, а можно только часть, необходимую для работы.

– Какие справочники вы можете предложить по транспортной тематике?

– Читателей вашего журнала традиционно интересовали два наших издания – «Транспорт и логистика» (8-й выпуск вышел в мае 2008 г.) и «Железнодорожный транспорт» (2-й выпуск –
в марте 2006 г.). В условиях непрерывной структурной и кадровой чехарды эти справочники на сегодня безнадежно устарели, хотя на удивление по-прежнему пользуются спросом. В то же время, даже не выпуская специализированные справочники по транспорту, мы постоянно актуализируем информацию по транспортному комплексу для соответствующих отраслевых разделов в основных электронных справочниках – «Государство и бизнес России» (2-й выпуск вышел в декабре 2010 г.) и «Государственный и корпоративный бизнес России» (5-й выпуск – в сентябре 2010 г.).
Наконец, я очень рад сообщить, что в этом году после трехлетнего перерыва мы возвращаемся к транспортной тематике. В августе, ко Дню железнодорожника, в свет выйдет третий выпуск справочника «Железнодорожный транспорт России», на этот раз в элект­ронном формате (на DVD и USB).
А к новому, 2012 году мы вновь подготовим календарь дней рождения руководителей и топ-менеджеров транспортной отрасли России.

– Чем будет отличаться новый справочник?

– Информации станет больше, появятся, как я уже говорил, новые элементы: фотографии, биографии, схемы, иллюстрации. Но будет и «фенечка»! Впервые, помимо стандартных информационных блоков, благодаря цифровому формату у компаний появилась возможность разместить в справочнике полно­ценные корпоративные презентации. Это может быть очерк о компании, каталог и прайс-лист услуг, описание инвестиционного проекта или любой другой важный материал. Красивой презентацией сейчас никого не удивишь – в том или ином виде они есть у многих. Однако после выставок презентационные материалы нередко оказываются в корзине, в лучшем случае попадают в досье и на полку.
С нашими справочниками ситуация совершенно иная. Они не выбрасываются хотя бы потому, что они довольно дорогие. В поисках необходимой информации ими можно пользоваться каждый день и регулярно видеть вашу презентацию. При этом сам файл размещается в стандартном информационном блоке компании, но через активные ссылки может быть привязан к разнообразным эксклюзивным рекламным позициям. Только представьте себе, что кто-нибудь приезжает на «ТрансРоссию» с флешкой от Максимова. В самый короткий срок он будет представлять структуру отрасли, найдет контактные данные первых лиц и топ-менеджеров с помощниками и секретарями, перед деловой встречей или торжественным массовым приемом посмотрит на фотографии своих визави, а благодаря презентации будет готов к тематике переговоров.
Добавлю, что сама презентация может быть представлена в любом формате – графическом, в слайдах, в виде аудио- или видеоролика. Например, к новому, 2011 году МКБ «Компас» дарило наши справочники «Государство и бизнес» в качестве своих корпоративных бизнес-подарков: все они открывались красочным пятиминутным 3D-фильмом, рассказывающим о компании, направлениях ее работы, планах и возможностях. Уверен, что любой пользователь в течение года посмотрит этот фильм не один раз.

– Что напоследок Вы хотели бы сказать нашим читателям?

– Мы целиком зависим от вашего доверия и готовности к сотрудничеству. Ведь основа успеха нашего бизнеса – это информация, и для нас принципиально важно получать ее из первоисточников. Мы очень признательны журналу «РЖД-Партнер» за возможность опубликовать анкету для тех компаний и предприятий отрасли, которые по тем или иным причинам еще не вошли в нашу базу данных. Те, кто не любит работать с бумагой, могут заполнить анкету на экране в интерактивном режиме: http://www.maximov.com/anketa. Теперь только от вас зависит, как будет выглядеть ваш бизнес на визитной карточке России.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

 

наша справка

Серия «Издания Максимова» – это регулярно переиздаваемые русско-английские справочники по 50 различным темам. Всего за 1995–2010 гг. вместе с переизданиями вышло 169 справочников общим тиражом более 1 млн экземпляров. Все издания серии построены единообразно и содержат детальную и актуальную контактную информацию: имена, должности, структуры организаций и компаний, адреса, телефоны, факсы, e-mail, web-страницы. По каждому ведомст­ву, компании или предприятию раскрывается структура управления, показываются все руководители от первого до третьего уровня с их должностными обязанностями и сферами ответственности.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об электронной версии справочников.

– Это не просто перечень страниц, а полноценная база данных, снабженная шестью эффективными системами поиска. Цифровой формат позволил радикально увеличить объем контакт­ной информации в отдельном издании. Например, главный справочник серии «Государство и бизнес России», переиздаваемый каждые пол­года, по объему информации эквивалентен шести нашим печатным изданиям, по тысяче страниц каждый. Он предоставляет контактные данные на 85 тыс. лиц из 10 тыс. компаний и 11 тыс. ведомств. Кроме того, оцифровка позволила включить в справочник огромные объемы дополнительной информации, недоступной для бумаги: фотографии и биографии персон, схемы-иллюстрации управления холдингами, группами компаний, государственными ведомствами. Наконец, «цифра» дала нам возможность ввести так называемый кластерный прин­цип производства, когда одновременно с основным справочником, например «Государство и бизнес», в свет выходят еще несколько справочников – по федеральной власти, по регионам, по основным отраслевым комплексам. Тем самым клиенту предоставляется выбор и по тематике, и по цене: можно купить всеобъемлющий справочник, а можно только часть, необходимую для работы.

– Какие справочники вы можете предложить по транспортной тематике?

– Читателей вашего журнала традиционно интересовали два наших издания – «Транспорт и логистика» (8-й выпуск вышел в мае 2008 г.) и «Железнодорожный транспорт» (2-й выпуск –
в марте 2006 г.). В условиях непрерывной структурной и кадровой чехарды эти справочники на сегодня безнадежно устарели, хотя на удивление по-прежнему пользуются спросом. В то же время, даже не выпуская специализированные справочники по транспорту, мы постоянно актуализируем информацию по транспортному комплексу для соответствующих отраслевых разделов в основных электронных справочниках – «Государство и бизнес России» (2-й выпуск вышел в декабре 2010 г.) и «Государственный и корпоративный бизнес России» (5-й выпуск – в сентябре 2010 г.).
Наконец, я очень рад сообщить, что в этом году после трехлетнего перерыва мы возвращаемся к транспортной тематике. В августе, ко Дню железнодорожника, в свет выйдет третий выпуск справочника «Железнодорожный транспорт России», на этот раз в элект­ронном формате (на DVD и USB).
А к новому, 2012 году мы вновь подготовим календарь дней рождения руководителей и топ-менеджеров транспортной отрасли России.

– Чем будет отличаться новый справочник?

– Информации станет больше, появятся, как я уже говорил, новые элементы: фотографии, биографии, схемы, иллюстрации. Но будет и «фенечка»! Впервые, помимо стандартных информационных блоков, благодаря цифровому формату у компаний появилась возможность разместить в справочнике полно­ценные корпоративные презентации. Это может быть очерк о компании, каталог и прайс-лист услуг, описание инвестиционного проекта или любой другой важный материал. Красивой презентацией сейчас никого не удивишь – в том или ином виде они есть у многих. Однако после выставок презентационные материалы нередко оказываются в корзине, в лучшем случае попадают в досье и на полку.
С нашими справочниками ситуация совершенно иная. Они не выбрасываются хотя бы потому, что они довольно дорогие. В поисках необходимой информации ими можно пользоваться каждый день и регулярно видеть вашу презентацию. При этом сам файл размещается в стандартном информационном блоке компании, но через активные ссылки может быть привязан к разнообразным эксклюзивным рекламным позициям. Только представьте себе, что кто-нибудь приезжает на «ТрансРоссию» с флешкой от Максимова. В самый короткий срок он будет представлять структуру отрасли, найдет контактные данные первых лиц и топ-менеджеров с помощниками и секретарями, перед деловой встречей или торжественным массовым приемом посмотрит на фотографии своих визави, а благодаря презентации будет готов к тематике переговоров.
Добавлю, что сама презентация может быть представлена в любом формате – графическом, в слайдах, в виде аудио- или видеоролика. Например, к новому, 2011 году МКБ «Компас» дарило наши справочники «Государство и бизнес» в качестве своих корпоративных бизнес-подарков: все они открывались красочным пятиминутным 3D-фильмом, рассказывающим о компании, направлениях ее работы, планах и возможностях. Уверен, что любой пользователь в течение года посмотрит этот фильм не один раз.

– Что напоследок Вы хотели бы сказать нашим читателям?

– Мы целиком зависим от вашего доверия и готовности к сотрудничеству. Ведь основа успеха нашего бизнеса – это информация, и для нас принципиально важно получать ее из первоисточников. Мы очень признательны журналу «РЖД-Партнер» за возможность опубликовать анкету для тех компаний и предприятий отрасли, которые по тем или иным причинам еще не вошли в нашу базу данных. Те, кто не любит работать с бумагой, могут заполнить анкету на экране в интерактивном режиме: http://www.maximov.com/anketa. Теперь только от вас зависит, как будет выглядеть ваш бизнес на визитной карточке России.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

 

наша справка

Серия «Издания Максимова» – это регулярно переиздаваемые русско-английские справочники по 50 различным темам. Всего за 1995–2010 гг. вместе с переизданиями вышло 169 справочников общим тиражом более 1 млн экземпляров. Все издания серии построены единообразно и содержат детальную и актуальную контактную информацию: имена, должности, структуры организаций и компаний, адреса, телефоны, факсы, e-mail, web-страницы. По каждому ведомст­ву, компании или предприятию раскрывается структура управления, показываются все руководители от первого до третьего уровня с их должностными обязанностями и сферами ответственности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ МАКСИМОВПоследний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ МАКСИМОВПоследний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6753 [~CODE] => 6753 [EXTERNAL_ID] => 6753 [~EXTERNAL_ID] => 6753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_META_KEYWORDS] => визитная карточка железных дорог россии. от бумаги к «цифре» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/16.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" title="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => визитная карточка железных дорог россии. от бумаги к «цифре» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/16.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" title="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» ) )

									Array
(
    [ID] => 94820
    [~ID] => 94820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре»
    [~NAME] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об электронной версии справочников.

– Это не просто перечень страниц, а полноценная база данных, снабженная шестью эффективными системами поиска. Цифровой формат позволил радикально увеличить объем контакт­ной информации в отдельном издании. Например, главный справочник серии «Государство и бизнес России», переиздаваемый каждые пол­года, по объему информации эквивалентен шести нашим печатным изданиям, по тысяче страниц каждый. Он предоставляет контактные данные на 85 тыс. лиц из 10 тыс. компаний и 11 тыс. ведомств. Кроме того, оцифровка позволила включить в справочник огромные объемы дополнительной информации, недоступной для бумаги: фотографии и биографии персон, схемы-иллюстрации управления холдингами, группами компаний, государственными ведомствами. Наконец, «цифра» дала нам возможность ввести так называемый кластерный прин­цип производства, когда одновременно с основным справочником, например «Государство и бизнес», в свет выходят еще несколько справочников – по федеральной власти, по регионам, по основным отраслевым комплексам. Тем самым клиенту предоставляется выбор и по тематике, и по цене: можно купить всеобъемлющий справочник, а можно только часть, необходимую для работы.

– Какие справочники вы можете предложить по транспортной тематике?

– Читателей вашего журнала традиционно интересовали два наших издания – «Транспорт и логистика» (8-й выпуск вышел в мае 2008 г.) и «Железнодорожный транспорт» (2-й выпуск –
в марте 2006 г.). В условиях непрерывной структурной и кадровой чехарды эти справочники на сегодня безнадежно устарели, хотя на удивление по-прежнему пользуются спросом. В то же время, даже не выпуская специализированные справочники по транспорту, мы постоянно актуализируем информацию по транспортному комплексу для соответствующих отраслевых разделов в основных электронных справочниках – «Государство и бизнес России» (2-й выпуск вышел в декабре 2010 г.) и «Государственный и корпоративный бизнес России» (5-й выпуск – в сентябре 2010 г.).
Наконец, я очень рад сообщить, что в этом году после трехлетнего перерыва мы возвращаемся к транспортной тематике. В августе, ко Дню железнодорожника, в свет выйдет третий выпуск справочника «Железнодорожный транспорт России», на этот раз в элект­ронном формате (на DVD и USB).
А к новому, 2012 году мы вновь подготовим календарь дней рождения руководителей и топ-менеджеров транспортной отрасли России.

– Чем будет отличаться новый справочник?

– Информации станет больше, появятся, как я уже говорил, новые элементы: фотографии, биографии, схемы, иллюстрации. Но будет и «фенечка»! Впервые, помимо стандартных информационных блоков, благодаря цифровому формату у компаний появилась возможность разместить в справочнике полно­ценные корпоративные презентации. Это может быть очерк о компании, каталог и прайс-лист услуг, описание инвестиционного проекта или любой другой важный материал. Красивой презентацией сейчас никого не удивишь – в том или ином виде они есть у многих. Однако после выставок презентационные материалы нередко оказываются в корзине, в лучшем случае попадают в досье и на полку.
С нашими справочниками ситуация совершенно иная. Они не выбрасываются хотя бы потому, что они довольно дорогие. В поисках необходимой информации ими можно пользоваться каждый день и регулярно видеть вашу презентацию. При этом сам файл размещается в стандартном информационном блоке компании, но через активные ссылки может быть привязан к разнообразным эксклюзивным рекламным позициям. Только представьте себе, что кто-нибудь приезжает на «ТрансРоссию» с флешкой от Максимова. В самый короткий срок он будет представлять структуру отрасли, найдет контактные данные первых лиц и топ-менеджеров с помощниками и секретарями, перед деловой встречей или торжественным массовым приемом посмотрит на фотографии своих визави, а благодаря презентации будет готов к тематике переговоров.
Добавлю, что сама презентация может быть представлена в любом формате – графическом, в слайдах, в виде аудио- или видеоролика. Например, к новому, 2011 году МКБ «Компас» дарило наши справочники «Государство и бизнес» в качестве своих корпоративных бизнес-подарков: все они открывались красочным пятиминутным 3D-фильмом, рассказывающим о компании, направлениях ее работы, планах и возможностях. Уверен, что любой пользователь в течение года посмотрит этот фильм не один раз.

– Что напоследок Вы хотели бы сказать нашим читателям?

– Мы целиком зависим от вашего доверия и готовности к сотрудничеству. Ведь основа успеха нашего бизнеса – это информация, и для нас принципиально важно получать ее из первоисточников. Мы очень признательны журналу «РЖД-Партнер» за возможность опубликовать анкету для тех компаний и предприятий отрасли, которые по тем или иным причинам еще не вошли в нашу базу данных. Те, кто не любит работать с бумагой, могут заполнить анкету на экране в интерактивном режиме: http://www.maximov.com/anketa. Теперь только от вас зависит, как будет выглядеть ваш бизнес на визитной карточке России.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

 

наша справка

Серия «Издания Максимова» – это регулярно переиздаваемые русско-английские справочники по 50 различным темам. Всего за 1995–2010 гг. вместе с переизданиями вышло 169 справочников общим тиражом более 1 млн экземпляров. Все издания серии построены единообразно и содержат детальную и актуальную контактную информацию: имена, должности, структуры организаций и компаний, адреса, телефоны, факсы, e-mail, web-страницы. По каждому ведомст­ву, компании или предприятию раскрывается структура управления, показываются все руководители от первого до третьего уровня с их должностными обязанностями и сферами ответственности.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об электронной версии справочников.

– Это не просто перечень страниц, а полноценная база данных, снабженная шестью эффективными системами поиска. Цифровой формат позволил радикально увеличить объем контакт­ной информации в отдельном издании. Например, главный справочник серии «Государство и бизнес России», переиздаваемый каждые пол­года, по объему информации эквивалентен шести нашим печатным изданиям, по тысяче страниц каждый. Он предоставляет контактные данные на 85 тыс. лиц из 10 тыс. компаний и 11 тыс. ведомств. Кроме того, оцифровка позволила включить в справочник огромные объемы дополнительной информации, недоступной для бумаги: фотографии и биографии персон, схемы-иллюстрации управления холдингами, группами компаний, государственными ведомствами. Наконец, «цифра» дала нам возможность ввести так называемый кластерный прин­цип производства, когда одновременно с основным справочником, например «Государство и бизнес», в свет выходят еще несколько справочников – по федеральной власти, по регионам, по основным отраслевым комплексам. Тем самым клиенту предоставляется выбор и по тематике, и по цене: можно купить всеобъемлющий справочник, а можно только часть, необходимую для работы.

– Какие справочники вы можете предложить по транспортной тематике?

– Читателей вашего журнала традиционно интересовали два наших издания – «Транспорт и логистика» (8-й выпуск вышел в мае 2008 г.) и «Железнодорожный транспорт» (2-й выпуск –
в марте 2006 г.). В условиях непрерывной структурной и кадровой чехарды эти справочники на сегодня безнадежно устарели, хотя на удивление по-прежнему пользуются спросом. В то же время, даже не выпуская специализированные справочники по транспорту, мы постоянно актуализируем информацию по транспортному комплексу для соответствующих отраслевых разделов в основных электронных справочниках – «Государство и бизнес России» (2-й выпуск вышел в декабре 2010 г.) и «Государственный и корпоративный бизнес России» (5-й выпуск – в сентябре 2010 г.).
Наконец, я очень рад сообщить, что в этом году после трехлетнего перерыва мы возвращаемся к транспортной тематике. В августе, ко Дню железнодорожника, в свет выйдет третий выпуск справочника «Железнодорожный транспорт России», на этот раз в элект­ронном формате (на DVD и USB).
А к новому, 2012 году мы вновь подготовим календарь дней рождения руководителей и топ-менеджеров транспортной отрасли России.

– Чем будет отличаться новый справочник?

– Информации станет больше, появятся, как я уже говорил, новые элементы: фотографии, биографии, схемы, иллюстрации. Но будет и «фенечка»! Впервые, помимо стандартных информационных блоков, благодаря цифровому формату у компаний появилась возможность разместить в справочнике полно­ценные корпоративные презентации. Это может быть очерк о компании, каталог и прайс-лист услуг, описание инвестиционного проекта или любой другой важный материал. Красивой презентацией сейчас никого не удивишь – в том или ином виде они есть у многих. Однако после выставок презентационные материалы нередко оказываются в корзине, в лучшем случае попадают в досье и на полку.
С нашими справочниками ситуация совершенно иная. Они не выбрасываются хотя бы потому, что они довольно дорогие. В поисках необходимой информации ими можно пользоваться каждый день и регулярно видеть вашу презентацию. При этом сам файл размещается в стандартном информационном блоке компании, но через активные ссылки может быть привязан к разнообразным эксклюзивным рекламным позициям. Только представьте себе, что кто-нибудь приезжает на «ТрансРоссию» с флешкой от Максимова. В самый короткий срок он будет представлять структуру отрасли, найдет контактные данные первых лиц и топ-менеджеров с помощниками и секретарями, перед деловой встречей или торжественным массовым приемом посмотрит на фотографии своих визави, а благодаря презентации будет готов к тематике переговоров.
Добавлю, что сама презентация может быть представлена в любом формате – графическом, в слайдах, в виде аудио- или видеоролика. Например, к новому, 2011 году МКБ «Компас» дарило наши справочники «Государство и бизнес» в качестве своих корпоративных бизнес-подарков: все они открывались красочным пятиминутным 3D-фильмом, рассказывающим о компании, направлениях ее работы, планах и возможностях. Уверен, что любой пользователь в течение года посмотрит этот фильм не один раз.

– Что напоследок Вы хотели бы сказать нашим читателям?

– Мы целиком зависим от вашего доверия и готовности к сотрудничеству. Ведь основа успеха нашего бизнеса – это информация, и для нас принципиально важно получать ее из первоисточников. Мы очень признательны журналу «РЖД-Партнер» за возможность опубликовать анкету для тех компаний и предприятий отрасли, которые по тем или иным причинам еще не вошли в нашу базу данных. Те, кто не любит работать с бумагой, могут заполнить анкету на экране в интерактивном режиме: http://www.maximov.com/anketa. Теперь только от вас зависит, как будет выглядеть ваш бизнес на визитной карточке России.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

 

наша справка

Серия «Издания Максимова» – это регулярно переиздаваемые русско-английские справочники по 50 различным темам. Всего за 1995–2010 гг. вместе с переизданиями вышло 169 справочников общим тиражом более 1 млн экземпляров. Все издания серии построены единообразно и содержат детальную и актуальную контактную информацию: имена, должности, структуры организаций и компаний, адреса, телефоны, факсы, e-mail, web-страницы. По каждому ведомст­ву, компании или предприятию раскрывается структура управления, показываются все руководители от первого до третьего уровня с их должностными обязанностями и сферами ответственности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ МАКСИМОВПоследний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ МАКСИМОВПоследний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6753 [~CODE] => 6753 [EXTERNAL_ID] => 6753 [~EXTERNAL_ID] => 6753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_META_KEYWORDS] => визитная карточка железных дорог россии. от бумаги к «цифре» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/16.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" title="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => визитная карточка железных дорог россии. от бумаги к «цифре» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/16.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" title="АНДРЕЙ МАКСИМОВ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последний кризис заставил многих ускориться с качественным рывком в своем бизнесе. Так, в прошлом году «Издания Максимова» параллельно с самыми популярными печатными версиями запустили линейку электронных справочников. О новшествах, которые ждут пользователей серии, нам рассказал генеральный директор компании АНДРЕЙ МАКСИМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Визитная карточка железных дорог России. От бумаги к «цифре» ) )
РЖД-Партнер

Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя

Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов.
Array
(
    [ID] => 94819
    [~ID] => 94819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. 
В результате снижается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
Современные представители модельного ряда защищенных ноутбуков Panasonic обладают высокой устойчивостью к внеш­ним воздействиям. Ноутбуки Toughbook способны без сбоев работать под воздействием вибрации, ударов, пыли, влаги, высоких (до +60°С) и низких (от -29°С) температур окружающей среды, а также при быстрой смене температур. Особенностью ноутбуков Toughbook является сочетание таких свойств, как малая масса и длительное время работы от батарей (до 11 часов). Ноутбуки комплектуются яркими (до 1100 кд/м2) сенсорными экранами, позволяющими отчетливо видеть изображение на экране при прямом солнечном свете. Для обеспечения беспроводного доступа к периферийным устройст­вам, а также локальной сети ноутбуки могут быть оснащены модулями Bluetooth и WLAN. Дополнительно можно комплектовать их модулем системы глобального позиционирования GPS и модулем HSDPA для передачи данных по сетям операторов мобильной связи (GSM, 3G).
Благодаря большому количест­ву интерфейсов (USB 2.0, IEEE-1394a (опционально) и RS-232) в сочетании с поддержкой технологий беспроводного сетевого соединения ноутбуки Panasonic могут интегрироваться в различные мобильные программно-
аппаратные комплексы. Ноутбуки Toughbook оснащены современными двухъядерными процессорами Intel Core i5, обеспечивающими высокую вычислительную мощность и низкое энерго­потребление, что предоставляет широкие возможности мобильного использования.
Разработанные Panasonic технологии защиты ноутбуков Toughbook позволяют автоматизировать работу в условиях, в которых возможности обычных ноутбуков ограниченны. Компания Panasonic добилась снижения числа поломок ноутбуков при эксплуатации даже в полевых условиях. Кроме того, использование Toughbook позволяет значительно уменьшить риск сбоев технологических процессов, построенных на работе с ноутбуками.
Благодаря защитной конст­рукции Toughbook соответствует требованиям военного стандарта США, что подтверждается прохождением испытаний как в лаборатории Panasonic, так и в независимых тестовых лабораториях. Вот далеко не полный перечень испытаний, которые проводятся в лаборатории на самом заводе:
• свободное падение (включенный ноутбук подвергается падению на каждую грань, угол и торец корпуса – всего по 26 направлениям с высоты от 76 до 150 см, а также на поверхности из различных материалов: дерево, фанера, бетон);
• устойчивость к вибрации
(ноутбук по всем трем осям подвергается постоянной вибрации в течение 1 часа с различными частотами колебаний);
• пылезащищенность (в камере, где находится включенный ноут­бук, производится распыление мелких частиц в течение 8 часов при температуре окружающей среды +35°С);
• тест на герметичность (непрерывное воздействие водяных струй с потоком 12,5 л/мин со всех сторон в течение не менее 3 минут);
• тест на работу при низких и высоких температурах (проверка работоспособности в диапазоне от -29°С до +60°С).
Завод по производству ноутбуков Toughbook находится в Японии. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ.
Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru.

наша справка

SNCF автоматизировала сервисное обслуживание
SNCF – Национальная компания французских железных дорог. Для обслуживания систем цепной подвески контактной сети в компании работает более
170 выездных бригад. Бумажные бланки, используемые для проверок, были заменены электронными формами, содержащими информацию по обслуживанию и необходимые инструкции. Для визуального осмотра оборудования цепной подвески используются как подъемные лифты, так и беспроводные камеры. Изображение с высокой детализацией передается с камер на ПК. Таким образом, инженер при помощи управляющего ПО имеет возможность с высокой точностью измерять толщину узлов и распознавать наличие дефектов. Как только необходимые замеры произведены, информация вносится в электронную форму и отправляется на центральный сервер. В случае обнаружения отклонений от допустимых значений система автоматически отправляет заявку ремонтной бригаде для выезда на объект.
«Мы приняли решение снабдить инженеров планшетными ПК для инспектирования состояния системы, – говорит руководитель проекта по обслуживанию цепной подвески SNCF Даниел Левек. – Пользователи могут работать как с сенсорным экраном в планшетном режиме, так и с клавиатурой в стандартном режиме ноутбука. Выбор в пользу Panasonic CF-19 был продиктован потребностью в защищенном решении, устойчивом к высоким и низким температурам, попаданию влаги, а также воздействию электромагнитных излучений от проводной сети. Обычные мобильные ПК не смогли бы справиться с этой задачей».

Основные характеристики защищенных ноутбуков Panasonic:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи
автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2  для работы
при солнечном свете;
• возможность комплектации модулями GPS и 3G;
• для модели CF-U1 – возможность комплектации фотокамерой,
сканером штрихкодов, модулями GPS и 3G. [~DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов.
В результате снижается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
Современные представители модельного ряда защищенных ноутбуков Panasonic обладают высокой устойчивостью к внеш­ним воздействиям. Ноутбуки Toughbook способны без сбоев работать под воздействием вибрации, ударов, пыли, влаги, высоких (до +60°С) и низких (от -29°С) температур окружающей среды, а также при быстрой смене температур. Особенностью ноутбуков Toughbook является сочетание таких свойств, как малая масса и длительное время работы от батарей (до 11 часов). Ноутбуки комплектуются яркими (до 1100 кд/м2) сенсорными экранами, позволяющими отчетливо видеть изображение на экране при прямом солнечном свете. Для обеспечения беспроводного доступа к периферийным устройст­вам, а также локальной сети ноутбуки могут быть оснащены модулями Bluetooth и WLAN. Дополнительно можно комплектовать их модулем системы глобального позиционирования GPS и модулем HSDPA для передачи данных по сетям операторов мобильной связи (GSM, 3G).
Благодаря большому количест­ву интерфейсов (USB 2.0, IEEE-1394a (опционально) и RS-232) в сочетании с поддержкой технологий беспроводного сетевого соединения ноутбуки Panasonic могут интегрироваться в различные мобильные программно-
аппаратные комплексы. Ноутбуки Toughbook оснащены современными двухъядерными процессорами Intel Core i5, обеспечивающими высокую вычислительную мощность и низкое энерго­потребление, что предоставляет широкие возможности мобильного использования.
Разработанные Panasonic технологии защиты ноутбуков Toughbook позволяют автоматизировать работу в условиях, в которых возможности обычных ноутбуков ограниченны. Компания Panasonic добилась снижения числа поломок ноутбуков при эксплуатации даже в полевых условиях. Кроме того, использование Toughbook позволяет значительно уменьшить риск сбоев технологических процессов, построенных на работе с ноутбуками.
Благодаря защитной конст­рукции Toughbook соответствует требованиям военного стандарта США, что подтверждается прохождением испытаний как в лаборатории Panasonic, так и в независимых тестовых лабораториях. Вот далеко не полный перечень испытаний, которые проводятся в лаборатории на самом заводе:
• свободное падение (включенный ноутбук подвергается падению на каждую грань, угол и торец корпуса – всего по 26 направлениям с высоты от 76 до 150 см, а также на поверхности из различных материалов: дерево, фанера, бетон);
• устойчивость к вибрации
(ноутбук по всем трем осям подвергается постоянной вибрации в течение 1 часа с различными частотами колебаний);
• пылезащищенность (в камере, где находится включенный ноут­бук, производится распыление мелких частиц в течение 8 часов при температуре окружающей среды +35°С);
• тест на герметичность (непрерывное воздействие водяных струй с потоком 12,5 л/мин со всех сторон в течение не менее 3 минут);
• тест на работу при низких и высоких температурах (проверка работоспособности в диапазоне от -29°С до +60°С).
Завод по производству ноутбуков Toughbook находится в Японии. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ.
Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru.

наша справка

SNCF автоматизировала сервисное обслуживание
SNCF – Национальная компания французских железных дорог. Для обслуживания систем цепной подвески контактной сети в компании работает более
170 выездных бригад. Бумажные бланки, используемые для проверок, были заменены электронными формами, содержащими информацию по обслуживанию и необходимые инструкции. Для визуального осмотра оборудования цепной подвески используются как подъемные лифты, так и беспроводные камеры. Изображение с высокой детализацией передается с камер на ПК. Таким образом, инженер при помощи управляющего ПО имеет возможность с высокой точностью измерять толщину узлов и распознавать наличие дефектов. Как только необходимые замеры произведены, информация вносится в электронную форму и отправляется на центральный сервер. В случае обнаружения отклонений от допустимых значений система автоматически отправляет заявку ремонтной бригаде для выезда на объект.
«Мы приняли решение снабдить инженеров планшетными ПК для инспектирования состояния системы, – говорит руководитель проекта по обслуживанию цепной подвески SNCF Даниел Левек. – Пользователи могут работать как с сенсорным экраном в планшетном режиме, так и с клавиатурой в стандартном режиме ноутбука. Выбор в пользу Panasonic CF-19 был продиктован потребностью в защищенном решении, устойчивом к высоким и низким температурам, попаданию влаги, а также воздействию электромагнитных излучений от проводной сети. Обычные мобильные ПК не смогли бы справиться с этой задачей».

Основные характеристики защищенных ноутбуков Panasonic:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи
автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2  для работы
при солнечном свете;
• возможность комплектации модулями GPS и 3G;
• для модели CF-U1 – возможность комплектации фотокамерой,
сканером штрихкодов, модулями GPS и 3G. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [~PREVIEW_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6752 [~CODE] => 6752 [EXTERNAL_ID] => 6752 [~EXTERNAL_ID] => 6752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/15.jpg" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/15.jpg" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя ) )

									Array
(
    [ID] => 94819
    [~ID] => 94819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. 
В результате снижается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
Современные представители модельного ряда защищенных ноутбуков Panasonic обладают высокой устойчивостью к внеш­ним воздействиям. Ноутбуки Toughbook способны без сбоев работать под воздействием вибрации, ударов, пыли, влаги, высоких (до +60°С) и низких (от -29°С) температур окружающей среды, а также при быстрой смене температур. Особенностью ноутбуков Toughbook является сочетание таких свойств, как малая масса и длительное время работы от батарей (до 11 часов). Ноутбуки комплектуются яркими (до 1100 кд/м2) сенсорными экранами, позволяющими отчетливо видеть изображение на экране при прямом солнечном свете. Для обеспечения беспроводного доступа к периферийным устройст­вам, а также локальной сети ноутбуки могут быть оснащены модулями Bluetooth и WLAN. Дополнительно можно комплектовать их модулем системы глобального позиционирования GPS и модулем HSDPA для передачи данных по сетям операторов мобильной связи (GSM, 3G).
Благодаря большому количест­ву интерфейсов (USB 2.0, IEEE-1394a (опционально) и RS-232) в сочетании с поддержкой технологий беспроводного сетевого соединения ноутбуки Panasonic могут интегрироваться в различные мобильные программно-
аппаратные комплексы. Ноутбуки Toughbook оснащены современными двухъядерными процессорами Intel Core i5, обеспечивающими высокую вычислительную мощность и низкое энерго­потребление, что предоставляет широкие возможности мобильного использования.
Разработанные Panasonic технологии защиты ноутбуков Toughbook позволяют автоматизировать работу в условиях, в которых возможности обычных ноутбуков ограниченны. Компания Panasonic добилась снижения числа поломок ноутбуков при эксплуатации даже в полевых условиях. Кроме того, использование Toughbook позволяет значительно уменьшить риск сбоев технологических процессов, построенных на работе с ноутбуками.
Благодаря защитной конст­рукции Toughbook соответствует требованиям военного стандарта США, что подтверждается прохождением испытаний как в лаборатории Panasonic, так и в независимых тестовых лабораториях. Вот далеко не полный перечень испытаний, которые проводятся в лаборатории на самом заводе:
• свободное падение (включенный ноутбук подвергается падению на каждую грань, угол и торец корпуса – всего по 26 направлениям с высоты от 76 до 150 см, а также на поверхности из различных материалов: дерево, фанера, бетон);
• устойчивость к вибрации
(ноутбук по всем трем осям подвергается постоянной вибрации в течение 1 часа с различными частотами колебаний);
• пылезащищенность (в камере, где находится включенный ноут­бук, производится распыление мелких частиц в течение 8 часов при температуре окружающей среды +35°С);
• тест на герметичность (непрерывное воздействие водяных струй с потоком 12,5 л/мин со всех сторон в течение не менее 3 минут);
• тест на работу при низких и высоких температурах (проверка работоспособности в диапазоне от -29°С до +60°С).
Завод по производству ноутбуков Toughbook находится в Японии. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ.
Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru.

наша справка

SNCF автоматизировала сервисное обслуживание
SNCF – Национальная компания французских железных дорог. Для обслуживания систем цепной подвески контактной сети в компании работает более
170 выездных бригад. Бумажные бланки, используемые для проверок, были заменены электронными формами, содержащими информацию по обслуживанию и необходимые инструкции. Для визуального осмотра оборудования цепной подвески используются как подъемные лифты, так и беспроводные камеры. Изображение с высокой детализацией передается с камер на ПК. Таким образом, инженер при помощи управляющего ПО имеет возможность с высокой точностью измерять толщину узлов и распознавать наличие дефектов. Как только необходимые замеры произведены, информация вносится в электронную форму и отправляется на центральный сервер. В случае обнаружения отклонений от допустимых значений система автоматически отправляет заявку ремонтной бригаде для выезда на объект.
«Мы приняли решение снабдить инженеров планшетными ПК для инспектирования состояния системы, – говорит руководитель проекта по обслуживанию цепной подвески SNCF Даниел Левек. – Пользователи могут работать как с сенсорным экраном в планшетном режиме, так и с клавиатурой в стандартном режиме ноутбука. Выбор в пользу Panasonic CF-19 был продиктован потребностью в защищенном решении, устойчивом к высоким и низким температурам, попаданию влаги, а также воздействию электромагнитных излучений от проводной сети. Обычные мобильные ПК не смогли бы справиться с этой задачей».

Основные характеристики защищенных ноутбуков Panasonic:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи
автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2  для работы
при солнечном свете;
• возможность комплектации модулями GPS и 3G;
• для модели CF-U1 – возможность комплектации фотокамерой,
сканером штрихкодов, модулями GPS и 3G. [~DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов.
В результате снижается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
Современные представители модельного ряда защищенных ноутбуков Panasonic обладают высокой устойчивостью к внеш­ним воздействиям. Ноутбуки Toughbook способны без сбоев работать под воздействием вибрации, ударов, пыли, влаги, высоких (до +60°С) и низких (от -29°С) температур окружающей среды, а также при быстрой смене температур. Особенностью ноутбуков Toughbook является сочетание таких свойств, как малая масса и длительное время работы от батарей (до 11 часов). Ноутбуки комплектуются яркими (до 1100 кд/м2) сенсорными экранами, позволяющими отчетливо видеть изображение на экране при прямом солнечном свете. Для обеспечения беспроводного доступа к периферийным устройст­вам, а также локальной сети ноутбуки могут быть оснащены модулями Bluetooth и WLAN. Дополнительно можно комплектовать их модулем системы глобального позиционирования GPS и модулем HSDPA для передачи данных по сетям операторов мобильной связи (GSM, 3G).
Благодаря большому количест­ву интерфейсов (USB 2.0, IEEE-1394a (опционально) и RS-232) в сочетании с поддержкой технологий беспроводного сетевого соединения ноутбуки Panasonic могут интегрироваться в различные мобильные программно-
аппаратные комплексы. Ноутбуки Toughbook оснащены современными двухъядерными процессорами Intel Core i5, обеспечивающими высокую вычислительную мощность и низкое энерго­потребление, что предоставляет широкие возможности мобильного использования.
Разработанные Panasonic технологии защиты ноутбуков Toughbook позволяют автоматизировать работу в условиях, в которых возможности обычных ноутбуков ограниченны. Компания Panasonic добилась снижения числа поломок ноутбуков при эксплуатации даже в полевых условиях. Кроме того, использование Toughbook позволяет значительно уменьшить риск сбоев технологических процессов, построенных на работе с ноутбуками.
Благодаря защитной конст­рукции Toughbook соответствует требованиям военного стандарта США, что подтверждается прохождением испытаний как в лаборатории Panasonic, так и в независимых тестовых лабораториях. Вот далеко не полный перечень испытаний, которые проводятся в лаборатории на самом заводе:
• свободное падение (включенный ноутбук подвергается падению на каждую грань, угол и торец корпуса – всего по 26 направлениям с высоты от 76 до 150 см, а также на поверхности из различных материалов: дерево, фанера, бетон);
• устойчивость к вибрации
(ноутбук по всем трем осям подвергается постоянной вибрации в течение 1 часа с различными частотами колебаний);
• пылезащищенность (в камере, где находится включенный ноут­бук, производится распыление мелких частиц в течение 8 часов при температуре окружающей среды +35°С);
• тест на герметичность (непрерывное воздействие водяных струй с потоком 12,5 л/мин со всех сторон в течение не менее 3 минут);
• тест на работу при низких и высоких температурах (проверка работоспособности в диапазоне от -29°С до +60°С).
Завод по производству ноутбуков Toughbook находится в Японии. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ.
Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru.

наша справка

SNCF автоматизировала сервисное обслуживание
SNCF – Национальная компания французских железных дорог. Для обслуживания систем цепной подвески контактной сети в компании работает более
170 выездных бригад. Бумажные бланки, используемые для проверок, были заменены электронными формами, содержащими информацию по обслуживанию и необходимые инструкции. Для визуального осмотра оборудования цепной подвески используются как подъемные лифты, так и беспроводные камеры. Изображение с высокой детализацией передается с камер на ПК. Таким образом, инженер при помощи управляющего ПО имеет возможность с высокой точностью измерять толщину узлов и распознавать наличие дефектов. Как только необходимые замеры произведены, информация вносится в электронную форму и отправляется на центральный сервер. В случае обнаружения отклонений от допустимых значений система автоматически отправляет заявку ремонтной бригаде для выезда на объект.
«Мы приняли решение снабдить инженеров планшетными ПК для инспектирования состояния системы, – говорит руководитель проекта по обслуживанию цепной подвески SNCF Даниел Левек. – Пользователи могут работать как с сенсорным экраном в планшетном режиме, так и с клавиатурой в стандартном режиме ноутбука. Выбор в пользу Panasonic CF-19 был продиктован потребностью в защищенном решении, устойчивом к высоким и низким температурам, попаданию влаги, а также воздействию электромагнитных излучений от проводной сети. Обычные мобильные ПК не смогли бы справиться с этой задачей».

Основные характеристики защищенных ноутбуков Panasonic:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи
автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2  для работы
при солнечном свете;
• возможность комплектации модулями GPS и 3G;
• для модели CF-U1 – возможность комплектации фотокамерой,
сканером штрихкодов, модулями GPS и 3G. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [~PREVIEW_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6752 [~CODE] => 6752 [EXTERNAL_ID] => 6752 [~EXTERNAL_ID] => 6752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/15.jpg" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/15.jpg" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом промышленные ноутбуки хорошо зарекомендовали себя для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя ) )
РЖД-Партнер

Отказать нельзя, а везти не в чем

В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка.
Array
(
    [ID] => 94818
    [~ID] => 94818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Отказать нельзя, а везти не в чем
    [~NAME] => Отказать нельзя, а везти не в чем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ничего не изменилось

Как известно, работа над перечнем шла не один год. Практически с момента появления Россий­ских железных дорог, с 2003-го, их клиентам пытались предоставить точный список критериев, которым должна соответствовать подаваемая ими заявка. Изначально необходимость принятия документа связывали с устранением поводов для лишних исков к РЖД от недовольных клиентов и внесением ясности в отношения между перевозчиком и грузовладельцами. Однако по мере продвижения структурной реформы и создания Первой, а теперь уже и Второй грузовых компаний задачи принятия документа менялись и на первый план стало выходить закрепление в нем такого критерия, как отсут­ствие у перевозчика собственных вагонов. Очевидно, именно это и стопорило принятие перечня в последние несколько лет – то, как именно модернизировать обязанности публичного перевозчика в новых условиях, до сих пор не очень понятно.
За последний год редакция перечня практически не изменилась. В Совете рынка считают, что именно включение этой организации в процесс согласования документа сыграло решающую роль при его принятии. «Я уверен, что если бы не работа партнерства, этого документа не было бы. Нами совместно с ОАО «РЖД» была создана рабочая группа, которая в достаточно сжатые сроки (с ноября 2009 г. по март 2010 г.) оперативно провела работу в этом направлении. Партнерство выступило консолидатором идей и предложений не только от операторского сообщества, но и от структурных подразделений ОАО «РЖД», – рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.
Что же касается результата, то в Совете рынка считают, что получившийся документ удовлетворит всех – и инвесторов, и операторов, и перевозчика.
К примеру, генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко (представляющий интересы грузо­отправителей в рамках соответ­ствующей рабочей группы Совета рынка; в настоящее время занимающий должность генерального директора группы Rail Garant) отмечает, что «утверждение перечня должно существенно упростить и сделать более прозрачным взаимодействие участников рынка с перевозчиком и владельцем инфраструктуры». Начальник нормативно-технологического отдела ОАО «ПГК» Владимир Хотимский считает, что «принятие Перечня критериев стало логическим завершением процесса их разработки, который шел с 2003 года, а его практическая польза – в появлении нормативного документа, регулирующего отношения между перевозчиком и грузоотправителем».
В Совете рынка подчеркивают, что в результате принятия перечня «взаимодействие перевозчика и грузовладельцев серьезно не изменится, потому что 99% этих критериев и раньше содержалось в различных документах». По словам С. Мальцева, теперь «на одном листе в формате понятного и целостного документа консолидированы все критерии отказа, которые раньше были разбросаны по различным правовым актам».
С этим, конечно, трудно поспорить. Но, собственно, на этом плюсы перечня, по мнению большин­ства экспертов, и исчерпываются.
По словам эксперта по правовым вопросам железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, документ не содержит практической пользы ни для кого из участников перевозочного процесса, кроме перевозчика, так как расширяет и без того достаточно широкий спектр оснований для отказа в согласовании заявки. К тому же, по ее мнению, перечень содержит многочисленные ссылки на «стандарты» (п. 2, 4, 5), которые в соответст­вии со ст. 11, 17 ФЗ «О техническом регулировании» являются корпоративными актами организаций и не могут навязываться для исполнения потребителям услуг. «В то же время в искомом перечне отсутствуют ссылки на технические регламенты (ст. 7 того же закона) – нормативные правовые акты, содержащие обязательные требования для всей продукции, процесса ее перевозки и т. д.», – отмечает А. Зябкина.
В нынешней редакции документа не учтены многие высказанные ранее пожелания причастных. Так, в комментариях нашему изданию директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов указывал на то, что в рамках договора перевозки отказ может быть осуществлен в трех случаях: при приеме заявки, ее согласовании и при приеме груза. В утвержденном же перечне указаны основания для отказа, имеющие место только при согласовании заявки. По мнению эксперта, возможно, к формированию перечня нужно было подходить более системно, в частности, в рамках разрабатываемых Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре.
Кроме того, высказывалось мнение, что перечень нужно поделить на две части: основания для отказа РЖД как перевозчика и как владельца инфраструктуры. Генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани» Ирина Чиганашкина, в свою очередь, указывала, что п. 4 и 5 перечня, по сути, уточняют п. 2, и их в принципе можно было бы исключить. (Пункт 2 говорит о необходимости соответствия указанных клиентом в заявке сведений установленным стандартам, техусловиям и правилам перевозок; п. 4 – о соответствии запрашиваемого подвижного состава требованиям таких стандартов;
п. 5 – о соответствии необходимым стандартам груза, предъявляемого к перевозке.)
Неоднозначна реакция экспертов и на п. 10 перечня (о непревышении предусмотренного заявкой объема груза и иных параметров перевозки пропускной способности инфраструктуры). Так, многие считают, что этот пункт здесь также лишний: указанное в нем требование является основанием для отказа по любому поводу, и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется. По словам генерального директора ЗАО «Альянс Транс-Азия» Виктора Гусева, процедура определения параметров инфраструктуры не публична и неизбежно станет поводом для конфронтации между перевозчиком и другими участниками транспортного рынка.
В свое время в «Северстали» предлагали следующую редакцию данного пункта: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа берутся по кратчайшему расстоянию».
В свою очередь, операторы отмечают, что этот пункт очень субъективен, и поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры федеральными органами власти на железнодорожном транспорте и контроль с их стороны за превышением или непревышением заданных для отказа параметров. Хотя, по словам С. Мальцева, необходимости в таком специальном документе нет, так как уже есть план формирования, в котором определены все возможные пропускные способности на сети. «Вопрос ограничения пропускных способностей, их перегруженности решается конвенционными запрещениями и рабочими ограничениями погрузки. Метод конвенционных и технологических ограничений погрузки доказал свою эффективность и жизнеспособность. Есть ли смысл отменять и регламентировать то, что эффективно работает?» – задается вопросом эксперт.

Не успели принять, он уже устарел

Впрочем, все перечисленные вопросы меркнут перед главным: почему же в перечне нет пункта, согласно которому перевозчик может отказаться принимать заявку на том простом основании, что у него нет вагонов? «Для российских операторов, перевозчика и грузовладельцев порядок взаимодействия в связи с утверждением перечня не изменится. Следует отметить, что ОАО «РЖД» никогда не злоупотребляло отказами в перевозке. Но сейчас документ нуждается в актуализации. В связи с созданием Первой и Второй грузовых компаний инвентарный парк ушел с рынка. То есть логичным было бы введение дополнительного критерия: отказ в связи с отсутствием у перевозчика подвижного состава», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка, где перечень считают «хорошим и сбалансированным документом, в котором все четко и ясно прописано», также полагают, что пункт про отсутствие вагонов просто необходим. И в первоначальном варианте НП, согласованном с РЖД, он был, его исключили уже в Мин­трансе. (Это было сделано, чтобы не допустить правовой коллизии: приказ Минтранса не должен противоречить ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где закреплена обязанность перевозчика владеть подвижным составом. Пока в министерстве не могут сказать, будет ли п. 11 внесен в перечень после принятия новой редакции федерального закона, так как до сих пор неясно, каким образом будет решена проблема перевозчика без вагонов с точки зрения права.
Мало того, этот пункт актуален уже не только в разрезе отсутствия инвентарного парка, но и в свете продолжения реформы и появления частных перевозчиков. «Представьте себе ситуацию. Например, член нашего партнер­ства «СИБУР-Транс» в будущем станет локальным перевозчиком и начнет возить свои грузы собст­венными поездными формированиями на экспорт, и этому перевозчику кто-нибудь подаст заявку на отправку леса. Как быть в такой ситуации? «СИБУР-Транс» ее никак не сможет удовлетворить, так как у него нет лесовозов. То же самое предлагается сказать и ОАО «РЖД»: вези, не знаю в чем, но вези. А здесь должны работать другие механизмы», – рассуждает С. Мальцев. По сути согласна с ним и А. Зябкина, считающая, что перечень делает очевидным, что ОАО «РЖД» не рассчитывает в ближайшие годы на появление реальных конкурентов на рынке предоставления услуг перевозчика.
Вопрос о том, какие именно механизмы должны прийти на помощь перевозчику без вагонов, пока остается открытым. В ПГК, например, считают, что выход нужно искать в информатизации отрасли. «Есть другой путь, который даст возможность регулировать отношения между перевозчиком, операторами и грузоотправителями в части отказов в осуществлении перевозки, – это внедрение инноваций, позволяющих сделать перевозочный процесс более прозрачным. В частности, речь идет об интерактивной модели, отображающей пропускную способность инфраструктуры. Если информация о возможностях инфраструктуры станет доступной грузоотправителю, то количество вопросов об обоснованности отказов в перевозке резко снизится», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка придерживаются того мнения, что для решения сразу многих вопросов нужно переходить на формат информационно-торговой площадки. Тогда, если ОАО «РЖД» подтверждает заявку (то есть способно выполнить свою публичную оферту по перевозке груза согласно возможностям пропускной способности), то грузовладельцу остается только найти вагоны. И информационно-торговая площадка, считают в Совете рынка, нужна как публичная оферта, обеспечивающая грузо­владельцев подвижным составом по рыночным ценам. «Если в заявке не указано, кто оператор, и ни у кого нет обязанностей в своей двусторонней хозяйственной дея­тельности предоставить вагоны для такой перевозки, эта заявка должна попадать на информационно-торговую площадку. Там она будет акцептована оператором по рыночной цене и обеспечена необходимым подвижным составом. Именно так эта ситуация и должна решаться», – отмечает С. Мальцев. Согласен с таким мнением и Р. Котенко, считающий, что в дальнейшем отношения грузоотправителя, перевозчика и его дочерних компаний могут меняться и должны регулироваться рынком. И в этой связи в качестве одного из эффективных инструментов рыночного взаимодействия ему также представляется информационно-торговая площадка.

ФАС уполномочена предложить

В ситуации, когда парка у перевозчика уже нет, а отказать грузо­владельцу на этом основании он не может, Федеральная антимонопольная служба поручила ОАО «РЖД» разработать регламент взаимодействия между РЖД, ПГК и ВГК в части организации предоставления грузоотправителям вагонов по ставкам Прейскуранта № 10-01. В службе считают, что, пока группа лиц РЖД доминирует на рынке предоставления вагонов под погрузку, право грузо­владельцев на перевозку должно обеспечиваться таким образом. Согласно декабрьскому предписанию ФАС, «совокупные расходы грузоотправителей на перевозку не должны быть выше регулируемых государством тарифов Прейс­куранта № 10-01».
Нельзя сказать, что дочерние общества обрадовались этой инициативе. В Первой грузовой нам рассказали, что в настоящее время есть предписание ФАС, которое обязывает РЖД в случае отсутст­вия у него необходимого подвижного состава обращаться за помощью в ДЗО с целью привлечения грузовых вагонов тех родов, по которым группа лиц (РЖД, ПГК и ВГК) доминирует на рынке (полувагоны). «Но зачем проделывать такой длинный путь, когда грузоотправитель может напрямую обратиться в ПГК, ВГК или к другим крупным операторам для предоставления подвижного состава?» – недоумевает В. Хотимский.
С одной стороны, цель этого «длинного пути» предельно ясна – предоставление грузовладельцу услуги перевозки по цене прейскуранта. По словам Р. Котенко, требование Федеральной антимонопольной службы обязать перевозчика, фактически не имеющего собственного подвижного состава, предоставлять под перевозку подвижной состав дочерних компаний – логично. Однако он, как и многие представители грузо­владельцев, считает, что Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК по предоставлению вагонов грузоотправителям может быть только временной мерой на переходный период.
Теоретически клиенты РЖД должны были бы обрадоваться такому повороту событий. Но на практике, исходя из проекта Регламента, получается, что, с одной стороны, обязать ДЗО предоставлять свои вагоны не так уж просто (по документу они должны предоставлять свой парк, если он не задействован в перевозочном процессе). «Справедливо отмечено, что перевозочный процесс – это в том числе перемещение порожних вагонов. В этом смысле может оказаться так, что подвижной состав всегда будет задействован, и у грузоотправителей не будет иной возможности, кроме как обратиться к «дочкам» РЖД или другим операторам напрямую», – отмечает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. С другой – по словам А. Зябкиной, в соответствии с регламентом ДЗО смогут хорошо заработать на сдаче в аренду подвижного состава, так как документ не содержит ограничений по цене этой услуги. «ОАО «РЖД», в свою очередь, будет требовать компенсации убытков со стороны государства, понесенных им в результате исполнения публичных обязанностей, либо возможен другой вариант – повышение тарифов», – считает эксперт.
В РЖД, похоже, пока без особого оптимизма относятся к предложенному механизму. По этому поводу отмечают, что перевозчик не отказывается от взаимодействия с дочерними компаниями, когда речь заходит о предоставлении грузоотправителям вагонов. «Однако это нужно делать в рамках существующего законодательства и здравого смысла», – подчеркивает заместитель руководителя правового департамента РЖД Алексей Васильев.
«Реально этот механизм невыгоден никому, так как сжимает ценовые коридоры. Рано или поздно это может привести к некомпенсированным затратам ОАО «РЖД», в особенности на участках, связанных с экспортно-импортными перевозками через сухопутные пограничные передаточные станции, по той причине, что вагонная составляющая по территории сопредельных государств не сформирована и размер компенсации РЖД за нахождение вагонов инвентарного парка на сопредельной территории не соответствует уровню инвестиционно привлекательной вагонной составляющей», – рассуждает С. Мальцев. В ЗАО «Альянс Транс-Азия» также считают, что этот механизм малоэффективен. «В данном случае полностью отсутствуют методы экономического регулирования, например, такой как отказ от перекрест­ного субсидирования тарифов на грузо­перевозки», – отмечает В. Гусев. Так что, скорее всего, бороться с тем ростом ставок, с которым столкнулись клиенты РЖД при переходе инвентарного парка в разряд приватного, придется каким-то другим способом.

Варианты есть, дело за решением

В Совете рынка считают, что есть три варианта решения проблемы роста тарифов. Первый – это регламентация перемещения порожнего вагона, где четко прописаны технология работы с порожняком и отношения между перевозчиком и владельцем вагона. (Правила перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, сейчас находятся на согласовании в Минтрансе.) Второй – это унификация порожнего пробега, которая должна завершиться в этом году. Третий вариант – это все та же информационно-торговая площадка. «Все эти три вещи в комплексе не только решат проблему, связанную с дефицитом полувагонов, но и прекратят порочную практику, когда оператор занимается минимизацией порожнего пробега, зарабатывая на этом деньги. Он должен заниматься обычным для железнодорожника делом – зарабатывать на груженых тонно-километрах и сокращении оборота вагонов», – отмечает С. Мальцев.
Специалисты партнерства считают, что, как только появится такая информационная площадка, станут видны точки «недоезда» и будет понятно, куда досыл порожнего вагона настолько дорог, что грузовладелец не может за него заплатить. Эта проблема, на взгляд представителей Совета рынка, решается с помощью механизма государственного тарифного регулирования: на таких локальных участках можно снизить стоимость инфраструктурной составляющей в тарифе, а на оживленных участках, где у оператора и перевозчика есть сверхприбыль, – напротив, повысить. Таким образом будет сбалансирована доходность инфраструктуры и отдаленная, тупиковая точка перестанет быть «недоезжаемой».
В ФАС также считают, что для решения всех вопросов, связанных с переводом инвентарного парка в разряд приватного, необходим комплекс мер. По словам А. Голомолзина, пока необходимо сохранить регулируемость тарифов, предоставить перевозчику возможность использовать парк компаний, не входящих с ним в одну группу, а также создать «инфраструктуру рынка» – электронную торговую площадку. По идее через нее по запросу клиентов ОАО «РЖД» должно обращаться на рынок с заявкой на вагоны. После чего ДЗО РЖД или частные операторы – решить для себя, готовы они работать на условиях Прейскуранта или нет.
Одновременно с этим служба предлагает утвердить диапазон тарифа, его максимально и минимально допустимые уровни. Механизм, предлагаемый ФАС, выглядит следующим образом. «Если на нижней границе перевозчик не находит достаточного парка, то повышает эту границу, проводит следующие торги, и так – до предельного уровня», – рассказывает А. Голомолзин. При этом если операторы и перевозчик не вписываются в установленный диапазон регулируемого тарифа, то ФСТ должна учесть это при следующем установлении ставок.
Так или иначе, с принятием Перечня критериев отказа проблема модернизации публичной обязанности перевозчика без вагонов только обострилась. Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК, который планируется утвердить в ближайшее время, возможно, несколько сгладит ситуацию. Тем не менее рынку как никогда требуются четкие и отлаженные механизмы взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Ничего не изменилось

Как известно, работа над перечнем шла не один год. Практически с момента появления Россий­ских железных дорог, с 2003-го, их клиентам пытались предоставить точный список критериев, которым должна соответствовать подаваемая ими заявка. Изначально необходимость принятия документа связывали с устранением поводов для лишних исков к РЖД от недовольных клиентов и внесением ясности в отношения между перевозчиком и грузовладельцами. Однако по мере продвижения структурной реформы и создания Первой, а теперь уже и Второй грузовых компаний задачи принятия документа менялись и на первый план стало выходить закрепление в нем такого критерия, как отсут­ствие у перевозчика собственных вагонов. Очевидно, именно это и стопорило принятие перечня в последние несколько лет – то, как именно модернизировать обязанности публичного перевозчика в новых условиях, до сих пор не очень понятно.
За последний год редакция перечня практически не изменилась. В Совете рынка считают, что именно включение этой организации в процесс согласования документа сыграло решающую роль при его принятии. «Я уверен, что если бы не работа партнерства, этого документа не было бы. Нами совместно с ОАО «РЖД» была создана рабочая группа, которая в достаточно сжатые сроки (с ноября 2009 г. по март 2010 г.) оперативно провела работу в этом направлении. Партнерство выступило консолидатором идей и предложений не только от операторского сообщества, но и от структурных подразделений ОАО «РЖД», – рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.
Что же касается результата, то в Совете рынка считают, что получившийся документ удовлетворит всех – и инвесторов, и операторов, и перевозчика.
К примеру, генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко (представляющий интересы грузо­отправителей в рамках соответ­ствующей рабочей группы Совета рынка; в настоящее время занимающий должность генерального директора группы Rail Garant) отмечает, что «утверждение перечня должно существенно упростить и сделать более прозрачным взаимодействие участников рынка с перевозчиком и владельцем инфраструктуры». Начальник нормативно-технологического отдела ОАО «ПГК» Владимир Хотимский считает, что «принятие Перечня критериев стало логическим завершением процесса их разработки, который шел с 2003 года, а его практическая польза – в появлении нормативного документа, регулирующего отношения между перевозчиком и грузоотправителем».
В Совете рынка подчеркивают, что в результате принятия перечня «взаимодействие перевозчика и грузовладельцев серьезно не изменится, потому что 99% этих критериев и раньше содержалось в различных документах». По словам С. Мальцева, теперь «на одном листе в формате понятного и целостного документа консолидированы все критерии отказа, которые раньше были разбросаны по различным правовым актам».
С этим, конечно, трудно поспорить. Но, собственно, на этом плюсы перечня, по мнению большин­ства экспертов, и исчерпываются.
По словам эксперта по правовым вопросам железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, документ не содержит практической пользы ни для кого из участников перевозочного процесса, кроме перевозчика, так как расширяет и без того достаточно широкий спектр оснований для отказа в согласовании заявки. К тому же, по ее мнению, перечень содержит многочисленные ссылки на «стандарты» (п. 2, 4, 5), которые в соответст­вии со ст. 11, 17 ФЗ «О техническом регулировании» являются корпоративными актами организаций и не могут навязываться для исполнения потребителям услуг. «В то же время в искомом перечне отсутствуют ссылки на технические регламенты (ст. 7 того же закона) – нормативные правовые акты, содержащие обязательные требования для всей продукции, процесса ее перевозки и т. д.», – отмечает А. Зябкина.
В нынешней редакции документа не учтены многие высказанные ранее пожелания причастных. Так, в комментариях нашему изданию директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов указывал на то, что в рамках договора перевозки отказ может быть осуществлен в трех случаях: при приеме заявки, ее согласовании и при приеме груза. В утвержденном же перечне указаны основания для отказа, имеющие место только при согласовании заявки. По мнению эксперта, возможно, к формированию перечня нужно было подходить более системно, в частности, в рамках разрабатываемых Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре.
Кроме того, высказывалось мнение, что перечень нужно поделить на две части: основания для отказа РЖД как перевозчика и как владельца инфраструктуры. Генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани» Ирина Чиганашкина, в свою очередь, указывала, что п. 4 и 5 перечня, по сути, уточняют п. 2, и их в принципе можно было бы исключить. (Пункт 2 говорит о необходимости соответствия указанных клиентом в заявке сведений установленным стандартам, техусловиям и правилам перевозок; п. 4 – о соответствии запрашиваемого подвижного состава требованиям таких стандартов;
п. 5 – о соответствии необходимым стандартам груза, предъявляемого к перевозке.)
Неоднозначна реакция экспертов и на п. 10 перечня (о непревышении предусмотренного заявкой объема груза и иных параметров перевозки пропускной способности инфраструктуры). Так, многие считают, что этот пункт здесь также лишний: указанное в нем требование является основанием для отказа по любому поводу, и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется. По словам генерального директора ЗАО «Альянс Транс-Азия» Виктора Гусева, процедура определения параметров инфраструктуры не публична и неизбежно станет поводом для конфронтации между перевозчиком и другими участниками транспортного рынка.
В свое время в «Северстали» предлагали следующую редакцию данного пункта: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа берутся по кратчайшему расстоянию».
В свою очередь, операторы отмечают, что этот пункт очень субъективен, и поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры федеральными органами власти на железнодорожном транспорте и контроль с их стороны за превышением или непревышением заданных для отказа параметров. Хотя, по словам С. Мальцева, необходимости в таком специальном документе нет, так как уже есть план формирования, в котором определены все возможные пропускные способности на сети. «Вопрос ограничения пропускных способностей, их перегруженности решается конвенционными запрещениями и рабочими ограничениями погрузки. Метод конвенционных и технологических ограничений погрузки доказал свою эффективность и жизнеспособность. Есть ли смысл отменять и регламентировать то, что эффективно работает?» – задается вопросом эксперт.

Не успели принять, он уже устарел

Впрочем, все перечисленные вопросы меркнут перед главным: почему же в перечне нет пункта, согласно которому перевозчик может отказаться принимать заявку на том простом основании, что у него нет вагонов? «Для российских операторов, перевозчика и грузовладельцев порядок взаимодействия в связи с утверждением перечня не изменится. Следует отметить, что ОАО «РЖД» никогда не злоупотребляло отказами в перевозке. Но сейчас документ нуждается в актуализации. В связи с созданием Первой и Второй грузовых компаний инвентарный парк ушел с рынка. То есть логичным было бы введение дополнительного критерия: отказ в связи с отсутствием у перевозчика подвижного состава», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка, где перечень считают «хорошим и сбалансированным документом, в котором все четко и ясно прописано», также полагают, что пункт про отсутствие вагонов просто необходим. И в первоначальном варианте НП, согласованном с РЖД, он был, его исключили уже в Мин­трансе. (Это было сделано, чтобы не допустить правовой коллизии: приказ Минтранса не должен противоречить ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где закреплена обязанность перевозчика владеть подвижным составом. Пока в министерстве не могут сказать, будет ли п. 11 внесен в перечень после принятия новой редакции федерального закона, так как до сих пор неясно, каким образом будет решена проблема перевозчика без вагонов с точки зрения права.
Мало того, этот пункт актуален уже не только в разрезе отсутствия инвентарного парка, но и в свете продолжения реформы и появления частных перевозчиков. «Представьте себе ситуацию. Например, член нашего партнер­ства «СИБУР-Транс» в будущем станет локальным перевозчиком и начнет возить свои грузы собст­венными поездными формированиями на экспорт, и этому перевозчику кто-нибудь подаст заявку на отправку леса. Как быть в такой ситуации? «СИБУР-Транс» ее никак не сможет удовлетворить, так как у него нет лесовозов. То же самое предлагается сказать и ОАО «РЖД»: вези, не знаю в чем, но вези. А здесь должны работать другие механизмы», – рассуждает С. Мальцев. По сути согласна с ним и А. Зябкина, считающая, что перечень делает очевидным, что ОАО «РЖД» не рассчитывает в ближайшие годы на появление реальных конкурентов на рынке предоставления услуг перевозчика.
Вопрос о том, какие именно механизмы должны прийти на помощь перевозчику без вагонов, пока остается открытым. В ПГК, например, считают, что выход нужно искать в информатизации отрасли. «Есть другой путь, который даст возможность регулировать отношения между перевозчиком, операторами и грузоотправителями в части отказов в осуществлении перевозки, – это внедрение инноваций, позволяющих сделать перевозочный процесс более прозрачным. В частности, речь идет об интерактивной модели, отображающей пропускную способность инфраструктуры. Если информация о возможностях инфраструктуры станет доступной грузоотправителю, то количество вопросов об обоснованности отказов в перевозке резко снизится», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка придерживаются того мнения, что для решения сразу многих вопросов нужно переходить на формат информационно-торговой площадки. Тогда, если ОАО «РЖД» подтверждает заявку (то есть способно выполнить свою публичную оферту по перевозке груза согласно возможностям пропускной способности), то грузовладельцу остается только найти вагоны. И информационно-торговая площадка, считают в Совете рынка, нужна как публичная оферта, обеспечивающая грузо­владельцев подвижным составом по рыночным ценам. «Если в заявке не указано, кто оператор, и ни у кого нет обязанностей в своей двусторонней хозяйственной дея­тельности предоставить вагоны для такой перевозки, эта заявка должна попадать на информационно-торговую площадку. Там она будет акцептована оператором по рыночной цене и обеспечена необходимым подвижным составом. Именно так эта ситуация и должна решаться», – отмечает С. Мальцев. Согласен с таким мнением и Р. Котенко, считающий, что в дальнейшем отношения грузоотправителя, перевозчика и его дочерних компаний могут меняться и должны регулироваться рынком. И в этой связи в качестве одного из эффективных инструментов рыночного взаимодействия ему также представляется информационно-торговая площадка.

ФАС уполномочена предложить

В ситуации, когда парка у перевозчика уже нет, а отказать грузо­владельцу на этом основании он не может, Федеральная антимонопольная служба поручила ОАО «РЖД» разработать регламент взаимодействия между РЖД, ПГК и ВГК в части организации предоставления грузоотправителям вагонов по ставкам Прейскуранта № 10-01. В службе считают, что, пока группа лиц РЖД доминирует на рынке предоставления вагонов под погрузку, право грузо­владельцев на перевозку должно обеспечиваться таким образом. Согласно декабрьскому предписанию ФАС, «совокупные расходы грузоотправителей на перевозку не должны быть выше регулируемых государством тарифов Прейс­куранта № 10-01».
Нельзя сказать, что дочерние общества обрадовались этой инициативе. В Первой грузовой нам рассказали, что в настоящее время есть предписание ФАС, которое обязывает РЖД в случае отсутст­вия у него необходимого подвижного состава обращаться за помощью в ДЗО с целью привлечения грузовых вагонов тех родов, по которым группа лиц (РЖД, ПГК и ВГК) доминирует на рынке (полувагоны). «Но зачем проделывать такой длинный путь, когда грузоотправитель может напрямую обратиться в ПГК, ВГК или к другим крупным операторам для предоставления подвижного состава?» – недоумевает В. Хотимский.
С одной стороны, цель этого «длинного пути» предельно ясна – предоставление грузовладельцу услуги перевозки по цене прейскуранта. По словам Р. Котенко, требование Федеральной антимонопольной службы обязать перевозчика, фактически не имеющего собственного подвижного состава, предоставлять под перевозку подвижной состав дочерних компаний – логично. Однако он, как и многие представители грузо­владельцев, считает, что Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК по предоставлению вагонов грузоотправителям может быть только временной мерой на переходный период.
Теоретически клиенты РЖД должны были бы обрадоваться такому повороту событий. Но на практике, исходя из проекта Регламента, получается, что, с одной стороны, обязать ДЗО предоставлять свои вагоны не так уж просто (по документу они должны предоставлять свой парк, если он не задействован в перевозочном процессе). «Справедливо отмечено, что перевозочный процесс – это в том числе перемещение порожних вагонов. В этом смысле может оказаться так, что подвижной состав всегда будет задействован, и у грузоотправителей не будет иной возможности, кроме как обратиться к «дочкам» РЖД или другим операторам напрямую», – отмечает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. С другой – по словам А. Зябкиной, в соответствии с регламентом ДЗО смогут хорошо заработать на сдаче в аренду подвижного состава, так как документ не содержит ограничений по цене этой услуги. «ОАО «РЖД», в свою очередь, будет требовать компенсации убытков со стороны государства, понесенных им в результате исполнения публичных обязанностей, либо возможен другой вариант – повышение тарифов», – считает эксперт.
В РЖД, похоже, пока без особого оптимизма относятся к предложенному механизму. По этому поводу отмечают, что перевозчик не отказывается от взаимодействия с дочерними компаниями, когда речь заходит о предоставлении грузоотправителям вагонов. «Однако это нужно делать в рамках существующего законодательства и здравого смысла», – подчеркивает заместитель руководителя правового департамента РЖД Алексей Васильев.
«Реально этот механизм невыгоден никому, так как сжимает ценовые коридоры. Рано или поздно это может привести к некомпенсированным затратам ОАО «РЖД», в особенности на участках, связанных с экспортно-импортными перевозками через сухопутные пограничные передаточные станции, по той причине, что вагонная составляющая по территории сопредельных государств не сформирована и размер компенсации РЖД за нахождение вагонов инвентарного парка на сопредельной территории не соответствует уровню инвестиционно привлекательной вагонной составляющей», – рассуждает С. Мальцев. В ЗАО «Альянс Транс-Азия» также считают, что этот механизм малоэффективен. «В данном случае полностью отсутствуют методы экономического регулирования, например, такой как отказ от перекрест­ного субсидирования тарифов на грузо­перевозки», – отмечает В. Гусев. Так что, скорее всего, бороться с тем ростом ставок, с которым столкнулись клиенты РЖД при переходе инвентарного парка в разряд приватного, придется каким-то другим способом.

Варианты есть, дело за решением

В Совете рынка считают, что есть три варианта решения проблемы роста тарифов. Первый – это регламентация перемещения порожнего вагона, где четко прописаны технология работы с порожняком и отношения между перевозчиком и владельцем вагона. (Правила перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, сейчас находятся на согласовании в Минтрансе.) Второй – это унификация порожнего пробега, которая должна завершиться в этом году. Третий вариант – это все та же информационно-торговая площадка. «Все эти три вещи в комплексе не только решат проблему, связанную с дефицитом полувагонов, но и прекратят порочную практику, когда оператор занимается минимизацией порожнего пробега, зарабатывая на этом деньги. Он должен заниматься обычным для железнодорожника делом – зарабатывать на груженых тонно-километрах и сокращении оборота вагонов», – отмечает С. Мальцев.
Специалисты партнерства считают, что, как только появится такая информационная площадка, станут видны точки «недоезда» и будет понятно, куда досыл порожнего вагона настолько дорог, что грузовладелец не может за него заплатить. Эта проблема, на взгляд представителей Совета рынка, решается с помощью механизма государственного тарифного регулирования: на таких локальных участках можно снизить стоимость инфраструктурной составляющей в тарифе, а на оживленных участках, где у оператора и перевозчика есть сверхприбыль, – напротив, повысить. Таким образом будет сбалансирована доходность инфраструктуры и отдаленная, тупиковая точка перестанет быть «недоезжаемой».
В ФАС также считают, что для решения всех вопросов, связанных с переводом инвентарного парка в разряд приватного, необходим комплекс мер. По словам А. Голомолзина, пока необходимо сохранить регулируемость тарифов, предоставить перевозчику возможность использовать парк компаний, не входящих с ним в одну группу, а также создать «инфраструктуру рынка» – электронную торговую площадку. По идее через нее по запросу клиентов ОАО «РЖД» должно обращаться на рынок с заявкой на вагоны. После чего ДЗО РЖД или частные операторы – решить для себя, готовы они работать на условиях Прейскуранта или нет.
Одновременно с этим служба предлагает утвердить диапазон тарифа, его максимально и минимально допустимые уровни. Механизм, предлагаемый ФАС, выглядит следующим образом. «Если на нижней границе перевозчик не находит достаточного парка, то повышает эту границу, проводит следующие торги, и так – до предельного уровня», – рассказывает А. Голомолзин. При этом если операторы и перевозчик не вписываются в установленный диапазон регулируемого тарифа, то ФСТ должна учесть это при следующем установлении ставок.
Так или иначе, с принятием Перечня критериев отказа проблема модернизации публичной обязанности перевозчика без вагонов только обострилась. Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК, который планируется утвердить в ближайшее время, возможно, несколько сгладит ситуацию. Тем не менее рынку как никогда требуются четкие и отлаженные механизмы взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6751 [~CODE] => 6751 [EXTERNAL_ID] => 6751 [~EXTERNAL_ID] => 6751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_META_KEYWORDS] => отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/14.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/14.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем ) )

									Array
(
    [ID] => 94818
    [~ID] => 94818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Отказать нельзя, а везти не в чем
    [~NAME] => Отказать нельзя, а везти не в чем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ничего не изменилось

Как известно, работа над перечнем шла не один год. Практически с момента появления Россий­ских железных дорог, с 2003-го, их клиентам пытались предоставить точный список критериев, которым должна соответствовать подаваемая ими заявка. Изначально необходимость принятия документа связывали с устранением поводов для лишних исков к РЖД от недовольных клиентов и внесением ясности в отношения между перевозчиком и грузовладельцами. Однако по мере продвижения структурной реформы и создания Первой, а теперь уже и Второй грузовых компаний задачи принятия документа менялись и на первый план стало выходить закрепление в нем такого критерия, как отсут­ствие у перевозчика собственных вагонов. Очевидно, именно это и стопорило принятие перечня в последние несколько лет – то, как именно модернизировать обязанности публичного перевозчика в новых условиях, до сих пор не очень понятно.
За последний год редакция перечня практически не изменилась. В Совете рынка считают, что именно включение этой организации в процесс согласования документа сыграло решающую роль при его принятии. «Я уверен, что если бы не работа партнерства, этого документа не было бы. Нами совместно с ОАО «РЖД» была создана рабочая группа, которая в достаточно сжатые сроки (с ноября 2009 г. по март 2010 г.) оперативно провела работу в этом направлении. Партнерство выступило консолидатором идей и предложений не только от операторского сообщества, но и от структурных подразделений ОАО «РЖД», – рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.
Что же касается результата, то в Совете рынка считают, что получившийся документ удовлетворит всех – и инвесторов, и операторов, и перевозчика.
К примеру, генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко (представляющий интересы грузо­отправителей в рамках соответ­ствующей рабочей группы Совета рынка; в настоящее время занимающий должность генерального директора группы Rail Garant) отмечает, что «утверждение перечня должно существенно упростить и сделать более прозрачным взаимодействие участников рынка с перевозчиком и владельцем инфраструктуры». Начальник нормативно-технологического отдела ОАО «ПГК» Владимир Хотимский считает, что «принятие Перечня критериев стало логическим завершением процесса их разработки, который шел с 2003 года, а его практическая польза – в появлении нормативного документа, регулирующего отношения между перевозчиком и грузоотправителем».
В Совете рынка подчеркивают, что в результате принятия перечня «взаимодействие перевозчика и грузовладельцев серьезно не изменится, потому что 99% этих критериев и раньше содержалось в различных документах». По словам С. Мальцева, теперь «на одном листе в формате понятного и целостного документа консолидированы все критерии отказа, которые раньше были разбросаны по различным правовым актам».
С этим, конечно, трудно поспорить. Но, собственно, на этом плюсы перечня, по мнению большин­ства экспертов, и исчерпываются.
По словам эксперта по правовым вопросам железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, документ не содержит практической пользы ни для кого из участников перевозочного процесса, кроме перевозчика, так как расширяет и без того достаточно широкий спектр оснований для отказа в согласовании заявки. К тому же, по ее мнению, перечень содержит многочисленные ссылки на «стандарты» (п. 2, 4, 5), которые в соответст­вии со ст. 11, 17 ФЗ «О техническом регулировании» являются корпоративными актами организаций и не могут навязываться для исполнения потребителям услуг. «В то же время в искомом перечне отсутствуют ссылки на технические регламенты (ст. 7 того же закона) – нормативные правовые акты, содержащие обязательные требования для всей продукции, процесса ее перевозки и т. д.», – отмечает А. Зябкина.
В нынешней редакции документа не учтены многие высказанные ранее пожелания причастных. Так, в комментариях нашему изданию директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов указывал на то, что в рамках договора перевозки отказ может быть осуществлен в трех случаях: при приеме заявки, ее согласовании и при приеме груза. В утвержденном же перечне указаны основания для отказа, имеющие место только при согласовании заявки. По мнению эксперта, возможно, к формированию перечня нужно было подходить более системно, в частности, в рамках разрабатываемых Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре.
Кроме того, высказывалось мнение, что перечень нужно поделить на две части: основания для отказа РЖД как перевозчика и как владельца инфраструктуры. Генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани» Ирина Чиганашкина, в свою очередь, указывала, что п. 4 и 5 перечня, по сути, уточняют п. 2, и их в принципе можно было бы исключить. (Пункт 2 говорит о необходимости соответствия указанных клиентом в заявке сведений установленным стандартам, техусловиям и правилам перевозок; п. 4 – о соответствии запрашиваемого подвижного состава требованиям таких стандартов;
п. 5 – о соответствии необходимым стандартам груза, предъявляемого к перевозке.)
Неоднозначна реакция экспертов и на п. 10 перечня (о непревышении предусмотренного заявкой объема груза и иных параметров перевозки пропускной способности инфраструктуры). Так, многие считают, что этот пункт здесь также лишний: указанное в нем требование является основанием для отказа по любому поводу, и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется. По словам генерального директора ЗАО «Альянс Транс-Азия» Виктора Гусева, процедура определения параметров инфраструктуры не публична и неизбежно станет поводом для конфронтации между перевозчиком и другими участниками транспортного рынка.
В свое время в «Северстали» предлагали следующую редакцию данного пункта: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа берутся по кратчайшему расстоянию».
В свою очередь, операторы отмечают, что этот пункт очень субъективен, и поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры федеральными органами власти на железнодорожном транспорте и контроль с их стороны за превышением или непревышением заданных для отказа параметров. Хотя, по словам С. Мальцева, необходимости в таком специальном документе нет, так как уже есть план формирования, в котором определены все возможные пропускные способности на сети. «Вопрос ограничения пропускных способностей, их перегруженности решается конвенционными запрещениями и рабочими ограничениями погрузки. Метод конвенционных и технологических ограничений погрузки доказал свою эффективность и жизнеспособность. Есть ли смысл отменять и регламентировать то, что эффективно работает?» – задается вопросом эксперт.

Не успели принять, он уже устарел

Впрочем, все перечисленные вопросы меркнут перед главным: почему же в перечне нет пункта, согласно которому перевозчик может отказаться принимать заявку на том простом основании, что у него нет вагонов? «Для российских операторов, перевозчика и грузовладельцев порядок взаимодействия в связи с утверждением перечня не изменится. Следует отметить, что ОАО «РЖД» никогда не злоупотребляло отказами в перевозке. Но сейчас документ нуждается в актуализации. В связи с созданием Первой и Второй грузовых компаний инвентарный парк ушел с рынка. То есть логичным было бы введение дополнительного критерия: отказ в связи с отсутствием у перевозчика подвижного состава», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка, где перечень считают «хорошим и сбалансированным документом, в котором все четко и ясно прописано», также полагают, что пункт про отсутствие вагонов просто необходим. И в первоначальном варианте НП, согласованном с РЖД, он был, его исключили уже в Мин­трансе. (Это было сделано, чтобы не допустить правовой коллизии: приказ Минтранса не должен противоречить ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где закреплена обязанность перевозчика владеть подвижным составом. Пока в министерстве не могут сказать, будет ли п. 11 внесен в перечень после принятия новой редакции федерального закона, так как до сих пор неясно, каким образом будет решена проблема перевозчика без вагонов с точки зрения права.
Мало того, этот пункт актуален уже не только в разрезе отсутствия инвентарного парка, но и в свете продолжения реформы и появления частных перевозчиков. «Представьте себе ситуацию. Например, член нашего партнер­ства «СИБУР-Транс» в будущем станет локальным перевозчиком и начнет возить свои грузы собст­венными поездными формированиями на экспорт, и этому перевозчику кто-нибудь подаст заявку на отправку леса. Как быть в такой ситуации? «СИБУР-Транс» ее никак не сможет удовлетворить, так как у него нет лесовозов. То же самое предлагается сказать и ОАО «РЖД»: вези, не знаю в чем, но вези. А здесь должны работать другие механизмы», – рассуждает С. Мальцев. По сути согласна с ним и А. Зябкина, считающая, что перечень делает очевидным, что ОАО «РЖД» не рассчитывает в ближайшие годы на появление реальных конкурентов на рынке предоставления услуг перевозчика.
Вопрос о том, какие именно механизмы должны прийти на помощь перевозчику без вагонов, пока остается открытым. В ПГК, например, считают, что выход нужно искать в информатизации отрасли. «Есть другой путь, который даст возможность регулировать отношения между перевозчиком, операторами и грузоотправителями в части отказов в осуществлении перевозки, – это внедрение инноваций, позволяющих сделать перевозочный процесс более прозрачным. В частности, речь идет об интерактивной модели, отображающей пропускную способность инфраструктуры. Если информация о возможностях инфраструктуры станет доступной грузоотправителю, то количество вопросов об обоснованности отказов в перевозке резко снизится», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка придерживаются того мнения, что для решения сразу многих вопросов нужно переходить на формат информационно-торговой площадки. Тогда, если ОАО «РЖД» подтверждает заявку (то есть способно выполнить свою публичную оферту по перевозке груза согласно возможностям пропускной способности), то грузовладельцу остается только найти вагоны. И информационно-торговая площадка, считают в Совете рынка, нужна как публичная оферта, обеспечивающая грузо­владельцев подвижным составом по рыночным ценам. «Если в заявке не указано, кто оператор, и ни у кого нет обязанностей в своей двусторонней хозяйственной дея­тельности предоставить вагоны для такой перевозки, эта заявка должна попадать на информационно-торговую площадку. Там она будет акцептована оператором по рыночной цене и обеспечена необходимым подвижным составом. Именно так эта ситуация и должна решаться», – отмечает С. Мальцев. Согласен с таким мнением и Р. Котенко, считающий, что в дальнейшем отношения грузоотправителя, перевозчика и его дочерних компаний могут меняться и должны регулироваться рынком. И в этой связи в качестве одного из эффективных инструментов рыночного взаимодействия ему также представляется информационно-торговая площадка.

ФАС уполномочена предложить

В ситуации, когда парка у перевозчика уже нет, а отказать грузо­владельцу на этом основании он не может, Федеральная антимонопольная служба поручила ОАО «РЖД» разработать регламент взаимодействия между РЖД, ПГК и ВГК в части организации предоставления грузоотправителям вагонов по ставкам Прейскуранта № 10-01. В службе считают, что, пока группа лиц РЖД доминирует на рынке предоставления вагонов под погрузку, право грузо­владельцев на перевозку должно обеспечиваться таким образом. Согласно декабрьскому предписанию ФАС, «совокупные расходы грузоотправителей на перевозку не должны быть выше регулируемых государством тарифов Прейс­куранта № 10-01».
Нельзя сказать, что дочерние общества обрадовались этой инициативе. В Первой грузовой нам рассказали, что в настоящее время есть предписание ФАС, которое обязывает РЖД в случае отсутст­вия у него необходимого подвижного состава обращаться за помощью в ДЗО с целью привлечения грузовых вагонов тех родов, по которым группа лиц (РЖД, ПГК и ВГК) доминирует на рынке (полувагоны). «Но зачем проделывать такой длинный путь, когда грузоотправитель может напрямую обратиться в ПГК, ВГК или к другим крупным операторам для предоставления подвижного состава?» – недоумевает В. Хотимский.
С одной стороны, цель этого «длинного пути» предельно ясна – предоставление грузовладельцу услуги перевозки по цене прейскуранта. По словам Р. Котенко, требование Федеральной антимонопольной службы обязать перевозчика, фактически не имеющего собственного подвижного состава, предоставлять под перевозку подвижной состав дочерних компаний – логично. Однако он, как и многие представители грузо­владельцев, считает, что Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК по предоставлению вагонов грузоотправителям может быть только временной мерой на переходный период.
Теоретически клиенты РЖД должны были бы обрадоваться такому повороту событий. Но на практике, исходя из проекта Регламента, получается, что, с одной стороны, обязать ДЗО предоставлять свои вагоны не так уж просто (по документу они должны предоставлять свой парк, если он не задействован в перевозочном процессе). «Справедливо отмечено, что перевозочный процесс – это в том числе перемещение порожних вагонов. В этом смысле может оказаться так, что подвижной состав всегда будет задействован, и у грузоотправителей не будет иной возможности, кроме как обратиться к «дочкам» РЖД или другим операторам напрямую», – отмечает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. С другой – по словам А. Зябкиной, в соответствии с регламентом ДЗО смогут хорошо заработать на сдаче в аренду подвижного состава, так как документ не содержит ограничений по цене этой услуги. «ОАО «РЖД», в свою очередь, будет требовать компенсации убытков со стороны государства, понесенных им в результате исполнения публичных обязанностей, либо возможен другой вариант – повышение тарифов», – считает эксперт.
В РЖД, похоже, пока без особого оптимизма относятся к предложенному механизму. По этому поводу отмечают, что перевозчик не отказывается от взаимодействия с дочерними компаниями, когда речь заходит о предоставлении грузоотправителям вагонов. «Однако это нужно делать в рамках существующего законодательства и здравого смысла», – подчеркивает заместитель руководителя правового департамента РЖД Алексей Васильев.
«Реально этот механизм невыгоден никому, так как сжимает ценовые коридоры. Рано или поздно это может привести к некомпенсированным затратам ОАО «РЖД», в особенности на участках, связанных с экспортно-импортными перевозками через сухопутные пограничные передаточные станции, по той причине, что вагонная составляющая по территории сопредельных государств не сформирована и размер компенсации РЖД за нахождение вагонов инвентарного парка на сопредельной территории не соответствует уровню инвестиционно привлекательной вагонной составляющей», – рассуждает С. Мальцев. В ЗАО «Альянс Транс-Азия» также считают, что этот механизм малоэффективен. «В данном случае полностью отсутствуют методы экономического регулирования, например, такой как отказ от перекрест­ного субсидирования тарифов на грузо­перевозки», – отмечает В. Гусев. Так что, скорее всего, бороться с тем ростом ставок, с которым столкнулись клиенты РЖД при переходе инвентарного парка в разряд приватного, придется каким-то другим способом.

Варианты есть, дело за решением

В Совете рынка считают, что есть три варианта решения проблемы роста тарифов. Первый – это регламентация перемещения порожнего вагона, где четко прописаны технология работы с порожняком и отношения между перевозчиком и владельцем вагона. (Правила перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, сейчас находятся на согласовании в Минтрансе.) Второй – это унификация порожнего пробега, которая должна завершиться в этом году. Третий вариант – это все та же информационно-торговая площадка. «Все эти три вещи в комплексе не только решат проблему, связанную с дефицитом полувагонов, но и прекратят порочную практику, когда оператор занимается минимизацией порожнего пробега, зарабатывая на этом деньги. Он должен заниматься обычным для железнодорожника делом – зарабатывать на груженых тонно-километрах и сокращении оборота вагонов», – отмечает С. Мальцев.
Специалисты партнерства считают, что, как только появится такая информационная площадка, станут видны точки «недоезда» и будет понятно, куда досыл порожнего вагона настолько дорог, что грузовладелец не может за него заплатить. Эта проблема, на взгляд представителей Совета рынка, решается с помощью механизма государственного тарифного регулирования: на таких локальных участках можно снизить стоимость инфраструктурной составляющей в тарифе, а на оживленных участках, где у оператора и перевозчика есть сверхприбыль, – напротив, повысить. Таким образом будет сбалансирована доходность инфраструктуры и отдаленная, тупиковая точка перестанет быть «недоезжаемой».
В ФАС также считают, что для решения всех вопросов, связанных с переводом инвентарного парка в разряд приватного, необходим комплекс мер. По словам А. Голомолзина, пока необходимо сохранить регулируемость тарифов, предоставить перевозчику возможность использовать парк компаний, не входящих с ним в одну группу, а также создать «инфраструктуру рынка» – электронную торговую площадку. По идее через нее по запросу клиентов ОАО «РЖД» должно обращаться на рынок с заявкой на вагоны. После чего ДЗО РЖД или частные операторы – решить для себя, готовы они работать на условиях Прейскуранта или нет.
Одновременно с этим служба предлагает утвердить диапазон тарифа, его максимально и минимально допустимые уровни. Механизм, предлагаемый ФАС, выглядит следующим образом. «Если на нижней границе перевозчик не находит достаточного парка, то повышает эту границу, проводит следующие торги, и так – до предельного уровня», – рассказывает А. Голомолзин. При этом если операторы и перевозчик не вписываются в установленный диапазон регулируемого тарифа, то ФСТ должна учесть это при следующем установлении ставок.
Так или иначе, с принятием Перечня критериев отказа проблема модернизации публичной обязанности перевозчика без вагонов только обострилась. Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК, который планируется утвердить в ближайшее время, возможно, несколько сгладит ситуацию. Тем не менее рынку как никогда требуются четкие и отлаженные механизмы взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Ничего не изменилось

Как известно, работа над перечнем шла не один год. Практически с момента появления Россий­ских железных дорог, с 2003-го, их клиентам пытались предоставить точный список критериев, которым должна соответствовать подаваемая ими заявка. Изначально необходимость принятия документа связывали с устранением поводов для лишних исков к РЖД от недовольных клиентов и внесением ясности в отношения между перевозчиком и грузовладельцами. Однако по мере продвижения структурной реформы и создания Первой, а теперь уже и Второй грузовых компаний задачи принятия документа менялись и на первый план стало выходить закрепление в нем такого критерия, как отсут­ствие у перевозчика собственных вагонов. Очевидно, именно это и стопорило принятие перечня в последние несколько лет – то, как именно модернизировать обязанности публичного перевозчика в новых условиях, до сих пор не очень понятно.
За последний год редакция перечня практически не изменилась. В Совете рынка считают, что именно включение этой организации в процесс согласования документа сыграло решающую роль при его принятии. «Я уверен, что если бы не работа партнерства, этого документа не было бы. Нами совместно с ОАО «РЖД» была создана рабочая группа, которая в достаточно сжатые сроки (с ноября 2009 г. по март 2010 г.) оперативно провела работу в этом направлении. Партнерство выступило консолидатором идей и предложений не только от операторского сообщества, но и от структурных подразделений ОАО «РЖД», – рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.
Что же касается результата, то в Совете рынка считают, что получившийся документ удовлетворит всех – и инвесторов, и операторов, и перевозчика.
К примеру, генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко (представляющий интересы грузо­отправителей в рамках соответ­ствующей рабочей группы Совета рынка; в настоящее время занимающий должность генерального директора группы Rail Garant) отмечает, что «утверждение перечня должно существенно упростить и сделать более прозрачным взаимодействие участников рынка с перевозчиком и владельцем инфраструктуры». Начальник нормативно-технологического отдела ОАО «ПГК» Владимир Хотимский считает, что «принятие Перечня критериев стало логическим завершением процесса их разработки, который шел с 2003 года, а его практическая польза – в появлении нормативного документа, регулирующего отношения между перевозчиком и грузоотправителем».
В Совете рынка подчеркивают, что в результате принятия перечня «взаимодействие перевозчика и грузовладельцев серьезно не изменится, потому что 99% этих критериев и раньше содержалось в различных документах». По словам С. Мальцева, теперь «на одном листе в формате понятного и целостного документа консолидированы все критерии отказа, которые раньше были разбросаны по различным правовым актам».
С этим, конечно, трудно поспорить. Но, собственно, на этом плюсы перечня, по мнению большин­ства экспертов, и исчерпываются.
По словам эксперта по правовым вопросам железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, документ не содержит практической пользы ни для кого из участников перевозочного процесса, кроме перевозчика, так как расширяет и без того достаточно широкий спектр оснований для отказа в согласовании заявки. К тому же, по ее мнению, перечень содержит многочисленные ссылки на «стандарты» (п. 2, 4, 5), которые в соответст­вии со ст. 11, 17 ФЗ «О техническом регулировании» являются корпоративными актами организаций и не могут навязываться для исполнения потребителям услуг. «В то же время в искомом перечне отсутствуют ссылки на технические регламенты (ст. 7 того же закона) – нормативные правовые акты, содержащие обязательные требования для всей продукции, процесса ее перевозки и т. д.», – отмечает А. Зябкина.
В нынешней редакции документа не учтены многие высказанные ранее пожелания причастных. Так, в комментариях нашему изданию директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов указывал на то, что в рамках договора перевозки отказ может быть осуществлен в трех случаях: при приеме заявки, ее согласовании и при приеме груза. В утвержденном же перечне указаны основания для отказа, имеющие место только при согласовании заявки. По мнению эксперта, возможно, к формированию перечня нужно было подходить более системно, в частности, в рамках разрабатываемых Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре.
Кроме того, высказывалось мнение, что перечень нужно поделить на две части: основания для отказа РЖД как перевозчика и как владельца инфраструктуры. Генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани» Ирина Чиганашкина, в свою очередь, указывала, что п. 4 и 5 перечня, по сути, уточняют п. 2, и их в принципе можно было бы исключить. (Пункт 2 говорит о необходимости соответствия указанных клиентом в заявке сведений установленным стандартам, техусловиям и правилам перевозок; п. 4 – о соответствии запрашиваемого подвижного состава требованиям таких стандартов;
п. 5 – о соответствии необходимым стандартам груза, предъявляемого к перевозке.)
Неоднозначна реакция экспертов и на п. 10 перечня (о непревышении предусмотренного заявкой объема груза и иных параметров перевозки пропускной способности инфраструктуры). Так, многие считают, что этот пункт здесь также лишний: указанное в нем требование является основанием для отказа по любому поводу, и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется. По словам генерального директора ЗАО «Альянс Транс-Азия» Виктора Гусева, процедура определения параметров инфраструктуры не публична и неизбежно станет поводом для конфронтации между перевозчиком и другими участниками транспортного рынка.
В свое время в «Северстали» предлагали следующую редакцию данного пункта: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа берутся по кратчайшему расстоянию».
В свою очередь, операторы отмечают, что этот пункт очень субъективен, и поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры федеральными органами власти на железнодорожном транспорте и контроль с их стороны за превышением или непревышением заданных для отказа параметров. Хотя, по словам С. Мальцева, необходимости в таком специальном документе нет, так как уже есть план формирования, в котором определены все возможные пропускные способности на сети. «Вопрос ограничения пропускных способностей, их перегруженности решается конвенционными запрещениями и рабочими ограничениями погрузки. Метод конвенционных и технологических ограничений погрузки доказал свою эффективность и жизнеспособность. Есть ли смысл отменять и регламентировать то, что эффективно работает?» – задается вопросом эксперт.

Не успели принять, он уже устарел

Впрочем, все перечисленные вопросы меркнут перед главным: почему же в перечне нет пункта, согласно которому перевозчик может отказаться принимать заявку на том простом основании, что у него нет вагонов? «Для российских операторов, перевозчика и грузовладельцев порядок взаимодействия в связи с утверждением перечня не изменится. Следует отметить, что ОАО «РЖД» никогда не злоупотребляло отказами в перевозке. Но сейчас документ нуждается в актуализации. В связи с созданием Первой и Второй грузовых компаний инвентарный парк ушел с рынка. То есть логичным было бы введение дополнительного критерия: отказ в связи с отсутствием у перевозчика подвижного состава», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка, где перечень считают «хорошим и сбалансированным документом, в котором все четко и ясно прописано», также полагают, что пункт про отсутствие вагонов просто необходим. И в первоначальном варианте НП, согласованном с РЖД, он был, его исключили уже в Мин­трансе. (Это было сделано, чтобы не допустить правовой коллизии: приказ Минтранса не должен противоречить ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», где закреплена обязанность перевозчика владеть подвижным составом. Пока в министерстве не могут сказать, будет ли п. 11 внесен в перечень после принятия новой редакции федерального закона, так как до сих пор неясно, каким образом будет решена проблема перевозчика без вагонов с точки зрения права.
Мало того, этот пункт актуален уже не только в разрезе отсутствия инвентарного парка, но и в свете продолжения реформы и появления частных перевозчиков. «Представьте себе ситуацию. Например, член нашего партнер­ства «СИБУР-Транс» в будущем станет локальным перевозчиком и начнет возить свои грузы собст­венными поездными формированиями на экспорт, и этому перевозчику кто-нибудь подаст заявку на отправку леса. Как быть в такой ситуации? «СИБУР-Транс» ее никак не сможет удовлетворить, так как у него нет лесовозов. То же самое предлагается сказать и ОАО «РЖД»: вези, не знаю в чем, но вези. А здесь должны работать другие механизмы», – рассуждает С. Мальцев. По сути согласна с ним и А. Зябкина, считающая, что перечень делает очевидным, что ОАО «РЖД» не рассчитывает в ближайшие годы на появление реальных конкурентов на рынке предоставления услуг перевозчика.
Вопрос о том, какие именно механизмы должны прийти на помощь перевозчику без вагонов, пока остается открытым. В ПГК, например, считают, что выход нужно искать в информатизации отрасли. «Есть другой путь, который даст возможность регулировать отношения между перевозчиком, операторами и грузоотправителями в части отказов в осуществлении перевозки, – это внедрение инноваций, позволяющих сделать перевозочный процесс более прозрачным. В частности, речь идет об интерактивной модели, отображающей пропускную способность инфраструктуры. Если информация о возможностях инфраструктуры станет доступной грузоотправителю, то количество вопросов об обоснованности отказов в перевозке резко снизится», – считает В. Хотимский.
В Совете рынка придерживаются того мнения, что для решения сразу многих вопросов нужно переходить на формат информационно-торговой площадки. Тогда, если ОАО «РЖД» подтверждает заявку (то есть способно выполнить свою публичную оферту по перевозке груза согласно возможностям пропускной способности), то грузовладельцу остается только найти вагоны. И информационно-торговая площадка, считают в Совете рынка, нужна как публичная оферта, обеспечивающая грузо­владельцев подвижным составом по рыночным ценам. «Если в заявке не указано, кто оператор, и ни у кого нет обязанностей в своей двусторонней хозяйственной дея­тельности предоставить вагоны для такой перевозки, эта заявка должна попадать на информационно-торговую площадку. Там она будет акцептована оператором по рыночной цене и обеспечена необходимым подвижным составом. Именно так эта ситуация и должна решаться», – отмечает С. Мальцев. Согласен с таким мнением и Р. Котенко, считающий, что в дальнейшем отношения грузоотправителя, перевозчика и его дочерних компаний могут меняться и должны регулироваться рынком. И в этой связи в качестве одного из эффективных инструментов рыночного взаимодействия ему также представляется информационно-торговая площадка.

ФАС уполномочена предложить

В ситуации, когда парка у перевозчика уже нет, а отказать грузо­владельцу на этом основании он не может, Федеральная антимонопольная служба поручила ОАО «РЖД» разработать регламент взаимодействия между РЖД, ПГК и ВГК в части организации предоставления грузоотправителям вагонов по ставкам Прейскуранта № 10-01. В службе считают, что, пока группа лиц РЖД доминирует на рынке предоставления вагонов под погрузку, право грузо­владельцев на перевозку должно обеспечиваться таким образом. Согласно декабрьскому предписанию ФАС, «совокупные расходы грузоотправителей на перевозку не должны быть выше регулируемых государством тарифов Прейс­куранта № 10-01».
Нельзя сказать, что дочерние общества обрадовались этой инициативе. В Первой грузовой нам рассказали, что в настоящее время есть предписание ФАС, которое обязывает РЖД в случае отсутст­вия у него необходимого подвижного состава обращаться за помощью в ДЗО с целью привлечения грузовых вагонов тех родов, по которым группа лиц (РЖД, ПГК и ВГК) доминирует на рынке (полувагоны). «Но зачем проделывать такой длинный путь, когда грузоотправитель может напрямую обратиться в ПГК, ВГК или к другим крупным операторам для предоставления подвижного состава?» – недоумевает В. Хотимский.
С одной стороны, цель этого «длинного пути» предельно ясна – предоставление грузовладельцу услуги перевозки по цене прейскуранта. По словам Р. Котенко, требование Федеральной антимонопольной службы обязать перевозчика, фактически не имеющего собственного подвижного состава, предоставлять под перевозку подвижной состав дочерних компаний – логично. Однако он, как и многие представители грузо­владельцев, считает, что Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК по предоставлению вагонов грузоотправителям может быть только временной мерой на переходный период.
Теоретически клиенты РЖД должны были бы обрадоваться такому повороту событий. Но на практике, исходя из проекта Регламента, получается, что, с одной стороны, обязать ДЗО предоставлять свои вагоны не так уж просто (по документу они должны предоставлять свой парк, если он не задействован в перевозочном процессе). «Справедливо отмечено, что перевозочный процесс – это в том числе перемещение порожних вагонов. В этом смысле может оказаться так, что подвижной состав всегда будет задействован, и у грузоотправителей не будет иной возможности, кроме как обратиться к «дочкам» РЖД или другим операторам напрямую», – отмечает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. С другой – по словам А. Зябкиной, в соответствии с регламентом ДЗО смогут хорошо заработать на сдаче в аренду подвижного состава, так как документ не содержит ограничений по цене этой услуги. «ОАО «РЖД», в свою очередь, будет требовать компенсации убытков со стороны государства, понесенных им в результате исполнения публичных обязанностей, либо возможен другой вариант – повышение тарифов», – считает эксперт.
В РЖД, похоже, пока без особого оптимизма относятся к предложенному механизму. По этому поводу отмечают, что перевозчик не отказывается от взаимодействия с дочерними компаниями, когда речь заходит о предоставлении грузоотправителям вагонов. «Однако это нужно делать в рамках существующего законодательства и здравого смысла», – подчеркивает заместитель руководителя правового департамента РЖД Алексей Васильев.
«Реально этот механизм невыгоден никому, так как сжимает ценовые коридоры. Рано или поздно это может привести к некомпенсированным затратам ОАО «РЖД», в особенности на участках, связанных с экспортно-импортными перевозками через сухопутные пограничные передаточные станции, по той причине, что вагонная составляющая по территории сопредельных государств не сформирована и размер компенсации РЖД за нахождение вагонов инвентарного парка на сопредельной территории не соответствует уровню инвестиционно привлекательной вагонной составляющей», – рассуждает С. Мальцев. В ЗАО «Альянс Транс-Азия» также считают, что этот механизм малоэффективен. «В данном случае полностью отсутствуют методы экономического регулирования, например, такой как отказ от перекрест­ного субсидирования тарифов на грузо­перевозки», – отмечает В. Гусев. Так что, скорее всего, бороться с тем ростом ставок, с которым столкнулись клиенты РЖД при переходе инвентарного парка в разряд приватного, придется каким-то другим способом.

Варианты есть, дело за решением

В Совете рынка считают, что есть три варианта решения проблемы роста тарифов. Первый – это регламентация перемещения порожнего вагона, где четко прописаны технология работы с порожняком и отношения между перевозчиком и владельцем вагона. (Правила перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, сейчас находятся на согласовании в Минтрансе.) Второй – это унификация порожнего пробега, которая должна завершиться в этом году. Третий вариант – это все та же информационно-торговая площадка. «Все эти три вещи в комплексе не только решат проблему, связанную с дефицитом полувагонов, но и прекратят порочную практику, когда оператор занимается минимизацией порожнего пробега, зарабатывая на этом деньги. Он должен заниматься обычным для железнодорожника делом – зарабатывать на груженых тонно-километрах и сокращении оборота вагонов», – отмечает С. Мальцев.
Специалисты партнерства считают, что, как только появится такая информационная площадка, станут видны точки «недоезда» и будет понятно, куда досыл порожнего вагона настолько дорог, что грузовладелец не может за него заплатить. Эта проблема, на взгляд представителей Совета рынка, решается с помощью механизма государственного тарифного регулирования: на таких локальных участках можно снизить стоимость инфраструктурной составляющей в тарифе, а на оживленных участках, где у оператора и перевозчика есть сверхприбыль, – напротив, повысить. Таким образом будет сбалансирована доходность инфраструктуры и отдаленная, тупиковая точка перестанет быть «недоезжаемой».
В ФАС также считают, что для решения всех вопросов, связанных с переводом инвентарного парка в разряд приватного, необходим комплекс мер. По словам А. Голомолзина, пока необходимо сохранить регулируемость тарифов, предоставить перевозчику возможность использовать парк компаний, не входящих с ним в одну группу, а также создать «инфраструктуру рынка» – электронную торговую площадку. По идее через нее по запросу клиентов ОАО «РЖД» должно обращаться на рынок с заявкой на вагоны. После чего ДЗО РЖД или частные операторы – решить для себя, готовы они работать на условиях Прейскуранта или нет.
Одновременно с этим служба предлагает утвердить диапазон тарифа, его максимально и минимально допустимые уровни. Механизм, предлагаемый ФАС, выглядит следующим образом. «Если на нижней границе перевозчик не находит достаточного парка, то повышает эту границу, проводит следующие торги, и так – до предельного уровня», – рассказывает А. Голомолзин. При этом если операторы и перевозчик не вписываются в установленный диапазон регулируемого тарифа, то ФСТ должна учесть это при следующем установлении ставок.
Так или иначе, с принятием Перечня критериев отказа проблема модернизации публичной обязанности перевозчика без вагонов только обострилась. Регламент взаимодействия РЖД, ПГК и ВГК, который планируется утвердить в ближайшее время, возможно, несколько сгладит ситуацию. Тем не менее рынку как никогда требуются четкие и отлаженные механизмы взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6751 [~CODE] => 6751 [EXTERNAL_ID] => 6751 [~EXTERNAL_ID] => 6751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_META_KEYWORDS] => отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/14.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/14.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В феврале вступил в силу приказ Минтранса об утверждении Перечня критериев осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика основанием для отказа от согласования заявки. Впрочем, по мнению экспертов, в такой редакции документ практически не несет никаких новшеств для участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать нельзя, а везти не в чем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать нельзя, а везти не в чем ) )
РЖД-Партнер

Локомотивы на линейке готовности

ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию.
Array
(
    [ID] => 94817
    [~ID] => 94817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Локомотивы на линейке готовности
    [~NAME] => Локомотивы на линейке готовности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алло, мы ищем резервы

Локомотивное хозяйство, как сказал на одном из селекторных совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, традиционно является одним из ключевых элементов работы сети. От его эффективности и устойчивости зависят не только ритм и результаты работы компании, но и качество обслуживания грузо­отправителей.
Примерно до 2006 года локомотивный парк, эксплуатируемый российскими железными дорогами, медленно сокращался. Однако затем процесс обновления тяги активизировался. Максимальный темп прироста поставок новых локомотивов был зафиксирован в 2008-м – их было приобретено 455 единиц. Затем объемы закупок сократились: в 2009-м – всего 355 единиц. В 2010-м и в два последующие года поставки новых тепловозов и электровозов должны стабилизироваться на уровне около четырех сотен локомотивов ежегодно. И лишь после 2013-го эту цифру планируется увеличить. По расчетам ОАО «РЖД», этого должно хватить для удовлетворения спроса на тягу.
Однако эксперты полагают, что темпы обновления локомотивного парка недостаточны: в прошлом году, несмотря на то, что российские стальные магистрали еще не вышли на докризисные объемы перевозок, грузоотправители стали жаловаться на дефицит тяги. Это заставило заняться исследованиями проблемы, чтобы найти решения с учетом ограниченных ресурсов, которыми располагает компания.
Недавно на сети прошла серия совещаний с участием не только руководителей различных дирекций и служб, но и представителей локомотивных и ремонтных бригад. Подводя итоги дискуссий и инспекционной проверки, В. Якунин дал понять, что РЖД готовы вкладывать в обновление локомотивного хозяйства больше. Однако на каждой дороге должны экономически обосновать свои запросы и доказать, что исчерпали имеющиеся ресурсы по обеспечению спроса на тягу. А это непросто.
Начнем с понятия дефицита тяги. В течение года погрузка на сети неравномерная, в некоторые месяцы предложение превышает спрос и локомотивы простаивают. Но бывают и такие периоды, когда тяги недостаточно. Например, в июле 2010-го среднесуточная отгрузка в адрес «Дальтрансугля» (порт Ванино) в 1,5 раза превысила согласованные с ДВЖД объемы. По данным стивидоров, вагоны имелись. Не хватало локомотивов. С юридической точки зрения если погрузка превышает те параметры, которые указаны в заключенных с железными дорогами договорах, то последние не виноваты. Дефицита тяги нет. Просто грузоотправитель неритмично отправляет в путь вагоны. Но предприятия не всегда могут точно рассчитать объемы и время погрузки: сбыт продукции нередко зависит от колебания цен и спроса на рынках. На дорогах понимают: при улучшении конъюнктуры они могут рассчитывать на дополнительный доход от перевозок. И ищут компромиссы с грузовладельцами. Детали этих переговоров стороны обычно не разглашают.
Между тем если нет точных данных о спросе на тягу на конкретных маршрутах, то дорогам сложно обосновывать свои потребности в дополнительных локомотивах. Однако в 2010 году такие данные стали появляться. Напомним, в ходе реформы ответственность за планирование ремонта и модернизации локомотивов поделили между собой две дирекции – тяги и по ремонту тягового подвижного состава. Первая должна подавать заявки, контролировать и принимать работы, а вторая – обеспечивать их выполнение, следить за качеством ремонта. И основным показателем в данном случае является доля отказов техники, иными словами – количество случаев выхода локомотива из графика движения. А это тянет за собой другой показатель – случаи невыдачи локомотивов в грузовом движении. Все они теперь фиксируются вне зависимости от причин. Ну а затем службы уже вынуждены разбираться между собой, что, в свою очередь, заставляет дороги искать способы улучшения ситуации.

сравнение на пользу

Нестандартно подошли к анализу эффективности использования парка локомотивов на Октябрьской железной дороге. Здесь, как и на всей сети в целом, значительная доля грузовой тяги приходится на магистральные двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ116. Такие же локомотивы и у частного оператора – ОАО «Трансойл», и используются они на том же полигоне, что и тяга Октябрьской железной дороги. Средний возраст сопоставим: у ОЖД – 17 лет, у оператора – 16. Однако другие параметры по итогам 2010 года оказались различными: у ОЖД доля локомотивов, находящихся в ремонте, достигала 36%, а у «Трансойла» – 27%. Количество событий на один тепловоз у Октябрьской магистрали в прошлом году составило 0,41 против 0,04 у оператора. Это означает, что эффективность использования локомотивов у последнего существенно выше. Если бы дорога добилась тех же показателей, это позволило бы повысить предложение тяги.
Сравнительный анализ использования тепловозов 2ТЭ116, приписанных к Октябрьской дороге и ОАО «Трансойл», показал и возможные пути решения проблемы. Локомотивы оператора старше 20 лет прошли комплексную модернизацию с заменой всего съемного оборудования на новое, причем дополнительные затраты на заводской ремонт окупились за счет того, что техника дольше работала на маршрутах. Также следует отметить, что у ОЖД доля локомотивов с перепробегом от капремонта и заменой заводских ремонтов на деповской составила 27%, у «Трансойла» таких не было вовсе. Собственник берег свою технику, вовремя проводил профилактику, менял масло, скрупулезно выполнял инструкции по эксплуатации.
Оказалось полезным также провести сравнительный анализ подвижного состава Дирекции тяги и ОАО «Транском». Он показал: техсостояние локомотивов у последнего лучше, за счет того что в компании при планировании объемов перевозок закладывали вывод тяги на ремонт. Был рассчитан специальный коэффициент вывода и сроки выполнения ремонта.
В зависимости от этого планировались годовые лимиты средств, своевременно заказывались запчасти. За выполнением заявок был налажен контроль. Снабжение получалось ритмичнее, чем в Дирекции тяги. Соответственно, и локомотивы меньше простаивали в ремонте.
На основании полученных выводов сейчас на дороге разрабатывается программа по улучшению эффективности использования тяги, которая считается пилотным проектом для сети. Вместе с тем на других магистралях движутся в том же направлении, накапливая при этом свой опыт.
Этим опытом они обменялись, в частности, на совещании главных ревизоров дорог, которое прошло в конце 2010 года. Например, заместитель начальника Горьковской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Шевкет Асанов рассказал о том, как на дороге стали бороться с перепробегами локомотивов. Основные усилия были сосредоточены на работе с персоналом депо и локомотивными бригадами, улучшении качества контроля за соблюдением технологий. В свою очередь, заместитель начальника Куйбышев­ской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Ринат Фазылов сообщил о принятых в 2010 году корректирующих мерах по снижению рисков отказов локомотивов в Дирекции тяги.
Все это хорошо. Однако, как заметил заместитель начальника Приволжской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Сергей Егораев, ситуацию на отдельно взятых магистралях исправить сложно: локомотивы, приписанные к одним железным дорогам, работают и на других. Магистрали могут принять меры, которые улучшат ситуацию с неподачей тяги на своем полигоне, но это может обернуться ухудшением аналогичных показателей у соседей. Поэтому нужны согласованные сетевые решения, которые позволят высвободить резервы по предоставлению тяги.
Позднее из регионов по этому поводу стали поступать конкретные предложения. В част­ности, касающиеся системы учета и планирования работы локомотивов. Так, на одной дороге они могут простаивать, а в это же время на другой будет ощущаться нехватка тяги. Надо понять, в каких случаях возможна взаимовыручка между магистралями. Есть резервы и с внеплановым ремонтом. В этом случае локомотивы переадресуют в депо приписки, а могли бы осуществлять ремонт там, где обнаружена неисправность. Это сократит задержки поездов и, следовательно, увеличит эффективность использования тяги.

Факторный подход

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина, локомотивы на сети в последние годы стали нагружать все больше, при этом время эксплуатации между капремонтами и плановыми техосмотрами увеличивается. А это все равно что коня досыта не кормить, не поить и запрягать в перегруженную телегу. «Во всех дирекциях, которые прямо или косвенно связаны с тягой, необходимо ввести барьеры, которые нельзя переступать», – считает он.
Начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, в свою очередь, заметил, что вопрос состояния локомотивов и, соответственно, процент их готовности к выходу на линию нельзя упрощать. Надо оценивать технологические риски во всей цепочке локомотивного хозяйства. Здесь можно выделить риски тополого-технологического характера (включают в себя 16 факторов), состояния локомотивов (21), подготовки локомотивных бригад (23) и организации работы по соблюдению режима маневрового движения (12).
Заметим, что факторный подход используется и на других видах транспорта. И здесь накоплен интересный опыт. Взять, скажем, ОАО «Самараоблавтотранс»: эта компания в 2008 году сумела сократить простои изношенного парка автобусов в ремонте в два с лишним раза по сравнению с 2007-м. Такой показатель был обеспечен благодаря комплексным реформам в системе ремонта и снабжения запчастями. Как прокомментировал это в свое время генеральный директор автоколонны Юрий Мелентьев, на предприятии начали с того, что разложили все процессы по полочкам: определили, какие виды ремонта выгодно делать самим, а какие – отдать на аутсорсинг. Проанализировали поломки механизмов и на основе этого скорректировали пополнение запаса запчастей, усовершенствовали технологии ремонта. Установили критерии, в соответствии с которыми определяли, есть ли смысл отправлять старый автобус на капремонт, или же пора разбирать его на запчасти. Результат – увеличение провозной способности за счет сокращения простоев транспортных средств. В общем, при всех различиях между содержанием и эксплуатацией автобусов и локомотивов исходные алгоритмы решения проблемы получаются схожими. Значит, можно рассчитывать и на высокую отдачу при правильном подходе к делу.
Другой пример: в ЗАО «ВАД», располагающем солидным парком дорожно-строительной техники, аналогичные алгоритмы появились после того, как специалисты компании прошли стажировку за рубежом у производителей. На Западе все это заложено в единую логистическую схему эксплуатации и ремонта. Стандарты для ее построения, как показал опыт, предопределили производители.
К сожалению, в отечественном локомотивостроении связи между заводами и железно­дорожными депо стали восстанавливаться лишь недавно – по мере внедрения принципов бережливого производства. Пока этот процесс заметен только на предприятиях ЗАО «Трансмаш­холдинг». Специалисты пришли к выводу: в большинстве случаев причиной непрогнозируемых отказов техники является недостаточное качество комплектующих. Из-за слабой связи с конечным потребителем продукции и отсутствия мониторинга техники в эксплуатации проявляются ошибочные конст­руктивные решения, устранение которых требует в дальнейшем от предприятия существенных затрат. Своевременное их выявление открывает для завода возможности сэкономить определенную долю своих расходов и сохранить конкурентоспособность на рынке.
Если отечественные производители не сделают шаг навстречу заказчику, то их могут серь­езно потеснить западные компании. К примеру, в 2011 году стартует пилотный проект по комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 в рамках программы, реализуемой Deutsche Bahn совместно с ВНИКТИ. Суть в том, что в конструкцию локомотива предполагается внести 83 изменения, которые позволят увеличить его межремонтный пробег с 400 до 600 тыс. км и попутно оптимизировать про­цедуры техобслуживания в депо.
В ОАО «РЖД» намерены в дальнейшем настаивать на изменении политики производителей локомотивов в сфере послепродажного обслуживания. Завод должен не просто выполнять гарантийные обязательства, но и сопровождать технику на всех этапах ее жизненного цикла. Заказчик готов оплачивать не просто покупку локомотивов, но и время, в течение которого они находятся в эксплуатации. Так можно обеспечить более высокий уровень технической готовности парка.
Как показывает статистика, больше всего нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» в 2010 году было допущено из-за неисправностей электрооборудования (181 случай, или 64,2% от общего количества событий), механического оборудования (38 случаев, 13,5%), дизельных двигателей (16 случаев, 5,7%). За прошлый год инспекторами-приемщиками было проведено 830 «летучих» контрольных процедур и выявлено 5907 несоответствий, а в ходе 560 плановых инспекционных проверок – 4184 несоответствия.
А это значит, что необходимо совершенствовать технологии эксплуатации и ремонта локомотивов. И заниматься этим надо в тесном контакте с их производителями.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Алло, мы ищем резервы

Локомотивное хозяйство, как сказал на одном из селекторных совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, традиционно является одним из ключевых элементов работы сети. От его эффективности и устойчивости зависят не только ритм и результаты работы компании, но и качество обслуживания грузо­отправителей.
Примерно до 2006 года локомотивный парк, эксплуатируемый российскими железными дорогами, медленно сокращался. Однако затем процесс обновления тяги активизировался. Максимальный темп прироста поставок новых локомотивов был зафиксирован в 2008-м – их было приобретено 455 единиц. Затем объемы закупок сократились: в 2009-м – всего 355 единиц. В 2010-м и в два последующие года поставки новых тепловозов и электровозов должны стабилизироваться на уровне около четырех сотен локомотивов ежегодно. И лишь после 2013-го эту цифру планируется увеличить. По расчетам ОАО «РЖД», этого должно хватить для удовлетворения спроса на тягу.
Однако эксперты полагают, что темпы обновления локомотивного парка недостаточны: в прошлом году, несмотря на то, что российские стальные магистрали еще не вышли на докризисные объемы перевозок, грузоотправители стали жаловаться на дефицит тяги. Это заставило заняться исследованиями проблемы, чтобы найти решения с учетом ограниченных ресурсов, которыми располагает компания.
Недавно на сети прошла серия совещаний с участием не только руководителей различных дирекций и служб, но и представителей локомотивных и ремонтных бригад. Подводя итоги дискуссий и инспекционной проверки, В. Якунин дал понять, что РЖД готовы вкладывать в обновление локомотивного хозяйства больше. Однако на каждой дороге должны экономически обосновать свои запросы и доказать, что исчерпали имеющиеся ресурсы по обеспечению спроса на тягу. А это непросто.
Начнем с понятия дефицита тяги. В течение года погрузка на сети неравномерная, в некоторые месяцы предложение превышает спрос и локомотивы простаивают. Но бывают и такие периоды, когда тяги недостаточно. Например, в июле 2010-го среднесуточная отгрузка в адрес «Дальтрансугля» (порт Ванино) в 1,5 раза превысила согласованные с ДВЖД объемы. По данным стивидоров, вагоны имелись. Не хватало локомотивов. С юридической точки зрения если погрузка превышает те параметры, которые указаны в заключенных с железными дорогами договорах, то последние не виноваты. Дефицита тяги нет. Просто грузоотправитель неритмично отправляет в путь вагоны. Но предприятия не всегда могут точно рассчитать объемы и время погрузки: сбыт продукции нередко зависит от колебания цен и спроса на рынках. На дорогах понимают: при улучшении конъюнктуры они могут рассчитывать на дополнительный доход от перевозок. И ищут компромиссы с грузовладельцами. Детали этих переговоров стороны обычно не разглашают.
Между тем если нет точных данных о спросе на тягу на конкретных маршрутах, то дорогам сложно обосновывать свои потребности в дополнительных локомотивах. Однако в 2010 году такие данные стали появляться. Напомним, в ходе реформы ответственность за планирование ремонта и модернизации локомотивов поделили между собой две дирекции – тяги и по ремонту тягового подвижного состава. Первая должна подавать заявки, контролировать и принимать работы, а вторая – обеспечивать их выполнение, следить за качеством ремонта. И основным показателем в данном случае является доля отказов техники, иными словами – количество случаев выхода локомотива из графика движения. А это тянет за собой другой показатель – случаи невыдачи локомотивов в грузовом движении. Все они теперь фиксируются вне зависимости от причин. Ну а затем службы уже вынуждены разбираться между собой, что, в свою очередь, заставляет дороги искать способы улучшения ситуации.

сравнение на пользу

Нестандартно подошли к анализу эффективности использования парка локомотивов на Октябрьской железной дороге. Здесь, как и на всей сети в целом, значительная доля грузовой тяги приходится на магистральные двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ116. Такие же локомотивы и у частного оператора – ОАО «Трансойл», и используются они на том же полигоне, что и тяга Октябрьской железной дороги. Средний возраст сопоставим: у ОЖД – 17 лет, у оператора – 16. Однако другие параметры по итогам 2010 года оказались различными: у ОЖД доля локомотивов, находящихся в ремонте, достигала 36%, а у «Трансойла» – 27%. Количество событий на один тепловоз у Октябрьской магистрали в прошлом году составило 0,41 против 0,04 у оператора. Это означает, что эффективность использования локомотивов у последнего существенно выше. Если бы дорога добилась тех же показателей, это позволило бы повысить предложение тяги.
Сравнительный анализ использования тепловозов 2ТЭ116, приписанных к Октябрьской дороге и ОАО «Трансойл», показал и возможные пути решения проблемы. Локомотивы оператора старше 20 лет прошли комплексную модернизацию с заменой всего съемного оборудования на новое, причем дополнительные затраты на заводской ремонт окупились за счет того, что техника дольше работала на маршрутах. Также следует отметить, что у ОЖД доля локомотивов с перепробегом от капремонта и заменой заводских ремонтов на деповской составила 27%, у «Трансойла» таких не было вовсе. Собственник берег свою технику, вовремя проводил профилактику, менял масло, скрупулезно выполнял инструкции по эксплуатации.
Оказалось полезным также провести сравнительный анализ подвижного состава Дирекции тяги и ОАО «Транском». Он показал: техсостояние локомотивов у последнего лучше, за счет того что в компании при планировании объемов перевозок закладывали вывод тяги на ремонт. Был рассчитан специальный коэффициент вывода и сроки выполнения ремонта.
В зависимости от этого планировались годовые лимиты средств, своевременно заказывались запчасти. За выполнением заявок был налажен контроль. Снабжение получалось ритмичнее, чем в Дирекции тяги. Соответственно, и локомотивы меньше простаивали в ремонте.
На основании полученных выводов сейчас на дороге разрабатывается программа по улучшению эффективности использования тяги, которая считается пилотным проектом для сети. Вместе с тем на других магистралях движутся в том же направлении, накапливая при этом свой опыт.
Этим опытом они обменялись, в частности, на совещании главных ревизоров дорог, которое прошло в конце 2010 года. Например, заместитель начальника Горьковской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Шевкет Асанов рассказал о том, как на дороге стали бороться с перепробегами локомотивов. Основные усилия были сосредоточены на работе с персоналом депо и локомотивными бригадами, улучшении качества контроля за соблюдением технологий. В свою очередь, заместитель начальника Куйбышев­ской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Ринат Фазылов сообщил о принятых в 2010 году корректирующих мерах по снижению рисков отказов локомотивов в Дирекции тяги.
Все это хорошо. Однако, как заметил заместитель начальника Приволжской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Сергей Егораев, ситуацию на отдельно взятых магистралях исправить сложно: локомотивы, приписанные к одним железным дорогам, работают и на других. Магистрали могут принять меры, которые улучшат ситуацию с неподачей тяги на своем полигоне, но это может обернуться ухудшением аналогичных показателей у соседей. Поэтому нужны согласованные сетевые решения, которые позволят высвободить резервы по предоставлению тяги.
Позднее из регионов по этому поводу стали поступать конкретные предложения. В част­ности, касающиеся системы учета и планирования работы локомотивов. Так, на одной дороге они могут простаивать, а в это же время на другой будет ощущаться нехватка тяги. Надо понять, в каких случаях возможна взаимовыручка между магистралями. Есть резервы и с внеплановым ремонтом. В этом случае локомотивы переадресуют в депо приписки, а могли бы осуществлять ремонт там, где обнаружена неисправность. Это сократит задержки поездов и, следовательно, увеличит эффективность использования тяги.

Факторный подход

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина, локомотивы на сети в последние годы стали нагружать все больше, при этом время эксплуатации между капремонтами и плановыми техосмотрами увеличивается. А это все равно что коня досыта не кормить, не поить и запрягать в перегруженную телегу. «Во всех дирекциях, которые прямо или косвенно связаны с тягой, необходимо ввести барьеры, которые нельзя переступать», – считает он.
Начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, в свою очередь, заметил, что вопрос состояния локомотивов и, соответственно, процент их готовности к выходу на линию нельзя упрощать. Надо оценивать технологические риски во всей цепочке локомотивного хозяйства. Здесь можно выделить риски тополого-технологического характера (включают в себя 16 факторов), состояния локомотивов (21), подготовки локомотивных бригад (23) и организации работы по соблюдению режима маневрового движения (12).
Заметим, что факторный подход используется и на других видах транспорта. И здесь накоплен интересный опыт. Взять, скажем, ОАО «Самараоблавтотранс»: эта компания в 2008 году сумела сократить простои изношенного парка автобусов в ремонте в два с лишним раза по сравнению с 2007-м. Такой показатель был обеспечен благодаря комплексным реформам в системе ремонта и снабжения запчастями. Как прокомментировал это в свое время генеральный директор автоколонны Юрий Мелентьев, на предприятии начали с того, что разложили все процессы по полочкам: определили, какие виды ремонта выгодно делать самим, а какие – отдать на аутсорсинг. Проанализировали поломки механизмов и на основе этого скорректировали пополнение запаса запчастей, усовершенствовали технологии ремонта. Установили критерии, в соответствии с которыми определяли, есть ли смысл отправлять старый автобус на капремонт, или же пора разбирать его на запчасти. Результат – увеличение провозной способности за счет сокращения простоев транспортных средств. В общем, при всех различиях между содержанием и эксплуатацией автобусов и локомотивов исходные алгоритмы решения проблемы получаются схожими. Значит, можно рассчитывать и на высокую отдачу при правильном подходе к делу.
Другой пример: в ЗАО «ВАД», располагающем солидным парком дорожно-строительной техники, аналогичные алгоритмы появились после того, как специалисты компании прошли стажировку за рубежом у производителей. На Западе все это заложено в единую логистическую схему эксплуатации и ремонта. Стандарты для ее построения, как показал опыт, предопределили производители.
К сожалению, в отечественном локомотивостроении связи между заводами и железно­дорожными депо стали восстанавливаться лишь недавно – по мере внедрения принципов бережливого производства. Пока этот процесс заметен только на предприятиях ЗАО «Трансмаш­холдинг». Специалисты пришли к выводу: в большинстве случаев причиной непрогнозируемых отказов техники является недостаточное качество комплектующих. Из-за слабой связи с конечным потребителем продукции и отсутствия мониторинга техники в эксплуатации проявляются ошибочные конст­руктивные решения, устранение которых требует в дальнейшем от предприятия существенных затрат. Своевременное их выявление открывает для завода возможности сэкономить определенную долю своих расходов и сохранить конкурентоспособность на рынке.
Если отечественные производители не сделают шаг навстречу заказчику, то их могут серь­езно потеснить западные компании. К примеру, в 2011 году стартует пилотный проект по комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 в рамках программы, реализуемой Deutsche Bahn совместно с ВНИКТИ. Суть в том, что в конструкцию локомотива предполагается внести 83 изменения, которые позволят увеличить его межремонтный пробег с 400 до 600 тыс. км и попутно оптимизировать про­цедуры техобслуживания в депо.
В ОАО «РЖД» намерены в дальнейшем настаивать на изменении политики производителей локомотивов в сфере послепродажного обслуживания. Завод должен не просто выполнять гарантийные обязательства, но и сопровождать технику на всех этапах ее жизненного цикла. Заказчик готов оплачивать не просто покупку локомотивов, но и время, в течение которого они находятся в эксплуатации. Так можно обеспечить более высокий уровень технической готовности парка.
Как показывает статистика, больше всего нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» в 2010 году было допущено из-за неисправностей электрооборудования (181 случай, или 64,2% от общего количества событий), механического оборудования (38 случаев, 13,5%), дизельных двигателей (16 случаев, 5,7%). За прошлый год инспекторами-приемщиками было проведено 830 «летучих» контрольных процедур и выявлено 5907 несоответствий, а в ходе 560 плановых инспекционных проверок – 4184 несоответствия.
А это значит, что необходимо совершенствовать технологии эксплуатации и ремонта локомотивов. И заниматься этим надо в тесном контакте с их производителями.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6750 [~CODE] => 6750 [EXTERNAL_ID] => 6750 [~EXTERNAL_ID] => 6750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы на линейке готовности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности ) )

									Array
(
    [ID] => 94817
    [~ID] => 94817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Локомотивы на линейке готовности
    [~NAME] => Локомотивы на линейке готовности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алло, мы ищем резервы

Локомотивное хозяйство, как сказал на одном из селекторных совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, традиционно является одним из ключевых элементов работы сети. От его эффективности и устойчивости зависят не только ритм и результаты работы компании, но и качество обслуживания грузо­отправителей.
Примерно до 2006 года локомотивный парк, эксплуатируемый российскими железными дорогами, медленно сокращался. Однако затем процесс обновления тяги активизировался. Максимальный темп прироста поставок новых локомотивов был зафиксирован в 2008-м – их было приобретено 455 единиц. Затем объемы закупок сократились: в 2009-м – всего 355 единиц. В 2010-м и в два последующие года поставки новых тепловозов и электровозов должны стабилизироваться на уровне около четырех сотен локомотивов ежегодно. И лишь после 2013-го эту цифру планируется увеличить. По расчетам ОАО «РЖД», этого должно хватить для удовлетворения спроса на тягу.
Однако эксперты полагают, что темпы обновления локомотивного парка недостаточны: в прошлом году, несмотря на то, что российские стальные магистрали еще не вышли на докризисные объемы перевозок, грузоотправители стали жаловаться на дефицит тяги. Это заставило заняться исследованиями проблемы, чтобы найти решения с учетом ограниченных ресурсов, которыми располагает компания.
Недавно на сети прошла серия совещаний с участием не только руководителей различных дирекций и служб, но и представителей локомотивных и ремонтных бригад. Подводя итоги дискуссий и инспекционной проверки, В. Якунин дал понять, что РЖД готовы вкладывать в обновление локомотивного хозяйства больше. Однако на каждой дороге должны экономически обосновать свои запросы и доказать, что исчерпали имеющиеся ресурсы по обеспечению спроса на тягу. А это непросто.
Начнем с понятия дефицита тяги. В течение года погрузка на сети неравномерная, в некоторые месяцы предложение превышает спрос и локомотивы простаивают. Но бывают и такие периоды, когда тяги недостаточно. Например, в июле 2010-го среднесуточная отгрузка в адрес «Дальтрансугля» (порт Ванино) в 1,5 раза превысила согласованные с ДВЖД объемы. По данным стивидоров, вагоны имелись. Не хватало локомотивов. С юридической точки зрения если погрузка превышает те параметры, которые указаны в заключенных с железными дорогами договорах, то последние не виноваты. Дефицита тяги нет. Просто грузоотправитель неритмично отправляет в путь вагоны. Но предприятия не всегда могут точно рассчитать объемы и время погрузки: сбыт продукции нередко зависит от колебания цен и спроса на рынках. На дорогах понимают: при улучшении конъюнктуры они могут рассчитывать на дополнительный доход от перевозок. И ищут компромиссы с грузовладельцами. Детали этих переговоров стороны обычно не разглашают.
Между тем если нет точных данных о спросе на тягу на конкретных маршрутах, то дорогам сложно обосновывать свои потребности в дополнительных локомотивах. Однако в 2010 году такие данные стали появляться. Напомним, в ходе реформы ответственность за планирование ремонта и модернизации локомотивов поделили между собой две дирекции – тяги и по ремонту тягового подвижного состава. Первая должна подавать заявки, контролировать и принимать работы, а вторая – обеспечивать их выполнение, следить за качеством ремонта. И основным показателем в данном случае является доля отказов техники, иными словами – количество случаев выхода локомотива из графика движения. А это тянет за собой другой показатель – случаи невыдачи локомотивов в грузовом движении. Все они теперь фиксируются вне зависимости от причин. Ну а затем службы уже вынуждены разбираться между собой, что, в свою очередь, заставляет дороги искать способы улучшения ситуации.

сравнение на пользу

Нестандартно подошли к анализу эффективности использования парка локомотивов на Октябрьской железной дороге. Здесь, как и на всей сети в целом, значительная доля грузовой тяги приходится на магистральные двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ116. Такие же локомотивы и у частного оператора – ОАО «Трансойл», и используются они на том же полигоне, что и тяга Октябрьской железной дороги. Средний возраст сопоставим: у ОЖД – 17 лет, у оператора – 16. Однако другие параметры по итогам 2010 года оказались различными: у ОЖД доля локомотивов, находящихся в ремонте, достигала 36%, а у «Трансойла» – 27%. Количество событий на один тепловоз у Октябрьской магистрали в прошлом году составило 0,41 против 0,04 у оператора. Это означает, что эффективность использования локомотивов у последнего существенно выше. Если бы дорога добилась тех же показателей, это позволило бы повысить предложение тяги.
Сравнительный анализ использования тепловозов 2ТЭ116, приписанных к Октябрьской дороге и ОАО «Трансойл», показал и возможные пути решения проблемы. Локомотивы оператора старше 20 лет прошли комплексную модернизацию с заменой всего съемного оборудования на новое, причем дополнительные затраты на заводской ремонт окупились за счет того, что техника дольше работала на маршрутах. Также следует отметить, что у ОЖД доля локомотивов с перепробегом от капремонта и заменой заводских ремонтов на деповской составила 27%, у «Трансойла» таких не было вовсе. Собственник берег свою технику, вовремя проводил профилактику, менял масло, скрупулезно выполнял инструкции по эксплуатации.
Оказалось полезным также провести сравнительный анализ подвижного состава Дирекции тяги и ОАО «Транском». Он показал: техсостояние локомотивов у последнего лучше, за счет того что в компании при планировании объемов перевозок закладывали вывод тяги на ремонт. Был рассчитан специальный коэффициент вывода и сроки выполнения ремонта.
В зависимости от этого планировались годовые лимиты средств, своевременно заказывались запчасти. За выполнением заявок был налажен контроль. Снабжение получалось ритмичнее, чем в Дирекции тяги. Соответственно, и локомотивы меньше простаивали в ремонте.
На основании полученных выводов сейчас на дороге разрабатывается программа по улучшению эффективности использования тяги, которая считается пилотным проектом для сети. Вместе с тем на других магистралях движутся в том же направлении, накапливая при этом свой опыт.
Этим опытом они обменялись, в частности, на совещании главных ревизоров дорог, которое прошло в конце 2010 года. Например, заместитель начальника Горьковской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Шевкет Асанов рассказал о том, как на дороге стали бороться с перепробегами локомотивов. Основные усилия были сосредоточены на работе с персоналом депо и локомотивными бригадами, улучшении качества контроля за соблюдением технологий. В свою очередь, заместитель начальника Куйбышев­ской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Ринат Фазылов сообщил о принятых в 2010 году корректирующих мерах по снижению рисков отказов локомотивов в Дирекции тяги.
Все это хорошо. Однако, как заметил заместитель начальника Приволжской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Сергей Егораев, ситуацию на отдельно взятых магистралях исправить сложно: локомотивы, приписанные к одним железным дорогам, работают и на других. Магистрали могут принять меры, которые улучшат ситуацию с неподачей тяги на своем полигоне, но это может обернуться ухудшением аналогичных показателей у соседей. Поэтому нужны согласованные сетевые решения, которые позволят высвободить резервы по предоставлению тяги.
Позднее из регионов по этому поводу стали поступать конкретные предложения. В част­ности, касающиеся системы учета и планирования работы локомотивов. Так, на одной дороге они могут простаивать, а в это же время на другой будет ощущаться нехватка тяги. Надо понять, в каких случаях возможна взаимовыручка между магистралями. Есть резервы и с внеплановым ремонтом. В этом случае локомотивы переадресуют в депо приписки, а могли бы осуществлять ремонт там, где обнаружена неисправность. Это сократит задержки поездов и, следовательно, увеличит эффективность использования тяги.

Факторный подход

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина, локомотивы на сети в последние годы стали нагружать все больше, при этом время эксплуатации между капремонтами и плановыми техосмотрами увеличивается. А это все равно что коня досыта не кормить, не поить и запрягать в перегруженную телегу. «Во всех дирекциях, которые прямо или косвенно связаны с тягой, необходимо ввести барьеры, которые нельзя переступать», – считает он.
Начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, в свою очередь, заметил, что вопрос состояния локомотивов и, соответственно, процент их готовности к выходу на линию нельзя упрощать. Надо оценивать технологические риски во всей цепочке локомотивного хозяйства. Здесь можно выделить риски тополого-технологического характера (включают в себя 16 факторов), состояния локомотивов (21), подготовки локомотивных бригад (23) и организации работы по соблюдению режима маневрового движения (12).
Заметим, что факторный подход используется и на других видах транспорта. И здесь накоплен интересный опыт. Взять, скажем, ОАО «Самараоблавтотранс»: эта компания в 2008 году сумела сократить простои изношенного парка автобусов в ремонте в два с лишним раза по сравнению с 2007-м. Такой показатель был обеспечен благодаря комплексным реформам в системе ремонта и снабжения запчастями. Как прокомментировал это в свое время генеральный директор автоколонны Юрий Мелентьев, на предприятии начали с того, что разложили все процессы по полочкам: определили, какие виды ремонта выгодно делать самим, а какие – отдать на аутсорсинг. Проанализировали поломки механизмов и на основе этого скорректировали пополнение запаса запчастей, усовершенствовали технологии ремонта. Установили критерии, в соответствии с которыми определяли, есть ли смысл отправлять старый автобус на капремонт, или же пора разбирать его на запчасти. Результат – увеличение провозной способности за счет сокращения простоев транспортных средств. В общем, при всех различиях между содержанием и эксплуатацией автобусов и локомотивов исходные алгоритмы решения проблемы получаются схожими. Значит, можно рассчитывать и на высокую отдачу при правильном подходе к делу.
Другой пример: в ЗАО «ВАД», располагающем солидным парком дорожно-строительной техники, аналогичные алгоритмы появились после того, как специалисты компании прошли стажировку за рубежом у производителей. На Западе все это заложено в единую логистическую схему эксплуатации и ремонта. Стандарты для ее построения, как показал опыт, предопределили производители.
К сожалению, в отечественном локомотивостроении связи между заводами и железно­дорожными депо стали восстанавливаться лишь недавно – по мере внедрения принципов бережливого производства. Пока этот процесс заметен только на предприятиях ЗАО «Трансмаш­холдинг». Специалисты пришли к выводу: в большинстве случаев причиной непрогнозируемых отказов техники является недостаточное качество комплектующих. Из-за слабой связи с конечным потребителем продукции и отсутствия мониторинга техники в эксплуатации проявляются ошибочные конст­руктивные решения, устранение которых требует в дальнейшем от предприятия существенных затрат. Своевременное их выявление открывает для завода возможности сэкономить определенную долю своих расходов и сохранить конкурентоспособность на рынке.
Если отечественные производители не сделают шаг навстречу заказчику, то их могут серь­езно потеснить западные компании. К примеру, в 2011 году стартует пилотный проект по комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 в рамках программы, реализуемой Deutsche Bahn совместно с ВНИКТИ. Суть в том, что в конструкцию локомотива предполагается внести 83 изменения, которые позволят увеличить его межремонтный пробег с 400 до 600 тыс. км и попутно оптимизировать про­цедуры техобслуживания в депо.
В ОАО «РЖД» намерены в дальнейшем настаивать на изменении политики производителей локомотивов в сфере послепродажного обслуживания. Завод должен не просто выполнять гарантийные обязательства, но и сопровождать технику на всех этапах ее жизненного цикла. Заказчик готов оплачивать не просто покупку локомотивов, но и время, в течение которого они находятся в эксплуатации. Так можно обеспечить более высокий уровень технической готовности парка.
Как показывает статистика, больше всего нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» в 2010 году было допущено из-за неисправностей электрооборудования (181 случай, или 64,2% от общего количества событий), механического оборудования (38 случаев, 13,5%), дизельных двигателей (16 случаев, 5,7%). За прошлый год инспекторами-приемщиками было проведено 830 «летучих» контрольных процедур и выявлено 5907 несоответствий, а в ходе 560 плановых инспекционных проверок – 4184 несоответствия.
А это значит, что необходимо совершенствовать технологии эксплуатации и ремонта локомотивов. И заниматься этим надо в тесном контакте с их производителями.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Алло, мы ищем резервы

Локомотивное хозяйство, как сказал на одном из селекторных совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, традиционно является одним из ключевых элементов работы сети. От его эффективности и устойчивости зависят не только ритм и результаты работы компании, но и качество обслуживания грузо­отправителей.
Примерно до 2006 года локомотивный парк, эксплуатируемый российскими железными дорогами, медленно сокращался. Однако затем процесс обновления тяги активизировался. Максимальный темп прироста поставок новых локомотивов был зафиксирован в 2008-м – их было приобретено 455 единиц. Затем объемы закупок сократились: в 2009-м – всего 355 единиц. В 2010-м и в два последующие года поставки новых тепловозов и электровозов должны стабилизироваться на уровне около четырех сотен локомотивов ежегодно. И лишь после 2013-го эту цифру планируется увеличить. По расчетам ОАО «РЖД», этого должно хватить для удовлетворения спроса на тягу.
Однако эксперты полагают, что темпы обновления локомотивного парка недостаточны: в прошлом году, несмотря на то, что российские стальные магистрали еще не вышли на докризисные объемы перевозок, грузоотправители стали жаловаться на дефицит тяги. Это заставило заняться исследованиями проблемы, чтобы найти решения с учетом ограниченных ресурсов, которыми располагает компания.
Недавно на сети прошла серия совещаний с участием не только руководителей различных дирекций и служб, но и представителей локомотивных и ремонтных бригад. Подводя итоги дискуссий и инспекционной проверки, В. Якунин дал понять, что РЖД готовы вкладывать в обновление локомотивного хозяйства больше. Однако на каждой дороге должны экономически обосновать свои запросы и доказать, что исчерпали имеющиеся ресурсы по обеспечению спроса на тягу. А это непросто.
Начнем с понятия дефицита тяги. В течение года погрузка на сети неравномерная, в некоторые месяцы предложение превышает спрос и локомотивы простаивают. Но бывают и такие периоды, когда тяги недостаточно. Например, в июле 2010-го среднесуточная отгрузка в адрес «Дальтрансугля» (порт Ванино) в 1,5 раза превысила согласованные с ДВЖД объемы. По данным стивидоров, вагоны имелись. Не хватало локомотивов. С юридической точки зрения если погрузка превышает те параметры, которые указаны в заключенных с железными дорогами договорах, то последние не виноваты. Дефицита тяги нет. Просто грузоотправитель неритмично отправляет в путь вагоны. Но предприятия не всегда могут точно рассчитать объемы и время погрузки: сбыт продукции нередко зависит от колебания цен и спроса на рынках. На дорогах понимают: при улучшении конъюнктуры они могут рассчитывать на дополнительный доход от перевозок. И ищут компромиссы с грузовладельцами. Детали этих переговоров стороны обычно не разглашают.
Между тем если нет точных данных о спросе на тягу на конкретных маршрутах, то дорогам сложно обосновывать свои потребности в дополнительных локомотивах. Однако в 2010 году такие данные стали появляться. Напомним, в ходе реформы ответственность за планирование ремонта и модернизации локомотивов поделили между собой две дирекции – тяги и по ремонту тягового подвижного состава. Первая должна подавать заявки, контролировать и принимать работы, а вторая – обеспечивать их выполнение, следить за качеством ремонта. И основным показателем в данном случае является доля отказов техники, иными словами – количество случаев выхода локомотива из графика движения. А это тянет за собой другой показатель – случаи невыдачи локомотивов в грузовом движении. Все они теперь фиксируются вне зависимости от причин. Ну а затем службы уже вынуждены разбираться между собой, что, в свою очередь, заставляет дороги искать способы улучшения ситуации.

сравнение на пользу

Нестандартно подошли к анализу эффективности использования парка локомотивов на Октябрьской железной дороге. Здесь, как и на всей сети в целом, значительная доля грузовой тяги приходится на магистральные двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ116. Такие же локомотивы и у частного оператора – ОАО «Трансойл», и используются они на том же полигоне, что и тяга Октябрьской железной дороги. Средний возраст сопоставим: у ОЖД – 17 лет, у оператора – 16. Однако другие параметры по итогам 2010 года оказались различными: у ОЖД доля локомотивов, находящихся в ремонте, достигала 36%, а у «Трансойла» – 27%. Количество событий на один тепловоз у Октябрьской магистрали в прошлом году составило 0,41 против 0,04 у оператора. Это означает, что эффективность использования локомотивов у последнего существенно выше. Если бы дорога добилась тех же показателей, это позволило бы повысить предложение тяги.
Сравнительный анализ использования тепловозов 2ТЭ116, приписанных к Октябрьской дороге и ОАО «Трансойл», показал и возможные пути решения проблемы. Локомотивы оператора старше 20 лет прошли комплексную модернизацию с заменой всего съемного оборудования на новое, причем дополнительные затраты на заводской ремонт окупились за счет того, что техника дольше работала на маршрутах. Также следует отметить, что у ОЖД доля локомотивов с перепробегом от капремонта и заменой заводских ремонтов на деповской составила 27%, у «Трансойла» таких не было вовсе. Собственник берег свою технику, вовремя проводил профилактику, менял масло, скрупулезно выполнял инструкции по эксплуатации.
Оказалось полезным также провести сравнительный анализ подвижного состава Дирекции тяги и ОАО «Транском». Он показал: техсостояние локомотивов у последнего лучше, за счет того что в компании при планировании объемов перевозок закладывали вывод тяги на ремонт. Был рассчитан специальный коэффициент вывода и сроки выполнения ремонта.
В зависимости от этого планировались годовые лимиты средств, своевременно заказывались запчасти. За выполнением заявок был налажен контроль. Снабжение получалось ритмичнее, чем в Дирекции тяги. Соответственно, и локомотивы меньше простаивали в ремонте.
На основании полученных выводов сейчас на дороге разрабатывается программа по улучшению эффективности использования тяги, которая считается пилотным проектом для сети. Вместе с тем на других магистралях движутся в том же направлении, накапливая при этом свой опыт.
Этим опытом они обменялись, в частности, на совещании главных ревизоров дорог, которое прошло в конце 2010 года. Например, заместитель начальника Горьковской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Шевкет Асанов рассказал о том, как на дороге стали бороться с перепробегами локомотивов. Основные усилия были сосредоточены на работе с персоналом депо и локомотивными бригадами, улучшении качества контроля за соблюдением технологий. В свою очередь, заместитель начальника Куйбышев­ской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Ринат Фазылов сообщил о принятых в 2010 году корректирующих мерах по снижению рисков отказов локомотивов в Дирекции тяги.
Все это хорошо. Однако, как заметил заместитель начальника Приволжской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Сергей Егораев, ситуацию на отдельно взятых магистралях исправить сложно: локомотивы, приписанные к одним железным дорогам, работают и на других. Магистрали могут принять меры, которые улучшат ситуацию с неподачей тяги на своем полигоне, но это может обернуться ухудшением аналогичных показателей у соседей. Поэтому нужны согласованные сетевые решения, которые позволят высвободить резервы по предоставлению тяги.
Позднее из регионов по этому поводу стали поступать конкретные предложения. В част­ности, касающиеся системы учета и планирования работы локомотивов. Так, на одной дороге они могут простаивать, а в это же время на другой будет ощущаться нехватка тяги. Надо понять, в каких случаях возможна взаимовыручка между магистралями. Есть резервы и с внеплановым ремонтом. В этом случае локомотивы переадресуют в депо приписки, а могли бы осуществлять ремонт там, где обнаружена неисправность. Это сократит задержки поездов и, следовательно, увеличит эффективность использования тяги.

Факторный подход

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина, локомотивы на сети в последние годы стали нагружать все больше, при этом время эксплуатации между капремонтами и плановыми техосмотрами увеличивается. А это все равно что коня досыта не кормить, не поить и запрягать в перегруженную телегу. «Во всех дирекциях, которые прямо или косвенно связаны с тягой, необходимо ввести барьеры, которые нельзя переступать», – считает он.
Начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, в свою очередь, заметил, что вопрос состояния локомотивов и, соответственно, процент их готовности к выходу на линию нельзя упрощать. Надо оценивать технологические риски во всей цепочке локомотивного хозяйства. Здесь можно выделить риски тополого-технологического характера (включают в себя 16 факторов), состояния локомотивов (21), подготовки локомотивных бригад (23) и организации работы по соблюдению режима маневрового движения (12).
Заметим, что факторный подход используется и на других видах транспорта. И здесь накоплен интересный опыт. Взять, скажем, ОАО «Самараоблавтотранс»: эта компания в 2008 году сумела сократить простои изношенного парка автобусов в ремонте в два с лишним раза по сравнению с 2007-м. Такой показатель был обеспечен благодаря комплексным реформам в системе ремонта и снабжения запчастями. Как прокомментировал это в свое время генеральный директор автоколонны Юрий Мелентьев, на предприятии начали с того, что разложили все процессы по полочкам: определили, какие виды ремонта выгодно делать самим, а какие – отдать на аутсорсинг. Проанализировали поломки механизмов и на основе этого скорректировали пополнение запаса запчастей, усовершенствовали технологии ремонта. Установили критерии, в соответствии с которыми определяли, есть ли смысл отправлять старый автобус на капремонт, или же пора разбирать его на запчасти. Результат – увеличение провозной способности за счет сокращения простоев транспортных средств. В общем, при всех различиях между содержанием и эксплуатацией автобусов и локомотивов исходные алгоритмы решения проблемы получаются схожими. Значит, можно рассчитывать и на высокую отдачу при правильном подходе к делу.
Другой пример: в ЗАО «ВАД», располагающем солидным парком дорожно-строительной техники, аналогичные алгоритмы появились после того, как специалисты компании прошли стажировку за рубежом у производителей. На Западе все это заложено в единую логистическую схему эксплуатации и ремонта. Стандарты для ее построения, как показал опыт, предопределили производители.
К сожалению, в отечественном локомотивостроении связи между заводами и железно­дорожными депо стали восстанавливаться лишь недавно – по мере внедрения принципов бережливого производства. Пока этот процесс заметен только на предприятиях ЗАО «Трансмаш­холдинг». Специалисты пришли к выводу: в большинстве случаев причиной непрогнозируемых отказов техники является недостаточное качество комплектующих. Из-за слабой связи с конечным потребителем продукции и отсутствия мониторинга техники в эксплуатации проявляются ошибочные конст­руктивные решения, устранение которых требует в дальнейшем от предприятия существенных затрат. Своевременное их выявление открывает для завода возможности сэкономить определенную долю своих расходов и сохранить конкурентоспособность на рынке.
Если отечественные производители не сделают шаг навстречу заказчику, то их могут серь­езно потеснить западные компании. К примеру, в 2011 году стартует пилотный проект по комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 в рамках программы, реализуемой Deutsche Bahn совместно с ВНИКТИ. Суть в том, что в конструкцию локомотива предполагается внести 83 изменения, которые позволят увеличить его межремонтный пробег с 400 до 600 тыс. км и попутно оптимизировать про­цедуры техобслуживания в депо.
В ОАО «РЖД» намерены в дальнейшем настаивать на изменении политики производителей локомотивов в сфере послепродажного обслуживания. Завод должен не просто выполнять гарантийные обязательства, но и сопровождать технику на всех этапах ее жизненного цикла. Заказчик готов оплачивать не просто покупку локомотивов, но и время, в течение которого они находятся в эксплуатации. Так можно обеспечить более высокий уровень технической готовности парка.
Как показывает статистика, больше всего нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» в 2010 году было допущено из-за неисправностей электрооборудования (181 случай, или 64,2% от общего количества событий), механического оборудования (38 случаев, 13,5%), дизельных двигателей (16 случаев, 5,7%). За прошлый год инспекторами-приемщиками было проведено 830 «летучих» контрольных процедур и выявлено 5907 несоответствий, а в ходе 560 плановых инспекционных проверок – 4184 несоответствия.
А это значит, что необходимо совершенствовать технологии эксплуатации и ремонта локомотивов. И заниматься этим надо в тесном контакте с их производителями.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6750 [~CODE] => 6750 [EXTERNAL_ID] => 6750 [~EXTERNAL_ID] => 6750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы на линейке готовности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» по количеству локомотивов на сети занимает второе место в мире среди железных дорог после США. Однако износ тяги в России выше и составляет около 70%. Это порождает дополнительные риски и снижает эффективность использования парка. В холдинге ищут способы увеличить предложение тяги за счет повышения коэффициента готовности локомотивов к выходу на линию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы на линейке готовности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы на линейке готовности ) )
РЖД-Партнер

Емкость железных дорог и управление вагонными парками

Андрей БОРОДИНИсследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы.
Array
(
    [ID] => 94816
    [~ID] => 94816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Емкость железных дорог  и управление вагонными парками
    [~NAME] => Емкость железных дорог  и управление вагонными парками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Честно относиться к истории

Людям свойственно идеализировать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективности использования обезличенного вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых перемещениях с дороги на дорогу «ограниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипулировании показателями выхода вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, обрушивавшихся на другие дороги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти вагоны было уже некуда. Забываем о многодневных дорогостоящих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожидании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непостижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не составляли даже пересылочных накладных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих грузовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов любого рода, лишь бы поезд не попал в число неполновесных и неполносоставных.
В форме ГУ-12, которая тогда называлась «месячный развернутый план перевозок», грузоотправитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь дорогу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наименование груза. Видимо, для правильного управления движением железной дороге было не так важно, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон коробочный» или «картон переплетный».
Поездная и грузовая работа железных дорог ОАО «РЖД» в последние годы осуществляется с затруднениями в связи с накоплением избыточных вагонных парков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного вагонного парка в современной России. Аналогичные ситуации возникали на отечественных железных дорогах еще в XIX веке.
Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 1970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 1980-х – хронические заторы на железных дорогах этих регионов (вплоть до полного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) происходили в условиях, когда управление практически всем вагонным парком было сосредоточено в руках МПС. Значит, внешние факторы и тогда были сильнее МПС, безусловно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватного парка и числа владельцев подвижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, влияющих на измерители эксплуатационной работы. К примеру, благодаря информатизации сегодня катастрофически сузились возможности железных дорог по искусственному изготовлению «правильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения.

Доходность оператора – грузовладельцу польза?

Сегодня важным показателем для компаний – операторов подвижного состава стала доходность на вагоно-сутки рабочего парка. Отражает ли она экономику перевозочного процесса и эффективность транспортного обслуживания? На мой взгляд, это такой же фрагментарный показатель, как коэффициент порожнего пробега или средний вес поезда. Управлять вагонными парками исходя из доходной ставки на вагоно-сутки, не учитывая затрат, связанных с развитием и содержанием инфраструктуры, можно или в краткосрочном периоде (при сменно-суточном планировании), или в отношении мелкого (локального) оператора, обслуживающего фиксированную грузовую базу.
В остальных случаях будет иметь место системная ошибка, которая через некоторое время приведет либо к потере потенциальной (а то и существующей) грузовой базы, либо к неоправданным и неокупаемым инвестициям в путевое развитие станций и перерабатывающие мощности. Подобным недостатком страдала, например, теория расчета плана формирования грузовых поездов, которая в первые десятилетия своего использования не учитывала ни перерабатывающей способности и путевого развития станций, ни сроков доставки грузов.
Инфраструктура не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и в силу того она обязана трудиться над его эффективным использованием. Я здесь не открываю Америку – мне удалось познакомиться с работой европейских инфраструктурных железнодорожных компаний, применяющих рычаги воздействия на перевозчиков для снижения простоев вагонов.
Оператор подвижного состава не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без инфраструктуры, и в силу того он обязан учитывать ее эффективное использование в своих логистических схемах.
К качеству транспортного обслуживания доходность вагоно-суток тоже не имеет прямого отношения. Легко составить пример, когда с ростом надежности обеспечения согласованных заявок порожними вагонами указанная доходность снижается, ведь надежность как характеристика качества работы бесплатной не бывает. Самыми доходными являются остродефицитные ресурсы, и тут об интересах клиента не думают вовсе.
Не случайно для кэптивных операторов доходность вагоно-суток – подчиненный показатель. Здесь на первом плане – совокупные транспортно-логистические расходы определенной финансово-промышленной группы.

Станция не резиновая

В 2010 году в ОАО «НИИАС» с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» и научно-производственного холдинга «Стратег» завершено крупное исследование маневренности полигонов железнодорожной сети и разработаны нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов.
Для нормирования рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей следует рассчитывать баланс вместимости путевого развития железнодорожной станции либо железнодорожного пути необщего пользования (рис. 1). С ростом поступающего вагонопотока нелинейно возрастает технологически необходимая емкость путей для обеспечения беспрепятственного приема поездов. При неизменной общей фактической емкости путевого развития уменьшается ее резерв.
Соответственно, с увеличением емкости путей, занятых вагонным парком в отстое, снижается величина вагонопотока, который может быть освоен без задержек по неприему, и возрастают потери общей перерабатывающей способности станции (пути необщего пользования).
Рациональное соотношение вместимости путевого развития станций и вагонных парков для полигонов сети показывает, какая минимальная вместимость станционных путей должна приходиться на один вагон рабочего парка, участвующий в перевозочном процессе, чтобы станции полигона обеспечивали беспрепятст­венный прием поездов.
Методика расчета рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывает много факторов, и результаты бывают неожиданны.
Казалось бы, самая большая потребность в путях на единицу вагонного парка должна возникать там, где самая большая грузовая и сортировочная работа. Но на полигонах, обслуживающих порты Северо-Запада России, на каждый вагон требуется вместимость станционных путей не менее 3,6–3,7 вагона; на полигонах, обслуживающих порты Юга России, – 3,5–3,6. В Кузбассе рациональное соотношение вместимости путевого развития станций ОАО «РЖД» и вагонных парков еще ниже – 2,95, что объясняется значительной емкостью железнодорожных путей необщего пользования в этом регионе.
На самом деле максимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка (4,3 и более) имеет место там, где либо большое пассажирское движение на совмещенных с грузовым главных путях, либо наиболее распыленный и неорганизованный грузовой вагонопоток. Минимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка имеет место на транзитных полигонах (например, Улан-Удэнское отделение дороги – 2,84, Могочинское – 2,47).
При нормировании рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывают не все вагоны и не все станционные пути. Суммарную вместимость путевого развития станций полигона принимают за вычетом:
• всех путей, которые согласно их специализации не могут использоваться для приема, отправления и пропуска грузовых поездов, технологической обработки и отстоя грузовых вагонов;
• главных, приемо-отправочных и соединительных путей, используемых только для пропуска, скрещения и обгона грузовых поездов (без технических операций с их составами);
• путей, жестко специализированных для отстоя грузовых вагонов.
Рабочий парк на станциях полигона принимают за вычетом вагонов всех видов собственности, находящихся на железнодорожных путях необщего пользования, инвентарных вагонов ОАО «РЖД» в резерве, приватных и арендованных вагонов в отстое на путях общего пользования, в том числе по договорам с операторами подвижного состава.
Для 71 полигона сети ОАО «РЖД» рассчитаны и утверждены технологические нормативы, позволяющие ответить на вопрос о том, какой наибольший парк вагонов, участвующих в перевозочном процессе, может находиться на станциях полигона, чтобы обеспечивался беспрепятственный прием поездов. А также о том, сколько, кроме того, можно разместить на путях станций вагонов, не участ­вующих в перевозочном процессе (для них, как известно, на единицу парка требуется единица вместимости путей).

Прогноз ресурсов сети

Отечественная наука в вопросах эксплуатации железных дорог в советский период вовсе не была столь единодушна, как это показано в статье Ф. Хусаинова. Однако многое действительно не решалось.
В теории организации движения на железнодорожном транспорте хорошо изучено взаимодейст­вие внутристанционных процессов между собой. На этой базе созданы методики расчета простоя вагонов, числа путей и необходимой мощности станционных устройств.
В меньшей степени исследованы процессы взаимодействия станций и участков, станций и железнодорожных путей необщего пользования. Практически не изучены (во всяком случае, не доведены до синтеза методических решений, пригодных для инженерной практики) процессы взаимодействия полигонов железнодорожной сети между собой и со смежными видами транспорта. А ведь именно здесь – самые глубокие стыковые проблемы, самые большие задержки транспортных потоков, затраты времени, денег и нервов.
Как взаимодействуют полигоны сети между собой? Где нужны регулирующие емкости путевого развития? Возможность отвечать на такие вопросы появляется у нас только сегодня. В ОАО «НИИАС» создается автоматизированная система ПРОГРЕСС (Прогноз Ресурсов Сети). В ее основе – имитационная ресурсная модель сети (рис. 2), которая должна функционировать в месячном разрезе и по запросу. Нормативно-справочной информацией для нее служат данные о плане формирования и графике движения поездов, о наличной пропускной и перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков из соответствующих автоматизированных систем, зависимости допустимого уровня использования пропускной и перерабатывающей способности от заполнения станций и участков вагонным парком.
Переменной информацией служат расчетные шахматки груженых и порожних вагонопотоков, данные о структуре вагонных и локомотивных парков, о планируемых ремонтно-строительных работах на инфраструктуре.
В системе должны моделироваться:
• работа вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (их перемещение в груженом и порожнем состоянии, размещение для отстоя);
• работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитанных поездопотоков с определением резервов и дефицита поездных локомотивов);
• перераспределение ресурсов инфраструктуры (для грузовых терминалов и сортировочных комплексов – перерабатывающих способностей и накопительных емкостей, для участков и внутриузловых ходов – пропускных способностей и регулирующих емкостей).
На выходе должны быть получены:
• показатели использования ресурсов сети с оценкой выявленных затруднений и в целом возможности выполнения предъявляемых перевозок;
• общая оценка уровня маневренности железнодорожной сети;
• оценки необходимости изменения технологии, привлечения дополнительного подвижного состава либо фиксация отсутствия технологической возможности выполнения части перевозок.
Результаты функционирования системы ПРОГРЕСС должны использоваться в качестве нормативов и ограничений для автоматизированного согласования заявок на перевозки грузов и уточнения заданий технического плана эксплуатационной работы.
На практике превышение допустимой загрузки элементов инфраструктуры на одну и ту же величину в одних случаях может вызвать лишь кратковременные последствия, а в других случаях – привести к задержкам не только доставки вагонов и их выгрузки, но и к несвоевременному возврату порожних вагонов и срыву последующей погрузки. Поэтому система ПРОГРЕСС должна обеспечивать не только выявление узких мест в осуществлении перевозочного процесса, но и оценку последст­вий их возникновения.

Инфраструктура развивается, дефицит остается

Дефицит емкости путевого развития станций на отечественных железных дорогах складывался десятилетиями. Так, ни одна из утвержденных схем размещения и развития сортировочных станций в СССР не была реализована полностью. Не стала исключением и схема, утвержденная ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Ее меро­приятия признаются правильными, но сроки их реализации существенно сдвинуты. Недофинансирование инфраструктуры продолжается, а между тем вагонный парк продолжает расти.
Какой должна быть емкость станций в недалекой перспективе, когда отправление грузов составит 1693 млн тонн, а грузооборот – 2440 млрд ткм нетто?
Расчеты показывают следующее. Потребный парк для названных объемов перевозок составит около 1085 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности. При этом в целом по сети для обеспечения беспрепятственного приема поездов станциями необходимо увеличить потребную вместимость станционных путей не менее чем на 111,5 тыс. вагонов, в том числе на дорогах европейской части сети – на 37,1 тыс., Урала и Западной Сибири – на 34,5 тыс., на дорогах Востока – на 39,9 тыс.  Необходимое увеличение полной длины станционных путей составляет 2030 км.
С учетом непропорциональности размещения вагонных парков и развития путей необщего пользования необходимое увеличение их развернутой длины составит не менее 1546 км, в том числе: на дорогах Северо-Запада – 334 км, Юга и Приволжья – 572 км, Востока – 640 км. В случае если рост вагонного парка не будет сопровождаться увеличением путевого развития железнодорожных путей необщего пользования с растущим вагонооборотом, возникнет дополнительная потребность в путевом развитии на станциях ОАО «РЖД».
Такова минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети.
Сегодня численность вагонного парка уже приблизилась к обозначенным рубежам, а объемы перевозок пока их не достигли. И не достигнут, если не развивать узлы и станции должными темпами. Приобретаемые вагоны окажутся блокированными в местах отстоя, не обеспечивая нужды грузоотправителей и не принося дохода владельцам.
Наращивая темпы развития станций, не уйти от жестких финансовых ограничений. Расширение существующих станционных площадок в узлах является весьма дорогостоящим, если вообще осуществимым. Любой возможный источник инвестирования в развитие инфраструктуры (государственно-частное партнерство, тарифы, продажа «дочек» и т. д.) – это весомая нагрузка на экономику страны.

Учиться управлять

На рубеже ХХ и XXI веков руководители МПС России, осознавая недостаток сетевых мощностей и перевозочных ресурсов, пошли на опережающее развитие систем информатизации и сетей передачи данных. Не будь это сделано, сеть ОАО «РЖД» не справилась бы с эксплуатационными проблемами последнего десятилетия.
Дефицит путевого развития в важнейших узлах, отсутствие регулирующих мощностей – это наша реальность, в ближайшее десятилетие непреодолимая. Свобода выбора невелика. Нам придется не только выслушать, но и услышать наконец профессора П. А. Козлова – разрабатывать и внедрять новые управляющие модели и алгоритмы, замещать недостающие статические резервы инфраструктуры и подвижного состава динамическими резервами управления.
Консолидация вагонных парков на добровольной основе возможна, если собственник взамен получит более эффективную диспетчеризацию и более высокий доход, чем он имеет при самостоятельных поисках грузов для своих вагонов. Надо учитывать несовпадение технологических целей и экономических интересов оператора и перевозчика при регулировании и размещении вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД». ОАО «НИИАС» располагает постановками и алгоритмами компромиссного управления, позволяющими рассчитывать варианты, приемлемые для разных участников процесса перевозок.
Кто занимался решением прикладных задач управления потоками в сетях в самых разных областях техники, экономики и социального развития, тот почти наверняка сталкивался с таким явлением: случайный доступ единиц потока к сетевым ресурсам обеспечивает их полезную загрузку не более чем на 20–25%. Железнодорожникам не нужно изобретать инструмент упорядочения потоков в пространстве и времени. Это – график и расписание движения поездов.
Научно-техническим советом ОАО «РЖД» принято решение о внедрении технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Для достижения синергетического эффекта такая технология должна встраиваться в логистические схемы операторов подвижного состава и в процессы взаимодействия с крупными грузо­образующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами. Но это – тема отдельной статьи.
Андрей БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор [~DETAIL_TEXT] =>

Честно относиться к истории

Людям свойственно идеализировать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективности использования обезличенного вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых перемещениях с дороги на дорогу «ограниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипулировании показателями выхода вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, обрушивавшихся на другие дороги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти вагоны было уже некуда. Забываем о многодневных дорогостоящих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожидании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непостижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не составляли даже пересылочных накладных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих грузовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов любого рода, лишь бы поезд не попал в число неполновесных и неполносоставных.
В форме ГУ-12, которая тогда называлась «месячный развернутый план перевозок», грузоотправитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь дорогу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наименование груза. Видимо, для правильного управления движением железной дороге было не так важно, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон коробочный» или «картон переплетный».
Поездная и грузовая работа железных дорог ОАО «РЖД» в последние годы осуществляется с затруднениями в связи с накоплением избыточных вагонных парков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного вагонного парка в современной России. Аналогичные ситуации возникали на отечественных железных дорогах еще в XIX веке.
Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 1970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 1980-х – хронические заторы на железных дорогах этих регионов (вплоть до полного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) происходили в условиях, когда управление практически всем вагонным парком было сосредоточено в руках МПС. Значит, внешние факторы и тогда были сильнее МПС, безусловно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватного парка и числа владельцев подвижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, влияющих на измерители эксплуатационной работы. К примеру, благодаря информатизации сегодня катастрофически сузились возможности железных дорог по искусственному изготовлению «правильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения.

Доходность оператора – грузовладельцу польза?

Сегодня важным показателем для компаний – операторов подвижного состава стала доходность на вагоно-сутки рабочего парка. Отражает ли она экономику перевозочного процесса и эффективность транспортного обслуживания? На мой взгляд, это такой же фрагментарный показатель, как коэффициент порожнего пробега или средний вес поезда. Управлять вагонными парками исходя из доходной ставки на вагоно-сутки, не учитывая затрат, связанных с развитием и содержанием инфраструктуры, можно или в краткосрочном периоде (при сменно-суточном планировании), или в отношении мелкого (локального) оператора, обслуживающего фиксированную грузовую базу.
В остальных случаях будет иметь место системная ошибка, которая через некоторое время приведет либо к потере потенциальной (а то и существующей) грузовой базы, либо к неоправданным и неокупаемым инвестициям в путевое развитие станций и перерабатывающие мощности. Подобным недостатком страдала, например, теория расчета плана формирования грузовых поездов, которая в первые десятилетия своего использования не учитывала ни перерабатывающей способности и путевого развития станций, ни сроков доставки грузов.
Инфраструктура не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и в силу того она обязана трудиться над его эффективным использованием. Я здесь не открываю Америку – мне удалось познакомиться с работой европейских инфраструктурных железнодорожных компаний, применяющих рычаги воздействия на перевозчиков для снижения простоев вагонов.
Оператор подвижного состава не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без инфраструктуры, и в силу того он обязан учитывать ее эффективное использование в своих логистических схемах.
К качеству транспортного обслуживания доходность вагоно-суток тоже не имеет прямого отношения. Легко составить пример, когда с ростом надежности обеспечения согласованных заявок порожними вагонами указанная доходность снижается, ведь надежность как характеристика качества работы бесплатной не бывает. Самыми доходными являются остродефицитные ресурсы, и тут об интересах клиента не думают вовсе.
Не случайно для кэптивных операторов доходность вагоно-суток – подчиненный показатель. Здесь на первом плане – совокупные транспортно-логистические расходы определенной финансово-промышленной группы.

Станция не резиновая

В 2010 году в ОАО «НИИАС» с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» и научно-производственного холдинга «Стратег» завершено крупное исследование маневренности полигонов железнодорожной сети и разработаны нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов.
Для нормирования рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей следует рассчитывать баланс вместимости путевого развития железнодорожной станции либо железнодорожного пути необщего пользования (рис. 1). С ростом поступающего вагонопотока нелинейно возрастает технологически необходимая емкость путей для обеспечения беспрепятственного приема поездов. При неизменной общей фактической емкости путевого развития уменьшается ее резерв.
Соответственно, с увеличением емкости путей, занятых вагонным парком в отстое, снижается величина вагонопотока, который может быть освоен без задержек по неприему, и возрастают потери общей перерабатывающей способности станции (пути необщего пользования).
Рациональное соотношение вместимости путевого развития станций и вагонных парков для полигонов сети показывает, какая минимальная вместимость станционных путей должна приходиться на один вагон рабочего парка, участвующий в перевозочном процессе, чтобы станции полигона обеспечивали беспрепятст­венный прием поездов.
Методика расчета рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывает много факторов, и результаты бывают неожиданны.
Казалось бы, самая большая потребность в путях на единицу вагонного парка должна возникать там, где самая большая грузовая и сортировочная работа. Но на полигонах, обслуживающих порты Северо-Запада России, на каждый вагон требуется вместимость станционных путей не менее 3,6–3,7 вагона; на полигонах, обслуживающих порты Юга России, – 3,5–3,6. В Кузбассе рациональное соотношение вместимости путевого развития станций ОАО «РЖД» и вагонных парков еще ниже – 2,95, что объясняется значительной емкостью железнодорожных путей необщего пользования в этом регионе.
На самом деле максимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка (4,3 и более) имеет место там, где либо большое пассажирское движение на совмещенных с грузовым главных путях, либо наиболее распыленный и неорганизованный грузовой вагонопоток. Минимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка имеет место на транзитных полигонах (например, Улан-Удэнское отделение дороги – 2,84, Могочинское – 2,47).
При нормировании рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывают не все вагоны и не все станционные пути. Суммарную вместимость путевого развития станций полигона принимают за вычетом:
• всех путей, которые согласно их специализации не могут использоваться для приема, отправления и пропуска грузовых поездов, технологической обработки и отстоя грузовых вагонов;
• главных, приемо-отправочных и соединительных путей, используемых только для пропуска, скрещения и обгона грузовых поездов (без технических операций с их составами);
• путей, жестко специализированных для отстоя грузовых вагонов.
Рабочий парк на станциях полигона принимают за вычетом вагонов всех видов собственности, находящихся на железнодорожных путях необщего пользования, инвентарных вагонов ОАО «РЖД» в резерве, приватных и арендованных вагонов в отстое на путях общего пользования, в том числе по договорам с операторами подвижного состава.
Для 71 полигона сети ОАО «РЖД» рассчитаны и утверждены технологические нормативы, позволяющие ответить на вопрос о том, какой наибольший парк вагонов, участвующих в перевозочном процессе, может находиться на станциях полигона, чтобы обеспечивался беспрепятственный прием поездов. А также о том, сколько, кроме того, можно разместить на путях станций вагонов, не участ­вующих в перевозочном процессе (для них, как известно, на единицу парка требуется единица вместимости путей).

Прогноз ресурсов сети

Отечественная наука в вопросах эксплуатации железных дорог в советский период вовсе не была столь единодушна, как это показано в статье Ф. Хусаинова. Однако многое действительно не решалось.
В теории организации движения на железнодорожном транспорте хорошо изучено взаимодейст­вие внутристанционных процессов между собой. На этой базе созданы методики расчета простоя вагонов, числа путей и необходимой мощности станционных устройств.
В меньшей степени исследованы процессы взаимодействия станций и участков, станций и железнодорожных путей необщего пользования. Практически не изучены (во всяком случае, не доведены до синтеза методических решений, пригодных для инженерной практики) процессы взаимодействия полигонов железнодорожной сети между собой и со смежными видами транспорта. А ведь именно здесь – самые глубокие стыковые проблемы, самые большие задержки транспортных потоков, затраты времени, денег и нервов.
Как взаимодействуют полигоны сети между собой? Где нужны регулирующие емкости путевого развития? Возможность отвечать на такие вопросы появляется у нас только сегодня. В ОАО «НИИАС» создается автоматизированная система ПРОГРЕСС (Прогноз Ресурсов Сети). В ее основе – имитационная ресурсная модель сети (рис. 2), которая должна функционировать в месячном разрезе и по запросу. Нормативно-справочной информацией для нее служат данные о плане формирования и графике движения поездов, о наличной пропускной и перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков из соответствующих автоматизированных систем, зависимости допустимого уровня использования пропускной и перерабатывающей способности от заполнения станций и участков вагонным парком.
Переменной информацией служат расчетные шахматки груженых и порожних вагонопотоков, данные о структуре вагонных и локомотивных парков, о планируемых ремонтно-строительных работах на инфраструктуре.
В системе должны моделироваться:
• работа вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (их перемещение в груженом и порожнем состоянии, размещение для отстоя);
• работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитанных поездопотоков с определением резервов и дефицита поездных локомотивов);
• перераспределение ресурсов инфраструктуры (для грузовых терминалов и сортировочных комплексов – перерабатывающих способностей и накопительных емкостей, для участков и внутриузловых ходов – пропускных способностей и регулирующих емкостей).
На выходе должны быть получены:
• показатели использования ресурсов сети с оценкой выявленных затруднений и в целом возможности выполнения предъявляемых перевозок;
• общая оценка уровня маневренности железнодорожной сети;
• оценки необходимости изменения технологии, привлечения дополнительного подвижного состава либо фиксация отсутствия технологической возможности выполнения части перевозок.
Результаты функционирования системы ПРОГРЕСС должны использоваться в качестве нормативов и ограничений для автоматизированного согласования заявок на перевозки грузов и уточнения заданий технического плана эксплуатационной работы.
На практике превышение допустимой загрузки элементов инфраструктуры на одну и ту же величину в одних случаях может вызвать лишь кратковременные последствия, а в других случаях – привести к задержкам не только доставки вагонов и их выгрузки, но и к несвоевременному возврату порожних вагонов и срыву последующей погрузки. Поэтому система ПРОГРЕСС должна обеспечивать не только выявление узких мест в осуществлении перевозочного процесса, но и оценку последст­вий их возникновения.

Инфраструктура развивается, дефицит остается

Дефицит емкости путевого развития станций на отечественных железных дорогах складывался десятилетиями. Так, ни одна из утвержденных схем размещения и развития сортировочных станций в СССР не была реализована полностью. Не стала исключением и схема, утвержденная ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Ее меро­приятия признаются правильными, но сроки их реализации существенно сдвинуты. Недофинансирование инфраструктуры продолжается, а между тем вагонный парк продолжает расти.
Какой должна быть емкость станций в недалекой перспективе, когда отправление грузов составит 1693 млн тонн, а грузооборот – 2440 млрд ткм нетто?
Расчеты показывают следующее. Потребный парк для названных объемов перевозок составит около 1085 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности. При этом в целом по сети для обеспечения беспрепятственного приема поездов станциями необходимо увеличить потребную вместимость станционных путей не менее чем на 111,5 тыс. вагонов, в том числе на дорогах европейской части сети – на 37,1 тыс., Урала и Западной Сибири – на 34,5 тыс., на дорогах Востока – на 39,9 тыс.  Необходимое увеличение полной длины станционных путей составляет 2030 км.
С учетом непропорциональности размещения вагонных парков и развития путей необщего пользования необходимое увеличение их развернутой длины составит не менее 1546 км, в том числе: на дорогах Северо-Запада – 334 км, Юга и Приволжья – 572 км, Востока – 640 км. В случае если рост вагонного парка не будет сопровождаться увеличением путевого развития железнодорожных путей необщего пользования с растущим вагонооборотом, возникнет дополнительная потребность в путевом развитии на станциях ОАО «РЖД».
Такова минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети.
Сегодня численность вагонного парка уже приблизилась к обозначенным рубежам, а объемы перевозок пока их не достигли. И не достигнут, если не развивать узлы и станции должными темпами. Приобретаемые вагоны окажутся блокированными в местах отстоя, не обеспечивая нужды грузоотправителей и не принося дохода владельцам.
Наращивая темпы развития станций, не уйти от жестких финансовых ограничений. Расширение существующих станционных площадок в узлах является весьма дорогостоящим, если вообще осуществимым. Любой возможный источник инвестирования в развитие инфраструктуры (государственно-частное партнерство, тарифы, продажа «дочек» и т. д.) – это весомая нагрузка на экономику страны.

Учиться управлять

На рубеже ХХ и XXI веков руководители МПС России, осознавая недостаток сетевых мощностей и перевозочных ресурсов, пошли на опережающее развитие систем информатизации и сетей передачи данных. Не будь это сделано, сеть ОАО «РЖД» не справилась бы с эксплуатационными проблемами последнего десятилетия.
Дефицит путевого развития в важнейших узлах, отсутствие регулирующих мощностей – это наша реальность, в ближайшее десятилетие непреодолимая. Свобода выбора невелика. Нам придется не только выслушать, но и услышать наконец профессора П. А. Козлова – разрабатывать и внедрять новые управляющие модели и алгоритмы, замещать недостающие статические резервы инфраструктуры и подвижного состава динамическими резервами управления.
Консолидация вагонных парков на добровольной основе возможна, если собственник взамен получит более эффективную диспетчеризацию и более высокий доход, чем он имеет при самостоятельных поисках грузов для своих вагонов. Надо учитывать несовпадение технологических целей и экономических интересов оператора и перевозчика при регулировании и размещении вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД». ОАО «НИИАС» располагает постановками и алгоритмами компромиссного управления, позволяющими рассчитывать варианты, приемлемые для разных участников процесса перевозок.
Кто занимался решением прикладных задач управления потоками в сетях в самых разных областях техники, экономики и социального развития, тот почти наверняка сталкивался с таким явлением: случайный доступ единиц потока к сетевым ресурсам обеспечивает их полезную загрузку не более чем на 20–25%. Железнодорожникам не нужно изобретать инструмент упорядочения потоков в пространстве и времени. Это – график и расписание движения поездов.
Научно-техническим советом ОАО «РЖД» принято решение о внедрении технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Для достижения синергетического эффекта такая технология должна встраиваться в логистические схемы операторов подвижного состава и в процессы взаимодействия с крупными грузо­образующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами. Но это – тема отдельной статьи.
Андрей БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей БОРОДИНИсследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей БОРОДИНИсследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6749 [~CODE] => 6749 [EXTERNAL_ID] => 6749 [~EXTERNAL_ID] => 6749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_META_KEYWORDS] => емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/9.jpg" border="0" alt="Андрей БОРОДИН" title="Андрей БОРОДИН" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [ELEMENT_META_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/9.jpg" border="0" alt="Андрей БОРОДИН" title="Андрей БОРОДИН" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками ) )

									Array
(
    [ID] => 94816
    [~ID] => 94816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Емкость железных дорог  и управление вагонными парками
    [~NAME] => Емкость железных дорог  и управление вагонными парками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Честно относиться к истории

Людям свойственно идеализировать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективности использования обезличенного вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых перемещениях с дороги на дорогу «ограниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипулировании показателями выхода вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, обрушивавшихся на другие дороги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти вагоны было уже некуда. Забываем о многодневных дорогостоящих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожидании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непостижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не составляли даже пересылочных накладных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих грузовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов любого рода, лишь бы поезд не попал в число неполновесных и неполносоставных.
В форме ГУ-12, которая тогда называлась «месячный развернутый план перевозок», грузоотправитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь дорогу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наименование груза. Видимо, для правильного управления движением железной дороге было не так важно, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон коробочный» или «картон переплетный».
Поездная и грузовая работа железных дорог ОАО «РЖД» в последние годы осуществляется с затруднениями в связи с накоплением избыточных вагонных парков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного вагонного парка в современной России. Аналогичные ситуации возникали на отечественных железных дорогах еще в XIX веке.
Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 1970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 1980-х – хронические заторы на железных дорогах этих регионов (вплоть до полного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) происходили в условиях, когда управление практически всем вагонным парком было сосредоточено в руках МПС. Значит, внешние факторы и тогда были сильнее МПС, безусловно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватного парка и числа владельцев подвижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, влияющих на измерители эксплуатационной работы. К примеру, благодаря информатизации сегодня катастрофически сузились возможности железных дорог по искусственному изготовлению «правильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения.

Доходность оператора – грузовладельцу польза?

Сегодня важным показателем для компаний – операторов подвижного состава стала доходность на вагоно-сутки рабочего парка. Отражает ли она экономику перевозочного процесса и эффективность транспортного обслуживания? На мой взгляд, это такой же фрагментарный показатель, как коэффициент порожнего пробега или средний вес поезда. Управлять вагонными парками исходя из доходной ставки на вагоно-сутки, не учитывая затрат, связанных с развитием и содержанием инфраструктуры, можно или в краткосрочном периоде (при сменно-суточном планировании), или в отношении мелкого (локального) оператора, обслуживающего фиксированную грузовую базу.
В остальных случаях будет иметь место системная ошибка, которая через некоторое время приведет либо к потере потенциальной (а то и существующей) грузовой базы, либо к неоправданным и неокупаемым инвестициям в путевое развитие станций и перерабатывающие мощности. Подобным недостатком страдала, например, теория расчета плана формирования грузовых поездов, которая в первые десятилетия своего использования не учитывала ни перерабатывающей способности и путевого развития станций, ни сроков доставки грузов.
Инфраструктура не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и в силу того она обязана трудиться над его эффективным использованием. Я здесь не открываю Америку – мне удалось познакомиться с работой европейских инфраструктурных железнодорожных компаний, применяющих рычаги воздействия на перевозчиков для снижения простоев вагонов.
Оператор подвижного состава не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без инфраструктуры, и в силу того он обязан учитывать ее эффективное использование в своих логистических схемах.
К качеству транспортного обслуживания доходность вагоно-суток тоже не имеет прямого отношения. Легко составить пример, когда с ростом надежности обеспечения согласованных заявок порожними вагонами указанная доходность снижается, ведь надежность как характеристика качества работы бесплатной не бывает. Самыми доходными являются остродефицитные ресурсы, и тут об интересах клиента не думают вовсе.
Не случайно для кэптивных операторов доходность вагоно-суток – подчиненный показатель. Здесь на первом плане – совокупные транспортно-логистические расходы определенной финансово-промышленной группы.

Станция не резиновая

В 2010 году в ОАО «НИИАС» с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» и научно-производственного холдинга «Стратег» завершено крупное исследование маневренности полигонов железнодорожной сети и разработаны нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов.
Для нормирования рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей следует рассчитывать баланс вместимости путевого развития железнодорожной станции либо железнодорожного пути необщего пользования (рис. 1). С ростом поступающего вагонопотока нелинейно возрастает технологически необходимая емкость путей для обеспечения беспрепятственного приема поездов. При неизменной общей фактической емкости путевого развития уменьшается ее резерв.
Соответственно, с увеличением емкости путей, занятых вагонным парком в отстое, снижается величина вагонопотока, который может быть освоен без задержек по неприему, и возрастают потери общей перерабатывающей способности станции (пути необщего пользования).
Рациональное соотношение вместимости путевого развития станций и вагонных парков для полигонов сети показывает, какая минимальная вместимость станционных путей должна приходиться на один вагон рабочего парка, участвующий в перевозочном процессе, чтобы станции полигона обеспечивали беспрепятст­венный прием поездов.
Методика расчета рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывает много факторов, и результаты бывают неожиданны.
Казалось бы, самая большая потребность в путях на единицу вагонного парка должна возникать там, где самая большая грузовая и сортировочная работа. Но на полигонах, обслуживающих порты Северо-Запада России, на каждый вагон требуется вместимость станционных путей не менее 3,6–3,7 вагона; на полигонах, обслуживающих порты Юга России, – 3,5–3,6. В Кузбассе рациональное соотношение вместимости путевого развития станций ОАО «РЖД» и вагонных парков еще ниже – 2,95, что объясняется значительной емкостью железнодорожных путей необщего пользования в этом регионе.
На самом деле максимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка (4,3 и более) имеет место там, где либо большое пассажирское движение на совмещенных с грузовым главных путях, либо наиболее распыленный и неорганизованный грузовой вагонопоток. Минимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка имеет место на транзитных полигонах (например, Улан-Удэнское отделение дороги – 2,84, Могочинское – 2,47).
При нормировании рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывают не все вагоны и не все станционные пути. Суммарную вместимость путевого развития станций полигона принимают за вычетом:
• всех путей, которые согласно их специализации не могут использоваться для приема, отправления и пропуска грузовых поездов, технологической обработки и отстоя грузовых вагонов;
• главных, приемо-отправочных и соединительных путей, используемых только для пропуска, скрещения и обгона грузовых поездов (без технических операций с их составами);
• путей, жестко специализированных для отстоя грузовых вагонов.
Рабочий парк на станциях полигона принимают за вычетом вагонов всех видов собственности, находящихся на железнодорожных путях необщего пользования, инвентарных вагонов ОАО «РЖД» в резерве, приватных и арендованных вагонов в отстое на путях общего пользования, в том числе по договорам с операторами подвижного состава.
Для 71 полигона сети ОАО «РЖД» рассчитаны и утверждены технологические нормативы, позволяющие ответить на вопрос о том, какой наибольший парк вагонов, участвующих в перевозочном процессе, может находиться на станциях полигона, чтобы обеспечивался беспрепятственный прием поездов. А также о том, сколько, кроме того, можно разместить на путях станций вагонов, не участ­вующих в перевозочном процессе (для них, как известно, на единицу парка требуется единица вместимости путей).

Прогноз ресурсов сети

Отечественная наука в вопросах эксплуатации железных дорог в советский период вовсе не была столь единодушна, как это показано в статье Ф. Хусаинова. Однако многое действительно не решалось.
В теории организации движения на железнодорожном транспорте хорошо изучено взаимодейст­вие внутристанционных процессов между собой. На этой базе созданы методики расчета простоя вагонов, числа путей и необходимой мощности станционных устройств.
В меньшей степени исследованы процессы взаимодействия станций и участков, станций и железнодорожных путей необщего пользования. Практически не изучены (во всяком случае, не доведены до синтеза методических решений, пригодных для инженерной практики) процессы взаимодействия полигонов железнодорожной сети между собой и со смежными видами транспорта. А ведь именно здесь – самые глубокие стыковые проблемы, самые большие задержки транспортных потоков, затраты времени, денег и нервов.
Как взаимодействуют полигоны сети между собой? Где нужны регулирующие емкости путевого развития? Возможность отвечать на такие вопросы появляется у нас только сегодня. В ОАО «НИИАС» создается автоматизированная система ПРОГРЕСС (Прогноз Ресурсов Сети). В ее основе – имитационная ресурсная модель сети (рис. 2), которая должна функционировать в месячном разрезе и по запросу. Нормативно-справочной информацией для нее служат данные о плане формирования и графике движения поездов, о наличной пропускной и перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков из соответствующих автоматизированных систем, зависимости допустимого уровня использования пропускной и перерабатывающей способности от заполнения станций и участков вагонным парком.
Переменной информацией служат расчетные шахматки груженых и порожних вагонопотоков, данные о структуре вагонных и локомотивных парков, о планируемых ремонтно-строительных работах на инфраструктуре.
В системе должны моделироваться:
• работа вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (их перемещение в груженом и порожнем состоянии, размещение для отстоя);
• работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитанных поездопотоков с определением резервов и дефицита поездных локомотивов);
• перераспределение ресурсов инфраструктуры (для грузовых терминалов и сортировочных комплексов – перерабатывающих способностей и накопительных емкостей, для участков и внутриузловых ходов – пропускных способностей и регулирующих емкостей).
На выходе должны быть получены:
• показатели использования ресурсов сети с оценкой выявленных затруднений и в целом возможности выполнения предъявляемых перевозок;
• общая оценка уровня маневренности железнодорожной сети;
• оценки необходимости изменения технологии, привлечения дополнительного подвижного состава либо фиксация отсутствия технологической возможности выполнения части перевозок.
Результаты функционирования системы ПРОГРЕСС должны использоваться в качестве нормативов и ограничений для автоматизированного согласования заявок на перевозки грузов и уточнения заданий технического плана эксплуатационной работы.
На практике превышение допустимой загрузки элементов инфраструктуры на одну и ту же величину в одних случаях может вызвать лишь кратковременные последствия, а в других случаях – привести к задержкам не только доставки вагонов и их выгрузки, но и к несвоевременному возврату порожних вагонов и срыву последующей погрузки. Поэтому система ПРОГРЕСС должна обеспечивать не только выявление узких мест в осуществлении перевозочного процесса, но и оценку последст­вий их возникновения.

Инфраструктура развивается, дефицит остается

Дефицит емкости путевого развития станций на отечественных железных дорогах складывался десятилетиями. Так, ни одна из утвержденных схем размещения и развития сортировочных станций в СССР не была реализована полностью. Не стала исключением и схема, утвержденная ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Ее меро­приятия признаются правильными, но сроки их реализации существенно сдвинуты. Недофинансирование инфраструктуры продолжается, а между тем вагонный парк продолжает расти.
Какой должна быть емкость станций в недалекой перспективе, когда отправление грузов составит 1693 млн тонн, а грузооборот – 2440 млрд ткм нетто?
Расчеты показывают следующее. Потребный парк для названных объемов перевозок составит около 1085 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности. При этом в целом по сети для обеспечения беспрепятственного приема поездов станциями необходимо увеличить потребную вместимость станционных путей не менее чем на 111,5 тыс. вагонов, в том числе на дорогах европейской части сети – на 37,1 тыс., Урала и Западной Сибири – на 34,5 тыс., на дорогах Востока – на 39,9 тыс.  Необходимое увеличение полной длины станционных путей составляет 2030 км.
С учетом непропорциональности размещения вагонных парков и развития путей необщего пользования необходимое увеличение их развернутой длины составит не менее 1546 км, в том числе: на дорогах Северо-Запада – 334 км, Юга и Приволжья – 572 км, Востока – 640 км. В случае если рост вагонного парка не будет сопровождаться увеличением путевого развития железнодорожных путей необщего пользования с растущим вагонооборотом, возникнет дополнительная потребность в путевом развитии на станциях ОАО «РЖД».
Такова минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети.
Сегодня численность вагонного парка уже приблизилась к обозначенным рубежам, а объемы перевозок пока их не достигли. И не достигнут, если не развивать узлы и станции должными темпами. Приобретаемые вагоны окажутся блокированными в местах отстоя, не обеспечивая нужды грузоотправителей и не принося дохода владельцам.
Наращивая темпы развития станций, не уйти от жестких финансовых ограничений. Расширение существующих станционных площадок в узлах является весьма дорогостоящим, если вообще осуществимым. Любой возможный источник инвестирования в развитие инфраструктуры (государственно-частное партнерство, тарифы, продажа «дочек» и т. д.) – это весомая нагрузка на экономику страны.

Учиться управлять

На рубеже ХХ и XXI веков руководители МПС России, осознавая недостаток сетевых мощностей и перевозочных ресурсов, пошли на опережающее развитие систем информатизации и сетей передачи данных. Не будь это сделано, сеть ОАО «РЖД» не справилась бы с эксплуатационными проблемами последнего десятилетия.
Дефицит путевого развития в важнейших узлах, отсутствие регулирующих мощностей – это наша реальность, в ближайшее десятилетие непреодолимая. Свобода выбора невелика. Нам придется не только выслушать, но и услышать наконец профессора П. А. Козлова – разрабатывать и внедрять новые управляющие модели и алгоритмы, замещать недостающие статические резервы инфраструктуры и подвижного состава динамическими резервами управления.
Консолидация вагонных парков на добровольной основе возможна, если собственник взамен получит более эффективную диспетчеризацию и более высокий доход, чем он имеет при самостоятельных поисках грузов для своих вагонов. Надо учитывать несовпадение технологических целей и экономических интересов оператора и перевозчика при регулировании и размещении вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД». ОАО «НИИАС» располагает постановками и алгоритмами компромиссного управления, позволяющими рассчитывать варианты, приемлемые для разных участников процесса перевозок.
Кто занимался решением прикладных задач управления потоками в сетях в самых разных областях техники, экономики и социального развития, тот почти наверняка сталкивался с таким явлением: случайный доступ единиц потока к сетевым ресурсам обеспечивает их полезную загрузку не более чем на 20–25%. Железнодорожникам не нужно изобретать инструмент упорядочения потоков в пространстве и времени. Это – график и расписание движения поездов.
Научно-техническим советом ОАО «РЖД» принято решение о внедрении технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Для достижения синергетического эффекта такая технология должна встраиваться в логистические схемы операторов подвижного состава и в процессы взаимодействия с крупными грузо­образующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами. Но это – тема отдельной статьи.
Андрей БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор [~DETAIL_TEXT] =>

Честно относиться к истории

Людям свойственно идеализировать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективности использования обезличенного вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых перемещениях с дороги на дорогу «ограниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипулировании показателями выхода вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, обрушивавшихся на другие дороги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти вагоны было уже некуда. Забываем о многодневных дорогостоящих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожидании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непостижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не составляли даже пересылочных накладных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих грузовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов любого рода, лишь бы поезд не попал в число неполновесных и неполносоставных.
В форме ГУ-12, которая тогда называлась «месячный развернутый план перевозок», грузоотправитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь дорогу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наименование груза. Видимо, для правильного управления движением железной дороге было не так важно, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон коробочный» или «картон переплетный».
Поездная и грузовая работа железных дорог ОАО «РЖД» в последние годы осуществляется с затруднениями в связи с накоплением избыточных вагонных парков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного вагонного парка в современной России. Аналогичные ситуации возникали на отечественных железных дорогах еще в XIX веке.
Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 1970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 1980-х – хронические заторы на железных дорогах этих регионов (вплоть до полного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) происходили в условиях, когда управление практически всем вагонным парком было сосредоточено в руках МПС. Значит, внешние факторы и тогда были сильнее МПС, безусловно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватного парка и числа владельцев подвижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, влияющих на измерители эксплуатационной работы. К примеру, благодаря информатизации сегодня катастрофически сузились возможности железных дорог по искусственному изготовлению «правильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения.

Доходность оператора – грузовладельцу польза?

Сегодня важным показателем для компаний – операторов подвижного состава стала доходность на вагоно-сутки рабочего парка. Отражает ли она экономику перевозочного процесса и эффективность транспортного обслуживания? На мой взгляд, это такой же фрагментарный показатель, как коэффициент порожнего пробега или средний вес поезда. Управлять вагонными парками исходя из доходной ставки на вагоно-сутки, не учитывая затрат, связанных с развитием и содержанием инфраструктуры, можно или в краткосрочном периоде (при сменно-суточном планировании), или в отношении мелкого (локального) оператора, обслуживающего фиксированную грузовую базу.
В остальных случаях будет иметь место системная ошибка, которая через некоторое время приведет либо к потере потенциальной (а то и существующей) грузовой базы, либо к неоправданным и неокупаемым инвестициям в путевое развитие станций и перерабатывающие мощности. Подобным недостатком страдала, например, теория расчета плана формирования грузовых поездов, которая в первые десятилетия своего использования не учитывала ни перерабатывающей способности и путевого развития станций, ни сроков доставки грузов.
Инфраструктура не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и в силу того она обязана трудиться над его эффективным использованием. Я здесь не открываю Америку – мне удалось познакомиться с работой европейских инфраструктурных железнодорожных компаний, применяющих рычаги воздействия на перевозчиков для снижения простоев вагонов.
Оператор подвижного состава не может зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без инфраструктуры, и в силу того он обязан учитывать ее эффективное использование в своих логистических схемах.
К качеству транспортного обслуживания доходность вагоно-суток тоже не имеет прямого отношения. Легко составить пример, когда с ростом надежности обеспечения согласованных заявок порожними вагонами указанная доходность снижается, ведь надежность как характеристика качества работы бесплатной не бывает. Самыми доходными являются остродефицитные ресурсы, и тут об интересах клиента не думают вовсе.
Не случайно для кэптивных операторов доходность вагоно-суток – подчиненный показатель. Здесь на первом плане – совокупные транспортно-логистические расходы определенной финансово-промышленной группы.

Станция не резиновая

В 2010 году в ОАО «НИИАС» с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» и научно-производственного холдинга «Стратег» завершено крупное исследование маневренности полигонов железнодорожной сети и разработаны нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов.
Для нормирования рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей следует рассчитывать баланс вместимости путевого развития железнодорожной станции либо железнодорожного пути необщего пользования (рис. 1). С ростом поступающего вагонопотока нелинейно возрастает технологически необходимая емкость путей для обеспечения беспрепятственного приема поездов. При неизменной общей фактической емкости путевого развития уменьшается ее резерв.
Соответственно, с увеличением емкости путей, занятых вагонным парком в отстое, снижается величина вагонопотока, который может быть освоен без задержек по неприему, и возрастают потери общей перерабатывающей способности станции (пути необщего пользования).
Рациональное соотношение вместимости путевого развития станций и вагонных парков для полигонов сети показывает, какая минимальная вместимость станционных путей должна приходиться на один вагон рабочего парка, участвующий в перевозочном процессе, чтобы станции полигона обеспечивали беспрепятст­венный прием поездов.
Методика расчета рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывает много факторов, и результаты бывают неожиданны.
Казалось бы, самая большая потребность в путях на единицу вагонного парка должна возникать там, где самая большая грузовая и сортировочная работа. Но на полигонах, обслуживающих порты Северо-Запада России, на каждый вагон требуется вместимость станционных путей не менее 3,6–3,7 вагона; на полигонах, обслуживающих порты Юга России, – 3,5–3,6. В Кузбассе рациональное соотношение вместимости путевого развития станций ОАО «РЖД» и вагонных парков еще ниже – 2,95, что объясняется значительной емкостью железнодорожных путей необщего пользования в этом регионе.
На самом деле максимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка (4,3 и более) имеет место там, где либо большое пассажирское движение на совмещенных с грузовым главных путях, либо наиболее распыленный и неорганизованный грузовой вагонопоток. Минимальная потребная вместимость станционных путей на единицу вагонного парка имеет место на транзитных полигонах (например, Улан-Удэнское отделение дороги – 2,84, Могочинское – 2,47).
При нормировании рационального соотношения вместимости путевого развития станций и вагонных парков учитывают не все вагоны и не все станционные пути. Суммарную вместимость путевого развития станций полигона принимают за вычетом:
• всех путей, которые согласно их специализации не могут использоваться для приема, отправления и пропуска грузовых поездов, технологической обработки и отстоя грузовых вагонов;
• главных, приемо-отправочных и соединительных путей, используемых только для пропуска, скрещения и обгона грузовых поездов (без технических операций с их составами);
• путей, жестко специализированных для отстоя грузовых вагонов.
Рабочий парк на станциях полигона принимают за вычетом вагонов всех видов собственности, находящихся на железнодорожных путях необщего пользования, инвентарных вагонов ОАО «РЖД» в резерве, приватных и арендованных вагонов в отстое на путях общего пользования, в том числе по договорам с операторами подвижного состава.
Для 71 полигона сети ОАО «РЖД» рассчитаны и утверждены технологические нормативы, позволяющие ответить на вопрос о том, какой наибольший парк вагонов, участвующих в перевозочном процессе, может находиться на станциях полигона, чтобы обеспечивался беспрепятственный прием поездов. А также о том, сколько, кроме того, можно разместить на путях станций вагонов, не участ­вующих в перевозочном процессе (для них, как известно, на единицу парка требуется единица вместимости путей).

Прогноз ресурсов сети

Отечественная наука в вопросах эксплуатации железных дорог в советский период вовсе не была столь единодушна, как это показано в статье Ф. Хусаинова. Однако многое действительно не решалось.
В теории организации движения на железнодорожном транспорте хорошо изучено взаимодейст­вие внутристанционных процессов между собой. На этой базе созданы методики расчета простоя вагонов, числа путей и необходимой мощности станционных устройств.
В меньшей степени исследованы процессы взаимодействия станций и участков, станций и железнодорожных путей необщего пользования. Практически не изучены (во всяком случае, не доведены до синтеза методических решений, пригодных для инженерной практики) процессы взаимодействия полигонов железнодорожной сети между собой и со смежными видами транспорта. А ведь именно здесь – самые глубокие стыковые проблемы, самые большие задержки транспортных потоков, затраты времени, денег и нервов.
Как взаимодействуют полигоны сети между собой? Где нужны регулирующие емкости путевого развития? Возможность отвечать на такие вопросы появляется у нас только сегодня. В ОАО «НИИАС» создается автоматизированная система ПРОГРЕСС (Прогноз Ресурсов Сети). В ее основе – имитационная ресурсная модель сети (рис. 2), которая должна функционировать в месячном разрезе и по запросу. Нормативно-справочной информацией для нее служат данные о плане формирования и графике движения поездов, о наличной пропускной и перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков из соответствующих автоматизированных систем, зависимости допустимого уровня использования пропускной и перерабатывающей способности от заполнения станций и участков вагонным парком.
Переменной информацией служат расчетные шахматки груженых и порожних вагонопотоков, данные о структуре вагонных и локомотивных парков, о планируемых ремонтно-строительных работах на инфраструктуре.
В системе должны моделироваться:
• работа вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (их перемещение в груженом и порожнем состоянии, размещение для отстоя);
• работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитанных поездопотоков с определением резервов и дефицита поездных локомотивов);
• перераспределение ресурсов инфраструктуры (для грузовых терминалов и сортировочных комплексов – перерабатывающих способностей и накопительных емкостей, для участков и внутриузловых ходов – пропускных способностей и регулирующих емкостей).
На выходе должны быть получены:
• показатели использования ресурсов сети с оценкой выявленных затруднений и в целом возможности выполнения предъявляемых перевозок;
• общая оценка уровня маневренности железнодорожной сети;
• оценки необходимости изменения технологии, привлечения дополнительного подвижного состава либо фиксация отсутствия технологической возможности выполнения части перевозок.
Результаты функционирования системы ПРОГРЕСС должны использоваться в качестве нормативов и ограничений для автоматизированного согласования заявок на перевозки грузов и уточнения заданий технического плана эксплуатационной работы.
На практике превышение допустимой загрузки элементов инфраструктуры на одну и ту же величину в одних случаях может вызвать лишь кратковременные последствия, а в других случаях – привести к задержкам не только доставки вагонов и их выгрузки, но и к несвоевременному возврату порожних вагонов и срыву последующей погрузки. Поэтому система ПРОГРЕСС должна обеспечивать не только выявление узких мест в осуществлении перевозочного процесса, но и оценку последст­вий их возникновения.

Инфраструктура развивается, дефицит остается

Дефицит емкости путевого развития станций на отечественных железных дорогах складывался десятилетиями. Так, ни одна из утвержденных схем размещения и развития сортировочных станций в СССР не была реализована полностью. Не стала исключением и схема, утвержденная ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Ее меро­приятия признаются правильными, но сроки их реализации существенно сдвинуты. Недофинансирование инфраструктуры продолжается, а между тем вагонный парк продолжает расти.
Какой должна быть емкость станций в недалекой перспективе, когда отправление грузов составит 1693 млн тонн, а грузооборот – 2440 млрд ткм нетто?
Расчеты показывают следующее. Потребный парк для названных объемов перевозок составит около 1085 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности. При этом в целом по сети для обеспечения беспрепятственного приема поездов станциями необходимо увеличить потребную вместимость станционных путей не менее чем на 111,5 тыс. вагонов, в том числе на дорогах европейской части сети – на 37,1 тыс., Урала и Западной Сибири – на 34,5 тыс., на дорогах Востока – на 39,9 тыс.  Необходимое увеличение полной длины станционных путей составляет 2030 км.
С учетом непропорциональности размещения вагонных парков и развития путей необщего пользования необходимое увеличение их развернутой длины составит не менее 1546 км, в том числе: на дорогах Северо-Запада – 334 км, Юга и Приволжья – 572 км, Востока – 640 км. В случае если рост вагонного парка не будет сопровождаться увеличением путевого развития железнодорожных путей необщего пользования с растущим вагонооборотом, возникнет дополнительная потребность в путевом развитии на станциях ОАО «РЖД».
Такова минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети.
Сегодня численность вагонного парка уже приблизилась к обозначенным рубежам, а объемы перевозок пока их не достигли. И не достигнут, если не развивать узлы и станции должными темпами. Приобретаемые вагоны окажутся блокированными в местах отстоя, не обеспечивая нужды грузоотправителей и не принося дохода владельцам.
Наращивая темпы развития станций, не уйти от жестких финансовых ограничений. Расширение существующих станционных площадок в узлах является весьма дорогостоящим, если вообще осуществимым. Любой возможный источник инвестирования в развитие инфраструктуры (государственно-частное партнерство, тарифы, продажа «дочек» и т. д.) – это весомая нагрузка на экономику страны.

Учиться управлять

На рубеже ХХ и XXI веков руководители МПС России, осознавая недостаток сетевых мощностей и перевозочных ресурсов, пошли на опережающее развитие систем информатизации и сетей передачи данных. Не будь это сделано, сеть ОАО «РЖД» не справилась бы с эксплуатационными проблемами последнего десятилетия.
Дефицит путевого развития в важнейших узлах, отсутствие регулирующих мощностей – это наша реальность, в ближайшее десятилетие непреодолимая. Свобода выбора невелика. Нам придется не только выслушать, но и услышать наконец профессора П. А. Козлова – разрабатывать и внедрять новые управляющие модели и алгоритмы, замещать недостающие статические резервы инфраструктуры и подвижного состава динамическими резервами управления.
Консолидация вагонных парков на добровольной основе возможна, если собственник взамен получит более эффективную диспетчеризацию и более высокий доход, чем он имеет при самостоятельных поисках грузов для своих вагонов. Надо учитывать несовпадение технологических целей и экономических интересов оператора и перевозчика при регулировании и размещении вагонных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД». ОАО «НИИАС» располагает постановками и алгоритмами компромиссного управления, позволяющими рассчитывать варианты, приемлемые для разных участников процесса перевозок.
Кто занимался решением прикладных задач управления потоками в сетях в самых разных областях техники, экономики и социального развития, тот почти наверняка сталкивался с таким явлением: случайный доступ единиц потока к сетевым ресурсам обеспечивает их полезную загрузку не более чем на 20–25%. Железнодорожникам не нужно изобретать инструмент упорядочения потоков в пространстве и времени. Это – график и расписание движения поездов.
Научно-техническим советом ОАО «РЖД» принято решение о внедрении технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Для достижения синергетического эффекта такая технология должна встраиваться в логистические схемы операторов подвижного состава и в процессы взаимодействия с крупными грузо­образующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами. Но это – тема отдельной статьи.
Андрей БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей БОРОДИНИсследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей БОРОДИНИсследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6749 [~CODE] => 6749 [EXTERNAL_ID] => 6749 [~EXTERNAL_ID] => 6749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_META_KEYWORDS] => емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/9.jpg" border="0" alt="Андрей БОРОДИН" title="Андрей БОРОДИН" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [ELEMENT_META_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/9.jpg" border="0" alt="Андрей БОРОДИН" title="Андрей БОРОДИН" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования по управлению перевозочным процессом, поиски баланса интересов государства, железнодорожников и пользователей их услуг требуют соизмерения самых разных подходов и позиций. Статья Фарида Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция» (РЖД-Партнер. 2010. № 20. С. 34–38) содержит как интересный исторический анализ и институциональные сопоставления, так и четыре направления обеспечения эффективности. Последние требуют не только технологических инноваций, но и переработки нормативно-правовой базы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Емкость железных дорог и управление вагонными парками ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Тамара АндрееваНа прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось.
Array
(
    [ID] => 94815
    [~ID] => 94815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшем в  Москве бизнес-форуме  «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период»  было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как  в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось.
В железнодорожном машиностроении экономический кризис обрушил рынок. Многие лизингодатели вынуждены были за бесценок распродавать свои активы, чтобы расплатиться с кредиторами. Спад объемов перевозок резко уменьшил спрос на погрузочные ресурсы. Если  в 2008 году было выпущено 73 тыс. грузовых вагонов, то в 2009-м объем производства упал в два раза. Но  затем спрос вновь устремился вверх, и в минувшем году был побит рекорд – построено 90 тыс. грузовых  вагонов. Но при этом кривая цен тоже нарисовала зигзаг:  во время кризиса стоимость вагона снизилась в три раза, а сейчас вновь идет стремительный рост, который подогревают крупные лизинговые компании.  
Грузовой вагон, особенно универсальный, очень востребован. И, стремясь удовлетворить спрос, вагоностроители  России и стран СНГ наращивают мощности. По данным ряда экспертов, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Но тем самым закладываются и серьезные проблемы. Наличие избыточных мощностей чревато перепроизводством. А это может привести к новому кризису в транспортном машиностроении, что, несомненно, аукнется и на рынке лизинга. Причем больнее всего ударит по частным лизинговым компаниям, поскольку  у государственных все же есть подушка безопасности: в рамках антикризисных мер государство вкачало в них немалые деньги.    
На форуме  приводились такие цифры: объем новых сделок лизинга за 9 месяцев 2010 года составил 429 млрд рублей. Из них более половины приходится на государственные компании. С ними частникам конкурировать сложно. Те имеют  огромное преимущество:  дешевые государственные день­ги. И проценты по сделкам у них невелики, поскольку вопрос прибыли  вторичен. Поэтому, чтобы выжить, частным  компаниям приходит искать свои ниши, предлагать  клиентам новые услуги, завоевывать с помощью индивидуального подхода, гибко подстраиваясь под их запросы.
    Тем не менее на вопрос, не нужна ли им помощь государства, многие отвечают так: пусть нам лучше не мешают.  Намек понятен. Всеобщую обеспокоенность вызывают готовящиеся изменения Налогового и Гражданского кодексов РФ: предлагается, в том числе, отменить ускоренную амортизацию оборудования и техники. Когда лизинг еще только начал развиваться, встала проблема: срок службы закупаемого оборудования – 10 лет, а кредиты дают всего на три года. Как быть? И тогда был введен коэффициент ускоренной амортизации 3. Если  его отменят, государственные компании не пострадают, а вот частным это осложнит жизнь. Кстати, если бы в стране были «длинные» деньги, ускоренная амортизация была бы не нужна.
Впрочем, как утверждают эксперты, основная проблема лизинга  вовсе не в коэффициентах, а в том, что по сути – это инвестиционная деятельность, а по форме – особая форма аренды. Нестыковка в определениях и создает проблемы. Их может решить отнесение лизинга к инвестиционной деятельности,  но тогда появится регулятор – Минфин. А это сделает его не таким гибким и будет серьезно сдерживать  развитие бизнеса, считают многие участники рынка. Но и данная проблема разрешима, если взять пример  с  Индии, где регулирование вводится лишь тогда, когда лизинговые компании привлекают деньги населения. Делается это для того, чтобы защитить людей.
В сфере лизинга необходимы стабильные правила игры – вот  главное, чего хочет и требует бизнес от государства.  Без этого не реализовать намеченную стратегию модернизации страны. Проблема  стоит очень остро: износ основных средств в ряде отраслей промышленности и транспорта превышает
60–70%. В условиях нехватки собственных средств и «длинных» денег в банках  помочь обновить их может только лизинг.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => На прошедшем в  Москве бизнес-форуме  «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период»  было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как  в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось.
В железнодорожном машиностроении экономический кризис обрушил рынок. Многие лизингодатели вынуждены были за бесценок распродавать свои активы, чтобы расплатиться с кредиторами. Спад объемов перевозок резко уменьшил спрос на погрузочные ресурсы. Если  в 2008 году было выпущено 73 тыс. грузовых вагонов, то в 2009-м объем производства упал в два раза. Но  затем спрос вновь устремился вверх, и в минувшем году был побит рекорд – построено 90 тыс. грузовых  вагонов. Но при этом кривая цен тоже нарисовала зигзаг:  во время кризиса стоимость вагона снизилась в три раза, а сейчас вновь идет стремительный рост, который подогревают крупные лизинговые компании.  
Грузовой вагон, особенно универсальный, очень востребован. И, стремясь удовлетворить спрос, вагоностроители  России и стран СНГ наращивают мощности. По данным ряда экспертов, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Но тем самым закладываются и серьезные проблемы. Наличие избыточных мощностей чревато перепроизводством. А это может привести к новому кризису в транспортном машиностроении, что, несомненно, аукнется и на рынке лизинга. Причем больнее всего ударит по частным лизинговым компаниям, поскольку  у государственных все же есть подушка безопасности: в рамках антикризисных мер государство вкачало в них немалые деньги.    
На форуме  приводились такие цифры: объем новых сделок лизинга за 9 месяцев 2010 года составил 429 млрд рублей. Из них более половины приходится на государственные компании. С ними частникам конкурировать сложно. Те имеют  огромное преимущество:  дешевые государственные день­ги. И проценты по сделкам у них невелики, поскольку вопрос прибыли  вторичен. Поэтому, чтобы выжить, частным  компаниям приходит искать свои ниши, предлагать  клиентам новые услуги, завоевывать с помощью индивидуального подхода, гибко подстраиваясь под их запросы.
    Тем не менее на вопрос, не нужна ли им помощь государства, многие отвечают так: пусть нам лучше не мешают.  Намек понятен. Всеобщую обеспокоенность вызывают готовящиеся изменения Налогового и Гражданского кодексов РФ: предлагается, в том числе, отменить ускоренную амортизацию оборудования и техники. Когда лизинг еще только начал развиваться, встала проблема: срок службы закупаемого оборудования – 10 лет, а кредиты дают всего на три года. Как быть? И тогда был введен коэффициент ускоренной амортизации 3. Если  его отменят, государственные компании не пострадают, а вот частным это осложнит жизнь. Кстати, если бы в стране были «длинные» деньги, ускоренная амортизация была бы не нужна.
Впрочем, как утверждают эксперты, основная проблема лизинга  вовсе не в коэффициентах, а в том, что по сути – это инвестиционная деятельность, а по форме – особая форма аренды. Нестыковка в определениях и создает проблемы. Их может решить отнесение лизинга к инвестиционной деятельности,  но тогда появится регулятор – Минфин. А это сделает его не таким гибким и будет серьезно сдерживать  развитие бизнеса, считают многие участники рынка. Но и данная проблема разрешима, если взять пример  с  Индии, где регулирование вводится лишь тогда, когда лизинговые компании привлекают деньги населения. Делается это для того, чтобы защитить людей.
В сфере лизинга необходимы стабильные правила игры – вот  главное, чего хочет и требует бизнес от государства.  Без этого не реализовать намеченную стратегию модернизации страны. Проблема  стоит очень остро: износ основных средств в ряде отраслей промышленности и транспорта превышает
60–70%. В условиях нехватки собственных средств и «длинных» денег в банках  помочь обновить их может только лизинг.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваНа прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваНа прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6748 [~CODE] => 6748 [EXTERNAL_ID] => 6748 [~EXTERNAL_ID] => 6748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/8.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/8.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94815
    [~ID] => 94815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшем в  Москве бизнес-форуме  «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период»  было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как  в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось.
В железнодорожном машиностроении экономический кризис обрушил рынок. Многие лизингодатели вынуждены были за бесценок распродавать свои активы, чтобы расплатиться с кредиторами. Спад объемов перевозок резко уменьшил спрос на погрузочные ресурсы. Если  в 2008 году было выпущено 73 тыс. грузовых вагонов, то в 2009-м объем производства упал в два раза. Но  затем спрос вновь устремился вверх, и в минувшем году был побит рекорд – построено 90 тыс. грузовых  вагонов. Но при этом кривая цен тоже нарисовала зигзаг:  во время кризиса стоимость вагона снизилась в три раза, а сейчас вновь идет стремительный рост, который подогревают крупные лизинговые компании.  
Грузовой вагон, особенно универсальный, очень востребован. И, стремясь удовлетворить спрос, вагоностроители  России и стран СНГ наращивают мощности. По данным ряда экспертов, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Но тем самым закладываются и серьезные проблемы. Наличие избыточных мощностей чревато перепроизводством. А это может привести к новому кризису в транспортном машиностроении, что, несомненно, аукнется и на рынке лизинга. Причем больнее всего ударит по частным лизинговым компаниям, поскольку  у государственных все же есть подушка безопасности: в рамках антикризисных мер государство вкачало в них немалые деньги.    
На форуме  приводились такие цифры: объем новых сделок лизинга за 9 месяцев 2010 года составил 429 млрд рублей. Из них более половины приходится на государственные компании. С ними частникам конкурировать сложно. Те имеют  огромное преимущество:  дешевые государственные день­ги. И проценты по сделкам у них невелики, поскольку вопрос прибыли  вторичен. Поэтому, чтобы выжить, частным  компаниям приходит искать свои ниши, предлагать  клиентам новые услуги, завоевывать с помощью индивидуального подхода, гибко подстраиваясь под их запросы.
    Тем не менее на вопрос, не нужна ли им помощь государства, многие отвечают так: пусть нам лучше не мешают.  Намек понятен. Всеобщую обеспокоенность вызывают готовящиеся изменения Налогового и Гражданского кодексов РФ: предлагается, в том числе, отменить ускоренную амортизацию оборудования и техники. Когда лизинг еще только начал развиваться, встала проблема: срок службы закупаемого оборудования – 10 лет, а кредиты дают всего на три года. Как быть? И тогда был введен коэффициент ускоренной амортизации 3. Если  его отменят, государственные компании не пострадают, а вот частным это осложнит жизнь. Кстати, если бы в стране были «длинные» деньги, ускоренная амортизация была бы не нужна.
Впрочем, как утверждают эксперты, основная проблема лизинга  вовсе не в коэффициентах, а в том, что по сути – это инвестиционная деятельность, а по форме – особая форма аренды. Нестыковка в определениях и создает проблемы. Их может решить отнесение лизинга к инвестиционной деятельности,  но тогда появится регулятор – Минфин. А это сделает его не таким гибким и будет серьезно сдерживать  развитие бизнеса, считают многие участники рынка. Но и данная проблема разрешима, если взять пример  с  Индии, где регулирование вводится лишь тогда, когда лизинговые компании привлекают деньги населения. Делается это для того, чтобы защитить людей.
В сфере лизинга необходимы стабильные правила игры – вот  главное, чего хочет и требует бизнес от государства.  Без этого не реализовать намеченную стратегию модернизации страны. Проблема  стоит очень остро: износ основных средств в ряде отраслей промышленности и транспорта превышает
60–70%. В условиях нехватки собственных средств и «длинных» денег в банках  помочь обновить их может только лизинг.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => На прошедшем в  Москве бизнес-форуме  «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период»  было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как  в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось.
В железнодорожном машиностроении экономический кризис обрушил рынок. Многие лизингодатели вынуждены были за бесценок распродавать свои активы, чтобы расплатиться с кредиторами. Спад объемов перевозок резко уменьшил спрос на погрузочные ресурсы. Если  в 2008 году было выпущено 73 тыс. грузовых вагонов, то в 2009-м объем производства упал в два раза. Но  затем спрос вновь устремился вверх, и в минувшем году был побит рекорд – построено 90 тыс. грузовых  вагонов. Но при этом кривая цен тоже нарисовала зигзаг:  во время кризиса стоимость вагона снизилась в три раза, а сейчас вновь идет стремительный рост, который подогревают крупные лизинговые компании.  
Грузовой вагон, особенно универсальный, очень востребован. И, стремясь удовлетворить спрос, вагоностроители  России и стран СНГ наращивают мощности. По данным ряда экспертов, они уже вполне могут обеспечить выпуск 120 тыс. грузовых вагонов в год. Но тем самым закладываются и серьезные проблемы. Наличие избыточных мощностей чревато перепроизводством. А это может привести к новому кризису в транспортном машиностроении, что, несомненно, аукнется и на рынке лизинга. Причем больнее всего ударит по частным лизинговым компаниям, поскольку  у государственных все же есть подушка безопасности: в рамках антикризисных мер государство вкачало в них немалые деньги.    
На форуме  приводились такие цифры: объем новых сделок лизинга за 9 месяцев 2010 года составил 429 млрд рублей. Из них более половины приходится на государственные компании. С ними частникам конкурировать сложно. Те имеют  огромное преимущество:  дешевые государственные день­ги. И проценты по сделкам у них невелики, поскольку вопрос прибыли  вторичен. Поэтому, чтобы выжить, частным  компаниям приходит искать свои ниши, предлагать  клиентам новые услуги, завоевывать с помощью индивидуального подхода, гибко подстраиваясь под их запросы.
    Тем не менее на вопрос, не нужна ли им помощь государства, многие отвечают так: пусть нам лучше не мешают.  Намек понятен. Всеобщую обеспокоенность вызывают готовящиеся изменения Налогового и Гражданского кодексов РФ: предлагается, в том числе, отменить ускоренную амортизацию оборудования и техники. Когда лизинг еще только начал развиваться, встала проблема: срок службы закупаемого оборудования – 10 лет, а кредиты дают всего на три года. Как быть? И тогда был введен коэффициент ускоренной амортизации 3. Если  его отменят, государственные компании не пострадают, а вот частным это осложнит жизнь. Кстати, если бы в стране были «длинные» деньги, ускоренная амортизация была бы не нужна.
Впрочем, как утверждают эксперты, основная проблема лизинга  вовсе не в коэффициентах, а в том, что по сути – это инвестиционная деятельность, а по форме – особая форма аренды. Нестыковка в определениях и создает проблемы. Их может решить отнесение лизинга к инвестиционной деятельности,  но тогда появится регулятор – Минфин. А это сделает его не таким гибким и будет серьезно сдерживать  развитие бизнеса, считают многие участники рынка. Но и данная проблема разрешима, если взять пример  с  Индии, где регулирование вводится лишь тогда, когда лизинговые компании привлекают деньги населения. Делается это для того, чтобы защитить людей.
В сфере лизинга необходимы стабильные правила игры – вот  главное, чего хочет и требует бизнес от государства.  Без этого не реализовать намеченную стратегию модернизации страны. Проблема  стоит очень остро: износ основных средств в ряде отраслей промышленности и транспорта превышает
60–70%. В условиях нехватки собственных средств и «длинных» денег в банках  помочь обновить их может только лизинг.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваНа прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваНа прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6748 [~CODE] => 6748 [EXTERNAL_ID] => 6748 [~EXTERNAL_ID] => 6748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68867 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68867 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/8.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/5/8.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На прошедшем в Москве бизнес-форуме «Лизинг в России. Точки роста в посткризисный период» было сказано, что стоит поблагодарить кризис за то, что он пришел и пришел вовремя. Так как в последнее время рынок часто сталкивал всех лбами. Было такое ощущение, что старый паровоз разогнался до предела и на ходу пытается модернизироваться до «Сапсана». А в кризис многие сошли с дистанции и конкурентов поубавилось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Врожденная монополия с осложнениями. Что делать?

МАКСИМ КЛЁНОВПопробуем оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка и показать, соответствует ли его текущее состояние запросам частных операторов.
Array
(
    [ID] => 94814
    [~ID] => 94814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1247
    [NAME] => Врожденная монополия  с осложнениями. Что делать?
    [~NAME] => Врожденная монополия  с осложнениями. Что делать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6747/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/201/6747/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Индекс проблем

По состоянию на 1 декабря 2010 года на российском вагоноремонтном «рынке» действовало 174 предприятия, из которых
132 контролируются ОАО «РЖД» и 42 – сторонними организациями, в частности 4 – группой «Транс­вагонмаш», 3 – ДВТГ, по 2 – «Новотрансом» и Новой вагоно­ремонтной компанией, у остальных собственников по одному активу.
Слово «рынок» не случайно взято в кавычки. Рыночными называются экономические отношения, складывающиеся между производителями, продавцами, покупателями, потребителями товаров и услуг, органами государственного и муниципального управления в условиях рыночной ориентации на выгоду, экономической независимости хозяйствующих субъектов, рыночного ценообразования, конкуренции.
То, что взаимодействие собственника подвижного состава и вагоноремонтного предприятия является рынком, сомнений не вызывает, только вот инфраструктура (в экономическом понимании) этого рынка отнюдь не рыночная. Монопольное ценообразование, низкий уровень конкуренции, закрытость…
Чтобы оценить степень монополизации российского рынка ремонта вагонов, воспользуемся индексом Херфиндаля – Хиршмана. Он рассчитывается как сумма квадратов рыночных долей продаж каждой компании в отрасли. Для монопольного рынка значение индекса составляет 10 000, или 1002. Предположим, что доля компании на рынке приблизительно равна доле в количестве предприятий, тогда доля ЦДРВ – 75,9%, Новой вагоноремонтной компании – 1,1%, и т. д. В таком случае индекс Херфиндаля – Хиршмана для нашего рынка составит около 5700 (0,57). Коэффициент выше 1800 указывает на высокий уровень концентрации рынка. Отметим, что планируемое разделение предприятий ЦДРВ на три дочерних общества позволит снизить индекс до 1800–2000, приблизившись тем самым к умеренно концентрированному рынку.
Естественно, что достижение неких индексов с непривычным для железнодорожников наименованием не является самоцелью. Лозунг «Индекс Херфиндаля – не выше 1200  к 2020 году» не воспламеняет сердца отраслевых чиновников. Однако как уровень холестерина в крови указывает на существующие (или потенциальные) заболевания, так и высокий уровень концентрации в отрасли – на некоторые проблемы для участников рынка. Правда, не для всех. У лидера нет никаких проблем, он получает «монопольную норму прибыли», хотя в условиях России ее не всегда получается обнаружить в отчете о прибылях и убытках. Гораздо чаще дополнительная прибыль до своего рождения мутирует в дополнительные расходы, как то: расширение штата (часто административно-управленческого), рост расходов на запчасти, премии, консультационные услуги и т. д. Иногда монополист в своем стремлении удовлетворить рыночные потребности всех участников рынка гордо терпит убытки и готов смиренно по­просить помощи у государства. В этом случае транзакционные издержки монопольного хозяйствования ложатся на всех граждан РФ. В результате высокая рыночная концентрация в потенциально конкурентных отраслях наносит вред государству, отрасли и гражданам, но приносит пользу менеджменту компании-монополиста и лоббистам подобного хозяйствования. Однако отметим, что за годы реформы в вагоноремонт­ной отрасли наметился некий
демонополизационный прогресс, правда, внутри отрезка «высококонцентрированный рынок».

Лучше уж купить вагоны

Монополия на рынке ремонта вагонов для операторов проявляется в высоких или плохо предсказуемых ценах, наличии «приоритетных» клиентов, а значит, в дополнительном простое для всех остальных, рисках отказа монополиста от оказания услуг по различным причинам и т. д. Эти проблемы не новы, и именно борьба операторов с ними сформировала имеющий место ныне высококонцентрированный рынок с ярко выраженным лидером. Поэтому в большинстве случаев частные вагоноремонтные предприятия аффилированы с операторами подвижного состава, вплоть до нахождения в одном юридическом лице.
В то же время целесообразность включения вагоноремонтных депо в свой состав для собственников подвижного состава весьма сомнительна. Если проанализировать финансовую отчетность крупных операторов, то видно, что в докризисные годы они обеспечивали рентабельность инвестированного капитала (ROIC = EBIT* (1-tax)/Invested Capital) на уровне 15–25%. Смею предположить, что в финансовой отчетности по итогам 2010 года показатели будут находиться в этом же диапазоне. А вагоноремонтный бизнес, даже в случае приобретения депо, ранее принадлежащих ОАО «РЖД», обеспечивает ROIC в диапазоне 10–15%. Результаты самостоятельно построенных депо еще ниже, поскольку первоначальные инвестиции очень высоки.
В подобных условиях операторам подвижного состава не было и нет смысла вкладываться в приобретение депо. Целесообразнее купить дополнительные 100–200 вагонов, особенно с учетом того, что кредитное плечо для финансирования сделок по приобретению подвижного состава сущест­венно больше (а соответственно, меньше отвлекаются собственные средства). Стоимость кредита на покупку или строительство вагоно­ремонтного предприятия также выше, чем на приобретение вагонов.
Почему же операторы достаточно активно покупали и строили вагоноремонтные предприятия в докризисный период? Ведь для большинства из них было очевидно, что подобные инвестиции менее эффективны и более рискованны, чем расширение вагонного парка. Причина достаточно проста. Разница доходности между вагонным и вагоноремонтным бизнесом – это расход на хеджирование рисков неремонта или избыточного простоя вагонов в условиях монопольного хозяйст­вования на рынке ремонта. Например, в 2010 году «Сильвинит» взял в долгосрочную аренду депо Кизел по ставке 66,25 млн рублей в год. На вопрос об экономической эффективности подобной сделки топ-менеджер компании ответил следующим образом: «Величина прибыли в этом проекте для нас не имела определяющего значения. Мы участвовали в аукционе для решения стратегической задачи основного бизнеса – гарантировать потребителям своевременный и ритмичный вывоз готовой продукции, в том числе за счет контроля качества и сроков ремонта собственного вагонного парка» (см. В ожидании инвестиций // РЖД-Партнер, 2010. № 15. С. 12–17). Производственная мощность данного депо оценивается в 2–3 тыс. вагонов в год. Депо со схожей производственной мощностью (например, ВРД Арчеда и Бийск) в 2008-м были проданы на аукционе за 95–112 млн
рублей. Таким образом, аренда депо Кизел в течение двух лет обойдется дороже покупки аналогичного депо! Подобная ставка аренды для независимого ремонтного предприятия в текущих рыночных условиях невозможна, так как EBITDA при полной загрузке подобного депо составит 40–60 млн рублей в год. За вычетом аренды EBITDA компании примет отрицательное значение.
На конкурентном рынке подобные сделки были бы лишены всякого смысла. Вагоны кэптивных операторов, работающих на базовых маршрутах, все равно порожним транзитом проследуют через несколько станций с вагоно­ремонтными депо. Методом торгов, проб и ошибок, а также при наличии реальной конкуренции между депо выбрать среди них лучшее и заключить долгосрочный контракт не представило бы сложности. При парке ОАО «Сильвинит» в 3,3 тыс. вагонов (переведенных на пробег) ежегодный ремонт составил бы не менее
2 тыс. вагонов (или около 160 ед. в месяц). Можно с уверенностью сказать, что под такой гарантированный объем ремонта любое частное депо с удовольствием запустило бы дополнительную смену и предложило бы крайне выгодные цены с сопутствующим сервисом и прочими радостями рыночных взаимовыгодных отношений. Но, к сожалению, в текущих условиях надежнее рассчитывать на собственные силы, чем на невидимую руку рынка.

Игра в неравных условиях

Принимая на собственный баланс (забаланс) вагоноремонтные активы, оператор (крупный грузоотправитель), помимо гарантированного ремонта части собственного парка, получает плохо контролируемое, непрозрачно функционирующее подразделение. Появляется новый мини-монополист с неизбежно раздутыми расходами, растворяемыми в общих расходах компании. Приведу пример с закупкой бывших в употреблении дорогостоящих запчастей и материалов для ремонта вагонов. Частное депо приобретает их на рынке, освидетельствует и затем по требованию клиента устанавливает. Если цена на дорогостоящие детали будет высокая, то клиент не станет их устанавливать. По сути, депо может заработать на этой операции ровно столько, во сколько для его клиента обойдется освидетель­ствование, хранение и поиск зап­части у третьих лиц. Соответст­венно, цена покупки запчасти для частного депо – принципиальна, и за прибыльностью от перепродажи ведется контроль. Сокращение объемов продажи, отказ клиентов покупать детали, снижение маржинальной прибыли от сделки заставляет менеджмент искать причины подобных проблем. В результате риск сговора между поставщиком и ответственным лицом на предприятии минимизируется.
Представим себе, что приобретенные детали просто устанавливаются собственным депо на собственный вагон. Контроль за прибыльностью сделки по перепродаже детали невозможен, так как прибыли нет, следовательно, контроль есть только на входе.
И имеются десятки «объективных» причин, почему эта деталь стоит «так дорого». Где будет аккумулироваться «прибыль» в таком случае? В отчете малозначимого подразделения в виде экономии за счет списания более дешевой детали или в кармане сотрудника, отвечающего за поставки? Все будет зависеть от честности соответствующего работника. В любом случае неэффективность работы подразделения «депо» увидят намного позже, чем неэффективность работы юридического лица «депо».
В условиях, когда в открытом доступе нет достаточной информации об экономических показателях работы частных депо, понять эффективность работы внутреннего подразделения сложно.
Смею предположить, что вышеизложенная проблема может быть одной из косвенных причин столь длительного решения об акционировании ЦДРВ. Никто просто точно не знает, какие экономические показатели будут у данной компании и как это скажется на цене ремонта.
В предприятиях, работающих в конкурентных условиях, честность сотрудника – тоже немаловажный фактор, но оперативный анализ финансовых показателей деятельности постоянно мобилизует менеджмент и мешает принимать решения в ущерб компании. Однако параллельное существование независимых ремонтных предприятий, кэптивных, а также принадлежащих РЖД первых ставит в невыгодное положение.
Кэптивные и принадлежащие ЦДРВ депо имеют возможность размывать расходы в общей отчетности компаний без ущерба непосредственно для вагоноремонтного подразделения. В результате кризисные явления на них не так негативно сказываются, уровень заработной платы у сотрудников выше и т. д. При этом независимо от эффективности работы эти предприятия все равно ремонтируют вагоны. Если представить себе сложности в экономике в виде игры «Музыкальные стулья», то депо ЦДРВ и кэптивные депо – это игроки, которые в принципе не встают со стульев. Когда на рынке таких «неубиваемых» 70%, то любые флуктуации на нем – серьезные проблемы для независимых компаний. Поэтому последние вынуждены заниматься ростом эффективности, оптимизировать бизнес-процессы, внедрять гибкую ценовую политику, подстраиваться под требования клиентов. Но очередной кризис может похоронить этот пока скрытый для большинства в отрасли позитивный процесс и снова оставить рынок с монополистом и несколькими кэптивными или аффилированными с РЖД вагоно­ремонтными депо.
Задача вагоноремонтного рынка состоит в том, чтобы создать для операторов подвижного состава возможность экономно, быстро и качественно осуществлять ремонт вагонов. Все три условия выполняются только при наличии конкурент­ного (низкоконцентрированного) рынка ремонта вагонов. Разделение и акционирование ЦДРВ является для этого критически важным условием. В противном случае необоснованные простои, рост цен на ремонт и низкое качество будут оставаться головной болью для всех участников рынка перевозок.
МАКСИМ КЛЁНОВ,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» [~DETAIL_TEXT] =>

Индекс проблем

По состоянию на 1 декабря 2010 года на российском вагоноремонтном «рынке» действовало 174 предприятия, из которых
132 контролируются ОАО «РЖД» и 42 – сторонними организациями, в частности 4 – группой «Транс­вагонмаш», 3 – ДВТГ, по 2 – «Новотрансом» и Новой вагоно­ремонтной компанией, у остальных собственников по одному активу.
Слово «рынок» не случайно взято в кавычки. Рыночными называются экономические отношения, складывающиеся между производителями, продавцами, покупателями, потребителями товаров и услуг, органами государственного и муниципального управления в условиях рыночной ориентации на выгоду, экономической независимости хозяйствующих субъектов, рыночного ценообразования, конкуренции.
То, что взаимодействие собственника подвижного состава и вагоноремонтного предприятия является рынком, сомнений не вызывает, только вот инфраструктура (в экономическом понимании) этого рынка отнюдь не рыночная. Монопольное ценообразование, низкий уровень конкуренции, закрытость…
Чтобы оценить степень монополизации российского рынка ремонта вагонов, воспользуемся индексом Херфиндаля – Хиршмана. Он рассчитывается как сумма квадратов рыночных долей продаж каждой компании в отрасли. Для монопольного рынка значение индекса составляет 10 000, или 1002. Предположим, что доля компании на рынке приблизительно равна доле в количестве предприятий, тогда доля ЦДРВ – 75,9%, Новой вагоноремонтной компании – 1,1%, и т. д. В таком случае индекс Херфиндаля – Хиршмана для нашего рынка составит около 5700 (0,57). Коэффициент выше 1800 указывает на высокий уровень концентрации рынка. Отметим, что планируемое разделение предприятий ЦДРВ на три дочерних общества позволит снизить индекс до 1800–2000, приблизившись тем самым к умеренно концентрированному рынку.
Естественно, что достижение неких индексов с непривычным для железнодорожников наименованием не является самоцелью. Лозунг «Индекс Херфиндаля – не выше 1200  к 2020 году» не воспламеняет сердца отраслевых чиновников. Однако как уровень холестерина в крови указывает на существующие (или потенциальные) заболевания, так и высокий уровень концентрации в отрасли – на некоторые проблемы для участников рынка. Правда, не для всех. У лидера нет никаких проблем, он получает «монопольную норму прибыли», хотя в условиях России ее не всегда получается обнаружить в отчете о прибылях и убытках. Гораздо чаще дополнительная прибыль до своего рождения мутирует в дополнительные расходы, как то: расширение штата (часто административно-управленческого), рост расходов на запчасти, премии, консультационные услуги и т. д. Иногда монополист в своем стремлении удовлетворить рыночные потребности всех участников рынка гордо терпит убытки и готов смиренно по­просить помощи у государства. В этом случае транзакционные издержки монопольного хозяйствования ложатся на всех граждан РФ. В результате высокая рыночная концентрация в потенциально конкурентных отраслях наносит вред государству, отрасли и гражданам, но приносит пользу менеджменту компании-монополиста и лоббистам подобного хозяйствования. Однако отметим, что за годы реформы в вагоноремонт­ной отрасли наметился некий
демонополизационный прогресс, правда, внутри отрезка «высококонцентрированный рынок».

Лучше уж купить вагоны

Монополия на рынке ремонта вагонов для операторов проявляется в высоких или плохо предсказуемых ценах, наличии «приоритетных» клиентов, а значит, в дополнительном простое для всех остальных, рисках отказа монополиста от оказания услуг по различным причинам и т. д. Эти проблемы не новы, и именно борьба операторов с ними сформировала имеющий место ныне высококонцентрированный рынок с ярко выраженным лидером. Поэтому в большинстве случаев частные вагоноремонтные предприятия аффилированы с операторами подвижного состава, вплоть до нахождения в одном юридическом лице.
В то же время целесообразность включения вагоноремонтных депо в свой состав для собственников подвижного состава весьма сомнительна. Если проанализировать финансовую отчетность крупных операторов, то видно, что в докризисные годы они обеспечивали рентабельность инвестированного капитала (ROIC = EBIT* (1-tax)/Invested Capital) на уровне 15–25%. Смею предположить, что в финансовой отчетности по итогам 2010 года показатели будут находиться в этом же диапазоне. А вагоноремонтный бизнес, даже в случае приобретения депо, ранее принадлежащих ОАО «РЖД», обеспечивает ROIC в диапазоне 10–15%. Результаты самостоятельно построенных депо еще ниже, поскольку первоначальные инвестиции очень высоки.
В подобных условиях операторам подвижного состава не было и нет смысла вкладываться в приобретение депо. Целесообразнее купить дополнительные 100–200 вагонов, особенно с учетом того, что кредитное плечо для финансирования сделок по приобретению подвижного состава сущест­венно больше (а соответственно, меньше отвлекаются собственные средства). Стоимость кредита на покупку или строительство вагоно­ремонтного предприятия также выше, чем на приобретение вагонов.
Почему же операторы достаточно активно покупали и строили вагоноремонтные предприятия в докризисный период? Ведь для большинства из них было очевидно, что подобные инвестиции менее эффективны и более рискованны, чем расширение вагонного парка. Причина достаточно проста. Разница доходности между вагонным и вагоноремонтным бизнесом – это расход на хеджирование рисков неремонта или избыточного простоя вагонов в условиях монопольного хозяйст­вования на рынке ремонта. Например, в 2010 году «Сильвинит» взял в долгосрочную аренду депо Кизел по ставке 66,25 млн рублей в год. На вопрос об экономической эффективности подобной сделки топ-менеджер компании ответил следующим образом: «Величина прибыли в этом проекте для нас не имела определяющего значения. Мы участвовали в аукционе для решения стратегической задачи основного бизнеса – гарантировать потребителям своевременный и ритмичный вывоз готовой продукции, в том числе за счет контроля качества и сроков ремонта собственного вагонного парка» (см. В ожидании инвестиций // РЖД-Партнер, 2010. № 15. С. 12–17). Производственная мощность данного депо оценивается в 2–3 тыс. вагонов в год. Депо со схожей производственной мощностью (например, ВРД Арчеда и Бийск) в 2008-м были проданы на аукционе за 95–112 млн
рублей. Таким образом, аренда депо Кизел в течение двух лет обойдется дороже покупки аналогичного депо! Подобная ставка аренды для независимого ремонтного предприятия в текущих рыночных условиях невозможна, так как EBITDA при полной загрузке подобного депо составит 40–60 млн рублей в год. За вычетом аренды EBITDA компании примет отрицательное значение.
На конкурентном рынке подобные сделки были бы лишены всякого смысла. Вагоны кэптивных операторов, работающих на базовых маршрутах, все равно порожним транзитом проследуют через несколько станций с вагоно­ремонтными депо. Методом торгов, проб и ошибок, а также при наличии реальной конкуренции между депо выбрать среди них лучшее и заключить долгосрочный контракт не представило бы сложности. При парке ОАО «Сильвинит» в 3,3 тыс. вагонов (переведенных на пробег) ежегодный ремонт составил бы не менее
2 тыс. вагонов (или около 160 ед. в месяц). Можно с уверенностью сказать, что под такой гарантированный объем ремонта любое частное депо с удовольствием запустило бы дополнительную смену и предложило бы крайне выгодные цены с сопутствующим сервисом и прочими радостями рыночных взаимовыгодных отношений. Но, к сожалению, в текущих условиях надежнее рассчитывать на собственные силы, чем на невидимую руку рынка.

Игра в неравных условиях

Принимая на собственный баланс (забаланс) вагоноремонтные активы, оператор (крупный грузоотправитель), помимо гарантированного ремонта части собственного парка, получает плохо контролируемое, непрозрачно функционирующее подразделение. Появляется новый мини-монополист с неизбежно раздутыми расходами, растворяемыми в общих расходах компании. Приведу пример с закупкой бывших в употреблении дорогостоящих запчастей и материалов для ремонта вагонов. Частное депо приобретает их на рынке, освидетельствует и затем по требованию клиента устанавливает. Если цена на дорогостоящие детали будет высокая, то клиент не станет их устанавливать. По сути, депо может заработать на этой операции ровно столько, во сколько для его клиента обойдется освидетель­ствование, хранение и поиск зап­части у третьих лиц. Соответст­венно, цена покупки запчасти для частного депо – принципиальна, и за прибыльностью от перепродажи ведется контроль. Сокращение объемов продажи, отказ клиентов покупать детали, снижение маржинальной прибыли от сделки заставляет менеджмент искать причины подобных проблем. В результате риск сговора между поставщиком и ответственным лицом на предприятии минимизируется.
Представим себе, что приобретенные детали просто устанавливаются собственным депо на собственный вагон. Контроль за прибыльностью сделки по перепродаже детали невозможен, так как прибыли нет, следовательно, контроль есть только на входе.
И имеются десятки «объективных» причин, почему эта деталь стоит «так дорого». Где будет аккумулироваться «прибыль» в таком случае? В отчете малозначимого подразделения в виде экономии за счет списания более дешевой детали или в кармане сотрудника, отвечающего за поставки? Все будет зависеть от честности соответствующего работника. В любом случае неэффективность работы подразделения «депо» увидят намного позже, чем неэффективность работы юридического лица «депо».
В условиях, когда в открытом доступе нет достаточной информации об экономических показателях работы частных депо, понять эффективность работы внутреннего подразделения сложно.
Смею предположить, что вышеизложенная проблема может быть одной из косвенных причин столь длительного решения об акционировании ЦДРВ. Никто просто точно не знает, какие экономические показатели будут у данной компании и как это скажется на цене ремонта.
В предприятиях, работающих в конкурентных условиях, честность сотрудника – тоже немаловажный фактор, но оперативный анализ финансовых показателей деятельности постоянно мобилизует менеджмент и мешает принимать решения в ущерб компании. Однако параллельное существование независимых ремонтных предприятий, кэптивных, а также принадлежащих РЖД первых ставит в невыгодное положение.
Кэптивные и принадлежащие ЦДРВ депо имеют возможность размывать расходы в общей отчетности компаний без ущерба непосредственно для вагоноремонтного подразделения. В результате кризисные явления на них не так негативно сказываются, уровень заработной платы у сотрудников выше и т. д. При этом независимо от эффективности работы эти предприятия все равно ремонтируют вагоны. Если представить себе сложности в экономике в виде игры «Музыкальные стулья», то депо ЦДРВ и кэптивные депо – это игроки, которые в принципе не встают со стульев. Когда на рынке таких «неубиваемых» 70%, то любые флуктуации на нем – серьезные проблемы для независимых компаний. Поэтому последние вынуждены заниматься ростом эффективности, оптимизировать бизнес-процессы, внедрять гибкую ценовую политику, подстраиваться под требования клиентов. Но очередной кризис может похоронить этот пока скрытый для большинства в отрасли позитивный процесс и снова оставить рынок с монополистом и несколькими кэптивными или аффилированными с РЖД вагоно­ремонтными депо.
Задача вагоноремонтного рынка состоит в том, чтобы создать для операторов подвижного состава возможность экономно, быстро и качественно осуществлять ремонт вагонов. Все три условия выполняются только при наличии конкурент­ного (низкоконцентрированного) рынка ремонта вагонов. Разделение и акционирование ЦДРВ является для этого критически важным условием. В противном случае необоснованные простои, рост цен на ремонт и низкое качество будут оставаться головной болью для всех участников рынка перевозок.
МАКСИМ КЛЁНОВ,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КЛЁНОВПопробуем оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка и показать, соответствует ли его текущее состояние запросам частных операторов. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КЛЁНОВПопробуем оценить степень монополизации российского вагоноремонтного рынка и показать, соответствует ли его текущее состояние запросам частных операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6747 [~CODE] => 6747 [EXTERNAL_ID] => 6747 [~EXTERNAL_ID] => 6747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAM