+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (196) Декабрь 2010

24 (196) Декабрь 2010
Тема номера – Тарифные условия для эффективной работы приватного парка.

Актуальные вопросы совершенствования системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте комментирует д.э.н., профессор Леонид Мазо.

Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром.

В рамках № 24 (196), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога», «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога», а также специальный проект «Лизинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Скоростным трассам – надежный переезд

Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода.
Array
(
    [ID] => 111354
    [~ID] => 111354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
    [~NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6628/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6628/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вклад в скорость
 

Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.

При разработке переезда особое внимание уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.

Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.

На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия
ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД». Причем технические условия на резиножелезобетонный настил железнодорожного переезда согласованы с департаментом ОБДД МВД России.

В 2006 году совместно с институтом ВНИИЖТ ОАО «РЖД» проведены всесторонние комплекс­ные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке ЭКСПО 1520.

Разработанный компанией «Дормашинвест» переезд защищен патентом РФ № 2295000 и имеет сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Цена на настил данного переезда согласована в ОАО «РЖД».

В июле 2010 года институтом «Мосжелдорпроект» разработан и утвержден старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем проект скоростных дорог, куда вошел резиножелезобетонный настил разработки компании «Дормашинвест». Однако до настоя­щего времени переезд пользовался спросом в основном у предприятий металлургии, горно­добывающих и химических производств, речных и морских портов, имеющих свои разветвленные сети подъездных путей.

 

Главные достоинства
 

В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м и площадью покрытия 22 кв. м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн, укладывающиеся с наружной стороны рельсов. В состав комплекта настила пешеходного перехода входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.

Основные преимущества резиножелезо­бетонных плит переезда заключаются в следующем: они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта на монолитную железобетонную плиту равномерно; передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздей­ствуя на железнодорожные пути; решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания; смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибрации и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта; плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи; отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка; не требуют постоянного технического обслуживания. Кроме всего вышеперечисленного, железобетонные плиты переезда гарантируют долгосрочность эксплуатации (10 лет и более), а простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки. Применение резиножелезобетонных настилов железнодорожных переездов позволило выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасности эксплуатации переездов, сущест­венно снизить расходы на их содержание и постоянное обновление.

 ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вклад в скорость
 

Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.

При разработке переезда особое внимание уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.

Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.

На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия
ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД». Причем технические условия на резиножелезобетонный настил железнодорожного переезда согласованы с департаментом ОБДД МВД России.

В 2006 году совместно с институтом ВНИИЖТ ОАО «РЖД» проведены всесторонние комплекс­ные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке ЭКСПО 1520.

Разработанный компанией «Дормашинвест» переезд защищен патентом РФ № 2295000 и имеет сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Цена на настил данного переезда согласована в ОАО «РЖД».

В июле 2010 года институтом «Мосжелдорпроект» разработан и утвержден старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем проект скоростных дорог, куда вошел резиножелезобетонный настил разработки компании «Дормашинвест». Однако до настоя­щего времени переезд пользовался спросом в основном у предприятий металлургии, горно­добывающих и химических производств, речных и морских портов, имеющих свои разветвленные сети подъездных путей.

 

Главные достоинства
 

В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м и площадью покрытия 22 кв. м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн, укладывающиеся с наружной стороны рельсов. В состав комплекта настила пешеходного перехода входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.

Основные преимущества резиножелезо­бетонных плит переезда заключаются в следующем: они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта на монолитную железобетонную плиту равномерно; передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздей­ствуя на железнодорожные пути; решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания; смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибрации и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта; плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи; отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка; не требуют постоянного технического обслуживания. Кроме всего вышеперечисленного, железобетонные плиты переезда гарантируют долгосрочность эксплуатации (10 лет и более), а простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки. Применение резиножелезобетонных настилов железнодорожных переездов позволило выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасности эксплуатации переездов, сущест­венно снизить расходы на их содержание и постоянное обновление.

 ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6628 [~CODE] => 6628 [EXTERNAL_ID] => 6628 [~EXTERNAL_ID] => 6628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд ) )

									Array
(
    [ID] => 111354
    [~ID] => 111354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
    [~NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6628/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6628/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вклад в скорость
 

Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.

При разработке переезда особое внимание уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.

Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.

На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия
ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД». Причем технические условия на резиножелезобетонный настил железнодорожного переезда согласованы с департаментом ОБДД МВД России.

В 2006 году совместно с институтом ВНИИЖТ ОАО «РЖД» проведены всесторонние комплекс­ные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке ЭКСПО 1520.

Разработанный компанией «Дормашинвест» переезд защищен патентом РФ № 2295000 и имеет сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Цена на настил данного переезда согласована в ОАО «РЖД».

В июле 2010 года институтом «Мосжелдорпроект» разработан и утвержден старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем проект скоростных дорог, куда вошел резиножелезобетонный настил разработки компании «Дормашинвест». Однако до настоя­щего времени переезд пользовался спросом в основном у предприятий металлургии, горно­добывающих и химических производств, речных и морских портов, имеющих свои разветвленные сети подъездных путей.

 

Главные достоинства
 

В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м и площадью покрытия 22 кв. м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн, укладывающиеся с наружной стороны рельсов. В состав комплекта настила пешеходного перехода входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.

Основные преимущества резиножелезо­бетонных плит переезда заключаются в следующем: они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта на монолитную железобетонную плиту равномерно; передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздей­ствуя на железнодорожные пути; решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания; смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибрации и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта; плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи; отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка; не требуют постоянного технического обслуживания. Кроме всего вышеперечисленного, железобетонные плиты переезда гарантируют долгосрочность эксплуатации (10 лет и более), а простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки. Применение резиножелезобетонных настилов железнодорожных переездов позволило выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасности эксплуатации переездов, сущест­венно снизить расходы на их содержание и постоянное обновление.

 ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вклад в скорость
 

Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.

При разработке переезда особое внимание уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.

Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.

На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия
ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД». Причем технические условия на резиножелезобетонный настил железнодорожного переезда согласованы с департаментом ОБДД МВД России.

В 2006 году совместно с институтом ВНИИЖТ ОАО «РЖД» проведены всесторонние комплекс­ные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке ЭКСПО 1520.

Разработанный компанией «Дормашинвест» переезд защищен патентом РФ № 2295000 и имеет сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Цена на настил данного переезда согласована в ОАО «РЖД».

В июле 2010 года институтом «Мосжелдорпроект» разработан и утвержден старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем проект скоростных дорог, куда вошел резиножелезобетонный настил разработки компании «Дормашинвест». Однако до настоя­щего времени переезд пользовался спросом в основном у предприятий металлургии, горно­добывающих и химических производств, речных и морских портов, имеющих свои разветвленные сети подъездных путей.

 

Главные достоинства
 

В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м и площадью покрытия 22 кв. м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн, укладывающиеся с наружной стороны рельсов. В состав комплекта настила пешеходного перехода входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.

Основные преимущества резиножелезо­бетонных плит переезда заключаются в следующем: они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта на монолитную железобетонную плиту равномерно; передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздей­ствуя на железнодорожные пути; решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания; смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибрации и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта; плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи; отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка; не требуют постоянного технического обслуживания. Кроме всего вышеперечисленного, железобетонные плиты переезда гарантируют долгосрочность эксплуатации (10 лет и более), а простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки. Применение резиножелезобетонных настилов железнодорожных переездов позволило выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасности эксплуатации переездов, сущест­венно снизить расходы на их содержание и постоянное обновление.

 ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6628 [~CODE] => 6628 [EXTERNAL_ID] => 6628 [~EXTERNAL_ID] => 6628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «Дормашинвест» освоила производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд ) )
РЖД-Партнер

С ветерком до Хельсинки

Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет.
Array
(
    [ID] => 111353
    [~ID] => 111353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => С ветерком до Хельсинки
    [~NAME] => С ветерком до Хельсинки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6627/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6627/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии для морозов
 

Напомним, что в сентябре 2007 года совместное российско-фин­ское предприятие Oy Karelian Trans Ltd подписало контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 (получивших впо­следствии название «Аллегро») с максимальной скоростью 220 км/ч.
Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строи­тельства поездов осуществлял финский OKO Bank Group. В составе каждого Pendolino семь вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями. На территории северного соседа «Аллегро» будет ездить со скоростью 220 км/ч, на российской земле – 200 км/ч. 

В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейст­ва Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфорт­ный для пассажиров.

Фактически в свой первый коммерческий рейс поезд отправился еще 12 декабря в 15.00 по мест­ному времени из Хельсинки в Петербург, а официальное начало движения на данном маршруте стартовало уже 13 декабря. В этот день две пары поездов – утром и вечером – приступили к перевозке пассажиров между столицей Финляндии и Северной столицей России. Из Санкт-Петербурга в Хельсинки «Аллегро» отправляется в 6.40 и 15.25, а из Финляндии в Россию – в 10.00 и 15.00. Составы будут иметь остановки в Выборге, Вайниккале, Коуволе, Лахти, Тиккуриле и Пасиле. За 3,5 часа поезд проезжает около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. Ранее пассажиры проводили в пути до 8 часов. Из них расстояние между городами составы преодолевали более чем за 5 часов. К этому приходилось добавлять еще стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляло не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час.
В итоге получалось, что максимальное время в пути для поезда в направлении Финляндия – Россия составляло около 8 часов.

 

Один за всех
 

Сегодня существенное снижение времени в пути достигается благодаря не только инновацион­ному подвижному составу, хорошо зарекомендовавшему себя при езде на высоких скоростях и в работе при низких температурах. Главное условие проекта – это прохождение таможенных процедур на борту во время движения. А между тем еще в феврале текущего года в ходе презентации  первого «Аллегро», доставленного в депо приписки в Хельсинки, представители ОАО «РЖД» затруднялись с точным ответом, разрешит ли таможенная служба России проводить все необходимые процедуры во время движения состава. К счастью, наши таможенники, видимо, тоже любят путешествовать с комфортом. 

Отметим, что «Аллегро» будет заменять сразу два фирменных поезда, курсировавших до этого на маршруте: «Репин» и «Сибелиус». Таким образом, ОАО «РЖД» не только освобождает время для нового маршрута, но и гарантирует стабильный пассажиропоток на этом направлении. Также для большего интереса пассажиров к поездке на «Аллегро» руководство РЖД лоббирует законопроект, аналогичный документу о безвизовом режиме для пассажиров паромов, прибывающих в Санкт-Петербург на трое суток. Глава Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Михаил Акулов не исключает, что принять его удастся уже в следующем году. На железно­дорожное сообщение между Россией и Финляндией приходится более 72% внешних пассажирских перевозок РФ. По данным М. Акулова, в 2009 году было перевезено 204 тыс. человек, предварительный прогноз по итогам 2010-го составляет 214 тыс. В следующем году этот показатель должен увеличиться до 241 тыс.
И к 2014-му число перевозимых пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно вырасти до 340 тыс. человек.

 

Как посчитать? 
 

Интересно, что ряд аналитиков полагают, что успех проекта может быть довольно сложно прогнозируемым, учитывая цену билета. Дело в том, что, несмотря на высокую конкуренцию с авиаперевозчиками, руковод­ство VR Group и РЖД установило минимальную цену билета в один конец: для второго класса – €84, бизнес-класса – €134. При этом стоимость перелета Санкт-Петербург – Хельсинки самолетом авиакомпании «Россия» не превышает €80 со всеми сборами. А в Финляндии покупка билета с учетом распродаж и акций и вовсе может снизиться до €70 в один конец. Стоимость проезда на отменяемых поездах «Репин» и «Сибелиус» составляет
2,7 тыс. рублей. На 8-местном автобусе в столицу Финляндии можно добраться за 1,2 тыс. рублей. Цена билета на паром Princess Maria — от €25 (1 тыс. рублей) до €450 (18,6 тыс. рублей). На вопрос журналистов перед стартом состава в Хельсинки, почему установлена такая цена, президент VR Group Микаэль Аро отметил, что компания инвестировала значительные средства в рекон­струкцию и модернизацию пути и их нужно возвращать. Глава «РЖД» Владимир Якунин, в свою очередь указал, что поезд везет пассажиров «из центра в центр» и потому нельзя прямо сравнивать эти виды транспортного сообщения. 

В агентстве Infomost полагают, что повышение пассажиропотока с вводом «Аллегро» будет, но не такое значительное, как планирует перевозчик. «Пересядут на этот поезд те люди, которые сейчас ездят на автобусах и автомобилях и не хотят стоять в очередях на границе. Поезд, который за 3,5 часа доставит пассажиров из Санкт-Петербурга в Хельсинки, – это здорово, но стоимость его великовата», – считают в Infomost. Владимир Лебедев, президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия», также думает, что подобные тарифы могут помешать РЖД и VR получить планируемый пассажиропоток. «Точно пересядет на этот поезд тот, кто не хочет стоять в пробке на границе и по­едет, не желая уставать за рулем», – полагает он. Сергей Корнеев, вице-президент Российского союза туриндустрии, думает, что подобное увеличение пассажиро­потока возможно лишь в том случае, если ценообразование будет гибким. «Необходимо ввести программу лояльности, систему скидок, спецпредложения для групп и прочее. Без этого соотношение «цена – качество» будет только в пользу последнего», – уверен С. Корнеев. 

В свою очередь, другие эксперты уверены, что эта цена вполне адекватна, учитывая, что поезд идет за границу и использует инфраструктуру финских железных дорог. К тому же у пассажиров есть возможность ехать из/в Выборг и также сэкономить. «Что касается стоимости авиабилета, то она ниже, чем билета на поезд, но прямое сравнение здесь некорректно. Надо принимать в расчет следующие факторы: соблюдение различных формальностей в аэро­портах и строгие правила перевозки, что удлиняет время поездки, расположение аэропортов за городом также создает определенные неудобства авиапассажирам, а поезда прибывают практически в центр города. Не стоит забывать и о том, что правила перевозки пассажиров на железной дороге более либеральны и есть достаточно много людей, которые страдают аэрофобией. Поэтому все не так уж плохо и с ценой на билет, и с количеством пассажиров, которое собираются перевезти этим поездом», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. 

 

Пример старшего брата
 

Сравнить, кто прав, а кто нет, и предугадать, смогут ли РЖД и VR выдержать конкуренцию с авиаторами, можно на примере годичной работы другого популярного скоростного поезда – «Сапсан», курсирующего на маршруте Моск­ва – Санкт-Петербург. По данным старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, за год дневной пассажиропоток на этом маршруте вырос почти в три раза.
«В настоящее время в эксплуатации находится восемь электропоездов «Сапсан». За этот год на участке Санкт-Петербург – Моск­ва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом направления Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электро­поездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на маршруте Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров», – говорит В. Гапанович. При этом в РЖД не уточняют,
за счет каких пассажиров произошло увеличение. Опрошенные авиакомпании, работающие на маршруте Москва – Санкт-Петербург, отказались комментировать изменения пассажиропотока на этом направлении за прошедший год. В свою очередь, аналитики в авиасекторе отмечают, что после старта «Сапсана» авиакомпании не испытали сколько-нибудь заметных проблем со спросом на линии Москва – Санкт-Петербург. Есть эксперты, считающие, что рост произошел главным образом за счет общего увеличения пассажиропотока. «Он, в свою очередь, вырос благодаря восстановлению экономики после кризиса, росту деловой активности, улучшению социально-экономического состояния населения и увеличению числа поездок как для отдыха, так и с деловыми целями», – считает, например, Д. Баранов. А может быть, число тех, кто полюбил дневную быструю езду, выросло главным образом за счет бывших ночных пассажиров? Это тема явно для отдельного исследования.

Что же касается «Аллегро», то есть все основания полагать, что введение облегченного таможенного контроля, отсутствие сложных досмотров, связанных с аэро­портовыми формальностями, и возможность сразу попасть в центр города – все это позволит железнодорожникам добиться заявленных результатов.

Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии для морозов
 

Напомним, что в сентябре 2007 года совместное российско-фин­ское предприятие Oy Karelian Trans Ltd подписало контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 (получивших впо­следствии название «Аллегро») с максимальной скоростью 220 км/ч.
Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строи­тельства поездов осуществлял финский OKO Bank Group. В составе каждого Pendolino семь вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями. На территории северного соседа «Аллегро» будет ездить со скоростью 220 км/ч, на российской земле – 200 км/ч. 

В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейст­ва Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфорт­ный для пассажиров.

Фактически в свой первый коммерческий рейс поезд отправился еще 12 декабря в 15.00 по мест­ному времени из Хельсинки в Петербург, а официальное начало движения на данном маршруте стартовало уже 13 декабря. В этот день две пары поездов – утром и вечером – приступили к перевозке пассажиров между столицей Финляндии и Северной столицей России. Из Санкт-Петербурга в Хельсинки «Аллегро» отправляется в 6.40 и 15.25, а из Финляндии в Россию – в 10.00 и 15.00. Составы будут иметь остановки в Выборге, Вайниккале, Коуволе, Лахти, Тиккуриле и Пасиле. За 3,5 часа поезд проезжает около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. Ранее пассажиры проводили в пути до 8 часов. Из них расстояние между городами составы преодолевали более чем за 5 часов. К этому приходилось добавлять еще стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляло не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час.
В итоге получалось, что максимальное время в пути для поезда в направлении Финляндия – Россия составляло около 8 часов.

 

Один за всех
 

Сегодня существенное снижение времени в пути достигается благодаря не только инновацион­ному подвижному составу, хорошо зарекомендовавшему себя при езде на высоких скоростях и в работе при низких температурах. Главное условие проекта – это прохождение таможенных процедур на борту во время движения. А между тем еще в феврале текущего года в ходе презентации  первого «Аллегро», доставленного в депо приписки в Хельсинки, представители ОАО «РЖД» затруднялись с точным ответом, разрешит ли таможенная служба России проводить все необходимые процедуры во время движения состава. К счастью, наши таможенники, видимо, тоже любят путешествовать с комфортом. 

Отметим, что «Аллегро» будет заменять сразу два фирменных поезда, курсировавших до этого на маршруте: «Репин» и «Сибелиус». Таким образом, ОАО «РЖД» не только освобождает время для нового маршрута, но и гарантирует стабильный пассажиропоток на этом направлении. Также для большего интереса пассажиров к поездке на «Аллегро» руководство РЖД лоббирует законопроект, аналогичный документу о безвизовом режиме для пассажиров паромов, прибывающих в Санкт-Петербург на трое суток. Глава Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Михаил Акулов не исключает, что принять его удастся уже в следующем году. На железно­дорожное сообщение между Россией и Финляндией приходится более 72% внешних пассажирских перевозок РФ. По данным М. Акулова, в 2009 году было перевезено 204 тыс. человек, предварительный прогноз по итогам 2010-го составляет 214 тыс. В следующем году этот показатель должен увеличиться до 241 тыс.
И к 2014-му число перевозимых пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно вырасти до 340 тыс. человек.

 

Как посчитать? 
 

Интересно, что ряд аналитиков полагают, что успех проекта может быть довольно сложно прогнозируемым, учитывая цену билета. Дело в том, что, несмотря на высокую конкуренцию с авиаперевозчиками, руковод­ство VR Group и РЖД установило минимальную цену билета в один конец: для второго класса – €84, бизнес-класса – €134. При этом стоимость перелета Санкт-Петербург – Хельсинки самолетом авиакомпании «Россия» не превышает €80 со всеми сборами. А в Финляндии покупка билета с учетом распродаж и акций и вовсе может снизиться до €70 в один конец. Стоимость проезда на отменяемых поездах «Репин» и «Сибелиус» составляет
2,7 тыс. рублей. На 8-местном автобусе в столицу Финляндии можно добраться за 1,2 тыс. рублей. Цена билета на паром Princess Maria — от €25 (1 тыс. рублей) до €450 (18,6 тыс. рублей). На вопрос журналистов перед стартом состава в Хельсинки, почему установлена такая цена, президент VR Group Микаэль Аро отметил, что компания инвестировала значительные средства в рекон­струкцию и модернизацию пути и их нужно возвращать. Глава «РЖД» Владимир Якунин, в свою очередь указал, что поезд везет пассажиров «из центра в центр» и потому нельзя прямо сравнивать эти виды транспортного сообщения. 

В агентстве Infomost полагают, что повышение пассажиропотока с вводом «Аллегро» будет, но не такое значительное, как планирует перевозчик. «Пересядут на этот поезд те люди, которые сейчас ездят на автобусах и автомобилях и не хотят стоять в очередях на границе. Поезд, который за 3,5 часа доставит пассажиров из Санкт-Петербурга в Хельсинки, – это здорово, но стоимость его великовата», – считают в Infomost. Владимир Лебедев, президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия», также думает, что подобные тарифы могут помешать РЖД и VR получить планируемый пассажиропоток. «Точно пересядет на этот поезд тот, кто не хочет стоять в пробке на границе и по­едет, не желая уставать за рулем», – полагает он. Сергей Корнеев, вице-президент Российского союза туриндустрии, думает, что подобное увеличение пассажиро­потока возможно лишь в том случае, если ценообразование будет гибким. «Необходимо ввести программу лояльности, систему скидок, спецпредложения для групп и прочее. Без этого соотношение «цена – качество» будет только в пользу последнего», – уверен С. Корнеев. 

В свою очередь, другие эксперты уверены, что эта цена вполне адекватна, учитывая, что поезд идет за границу и использует инфраструктуру финских железных дорог. К тому же у пассажиров есть возможность ехать из/в Выборг и также сэкономить. «Что касается стоимости авиабилета, то она ниже, чем билета на поезд, но прямое сравнение здесь некорректно. Надо принимать в расчет следующие факторы: соблюдение различных формальностей в аэро­портах и строгие правила перевозки, что удлиняет время поездки, расположение аэропортов за городом также создает определенные неудобства авиапассажирам, а поезда прибывают практически в центр города. Не стоит забывать и о том, что правила перевозки пассажиров на железной дороге более либеральны и есть достаточно много людей, которые страдают аэрофобией. Поэтому все не так уж плохо и с ценой на билет, и с количеством пассажиров, которое собираются перевезти этим поездом», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. 

 

Пример старшего брата
 

Сравнить, кто прав, а кто нет, и предугадать, смогут ли РЖД и VR выдержать конкуренцию с авиаторами, можно на примере годичной работы другого популярного скоростного поезда – «Сапсан», курсирующего на маршруте Моск­ва – Санкт-Петербург. По данным старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, за год дневной пассажиропоток на этом маршруте вырос почти в три раза.
«В настоящее время в эксплуатации находится восемь электропоездов «Сапсан». За этот год на участке Санкт-Петербург – Моск­ва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом направления Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электро­поездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на маршруте Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров», – говорит В. Гапанович. При этом в РЖД не уточняют,
за счет каких пассажиров произошло увеличение. Опрошенные авиакомпании, работающие на маршруте Москва – Санкт-Петербург, отказались комментировать изменения пассажиропотока на этом направлении за прошедший год. В свою очередь, аналитики в авиасекторе отмечают, что после старта «Сапсана» авиакомпании не испытали сколько-нибудь заметных проблем со спросом на линии Москва – Санкт-Петербург. Есть эксперты, считающие, что рост произошел главным образом за счет общего увеличения пассажиропотока. «Он, в свою очередь, вырос благодаря восстановлению экономики после кризиса, росту деловой активности, улучшению социально-экономического состояния населения и увеличению числа поездок как для отдыха, так и с деловыми целями», – считает, например, Д. Баранов. А может быть, число тех, кто полюбил дневную быструю езду, выросло главным образом за счет бывших ночных пассажиров? Это тема явно для отдельного исследования.

Что же касается «Аллегро», то есть все основания полагать, что введение облегченного таможенного контроля, отсутствие сложных досмотров, связанных с аэро­портовыми формальностями, и возможность сразу попасть в центр города – все это позволит железнодорожникам добиться заявленных результатов.

Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6627 [~CODE] => 6627 [EXTERNAL_ID] => 6627 [~EXTERNAL_ID] => 6627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_META_KEYWORDS] => с ветерком до хельсинки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/12.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [ELEMENT_META_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с ветерком до хельсинки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/12.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки ) )

									Array
(
    [ID] => 111353
    [~ID] => 111353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => С ветерком до Хельсинки
    [~NAME] => С ветерком до Хельсинки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6627/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6627/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии для морозов
 

Напомним, что в сентябре 2007 года совместное российско-фин­ское предприятие Oy Karelian Trans Ltd подписало контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 (получивших впо­следствии название «Аллегро») с максимальной скоростью 220 км/ч.
Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строи­тельства поездов осуществлял финский OKO Bank Group. В составе каждого Pendolino семь вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями. На территории северного соседа «Аллегро» будет ездить со скоростью 220 км/ч, на российской земле – 200 км/ч. 

В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейст­ва Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфорт­ный для пассажиров.

Фактически в свой первый коммерческий рейс поезд отправился еще 12 декабря в 15.00 по мест­ному времени из Хельсинки в Петербург, а официальное начало движения на данном маршруте стартовало уже 13 декабря. В этот день две пары поездов – утром и вечером – приступили к перевозке пассажиров между столицей Финляндии и Северной столицей России. Из Санкт-Петербурга в Хельсинки «Аллегро» отправляется в 6.40 и 15.25, а из Финляндии в Россию – в 10.00 и 15.00. Составы будут иметь остановки в Выборге, Вайниккале, Коуволе, Лахти, Тиккуриле и Пасиле. За 3,5 часа поезд проезжает около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. Ранее пассажиры проводили в пути до 8 часов. Из них расстояние между городами составы преодолевали более чем за 5 часов. К этому приходилось добавлять еще стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляло не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час.
В итоге получалось, что максимальное время в пути для поезда в направлении Финляндия – Россия составляло около 8 часов.

 

Один за всех
 

Сегодня существенное снижение времени в пути достигается благодаря не только инновацион­ному подвижному составу, хорошо зарекомендовавшему себя при езде на высоких скоростях и в работе при низких температурах. Главное условие проекта – это прохождение таможенных процедур на борту во время движения. А между тем еще в феврале текущего года в ходе презентации  первого «Аллегро», доставленного в депо приписки в Хельсинки, представители ОАО «РЖД» затруднялись с точным ответом, разрешит ли таможенная служба России проводить все необходимые процедуры во время движения состава. К счастью, наши таможенники, видимо, тоже любят путешествовать с комфортом. 

Отметим, что «Аллегро» будет заменять сразу два фирменных поезда, курсировавших до этого на маршруте: «Репин» и «Сибелиус». Таким образом, ОАО «РЖД» не только освобождает время для нового маршрута, но и гарантирует стабильный пассажиропоток на этом направлении. Также для большего интереса пассажиров к поездке на «Аллегро» руководство РЖД лоббирует законопроект, аналогичный документу о безвизовом режиме для пассажиров паромов, прибывающих в Санкт-Петербург на трое суток. Глава Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Михаил Акулов не исключает, что принять его удастся уже в следующем году. На железно­дорожное сообщение между Россией и Финляндией приходится более 72% внешних пассажирских перевозок РФ. По данным М. Акулова, в 2009 году было перевезено 204 тыс. человек, предварительный прогноз по итогам 2010-го составляет 214 тыс. В следующем году этот показатель должен увеличиться до 241 тыс.
И к 2014-му число перевозимых пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно вырасти до 340 тыс. человек.

 

Как посчитать? 
 

Интересно, что ряд аналитиков полагают, что успех проекта может быть довольно сложно прогнозируемым, учитывая цену билета. Дело в том, что, несмотря на высокую конкуренцию с авиаперевозчиками, руковод­ство VR Group и РЖД установило минимальную цену билета в один конец: для второго класса – €84, бизнес-класса – €134. При этом стоимость перелета Санкт-Петербург – Хельсинки самолетом авиакомпании «Россия» не превышает €80 со всеми сборами. А в Финляндии покупка билета с учетом распродаж и акций и вовсе может снизиться до €70 в один конец. Стоимость проезда на отменяемых поездах «Репин» и «Сибелиус» составляет
2,7 тыс. рублей. На 8-местном автобусе в столицу Финляндии можно добраться за 1,2 тыс. рублей. Цена билета на паром Princess Maria — от €25 (1 тыс. рублей) до €450 (18,6 тыс. рублей). На вопрос журналистов перед стартом состава в Хельсинки, почему установлена такая цена, президент VR Group Микаэль Аро отметил, что компания инвестировала значительные средства в рекон­струкцию и модернизацию пути и их нужно возвращать. Глава «РЖД» Владимир Якунин, в свою очередь указал, что поезд везет пассажиров «из центра в центр» и потому нельзя прямо сравнивать эти виды транспортного сообщения. 

В агентстве Infomost полагают, что повышение пассажиропотока с вводом «Аллегро» будет, но не такое значительное, как планирует перевозчик. «Пересядут на этот поезд те люди, которые сейчас ездят на автобусах и автомобилях и не хотят стоять в очередях на границе. Поезд, который за 3,5 часа доставит пассажиров из Санкт-Петербурга в Хельсинки, – это здорово, но стоимость его великовата», – считают в Infomost. Владимир Лебедев, президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия», также думает, что подобные тарифы могут помешать РЖД и VR получить планируемый пассажиропоток. «Точно пересядет на этот поезд тот, кто не хочет стоять в пробке на границе и по­едет, не желая уставать за рулем», – полагает он. Сергей Корнеев, вице-президент Российского союза туриндустрии, думает, что подобное увеличение пассажиро­потока возможно лишь в том случае, если ценообразование будет гибким. «Необходимо ввести программу лояльности, систему скидок, спецпредложения для групп и прочее. Без этого соотношение «цена – качество» будет только в пользу последнего», – уверен С. Корнеев. 

В свою очередь, другие эксперты уверены, что эта цена вполне адекватна, учитывая, что поезд идет за границу и использует инфраструктуру финских железных дорог. К тому же у пассажиров есть возможность ехать из/в Выборг и также сэкономить. «Что касается стоимости авиабилета, то она ниже, чем билета на поезд, но прямое сравнение здесь некорректно. Надо принимать в расчет следующие факторы: соблюдение различных формальностей в аэро­портах и строгие правила перевозки, что удлиняет время поездки, расположение аэропортов за городом также создает определенные неудобства авиапассажирам, а поезда прибывают практически в центр города. Не стоит забывать и о том, что правила перевозки пассажиров на железной дороге более либеральны и есть достаточно много людей, которые страдают аэрофобией. Поэтому все не так уж плохо и с ценой на билет, и с количеством пассажиров, которое собираются перевезти этим поездом», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. 

 

Пример старшего брата
 

Сравнить, кто прав, а кто нет, и предугадать, смогут ли РЖД и VR выдержать конкуренцию с авиаторами, можно на примере годичной работы другого популярного скоростного поезда – «Сапсан», курсирующего на маршруте Моск­ва – Санкт-Петербург. По данным старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, за год дневной пассажиропоток на этом маршруте вырос почти в три раза.
«В настоящее время в эксплуатации находится восемь электропоездов «Сапсан». За этот год на участке Санкт-Петербург – Моск­ва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом направления Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электро­поездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на маршруте Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров», – говорит В. Гапанович. При этом в РЖД не уточняют,
за счет каких пассажиров произошло увеличение. Опрошенные авиакомпании, работающие на маршруте Москва – Санкт-Петербург, отказались комментировать изменения пассажиропотока на этом направлении за прошедший год. В свою очередь, аналитики в авиасекторе отмечают, что после старта «Сапсана» авиакомпании не испытали сколько-нибудь заметных проблем со спросом на линии Москва – Санкт-Петербург. Есть эксперты, считающие, что рост произошел главным образом за счет общего увеличения пассажиропотока. «Он, в свою очередь, вырос благодаря восстановлению экономики после кризиса, росту деловой активности, улучшению социально-экономического состояния населения и увеличению числа поездок как для отдыха, так и с деловыми целями», – считает, например, Д. Баранов. А может быть, число тех, кто полюбил дневную быструю езду, выросло главным образом за счет бывших ночных пассажиров? Это тема явно для отдельного исследования.

Что же касается «Аллегро», то есть все основания полагать, что введение облегченного таможенного контроля, отсутствие сложных досмотров, связанных с аэро­портовыми формальностями, и возможность сразу попасть в центр города – все это позволит железнодорожникам добиться заявленных результатов.

Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии для морозов
 

Напомним, что в сентябре 2007 года совместное российско-фин­ское предприятие Oy Karelian Trans Ltd подписало контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 (получивших впо­следствии название «Аллегро») с максимальной скоростью 220 км/ч.
Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строи­тельства поездов осуществлял финский OKO Bank Group. В составе каждого Pendolino семь вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями. На территории северного соседа «Аллегро» будет ездить со скоростью 220 км/ч, на российской земле – 200 км/ч. 

В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейст­ва Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфорт­ный для пассажиров.

Фактически в свой первый коммерческий рейс поезд отправился еще 12 декабря в 15.00 по мест­ному времени из Хельсинки в Петербург, а официальное начало движения на данном маршруте стартовало уже 13 декабря. В этот день две пары поездов – утром и вечером – приступили к перевозке пассажиров между столицей Финляндии и Северной столицей России. Из Санкт-Петербурга в Хельсинки «Аллегро» отправляется в 6.40 и 15.25, а из Финляндии в Россию – в 10.00 и 15.00. Составы будут иметь остановки в Выборге, Вайниккале, Коуволе, Лахти, Тиккуриле и Пасиле. За 3,5 часа поезд проезжает около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. Ранее пассажиры проводили в пути до 8 часов. Из них расстояние между городами составы преодолевали более чем за 5 часов. К этому приходилось добавлять еще стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляло не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час.
В итоге получалось, что максимальное время в пути для поезда в направлении Финляндия – Россия составляло около 8 часов.

 

Один за всех
 

Сегодня существенное снижение времени в пути достигается благодаря не только инновацион­ному подвижному составу, хорошо зарекомендовавшему себя при езде на высоких скоростях и в работе при низких температурах. Главное условие проекта – это прохождение таможенных процедур на борту во время движения. А между тем еще в феврале текущего года в ходе презентации  первого «Аллегро», доставленного в депо приписки в Хельсинки, представители ОАО «РЖД» затруднялись с точным ответом, разрешит ли таможенная служба России проводить все необходимые процедуры во время движения состава. К счастью, наши таможенники, видимо, тоже любят путешествовать с комфортом. 

Отметим, что «Аллегро» будет заменять сразу два фирменных поезда, курсировавших до этого на маршруте: «Репин» и «Сибелиус». Таким образом, ОАО «РЖД» не только освобождает время для нового маршрута, но и гарантирует стабильный пассажиропоток на этом направлении. Также для большего интереса пассажиров к поездке на «Аллегро» руководство РЖД лоббирует законопроект, аналогичный документу о безвизовом режиме для пассажиров паромов, прибывающих в Санкт-Петербург на трое суток. Глава Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Михаил Акулов не исключает, что принять его удастся уже в следующем году. На железно­дорожное сообщение между Россией и Финляндией приходится более 72% внешних пассажирских перевозок РФ. По данным М. Акулова, в 2009 году было перевезено 204 тыс. человек, предварительный прогноз по итогам 2010-го составляет 214 тыс. В следующем году этот показатель должен увеличиться до 241 тыс.
И к 2014-му число перевозимых пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно вырасти до 340 тыс. человек.

 

Как посчитать? 
 

Интересно, что ряд аналитиков полагают, что успех проекта может быть довольно сложно прогнозируемым, учитывая цену билета. Дело в том, что, несмотря на высокую конкуренцию с авиаперевозчиками, руковод­ство VR Group и РЖД установило минимальную цену билета в один конец: для второго класса – €84, бизнес-класса – €134. При этом стоимость перелета Санкт-Петербург – Хельсинки самолетом авиакомпании «Россия» не превышает €80 со всеми сборами. А в Финляндии покупка билета с учетом распродаж и акций и вовсе может снизиться до €70 в один конец. Стоимость проезда на отменяемых поездах «Репин» и «Сибелиус» составляет
2,7 тыс. рублей. На 8-местном автобусе в столицу Финляндии можно добраться за 1,2 тыс. рублей. Цена билета на паром Princess Maria — от €25 (1 тыс. рублей) до €450 (18,6 тыс. рублей). На вопрос журналистов перед стартом состава в Хельсинки, почему установлена такая цена, президент VR Group Микаэль Аро отметил, что компания инвестировала значительные средства в рекон­струкцию и модернизацию пути и их нужно возвращать. Глава «РЖД» Владимир Якунин, в свою очередь указал, что поезд везет пассажиров «из центра в центр» и потому нельзя прямо сравнивать эти виды транспортного сообщения. 

В агентстве Infomost полагают, что повышение пассажиропотока с вводом «Аллегро» будет, но не такое значительное, как планирует перевозчик. «Пересядут на этот поезд те люди, которые сейчас ездят на автобусах и автомобилях и не хотят стоять в очередях на границе. Поезд, который за 3,5 часа доставит пассажиров из Санкт-Петербурга в Хельсинки, – это здорово, но стоимость его великовата», – считают в Infomost. Владимир Лебедев, президент центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия», также думает, что подобные тарифы могут помешать РЖД и VR получить планируемый пассажиропоток. «Точно пересядет на этот поезд тот, кто не хочет стоять в пробке на границе и по­едет, не желая уставать за рулем», – полагает он. Сергей Корнеев, вице-президент Российского союза туриндустрии, думает, что подобное увеличение пассажиро­потока возможно лишь в том случае, если ценообразование будет гибким. «Необходимо ввести программу лояльности, систему скидок, спецпредложения для групп и прочее. Без этого соотношение «цена – качество» будет только в пользу последнего», – уверен С. Корнеев. 

В свою очередь, другие эксперты уверены, что эта цена вполне адекватна, учитывая, что поезд идет за границу и использует инфраструктуру финских железных дорог. К тому же у пассажиров есть возможность ехать из/в Выборг и также сэкономить. «Что касается стоимости авиабилета, то она ниже, чем билета на поезд, но прямое сравнение здесь некорректно. Надо принимать в расчет следующие факторы: соблюдение различных формальностей в аэро­портах и строгие правила перевозки, что удлиняет время поездки, расположение аэропортов за городом также создает определенные неудобства авиапассажирам, а поезда прибывают практически в центр города. Не стоит забывать и о том, что правила перевозки пассажиров на железной дороге более либеральны и есть достаточно много людей, которые страдают аэрофобией. Поэтому все не так уж плохо и с ценой на билет, и с количеством пассажиров, которое собираются перевезти этим поездом», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. 

 

Пример старшего брата
 

Сравнить, кто прав, а кто нет, и предугадать, смогут ли РЖД и VR выдержать конкуренцию с авиаторами, можно на примере годичной работы другого популярного скоростного поезда – «Сапсан», курсирующего на маршруте Моск­ва – Санкт-Петербург. По данным старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, за год дневной пассажиропоток на этом маршруте вырос почти в три раза.
«В настоящее время в эксплуатации находится восемь электропоездов «Сапсан». За этот год на участке Санкт-Петербург – Моск­ва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом направления Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электро­поездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на маршруте Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров», – говорит В. Гапанович. При этом в РЖД не уточняют,
за счет каких пассажиров произошло увеличение. Опрошенные авиакомпании, работающие на маршруте Москва – Санкт-Петербург, отказались комментировать изменения пассажиропотока на этом направлении за прошедший год. В свою очередь, аналитики в авиасекторе отмечают, что после старта «Сапсана» авиакомпании не испытали сколько-нибудь заметных проблем со спросом на линии Москва – Санкт-Петербург. Есть эксперты, считающие, что рост произошел главным образом за счет общего увеличения пассажиропотока. «Он, в свою очередь, вырос благодаря восстановлению экономики после кризиса, росту деловой активности, улучшению социально-экономического состояния населения и увеличению числа поездок как для отдыха, так и с деловыми целями», – считает, например, Д. Баранов. А может быть, число тех, кто полюбил дневную быструю езду, выросло главным образом за счет бывших ночных пассажиров? Это тема явно для отдельного исследования.

Что же касается «Аллегро», то есть все основания полагать, что введение облегченного таможенного контроля, отсутствие сложных досмотров, связанных с аэро­портовыми формальностями, и возможность сразу попасть в центр города – все это позволит железнодорожникам добиться заявленных результатов.

Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6627 [~CODE] => 6627 [EXTERNAL_ID] => 6627 [~EXTERNAL_ID] => 6627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_META_KEYWORDS] => с ветерком до хельсинки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/12.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [ELEMENT_META_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с ветерком до хельсинки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/12.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростной французский поезд «Аллегро» производства компании Alstom начал свое движение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. На сегодняшний день это единственный международный проект ОАО «РЖД» в сфере скоростного движения. Эксперты уверены, что он будет успешным, даже невзирая на стоимость билета, которая сопоставима с ценой на авиаперелет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С ветерком до Хельсинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С ветерком до Хельсинки ) )
РЖД-Партнер

Проверено временем!

ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО.
Array
(
    [ID] => 111352
    [~ID] => 111352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Проверено временем!
    [~NAME] => Проверено временем!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6626/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6626/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гордость Инженерного центра ЗАО «Энерго­маш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» – конструкторско-технологический отдел «Направление трансформаторов». Здесь работает высокопрофессиональный творческий коллектив конструкторов, технологов, испытателей и исследователей. Благодаря полной компьютеризации данный отдел способен решать любые задачи, поставленные заказчиком. Яркое свидетельство тому – более 70 лет конструкторской службе, десятки тысяч заказов, уникальные разработки.

При изготовлении трансформаторов широко используются передовые технологии, материалы и комплектующие как отечественного, так и импортного производства. Так, магнитные системы выполняются из холоднокатаной электротехнической стали толщиной 0,27–0,3 мм с полным косым стыком. С 1994 года раскрой пластин магнитопровода выполняется на линии фирмы GEORG (Германия) для шихтовки по типу STEP-LAP, что обеспечивает небольшие потери и низкий уровень тока холостого хода. В конструкции обмоток применяется мало­усадочная изоляция фирмы Weidmann (Швейцария). Для регулирования напряжения под нагрузкой применяются надежные переключающие устройства, в том числе с вакуумными дугогасительными камерами ведущих фирм Германии, Швеции и Кореи. Предприя­тием освоена возможность комплектации трансформаторов системами мониторинга и диаг­ностики вплоть до самого высокого уровня, включающего автоматический контроль за влаго- и газосодержанием масла, уровнем частичных разрядов, фиксации аварийных режимов, контроля состояния изоляции. 

Главными критериями работы неизменно выступают высокое качество, современный уровень выпускаемого оборудования, удобст­во его использования, забота об окружающей среде и индивидуальный подход к каждому заказчику. Все трансформаторы подвергаются полномасштабным испытаниям, которые гарантируют их стабильную и надежную службу.

В настоящее время разработана и освоена практически вся номенклатура трансформаторов для электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе. Трехобмоточные трансформаторы мощностью 25 и 40 МВА с регулированием под нагрузкой класса напряжения 110 и 220 кВ предназначены для тяговых подстанций переменного тока электрифицированных железных дорог для напряжения контактной сети 27,5 кВ. Особенностью трансформаторов типа ТДТНЖ и ТДТНЖУ является повышенная электродинамическая стойкость в режимах резких толчков нагрузки в процессе эксплуатации и к токам к. з. в аварийных режимах. Это обеспечивается за счет как схемных решений по расположению обмоток, так и конструктивных особенностей прессующей системы. Совместно с МГУПС разработаны и выпускаются трансформаторы типа ТМТНЖСМ-250000/110 УХЛ1 и ТДТНЖСМ-40000 УХЛ1 с симметрирующим эффектом, которые позволяют минимизировать негативное воздействие на трехфазную питающую сеть одно- или двухфазного режимов энергопотребления.

Конструкторы ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» первыми в России разработали и освоили трансформаторы типа ТДСТНЖУ-25000/110 У1, ТДСТНЖУ-40000/110 и другие, отличающиеся тем, что они заполняются смесью трансформаторного масла с негорючей, экологически чистой жидкостью Midel-7131. Применение этой смеси вместо трансформаторного масла позволяет замедлить процесс старения изоляции и повысить ресурсные характеристики трансформаторов.

Разработаны и освоены двухфазные вольтодобавочные фазосдвигающие трансформаторы типа ДМФЖСМ-6300/35 УХЛ1, подсоединение которых к обычным трехобмоточным трансформаторам мощностью 25 и 40 МВА позволяет также достигнуть симметрирующего эффекта. Кроме того, сейчас готовятся предложения по новым типам таких трансформаторов.

Для необслуживаемых тяговых подстанций постоянного тока разработаны и изготовлены пожаробезопасные и экологически чистые трансформаторы ТРСЗП-12500/10 УХЛ1, способные полностью заменить аналогичные масляные. Такие трансформаторы уже работают на Свердловской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. В настоящее время рассматриваются варианты конструкций новых типов сухих трансформаторов мощностью до 25 тыс. кВА с высшим напряжением до 110 кВ, в том числе с регулированием напряжения под нагрузкой, предназначенные для установки на тяговых подстанциях переменного тока.

Заканчиваются работы по созданию трансформатора для железной дороги мощностью 6300 кВА на напряжение 35 кВ. Это будет уникальное достижение – он станет единственным в СНГ сухим трансформатором на класс напряжения 35 кВ, у которого не будет ни единого конкурента. Область его применения – не только железная дорога, но и энергетика в целом. 

Инженерный центр постоянно и плодотворно сотрудничает с департаментом электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», отделениями железных дорог и научно-техническими подразделениями, профильными вузами Моск­вы, Омска и Екатеринбурга, проектными институтами железнодорожного транспорта и, конечно, с учеными всей России. 

ЗАО «ЭНЕРГОМАШ (Екатеринбург) –Уралэлектротяжмаш»

Россия, 620017, г. Екатеринбург,
ул. Фронтовых бригад, 22

Тел.: (343) 324-53-00, 324-50-43

Факс: (343) 324-55-21, 324-59-03

E-mail: tro_cmc@energomash.ru  

www.energomash.ru

www.uetm.ru  

Владимир Шуняков,
главный конструктор отдела «Направление трансформаторов» Инженерного центра ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш»

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Гордость Инженерного центра ЗАО «Энерго­маш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» – конструкторско-технологический отдел «Направление трансформаторов». Здесь работает высокопрофессиональный творческий коллектив конструкторов, технологов, испытателей и исследователей. Благодаря полной компьютеризации данный отдел способен решать любые задачи, поставленные заказчиком. Яркое свидетельство тому – более 70 лет конструкторской службе, десятки тысяч заказов, уникальные разработки.

При изготовлении трансформаторов широко используются передовые технологии, материалы и комплектующие как отечественного, так и импортного производства. Так, магнитные системы выполняются из холоднокатаной электротехнической стали толщиной 0,27–0,3 мм с полным косым стыком. С 1994 года раскрой пластин магнитопровода выполняется на линии фирмы GEORG (Германия) для шихтовки по типу STEP-LAP, что обеспечивает небольшие потери и низкий уровень тока холостого хода. В конструкции обмоток применяется мало­усадочная изоляция фирмы Weidmann (Швейцария). Для регулирования напряжения под нагрузкой применяются надежные переключающие устройства, в том числе с вакуумными дугогасительными камерами ведущих фирм Германии, Швеции и Кореи. Предприя­тием освоена возможность комплектации трансформаторов системами мониторинга и диаг­ностики вплоть до самого высокого уровня, включающего автоматический контроль за влаго- и газосодержанием масла, уровнем частичных разрядов, фиксации аварийных режимов, контроля состояния изоляции. 

Главными критериями работы неизменно выступают высокое качество, современный уровень выпускаемого оборудования, удобст­во его использования, забота об окружающей среде и индивидуальный подход к каждому заказчику. Все трансформаторы подвергаются полномасштабным испытаниям, которые гарантируют их стабильную и надежную службу.

В настоящее время разработана и освоена практически вся номенклатура трансформаторов для электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе. Трехобмоточные трансформаторы мощностью 25 и 40 МВА с регулированием под нагрузкой класса напряжения 110 и 220 кВ предназначены для тяговых подстанций переменного тока электрифицированных железных дорог для напряжения контактной сети 27,5 кВ. Особенностью трансформаторов типа ТДТНЖ и ТДТНЖУ является повышенная электродинамическая стойкость в режимах резких толчков нагрузки в процессе эксплуатации и к токам к. з. в аварийных режимах. Это обеспечивается за счет как схемных решений по расположению обмоток, так и конструктивных особенностей прессующей системы. Совместно с МГУПС разработаны и выпускаются трансформаторы типа ТМТНЖСМ-250000/110 УХЛ1 и ТДТНЖСМ-40000 УХЛ1 с симметрирующим эффектом, которые позволяют минимизировать негативное воздействие на трехфазную питающую сеть одно- или двухфазного режимов энергопотребления.

Конструкторы ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» первыми в России разработали и освоили трансформаторы типа ТДСТНЖУ-25000/110 У1, ТДСТНЖУ-40000/110 и другие, отличающиеся тем, что они заполняются смесью трансформаторного масла с негорючей, экологически чистой жидкостью Midel-7131. Применение этой смеси вместо трансформаторного масла позволяет замедлить процесс старения изоляции и повысить ресурсные характеристики трансформаторов.

Разработаны и освоены двухфазные вольтодобавочные фазосдвигающие трансформаторы типа ДМФЖСМ-6300/35 УХЛ1, подсоединение которых к обычным трехобмоточным трансформаторам мощностью 25 и 40 МВА позволяет также достигнуть симметрирующего эффекта. Кроме того, сейчас готовятся предложения по новым типам таких трансформаторов.

Для необслуживаемых тяговых подстанций постоянного тока разработаны и изготовлены пожаробезопасные и экологически чистые трансформаторы ТРСЗП-12500/10 УХЛ1, способные полностью заменить аналогичные масляные. Такие трансформаторы уже работают на Свердловской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. В настоящее время рассматриваются варианты конструкций новых типов сухих трансформаторов мощностью до 25 тыс. кВА с высшим напряжением до 110 кВ, в том числе с регулированием напряжения под нагрузкой, предназначенные для установки на тяговых подстанциях переменного тока.

Заканчиваются работы по созданию трансформатора для железной дороги мощностью 6300 кВА на напряжение 35 кВ. Это будет уникальное достижение – он станет единственным в СНГ сухим трансформатором на класс напряжения 35 кВ, у которого не будет ни единого конкурента. Область его применения – не только железная дорога, но и энергетика в целом. 

Инженерный центр постоянно и плодотворно сотрудничает с департаментом электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», отделениями железных дорог и научно-техническими подразделениями, профильными вузами Моск­вы, Омска и Екатеринбурга, проектными институтами железнодорожного транспорта и, конечно, с учеными всей России. 

ЗАО «ЭНЕРГОМАШ (Екатеринбург) –Уралэлектротяжмаш»

Россия, 620017, г. Екатеринбург,
ул. Фронтовых бригад, 22

Тел.: (343) 324-53-00, 324-50-43

Факс: (343) 324-55-21, 324-59-03

E-mail: tro_cmc@energomash.ru  

www.energomash.ru

www.uetm.ru  

Владимир Шуняков,
главный конструктор отдела «Направление трансформаторов» Инженерного центра ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш»

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6626 [~CODE] => 6626 [EXTERNAL_ID] => 6626 [~EXTERNAL_ID] => 6626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверено временем! [SECTION_META_KEYWORDS] => проверено временем! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/11.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [ELEMENT_META_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверено временем! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/11.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! ) )

									Array
(
    [ID] => 111352
    [~ID] => 111352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Проверено временем!
    [~NAME] => Проверено временем!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6626/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6626/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гордость Инженерного центра ЗАО «Энерго­маш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» – конструкторско-технологический отдел «Направление трансформаторов». Здесь работает высокопрофессиональный творческий коллектив конструкторов, технологов, испытателей и исследователей. Благодаря полной компьютеризации данный отдел способен решать любые задачи, поставленные заказчиком. Яркое свидетельство тому – более 70 лет конструкторской службе, десятки тысяч заказов, уникальные разработки.

При изготовлении трансформаторов широко используются передовые технологии, материалы и комплектующие как отечественного, так и импортного производства. Так, магнитные системы выполняются из холоднокатаной электротехнической стали толщиной 0,27–0,3 мм с полным косым стыком. С 1994 года раскрой пластин магнитопровода выполняется на линии фирмы GEORG (Германия) для шихтовки по типу STEP-LAP, что обеспечивает небольшие потери и низкий уровень тока холостого хода. В конструкции обмоток применяется мало­усадочная изоляция фирмы Weidmann (Швейцария). Для регулирования напряжения под нагрузкой применяются надежные переключающие устройства, в том числе с вакуумными дугогасительными камерами ведущих фирм Германии, Швеции и Кореи. Предприя­тием освоена возможность комплектации трансформаторов системами мониторинга и диаг­ностики вплоть до самого высокого уровня, включающего автоматический контроль за влаго- и газосодержанием масла, уровнем частичных разрядов, фиксации аварийных режимов, контроля состояния изоляции. 

Главными критериями работы неизменно выступают высокое качество, современный уровень выпускаемого оборудования, удобст­во его использования, забота об окружающей среде и индивидуальный подход к каждому заказчику. Все трансформаторы подвергаются полномасштабным испытаниям, которые гарантируют их стабильную и надежную службу.

В настоящее время разработана и освоена практически вся номенклатура трансформаторов для электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе. Трехобмоточные трансформаторы мощностью 25 и 40 МВА с регулированием под нагрузкой класса напряжения 110 и 220 кВ предназначены для тяговых подстанций переменного тока электрифицированных железных дорог для напряжения контактной сети 27,5 кВ. Особенностью трансформаторов типа ТДТНЖ и ТДТНЖУ является повышенная электродинамическая стойкость в режимах резких толчков нагрузки в процессе эксплуатации и к токам к. з. в аварийных режимах. Это обеспечивается за счет как схемных решений по расположению обмоток, так и конструктивных особенностей прессующей системы. Совместно с МГУПС разработаны и выпускаются трансформаторы типа ТМТНЖСМ-250000/110 УХЛ1 и ТДТНЖСМ-40000 УХЛ1 с симметрирующим эффектом, которые позволяют минимизировать негативное воздействие на трехфазную питающую сеть одно- или двухфазного режимов энергопотребления.

Конструкторы ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» первыми в России разработали и освоили трансформаторы типа ТДСТНЖУ-25000/110 У1, ТДСТНЖУ-40000/110 и другие, отличающиеся тем, что они заполняются смесью трансформаторного масла с негорючей, экологически чистой жидкостью Midel-7131. Применение этой смеси вместо трансформаторного масла позволяет замедлить процесс старения изоляции и повысить ресурсные характеристики трансформаторов.

Разработаны и освоены двухфазные вольтодобавочные фазосдвигающие трансформаторы типа ДМФЖСМ-6300/35 УХЛ1, подсоединение которых к обычным трехобмоточным трансформаторам мощностью 25 и 40 МВА позволяет также достигнуть симметрирующего эффекта. Кроме того, сейчас готовятся предложения по новым типам таких трансформаторов.

Для необслуживаемых тяговых подстанций постоянного тока разработаны и изготовлены пожаробезопасные и экологически чистые трансформаторы ТРСЗП-12500/10 УХЛ1, способные полностью заменить аналогичные масляные. Такие трансформаторы уже работают на Свердловской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. В настоящее время рассматриваются варианты конструкций новых типов сухих трансформаторов мощностью до 25 тыс. кВА с высшим напряжением до 110 кВ, в том числе с регулированием напряжения под нагрузкой, предназначенные для установки на тяговых подстанциях переменного тока.

Заканчиваются работы по созданию трансформатора для железной дороги мощностью 6300 кВА на напряжение 35 кВ. Это будет уникальное достижение – он станет единственным в СНГ сухим трансформатором на класс напряжения 35 кВ, у которого не будет ни единого конкурента. Область его применения – не только железная дорога, но и энергетика в целом. 

Инженерный центр постоянно и плодотворно сотрудничает с департаментом электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», отделениями железных дорог и научно-техническими подразделениями, профильными вузами Моск­вы, Омска и Екатеринбурга, проектными институтами железнодорожного транспорта и, конечно, с учеными всей России. 

ЗАО «ЭНЕРГОМАШ (Екатеринбург) –Уралэлектротяжмаш»

Россия, 620017, г. Екатеринбург,
ул. Фронтовых бригад, 22

Тел.: (343) 324-53-00, 324-50-43

Факс: (343) 324-55-21, 324-59-03

E-mail: tro_cmc@energomash.ru  

www.energomash.ru

www.uetm.ru  

Владимир Шуняков,
главный конструктор отдела «Направление трансформаторов» Инженерного центра ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш»

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Гордость Инженерного центра ЗАО «Энерго­маш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» – конструкторско-технологический отдел «Направление трансформаторов». Здесь работает высокопрофессиональный творческий коллектив конструкторов, технологов, испытателей и исследователей. Благодаря полной компьютеризации данный отдел способен решать любые задачи, поставленные заказчиком. Яркое свидетельство тому – более 70 лет конструкторской службе, десятки тысяч заказов, уникальные разработки.

При изготовлении трансформаторов широко используются передовые технологии, материалы и комплектующие как отечественного, так и импортного производства. Так, магнитные системы выполняются из холоднокатаной электротехнической стали толщиной 0,27–0,3 мм с полным косым стыком. С 1994 года раскрой пластин магнитопровода выполняется на линии фирмы GEORG (Германия) для шихтовки по типу STEP-LAP, что обеспечивает небольшие потери и низкий уровень тока холостого хода. В конструкции обмоток применяется мало­усадочная изоляция фирмы Weidmann (Швейцария). Для регулирования напряжения под нагрузкой применяются надежные переключающие устройства, в том числе с вакуумными дугогасительными камерами ведущих фирм Германии, Швеции и Кореи. Предприя­тием освоена возможность комплектации трансформаторов системами мониторинга и диаг­ностики вплоть до самого высокого уровня, включающего автоматический контроль за влаго- и газосодержанием масла, уровнем частичных разрядов, фиксации аварийных режимов, контроля состояния изоляции. 

Главными критериями работы неизменно выступают высокое качество, современный уровень выпускаемого оборудования, удобст­во его использования, забота об окружающей среде и индивидуальный подход к каждому заказчику. Все трансформаторы подвергаются полномасштабным испытаниям, которые гарантируют их стабильную и надежную службу.

В настоящее время разработана и освоена практически вся номенклатура трансформаторов для электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе. Трехобмоточные трансформаторы мощностью 25 и 40 МВА с регулированием под нагрузкой класса напряжения 110 и 220 кВ предназначены для тяговых подстанций переменного тока электрифицированных железных дорог для напряжения контактной сети 27,5 кВ. Особенностью трансформаторов типа ТДТНЖ и ТДТНЖУ является повышенная электродинамическая стойкость в режимах резких толчков нагрузки в процессе эксплуатации и к токам к. з. в аварийных режимах. Это обеспечивается за счет как схемных решений по расположению обмоток, так и конструктивных особенностей прессующей системы. Совместно с МГУПС разработаны и выпускаются трансформаторы типа ТМТНЖСМ-250000/110 УХЛ1 и ТДТНЖСМ-40000 УХЛ1 с симметрирующим эффектом, которые позволяют минимизировать негативное воздействие на трехфазную питающую сеть одно- или двухфазного режимов энергопотребления.

Конструкторы ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» первыми в России разработали и освоили трансформаторы типа ТДСТНЖУ-25000/110 У1, ТДСТНЖУ-40000/110 и другие, отличающиеся тем, что они заполняются смесью трансформаторного масла с негорючей, экологически чистой жидкостью Midel-7131. Применение этой смеси вместо трансформаторного масла позволяет замедлить процесс старения изоляции и повысить ресурсные характеристики трансформаторов.

Разработаны и освоены двухфазные вольтодобавочные фазосдвигающие трансформаторы типа ДМФЖСМ-6300/35 УХЛ1, подсоединение которых к обычным трехобмоточным трансформаторам мощностью 25 и 40 МВА позволяет также достигнуть симметрирующего эффекта. Кроме того, сейчас готовятся предложения по новым типам таких трансформаторов.

Для необслуживаемых тяговых подстанций постоянного тока разработаны и изготовлены пожаробезопасные и экологически чистые трансформаторы ТРСЗП-12500/10 УХЛ1, способные полностью заменить аналогичные масляные. Такие трансформаторы уже работают на Свердловской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. В настоящее время рассматриваются варианты конструкций новых типов сухих трансформаторов мощностью до 25 тыс. кВА с высшим напряжением до 110 кВ, в том числе с регулированием напряжения под нагрузкой, предназначенные для установки на тяговых подстанциях переменного тока.

Заканчиваются работы по созданию трансформатора для железной дороги мощностью 6300 кВА на напряжение 35 кВ. Это будет уникальное достижение – он станет единственным в СНГ сухим трансформатором на класс напряжения 35 кВ, у которого не будет ни единого конкурента. Область его применения – не только железная дорога, но и энергетика в целом. 

Инженерный центр постоянно и плодотворно сотрудничает с департаментом электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», отделениями железных дорог и научно-техническими подразделениями, профильными вузами Моск­вы, Омска и Екатеринбурга, проектными институтами железнодорожного транспорта и, конечно, с учеными всей России. 

ЗАО «ЭНЕРГОМАШ (Екатеринбург) –Уралэлектротяжмаш»

Россия, 620017, г. Екатеринбург,
ул. Фронтовых бригад, 22

Тел.: (343) 324-53-00, 324-50-43

Факс: (343) 324-55-21, 324-59-03

E-mail: tro_cmc@energomash.ru  

www.energomash.ru

www.uetm.ru  

Владимир Шуняков,
главный конструктор отдела «Направление трансформаторов» Инженерного центра ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш»

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6626 [~CODE] => 6626 [EXTERNAL_ID] => 6626 [~EXTERNAL_ID] => 6626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверено временем! [SECTION_META_KEYWORDS] => проверено временем! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/11.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [ELEMENT_META_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверено временем! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/11.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Энергомаш (Екатеринбург) – Уралэлектротяжмаш» является основным разработчиком и поставщиком трансформаторно-реакторного оборудования для российских железных дорог. Не одно десятилетие завод выпускает широкую гамму трансформаторов для электроснабжения стальных магистралей на постоянном и переменном токе. Сегодня доля трансформаторно-реакторного оборудования для железнодорожного рынка РФ и стран СНГ составляет до 30% от общего объема выпуска ТРО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено временем! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено временем! ) )
РЖД-Партнер

Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов

Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки.
Array
(
    [ID] => 111351
    [~ID] => 111351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [~NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6625/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6625/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.

Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.

В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.

В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.

Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.

Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).

Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.

Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.

Наконец, нужно установить дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности.

 ДМИТРИЙ ПИНГАСОВ, 
председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор»


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.

Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.

В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.

В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.

Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.

Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).

Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.

Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.

Наконец, нужно установить дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности.

 ДМИТРИЙ ПИНГАСОВ, 
председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор»


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [~PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6625 [~CODE] => 6625 [EXTERNAL_ID] => 6625 [~EXTERNAL_ID] => 6625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов ) )

									Array
(
    [ID] => 111351
    [~ID] => 111351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [~NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6625/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6625/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.

Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.

В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.

В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.

Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.

Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).

Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.

Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.

Наконец, нужно установить дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности.

 ДМИТРИЙ ПИНГАСОВ, 
председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор»


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.

Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.

В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.

В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.

Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.

Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).

Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.

Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.

Наконец, нужно установить дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности.

 ДМИТРИЙ ПИНГАСОВ, 
председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор»


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [~PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6625 [~CODE] => 6625 [EXTERNAL_ID] => 6625 [~EXTERNAL_ID] => 6625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов ) )
РЖД-Партнер

Время разобщения проходит, наступает время консолидации

Вячеслав РыбкинПо различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин.
Array
(
    [ID] => 111350
    [~ID] => 111350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации
    [~NAME] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мир изменился, и мы вместе с ним

– Вячеслав Георгиевич, каким был уходящий год для транспортного проектирования?

– Надо признать, что год был непростой. Безусловно, сказались последствия кризиса. Было решено сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов. В результате в первом полугодии проектировщики оказались практически невостребованными. Однако мы быстро осознали, что нельзя бездействовать. Избрав в качестве стратегии развитие, мы предприняли реальные шаги – решили укрепить свои позиции за рубежом. Прежде всего вошли в состав Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ. Мы напомнили коллегам о бренде «Ленгипротранс» и выразили свою готовность вести работу на всем «пространстве 1520». И это оправданно, поскольку разговариваем мы на общем инженерном языке. Мы не упустили свой шанс, поэтому ведем проектирование в Латвии, Эстонии, Литве, Узбекистане, Азербайджане. В 2010 году мы даже создали совместное предприятие с украинскими партнерами, с тем чтобы иметь больше возможностей для вхождения на рынок Украины. Мы, конечно же, стали другими. Мир изменился, и мы вместе с ним. 

– Насколько острой была конкуренция на зарубежных площадках?

– Мы действительно конкурировали с другими иностранными компаниями. Но не будем забывать, что к колее 1520 мм предъявляются иные требования, нежели к 1435 мм.
В результате тот опыт, который мы приобрели во взаимо­действии с немецкими партнерами при проектировании депо Металлострой для обслуживания поездов «Сапсан», показал, что даже в хорошем переводе один и тот же термин для русских и немецких специалистов имеет разное значение. Мы специально создали совместный немецко-российский инженерный словарь, для того чтобы точно понимать друг друга. Сейчас мы продолжаем сотрудничество. И, кстати, не нужно стесняться того, кто в каждом конкретном случае генеральный проектировщик, а кто его субподрядчик. Мы все – партнеры. Когда мы суммируем наши возможности, то можем быть более эффективными. Например, с итальянскими коллегами мы участвовали в конкурсе в Азербайджане и получили там высший балл. Так что международное партнерство – это всегда входной билет в будущие проекты. 

Здесь, правда, не могу обойти стороной 94-й федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Президент РФ Дмитрий Медведев в своем послании указал, что закон надо менять. Критерий цены, который сейчас в нем заложен, не должен быть определяющим для высокотехнологичных сложных объектов. В таких случаях необходим предквалификационный отбор, включающий оценку предыдущего опыта компании, ее репутации.  

 

Качество в цене!

– Вы сталкивались со случаями демпинга во время проведения конкурсов?

– Да, например, в Латвии одна компания откровенно демпинговала. Но по процедуре, заложенной в их законодательстве, участник должен доказать, что может выполнить проект дешевле, но с тем же качеством. Причем необходимо предоставить документальное подтверждение от эксплуатирующей организации, которая удовлетворена результатами работы этой компании. Иначе она снимается с конкурса. А наш закон обрывает эту цепочку, и никто не спрашивает: а будет ли вообще результат? В этой связи я считаю очень важным инструментарием институт саморегулирования с обязательной материальной ответственностью каждого участника. Теперь не чиновник, а профессиональное сообщество оценивает компетентность той или иной проектной или строительной организации.

– Вместе с тем сразу появились недобросовестные коммерческие СРО, торгующие допусками…

– Да, к сожалению, есть недоработки, но в законодательстве непременно появятся барьеры для получения лжедопусков и отсечения от рынка фирм-однодневок. Примечательно, что количест­во СРО проектировщиков стабилизировалось, в течение года не сокращалось и не увеличивалось. Последние поправки в Градостроительный кодекс наделили национальные объединения правом законодательной инициативы, а значит, многие процессы активизируются. 

14 декабря меня утвердили председателем комитета по транспортной инфраструктуре и энергосбережению Национального объединения проектировщиков. Это признание профессиональных заслуг коллектива Ленгипротранса и значимости отрасли для экономики страны. В рамках комитета предстоит большая работа. И мы уже будем говорить от имени не одного института, а 161 саморегулируемой организации. И это мнение не одного эксперта, а всего профессионального сообщества. Время разобщения проходит, наступает время консолидации.

– Какими наиболее значимыми проектами вы занимались в течение этого года?

– Продолжалась реализация программы по развитию скоростного и высокоскоростного движения. 17 декабря исполнился год со дня начала курсирования поездов «Сапсан». А 12 декабря запущены поезда «Аллегро» по направлению Санкт-Петербург – Хельсинки. Было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на этой трассе. 

Сейчас мы работаем над организацией грузового хода Лосево – Каменногорск. В этом году получили сертификат системы экологического менеджмента качества ИСО 14001:2004. Это признание высоких стандартов наших технологий, которые минимизируют воздействие на окружающую среду.

Продолжаются работы по строительству железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Мы понимаем, что порт Усть-Луга имеет большой транзитный потенциал. Можно сказать, что вслед за Петром I прорублено еще одно окно в Европу.

Большое внимание уделяем северным объектам, в частности, на Ямале, а также присматриваемся к Дальнему Востоку.

Не стану перечислять все проекты. Скажу только, что сейчас объем заказов уже стал превышать наши возможности, а значит, мы переходим в плоскость повышения эффективности, производительности труда. На сегодняшний день портфель заказов на 2011 год предварительно сформирован. Но мы не останавливаемся и продолжаем расширять границы. Уже начали работу в Ливии, удачно презентовали институт в Латинской Америке. Есть уверенность, что 2011-й станет годом развития.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех с наступающим Новым годом! Желаю всем быть успешными, здоровыми и неунывающими.
У нас с вами прекрасная страна с большими возможностями. И у нас все получится!

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Мир изменился, и мы вместе с ним

– Вячеслав Георгиевич, каким был уходящий год для транспортного проектирования?

– Надо признать, что год был непростой. Безусловно, сказались последствия кризиса. Было решено сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов. В результате в первом полугодии проектировщики оказались практически невостребованными. Однако мы быстро осознали, что нельзя бездействовать. Избрав в качестве стратегии развитие, мы предприняли реальные шаги – решили укрепить свои позиции за рубежом. Прежде всего вошли в состав Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ. Мы напомнили коллегам о бренде «Ленгипротранс» и выразили свою готовность вести работу на всем «пространстве 1520». И это оправданно, поскольку разговариваем мы на общем инженерном языке. Мы не упустили свой шанс, поэтому ведем проектирование в Латвии, Эстонии, Литве, Узбекистане, Азербайджане. В 2010 году мы даже создали совместное предприятие с украинскими партнерами, с тем чтобы иметь больше возможностей для вхождения на рынок Украины. Мы, конечно же, стали другими. Мир изменился, и мы вместе с ним. 

– Насколько острой была конкуренция на зарубежных площадках?

– Мы действительно конкурировали с другими иностранными компаниями. Но не будем забывать, что к колее 1520 мм предъявляются иные требования, нежели к 1435 мм.
В результате тот опыт, который мы приобрели во взаимо­действии с немецкими партнерами при проектировании депо Металлострой для обслуживания поездов «Сапсан», показал, что даже в хорошем переводе один и тот же термин для русских и немецких специалистов имеет разное значение. Мы специально создали совместный немецко-российский инженерный словарь, для того чтобы точно понимать друг друга. Сейчас мы продолжаем сотрудничество. И, кстати, не нужно стесняться того, кто в каждом конкретном случае генеральный проектировщик, а кто его субподрядчик. Мы все – партнеры. Когда мы суммируем наши возможности, то можем быть более эффективными. Например, с итальянскими коллегами мы участвовали в конкурсе в Азербайджане и получили там высший балл. Так что международное партнерство – это всегда входной билет в будущие проекты. 

Здесь, правда, не могу обойти стороной 94-й федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Президент РФ Дмитрий Медведев в своем послании указал, что закон надо менять. Критерий цены, который сейчас в нем заложен, не должен быть определяющим для высокотехнологичных сложных объектов. В таких случаях необходим предквалификационный отбор, включающий оценку предыдущего опыта компании, ее репутации.  

 

Качество в цене!

– Вы сталкивались со случаями демпинга во время проведения конкурсов?

– Да, например, в Латвии одна компания откровенно демпинговала. Но по процедуре, заложенной в их законодательстве, участник должен доказать, что может выполнить проект дешевле, но с тем же качеством. Причем необходимо предоставить документальное подтверждение от эксплуатирующей организации, которая удовлетворена результатами работы этой компании. Иначе она снимается с конкурса. А наш закон обрывает эту цепочку, и никто не спрашивает: а будет ли вообще результат? В этой связи я считаю очень важным инструментарием институт саморегулирования с обязательной материальной ответственностью каждого участника. Теперь не чиновник, а профессиональное сообщество оценивает компетентность той или иной проектной или строительной организации.

– Вместе с тем сразу появились недобросовестные коммерческие СРО, торгующие допусками…

– Да, к сожалению, есть недоработки, но в законодательстве непременно появятся барьеры для получения лжедопусков и отсечения от рынка фирм-однодневок. Примечательно, что количест­во СРО проектировщиков стабилизировалось, в течение года не сокращалось и не увеличивалось. Последние поправки в Градостроительный кодекс наделили национальные объединения правом законодательной инициативы, а значит, многие процессы активизируются. 

14 декабря меня утвердили председателем комитета по транспортной инфраструктуре и энергосбережению Национального объединения проектировщиков. Это признание профессиональных заслуг коллектива Ленгипротранса и значимости отрасли для экономики страны. В рамках комитета предстоит большая работа. И мы уже будем говорить от имени не одного института, а 161 саморегулируемой организации. И это мнение не одного эксперта, а всего профессионального сообщества. Время разобщения проходит, наступает время консолидации.

– Какими наиболее значимыми проектами вы занимались в течение этого года?

– Продолжалась реализация программы по развитию скоростного и высокоскоростного движения. 17 декабря исполнился год со дня начала курсирования поездов «Сапсан». А 12 декабря запущены поезда «Аллегро» по направлению Санкт-Петербург – Хельсинки. Было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на этой трассе. 

Сейчас мы работаем над организацией грузового хода Лосево – Каменногорск. В этом году получили сертификат системы экологического менеджмента качества ИСО 14001:2004. Это признание высоких стандартов наших технологий, которые минимизируют воздействие на окружающую среду.

Продолжаются работы по строительству железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Мы понимаем, что порт Усть-Луга имеет большой транзитный потенциал. Можно сказать, что вслед за Петром I прорублено еще одно окно в Европу.

Большое внимание уделяем северным объектам, в частности, на Ямале, а также присматриваемся к Дальнему Востоку.

Не стану перечислять все проекты. Скажу только, что сейчас объем заказов уже стал превышать наши возможности, а значит, мы переходим в плоскость повышения эффективности, производительности труда. На сегодняшний день портфель заказов на 2011 год предварительно сформирован. Но мы не останавливаемся и продолжаем расширять границы. Уже начали работу в Ливии, удачно презентовали институт в Латинской Америке. Есть уверенность, что 2011-й станет годом развития.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех с наступающим Новым годом! Желаю всем быть успешными, здоровыми и неунывающими.
У нас с вами прекрасная страна с большими возможностями. И у нас все получится!

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РыбкинПо различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РыбкинПо различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6624 [~CODE] => 6624 [EXTERNAL_ID] => 6624 [~EXTERNAL_ID] => 6624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_META_KEYWORDS] => время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/10.jpg" border="0" alt="Вячеслав Рыбкин" title="Вячеслав Рыбкин" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [ELEMENT_META_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/10.jpg" border="0" alt="Вячеслав Рыбкин" title="Вячеслав Рыбкин" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации ) )

									Array
(
    [ID] => 111350
    [~ID] => 111350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации
    [~NAME] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мир изменился, и мы вместе с ним

– Вячеслав Георгиевич, каким был уходящий год для транспортного проектирования?

– Надо признать, что год был непростой. Безусловно, сказались последствия кризиса. Было решено сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов. В результате в первом полугодии проектировщики оказались практически невостребованными. Однако мы быстро осознали, что нельзя бездействовать. Избрав в качестве стратегии развитие, мы предприняли реальные шаги – решили укрепить свои позиции за рубежом. Прежде всего вошли в состав Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ. Мы напомнили коллегам о бренде «Ленгипротранс» и выразили свою готовность вести работу на всем «пространстве 1520». И это оправданно, поскольку разговариваем мы на общем инженерном языке. Мы не упустили свой шанс, поэтому ведем проектирование в Латвии, Эстонии, Литве, Узбекистане, Азербайджане. В 2010 году мы даже создали совместное предприятие с украинскими партнерами, с тем чтобы иметь больше возможностей для вхождения на рынок Украины. Мы, конечно же, стали другими. Мир изменился, и мы вместе с ним. 

– Насколько острой была конкуренция на зарубежных площадках?

– Мы действительно конкурировали с другими иностранными компаниями. Но не будем забывать, что к колее 1520 мм предъявляются иные требования, нежели к 1435 мм.
В результате тот опыт, который мы приобрели во взаимо­действии с немецкими партнерами при проектировании депо Металлострой для обслуживания поездов «Сапсан», показал, что даже в хорошем переводе один и тот же термин для русских и немецких специалистов имеет разное значение. Мы специально создали совместный немецко-российский инженерный словарь, для того чтобы точно понимать друг друга. Сейчас мы продолжаем сотрудничество. И, кстати, не нужно стесняться того, кто в каждом конкретном случае генеральный проектировщик, а кто его субподрядчик. Мы все – партнеры. Когда мы суммируем наши возможности, то можем быть более эффективными. Например, с итальянскими коллегами мы участвовали в конкурсе в Азербайджане и получили там высший балл. Так что международное партнерство – это всегда входной билет в будущие проекты. 

Здесь, правда, не могу обойти стороной 94-й федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Президент РФ Дмитрий Медведев в своем послании указал, что закон надо менять. Критерий цены, который сейчас в нем заложен, не должен быть определяющим для высокотехнологичных сложных объектов. В таких случаях необходим предквалификационный отбор, включающий оценку предыдущего опыта компании, ее репутации.  

 

Качество в цене!

– Вы сталкивались со случаями демпинга во время проведения конкурсов?

– Да, например, в Латвии одна компания откровенно демпинговала. Но по процедуре, заложенной в их законодательстве, участник должен доказать, что может выполнить проект дешевле, но с тем же качеством. Причем необходимо предоставить документальное подтверждение от эксплуатирующей организации, которая удовлетворена результатами работы этой компании. Иначе она снимается с конкурса. А наш закон обрывает эту цепочку, и никто не спрашивает: а будет ли вообще результат? В этой связи я считаю очень важным инструментарием институт саморегулирования с обязательной материальной ответственностью каждого участника. Теперь не чиновник, а профессиональное сообщество оценивает компетентность той или иной проектной или строительной организации.

– Вместе с тем сразу появились недобросовестные коммерческие СРО, торгующие допусками…

– Да, к сожалению, есть недоработки, но в законодательстве непременно появятся барьеры для получения лжедопусков и отсечения от рынка фирм-однодневок. Примечательно, что количест­во СРО проектировщиков стабилизировалось, в течение года не сокращалось и не увеличивалось. Последние поправки в Градостроительный кодекс наделили национальные объединения правом законодательной инициативы, а значит, многие процессы активизируются. 

14 декабря меня утвердили председателем комитета по транспортной инфраструктуре и энергосбережению Национального объединения проектировщиков. Это признание профессиональных заслуг коллектива Ленгипротранса и значимости отрасли для экономики страны. В рамках комитета предстоит большая работа. И мы уже будем говорить от имени не одного института, а 161 саморегулируемой организации. И это мнение не одного эксперта, а всего профессионального сообщества. Время разобщения проходит, наступает время консолидации.

– Какими наиболее значимыми проектами вы занимались в течение этого года?

– Продолжалась реализация программы по развитию скоростного и высокоскоростного движения. 17 декабря исполнился год со дня начала курсирования поездов «Сапсан». А 12 декабря запущены поезда «Аллегро» по направлению Санкт-Петербург – Хельсинки. Было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на этой трассе. 

Сейчас мы работаем над организацией грузового хода Лосево – Каменногорск. В этом году получили сертификат системы экологического менеджмента качества ИСО 14001:2004. Это признание высоких стандартов наших технологий, которые минимизируют воздействие на окружающую среду.

Продолжаются работы по строительству железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Мы понимаем, что порт Усть-Луга имеет большой транзитный потенциал. Можно сказать, что вслед за Петром I прорублено еще одно окно в Европу.

Большое внимание уделяем северным объектам, в частности, на Ямале, а также присматриваемся к Дальнему Востоку.

Не стану перечислять все проекты. Скажу только, что сейчас объем заказов уже стал превышать наши возможности, а значит, мы переходим в плоскость повышения эффективности, производительности труда. На сегодняшний день портфель заказов на 2011 год предварительно сформирован. Но мы не останавливаемся и продолжаем расширять границы. Уже начали работу в Ливии, удачно презентовали институт в Латинской Америке. Есть уверенность, что 2011-й станет годом развития.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех с наступающим Новым годом! Желаю всем быть успешными, здоровыми и неунывающими.
У нас с вами прекрасная страна с большими возможностями. И у нас все получится!

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Мир изменился, и мы вместе с ним

– Вячеслав Георгиевич, каким был уходящий год для транспортного проектирования?

– Надо признать, что год был непростой. Безусловно, сказались последствия кризиса. Было решено сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов. В результате в первом полугодии проектировщики оказались практически невостребованными. Однако мы быстро осознали, что нельзя бездействовать. Избрав в качестве стратегии развитие, мы предприняли реальные шаги – решили укрепить свои позиции за рубежом. Прежде всего вошли в состав Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ. Мы напомнили коллегам о бренде «Ленгипротранс» и выразили свою готовность вести работу на всем «пространстве 1520». И это оправданно, поскольку разговариваем мы на общем инженерном языке. Мы не упустили свой шанс, поэтому ведем проектирование в Латвии, Эстонии, Литве, Узбекистане, Азербайджане. В 2010 году мы даже создали совместное предприятие с украинскими партнерами, с тем чтобы иметь больше возможностей для вхождения на рынок Украины. Мы, конечно же, стали другими. Мир изменился, и мы вместе с ним. 

– Насколько острой была конкуренция на зарубежных площадках?

– Мы действительно конкурировали с другими иностранными компаниями. Но не будем забывать, что к колее 1520 мм предъявляются иные требования, нежели к 1435 мм.
В результате тот опыт, который мы приобрели во взаимо­действии с немецкими партнерами при проектировании депо Металлострой для обслуживания поездов «Сапсан», показал, что даже в хорошем переводе один и тот же термин для русских и немецких специалистов имеет разное значение. Мы специально создали совместный немецко-российский инженерный словарь, для того чтобы точно понимать друг друга. Сейчас мы продолжаем сотрудничество. И, кстати, не нужно стесняться того, кто в каждом конкретном случае генеральный проектировщик, а кто его субподрядчик. Мы все – партнеры. Когда мы суммируем наши возможности, то можем быть более эффективными. Например, с итальянскими коллегами мы участвовали в конкурсе в Азербайджане и получили там высший балл. Так что международное партнерство – это всегда входной билет в будущие проекты. 

Здесь, правда, не могу обойти стороной 94-й федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Президент РФ Дмитрий Медведев в своем послании указал, что закон надо менять. Критерий цены, который сейчас в нем заложен, не должен быть определяющим для высокотехнологичных сложных объектов. В таких случаях необходим предквалификационный отбор, включающий оценку предыдущего опыта компании, ее репутации.  

 

Качество в цене!

– Вы сталкивались со случаями демпинга во время проведения конкурсов?

– Да, например, в Латвии одна компания откровенно демпинговала. Но по процедуре, заложенной в их законодательстве, участник должен доказать, что может выполнить проект дешевле, но с тем же качеством. Причем необходимо предоставить документальное подтверждение от эксплуатирующей организации, которая удовлетворена результатами работы этой компании. Иначе она снимается с конкурса. А наш закон обрывает эту цепочку, и никто не спрашивает: а будет ли вообще результат? В этой связи я считаю очень важным инструментарием институт саморегулирования с обязательной материальной ответственностью каждого участника. Теперь не чиновник, а профессиональное сообщество оценивает компетентность той или иной проектной или строительной организации.

– Вместе с тем сразу появились недобросовестные коммерческие СРО, торгующие допусками…

– Да, к сожалению, есть недоработки, но в законодательстве непременно появятся барьеры для получения лжедопусков и отсечения от рынка фирм-однодневок. Примечательно, что количест­во СРО проектировщиков стабилизировалось, в течение года не сокращалось и не увеличивалось. Последние поправки в Градостроительный кодекс наделили национальные объединения правом законодательной инициативы, а значит, многие процессы активизируются. 

14 декабря меня утвердили председателем комитета по транспортной инфраструктуре и энергосбережению Национального объединения проектировщиков. Это признание профессиональных заслуг коллектива Ленгипротранса и значимости отрасли для экономики страны. В рамках комитета предстоит большая работа. И мы уже будем говорить от имени не одного института, а 161 саморегулируемой организации. И это мнение не одного эксперта, а всего профессионального сообщества. Время разобщения проходит, наступает время консолидации.

– Какими наиболее значимыми проектами вы занимались в течение этого года?

– Продолжалась реализация программы по развитию скоростного и высокоскоростного движения. 17 декабря исполнился год со дня начала курсирования поездов «Сапсан». А 12 декабря запущены поезда «Аллегро» по направлению Санкт-Петербург – Хельсинки. Было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на этой трассе. 

Сейчас мы работаем над организацией грузового хода Лосево – Каменногорск. В этом году получили сертификат системы экологического менеджмента качества ИСО 14001:2004. Это признание высоких стандартов наших технологий, которые минимизируют воздействие на окружающую среду.

Продолжаются работы по строительству железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Мы понимаем, что порт Усть-Луга имеет большой транзитный потенциал. Можно сказать, что вслед за Петром I прорублено еще одно окно в Европу.

Большое внимание уделяем северным объектам, в частности, на Ямале, а также присматриваемся к Дальнему Востоку.

Не стану перечислять все проекты. Скажу только, что сейчас объем заказов уже стал превышать наши возможности, а значит, мы переходим в плоскость повышения эффективности, производительности труда. На сегодняшний день портфель заказов на 2011 год предварительно сформирован. Но мы не останавливаемся и продолжаем расширять границы. Уже начали работу в Ливии, удачно презентовали институт в Латинской Америке. Есть уверенность, что 2011-й станет годом развития.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех с наступающим Новым годом! Желаю всем быть успешными, здоровыми и неунывающими.
У нас с вами прекрасная страна с большими возможностями. И у нас все получится!

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РыбкинПо различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав РыбкинПо различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6624 [~CODE] => 6624 [EXTERNAL_ID] => 6624 [~EXTERNAL_ID] => 6624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_META_KEYWORDS] => время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/10.jpg" border="0" alt="Вячеслав Рыбкин" title="Вячеслав Рыбкин" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [ELEMENT_META_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/10.jpg" border="0" alt="Вячеслав Рыбкин" title="Вячеслав Рыбкин" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По различным оценкам, ВВП России теряет ежегодно от 2 до 6% ввиду неразвитости транспортной инфраструктуры. В то же время открытие новых линий, повышение скоростей может дать как экономический, так и имиджевый эффект. О том, в каком направлении развивается ОАО «Ленгипротранс», в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор института Вячеслав Рыбкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время разобщения проходит, наступает время консолидации ) )
РЖД-Партнер

Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах»

Алексей ГромКризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ.
Array
(
    [ID] => 111349
    [~ID] => 111349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах»
    [~NAME] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто не реагировал, тот проиграл
 

– Алексей Николаевич, насколько Вы удовлетворены работой компании «Трансгарант» в уходящем году? Какие особенности и тренды Вам хотелось бы выделить преж­де всего?

– Если помните, при составлении бюджетов на 2010 год прогнозы были самые разные. Мы же, руководствуясь известной пословицей «надейся на лучшее, но готовься к худшему», предусмотрели для себя достаточно пессимистичный прогноз, по существу – стресс-тест. Затем дважды в течение года его пересматривали. То есть постоянно анализировали, что произошло за предыдущий период, и меняли наши планы на будущее. Причем, естественно, уже не с точки зрения минимальной шкалы, а исходя из реальной рыночной ситуации. В итоге на IV квартал мы заложили весьма оптимистичные цифры.

В целом же год показал, что надо меняться. И если внешняя среда, конъюнктура рынка вынуждают это делать несколько раз в год, значит, столько же раз нужно пересматривать и бюджет. Кроме того, прошедший год заставлял нас думать не только о цифрах, но и о том, как сохранить активы и по возможности их приумножить. О том, как сохранить команду. Наверное, эта задача была одной из самых сложных, потому что на рынке появилось много новых игроков, например лизинговых компаний, которые, получая обратно дефолтные вагоны, перестраивали свою стратегию под операторский бизнес и были заинтересованы в лучших кадрах. Ситуация была непростая, но мы уделяли этому должное внимание, и я очень рад, что кадровый костяк у нас сохранился. Активы мы увеличили и даже пополнили парк 2 тыс. вагонов.

Поэтому, если подытожить, то год был сложным, но интересным. Теоретически мы могли бы достичь большего. Но я убежден, что наши специалисты очень быстро реагировали на изменения и практически на каждом этапе соответствовали рынку. Мы пытались предугадать, что сегодня нужно грузовладельцу. Не обошлось без ошибок, но в целом результат я оцениваю как позитивный.

– Понятно, что такие кризисы бывают не каждый год, но как Вы считаете, по несколько раз пересчитывать бюджет – это для современного топ-менеджмента и его менталитета может считаться в принципе нормальным?

– Хороший вопрос! И да и нет. Я сомневаюсь, что кто-либо из топ-менеджеров в начале 2010 года полностью предугадал его сценарий. Некоторые компании рисковали, другие затаились, взяли паузу. Но если бы среда менялась еще динамичнее, то нужно было бы еще чаще пересматривать планы. Стоит отметить, что компании вели себя по-разному уже в конце 2008 – начале 2009 года. Есть примеры, когда люди исходили из того, что через два месяца все будет хорошо. И неудивительно, что они прогорели, потому что не захотели перестраиваться под влиянием внешних обстоятельств.

Кроме того, надо всегда хорошо понимать, чего ждет от тебя акционер. А он, как правило, не хочет получить легко выполнимый и неамбициозный план. Допустим, мы запланировали определенные цифры и их существенно перевыполнили. Хорошо это или плохо? С одной стороны, хорошо. Но является ли это менеджерским прорывом или просто рынок качнулся в нужную сторону и вам повезло? А быть может, это неправильное планирование? Наши акционеры всегда ставят нам задачу соответст­вовать рынку и его реалиям. Кстати, бюджет на 2011 год у нас весьма амбициозный. И вообще мы в компании не приветствуем  легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает интерес и блеск в глазах.

– Были ли какие-то изменения в номенклатуре перевозимых грузов, в маршрутах?
 

– Что касается массовых грузов, то здесь мало что изменилось, а, например, по перевозкам контейнеров есть перемены. Их доля в портфеле «Трансгаранта» не очень большая, но весьма значимая в том смысле, что этот сегмент постоянно растет. Объем контейнерных перевозок за 11 месяцев 2010-го увеличился в два раза по сравнению с прошлым годом и составил 106 тыс. TEU. При этом требования к перевозкам контейнеров значительно выше, нежели к массовым грузам, – как в техническом, так и в технологическом плане. Поэтому мы рады, что контейнерные перевозки у нас получают все большее развитие, поскольку здесь уровень сервиса ощутимо двигается в сторону совершенных транспортировок. Это ритмичные поставки, работа не по принципу «нитка графика от станции отправления до станции назначения», а «нитка графика от терминала отправления до терминала назначения». Это привязка маневровых работ, начально-конечные операции и т. д. Я считаю, что мы сделали в уходящем году достаточно много, но это как раз тот процесс, где нет предела совершен­ству, потому что требования клиентов все возрастают.

– Как Вы оцениваете положение вашей компании непосредственно в финансовой сфере? По-прежнему контактируете с достаточно большим количеством банков?
 

– «Трансгарант» – это одна из самых рыночных компаний в сфере перевозочного бизнеса, поскольку мы не привязаны к какой-то одной грузовой базе. Аналогично мы никогда не останавливались на одном финансовом институте, а всегда считали, что любую сделку можно усовершенствовать. Отсюда и наличие достаточно большого количества банков среди наших партнеров, ибо мы всегда искали для себя более комфортные условия кредитования. Например, в 2009 году нам нужно было в течение короткого времени рефинансировать текущие обязательства и не допустить остановки бизнеса. После того как ситуация начала постепенно меняться, в 2010-м мы приступили к улучшению тех условий, которые были ранее. И то, что удалось привлечь к этому большое количество участников, сыграло нам в плюс. Да и сегодня в первую очередь мы рассматриваем предложения тех банков, которые помогли нам в кризис. Я считаю, что это правильно и логично.

Сейчас компания определяет программу заимствований в связи со стратегической задачей пополнения парка. Но мы никогда не покупали вагоны по любой цене, а шли на сделку только тогда, когда затраты обеспечивались нормальным рыночным сроком окупаемости. Это помогло нам в тяжелые времена и помогает сейчас. Кстати, если взять сектор страхования, то здесь мы тоже работаем с десятком страховых компаний и таким образом организуем площадку для конкуренции. Это нормально. Так же как грузо­отправитель устраивает конкуренцию среди операторов.

– Развивались ли какие-то крупные сервисные проекты?
 

– У «Трансгаранта» как у базовой компании железнодорожного дивизиона Транспортной группы FESCO есть стратегическая задача – развивать и совершенствовать контейнерные транспортировки. Еще в середине 2009 года мы предложили нашему парт­неру Nurminen Logistics начать перевозку транзитных грузов из Финляндии в Китай по Транссибу. Уговорить финских грузо­отправителей было достаточно трудно, но нам это удалось. В 2010-м было организовано три поезда, и постепенно мы доказываем конкурентное преимущество проекта за счет скорости доставки. Поезда прошли за 10–11 суток. Самым сложным было начать движение. Мы сейчас потихонечку «раскручиваем маховик», и я считаю, что регулярные отправки начнутся уже с II полугодия 2011 года. Тест-драйв пройден, и грузовладельцы уже смогли убедиться в том, что Транссиб – это здорово, это очень хорошая альтернатива морским перевозкам.

Также хочу обратить внимание, что совместно с другими подразделениями FESCO мы в два раза увеличили отгрузки ускоренными контейнерными поездами: в этом году отправили из Владивостока в Москву и в обратном направлении 150 поездов. Данный сервис сейчас очень востребован.

Дороже и хуже
 

– Как известно, для операторских компаний существенной головной болью является ремонт подвижного состава. Какие здесь основные проблемы и чего вы ждете от реформы вагоноремонтного комплекса РЖД?
 

– Отвечая на первый вопрос – по ремонту, – я скажу так: дела идут нормально, если не считать, сколько это стоит. Знаете, рост стоимости уже опережает все самые смелые предположения, и основная проблема заключается в том, что мы платим все больше, а качество – все хуже. Например, количество текущих отцепочных ремонтов у нас значительно увеличилось, число забраковок после деповского ремонта тоже выросло.

Я размышляю по этому поводу: для вагоноремонтного комплекса мы являемся клиентами. И как мы стараемся предугадать желание грузовладельцев, так и вагоноремонтные предприятия, наверное, должны предугадывать наши. Но они так почему-то не поступают, а думают, что мы за большие деньги хотим худшего сервиса. Скажу так: мы хотим лучшего сервиса за те же деньги.

– Но они об этом, похоже, не догадываются?
 

– Как видно, нет, и поэтому я хотел бы со страниц журнала сказать, что такая тема для разговора есть. Ну а если серьезно, то, наверное, существует разумное объяснение такому необузданному росту цен. Вероятно, когда-то ошиблись, просчитались, а возможно, износ уже настолько большой, что просто вынуждены выставлять такие цены…

 

– Да, именно, и, может быть, сейчас необходимо вернуть все то, что недофинансировалось за последние 20 и более лет… Но тогда нужно об этом открыто сказать! В общем, с этим надо что-то делать, и в этом смысле реформирование вагоноремонтного комплекса явно назрело. Поможет ли делу создание трех «дочек» ОАО «РЖД» с продажей в двух из них контрольного пакета? Думаю, да. Но только в том случае, если обладателями этих «дочек» станут не спекулянты, а стратегические инвесторы, например вагоностроительные предприятия, компании, обладающие серьезным парком вагонов, и т. д. Тогда в результате дейст­вия рыночных механизмов ситуация с ценой и качеством наладится. Здесь нужно, чтобы не получилось, как с вагонами, когда финансовые институты фактически задают стоимость подвижного состава. Это, на мой взгляд, неправильно. Для них развитие отрасли – вопрос не первостепенный. Но с ремонтом менять что-то нужно, и я надеюсь, что придет такой инвестор, который предпримет правильные действия.

 

От регулирования – к конкуренции
 

– Ожидается, что до конца года правительством будет принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. Вам в этой системе предстоит жить и работать. Удовлетворены ли вы ее основными положениями? Там, в частности, сказано, что в перспективе на операторском рынке сформируются 3–4 системных интегратора. Кто первые два – понятно. А вы себя в какой видите роли? Как говорится, третьим будете? Это реально?
 

– Если говорить о Целевой модели, то в целом она нас устраивает. Это такая концептуальная оболочка, а суть-то все равно будет в деталях. Даже пресловутая конкуренция «на маршруте» и «за маршрут» зависит от того, какая будет тарифная политика по инфраструктуре. Ни один инвестор не захочет покупать локомотивы, если срок окупаемости будет составлять 20–25 лет. Что касается количества системных интеграторов, то это очень хорошая тема для пересмотра своей собственной стратегии. Но, на мой взгляд, 3–4 компании – маловато для такого большого рынка. Я думаю, что в обозримом будущем крупных операторов будет больше, скажем, 6–7. Они уже сегодня существуют, и вряд ли есть основания полагать, что кто-то из владельцев хотел бы потерять контроль над этими активами. Мне, по крайней мере, такие люди неизвестны.

– Сегодня очень актуальная тема – необходимость снижения доли порожнего пробега. У Вас есть какие-то соображения на сей счет?
 

– Понятно, что оператору выгодно, чтобы вагон шел груженым. Но что делать, когда стопроцентный порожний пробег пользуется спросом у товаропроизводителя? Оператор не может отказать в этом случае грузо­отправителю! И железная дорога, в сущности, не может. Поэтому ответ на этот вопрос нужно искать прежде всего в сфере тарифообразования, учитывая, что зачастую грузовладельца ритмичность перевозки интересует даже больше, чем экономия транспортной составляющей. Но тарифное регулирование тоже должно быть взвешенным, и одна только унификация тарифов по видам сообщений и на порожний пробег вряд ли станет панацеей. Например, угольно-металлургическую отрасль это разделит на два лагеря: у одних тариф повысится, у других – снизится. Здесь нужен комплекс последовательных мер, и я считаю, что проводить унификацию нужно постепенно. И хорошо, что ФСТ приняла решение в настоящее время не унифицировать тариф на порожний пробег, а дождаться результата унификации тарифов по видам сообщений на такие значимые грузы, как руда, металл, удобрения и др.

– Но в целом Вы согласны, что система регулирования этих процессов явно устарела? Не считаете ли в таком случае, что если есть платежеспособный спрос, то должны действовать и элементарные рыночные ценовые механизмы? Тот, кто готов заплатить, платит за перевозку в соответствии со спросом, а железная дорога употребляет эти деньги на развитие востребованных мощностей, то есть выдает предложение. Вам не кажется, что если бы на транспорте более последовательно действовал принцип «за все нужно платить», то перевозки стали бы рациональнее?
 

– Да, думаю, проблема именно в этом. Вот возьмите вопрос автомобильных парковок. Почему бы не сделать так: паркуйся хоть на Красной площади, только плати 10 тыс. в час, а деньги пусть идут на обустройство новых парковок и строительство дорог, то есть на развитие той же инфраструктуры. Вот и все. Очевидно, что тарифная система на железнодорожном транспорте несовершенна, но это – проблема комплексная, и чтобы ее решить, нужно навалиться всем миром. Только тарифным или технологическим лавированием со стороны перевозчика дело здесь не поправить. Необходимо существенное обновление и общих правил игры, и подходов. Если вагон простаивает в пункте погрузки несколько дней, то это способствует дефициту. И товаропроизводитель будет, конечно же, требовать, чтобы во избежание неритмичности отправок вагон срочно возвращался порожним.

 

Новое – это хорошо забытое старое
 

– Чтобы, как Вы говорите, навалиться на проблему всем миром, нужно использовать соответствующие форматы взаимодейст­вия всех сторон рынка. В последнее время активно обсуждается идея создания новой структуры рынка перевозок – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). С таким предложением выступает ФАС России и ряд крупных товаропроизводителей. Как Вы относитесь к этой идее?
 

– Если мы поставим себя на место инициаторов и попытаемся понять главную причину, то она может быть только одна: грузовладельцы чувствуют себя незащищенными на перевозочном рынке. Но, как известно, сегодня существует и успешно действует НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Мы неоднократно призывали грузовладельцев примкнуть к нашему партнерству. Даже если вы не являетесь обладателем тысячи вагонов, вы можете войти в наше сообщество с правом  совещательного голоса. Приходите и посмотрите, что мы там обсуждаем, поучаствуйте в рабочих группах. В составе партнерства уже есть крупнейшие грузовладельцы, которые активно участвуют в его работе. В результате деятельности НП нам уже удалось снять множество разногласий с РЖД по самым разным вопросам. Мы приняли много конкретных решений, направленных отнюдь не на процветание операторов, а на то, чтобы железно­дорожный бизнес приносил дивиденды всем. Новолипецкий меткомбинат, «Мечел», СУЭК – это крупные игроки, они, подчеркиваю, участвуют в нашей работе, и мы призываем других последовать их примеру.

– Каковы ваши планы на 2011 год?
 

– Мне хотелось бы говорить в данном контексте о «Трансгаранте» как о составной части группы FESCO. Конечно, мы запланировали ряд весьма амбициозных проектов. В частности, получит развитие проект строительства терминала в Московском регионе. Его ключевой задачей будет подключение к путям общего пользования железной дороги. Также будем развивать инфра­структурный проект в Хабаровске. Здесь мы направим очень серьезные инвестиции в создание грузового двора. Третий проект – наша собст­венная железнодорожная станция в Челябинске, около 20 км пути. Помимо этого, будем совершенствовать технологию взаимодействия с ДВЖД на нашем контейнерном терминале во Владивостокском морском торговом порту. Это далеко не полный перечень. Часть планов я пока не хотел бы раскрывать. Они сфокусированы на определенных видах бизнеса и даже клиентах. Что касается парка подвижного состава, то намечено его пополнение во всех сегментах – и универсального, и специализированного. Но, как я уже сказал, не любой ценой. В мыльные пузыри мы не играем.

– А действительно ли FESCO подумывает о том, чтобы купить контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера»?
 

– Да, мы публично заявляли о нашей заинтересованности в приобретении контроля в этой компании через приватизацию государ­ственной доли. На мой взгляд, это полностью соответствует не только интересам FESCO и ее акционеров, но и интересам развития контейнерного бизнеса в стране. Думаю, что наилучшим стратегическим покупателем для «ТрансКонтейнера» было бы как раз FESCO.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто не реагировал, тот проиграл
 

– Алексей Николаевич, насколько Вы удовлетворены работой компании «Трансгарант» в уходящем году? Какие особенности и тренды Вам хотелось бы выделить преж­де всего?

– Если помните, при составлении бюджетов на 2010 год прогнозы были самые разные. Мы же, руководствуясь известной пословицей «надейся на лучшее, но готовься к худшему», предусмотрели для себя достаточно пессимистичный прогноз, по существу – стресс-тест. Затем дважды в течение года его пересматривали. То есть постоянно анализировали, что произошло за предыдущий период, и меняли наши планы на будущее. Причем, естественно, уже не с точки зрения минимальной шкалы, а исходя из реальной рыночной ситуации. В итоге на IV квартал мы заложили весьма оптимистичные цифры.

В целом же год показал, что надо меняться. И если внешняя среда, конъюнктура рынка вынуждают это делать несколько раз в год, значит, столько же раз нужно пересматривать и бюджет. Кроме того, прошедший год заставлял нас думать не только о цифрах, но и о том, как сохранить активы и по возможности их приумножить. О том, как сохранить команду. Наверное, эта задача была одной из самых сложных, потому что на рынке появилось много новых игроков, например лизинговых компаний, которые, получая обратно дефолтные вагоны, перестраивали свою стратегию под операторский бизнес и были заинтересованы в лучших кадрах. Ситуация была непростая, но мы уделяли этому должное внимание, и я очень рад, что кадровый костяк у нас сохранился. Активы мы увеличили и даже пополнили парк 2 тыс. вагонов.

Поэтому, если подытожить, то год был сложным, но интересным. Теоретически мы могли бы достичь большего. Но я убежден, что наши специалисты очень быстро реагировали на изменения и практически на каждом этапе соответствовали рынку. Мы пытались предугадать, что сегодня нужно грузовладельцу. Не обошлось без ошибок, но в целом результат я оцениваю как позитивный.

– Понятно, что такие кризисы бывают не каждый год, но как Вы считаете, по несколько раз пересчитывать бюджет – это для современного топ-менеджмента и его менталитета может считаться в принципе нормальным?

– Хороший вопрос! И да и нет. Я сомневаюсь, что кто-либо из топ-менеджеров в начале 2010 года полностью предугадал его сценарий. Некоторые компании рисковали, другие затаились, взяли паузу. Но если бы среда менялась еще динамичнее, то нужно было бы еще чаще пересматривать планы. Стоит отметить, что компании вели себя по-разному уже в конце 2008 – начале 2009 года. Есть примеры, когда люди исходили из того, что через два месяца все будет хорошо. И неудивительно, что они прогорели, потому что не захотели перестраиваться под влиянием внешних обстоятельств.

Кроме того, надо всегда хорошо понимать, чего ждет от тебя акционер. А он, как правило, не хочет получить легко выполнимый и неамбициозный план. Допустим, мы запланировали определенные цифры и их существенно перевыполнили. Хорошо это или плохо? С одной стороны, хорошо. Но является ли это менеджерским прорывом или просто рынок качнулся в нужную сторону и вам повезло? А быть может, это неправильное планирование? Наши акционеры всегда ставят нам задачу соответст­вовать рынку и его реалиям. Кстати, бюджет на 2011 год у нас весьма амбициозный. И вообще мы в компании не приветствуем  легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает интерес и блеск в глазах.

– Были ли какие-то изменения в номенклатуре перевозимых грузов, в маршрутах?
 

– Что касается массовых грузов, то здесь мало что изменилось, а, например, по перевозкам контейнеров есть перемены. Их доля в портфеле «Трансгаранта» не очень большая, но весьма значимая в том смысле, что этот сегмент постоянно растет. Объем контейнерных перевозок за 11 месяцев 2010-го увеличился в два раза по сравнению с прошлым годом и составил 106 тыс. TEU. При этом требования к перевозкам контейнеров значительно выше, нежели к массовым грузам, – как в техническом, так и в технологическом плане. Поэтому мы рады, что контейнерные перевозки у нас получают все большее развитие, поскольку здесь уровень сервиса ощутимо двигается в сторону совершенных транспортировок. Это ритмичные поставки, работа не по принципу «нитка графика от станции отправления до станции назначения», а «нитка графика от терминала отправления до терминала назначения». Это привязка маневровых работ, начально-конечные операции и т. д. Я считаю, что мы сделали в уходящем году достаточно много, но это как раз тот процесс, где нет предела совершен­ству, потому что требования клиентов все возрастают.

– Как Вы оцениваете положение вашей компании непосредственно в финансовой сфере? По-прежнему контактируете с достаточно большим количеством банков?
 

– «Трансгарант» – это одна из самых рыночных компаний в сфере перевозочного бизнеса, поскольку мы не привязаны к какой-то одной грузовой базе. Аналогично мы никогда не останавливались на одном финансовом институте, а всегда считали, что любую сделку можно усовершенствовать. Отсюда и наличие достаточно большого количества банков среди наших партнеров, ибо мы всегда искали для себя более комфортные условия кредитования. Например, в 2009 году нам нужно было в течение короткого времени рефинансировать текущие обязательства и не допустить остановки бизнеса. После того как ситуация начала постепенно меняться, в 2010-м мы приступили к улучшению тех условий, которые были ранее. И то, что удалось привлечь к этому большое количество участников, сыграло нам в плюс. Да и сегодня в первую очередь мы рассматриваем предложения тех банков, которые помогли нам в кризис. Я считаю, что это правильно и логично.

Сейчас компания определяет программу заимствований в связи со стратегической задачей пополнения парка. Но мы никогда не покупали вагоны по любой цене, а шли на сделку только тогда, когда затраты обеспечивались нормальным рыночным сроком окупаемости. Это помогло нам в тяжелые времена и помогает сейчас. Кстати, если взять сектор страхования, то здесь мы тоже работаем с десятком страховых компаний и таким образом организуем площадку для конкуренции. Это нормально. Так же как грузо­отправитель устраивает конкуренцию среди операторов.

– Развивались ли какие-то крупные сервисные проекты?
 

– У «Трансгаранта» как у базовой компании железнодорожного дивизиона Транспортной группы FESCO есть стратегическая задача – развивать и совершенствовать контейнерные транспортировки. Еще в середине 2009 года мы предложили нашему парт­неру Nurminen Logistics начать перевозку транзитных грузов из Финляндии в Китай по Транссибу. Уговорить финских грузо­отправителей было достаточно трудно, но нам это удалось. В 2010-м было организовано три поезда, и постепенно мы доказываем конкурентное преимущество проекта за счет скорости доставки. Поезда прошли за 10–11 суток. Самым сложным было начать движение. Мы сейчас потихонечку «раскручиваем маховик», и я считаю, что регулярные отправки начнутся уже с II полугодия 2011 года. Тест-драйв пройден, и грузовладельцы уже смогли убедиться в том, что Транссиб – это здорово, это очень хорошая альтернатива морским перевозкам.

Также хочу обратить внимание, что совместно с другими подразделениями FESCO мы в два раза увеличили отгрузки ускоренными контейнерными поездами: в этом году отправили из Владивостока в Москву и в обратном направлении 150 поездов. Данный сервис сейчас очень востребован.

Дороже и хуже
 

– Как известно, для операторских компаний существенной головной болью является ремонт подвижного состава. Какие здесь основные проблемы и чего вы ждете от реформы вагоноремонтного комплекса РЖД?
 

– Отвечая на первый вопрос – по ремонту, – я скажу так: дела идут нормально, если не считать, сколько это стоит. Знаете, рост стоимости уже опережает все самые смелые предположения, и основная проблема заключается в том, что мы платим все больше, а качество – все хуже. Например, количество текущих отцепочных ремонтов у нас значительно увеличилось, число забраковок после деповского ремонта тоже выросло.

Я размышляю по этому поводу: для вагоноремонтного комплекса мы являемся клиентами. И как мы стараемся предугадать желание грузовладельцев, так и вагоноремонтные предприятия, наверное, должны предугадывать наши. Но они так почему-то не поступают, а думают, что мы за большие деньги хотим худшего сервиса. Скажу так: мы хотим лучшего сервиса за те же деньги.

– Но они об этом, похоже, не догадываются?
 

– Как видно, нет, и поэтому я хотел бы со страниц журнала сказать, что такая тема для разговора есть. Ну а если серьезно, то, наверное, существует разумное объяснение такому необузданному росту цен. Вероятно, когда-то ошиблись, просчитались, а возможно, износ уже настолько большой, что просто вынуждены выставлять такие цены…

 

– Да, именно, и, может быть, сейчас необходимо вернуть все то, что недофинансировалось за последние 20 и более лет… Но тогда нужно об этом открыто сказать! В общем, с этим надо что-то делать, и в этом смысле реформирование вагоноремонтного комплекса явно назрело. Поможет ли делу создание трех «дочек» ОАО «РЖД» с продажей в двух из них контрольного пакета? Думаю, да. Но только в том случае, если обладателями этих «дочек» станут не спекулянты, а стратегические инвесторы, например вагоностроительные предприятия, компании, обладающие серьезным парком вагонов, и т. д. Тогда в результате дейст­вия рыночных механизмов ситуация с ценой и качеством наладится. Здесь нужно, чтобы не получилось, как с вагонами, когда финансовые институты фактически задают стоимость подвижного состава. Это, на мой взгляд, неправильно. Для них развитие отрасли – вопрос не первостепенный. Но с ремонтом менять что-то нужно, и я надеюсь, что придет такой инвестор, который предпримет правильные действия.

 

От регулирования – к конкуренции
 

– Ожидается, что до конца года правительством будет принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. Вам в этой системе предстоит жить и работать. Удовлетворены ли вы ее основными положениями? Там, в частности, сказано, что в перспективе на операторском рынке сформируются 3–4 системных интегратора. Кто первые два – понятно. А вы себя в какой видите роли? Как говорится, третьим будете? Это реально?
 

– Если говорить о Целевой модели, то в целом она нас устраивает. Это такая концептуальная оболочка, а суть-то все равно будет в деталях. Даже пресловутая конкуренция «на маршруте» и «за маршрут» зависит от того, какая будет тарифная политика по инфраструктуре. Ни один инвестор не захочет покупать локомотивы, если срок окупаемости будет составлять 20–25 лет. Что касается количества системных интеграторов, то это очень хорошая тема для пересмотра своей собственной стратегии. Но, на мой взгляд, 3–4 компании – маловато для такого большого рынка. Я думаю, что в обозримом будущем крупных операторов будет больше, скажем, 6–7. Они уже сегодня существуют, и вряд ли есть основания полагать, что кто-то из владельцев хотел бы потерять контроль над этими активами. Мне, по крайней мере, такие люди неизвестны.

– Сегодня очень актуальная тема – необходимость снижения доли порожнего пробега. У Вас есть какие-то соображения на сей счет?
 

– Понятно, что оператору выгодно, чтобы вагон шел груженым. Но что делать, когда стопроцентный порожний пробег пользуется спросом у товаропроизводителя? Оператор не может отказать в этом случае грузо­отправителю! И железная дорога, в сущности, не может. Поэтому ответ на этот вопрос нужно искать прежде всего в сфере тарифообразования, учитывая, что зачастую грузовладельца ритмичность перевозки интересует даже больше, чем экономия транспортной составляющей. Но тарифное регулирование тоже должно быть взвешенным, и одна только унификация тарифов по видам сообщений и на порожний пробег вряд ли станет панацеей. Например, угольно-металлургическую отрасль это разделит на два лагеря: у одних тариф повысится, у других – снизится. Здесь нужен комплекс последовательных мер, и я считаю, что проводить унификацию нужно постепенно. И хорошо, что ФСТ приняла решение в настоящее время не унифицировать тариф на порожний пробег, а дождаться результата унификации тарифов по видам сообщений на такие значимые грузы, как руда, металл, удобрения и др.

– Но в целом Вы согласны, что система регулирования этих процессов явно устарела? Не считаете ли в таком случае, что если есть платежеспособный спрос, то должны действовать и элементарные рыночные ценовые механизмы? Тот, кто готов заплатить, платит за перевозку в соответствии со спросом, а железная дорога употребляет эти деньги на развитие востребованных мощностей, то есть выдает предложение. Вам не кажется, что если бы на транспорте более последовательно действовал принцип «за все нужно платить», то перевозки стали бы рациональнее?
 

– Да, думаю, проблема именно в этом. Вот возьмите вопрос автомобильных парковок. Почему бы не сделать так: паркуйся хоть на Красной площади, только плати 10 тыс. в час, а деньги пусть идут на обустройство новых парковок и строительство дорог, то есть на развитие той же инфраструктуры. Вот и все. Очевидно, что тарифная система на железнодорожном транспорте несовершенна, но это – проблема комплексная, и чтобы ее решить, нужно навалиться всем миром. Только тарифным или технологическим лавированием со стороны перевозчика дело здесь не поправить. Необходимо существенное обновление и общих правил игры, и подходов. Если вагон простаивает в пункте погрузки несколько дней, то это способствует дефициту. И товаропроизводитель будет, конечно же, требовать, чтобы во избежание неритмичности отправок вагон срочно возвращался порожним.

 

Новое – это хорошо забытое старое
 

– Чтобы, как Вы говорите, навалиться на проблему всем миром, нужно использовать соответствующие форматы взаимодейст­вия всех сторон рынка. В последнее время активно обсуждается идея создания новой структуры рынка перевозок – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). С таким предложением выступает ФАС России и ряд крупных товаропроизводителей. Как Вы относитесь к этой идее?
 

– Если мы поставим себя на место инициаторов и попытаемся понять главную причину, то она может быть только одна: грузовладельцы чувствуют себя незащищенными на перевозочном рынке. Но, как известно, сегодня существует и успешно действует НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Мы неоднократно призывали грузовладельцев примкнуть к нашему партнерству. Даже если вы не являетесь обладателем тысячи вагонов, вы можете войти в наше сообщество с правом  совещательного голоса. Приходите и посмотрите, что мы там обсуждаем, поучаствуйте в рабочих группах. В составе партнерства уже есть крупнейшие грузовладельцы, которые активно участвуют в его работе. В результате деятельности НП нам уже удалось снять множество разногласий с РЖД по самым разным вопросам. Мы приняли много конкретных решений, направленных отнюдь не на процветание операторов, а на то, чтобы железно­дорожный бизнес приносил дивиденды всем. Новолипецкий меткомбинат, «Мечел», СУЭК – это крупные игроки, они, подчеркиваю, участвуют в нашей работе, и мы призываем других последовать их примеру.

– Каковы ваши планы на 2011 год?
 

– Мне хотелось бы говорить в данном контексте о «Трансгаранте» как о составной части группы FESCO. Конечно, мы запланировали ряд весьма амбициозных проектов. В частности, получит развитие проект строительства терминала в Московском регионе. Его ключевой задачей будет подключение к путям общего пользования железной дороги. Также будем развивать инфра­структурный проект в Хабаровске. Здесь мы направим очень серьезные инвестиции в создание грузового двора. Третий проект – наша собст­венная железнодорожная станция в Челябинске, около 20 км пути. Помимо этого, будем совершенствовать технологию взаимодействия с ДВЖД на нашем контейнерном терминале во Владивостокском морском торговом порту. Это далеко не полный перечень. Часть планов я пока не хотел бы раскрывать. Они сфокусированы на определенных видах бизнеса и даже клиентах. Что касается парка подвижного состава, то намечено его пополнение во всех сегментах – и универсального, и специализированного. Но, как я уже сказал, не любой ценой. В мыльные пузыри мы не играем.

– А действительно ли FESCO подумывает о том, чтобы купить контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера»?
 

– Да, мы публично заявляли о нашей заинтересованности в приобретении контроля в этой компании через приватизацию государ­ственной доли. На мой взгляд, это полностью соответствует не только интересам FESCO и ее акционеров, но и интересам развития контейнерного бизнеса в стране. Думаю, что наилучшим стратегическим покупателем для «ТрансКонтейнера» было бы как раз FESCO.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ГромКризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ГромКризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6623 [~CODE] => 6623 [EXTERNAL_ID] => 6623 [~EXTERNAL_ID] => 6623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_META_KEYWORDS] => алексей гром: «мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/6.jpg" border="0" alt="Алексей Гром" title="Алексей Гром" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей гром: «мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/6.jpg" border="0" alt="Алексей Гром" title="Алексей Гром" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» ) )

									Array
(
    [ID] => 111349
    [~ID] => 111349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах»
    [~NAME] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто не реагировал, тот проиграл
 

– Алексей Николаевич, насколько Вы удовлетворены работой компании «Трансгарант» в уходящем году? Какие особенности и тренды Вам хотелось бы выделить преж­де всего?

– Если помните, при составлении бюджетов на 2010 год прогнозы были самые разные. Мы же, руководствуясь известной пословицей «надейся на лучшее, но готовься к худшему», предусмотрели для себя достаточно пессимистичный прогноз, по существу – стресс-тест. Затем дважды в течение года его пересматривали. То есть постоянно анализировали, что произошло за предыдущий период, и меняли наши планы на будущее. Причем, естественно, уже не с точки зрения минимальной шкалы, а исходя из реальной рыночной ситуации. В итоге на IV квартал мы заложили весьма оптимистичные цифры.

В целом же год показал, что надо меняться. И если внешняя среда, конъюнктура рынка вынуждают это делать несколько раз в год, значит, столько же раз нужно пересматривать и бюджет. Кроме того, прошедший год заставлял нас думать не только о цифрах, но и о том, как сохранить активы и по возможности их приумножить. О том, как сохранить команду. Наверное, эта задача была одной из самых сложных, потому что на рынке появилось много новых игроков, например лизинговых компаний, которые, получая обратно дефолтные вагоны, перестраивали свою стратегию под операторский бизнес и были заинтересованы в лучших кадрах. Ситуация была непростая, но мы уделяли этому должное внимание, и я очень рад, что кадровый костяк у нас сохранился. Активы мы увеличили и даже пополнили парк 2 тыс. вагонов.

Поэтому, если подытожить, то год был сложным, но интересным. Теоретически мы могли бы достичь большего. Но я убежден, что наши специалисты очень быстро реагировали на изменения и практически на каждом этапе соответствовали рынку. Мы пытались предугадать, что сегодня нужно грузовладельцу. Не обошлось без ошибок, но в целом результат я оцениваю как позитивный.

– Понятно, что такие кризисы бывают не каждый год, но как Вы считаете, по несколько раз пересчитывать бюджет – это для современного топ-менеджмента и его менталитета может считаться в принципе нормальным?

– Хороший вопрос! И да и нет. Я сомневаюсь, что кто-либо из топ-менеджеров в начале 2010 года полностью предугадал его сценарий. Некоторые компании рисковали, другие затаились, взяли паузу. Но если бы среда менялась еще динамичнее, то нужно было бы еще чаще пересматривать планы. Стоит отметить, что компании вели себя по-разному уже в конце 2008 – начале 2009 года. Есть примеры, когда люди исходили из того, что через два месяца все будет хорошо. И неудивительно, что они прогорели, потому что не захотели перестраиваться под влиянием внешних обстоятельств.

Кроме того, надо всегда хорошо понимать, чего ждет от тебя акционер. А он, как правило, не хочет получить легко выполнимый и неамбициозный план. Допустим, мы запланировали определенные цифры и их существенно перевыполнили. Хорошо это или плохо? С одной стороны, хорошо. Но является ли это менеджерским прорывом или просто рынок качнулся в нужную сторону и вам повезло? А быть может, это неправильное планирование? Наши акционеры всегда ставят нам задачу соответст­вовать рынку и его реалиям. Кстати, бюджет на 2011 год у нас весьма амбициозный. И вообще мы в компании не приветствуем  легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает интерес и блеск в глазах.

– Были ли какие-то изменения в номенклатуре перевозимых грузов, в маршрутах?
 

– Что касается массовых грузов, то здесь мало что изменилось, а, например, по перевозкам контейнеров есть перемены. Их доля в портфеле «Трансгаранта» не очень большая, но весьма значимая в том смысле, что этот сегмент постоянно растет. Объем контейнерных перевозок за 11 месяцев 2010-го увеличился в два раза по сравнению с прошлым годом и составил 106 тыс. TEU. При этом требования к перевозкам контейнеров значительно выше, нежели к массовым грузам, – как в техническом, так и в технологическом плане. Поэтому мы рады, что контейнерные перевозки у нас получают все большее развитие, поскольку здесь уровень сервиса ощутимо двигается в сторону совершенных транспортировок. Это ритмичные поставки, работа не по принципу «нитка графика от станции отправления до станции назначения», а «нитка графика от терминала отправления до терминала назначения». Это привязка маневровых работ, начально-конечные операции и т. д. Я считаю, что мы сделали в уходящем году достаточно много, но это как раз тот процесс, где нет предела совершен­ству, потому что требования клиентов все возрастают.

– Как Вы оцениваете положение вашей компании непосредственно в финансовой сфере? По-прежнему контактируете с достаточно большим количеством банков?
 

– «Трансгарант» – это одна из самых рыночных компаний в сфере перевозочного бизнеса, поскольку мы не привязаны к какой-то одной грузовой базе. Аналогично мы никогда не останавливались на одном финансовом институте, а всегда считали, что любую сделку можно усовершенствовать. Отсюда и наличие достаточно большого количества банков среди наших партнеров, ибо мы всегда искали для себя более комфортные условия кредитования. Например, в 2009 году нам нужно было в течение короткого времени рефинансировать текущие обязательства и не допустить остановки бизнеса. После того как ситуация начала постепенно меняться, в 2010-м мы приступили к улучшению тех условий, которые были ранее. И то, что удалось привлечь к этому большое количество участников, сыграло нам в плюс. Да и сегодня в первую очередь мы рассматриваем предложения тех банков, которые помогли нам в кризис. Я считаю, что это правильно и логично.

Сейчас компания определяет программу заимствований в связи со стратегической задачей пополнения парка. Но мы никогда не покупали вагоны по любой цене, а шли на сделку только тогда, когда затраты обеспечивались нормальным рыночным сроком окупаемости. Это помогло нам в тяжелые времена и помогает сейчас. Кстати, если взять сектор страхования, то здесь мы тоже работаем с десятком страховых компаний и таким образом организуем площадку для конкуренции. Это нормально. Так же как грузо­отправитель устраивает конкуренцию среди операторов.

– Развивались ли какие-то крупные сервисные проекты?
 

– У «Трансгаранта» как у базовой компании железнодорожного дивизиона Транспортной группы FESCO есть стратегическая задача – развивать и совершенствовать контейнерные транспортировки. Еще в середине 2009 года мы предложили нашему парт­неру Nurminen Logistics начать перевозку транзитных грузов из Финляндии в Китай по Транссибу. Уговорить финских грузо­отправителей было достаточно трудно, но нам это удалось. В 2010-м было организовано три поезда, и постепенно мы доказываем конкурентное преимущество проекта за счет скорости доставки. Поезда прошли за 10–11 суток. Самым сложным было начать движение. Мы сейчас потихонечку «раскручиваем маховик», и я считаю, что регулярные отправки начнутся уже с II полугодия 2011 года. Тест-драйв пройден, и грузовладельцы уже смогли убедиться в том, что Транссиб – это здорово, это очень хорошая альтернатива морским перевозкам.

Также хочу обратить внимание, что совместно с другими подразделениями FESCO мы в два раза увеличили отгрузки ускоренными контейнерными поездами: в этом году отправили из Владивостока в Москву и в обратном направлении 150 поездов. Данный сервис сейчас очень востребован.

Дороже и хуже
 

– Как известно, для операторских компаний существенной головной болью является ремонт подвижного состава. Какие здесь основные проблемы и чего вы ждете от реформы вагоноремонтного комплекса РЖД?
 

– Отвечая на первый вопрос – по ремонту, – я скажу так: дела идут нормально, если не считать, сколько это стоит. Знаете, рост стоимости уже опережает все самые смелые предположения, и основная проблема заключается в том, что мы платим все больше, а качество – все хуже. Например, количество текущих отцепочных ремонтов у нас значительно увеличилось, число забраковок после деповского ремонта тоже выросло.

Я размышляю по этому поводу: для вагоноремонтного комплекса мы являемся клиентами. И как мы стараемся предугадать желание грузовладельцев, так и вагоноремонтные предприятия, наверное, должны предугадывать наши. Но они так почему-то не поступают, а думают, что мы за большие деньги хотим худшего сервиса. Скажу так: мы хотим лучшего сервиса за те же деньги.

– Но они об этом, похоже, не догадываются?
 

– Как видно, нет, и поэтому я хотел бы со страниц журнала сказать, что такая тема для разговора есть. Ну а если серьезно, то, наверное, существует разумное объяснение такому необузданному росту цен. Вероятно, когда-то ошиблись, просчитались, а возможно, износ уже настолько большой, что просто вынуждены выставлять такие цены…

 

– Да, именно, и, может быть, сейчас необходимо вернуть все то, что недофинансировалось за последние 20 и более лет… Но тогда нужно об этом открыто сказать! В общем, с этим надо что-то делать, и в этом смысле реформирование вагоноремонтного комплекса явно назрело. Поможет ли делу создание трех «дочек» ОАО «РЖД» с продажей в двух из них контрольного пакета? Думаю, да. Но только в том случае, если обладателями этих «дочек» станут не спекулянты, а стратегические инвесторы, например вагоностроительные предприятия, компании, обладающие серьезным парком вагонов, и т. д. Тогда в результате дейст­вия рыночных механизмов ситуация с ценой и качеством наладится. Здесь нужно, чтобы не получилось, как с вагонами, когда финансовые институты фактически задают стоимость подвижного состава. Это, на мой взгляд, неправильно. Для них развитие отрасли – вопрос не первостепенный. Но с ремонтом менять что-то нужно, и я надеюсь, что придет такой инвестор, который предпримет правильные действия.

 

От регулирования – к конкуренции
 

– Ожидается, что до конца года правительством будет принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. Вам в этой системе предстоит жить и работать. Удовлетворены ли вы ее основными положениями? Там, в частности, сказано, что в перспективе на операторском рынке сформируются 3–4 системных интегратора. Кто первые два – понятно. А вы себя в какой видите роли? Как говорится, третьим будете? Это реально?
 

– Если говорить о Целевой модели, то в целом она нас устраивает. Это такая концептуальная оболочка, а суть-то все равно будет в деталях. Даже пресловутая конкуренция «на маршруте» и «за маршрут» зависит от того, какая будет тарифная политика по инфраструктуре. Ни один инвестор не захочет покупать локомотивы, если срок окупаемости будет составлять 20–25 лет. Что касается количества системных интеграторов, то это очень хорошая тема для пересмотра своей собственной стратегии. Но, на мой взгляд, 3–4 компании – маловато для такого большого рынка. Я думаю, что в обозримом будущем крупных операторов будет больше, скажем, 6–7. Они уже сегодня существуют, и вряд ли есть основания полагать, что кто-то из владельцев хотел бы потерять контроль над этими активами. Мне, по крайней мере, такие люди неизвестны.

– Сегодня очень актуальная тема – необходимость снижения доли порожнего пробега. У Вас есть какие-то соображения на сей счет?
 

– Понятно, что оператору выгодно, чтобы вагон шел груженым. Но что делать, когда стопроцентный порожний пробег пользуется спросом у товаропроизводителя? Оператор не может отказать в этом случае грузо­отправителю! И железная дорога, в сущности, не может. Поэтому ответ на этот вопрос нужно искать прежде всего в сфере тарифообразования, учитывая, что зачастую грузовладельца ритмичность перевозки интересует даже больше, чем экономия транспортной составляющей. Но тарифное регулирование тоже должно быть взвешенным, и одна только унификация тарифов по видам сообщений и на порожний пробег вряд ли станет панацеей. Например, угольно-металлургическую отрасль это разделит на два лагеря: у одних тариф повысится, у других – снизится. Здесь нужен комплекс последовательных мер, и я считаю, что проводить унификацию нужно постепенно. И хорошо, что ФСТ приняла решение в настоящее время не унифицировать тариф на порожний пробег, а дождаться результата унификации тарифов по видам сообщений на такие значимые грузы, как руда, металл, удобрения и др.

– Но в целом Вы согласны, что система регулирования этих процессов явно устарела? Не считаете ли в таком случае, что если есть платежеспособный спрос, то должны действовать и элементарные рыночные ценовые механизмы? Тот, кто готов заплатить, платит за перевозку в соответствии со спросом, а железная дорога употребляет эти деньги на развитие востребованных мощностей, то есть выдает предложение. Вам не кажется, что если бы на транспорте более последовательно действовал принцип «за все нужно платить», то перевозки стали бы рациональнее?
 

– Да, думаю, проблема именно в этом. Вот возьмите вопрос автомобильных парковок. Почему бы не сделать так: паркуйся хоть на Красной площади, только плати 10 тыс. в час, а деньги пусть идут на обустройство новых парковок и строительство дорог, то есть на развитие той же инфраструктуры. Вот и все. Очевидно, что тарифная система на железнодорожном транспорте несовершенна, но это – проблема комплексная, и чтобы ее решить, нужно навалиться всем миром. Только тарифным или технологическим лавированием со стороны перевозчика дело здесь не поправить. Необходимо существенное обновление и общих правил игры, и подходов. Если вагон простаивает в пункте погрузки несколько дней, то это способствует дефициту. И товаропроизводитель будет, конечно же, требовать, чтобы во избежание неритмичности отправок вагон срочно возвращался порожним.

 

Новое – это хорошо забытое старое
 

– Чтобы, как Вы говорите, навалиться на проблему всем миром, нужно использовать соответствующие форматы взаимодейст­вия всех сторон рынка. В последнее время активно обсуждается идея создания новой структуры рынка перевозок – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). С таким предложением выступает ФАС России и ряд крупных товаропроизводителей. Как Вы относитесь к этой идее?
 

– Если мы поставим себя на место инициаторов и попытаемся понять главную причину, то она может быть только одна: грузовладельцы чувствуют себя незащищенными на перевозочном рынке. Но, как известно, сегодня существует и успешно действует НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Мы неоднократно призывали грузовладельцев примкнуть к нашему партнерству. Даже если вы не являетесь обладателем тысячи вагонов, вы можете войти в наше сообщество с правом  совещательного голоса. Приходите и посмотрите, что мы там обсуждаем, поучаствуйте в рабочих группах. В составе партнерства уже есть крупнейшие грузовладельцы, которые активно участвуют в его работе. В результате деятельности НП нам уже удалось снять множество разногласий с РЖД по самым разным вопросам. Мы приняли много конкретных решений, направленных отнюдь не на процветание операторов, а на то, чтобы железно­дорожный бизнес приносил дивиденды всем. Новолипецкий меткомбинат, «Мечел», СУЭК – это крупные игроки, они, подчеркиваю, участвуют в нашей работе, и мы призываем других последовать их примеру.

– Каковы ваши планы на 2011 год?
 

– Мне хотелось бы говорить в данном контексте о «Трансгаранте» как о составной части группы FESCO. Конечно, мы запланировали ряд весьма амбициозных проектов. В частности, получит развитие проект строительства терминала в Московском регионе. Его ключевой задачей будет подключение к путям общего пользования железной дороги. Также будем развивать инфра­структурный проект в Хабаровске. Здесь мы направим очень серьезные инвестиции в создание грузового двора. Третий проект – наша собст­венная железнодорожная станция в Челябинске, около 20 км пути. Помимо этого, будем совершенствовать технологию взаимодействия с ДВЖД на нашем контейнерном терминале во Владивостокском морском торговом порту. Это далеко не полный перечень. Часть планов я пока не хотел бы раскрывать. Они сфокусированы на определенных видах бизнеса и даже клиентах. Что касается парка подвижного состава, то намечено его пополнение во всех сегментах – и универсального, и специализированного. Но, как я уже сказал, не любой ценой. В мыльные пузыри мы не играем.

– А действительно ли FESCO подумывает о том, чтобы купить контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера»?
 

– Да, мы публично заявляли о нашей заинтересованности в приобретении контроля в этой компании через приватизацию государ­ственной доли. На мой взгляд, это полностью соответствует не только интересам FESCO и ее акционеров, но и интересам развития контейнерного бизнеса в стране. Думаю, что наилучшим стратегическим покупателем для «ТрансКонтейнера» было бы как раз FESCO.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто не реагировал, тот проиграл
 

– Алексей Николаевич, насколько Вы удовлетворены работой компании «Трансгарант» в уходящем году? Какие особенности и тренды Вам хотелось бы выделить преж­де всего?

– Если помните, при составлении бюджетов на 2010 год прогнозы были самые разные. Мы же, руководствуясь известной пословицей «надейся на лучшее, но готовься к худшему», предусмотрели для себя достаточно пессимистичный прогноз, по существу – стресс-тест. Затем дважды в течение года его пересматривали. То есть постоянно анализировали, что произошло за предыдущий период, и меняли наши планы на будущее. Причем, естественно, уже не с точки зрения минимальной шкалы, а исходя из реальной рыночной ситуации. В итоге на IV квартал мы заложили весьма оптимистичные цифры.

В целом же год показал, что надо меняться. И если внешняя среда, конъюнктура рынка вынуждают это делать несколько раз в год, значит, столько же раз нужно пересматривать и бюджет. Кроме того, прошедший год заставлял нас думать не только о цифрах, но и о том, как сохранить активы и по возможности их приумножить. О том, как сохранить команду. Наверное, эта задача была одной из самых сложных, потому что на рынке появилось много новых игроков, например лизинговых компаний, которые, получая обратно дефолтные вагоны, перестраивали свою стратегию под операторский бизнес и были заинтересованы в лучших кадрах. Ситуация была непростая, но мы уделяли этому должное внимание, и я очень рад, что кадровый костяк у нас сохранился. Активы мы увеличили и даже пополнили парк 2 тыс. вагонов.

Поэтому, если подытожить, то год был сложным, но интересным. Теоретически мы могли бы достичь большего. Но я убежден, что наши специалисты очень быстро реагировали на изменения и практически на каждом этапе соответствовали рынку. Мы пытались предугадать, что сегодня нужно грузовладельцу. Не обошлось без ошибок, но в целом результат я оцениваю как позитивный.

– Понятно, что такие кризисы бывают не каждый год, но как Вы считаете, по несколько раз пересчитывать бюджет – это для современного топ-менеджмента и его менталитета может считаться в принципе нормальным?

– Хороший вопрос! И да и нет. Я сомневаюсь, что кто-либо из топ-менеджеров в начале 2010 года полностью предугадал его сценарий. Некоторые компании рисковали, другие затаились, взяли паузу. Но если бы среда менялась еще динамичнее, то нужно было бы еще чаще пересматривать планы. Стоит отметить, что компании вели себя по-разному уже в конце 2008 – начале 2009 года. Есть примеры, когда люди исходили из того, что через два месяца все будет хорошо. И неудивительно, что они прогорели, потому что не захотели перестраиваться под влиянием внешних обстоятельств.

Кроме того, надо всегда хорошо понимать, чего ждет от тебя акционер. А он, как правило, не хочет получить легко выполнимый и неамбициозный план. Допустим, мы запланировали определенные цифры и их существенно перевыполнили. Хорошо это или плохо? С одной стороны, хорошо. Но является ли это менеджерским прорывом или просто рынок качнулся в нужную сторону и вам повезло? А быть может, это неправильное планирование? Наши акционеры всегда ставят нам задачу соответст­вовать рынку и его реалиям. Кстати, бюджет на 2011 год у нас весьма амбициозный. И вообще мы в компании не приветствуем  легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает интерес и блеск в глазах.

– Были ли какие-то изменения в номенклатуре перевозимых грузов, в маршрутах?
 

– Что касается массовых грузов, то здесь мало что изменилось, а, например, по перевозкам контейнеров есть перемены. Их доля в портфеле «Трансгаранта» не очень большая, но весьма значимая в том смысле, что этот сегмент постоянно растет. Объем контейнерных перевозок за 11 месяцев 2010-го увеличился в два раза по сравнению с прошлым годом и составил 106 тыс. TEU. При этом требования к перевозкам контейнеров значительно выше, нежели к массовым грузам, – как в техническом, так и в технологическом плане. Поэтому мы рады, что контейнерные перевозки у нас получают все большее развитие, поскольку здесь уровень сервиса ощутимо двигается в сторону совершенных транспортировок. Это ритмичные поставки, работа не по принципу «нитка графика от станции отправления до станции назначения», а «нитка графика от терминала отправления до терминала назначения». Это привязка маневровых работ, начально-конечные операции и т. д. Я считаю, что мы сделали в уходящем году достаточно много, но это как раз тот процесс, где нет предела совершен­ству, потому что требования клиентов все возрастают.

– Как Вы оцениваете положение вашей компании непосредственно в финансовой сфере? По-прежнему контактируете с достаточно большим количеством банков?
 

– «Трансгарант» – это одна из самых рыночных компаний в сфере перевозочного бизнеса, поскольку мы не привязаны к какой-то одной грузовой базе. Аналогично мы никогда не останавливались на одном финансовом институте, а всегда считали, что любую сделку можно усовершенствовать. Отсюда и наличие достаточно большого количества банков среди наших партнеров, ибо мы всегда искали для себя более комфортные условия кредитования. Например, в 2009 году нам нужно было в течение короткого времени рефинансировать текущие обязательства и не допустить остановки бизнеса. После того как ситуация начала постепенно меняться, в 2010-м мы приступили к улучшению тех условий, которые были ранее. И то, что удалось привлечь к этому большое количество участников, сыграло нам в плюс. Да и сегодня в первую очередь мы рассматриваем предложения тех банков, которые помогли нам в кризис. Я считаю, что это правильно и логично.

Сейчас компания определяет программу заимствований в связи со стратегической задачей пополнения парка. Но мы никогда не покупали вагоны по любой цене, а шли на сделку только тогда, когда затраты обеспечивались нормальным рыночным сроком окупаемости. Это помогло нам в тяжелые времена и помогает сейчас. Кстати, если взять сектор страхования, то здесь мы тоже работаем с десятком страховых компаний и таким образом организуем площадку для конкуренции. Это нормально. Так же как грузо­отправитель устраивает конкуренцию среди операторов.

– Развивались ли какие-то крупные сервисные проекты?
 

– У «Трансгаранта» как у базовой компании железнодорожного дивизиона Транспортной группы FESCO есть стратегическая задача – развивать и совершенствовать контейнерные транспортировки. Еще в середине 2009 года мы предложили нашему парт­неру Nurminen Logistics начать перевозку транзитных грузов из Финляндии в Китай по Транссибу. Уговорить финских грузо­отправителей было достаточно трудно, но нам это удалось. В 2010-м было организовано три поезда, и постепенно мы доказываем конкурентное преимущество проекта за счет скорости доставки. Поезда прошли за 10–11 суток. Самым сложным было начать движение. Мы сейчас потихонечку «раскручиваем маховик», и я считаю, что регулярные отправки начнутся уже с II полугодия 2011 года. Тест-драйв пройден, и грузовладельцы уже смогли убедиться в том, что Транссиб – это здорово, это очень хорошая альтернатива морским перевозкам.

Также хочу обратить внимание, что совместно с другими подразделениями FESCO мы в два раза увеличили отгрузки ускоренными контейнерными поездами: в этом году отправили из Владивостока в Москву и в обратном направлении 150 поездов. Данный сервис сейчас очень востребован.

Дороже и хуже
 

– Как известно, для операторских компаний существенной головной болью является ремонт подвижного состава. Какие здесь основные проблемы и чего вы ждете от реформы вагоноремонтного комплекса РЖД?
 

– Отвечая на первый вопрос – по ремонту, – я скажу так: дела идут нормально, если не считать, сколько это стоит. Знаете, рост стоимости уже опережает все самые смелые предположения, и основная проблема заключается в том, что мы платим все больше, а качество – все хуже. Например, количество текущих отцепочных ремонтов у нас значительно увеличилось, число забраковок после деповского ремонта тоже выросло.

Я размышляю по этому поводу: для вагоноремонтного комплекса мы являемся клиентами. И как мы стараемся предугадать желание грузовладельцев, так и вагоноремонтные предприятия, наверное, должны предугадывать наши. Но они так почему-то не поступают, а думают, что мы за большие деньги хотим худшего сервиса. Скажу так: мы хотим лучшего сервиса за те же деньги.

– Но они об этом, похоже, не догадываются?
 

– Как видно, нет, и поэтому я хотел бы со страниц журнала сказать, что такая тема для разговора есть. Ну а если серьезно, то, наверное, существует разумное объяснение такому необузданному росту цен. Вероятно, когда-то ошиблись, просчитались, а возможно, износ уже настолько большой, что просто вынуждены выставлять такие цены…

 

– Да, именно, и, может быть, сейчас необходимо вернуть все то, что недофинансировалось за последние 20 и более лет… Но тогда нужно об этом открыто сказать! В общем, с этим надо что-то делать, и в этом смысле реформирование вагоноремонтного комплекса явно назрело. Поможет ли делу создание трех «дочек» ОАО «РЖД» с продажей в двух из них контрольного пакета? Думаю, да. Но только в том случае, если обладателями этих «дочек» станут не спекулянты, а стратегические инвесторы, например вагоностроительные предприятия, компании, обладающие серьезным парком вагонов, и т. д. Тогда в результате дейст­вия рыночных механизмов ситуация с ценой и качеством наладится. Здесь нужно, чтобы не получилось, как с вагонами, когда финансовые институты фактически задают стоимость подвижного состава. Это, на мой взгляд, неправильно. Для них развитие отрасли – вопрос не первостепенный. Но с ремонтом менять что-то нужно, и я надеюсь, что придет такой инвестор, который предпримет правильные действия.

 

От регулирования – к конкуренции
 

– Ожидается, что до конца года правительством будет принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. Вам в этой системе предстоит жить и работать. Удовлетворены ли вы ее основными положениями? Там, в частности, сказано, что в перспективе на операторском рынке сформируются 3–4 системных интегратора. Кто первые два – понятно. А вы себя в какой видите роли? Как говорится, третьим будете? Это реально?
 

– Если говорить о Целевой модели, то в целом она нас устраивает. Это такая концептуальная оболочка, а суть-то все равно будет в деталях. Даже пресловутая конкуренция «на маршруте» и «за маршрут» зависит от того, какая будет тарифная политика по инфраструктуре. Ни один инвестор не захочет покупать локомотивы, если срок окупаемости будет составлять 20–25 лет. Что касается количества системных интеграторов, то это очень хорошая тема для пересмотра своей собственной стратегии. Но, на мой взгляд, 3–4 компании – маловато для такого большого рынка. Я думаю, что в обозримом будущем крупных операторов будет больше, скажем, 6–7. Они уже сегодня существуют, и вряд ли есть основания полагать, что кто-то из владельцев хотел бы потерять контроль над этими активами. Мне, по крайней мере, такие люди неизвестны.

– Сегодня очень актуальная тема – необходимость снижения доли порожнего пробега. У Вас есть какие-то соображения на сей счет?
 

– Понятно, что оператору выгодно, чтобы вагон шел груженым. Но что делать, когда стопроцентный порожний пробег пользуется спросом у товаропроизводителя? Оператор не может отказать в этом случае грузо­отправителю! И железная дорога, в сущности, не может. Поэтому ответ на этот вопрос нужно искать прежде всего в сфере тарифообразования, учитывая, что зачастую грузовладельца ритмичность перевозки интересует даже больше, чем экономия транспортной составляющей. Но тарифное регулирование тоже должно быть взвешенным, и одна только унификация тарифов по видам сообщений и на порожний пробег вряд ли станет панацеей. Например, угольно-металлургическую отрасль это разделит на два лагеря: у одних тариф повысится, у других – снизится. Здесь нужен комплекс последовательных мер, и я считаю, что проводить унификацию нужно постепенно. И хорошо, что ФСТ приняла решение в настоящее время не унифицировать тариф на порожний пробег, а дождаться результата унификации тарифов по видам сообщений на такие значимые грузы, как руда, металл, удобрения и др.

– Но в целом Вы согласны, что система регулирования этих процессов явно устарела? Не считаете ли в таком случае, что если есть платежеспособный спрос, то должны действовать и элементарные рыночные ценовые механизмы? Тот, кто готов заплатить, платит за перевозку в соответствии со спросом, а железная дорога употребляет эти деньги на развитие востребованных мощностей, то есть выдает предложение. Вам не кажется, что если бы на транспорте более последовательно действовал принцип «за все нужно платить», то перевозки стали бы рациональнее?
 

– Да, думаю, проблема именно в этом. Вот возьмите вопрос автомобильных парковок. Почему бы не сделать так: паркуйся хоть на Красной площади, только плати 10 тыс. в час, а деньги пусть идут на обустройство новых парковок и строительство дорог, то есть на развитие той же инфраструктуры. Вот и все. Очевидно, что тарифная система на железнодорожном транспорте несовершенна, но это – проблема комплексная, и чтобы ее решить, нужно навалиться всем миром. Только тарифным или технологическим лавированием со стороны перевозчика дело здесь не поправить. Необходимо существенное обновление и общих правил игры, и подходов. Если вагон простаивает в пункте погрузки несколько дней, то это способствует дефициту. И товаропроизводитель будет, конечно же, требовать, чтобы во избежание неритмичности отправок вагон срочно возвращался порожним.

 

Новое – это хорошо забытое старое
 

– Чтобы, как Вы говорите, навалиться на проблему всем миром, нужно использовать соответствующие форматы взаимодейст­вия всех сторон рынка. В последнее время активно обсуждается идея создания новой структуры рынка перевозок – Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). С таким предложением выступает ФАС России и ряд крупных товаропроизводителей. Как Вы относитесь к этой идее?
 

– Если мы поставим себя на место инициаторов и попытаемся понять главную причину, то она может быть только одна: грузовладельцы чувствуют себя незащищенными на перевозочном рынке. Но, как известно, сегодня существует и успешно действует НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Мы неоднократно призывали грузовладельцев примкнуть к нашему партнерству. Даже если вы не являетесь обладателем тысячи вагонов, вы можете войти в наше сообщество с правом  совещательного голоса. Приходите и посмотрите, что мы там обсуждаем, поучаствуйте в рабочих группах. В составе партнерства уже есть крупнейшие грузовладельцы, которые активно участвуют в его работе. В результате деятельности НП нам уже удалось снять множество разногласий с РЖД по самым разным вопросам. Мы приняли много конкретных решений, направленных отнюдь не на процветание операторов, а на то, чтобы железно­дорожный бизнес приносил дивиденды всем. Новолипецкий меткомбинат, «Мечел», СУЭК – это крупные игроки, они, подчеркиваю, участвуют в нашей работе, и мы призываем других последовать их примеру.

– Каковы ваши планы на 2011 год?
 

– Мне хотелось бы говорить в данном контексте о «Трансгаранте» как о составной части группы FESCO. Конечно, мы запланировали ряд весьма амбициозных проектов. В частности, получит развитие проект строительства терминала в Московском регионе. Его ключевой задачей будет подключение к путям общего пользования железной дороги. Также будем развивать инфра­структурный проект в Хабаровске. Здесь мы направим очень серьезные инвестиции в создание грузового двора. Третий проект – наша собст­венная железнодорожная станция в Челябинске, около 20 км пути. Помимо этого, будем совершенствовать технологию взаимодействия с ДВЖД на нашем контейнерном терминале во Владивостокском морском торговом порту. Это далеко не полный перечень. Часть планов я пока не хотел бы раскрывать. Они сфокусированы на определенных видах бизнеса и даже клиентах. Что касается парка подвижного состава, то намечено его пополнение во всех сегментах – и универсального, и специализированного. Но, как я уже сказал, не любой ценой. В мыльные пузыри мы не играем.

– А действительно ли FESCO подумывает о том, чтобы купить контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера»?
 

– Да, мы публично заявляли о нашей заинтересованности в приобретении контроля в этой компании через приватизацию государ­ственной доли. На мой взгляд, это полностью соответствует не только интересам FESCO и ее акционеров, но и интересам развития контейнерного бизнеса в стране. Думаю, что наилучшим стратегическим покупателем для «ТрансКонтейнера» было бы как раз FESCO.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ГромКризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ГромКризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6623 [~CODE] => 6623 [EXTERNAL_ID] => 6623 [~EXTERNAL_ID] => 6623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_META_KEYWORDS] => алексей гром: «мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/6.jpg" border="0" alt="Алексей Гром" title="Алексей Гром" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей гром: «мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/6.jpg" border="0" alt="Алексей Гром" title="Алексей Гром" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ ГРОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Мы не ставим легко выполнимых задач, потому что тогда пропадает блеск в глазах» ) )
РЖД-Партнер

Инвентарного нет. Будет ли консолидированный?

В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка.
Array
(
    [ID] => 111348
    [~ID] => 111348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный?
    [~NAME] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Сергей Аристов,
заместитель министра транспорта РФ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

Виталий Евдокименко,
генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания»

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

Дмитрий Комиссаров,
председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания»

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Елена Кунаева,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Валерий Решетников,
старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Ермолай Солженицын, 
управляющий партнер и руководитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey

Александр Целько, 
начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Ведущий – Александр Ретюнин, 
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

 

 Мы пришли к компромиссному решению

 

Ведущий: – Год назад в этой же аудитории мы обсуждали Целевую модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, которую по заказу ОАО «РЖД» разработала компания McKinsey. Проект вызвал много споров, но на сегодняшний момент основные позиции определены, сбалансированы, и, как ожидается, этот документ будет принят до конца 2010 года. Валерий Ильич, что из представлений ОАО «РЖД» о будущем транспортного рынка вошло в Целевую модель и что еще нужно, на Ваш взгляд, сделать?

Решетников В.: – В ходе широкого обсуждения Целевой модели мы пришли к компромиссному решению, которое основывается на нескольких положениях. Прежде всего владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком остается компания «Российские железные дороги», поскольку других возможностей эффективно осуществлять эту работу практически не существует. Иначе резко возрастет тарифная нагрузка на грузоотправителей. К тому же ни РЖД, ни кто-либо другой сегодня не готов технологически разорвать эти два процесса – управление перевозками   и   содержание
инфра­структуры.

Второе очень важное решение связано с формированием полноценного конкурентного рынка. Для РЖД это весьма актуально, поскольку все мы помним ситуацию, когда частные операторы, которые могли свободно управлять вагонной составляющей, успешно работали, а сотни тысяч инвентарных вагонов стояли на запасных путях, так как ОАО «РЖД» не могло ни повысить, ни понизить тариф. Мы планомерно добивались того, чтобы уравнять наши возможности. Для этого и было принято решение о создании Второй грузовой компании. А чтобы дочерние общества РЖД не занимали доминирующего положения на рынке предоставления подвижного состава, решено продать контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания». Вероятно, это произойдет в III квартале 2011 года. При этом есть надежда, что рынок консолидируется, два-три крупных оператора станут ядром всего транспорт­ного бизнеса и смогут сделать эффективными даже повагонные отправки. Напомню, что для укрупнения оператор­ских компаний было продано 50 тыс. вагонов РЖД, пригодных к ремонту. Это должно внести свою лепту в решение проблемы дефицита подвижного состава.

Помимо этого, намечен ряд регуляционных мер. Первое – это унификация порожнего пробега. Правда, сложно определить, на основе какого базиса провести эту унификацию, чтобы не ударить по какой-либо категории грузо­отправителей. Тем не менее постепенно это решение будет принято, что облегчит
организацию перевозочного процесса. Второе – это введение новых правил перевозки порожнего подвижного состава, которые сейчас готовятся Министерством транспорта и в ближайшее время, я надеюсь, будут приняты.

Следующий шаг – введение, хотя бы в экспериментальном режиме, конкуренции перевозчиков. Предполагается, что это будет либо ограниченный маршрут и конкуренция «на маршруте», либо ограниченная область, оперируя в которой частный капитал сможет купить локомотивы и взять на себя все аспекты перевозочной деятельности. По расчетам, с 2015 года инвесторы смогут вложить в локомотивы столько средств, чтобы порядка 5–10% грузооборота уже выполнялось частными перевозчиками. Остается множество вопросов, каким образом это будет функционировать, кто будет обслуживать локомотивы, как наладить их работу, каким образом выбрать марш­руты с точки зрения их эффективности. Но самый главный вопрос при выдвижении этой инициативы касался справедливой платы частных перевозчиков за инфраструктуру.
И вот эта задача перед ФСТ поставлена. Важно, чтобы не возникали локальные оптимумы и входящие в бизнес перевозок компании не получали односторонних преимуществ, позволяющих организовывать работу с гораздо большей рентабельностью, чем другие.

И последняя инициатива, которая обсуждалась в рамках Целевой модели, – это сетевой контракт. Речь идет о том, чтобы создать систему договоров между государством и владельцем инфраструктуры на предмет того, какой должна быть эта инфраструктура, каковы параметры ее содержания, какие проблемы в ней существуют и каким образом она финансируется и развивается.

Голомолзин А.: – В целом наша служба поддерживает Целевую модель. Она закрепляет все новые тенденции, но ряд моментов мы считаем необходимым учесть дополнительно. Во-первых, мы предлагаем включить в Целевую модель вопрос о создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок. Главная задача состоит в том, чтобы объединить усилия всех участ­ников рынка для перехода от административной системы управления к рыночной и открыть своеобразную торговую площадку в рамках этой системы. На такой площадке должны быть объединены пользователи услуг железнодорожного транспорта, перевозчики, владельцы инфраструктуры, иные транспортные организации, включая операторов и экспедиторов.

Следующее предложение. В Целевой модели следует в явном виде закрепить за перевозчиком, который де-факто один, обязанность по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки. А чтобы эту услугу реализовать, необходимо, чтобы перевозчик обеспечил взаимодействие со своими дочерними компаниями, а также независимыми операторами. Для этого, в свою очередь, надо принять соответствующие документы. В частности, постановление правительст­ва об операторах. Речь также идет о системе договорных отношений и организационных механизмах взаимодействия. Сейчас мы обсуждаем документ, который направило в наш адрес ОАО «РЖД», – меморандум о взаимодействии между РЖД, ПГК и ВГК в порядке обеспечения исполнения обязанности перевозчика по оказанию комплексной услуги. Это ведь нонсенс, когда перевозчик хотел бы снизить тариф, но не может, потому что последний для него фиксированный. Сейчас в действующих основах ценообразования предусмотрена возможность установления двух пределов – верхнего и нижнего. А перевозчик может для обеспечения комплексной услуги обратиться как к своей дочерней компании, так и к иным операторам. Но необходимо закрепить это в Целевой модели, поскольку в настоящее время в явном виде это не сформулировано.

Кроме этого, мы также говорим о необходимости более детально рассмотреть тему локальных перевозчиков. Всегда есть опасность возникновения тех локальных оптимумов, о которых говорил Валерий Ильич. На самом деле в Целевой модели записано, что их не должно быть. Поэтому мы говорим не столько о локальных перевозчиках, сколько о локальных участках инфраструктуры, на которых объективно условия функцио­нирования отличны от общесетевых. Это касается, например, реализации новых проектов. Или, допустим, мы в массовом порядке закрываем малодеятельные линии, но прежде чем это сделать, можно спросить участников рынка, а не хотят ли они взять их в аренду на условиях, отличных от среднесетевых. Важно, чтобы любой из них имел возможность работать на этом участке.

Аристов С.: – У нас не должно возникнуть перекоса: мы не можем оставить пользователей услуг железнодорожного транспорта один на один с разрозненным парком, не имеющим возможности консолидации, не можем допустить роста затрат на заключение договора на перевозку. В связи с тем что ОАО «РЖД» остается владельцем инфра­структуры, у нас есть несколько вопросов, которые идут, скорее, даже не от Минтранса, а от клиентов. Во-первых, до сих пор не выделена вагонная составляющая в экспортно-импортном сообщении. Не будем забывать, что с 1 июля 2011 года будет создано единое экономическое пространство и к этому надо подготовиться. Вторая тема – вхождение РФ в ВТО. Там тоже есть требования по унификации буквально с первого дня.

Второй шаг – унификация порожнего пробега. Сегодня наблюдается негативная тенденция, касающаяся величины простоя и связанная с отсутствием согласованной общей диспетчеризации, которая была при едином общем парке. Проект приказа Министерства транспорта по этому вопросу пока находится в очень сыром виде. Буквально сегодня мы получили видение РЖД – тоже объемный документ. Думаю, что в конце концов решение будет принято.

И третий аспект. В условиях завершающей стадии выхода из кризиса возникает дефицит подвижного состава, в первую очередь полувагонов. И здесь складывается ситуация, связанная с тем, что у нас абсолютно не удовлетворен спрос по среднему и крупному грузо­отправителю.  Соответственно, растет цена, но не качество. Не хотелось бы, чтобы была диспропорция.

 

НА ГРАНИ ПАРАЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Ведущий: – Отсутствие инвентарного парка создает целый ряд проблем экономического, технологического и правового характера. Александр Витальевич, как руководитель самой крупной погрузочной дороги, с какими проблемами Вы сталкиваетесь уже сегодня и что, на Ваш взгляд, может улучшить технологический процесс?

Целько А.: – Сейчас доля собст­венного парка на дороге составляет уже 84%, а на инвентарный парк приходится 16%. При этом в погрузке заняты 172 оператора, 69% из которых грузят до 100 вагонов в сутки, 29% составляют крупные операторы с погрузкой более 100 вагонов, еще 2% – это те, на кого приходится менее одного вагона в сутки. И это очень свое­образная картина, которая должна к чему-то привести. С 2003 по 2010 год парк полувагонов на дороге вырос с 17 620 в сутки до 30 тыс., а погрузка увеличилась на 13,8%. Если мы и дальше будем бездумно наращивать парк и насыщать им инфраструктуру, то это приведет к совершенно определенным сложностям. Кстати, дополнительная переработка собственных вагонов увеличилась на 20%, оборот вагонов замедлился на двое суток, вес грузового поезда снижен на 40 тонн.

На ст. Входная специально все обустроено для того, чтобы вагоны общего парка, приходя на дорогу, отсортировывались по годности. Таким образом, мы отсекали от погрузочных станций поток негодных вагонов, а под погрузку подавали уже подготовленный парк. Теперь в 2,5 раза выросли размеры вывозного и передаточного движения. И ситуация, которая сегодня сложилась, подталкивает нас к двум вариантам. Если и дальше не будем создавать нормативную базу для работы с собственниками, то мы должны сразу же развивать инфраструктуру под эти вагоны. На Западно-Сибирской железной дороге сегодня 4 сортировочные станции, и мы считаем, что это оптимальное количество, но для работы общим парком. Если же мы сейчас увеличим на 20% переработку на сортировочных станциях и будем далее насыщать их вагонами, но при этом не оптимизируем количество операторов, которых уже около 300, то столкнемся с необходимостью строить новые сортировочные станции.

Сейчас полувагонов в принципе хватает на всех, но если взять все 365 дней в году, то у нас получается следующая синусоида. Первый и четвертый квартал, когда происходит замедление на рынке перевозок строительных, хозяйственных и других грузов, тогда составы просто идут по документам в Кузбасс и там стоят на подходах. Сейчас там 34 тыс. единиц подвижного состава. Если мне добавят еще пару тысяч, я остановлюсь и скажу: все, мне полувагоны не нужны, потому что дальше движение будет парализовано. И в то же время второй и третий квартал, когда полувагон работает у мелких собственников на выгодных маршрутах, ему не интересно везти их в Кузбасс под уголь. Полувагоны мелкотравчатых, извините за выражение, операторов придут и будут мне создавать дополнительную переработку, расходы, но абсолютно не давать дохода. Поэтому мы должны понимать: сегодня мы работаем не с самыми большими объемами. Были озвучены цифры, что в этом году РЖД не приняли к перевозке 12 млн тонн. По мере того как будет подниматься промышленность, эти проблемы еще сильнее обострятся. То есть, с одной стороны, все будут говорить, что полувагонов не хватает, а с другой – парк будет менее эффективно использоваться, стоять на подъездных путях, и мы на этой инфраструктуре с ним просто не справимся. Мы должны уже сегодня принимать все необходимые меры, которые значительно повысят эффективность работы и снизят издержки.

Кунаева Е.: – Если год назад у нас были весьма разновекторные позиции, то сегодня мы уже понимаем проблемы друг друга, а самое главное – видим необходимость решения по консолидации парка. Мы должны наиболее эффективно решить технологические и другие вопросы, связанные с гарантийным обеспечением потребностей экономики. 

Прежде всего мы должны на правовом уровне договориться о терминах. Кто такой оператор? Даже в сегодняшних выступлениях, когда речь заходит о собственниках и операторах, есть смешение этих понятий, а значит, по-разному преподносятся и проблемы, и пути их решения. Мы должны понимать, кто есть кто, у кого какая ответст­венность, какие полномочия, какие права даны перевозчику на собственной инфраструктуре. Далее поступают предложения о создании торговой площадки. Мы, опять же, должны определить правила, что это такое, кто владелец, какие права, кто там участвует.
И еще хотелось бы подчеркнуть, что эти формы взаимодействия рождаются, наверное, только из-за того, что у нас нет общих правил. 

Отсюда и появилось предложение по организации взаимодей­ствия в рамках имеющегося на сегодняшний день правового поля. Одно из них – агентское соглашение. Почему невозможна никакая другая форма работы? Потому что в соответствии с действующими нормами у перевозчика есть обязательства организовывать перевозки по Прейскуранту № 10-01.
С 1 ноября взяты первые два клиента-грузоотправителя. И прошло слишком мало времени, чтобы давать какие-то оценки. Это одна из форм. 

Другая форма – это торговая площадка. Но те предложения, которые мы слышим сегодня, не бесспорны. Дать возможность увидеть друг друга заказчику перевозки, грузоотправителю и собст­веннику подвижного состава? Но и сейчас нет ни одного собственника, к которому не имел бы информационного доступа какой-либо крупный грузоотправитель.  

Где оптимальные решения для снижения нагрузки на инфраструктуру, рационального использования погрузочных ресурсов, снижения транспортной нагрузки на конечного потребителя? В предлагаемых схемах это явно не просматривается, так что это все достаточно дискуссионные вопросы. Следует подчеркнуть, что для серьезного движения вперед необходима подготовка новых документов, регулирующих отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, собственником вагонов и грузоотправителем.

 

Диагноз поставлен

Ведущий: – Вопрос представителям операторских компаний: есть ли у вас какие-то предложения или наработки в сфере адаптации технологического процесса к новым условиям?

Бабаев С.: – Диагноз поставлен, болезнь есть, и ее надо лечить. После того как примут Правила перевозок порожних вагонов, большинство разногласий будет снято. Сегодня достаточно подвижного состава на имеющийся объем погрузки. Мы сами надуваем пузырь: вагоны становятся все дороже. Надо нормально организовать работу.

Компаний, которые управляют парком, максимум 50. Собственников больше. А инфраструктура построена под общий парк. Крупные игроки все равно будут притягивать остальных. ПГК, например, имеет в собственности 70 тыс. вагонов, а управляет 115 тыс. Но общего пула как такового все равно не будет. Хотя при принятии нормативной базы, унификации порожнего пробега и решении некоторых иных вопросов возможно будет какое-то взаимодействие – через те же агентские соглашения или договоры между операторами.

Евдокименко В.: – Мы с вами затянули принятие решений и, как всегда получается, решив отдельные моменты, связанные со структурной реформой, оставили на потом целый комплекс системных вопросов. К счастью, в той Целевой модели, которая сегодня рассмотрена Правительством РФ и по которой скоро будет принято соответствующее решение, пройдены те развилки, которые не удавалось пройти ни на этапе 2001 года, ни в 2004–2005 гг., когда появилась первая Целевая модель рынка.

Какие основные механизмы на сегодняшний день должны обеспечить, с моей точки зрения, эффективность рынка грузовых перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка? Безусловно, консолидация парка будет продолжаться, хотим мы этого или нет, это естественный процесс. На рынок выброшено 73 тыс. полувагонов, реализованных частным инвестором. Это уже повлияло на укрупнение парка.

Я во многом согласен с коллегами – рост порожнего пробега универсального подвижного состава связан прежде всего с нерешенностью тех вопросов, о которых мы говорим. С 1992 по 2010 год парк подвижного состава увеличился на 33,4%, при этом объем транспортных работ, грузооборот остался на уровне 1992-го. То есть объемы перевозок у нас не растут, а нагрузка на инфраструктуру увеличивается. И Александр Витальевич детально обрисовал картину, что нас ждет в этой связи.

О вопросах эффективной дея­тельности системы тарифов и их унификации на порожний пробег также много говорилось, но пора, наверное, от этих лозунгов и призывов переходить к обсуждению конкретных механизмов. Нужно определиться, на каком уровне будет решена унификация тарифов на порожний пробег? За чей счет она произойдет? Чудес не бывает. Если мы унифицируем тарифы на уровне второго класса, значит, это дополнительная тарифная нагрузка для тех, кто перевозит грузы первого класса. Если на уровне первого тарифного класса – то это потери дохода РЖД, и тогда необходимо обсуждать вопрос о реализации дополнительных мер государственной поддержки. Можно предусмотреть еще какой-то вариант, но решение принимать нужно.

Немаловажным является вопрос экономически обоснованной дифференциации тарифов на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками. Себестоимость перевозок повагонными и маршрутными отправками отличается примерно на 40%. Что касается дифференциации тарифов на перевозку, то вилка тарифа составляет 5–15%. Это и создает те оптимумы, о которых идет речь.

Поэтому, я считаю, для того чтобы нас адаптировать к возможностям сегодняшнего инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, к реалиям структурного реформирования отрасли, нужно сделать так, чтобы мы с точки зрения эффективности использования подвижного состава обеспечили потребный объем перевозок и минимизировали тот дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, вызывает резкий рост тарифной нагрузки. Мы прикинули, что дефицит в 20% приводит к росту ставок на предоставление подвижного состава на 20%. А дефицит во многом обусловлен теми проблемами, о которых я сейчас говорил.

Никитин Д.: – В отношении клиентов, безусловно, есть обеспокоенность тем, что совокупная транспортная нагрузка на грузо­владельцев возрастет. Здесь нужно понимать, до какого уровня тарифы могут расти и как будут увеличиваться грузопотоки.

Компания «Евросиб» всегда стояла на принципах технологической целесообразности и эффективной организации перевозок. Год назад мы говорили о том, что работаем над созданием сквозных железнодорожных продуктов «клиент – оператор – перевозчик». Но здесь дорога может либо дать возможность подстроиться оператору, либо организовать технологию по заданной эффективности. Безусловно, невозможно работать с 2 тыс. операторов и с каждым согласовывать весь технологический процесс – планировать, нормировать, регулировать вагонные парки. Мы здесь двумя руками за, этим нужно заниматься. И даже, может быть, перевозчику стоить взяться за это  дело агрессивнее, жестче и действительно не терять времени, а определять правила игры и технологию работы. В связи с этим такие механизмы, как биржа вагонов, вряд ли могут прижиться на рынке, потому что все-таки перевозка – это прежде всего вагон, его подготовка, щелканьем и кликаньем мыши переместить вагон или купить его вряд ли возможно.

Согласно логике Елены Акимовны, создание агентских договоров управления парком тоже возможно. Но мне кажется, во-первых, это уже было. А во-вторых, каким образом можно централизованно руководить по договорам парком в миллион вагонов из Моск­вы? Я не понимаю, как физически это будет работать. Допустим, все операторы передали в ЦФТО свои вагоны по агентским договорам, и что? Вы говорите о коллапсе на железнодорожной инфраструктуре, а это будет коллапс на вашей же информационной инфраструктуре.

Сейчас все говорят про управление порожним парком. Да, возможно, заведомо известны медвежьи углы, из которых трудно уехать, где большой порожний пробег. Здесь тоже возможна либерализация. Нужно более гибко подходить к тарифообразованию. Тяжело требовать от оператора эффективную работу, если у него сейчас есть только затратная часть. Государство должно контролировать тарифы, но не настолько жестко и не в это тяжелое время – здесь нам тоже нужна конкурентоспособность.

Сапронов А.: – На мой взгляд, и в модели рынка, которая обсуждается, и в целом в дискуссии, которая ведется по реформе, не достает одного ключевого участника рынка грузовых железнодорожных перевозок – грузовладельцев. Думаю, что они могли бы взять на себя часть функций, и довольно ощутимую, по консолидации парка, скажем так, по упорядочению его работы, вывозу грузов и т. д. Об этом стоит задуматься реформаторам. Это один фактор.

Следующий – массовое появление приватного вагона. Это требует совершенно иной культуры в отношении подвижного состава. Время бесплатных, бесхозных вагонов заканчивается. Приватный вагон стоит денег, и он требует другой культуры и в логистике, и в планировании, и в обслуживании, и т. д.
Это целый пласт отношений, которые нам всем предстоит понять.

Еще один аспект. Создание Второй грузовой компании я бы увязал с аукционами, которые проводило этим летом ОАО «РЖД». Аукционы сыграли, на мой взгляд, весьма важную, значимую роль в преодолении дефицита. И, может быть, стоит подумать над тем, что часть вагонов ВГК тоже нужно пустить на аукционы. Это позволит создать еще несколько крупных операторских компаний, которые облегчат участь тех, кто сегодня управляет парком.

И еще. Эта часто употребляемая цифра – 2 тыс. операторов. Я считаю, здесь требуется достаточно глубокая и объективная оценка. Во всем ли виноваты операторы? А все ли хорошо с организацией перевозочного процесса? С эффективностью работы самой инфраструктуры? Я думаю, такого объективного анализа явно не хватает.

 

С созданием ВГК будет фактически два тарифа

Ведущий: – Вопрос к представителю ФСТ. Виктор Владимирович, что на сегодняшний день мешает принять решение об унификации второго и третьего разделов Прейскуранта и унификации тарифов на порожний пробег вагонов?

Квитко В.: – Сегодня состоялось правление Федеральной службы по тарифам, на котором было принято решение по унификации тарифов ряда грузов. Это прежде всего железорудное сырье, минеральные удобрения, еще ряд номенк­латур. Таким образом, мы сформировали условия для успешной работы приватного парка, то есть фактически при унификации вывели вагонную составляющую по ряду грузов. Нам остались два самых сложных груза – это нефте­продукты и метанол. Я думаю, что в соответствии с теми планами, которые определены Правительством РФ, эта работа будет закончена очень быстро. Хотя все понимают, что это весьма сложные вопросы и они весьма серьезно затронут как грузовладельцев, так и  ОАО «РЖД».

Теперь следующий момент: что касается планов по унификации тарифов на порожний пробег. Наша задача – сделать так, чтобы перевозка порожнего вагона, который идет после выгрузки угля, не была дороже, чем вагона, груженного углем. У нас есть кое-какие наработки, но мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть любые предложения от владельцев вагонов.

С созданием Второй грузовой компании, с передачей последнего полувагона теперь будет фактически два тарифа. Транспортные расходы грузовладельца – это те деньги, которые ему будет выставлять собственник вагонов, и тот тариф (в той или иной степени он останется), который регулирует ФСТ, – тариф на перевозку грузов в приватных вагонах. Кроме того, в соответствии с планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте у нас есть поручение по разработке тарифов на услуги инфраструктуры.

Ведущий: – Сергей Алексеевич, здесь достаточно много говорили о нормативной базе. Когда можно ожидать принятия названных документов?

Аристов С.: – Что касается Правил перевозки порожних вагонов, то в теории этот документ, наверное, может быть подготовлен в декабре. Но загвоздка в том, что Мин­экономразвития сейчас наделено новой функцией по выдаче экспертизы по консолидированному воздействию подзаконного нормативного акта на бизнес. Мы, скорее всего, подготовим документ в достаточно короткое время, но у Минэкономразвития еще будет 30  дней на это заключение. После этого (а заключение явно будет с какими-то замечаниями) потребуется еще какое-то время для его согласования.

Что касается базового, основного закона № 17-ФЗ. С декабря прошлого года этот законопроект находится в Правительстве. Понятна основная причина, почему он столь длительное время не выносится в Государственную думу.
К нему было некоторое количество замечаний с разных сторон. И вот буквально неделю назад на совещании у вице-
премьера было принято окончательное решение по поступившим замечаниям и предложениям.
В начале февраля, скорее всего, закон будет направлен в Госдуму. Работа над внесением изменений в Устав была приостановлена, поскольку его нельзя менять, не определившись с базовым законом – о железно­дорожном транспорте. Так что после поступления первого закона в Думу завершится работа и над Уставом.

 

Пусть рынок решит сам, укрупняться ему или нет

Ведущий: – Дмитрий Георгиевич, насколько, на Ваш взгляд, актуально появление на рынке локальных перевозчиков и какие для этого существуют условия?

Комиссаров Д.: – Во главу Целевой модели, я надеюсь, будет поставлен все-таки тезис о технологичности будущего рынка. Сейчас основные интересующие грузо­отправителей направления перегружены, а средств на развитие этой инфраструктуры в достаточном количестве не запланировано. Возможно, в будущем будет некая дотация, но уже сегодня нас предупреждают: «На большое финансирование не рассчитывайте». И в этих условиях мы продолжаем эксперимент и говорим: «Давайте мы теперь сделаем еще один шаг вперед и, не отработав до конца вопрос с полувагонами, пойдем на эксперимент с локомотивами». Если мы сделаем это без привязки к технологии эксплуатации того же самого локомотива, во многих случаях это может дать совершенно обратный эффект. Кто в итоге пострадает? Грузоотправитель. Почему? Потому что со следующего года у нас нет тарифа, нет верхней планки роста цены. Есть платеж за использование транспортной инфраструктуры и некая рыночная стоимость услуг оператора. Это замечательная история для тех, кто работает на этом рынке, оказывая услугу. Но для тех,
кто отправляет груз, это серьезная, большая проблема.

В сегодняшней редакции Целевой модели четко написано: да, можно рассматривать варианты наличия локальных перевозчиков и «на маршруте», и «за марш­рут», но при условии того, что а) есть технология и б) есть сопоставимость результатов того эксперимента, про который мы говорили. Вот с этой точки зрения, возвращаясь обратно к вопросу, о котором вы говорите, прежде всего технология управления парком должна стать основой для консолидации.

Голомолзин А.: – Что мы имеем сейчас? Мы имеем ситуацию, когда в 2011 году у нас будет работать безвагонный перевозчик. С другой стороны, в группе лиц РЖД остается преобладающее количество вагонного парка, то есть 60% находится в рамках лиц РЖД, 40% – это независимые компании. В этом смысле, когда начинают обсуждать тему консолидации с точки зрения дополнительного объединения, вопрос еще рано ставить таким образом. Во-первых, мы должны определиться с приватизацией Первой грузовой компании. Далее идет тема, каким образом и насколько эффективно будет работать Вторая грузовая.

Это не вина операторов, что не была подготовлена необходимая технология. Те, кто за это отвечают, – это как раз перевозчик и уполномоченные ведомства. К сожалению, этого не произошло, поэтому сейчас, когда мы начинаем обсуждать оптимизацию, то не должны говорить об оптимизации количества операторов и целевой установке на то, чтобы их укрупнять. Скорее – об оптимизации технологии и правил рынка. Именно поэтому сегодня и проводится дискуссия о коммерческой инфраструктуре, потому что, к сожалению, мы сейчас разрабатываем какие-то правила. А что о них знает широкий круг потребителей? Он о них ничего не знает. Конечно, чтобы частично снизить их опасения, мы информируем, что в отношении группы лиц РЖД сейчас выставлены требования политического характера, что пока группа лиц занимает доминирующее положение на рынке, она обязана работать на условиях общего парка, в том числе привлекать для комплексной услуги железнодорожной перевозки вагонный парк своих дочерних компаний.

Поэтому сейчас мы должны в первую очередь определить общие правила. А вот сколько на рынке будет компаний, будет он укрупняться или нет – это уже условия благоприятной экономической среды, пусть рынок решит сам. К вопросу консолидации в этом смысле нужно относиться взвешенно и говорить о том, что обязательно должны соблюдаться условия конкуренции. Если у нас доминирующая группа лиц начинает повышать тарифы и цены, а грузо­отправитель не может выбрать себе необходимое предложение, это не рынок. Это означает доминирование, злоупотребление рыночной властью и так далее.

Решетников В.: – Во-первых, мы же уже договорились как можно быстрее решить вопрос о продаже Первой грузовой компании, и в итоге мы не будем доминировать на рынке, у РЖД будет 33% полувагонов и 25% в общем парке подвижного состава. Относительно консолидации – речь-то идет не о том, чтобы кого-то заставлять, а о том, что экономика должна заставить операторов действовать таким способом, чтобы работа больших компаний была экономически эффективна даже при повагонных отправках.

 

Конкуренция «за маршрут» у нас уже есть

Ведущий: – Как вы оцениваете перспективы развития конкуренции? Должна ли быть конкуренция «на маршруте», «за маршрут»? 

Солженицын Е.: – Мы за конкуренцию «за маршрут». Сначала вопрос, какова наша цель. Для
привлечения инвестиций в локомотивы важна не их собственность, а правила, условия экономики при эксплуатации и то, сколько нужно будет платить за использование инфраструктуры.

Какие у нас опасения по поводу перевозок «на маршруте». Первое – это вопрос о том, а как на самом деле, на каких маршрутах будет идти конкуренция? Если мы говорим, что давайте введем конкуренцию «на маршруте», то понятно, что конкуренция будет за отдельный сегмент, за отдельный продукт, за отдельные типы перевозок – естественно, более прибыльные. Тем самым доля РЖД в этих более прибыльных секторах станет падать, и, соответст­венно, в целом конечный результат их деятельности будет хуже. Прежде всего тогда надо или через тариф, или через субсидии компенсировать это РЖД.

Что мы от этого выиграем? Мы просто усложним экономику системы в целом. Более того, когда конкуренция идет «на маршруте», то за счет чего она будет? За счет цены. Чем меньше установится цена на вводимую услугу, тем на самом деле менее вероятно себе представить, что туда пойдут инвестиции.
А наша цель – вспомните – привлечь инвестиции в локомотив.

Королев Д.: – Вы знаете, у нас уже есть конкуренция «за маршрут», и она всем хорошо известна. Это предприятия промышленного железнодорожного транспорта. И если брать стоимость перевозки в тонно-километрах, то обычно она там на порядок выше, чем в среднем по сети.
И у грузовладельцев, и у оперируемых холдинговых компаний в прин­ципе есть только два пути преодоления этой ситуации. Либо приобретать ППЖТ (а это происходит в компаниях типа холдинг, в таких предприятиях, где идет интенсивное развитие). Либо – прокладывать ветку в обход ППЖТ.

А с точки зрения конкуренции «на маршруте» – здесь я вижу преимущество как грузовладелец. Объясню почему. Тот сервис, который могут обеспечить локальные перевозчики, заключается в четком сроке доставки. Фактически сейчас все они, используя собст­венные формирования, ездят с нормальной скоростью доставки груза, соответственно, сокращаются затраты на подвижной состав, груз быстрее доставляется.

Савчук В.: – Я хочу все-таки «оцифровать» те проблемы, которые мы сейчас обсуждали, с точки зрения грузовладельца. Да, парк увеличился на 23%, но погрузка выросла всего на 11%, и у нас должен быть профицит грузовых вагонов. Эти лишние вагоны как раз включены в тариф грузовладельцев. Нам сейчас предлагается с локомотивами пойти по тому же пути, по которому мы пошли с грузовыми вагонами. Так давайте прикинем, насколько увеличатся затраты грузовладельцев, если локомотив будет частным. Посчитаем, сколько это будет стоить и кто за это заплатит.

Мы оценивали, что это случится, когда либо парк вагонов увеличится до критического (1,10–1,05 млн вагонов на сети), либо среднесуточная погрузка вырастет до критической (уровня 2007–2008 гг.). Либо произойдет и то и другое.
И сеть начнет ощутимо тормозить. Затраты растут опережающими темпами, равно как и ухудшается технология. Поэтому у грузо­владельца совершенно очевидно возникают два риска. Или железнодорожный транспорт не сможет вывезти груз, или грузовладелец будет не в состоянии заплатить за дорожающие услуги железнодорожного транспорта. Мне кажется, что эти два риска постоянно должны быть под вниманием регулятора, когда предлагается какое-либо решение.

Ведущий: – Я хотел бы вернуться к теме локальных перевозчиков. Виталий Михайлович, готова ли в перс­пективе Вторая грузовая компания получить этот статус и что для этого нужно?

Евдокименко В.: – Безусловно, если будет создан институт локальных перевозчиков, созданы условия, прежде всего тарифные. Если это все обеспечит привлек [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Сергей Аристов,
заместитель министра транспорта РФ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

Виталий Евдокименко,
генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания»

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

Дмитрий Комиссаров,
председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания»

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Елена Кунаева,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Валерий Решетников,
старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Ермолай Солженицын, 
управляющий партнер и руководитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey

Александр Целько, 
начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Ведущий – Александр Ретюнин, 
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

 

 Мы пришли к компромиссному решению

 

Ведущий: – Год назад в этой же аудитории мы обсуждали Целевую модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, которую по заказу ОАО «РЖД» разработала компания McKinsey. Проект вызвал много споров, но на сегодняшний момент основные позиции определены, сбалансированы, и, как ожидается, этот документ будет принят до конца 2010 года. Валерий Ильич, что из представлений ОАО «РЖД» о будущем транспортного рынка вошло в Целевую модель и что еще нужно, на Ваш взгляд, сделать?

Решетников В.: – В ходе широкого обсуждения Целевой модели мы пришли к компромиссному решению, которое основывается на нескольких положениях. Прежде всего владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком остается компания «Российские железные дороги», поскольку других возможностей эффективно осуществлять эту работу практически не существует. Иначе резко возрастет тарифная нагрузка на грузоотправителей. К тому же ни РЖД, ни кто-либо другой сегодня не готов технологически разорвать эти два процесса – управление перевозками   и   содержание
инфра­структуры.

Второе очень важное решение связано с формированием полноценного конкурентного рынка. Для РЖД это весьма актуально, поскольку все мы помним ситуацию, когда частные операторы, которые могли свободно управлять вагонной составляющей, успешно работали, а сотни тысяч инвентарных вагонов стояли на запасных путях, так как ОАО «РЖД» не могло ни повысить, ни понизить тариф. Мы планомерно добивались того, чтобы уравнять наши возможности. Для этого и было принято решение о создании Второй грузовой компании. А чтобы дочерние общества РЖД не занимали доминирующего положения на рынке предоставления подвижного состава, решено продать контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания». Вероятно, это произойдет в III квартале 2011 года. При этом есть надежда, что рынок консолидируется, два-три крупных оператора станут ядром всего транспорт­ного бизнеса и смогут сделать эффективными даже повагонные отправки. Напомню, что для укрупнения оператор­ских компаний было продано 50 тыс. вагонов РЖД, пригодных к ремонту. Это должно внести свою лепту в решение проблемы дефицита подвижного состава.

Помимо этого, намечен ряд регуляционных мер. Первое – это унификация порожнего пробега. Правда, сложно определить, на основе какого базиса провести эту унификацию, чтобы не ударить по какой-либо категории грузо­отправителей. Тем не менее постепенно это решение будет принято, что облегчит
организацию перевозочного процесса. Второе – это введение новых правил перевозки порожнего подвижного состава, которые сейчас готовятся Министерством транспорта и в ближайшее время, я надеюсь, будут приняты.

Следующий шаг – введение, хотя бы в экспериментальном режиме, конкуренции перевозчиков. Предполагается, что это будет либо ограниченный маршрут и конкуренция «на маршруте», либо ограниченная область, оперируя в которой частный капитал сможет купить локомотивы и взять на себя все аспекты перевозочной деятельности. По расчетам, с 2015 года инвесторы смогут вложить в локомотивы столько средств, чтобы порядка 5–10% грузооборота уже выполнялось частными перевозчиками. Остается множество вопросов, каким образом это будет функционировать, кто будет обслуживать локомотивы, как наладить их работу, каким образом выбрать марш­руты с точки зрения их эффективности. Но самый главный вопрос при выдвижении этой инициативы касался справедливой платы частных перевозчиков за инфраструктуру.
И вот эта задача перед ФСТ поставлена. Важно, чтобы не возникали локальные оптимумы и входящие в бизнес перевозок компании не получали односторонних преимуществ, позволяющих организовывать работу с гораздо большей рентабельностью, чем другие.

И последняя инициатива, которая обсуждалась в рамках Целевой модели, – это сетевой контракт. Речь идет о том, чтобы создать систему договоров между государством и владельцем инфраструктуры на предмет того, какой должна быть эта инфраструктура, каковы параметры ее содержания, какие проблемы в ней существуют и каким образом она финансируется и развивается.

Голомолзин А.: – В целом наша служба поддерживает Целевую модель. Она закрепляет все новые тенденции, но ряд моментов мы считаем необходимым учесть дополнительно. Во-первых, мы предлагаем включить в Целевую модель вопрос о создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок. Главная задача состоит в том, чтобы объединить усилия всех участ­ников рынка для перехода от административной системы управления к рыночной и открыть своеобразную торговую площадку в рамках этой системы. На такой площадке должны быть объединены пользователи услуг железнодорожного транспорта, перевозчики, владельцы инфраструктуры, иные транспортные организации, включая операторов и экспедиторов.

Следующее предложение. В Целевой модели следует в явном виде закрепить за перевозчиком, который де-факто один, обязанность по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки. А чтобы эту услугу реализовать, необходимо, чтобы перевозчик обеспечил взаимодействие со своими дочерними компаниями, а также независимыми операторами. Для этого, в свою очередь, надо принять соответствующие документы. В частности, постановление правительст­ва об операторах. Речь также идет о системе договорных отношений и организационных механизмах взаимодействия. Сейчас мы обсуждаем документ, который направило в наш адрес ОАО «РЖД», – меморандум о взаимодействии между РЖД, ПГК и ВГК в порядке обеспечения исполнения обязанности перевозчика по оказанию комплексной услуги. Это ведь нонсенс, когда перевозчик хотел бы снизить тариф, но не может, потому что последний для него фиксированный. Сейчас в действующих основах ценообразования предусмотрена возможность установления двух пределов – верхнего и нижнего. А перевозчик может для обеспечения комплексной услуги обратиться как к своей дочерней компании, так и к иным операторам. Но необходимо закрепить это в Целевой модели, поскольку в настоящее время в явном виде это не сформулировано.

Кроме этого, мы также говорим о необходимости более детально рассмотреть тему локальных перевозчиков. Всегда есть опасность возникновения тех локальных оптимумов, о которых говорил Валерий Ильич. На самом деле в Целевой модели записано, что их не должно быть. Поэтому мы говорим не столько о локальных перевозчиках, сколько о локальных участках инфраструктуры, на которых объективно условия функцио­нирования отличны от общесетевых. Это касается, например, реализации новых проектов. Или, допустим, мы в массовом порядке закрываем малодеятельные линии, но прежде чем это сделать, можно спросить участников рынка, а не хотят ли они взять их в аренду на условиях, отличных от среднесетевых. Важно, чтобы любой из них имел возможность работать на этом участке.

Аристов С.: – У нас не должно возникнуть перекоса: мы не можем оставить пользователей услуг железнодорожного транспорта один на один с разрозненным парком, не имеющим возможности консолидации, не можем допустить роста затрат на заключение договора на перевозку. В связи с тем что ОАО «РЖД» остается владельцем инфра­структуры, у нас есть несколько вопросов, которые идут, скорее, даже не от Минтранса, а от клиентов. Во-первых, до сих пор не выделена вагонная составляющая в экспортно-импортном сообщении. Не будем забывать, что с 1 июля 2011 года будет создано единое экономическое пространство и к этому надо подготовиться. Вторая тема – вхождение РФ в ВТО. Там тоже есть требования по унификации буквально с первого дня.

Второй шаг – унификация порожнего пробега. Сегодня наблюдается негативная тенденция, касающаяся величины простоя и связанная с отсутствием согласованной общей диспетчеризации, которая была при едином общем парке. Проект приказа Министерства транспорта по этому вопросу пока находится в очень сыром виде. Буквально сегодня мы получили видение РЖД – тоже объемный документ. Думаю, что в конце концов решение будет принято.

И третий аспект. В условиях завершающей стадии выхода из кризиса возникает дефицит подвижного состава, в первую очередь полувагонов. И здесь складывается ситуация, связанная с тем, что у нас абсолютно не удовлетворен спрос по среднему и крупному грузо­отправителю.  Соответственно, растет цена, но не качество. Не хотелось бы, чтобы была диспропорция.

 

НА ГРАНИ ПАРАЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Ведущий: – Отсутствие инвентарного парка создает целый ряд проблем экономического, технологического и правового характера. Александр Витальевич, как руководитель самой крупной погрузочной дороги, с какими проблемами Вы сталкиваетесь уже сегодня и что, на Ваш взгляд, может улучшить технологический процесс?

Целько А.: – Сейчас доля собст­венного парка на дороге составляет уже 84%, а на инвентарный парк приходится 16%. При этом в погрузке заняты 172 оператора, 69% из которых грузят до 100 вагонов в сутки, 29% составляют крупные операторы с погрузкой более 100 вагонов, еще 2% – это те, на кого приходится менее одного вагона в сутки. И это очень свое­образная картина, которая должна к чему-то привести. С 2003 по 2010 год парк полувагонов на дороге вырос с 17 620 в сутки до 30 тыс., а погрузка увеличилась на 13,8%. Если мы и дальше будем бездумно наращивать парк и насыщать им инфраструктуру, то это приведет к совершенно определенным сложностям. Кстати, дополнительная переработка собственных вагонов увеличилась на 20%, оборот вагонов замедлился на двое суток, вес грузового поезда снижен на 40 тонн.

На ст. Входная специально все обустроено для того, чтобы вагоны общего парка, приходя на дорогу, отсортировывались по годности. Таким образом, мы отсекали от погрузочных станций поток негодных вагонов, а под погрузку подавали уже подготовленный парк. Теперь в 2,5 раза выросли размеры вывозного и передаточного движения. И ситуация, которая сегодня сложилась, подталкивает нас к двум вариантам. Если и дальше не будем создавать нормативную базу для работы с собственниками, то мы должны сразу же развивать инфраструктуру под эти вагоны. На Западно-Сибирской железной дороге сегодня 4 сортировочные станции, и мы считаем, что это оптимальное количество, но для работы общим парком. Если же мы сейчас увеличим на 20% переработку на сортировочных станциях и будем далее насыщать их вагонами, но при этом не оптимизируем количество операторов, которых уже около 300, то столкнемся с необходимостью строить новые сортировочные станции.

Сейчас полувагонов в принципе хватает на всех, но если взять все 365 дней в году, то у нас получается следующая синусоида. Первый и четвертый квартал, когда происходит замедление на рынке перевозок строительных, хозяйственных и других грузов, тогда составы просто идут по документам в Кузбасс и там стоят на подходах. Сейчас там 34 тыс. единиц подвижного состава. Если мне добавят еще пару тысяч, я остановлюсь и скажу: все, мне полувагоны не нужны, потому что дальше движение будет парализовано. И в то же время второй и третий квартал, когда полувагон работает у мелких собственников на выгодных маршрутах, ему не интересно везти их в Кузбасс под уголь. Полувагоны мелкотравчатых, извините за выражение, операторов придут и будут мне создавать дополнительную переработку, расходы, но абсолютно не давать дохода. Поэтому мы должны понимать: сегодня мы работаем не с самыми большими объемами. Были озвучены цифры, что в этом году РЖД не приняли к перевозке 12 млн тонн. По мере того как будет подниматься промышленность, эти проблемы еще сильнее обострятся. То есть, с одной стороны, все будут говорить, что полувагонов не хватает, а с другой – парк будет менее эффективно использоваться, стоять на подъездных путях, и мы на этой инфраструктуре с ним просто не справимся. Мы должны уже сегодня принимать все необходимые меры, которые значительно повысят эффективность работы и снизят издержки.

Кунаева Е.: – Если год назад у нас были весьма разновекторные позиции, то сегодня мы уже понимаем проблемы друг друга, а самое главное – видим необходимость решения по консолидации парка. Мы должны наиболее эффективно решить технологические и другие вопросы, связанные с гарантийным обеспечением потребностей экономики. 

Прежде всего мы должны на правовом уровне договориться о терминах. Кто такой оператор? Даже в сегодняшних выступлениях, когда речь заходит о собственниках и операторах, есть смешение этих понятий, а значит, по-разному преподносятся и проблемы, и пути их решения. Мы должны понимать, кто есть кто, у кого какая ответст­венность, какие полномочия, какие права даны перевозчику на собственной инфраструктуре. Далее поступают предложения о создании торговой площадки. Мы, опять же, должны определить правила, что это такое, кто владелец, какие права, кто там участвует.
И еще хотелось бы подчеркнуть, что эти формы взаимодействия рождаются, наверное, только из-за того, что у нас нет общих правил. 

Отсюда и появилось предложение по организации взаимодей­ствия в рамках имеющегося на сегодняшний день правового поля. Одно из них – агентское соглашение. Почему невозможна никакая другая форма работы? Потому что в соответствии с действующими нормами у перевозчика есть обязательства организовывать перевозки по Прейскуранту № 10-01.
С 1 ноября взяты первые два клиента-грузоотправителя. И прошло слишком мало времени, чтобы давать какие-то оценки. Это одна из форм. 

Другая форма – это торговая площадка. Но те предложения, которые мы слышим сегодня, не бесспорны. Дать возможность увидеть друг друга заказчику перевозки, грузоотправителю и собст­веннику подвижного состава? Но и сейчас нет ни одного собственника, к которому не имел бы информационного доступа какой-либо крупный грузоотправитель.  

Где оптимальные решения для снижения нагрузки на инфраструктуру, рационального использования погрузочных ресурсов, снижения транспортной нагрузки на конечного потребителя? В предлагаемых схемах это явно не просматривается, так что это все достаточно дискуссионные вопросы. Следует подчеркнуть, что для серьезного движения вперед необходима подготовка новых документов, регулирующих отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, собственником вагонов и грузоотправителем.

 

Диагноз поставлен

Ведущий: – Вопрос представителям операторских компаний: есть ли у вас какие-то предложения или наработки в сфере адаптации технологического процесса к новым условиям?

Бабаев С.: – Диагноз поставлен, болезнь есть, и ее надо лечить. После того как примут Правила перевозок порожних вагонов, большинство разногласий будет снято. Сегодня достаточно подвижного состава на имеющийся объем погрузки. Мы сами надуваем пузырь: вагоны становятся все дороже. Надо нормально организовать работу.

Компаний, которые управляют парком, максимум 50. Собственников больше. А инфраструктура построена под общий парк. Крупные игроки все равно будут притягивать остальных. ПГК, например, имеет в собственности 70 тыс. вагонов, а управляет 115 тыс. Но общего пула как такового все равно не будет. Хотя при принятии нормативной базы, унификации порожнего пробега и решении некоторых иных вопросов возможно будет какое-то взаимодействие – через те же агентские соглашения или договоры между операторами.

Евдокименко В.: – Мы с вами затянули принятие решений и, как всегда получается, решив отдельные моменты, связанные со структурной реформой, оставили на потом целый комплекс системных вопросов. К счастью, в той Целевой модели, которая сегодня рассмотрена Правительством РФ и по которой скоро будет принято соответствующее решение, пройдены те развилки, которые не удавалось пройти ни на этапе 2001 года, ни в 2004–2005 гг., когда появилась первая Целевая модель рынка.

Какие основные механизмы на сегодняшний день должны обеспечить, с моей точки зрения, эффективность рынка грузовых перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка? Безусловно, консолидация парка будет продолжаться, хотим мы этого или нет, это естественный процесс. На рынок выброшено 73 тыс. полувагонов, реализованных частным инвестором. Это уже повлияло на укрупнение парка.

Я во многом согласен с коллегами – рост порожнего пробега универсального подвижного состава связан прежде всего с нерешенностью тех вопросов, о которых мы говорим. С 1992 по 2010 год парк подвижного состава увеличился на 33,4%, при этом объем транспортных работ, грузооборот остался на уровне 1992-го. То есть объемы перевозок у нас не растут, а нагрузка на инфраструктуру увеличивается. И Александр Витальевич детально обрисовал картину, что нас ждет в этой связи.

О вопросах эффективной дея­тельности системы тарифов и их унификации на порожний пробег также много говорилось, но пора, наверное, от этих лозунгов и призывов переходить к обсуждению конкретных механизмов. Нужно определиться, на каком уровне будет решена унификация тарифов на порожний пробег? За чей счет она произойдет? Чудес не бывает. Если мы унифицируем тарифы на уровне второго класса, значит, это дополнительная тарифная нагрузка для тех, кто перевозит грузы первого класса. Если на уровне первого тарифного класса – то это потери дохода РЖД, и тогда необходимо обсуждать вопрос о реализации дополнительных мер государственной поддержки. Можно предусмотреть еще какой-то вариант, но решение принимать нужно.

Немаловажным является вопрос экономически обоснованной дифференциации тарифов на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками. Себестоимость перевозок повагонными и маршрутными отправками отличается примерно на 40%. Что касается дифференциации тарифов на перевозку, то вилка тарифа составляет 5–15%. Это и создает те оптимумы, о которых идет речь.

Поэтому, я считаю, для того чтобы нас адаптировать к возможностям сегодняшнего инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, к реалиям структурного реформирования отрасли, нужно сделать так, чтобы мы с точки зрения эффективности использования подвижного состава обеспечили потребный объем перевозок и минимизировали тот дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, вызывает резкий рост тарифной нагрузки. Мы прикинули, что дефицит в 20% приводит к росту ставок на предоставление подвижного состава на 20%. А дефицит во многом обусловлен теми проблемами, о которых я сейчас говорил.

Никитин Д.: – В отношении клиентов, безусловно, есть обеспокоенность тем, что совокупная транспортная нагрузка на грузо­владельцев возрастет. Здесь нужно понимать, до какого уровня тарифы могут расти и как будут увеличиваться грузопотоки.

Компания «Евросиб» всегда стояла на принципах технологической целесообразности и эффективной организации перевозок. Год назад мы говорили о том, что работаем над созданием сквозных железнодорожных продуктов «клиент – оператор – перевозчик». Но здесь дорога может либо дать возможность подстроиться оператору, либо организовать технологию по заданной эффективности. Безусловно, невозможно работать с 2 тыс. операторов и с каждым согласовывать весь технологический процесс – планировать, нормировать, регулировать вагонные парки. Мы здесь двумя руками за, этим нужно заниматься. И даже, может быть, перевозчику стоить взяться за это  дело агрессивнее, жестче и действительно не терять времени, а определять правила игры и технологию работы. В связи с этим такие механизмы, как биржа вагонов, вряд ли могут прижиться на рынке, потому что все-таки перевозка – это прежде всего вагон, его подготовка, щелканьем и кликаньем мыши переместить вагон или купить его вряд ли возможно.

Согласно логике Елены Акимовны, создание агентских договоров управления парком тоже возможно. Но мне кажется, во-первых, это уже было. А во-вторых, каким образом можно централизованно руководить по договорам парком в миллион вагонов из Моск­вы? Я не понимаю, как физически это будет работать. Допустим, все операторы передали в ЦФТО свои вагоны по агентским договорам, и что? Вы говорите о коллапсе на железнодорожной инфраструктуре, а это будет коллапс на вашей же информационной инфраструктуре.

Сейчас все говорят про управление порожним парком. Да, возможно, заведомо известны медвежьи углы, из которых трудно уехать, где большой порожний пробег. Здесь тоже возможна либерализация. Нужно более гибко подходить к тарифообразованию. Тяжело требовать от оператора эффективную работу, если у него сейчас есть только затратная часть. Государство должно контролировать тарифы, но не настолько жестко и не в это тяжелое время – здесь нам тоже нужна конкурентоспособность.

Сапронов А.: – На мой взгляд, и в модели рынка, которая обсуждается, и в целом в дискуссии, которая ведется по реформе, не достает одного ключевого участника рынка грузовых железнодорожных перевозок – грузовладельцев. Думаю, что они могли бы взять на себя часть функций, и довольно ощутимую, по консолидации парка, скажем так, по упорядочению его работы, вывозу грузов и т. д. Об этом стоит задуматься реформаторам. Это один фактор.

Следующий – массовое появление приватного вагона. Это требует совершенно иной культуры в отношении подвижного состава. Время бесплатных, бесхозных вагонов заканчивается. Приватный вагон стоит денег, и он требует другой культуры и в логистике, и в планировании, и в обслуживании, и т. д.
Это целый пласт отношений, которые нам всем предстоит понять.

Еще один аспект. Создание Второй грузовой компании я бы увязал с аукционами, которые проводило этим летом ОАО «РЖД». Аукционы сыграли, на мой взгляд, весьма важную, значимую роль в преодолении дефицита. И, может быть, стоит подумать над тем, что часть вагонов ВГК тоже нужно пустить на аукционы. Это позволит создать еще несколько крупных операторских компаний, которые облегчат участь тех, кто сегодня управляет парком.

И еще. Эта часто употребляемая цифра – 2 тыс. операторов. Я считаю, здесь требуется достаточно глубокая и объективная оценка. Во всем ли виноваты операторы? А все ли хорошо с организацией перевозочного процесса? С эффективностью работы самой инфраструктуры? Я думаю, такого объективного анализа явно не хватает.

 

С созданием ВГК будет фактически два тарифа

Ведущий: – Вопрос к представителю ФСТ. Виктор Владимирович, что на сегодняшний день мешает принять решение об унификации второго и третьего разделов Прейскуранта и унификации тарифов на порожний пробег вагонов?

Квитко В.: – Сегодня состоялось правление Федеральной службы по тарифам, на котором было принято решение по унификации тарифов ряда грузов. Это прежде всего железорудное сырье, минеральные удобрения, еще ряд номенк­латур. Таким образом, мы сформировали условия для успешной работы приватного парка, то есть фактически при унификации вывели вагонную составляющую по ряду грузов. Нам остались два самых сложных груза – это нефте­продукты и метанол. Я думаю, что в соответствии с теми планами, которые определены Правительством РФ, эта работа будет закончена очень быстро. Хотя все понимают, что это весьма сложные вопросы и они весьма серьезно затронут как грузовладельцев, так и  ОАО «РЖД».

Теперь следующий момент: что касается планов по унификации тарифов на порожний пробег. Наша задача – сделать так, чтобы перевозка порожнего вагона, который идет после выгрузки угля, не была дороже, чем вагона, груженного углем. У нас есть кое-какие наработки, но мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть любые предложения от владельцев вагонов.

С созданием Второй грузовой компании, с передачей последнего полувагона теперь будет фактически два тарифа. Транспортные расходы грузовладельца – это те деньги, которые ему будет выставлять собственник вагонов, и тот тариф (в той или иной степени он останется), который регулирует ФСТ, – тариф на перевозку грузов в приватных вагонах. Кроме того, в соответствии с планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте у нас есть поручение по разработке тарифов на услуги инфраструктуры.

Ведущий: – Сергей Алексеевич, здесь достаточно много говорили о нормативной базе. Когда можно ожидать принятия названных документов?

Аристов С.: – Что касается Правил перевозки порожних вагонов, то в теории этот документ, наверное, может быть подготовлен в декабре. Но загвоздка в том, что Мин­экономразвития сейчас наделено новой функцией по выдаче экспертизы по консолидированному воздействию подзаконного нормативного акта на бизнес. Мы, скорее всего, подготовим документ в достаточно короткое время, но у Минэкономразвития еще будет 30  дней на это заключение. После этого (а заключение явно будет с какими-то замечаниями) потребуется еще какое-то время для его согласования.

Что касается базового, основного закона № 17-ФЗ. С декабря прошлого года этот законопроект находится в Правительстве. Понятна основная причина, почему он столь длительное время не выносится в Государственную думу.
К нему было некоторое количество замечаний с разных сторон. И вот буквально неделю назад на совещании у вице-
премьера было принято окончательное решение по поступившим замечаниям и предложениям.
В начале февраля, скорее всего, закон будет направлен в Госдуму. Работа над внесением изменений в Устав была приостановлена, поскольку его нельзя менять, не определившись с базовым законом – о железно­дорожном транспорте. Так что после поступления первого закона в Думу завершится работа и над Уставом.

 

Пусть рынок решит сам, укрупняться ему или нет

Ведущий: – Дмитрий Георгиевич, насколько, на Ваш взгляд, актуально появление на рынке локальных перевозчиков и какие для этого существуют условия?

Комиссаров Д.: – Во главу Целевой модели, я надеюсь, будет поставлен все-таки тезис о технологичности будущего рынка. Сейчас основные интересующие грузо­отправителей направления перегружены, а средств на развитие этой инфраструктуры в достаточном количестве не запланировано. Возможно, в будущем будет некая дотация, но уже сегодня нас предупреждают: «На большое финансирование не рассчитывайте». И в этих условиях мы продолжаем эксперимент и говорим: «Давайте мы теперь сделаем еще один шаг вперед и, не отработав до конца вопрос с полувагонами, пойдем на эксперимент с локомотивами». Если мы сделаем это без привязки к технологии эксплуатации того же самого локомотива, во многих случаях это может дать совершенно обратный эффект. Кто в итоге пострадает? Грузоотправитель. Почему? Потому что со следующего года у нас нет тарифа, нет верхней планки роста цены. Есть платеж за использование транспортной инфраструктуры и некая рыночная стоимость услуг оператора. Это замечательная история для тех, кто работает на этом рынке, оказывая услугу. Но для тех,
кто отправляет груз, это серьезная, большая проблема.

В сегодняшней редакции Целевой модели четко написано: да, можно рассматривать варианты наличия локальных перевозчиков и «на маршруте», и «за марш­рут», но при условии того, что а) есть технология и б) есть сопоставимость результатов того эксперимента, про который мы говорили. Вот с этой точки зрения, возвращаясь обратно к вопросу, о котором вы говорите, прежде всего технология управления парком должна стать основой для консолидации.

Голомолзин А.: – Что мы имеем сейчас? Мы имеем ситуацию, когда в 2011 году у нас будет работать безвагонный перевозчик. С другой стороны, в группе лиц РЖД остается преобладающее количество вагонного парка, то есть 60% находится в рамках лиц РЖД, 40% – это независимые компании. В этом смысле, когда начинают обсуждать тему консолидации с точки зрения дополнительного объединения, вопрос еще рано ставить таким образом. Во-первых, мы должны определиться с приватизацией Первой грузовой компании. Далее идет тема, каким образом и насколько эффективно будет работать Вторая грузовая.

Это не вина операторов, что не была подготовлена необходимая технология. Те, кто за это отвечают, – это как раз перевозчик и уполномоченные ведомства. К сожалению, этого не произошло, поэтому сейчас, когда мы начинаем обсуждать оптимизацию, то не должны говорить об оптимизации количества операторов и целевой установке на то, чтобы их укрупнять. Скорее – об оптимизации технологии и правил рынка. Именно поэтому сегодня и проводится дискуссия о коммерческой инфраструктуре, потому что, к сожалению, мы сейчас разрабатываем какие-то правила. А что о них знает широкий круг потребителей? Он о них ничего не знает. Конечно, чтобы частично снизить их опасения, мы информируем, что в отношении группы лиц РЖД сейчас выставлены требования политического характера, что пока группа лиц занимает доминирующее положение на рынке, она обязана работать на условиях общего парка, в том числе привлекать для комплексной услуги железнодорожной перевозки вагонный парк своих дочерних компаний.

Поэтому сейчас мы должны в первую очередь определить общие правила. А вот сколько на рынке будет компаний, будет он укрупняться или нет – это уже условия благоприятной экономической среды, пусть рынок решит сам. К вопросу консолидации в этом смысле нужно относиться взвешенно и говорить о том, что обязательно должны соблюдаться условия конкуренции. Если у нас доминирующая группа лиц начинает повышать тарифы и цены, а грузо­отправитель не может выбрать себе необходимое предложение, это не рынок. Это означает доминирование, злоупотребление рыночной властью и так далее.

Решетников В.: – Во-первых, мы же уже договорились как можно быстрее решить вопрос о продаже Первой грузовой компании, и в итоге мы не будем доминировать на рынке, у РЖД будет 33% полувагонов и 25% в общем парке подвижного состава. Относительно консолидации – речь-то идет не о том, чтобы кого-то заставлять, а о том, что экономика должна заставить операторов действовать таким способом, чтобы работа больших компаний была экономически эффективна даже при повагонных отправках.

 

Конкуренция «за маршрут» у нас уже есть

Ведущий: – Как вы оцениваете перспективы развития конкуренции? Должна ли быть конкуренция «на маршруте», «за маршрут»? 

Солженицын Е.: – Мы за конкуренцию «за маршрут». Сначала вопрос, какова наша цель. Для
привлечения инвестиций в локомотивы важна не их собственность, а правила, условия экономики при эксплуатации и то, сколько нужно будет платить за использование инфраструктуры.

Какие у нас опасения по поводу перевозок «на маршруте». Первое – это вопрос о том, а как на самом деле, на каких маршрутах будет идти конкуренция? Если мы говорим, что давайте введем конкуренцию «на маршруте», то понятно, что конкуренция будет за отдельный сегмент, за отдельный продукт, за отдельные типы перевозок – естественно, более прибыльные. Тем самым доля РЖД в этих более прибыльных секторах станет падать, и, соответст­венно, в целом конечный результат их деятельности будет хуже. Прежде всего тогда надо или через тариф, или через субсидии компенсировать это РЖД.

Что мы от этого выиграем? Мы просто усложним экономику системы в целом. Более того, когда конкуренция идет «на маршруте», то за счет чего она будет? За счет цены. Чем меньше установится цена на вводимую услугу, тем на самом деле менее вероятно себе представить, что туда пойдут инвестиции.
А наша цель – вспомните – привлечь инвестиции в локомотив.

Королев Д.: – Вы знаете, у нас уже есть конкуренция «за маршрут», и она всем хорошо известна. Это предприятия промышленного железнодорожного транспорта. И если брать стоимость перевозки в тонно-километрах, то обычно она там на порядок выше, чем в среднем по сети.
И у грузовладельцев, и у оперируемых холдинговых компаний в прин­ципе есть только два пути преодоления этой ситуации. Либо приобретать ППЖТ (а это происходит в компаниях типа холдинг, в таких предприятиях, где идет интенсивное развитие). Либо – прокладывать ветку в обход ППЖТ.

А с точки зрения конкуренции «на маршруте» – здесь я вижу преимущество как грузовладелец. Объясню почему. Тот сервис, который могут обеспечить локальные перевозчики, заключается в четком сроке доставки. Фактически сейчас все они, используя собст­венные формирования, ездят с нормальной скоростью доставки груза, соответственно, сокращаются затраты на подвижной состав, груз быстрее доставляется.

Савчук В.: – Я хочу все-таки «оцифровать» те проблемы, которые мы сейчас обсуждали, с точки зрения грузовладельца. Да, парк увеличился на 23%, но погрузка выросла всего на 11%, и у нас должен быть профицит грузовых вагонов. Эти лишние вагоны как раз включены в тариф грузовладельцев. Нам сейчас предлагается с локомотивами пойти по тому же пути, по которому мы пошли с грузовыми вагонами. Так давайте прикинем, насколько увеличатся затраты грузовладельцев, если локомотив будет частным. Посчитаем, сколько это будет стоить и кто за это заплатит.

Мы оценивали, что это случится, когда либо парк вагонов увеличится до критического (1,10–1,05 млн вагонов на сети), либо среднесуточная погрузка вырастет до критической (уровня 2007–2008 гг.). Либо произойдет и то и другое.
И сеть начнет ощутимо тормозить. Затраты растут опережающими темпами, равно как и ухудшается технология. Поэтому у грузо­владельца совершенно очевидно возникают два риска. Или железнодорожный транспорт не сможет вывезти груз, или грузовладелец будет не в состоянии заплатить за дорожающие услуги железнодорожного транспорта. Мне кажется, что эти два риска постоянно должны быть под вниманием регулятора, когда предлагается какое-либо решение.

Ведущий: – Я хотел бы вернуться к теме локальных перевозчиков. Виталий Михайлович, готова ли в перс­пективе Вторая грузовая компания получить этот статус и что для этого нужно?

Евдокименко В.: – Безусловно, если будет создан институт локальных перевозчиков, созданы условия, прежде всего тарифные. Если это все обеспечит привлек [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6622 [~CODE] => 6622 [EXTERNAL_ID] => 6622 [~EXTERNAL_ID] => 6622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарного нет. будет ли консолидированный? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарного нет. будет ли консолидированный? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? ) )


									Array
(
    [ID] => 111348
    [~ID] => 111348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный?
    [~NAME] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Сергей Аристов,
заместитель министра транспорта РФ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

Виталий Евдокименко,
генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания»

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

Дмитрий Комиссаров,
председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания»

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Елена Кунаева,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Валерий Решетников,
старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Ермолай Солженицын, 
управляющий партнер и руководитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey

Александр Целько, 
начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Ведущий – Александр Ретюнин, 
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

 

 Мы пришли к компромиссному решению

 

Ведущий: – Год назад в этой же аудитории мы обсуждали Целевую модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, которую по заказу ОАО «РЖД» разработала компания McKinsey. Проект вызвал много споров, но на сегодняшний момент основные позиции определены, сбалансированы, и, как ожидается, этот документ будет принят до конца 2010 года. Валерий Ильич, что из представлений ОАО «РЖД» о будущем транспортного рынка вошло в Целевую модель и что еще нужно, на Ваш взгляд, сделать?

Решетников В.: – В ходе широкого обсуждения Целевой модели мы пришли к компромиссному решению, которое основывается на нескольких положениях. Прежде всего владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком остается компания «Российские железные дороги», поскольку других возможностей эффективно осуществлять эту работу практически не существует. Иначе резко возрастет тарифная нагрузка на грузоотправителей. К тому же ни РЖД, ни кто-либо другой сегодня не готов технологически разорвать эти два процесса – управление перевозками   и   содержание
инфра­структуры.

Второе очень важное решение связано с формированием полноценного конкурентного рынка. Для РЖД это весьма актуально, поскольку все мы помним ситуацию, когда частные операторы, которые могли свободно управлять вагонной составляющей, успешно работали, а сотни тысяч инвентарных вагонов стояли на запасных путях, так как ОАО «РЖД» не могло ни повысить, ни понизить тариф. Мы планомерно добивались того, чтобы уравнять наши возможности. Для этого и было принято решение о создании Второй грузовой компании. А чтобы дочерние общества РЖД не занимали доминирующего положения на рынке предоставления подвижного состава, решено продать контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания». Вероятно, это произойдет в III квартале 2011 года. При этом есть надежда, что рынок консолидируется, два-три крупных оператора станут ядром всего транспорт­ного бизнеса и смогут сделать эффективными даже повагонные отправки. Напомню, что для укрупнения оператор­ских компаний было продано 50 тыс. вагонов РЖД, пригодных к ремонту. Это должно внести свою лепту в решение проблемы дефицита подвижного состава.

Помимо этого, намечен ряд регуляционных мер. Первое – это унификация порожнего пробега. Правда, сложно определить, на основе какого базиса провести эту унификацию, чтобы не ударить по какой-либо категории грузо­отправителей. Тем не менее постепенно это решение будет принято, что облегчит
организацию перевозочного процесса. Второе – это введение новых правил перевозки порожнего подвижного состава, которые сейчас готовятся Министерством транспорта и в ближайшее время, я надеюсь, будут приняты.

Следующий шаг – введение, хотя бы в экспериментальном режиме, конкуренции перевозчиков. Предполагается, что это будет либо ограниченный маршрут и конкуренция «на маршруте», либо ограниченная область, оперируя в которой частный капитал сможет купить локомотивы и взять на себя все аспекты перевозочной деятельности. По расчетам, с 2015 года инвесторы смогут вложить в локомотивы столько средств, чтобы порядка 5–10% грузооборота уже выполнялось частными перевозчиками. Остается множество вопросов, каким образом это будет функционировать, кто будет обслуживать локомотивы, как наладить их работу, каким образом выбрать марш­руты с точки зрения их эффективности. Но самый главный вопрос при выдвижении этой инициативы касался справедливой платы частных перевозчиков за инфраструктуру.
И вот эта задача перед ФСТ поставлена. Важно, чтобы не возникали локальные оптимумы и входящие в бизнес перевозок компании не получали односторонних преимуществ, позволяющих организовывать работу с гораздо большей рентабельностью, чем другие.

И последняя инициатива, которая обсуждалась в рамках Целевой модели, – это сетевой контракт. Речь идет о том, чтобы создать систему договоров между государством и владельцем инфраструктуры на предмет того, какой должна быть эта инфраструктура, каковы параметры ее содержания, какие проблемы в ней существуют и каким образом она финансируется и развивается.

Голомолзин А.: – В целом наша служба поддерживает Целевую модель. Она закрепляет все новые тенденции, но ряд моментов мы считаем необходимым учесть дополнительно. Во-первых, мы предлагаем включить в Целевую модель вопрос о создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок. Главная задача состоит в том, чтобы объединить усилия всех участ­ников рынка для перехода от административной системы управления к рыночной и открыть своеобразную торговую площадку в рамках этой системы. На такой площадке должны быть объединены пользователи услуг железнодорожного транспорта, перевозчики, владельцы инфраструктуры, иные транспортные организации, включая операторов и экспедиторов.

Следующее предложение. В Целевой модели следует в явном виде закрепить за перевозчиком, который де-факто один, обязанность по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки. А чтобы эту услугу реализовать, необходимо, чтобы перевозчик обеспечил взаимодействие со своими дочерними компаниями, а также независимыми операторами. Для этого, в свою очередь, надо принять соответствующие документы. В частности, постановление правительст­ва об операторах. Речь также идет о системе договорных отношений и организационных механизмах взаимодействия. Сейчас мы обсуждаем документ, который направило в наш адрес ОАО «РЖД», – меморандум о взаимодействии между РЖД, ПГК и ВГК в порядке обеспечения исполнения обязанности перевозчика по оказанию комплексной услуги. Это ведь нонсенс, когда перевозчик хотел бы снизить тариф, но не может, потому что последний для него фиксированный. Сейчас в действующих основах ценообразования предусмотрена возможность установления двух пределов – верхнего и нижнего. А перевозчик может для обеспечения комплексной услуги обратиться как к своей дочерней компании, так и к иным операторам. Но необходимо закрепить это в Целевой модели, поскольку в настоящее время в явном виде это не сформулировано.

Кроме этого, мы также говорим о необходимости более детально рассмотреть тему локальных перевозчиков. Всегда есть опасность возникновения тех локальных оптимумов, о которых говорил Валерий Ильич. На самом деле в Целевой модели записано, что их не должно быть. Поэтому мы говорим не столько о локальных перевозчиках, сколько о локальных участках инфраструктуры, на которых объективно условия функцио­нирования отличны от общесетевых. Это касается, например, реализации новых проектов. Или, допустим, мы в массовом порядке закрываем малодеятельные линии, но прежде чем это сделать, можно спросить участников рынка, а не хотят ли они взять их в аренду на условиях, отличных от среднесетевых. Важно, чтобы любой из них имел возможность работать на этом участке.

Аристов С.: – У нас не должно возникнуть перекоса: мы не можем оставить пользователей услуг железнодорожного транспорта один на один с разрозненным парком, не имеющим возможности консолидации, не можем допустить роста затрат на заключение договора на перевозку. В связи с тем что ОАО «РЖД» остается владельцем инфра­структуры, у нас есть несколько вопросов, которые идут, скорее, даже не от Минтранса, а от клиентов. Во-первых, до сих пор не выделена вагонная составляющая в экспортно-импортном сообщении. Не будем забывать, что с 1 июля 2011 года будет создано единое экономическое пространство и к этому надо подготовиться. Вторая тема – вхождение РФ в ВТО. Там тоже есть требования по унификации буквально с первого дня.

Второй шаг – унификация порожнего пробега. Сегодня наблюдается негативная тенденция, касающаяся величины простоя и связанная с отсутствием согласованной общей диспетчеризации, которая была при едином общем парке. Проект приказа Министерства транспорта по этому вопросу пока находится в очень сыром виде. Буквально сегодня мы получили видение РЖД – тоже объемный документ. Думаю, что в конце концов решение будет принято.

И третий аспект. В условиях завершающей стадии выхода из кризиса возникает дефицит подвижного состава, в первую очередь полувагонов. И здесь складывается ситуация, связанная с тем, что у нас абсолютно не удовлетворен спрос по среднему и крупному грузо­отправителю.  Соответственно, растет цена, но не качество. Не хотелось бы, чтобы была диспропорция.

 

НА ГРАНИ ПАРАЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Ведущий: – Отсутствие инвентарного парка создает целый ряд проблем экономического, технологического и правового характера. Александр Витальевич, как руководитель самой крупной погрузочной дороги, с какими проблемами Вы сталкиваетесь уже сегодня и что, на Ваш взгляд, может улучшить технологический процесс?

Целько А.: – Сейчас доля собст­венного парка на дороге составляет уже 84%, а на инвентарный парк приходится 16%. При этом в погрузке заняты 172 оператора, 69% из которых грузят до 100 вагонов в сутки, 29% составляют крупные операторы с погрузкой более 100 вагонов, еще 2% – это те, на кого приходится менее одного вагона в сутки. И это очень свое­образная картина, которая должна к чему-то привести. С 2003 по 2010 год парк полувагонов на дороге вырос с 17 620 в сутки до 30 тыс., а погрузка увеличилась на 13,8%. Если мы и дальше будем бездумно наращивать парк и насыщать им инфраструктуру, то это приведет к совершенно определенным сложностям. Кстати, дополнительная переработка собственных вагонов увеличилась на 20%, оборот вагонов замедлился на двое суток, вес грузового поезда снижен на 40 тонн.

На ст. Входная специально все обустроено для того, чтобы вагоны общего парка, приходя на дорогу, отсортировывались по годности. Таким образом, мы отсекали от погрузочных станций поток негодных вагонов, а под погрузку подавали уже подготовленный парк. Теперь в 2,5 раза выросли размеры вывозного и передаточного движения. И ситуация, которая сегодня сложилась, подталкивает нас к двум вариантам. Если и дальше не будем создавать нормативную базу для работы с собственниками, то мы должны сразу же развивать инфраструктуру под эти вагоны. На Западно-Сибирской железной дороге сегодня 4 сортировочные станции, и мы считаем, что это оптимальное количество, но для работы общим парком. Если же мы сейчас увеличим на 20% переработку на сортировочных станциях и будем далее насыщать их вагонами, но при этом не оптимизируем количество операторов, которых уже около 300, то столкнемся с необходимостью строить новые сортировочные станции.

Сейчас полувагонов в принципе хватает на всех, но если взять все 365 дней в году, то у нас получается следующая синусоида. Первый и четвертый квартал, когда происходит замедление на рынке перевозок строительных, хозяйственных и других грузов, тогда составы просто идут по документам в Кузбасс и там стоят на подходах. Сейчас там 34 тыс. единиц подвижного состава. Если мне добавят еще пару тысяч, я остановлюсь и скажу: все, мне полувагоны не нужны, потому что дальше движение будет парализовано. И в то же время второй и третий квартал, когда полувагон работает у мелких собственников на выгодных маршрутах, ему не интересно везти их в Кузбасс под уголь. Полувагоны мелкотравчатых, извините за выражение, операторов придут и будут мне создавать дополнительную переработку, расходы, но абсолютно не давать дохода. Поэтому мы должны понимать: сегодня мы работаем не с самыми большими объемами. Были озвучены цифры, что в этом году РЖД не приняли к перевозке 12 млн тонн. По мере того как будет подниматься промышленность, эти проблемы еще сильнее обострятся. То есть, с одной стороны, все будут говорить, что полувагонов не хватает, а с другой – парк будет менее эффективно использоваться, стоять на подъездных путях, и мы на этой инфраструктуре с ним просто не справимся. Мы должны уже сегодня принимать все необходимые меры, которые значительно повысят эффективность работы и снизят издержки.

Кунаева Е.: – Если год назад у нас были весьма разновекторные позиции, то сегодня мы уже понимаем проблемы друг друга, а самое главное – видим необходимость решения по консолидации парка. Мы должны наиболее эффективно решить технологические и другие вопросы, связанные с гарантийным обеспечением потребностей экономики. 

Прежде всего мы должны на правовом уровне договориться о терминах. Кто такой оператор? Даже в сегодняшних выступлениях, когда речь заходит о собственниках и операторах, есть смешение этих понятий, а значит, по-разному преподносятся и проблемы, и пути их решения. Мы должны понимать, кто есть кто, у кого какая ответст­венность, какие полномочия, какие права даны перевозчику на собственной инфраструктуре. Далее поступают предложения о создании торговой площадки. Мы, опять же, должны определить правила, что это такое, кто владелец, какие права, кто там участвует.
И еще хотелось бы подчеркнуть, что эти формы взаимодействия рождаются, наверное, только из-за того, что у нас нет общих правил. 

Отсюда и появилось предложение по организации взаимодей­ствия в рамках имеющегося на сегодняшний день правового поля. Одно из них – агентское соглашение. Почему невозможна никакая другая форма работы? Потому что в соответствии с действующими нормами у перевозчика есть обязательства организовывать перевозки по Прейскуранту № 10-01.
С 1 ноября взяты первые два клиента-грузоотправителя. И прошло слишком мало времени, чтобы давать какие-то оценки. Это одна из форм. 

Другая форма – это торговая площадка. Но те предложения, которые мы слышим сегодня, не бесспорны. Дать возможность увидеть друг друга заказчику перевозки, грузоотправителю и собст­веннику подвижного состава? Но и сейчас нет ни одного собственника, к которому не имел бы информационного доступа какой-либо крупный грузоотправитель.  

Где оптимальные решения для снижения нагрузки на инфраструктуру, рационального использования погрузочных ресурсов, снижения транспортной нагрузки на конечного потребителя? В предлагаемых схемах это явно не просматривается, так что это все достаточно дискуссионные вопросы. Следует подчеркнуть, что для серьезного движения вперед необходима подготовка новых документов, регулирующих отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, собственником вагонов и грузоотправителем.

 

Диагноз поставлен

Ведущий: – Вопрос представителям операторских компаний: есть ли у вас какие-то предложения или наработки в сфере адаптации технологического процесса к новым условиям?

Бабаев С.: – Диагноз поставлен, болезнь есть, и ее надо лечить. После того как примут Правила перевозок порожних вагонов, большинство разногласий будет снято. Сегодня достаточно подвижного состава на имеющийся объем погрузки. Мы сами надуваем пузырь: вагоны становятся все дороже. Надо нормально организовать работу.

Компаний, которые управляют парком, максимум 50. Собственников больше. А инфраструктура построена под общий парк. Крупные игроки все равно будут притягивать остальных. ПГК, например, имеет в собственности 70 тыс. вагонов, а управляет 115 тыс. Но общего пула как такового все равно не будет. Хотя при принятии нормативной базы, унификации порожнего пробега и решении некоторых иных вопросов возможно будет какое-то взаимодействие – через те же агентские соглашения или договоры между операторами.

Евдокименко В.: – Мы с вами затянули принятие решений и, как всегда получается, решив отдельные моменты, связанные со структурной реформой, оставили на потом целый комплекс системных вопросов. К счастью, в той Целевой модели, которая сегодня рассмотрена Правительством РФ и по которой скоро будет принято соответствующее решение, пройдены те развилки, которые не удавалось пройти ни на этапе 2001 года, ни в 2004–2005 гг., когда появилась первая Целевая модель рынка.

Какие основные механизмы на сегодняшний день должны обеспечить, с моей точки зрения, эффективность рынка грузовых перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка? Безусловно, консолидация парка будет продолжаться, хотим мы этого или нет, это естественный процесс. На рынок выброшено 73 тыс. полувагонов, реализованных частным инвестором. Это уже повлияло на укрупнение парка.

Я во многом согласен с коллегами – рост порожнего пробега универсального подвижного состава связан прежде всего с нерешенностью тех вопросов, о которых мы говорим. С 1992 по 2010 год парк подвижного состава увеличился на 33,4%, при этом объем транспортных работ, грузооборот остался на уровне 1992-го. То есть объемы перевозок у нас не растут, а нагрузка на инфраструктуру увеличивается. И Александр Витальевич детально обрисовал картину, что нас ждет в этой связи.

О вопросах эффективной дея­тельности системы тарифов и их унификации на порожний пробег также много говорилось, но пора, наверное, от этих лозунгов и призывов переходить к обсуждению конкретных механизмов. Нужно определиться, на каком уровне будет решена унификация тарифов на порожний пробег? За чей счет она произойдет? Чудес не бывает. Если мы унифицируем тарифы на уровне второго класса, значит, это дополнительная тарифная нагрузка для тех, кто перевозит грузы первого класса. Если на уровне первого тарифного класса – то это потери дохода РЖД, и тогда необходимо обсуждать вопрос о реализации дополнительных мер государственной поддержки. Можно предусмотреть еще какой-то вариант, но решение принимать нужно.

Немаловажным является вопрос экономически обоснованной дифференциации тарифов на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками. Себестоимость перевозок повагонными и маршрутными отправками отличается примерно на 40%. Что касается дифференциации тарифов на перевозку, то вилка тарифа составляет 5–15%. Это и создает те оптимумы, о которых идет речь.

Поэтому, я считаю, для того чтобы нас адаптировать к возможностям сегодняшнего инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, к реалиям структурного реформирования отрасли, нужно сделать так, чтобы мы с точки зрения эффективности использования подвижного состава обеспечили потребный объем перевозок и минимизировали тот дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, вызывает резкий рост тарифной нагрузки. Мы прикинули, что дефицит в 20% приводит к росту ставок на предоставление подвижного состава на 20%. А дефицит во многом обусловлен теми проблемами, о которых я сейчас говорил.

Никитин Д.: – В отношении клиентов, безусловно, есть обеспокоенность тем, что совокупная транспортная нагрузка на грузо­владельцев возрастет. Здесь нужно понимать, до какого уровня тарифы могут расти и как будут увеличиваться грузопотоки.

Компания «Евросиб» всегда стояла на принципах технологической целесообразности и эффективной организации перевозок. Год назад мы говорили о том, что работаем над созданием сквозных железнодорожных продуктов «клиент – оператор – перевозчик». Но здесь дорога может либо дать возможность подстроиться оператору, либо организовать технологию по заданной эффективности. Безусловно, невозможно работать с 2 тыс. операторов и с каждым согласовывать весь технологический процесс – планировать, нормировать, регулировать вагонные парки. Мы здесь двумя руками за, этим нужно заниматься. И даже, может быть, перевозчику стоить взяться за это  дело агрессивнее, жестче и действительно не терять времени, а определять правила игры и технологию работы. В связи с этим такие механизмы, как биржа вагонов, вряд ли могут прижиться на рынке, потому что все-таки перевозка – это прежде всего вагон, его подготовка, щелканьем и кликаньем мыши переместить вагон или купить его вряд ли возможно.

Согласно логике Елены Акимовны, создание агентских договоров управления парком тоже возможно. Но мне кажется, во-первых, это уже было. А во-вторых, каким образом можно централизованно руководить по договорам парком в миллион вагонов из Моск­вы? Я не понимаю, как физически это будет работать. Допустим, все операторы передали в ЦФТО свои вагоны по агентским договорам, и что? Вы говорите о коллапсе на железнодорожной инфраструктуре, а это будет коллапс на вашей же информационной инфраструктуре.

Сейчас все говорят про управление порожним парком. Да, возможно, заведомо известны медвежьи углы, из которых трудно уехать, где большой порожний пробег. Здесь тоже возможна либерализация. Нужно более гибко подходить к тарифообразованию. Тяжело требовать от оператора эффективную работу, если у него сейчас есть только затратная часть. Государство должно контролировать тарифы, но не настолько жестко и не в это тяжелое время – здесь нам тоже нужна конкурентоспособность.

Сапронов А.: – На мой взгляд, и в модели рынка, которая обсуждается, и в целом в дискуссии, которая ведется по реформе, не достает одного ключевого участника рынка грузовых железнодорожных перевозок – грузовладельцев. Думаю, что они могли бы взять на себя часть функций, и довольно ощутимую, по консолидации парка, скажем так, по упорядочению его работы, вывозу грузов и т. д. Об этом стоит задуматься реформаторам. Это один фактор.

Следующий – массовое появление приватного вагона. Это требует совершенно иной культуры в отношении подвижного состава. Время бесплатных, бесхозных вагонов заканчивается. Приватный вагон стоит денег, и он требует другой культуры и в логистике, и в планировании, и в обслуживании, и т. д.
Это целый пласт отношений, которые нам всем предстоит понять.

Еще один аспект. Создание Второй грузовой компании я бы увязал с аукционами, которые проводило этим летом ОАО «РЖД». Аукционы сыграли, на мой взгляд, весьма важную, значимую роль в преодолении дефицита. И, может быть, стоит подумать над тем, что часть вагонов ВГК тоже нужно пустить на аукционы. Это позволит создать еще несколько крупных операторских компаний, которые облегчат участь тех, кто сегодня управляет парком.

И еще. Эта часто употребляемая цифра – 2 тыс. операторов. Я считаю, здесь требуется достаточно глубокая и объективная оценка. Во всем ли виноваты операторы? А все ли хорошо с организацией перевозочного процесса? С эффективностью работы самой инфраструктуры? Я думаю, такого объективного анализа явно не хватает.

 

С созданием ВГК будет фактически два тарифа

Ведущий: – Вопрос к представителю ФСТ. Виктор Владимирович, что на сегодняшний день мешает принять решение об унификации второго и третьего разделов Прейскуранта и унификации тарифов на порожний пробег вагонов?

Квитко В.: – Сегодня состоялось правление Федеральной службы по тарифам, на котором было принято решение по унификации тарифов ряда грузов. Это прежде всего железорудное сырье, минеральные удобрения, еще ряд номенк­латур. Таким образом, мы сформировали условия для успешной работы приватного парка, то есть фактически при унификации вывели вагонную составляющую по ряду грузов. Нам остались два самых сложных груза – это нефте­продукты и метанол. Я думаю, что в соответствии с теми планами, которые определены Правительством РФ, эта работа будет закончена очень быстро. Хотя все понимают, что это весьма сложные вопросы и они весьма серьезно затронут как грузовладельцев, так и  ОАО «РЖД».

Теперь следующий момент: что касается планов по унификации тарифов на порожний пробег. Наша задача – сделать так, чтобы перевозка порожнего вагона, который идет после выгрузки угля, не была дороже, чем вагона, груженного углем. У нас есть кое-какие наработки, но мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть любые предложения от владельцев вагонов.

С созданием Второй грузовой компании, с передачей последнего полувагона теперь будет фактически два тарифа. Транспортные расходы грузовладельца – это те деньги, которые ему будет выставлять собственник вагонов, и тот тариф (в той или иной степени он останется), который регулирует ФСТ, – тариф на перевозку грузов в приватных вагонах. Кроме того, в соответствии с планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте у нас есть поручение по разработке тарифов на услуги инфраструктуры.

Ведущий: – Сергей Алексеевич, здесь достаточно много говорили о нормативной базе. Когда можно ожидать принятия названных документов?

Аристов С.: – Что касается Правил перевозки порожних вагонов, то в теории этот документ, наверное, может быть подготовлен в декабре. Но загвоздка в том, что Мин­экономразвития сейчас наделено новой функцией по выдаче экспертизы по консолидированному воздействию подзаконного нормативного акта на бизнес. Мы, скорее всего, подготовим документ в достаточно короткое время, но у Минэкономразвития еще будет 30  дней на это заключение. После этого (а заключение явно будет с какими-то замечаниями) потребуется еще какое-то время для его согласования.

Что касается базового, основного закона № 17-ФЗ. С декабря прошлого года этот законопроект находится в Правительстве. Понятна основная причина, почему он столь длительное время не выносится в Государственную думу.
К нему было некоторое количество замечаний с разных сторон. И вот буквально неделю назад на совещании у вице-
премьера было принято окончательное решение по поступившим замечаниям и предложениям.
В начале февраля, скорее всего, закон будет направлен в Госдуму. Работа над внесением изменений в Устав была приостановлена, поскольку его нельзя менять, не определившись с базовым законом – о железно­дорожном транспорте. Так что после поступления первого закона в Думу завершится работа и над Уставом.

 

Пусть рынок решит сам, укрупняться ему или нет

Ведущий: – Дмитрий Георгиевич, насколько, на Ваш взгляд, актуально появление на рынке локальных перевозчиков и какие для этого существуют условия?

Комиссаров Д.: – Во главу Целевой модели, я надеюсь, будет поставлен все-таки тезис о технологичности будущего рынка. Сейчас основные интересующие грузо­отправителей направления перегружены, а средств на развитие этой инфраструктуры в достаточном количестве не запланировано. Возможно, в будущем будет некая дотация, но уже сегодня нас предупреждают: «На большое финансирование не рассчитывайте». И в этих условиях мы продолжаем эксперимент и говорим: «Давайте мы теперь сделаем еще один шаг вперед и, не отработав до конца вопрос с полувагонами, пойдем на эксперимент с локомотивами». Если мы сделаем это без привязки к технологии эксплуатации того же самого локомотива, во многих случаях это может дать совершенно обратный эффект. Кто в итоге пострадает? Грузоотправитель. Почему? Потому что со следующего года у нас нет тарифа, нет верхней планки роста цены. Есть платеж за использование транспортной инфраструктуры и некая рыночная стоимость услуг оператора. Это замечательная история для тех, кто работает на этом рынке, оказывая услугу. Но для тех,
кто отправляет груз, это серьезная, большая проблема.

В сегодняшней редакции Целевой модели четко написано: да, можно рассматривать варианты наличия локальных перевозчиков и «на маршруте», и «за марш­рут», но при условии того, что а) есть технология и б) есть сопоставимость результатов того эксперимента, про который мы говорили. Вот с этой точки зрения, возвращаясь обратно к вопросу, о котором вы говорите, прежде всего технология управления парком должна стать основой для консолидации.

Голомолзин А.: – Что мы имеем сейчас? Мы имеем ситуацию, когда в 2011 году у нас будет работать безвагонный перевозчик. С другой стороны, в группе лиц РЖД остается преобладающее количество вагонного парка, то есть 60% находится в рамках лиц РЖД, 40% – это независимые компании. В этом смысле, когда начинают обсуждать тему консолидации с точки зрения дополнительного объединения, вопрос еще рано ставить таким образом. Во-первых, мы должны определиться с приватизацией Первой грузовой компании. Далее идет тема, каким образом и насколько эффективно будет работать Вторая грузовая.

Это не вина операторов, что не была подготовлена необходимая технология. Те, кто за это отвечают, – это как раз перевозчик и уполномоченные ведомства. К сожалению, этого не произошло, поэтому сейчас, когда мы начинаем обсуждать оптимизацию, то не должны говорить об оптимизации количества операторов и целевой установке на то, чтобы их укрупнять. Скорее – об оптимизации технологии и правил рынка. Именно поэтому сегодня и проводится дискуссия о коммерческой инфраструктуре, потому что, к сожалению, мы сейчас разрабатываем какие-то правила. А что о них знает широкий круг потребителей? Он о них ничего не знает. Конечно, чтобы частично снизить их опасения, мы информируем, что в отношении группы лиц РЖД сейчас выставлены требования политического характера, что пока группа лиц занимает доминирующее положение на рынке, она обязана работать на условиях общего парка, в том числе привлекать для комплексной услуги железнодорожной перевозки вагонный парк своих дочерних компаний.

Поэтому сейчас мы должны в первую очередь определить общие правила. А вот сколько на рынке будет компаний, будет он укрупняться или нет – это уже условия благоприятной экономической среды, пусть рынок решит сам. К вопросу консолидации в этом смысле нужно относиться взвешенно и говорить о том, что обязательно должны соблюдаться условия конкуренции. Если у нас доминирующая группа лиц начинает повышать тарифы и цены, а грузо­отправитель не может выбрать себе необходимое предложение, это не рынок. Это означает доминирование, злоупотребление рыночной властью и так далее.

Решетников В.: – Во-первых, мы же уже договорились как можно быстрее решить вопрос о продаже Первой грузовой компании, и в итоге мы не будем доминировать на рынке, у РЖД будет 33% полувагонов и 25% в общем парке подвижного состава. Относительно консолидации – речь-то идет не о том, чтобы кого-то заставлять, а о том, что экономика должна заставить операторов действовать таким способом, чтобы работа больших компаний была экономически эффективна даже при повагонных отправках.

 

Конкуренция «за маршрут» у нас уже есть

Ведущий: – Как вы оцениваете перспективы развития конкуренции? Должна ли быть конкуренция «на маршруте», «за маршрут»? 

Солженицын Е.: – Мы за конкуренцию «за маршрут». Сначала вопрос, какова наша цель. Для
привлечения инвестиций в локомотивы важна не их собственность, а правила, условия экономики при эксплуатации и то, сколько нужно будет платить за использование инфраструктуры.

Какие у нас опасения по поводу перевозок «на маршруте». Первое – это вопрос о том, а как на самом деле, на каких маршрутах будет идти конкуренция? Если мы говорим, что давайте введем конкуренцию «на маршруте», то понятно, что конкуренция будет за отдельный сегмент, за отдельный продукт, за отдельные типы перевозок – естественно, более прибыльные. Тем самым доля РЖД в этих более прибыльных секторах станет падать, и, соответст­венно, в целом конечный результат их деятельности будет хуже. Прежде всего тогда надо или через тариф, или через субсидии компенсировать это РЖД.

Что мы от этого выиграем? Мы просто усложним экономику системы в целом. Более того, когда конкуренция идет «на маршруте», то за счет чего она будет? За счет цены. Чем меньше установится цена на вводимую услугу, тем на самом деле менее вероятно себе представить, что туда пойдут инвестиции.
А наша цель – вспомните – привлечь инвестиции в локомотив.

Королев Д.: – Вы знаете, у нас уже есть конкуренция «за маршрут», и она всем хорошо известна. Это предприятия промышленного железнодорожного транспорта. И если брать стоимость перевозки в тонно-километрах, то обычно она там на порядок выше, чем в среднем по сети.
И у грузовладельцев, и у оперируемых холдинговых компаний в прин­ципе есть только два пути преодоления этой ситуации. Либо приобретать ППЖТ (а это происходит в компаниях типа холдинг, в таких предприятиях, где идет интенсивное развитие). Либо – прокладывать ветку в обход ППЖТ.

А с точки зрения конкуренции «на маршруте» – здесь я вижу преимущество как грузовладелец. Объясню почему. Тот сервис, который могут обеспечить локальные перевозчики, заключается в четком сроке доставки. Фактически сейчас все они, используя собст­венные формирования, ездят с нормальной скоростью доставки груза, соответственно, сокращаются затраты на подвижной состав, груз быстрее доставляется.

Савчук В.: – Я хочу все-таки «оцифровать» те проблемы, которые мы сейчас обсуждали, с точки зрения грузовладельца. Да, парк увеличился на 23%, но погрузка выросла всего на 11%, и у нас должен быть профицит грузовых вагонов. Эти лишние вагоны как раз включены в тариф грузовладельцев. Нам сейчас предлагается с локомотивами пойти по тому же пути, по которому мы пошли с грузовыми вагонами. Так давайте прикинем, насколько увеличатся затраты грузовладельцев, если локомотив будет частным. Посчитаем, сколько это будет стоить и кто за это заплатит.

Мы оценивали, что это случится, когда либо парк вагонов увеличится до критического (1,10–1,05 млн вагонов на сети), либо среднесуточная погрузка вырастет до критической (уровня 2007–2008 гг.). Либо произойдет и то и другое.
И сеть начнет ощутимо тормозить. Затраты растут опережающими темпами, равно как и ухудшается технология. Поэтому у грузо­владельца совершенно очевидно возникают два риска. Или железнодорожный транспорт не сможет вывезти груз, или грузовладелец будет не в состоянии заплатить за дорожающие услуги железнодорожного транспорта. Мне кажется, что эти два риска постоянно должны быть под вниманием регулятора, когда предлагается какое-либо решение.

Ведущий: – Я хотел бы вернуться к теме локальных перевозчиков. Виталий Михайлович, готова ли в перс­пективе Вторая грузовая компания получить этот статус и что для этого нужно?

Евдокименко В.: – Безусловно, если будет создан институт локальных перевозчиков, созданы условия, прежде всего тарифные. Если это все обеспечит привлек [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Сергей Аристов,
заместитель министра транспорта РФ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

Виталий Евдокименко,
генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания»

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

Дмитрий Комиссаров,
председатель совета директоров ОАО «Технологическая компания»

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Елена Кунаева,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Валерий Решетников,
старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Ермолай Солженицын, 
управляющий партнер и руководитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey

Александр Целько, 
начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Ведущий – Александр Ретюнин, 
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

 

 Мы пришли к компромиссному решению

 

Ведущий: – Год назад в этой же аудитории мы обсуждали Целевую модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, которую по заказу ОАО «РЖД» разработала компания McKinsey. Проект вызвал много споров, но на сегодняшний момент основные позиции определены, сбалансированы, и, как ожидается, этот документ будет принят до конца 2010 года. Валерий Ильич, что из представлений ОАО «РЖД» о будущем транспортного рынка вошло в Целевую модель и что еще нужно, на Ваш взгляд, сделать?

Решетников В.: – В ходе широкого обсуждения Целевой модели мы пришли к компромиссному решению, которое основывается на нескольких положениях. Прежде всего владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком остается компания «Российские железные дороги», поскольку других возможностей эффективно осуществлять эту работу практически не существует. Иначе резко возрастет тарифная нагрузка на грузоотправителей. К тому же ни РЖД, ни кто-либо другой сегодня не готов технологически разорвать эти два процесса – управление перевозками   и   содержание
инфра­структуры.

Второе очень важное решение связано с формированием полноценного конкурентного рынка. Для РЖД это весьма актуально, поскольку все мы помним ситуацию, когда частные операторы, которые могли свободно управлять вагонной составляющей, успешно работали, а сотни тысяч инвентарных вагонов стояли на запасных путях, так как ОАО «РЖД» не могло ни повысить, ни понизить тариф. Мы планомерно добивались того, чтобы уравнять наши возможности. Для этого и было принято решение о создании Второй грузовой компании. А чтобы дочерние общества РЖД не занимали доминирующего положения на рынке предоставления подвижного состава, решено продать контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания». Вероятно, это произойдет в III квартале 2011 года. При этом есть надежда, что рынок консолидируется, два-три крупных оператора станут ядром всего транспорт­ного бизнеса и смогут сделать эффективными даже повагонные отправки. Напомню, что для укрупнения оператор­ских компаний было продано 50 тыс. вагонов РЖД, пригодных к ремонту. Это должно внести свою лепту в решение проблемы дефицита подвижного состава.

Помимо этого, намечен ряд регуляционных мер. Первое – это унификация порожнего пробега. Правда, сложно определить, на основе какого базиса провести эту унификацию, чтобы не ударить по какой-либо категории грузо­отправителей. Тем не менее постепенно это решение будет принято, что облегчит
организацию перевозочного процесса. Второе – это введение новых правил перевозки порожнего подвижного состава, которые сейчас готовятся Министерством транспорта и в ближайшее время, я надеюсь, будут приняты.

Следующий шаг – введение, хотя бы в экспериментальном режиме, конкуренции перевозчиков. Предполагается, что это будет либо ограниченный маршрут и конкуренция «на маршруте», либо ограниченная область, оперируя в которой частный капитал сможет купить локомотивы и взять на себя все аспекты перевозочной деятельности. По расчетам, с 2015 года инвесторы смогут вложить в локомотивы столько средств, чтобы порядка 5–10% грузооборота уже выполнялось частными перевозчиками. Остается множество вопросов, каким образом это будет функционировать, кто будет обслуживать локомотивы, как наладить их работу, каким образом выбрать марш­руты с точки зрения их эффективности. Но самый главный вопрос при выдвижении этой инициативы касался справедливой платы частных перевозчиков за инфраструктуру.
И вот эта задача перед ФСТ поставлена. Важно, чтобы не возникали локальные оптимумы и входящие в бизнес перевозок компании не получали односторонних преимуществ, позволяющих организовывать работу с гораздо большей рентабельностью, чем другие.

И последняя инициатива, которая обсуждалась в рамках Целевой модели, – это сетевой контракт. Речь идет о том, чтобы создать систему договоров между государством и владельцем инфраструктуры на предмет того, какой должна быть эта инфраструктура, каковы параметры ее содержания, какие проблемы в ней существуют и каким образом она финансируется и развивается.

Голомолзин А.: – В целом наша служба поддерживает Целевую модель. Она закрепляет все новые тенденции, но ряд моментов мы считаем необходимым учесть дополнительно. Во-первых, мы предлагаем включить в Целевую модель вопрос о создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок. Главная задача состоит в том, чтобы объединить усилия всех участ­ников рынка для перехода от административной системы управления к рыночной и открыть своеобразную торговую площадку в рамках этой системы. На такой площадке должны быть объединены пользователи услуг железнодорожного транспорта, перевозчики, владельцы инфраструктуры, иные транспортные организации, включая операторов и экспедиторов.

Следующее предложение. В Целевой модели следует в явном виде закрепить за перевозчиком, который де-факто один, обязанность по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки. А чтобы эту услугу реализовать, необходимо, чтобы перевозчик обеспечил взаимодействие со своими дочерними компаниями, а также независимыми операторами. Для этого, в свою очередь, надо принять соответствующие документы. В частности, постановление правительст­ва об операторах. Речь также идет о системе договорных отношений и организационных механизмах взаимодействия. Сейчас мы обсуждаем документ, который направило в наш адрес ОАО «РЖД», – меморандум о взаимодействии между РЖД, ПГК и ВГК в порядке обеспечения исполнения обязанности перевозчика по оказанию комплексной услуги. Это ведь нонсенс, когда перевозчик хотел бы снизить тариф, но не может, потому что последний для него фиксированный. Сейчас в действующих основах ценообразования предусмотрена возможность установления двух пределов – верхнего и нижнего. А перевозчик может для обеспечения комплексной услуги обратиться как к своей дочерней компании, так и к иным операторам. Но необходимо закрепить это в Целевой модели, поскольку в настоящее время в явном виде это не сформулировано.

Кроме этого, мы также говорим о необходимости более детально рассмотреть тему локальных перевозчиков. Всегда есть опасность возникновения тех локальных оптимумов, о которых говорил Валерий Ильич. На самом деле в Целевой модели записано, что их не должно быть. Поэтому мы говорим не столько о локальных перевозчиках, сколько о локальных участках инфраструктуры, на которых объективно условия функцио­нирования отличны от общесетевых. Это касается, например, реализации новых проектов. Или, допустим, мы в массовом порядке закрываем малодеятельные линии, но прежде чем это сделать, можно спросить участников рынка, а не хотят ли они взять их в аренду на условиях, отличных от среднесетевых. Важно, чтобы любой из них имел возможность работать на этом участке.

Аристов С.: – У нас не должно возникнуть перекоса: мы не можем оставить пользователей услуг железнодорожного транспорта один на один с разрозненным парком, не имеющим возможности консолидации, не можем допустить роста затрат на заключение договора на перевозку. В связи с тем что ОАО «РЖД» остается владельцем инфра­структуры, у нас есть несколько вопросов, которые идут, скорее, даже не от Минтранса, а от клиентов. Во-первых, до сих пор не выделена вагонная составляющая в экспортно-импортном сообщении. Не будем забывать, что с 1 июля 2011 года будет создано единое экономическое пространство и к этому надо подготовиться. Вторая тема – вхождение РФ в ВТО. Там тоже есть требования по унификации буквально с первого дня.

Второй шаг – унификация порожнего пробега. Сегодня наблюдается негативная тенденция, касающаяся величины простоя и связанная с отсутствием согласованной общей диспетчеризации, которая была при едином общем парке. Проект приказа Министерства транспорта по этому вопросу пока находится в очень сыром виде. Буквально сегодня мы получили видение РЖД – тоже объемный документ. Думаю, что в конце концов решение будет принято.

И третий аспект. В условиях завершающей стадии выхода из кризиса возникает дефицит подвижного состава, в первую очередь полувагонов. И здесь складывается ситуация, связанная с тем, что у нас абсолютно не удовлетворен спрос по среднему и крупному грузо­отправителю.  Соответственно, растет цена, но не качество. Не хотелось бы, чтобы была диспропорция.

 

НА ГРАНИ ПАРАЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Ведущий: – Отсутствие инвентарного парка создает целый ряд проблем экономического, технологического и правового характера. Александр Витальевич, как руководитель самой крупной погрузочной дороги, с какими проблемами Вы сталкиваетесь уже сегодня и что, на Ваш взгляд, может улучшить технологический процесс?

Целько А.: – Сейчас доля собст­венного парка на дороге составляет уже 84%, а на инвентарный парк приходится 16%. При этом в погрузке заняты 172 оператора, 69% из которых грузят до 100 вагонов в сутки, 29% составляют крупные операторы с погрузкой более 100 вагонов, еще 2% – это те, на кого приходится менее одного вагона в сутки. И это очень свое­образная картина, которая должна к чему-то привести. С 2003 по 2010 год парк полувагонов на дороге вырос с 17 620 в сутки до 30 тыс., а погрузка увеличилась на 13,8%. Если мы и дальше будем бездумно наращивать парк и насыщать им инфраструктуру, то это приведет к совершенно определенным сложностям. Кстати, дополнительная переработка собственных вагонов увеличилась на 20%, оборот вагонов замедлился на двое суток, вес грузового поезда снижен на 40 тонн.

На ст. Входная специально все обустроено для того, чтобы вагоны общего парка, приходя на дорогу, отсортировывались по годности. Таким образом, мы отсекали от погрузочных станций поток негодных вагонов, а под погрузку подавали уже подготовленный парк. Теперь в 2,5 раза выросли размеры вывозного и передаточного движения. И ситуация, которая сегодня сложилась, подталкивает нас к двум вариантам. Если и дальше не будем создавать нормативную базу для работы с собственниками, то мы должны сразу же развивать инфраструктуру под эти вагоны. На Западно-Сибирской железной дороге сегодня 4 сортировочные станции, и мы считаем, что это оптимальное количество, но для работы общим парком. Если же мы сейчас увеличим на 20% переработку на сортировочных станциях и будем далее насыщать их вагонами, но при этом не оптимизируем количество операторов, которых уже около 300, то столкнемся с необходимостью строить новые сортировочные станции.

Сейчас полувагонов в принципе хватает на всех, но если взять все 365 дней в году, то у нас получается следующая синусоида. Первый и четвертый квартал, когда происходит замедление на рынке перевозок строительных, хозяйственных и других грузов, тогда составы просто идут по документам в Кузбасс и там стоят на подходах. Сейчас там 34 тыс. единиц подвижного состава. Если мне добавят еще пару тысяч, я остановлюсь и скажу: все, мне полувагоны не нужны, потому что дальше движение будет парализовано. И в то же время второй и третий квартал, когда полувагон работает у мелких собственников на выгодных маршрутах, ему не интересно везти их в Кузбасс под уголь. Полувагоны мелкотравчатых, извините за выражение, операторов придут и будут мне создавать дополнительную переработку, расходы, но абсолютно не давать дохода. Поэтому мы должны понимать: сегодня мы работаем не с самыми большими объемами. Были озвучены цифры, что в этом году РЖД не приняли к перевозке 12 млн тонн. По мере того как будет подниматься промышленность, эти проблемы еще сильнее обострятся. То есть, с одной стороны, все будут говорить, что полувагонов не хватает, а с другой – парк будет менее эффективно использоваться, стоять на подъездных путях, и мы на этой инфраструктуре с ним просто не справимся. Мы должны уже сегодня принимать все необходимые меры, которые значительно повысят эффективность работы и снизят издержки.

Кунаева Е.: – Если год назад у нас были весьма разновекторные позиции, то сегодня мы уже понимаем проблемы друг друга, а самое главное – видим необходимость решения по консолидации парка. Мы должны наиболее эффективно решить технологические и другие вопросы, связанные с гарантийным обеспечением потребностей экономики. 

Прежде всего мы должны на правовом уровне договориться о терминах. Кто такой оператор? Даже в сегодняшних выступлениях, когда речь заходит о собственниках и операторах, есть смешение этих понятий, а значит, по-разному преподносятся и проблемы, и пути их решения. Мы должны понимать, кто есть кто, у кого какая ответст­венность, какие полномочия, какие права даны перевозчику на собственной инфраструктуре. Далее поступают предложения о создании торговой площадки. Мы, опять же, должны определить правила, что это такое, кто владелец, какие права, кто там участвует.
И еще хотелось бы подчеркнуть, что эти формы взаимодействия рождаются, наверное, только из-за того, что у нас нет общих правил. 

Отсюда и появилось предложение по организации взаимодей­ствия в рамках имеющегося на сегодняшний день правового поля. Одно из них – агентское соглашение. Почему невозможна никакая другая форма работы? Потому что в соответствии с действующими нормами у перевозчика есть обязательства организовывать перевозки по Прейскуранту № 10-01.
С 1 ноября взяты первые два клиента-грузоотправителя. И прошло слишком мало времени, чтобы давать какие-то оценки. Это одна из форм. 

Другая форма – это торговая площадка. Но те предложения, которые мы слышим сегодня, не бесспорны. Дать возможность увидеть друг друга заказчику перевозки, грузоотправителю и собст­веннику подвижного состава? Но и сейчас нет ни одного собственника, к которому не имел бы информационного доступа какой-либо крупный грузоотправитель.  

Где оптимальные решения для снижения нагрузки на инфраструктуру, рационального использования погрузочных ресурсов, снижения транспортной нагрузки на конечного потребителя? В предлагаемых схемах это явно не просматривается, так что это все достаточно дискуссионные вопросы. Следует подчеркнуть, что для серьезного движения вперед необходима подготовка новых документов, регулирующих отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, собственником вагонов и грузоотправителем.

 

Диагноз поставлен

Ведущий: – Вопрос представителям операторских компаний: есть ли у вас какие-то предложения или наработки в сфере адаптации технологического процесса к новым условиям?

Бабаев С.: – Диагноз поставлен, болезнь есть, и ее надо лечить. После того как примут Правила перевозок порожних вагонов, большинство разногласий будет снято. Сегодня достаточно подвижного состава на имеющийся объем погрузки. Мы сами надуваем пузырь: вагоны становятся все дороже. Надо нормально организовать работу.

Компаний, которые управляют парком, максимум 50. Собственников больше. А инфраструктура построена под общий парк. Крупные игроки все равно будут притягивать остальных. ПГК, например, имеет в собственности 70 тыс. вагонов, а управляет 115 тыс. Но общего пула как такового все равно не будет. Хотя при принятии нормативной базы, унификации порожнего пробега и решении некоторых иных вопросов возможно будет какое-то взаимодействие – через те же агентские соглашения или договоры между операторами.

Евдокименко В.: – Мы с вами затянули принятие решений и, как всегда получается, решив отдельные моменты, связанные со структурной реформой, оставили на потом целый комплекс системных вопросов. К счастью, в той Целевой модели, которая сегодня рассмотрена Правительством РФ и по которой скоро будет принято соответствующее решение, пройдены те развилки, которые не удавалось пройти ни на этапе 2001 года, ни в 2004–2005 гг., когда появилась первая Целевая модель рынка.

Какие основные механизмы на сегодняшний день должны обеспечить, с моей точки зрения, эффективность рынка грузовых перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка? Безусловно, консолидация парка будет продолжаться, хотим мы этого или нет, это естественный процесс. На рынок выброшено 73 тыс. полувагонов, реализованных частным инвестором. Это уже повлияло на укрупнение парка.

Я во многом согласен с коллегами – рост порожнего пробега универсального подвижного состава связан прежде всего с нерешенностью тех вопросов, о которых мы говорим. С 1992 по 2010 год парк подвижного состава увеличился на 33,4%, при этом объем транспортных работ, грузооборот остался на уровне 1992-го. То есть объемы перевозок у нас не растут, а нагрузка на инфраструктуру увеличивается. И Александр Витальевич детально обрисовал картину, что нас ждет в этой связи.

О вопросах эффективной дея­тельности системы тарифов и их унификации на порожний пробег также много говорилось, но пора, наверное, от этих лозунгов и призывов переходить к обсуждению конкретных механизмов. Нужно определиться, на каком уровне будет решена унификация тарифов на порожний пробег? За чей счет она произойдет? Чудес не бывает. Если мы унифицируем тарифы на уровне второго класса, значит, это дополнительная тарифная нагрузка для тех, кто перевозит грузы первого класса. Если на уровне первого тарифного класса – то это потери дохода РЖД, и тогда необходимо обсуждать вопрос о реализации дополнительных мер государственной поддержки. Можно предусмотреть еще какой-то вариант, но решение принимать нужно.

Немаловажным является вопрос экономически обоснованной дифференциации тарифов на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками. Себестоимость перевозок повагонными и маршрутными отправками отличается примерно на 40%. Что касается дифференциации тарифов на перевозку, то вилка тарифа составляет 5–15%. Это и создает те оптимумы, о которых идет речь.

Поэтому, я считаю, для того чтобы нас адаптировать к возможностям сегодняшнего инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, к реалиям структурного реформирования отрасли, нужно сделать так, чтобы мы с точки зрения эффективности использования подвижного состава обеспечили потребный объем перевозок и минимизировали тот дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, вызывает резкий рост тарифной нагрузки. Мы прикинули, что дефицит в 20% приводит к росту ставок на предоставление подвижного состава на 20%. А дефицит во многом обусловлен теми проблемами, о которых я сейчас говорил.

Никитин Д.: – В отношении клиентов, безусловно, есть обеспокоенность тем, что совокупная транспортная нагрузка на грузо­владельцев возрастет. Здесь нужно понимать, до какого уровня тарифы могут расти и как будут увеличиваться грузопотоки.

Компания «Евросиб» всегда стояла на принципах технологической целесообразности и эффективной организации перевозок. Год назад мы говорили о том, что работаем над созданием сквозных железнодорожных продуктов «клиент – оператор – перевозчик». Но здесь дорога может либо дать возможность подстроиться оператору, либо организовать технологию по заданной эффективности. Безусловно, невозможно работать с 2 тыс. операторов и с каждым согласовывать весь технологический процесс – планировать, нормировать, регулировать вагонные парки. Мы здесь двумя руками за, этим нужно заниматься. И даже, может быть, перевозчику стоить взяться за это  дело агрессивнее, жестче и действительно не терять времени, а определять правила игры и технологию работы. В связи с этим такие механизмы, как биржа вагонов, вряд ли могут прижиться на рынке, потому что все-таки перевозка – это прежде всего вагон, его подготовка, щелканьем и кликаньем мыши переместить вагон или купить его вряд ли возможно.

Согласно логике Елены Акимовны, создание агентских договоров управления парком тоже возможно. Но мне кажется, во-первых, это уже было. А во-вторых, каким образом можно централизованно руководить по договорам парком в миллион вагонов из Моск­вы? Я не понимаю, как физически это будет работать. Допустим, все операторы передали в ЦФТО свои вагоны по агентским договорам, и что? Вы говорите о коллапсе на железнодорожной инфраструктуре, а это будет коллапс на вашей же информационной инфраструктуре.

Сейчас все говорят про управление порожним парком. Да, возможно, заведомо известны медвежьи углы, из которых трудно уехать, где большой порожний пробег. Здесь тоже возможна либерализация. Нужно более гибко подходить к тарифообразованию. Тяжело требовать от оператора эффективную работу, если у него сейчас есть только затратная часть. Государство должно контролировать тарифы, но не настолько жестко и не в это тяжелое время – здесь нам тоже нужна конкурентоспособность.

Сапронов А.: – На мой взгляд, и в модели рынка, которая обсуждается, и в целом в дискуссии, которая ведется по реформе, не достает одного ключевого участника рынка грузовых железнодорожных перевозок – грузовладельцев. Думаю, что они могли бы взять на себя часть функций, и довольно ощутимую, по консолидации парка, скажем так, по упорядочению его работы, вывозу грузов и т. д. Об этом стоит задуматься реформаторам. Это один фактор.

Следующий – массовое появление приватного вагона. Это требует совершенно иной культуры в отношении подвижного состава. Время бесплатных, бесхозных вагонов заканчивается. Приватный вагон стоит денег, и он требует другой культуры и в логистике, и в планировании, и в обслуживании, и т. д.
Это целый пласт отношений, которые нам всем предстоит понять.

Еще один аспект. Создание Второй грузовой компании я бы увязал с аукционами, которые проводило этим летом ОАО «РЖД». Аукционы сыграли, на мой взгляд, весьма важную, значимую роль в преодолении дефицита. И, может быть, стоит подумать над тем, что часть вагонов ВГК тоже нужно пустить на аукционы. Это позволит создать еще несколько крупных операторских компаний, которые облегчат участь тех, кто сегодня управляет парком.

И еще. Эта часто употребляемая цифра – 2 тыс. операторов. Я считаю, здесь требуется достаточно глубокая и объективная оценка. Во всем ли виноваты операторы? А все ли хорошо с организацией перевозочного процесса? С эффективностью работы самой инфраструктуры? Я думаю, такого объективного анализа явно не хватает.

 

С созданием ВГК будет фактически два тарифа

Ведущий: – Вопрос к представителю ФСТ. Виктор Владимирович, что на сегодняшний день мешает принять решение об унификации второго и третьего разделов Прейскуранта и унификации тарифов на порожний пробег вагонов?

Квитко В.: – Сегодня состоялось правление Федеральной службы по тарифам, на котором было принято решение по унификации тарифов ряда грузов. Это прежде всего железорудное сырье, минеральные удобрения, еще ряд номенк­латур. Таким образом, мы сформировали условия для успешной работы приватного парка, то есть фактически при унификации вывели вагонную составляющую по ряду грузов. Нам остались два самых сложных груза – это нефте­продукты и метанол. Я думаю, что в соответствии с теми планами, которые определены Правительством РФ, эта работа будет закончена очень быстро. Хотя все понимают, что это весьма сложные вопросы и они весьма серьезно затронут как грузовладельцев, так и  ОАО «РЖД».

Теперь следующий момент: что касается планов по унификации тарифов на порожний пробег. Наша задача – сделать так, чтобы перевозка порожнего вагона, который идет после выгрузки угля, не была дороже, чем вагона, груженного углем. У нас есть кое-какие наработки, но мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть любые предложения от владельцев вагонов.

С созданием Второй грузовой компании, с передачей последнего полувагона теперь будет фактически два тарифа. Транспортные расходы грузовладельца – это те деньги, которые ему будет выставлять собственник вагонов, и тот тариф (в той или иной степени он останется), который регулирует ФСТ, – тариф на перевозку грузов в приватных вагонах. Кроме того, в соответствии с планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте у нас есть поручение по разработке тарифов на услуги инфраструктуры.

Ведущий: – Сергей Алексеевич, здесь достаточно много говорили о нормативной базе. Когда можно ожидать принятия названных документов?

Аристов С.: – Что касается Правил перевозки порожних вагонов, то в теории этот документ, наверное, может быть подготовлен в декабре. Но загвоздка в том, что Мин­экономразвития сейчас наделено новой функцией по выдаче экспертизы по консолидированному воздействию подзаконного нормативного акта на бизнес. Мы, скорее всего, подготовим документ в достаточно короткое время, но у Минэкономразвития еще будет 30  дней на это заключение. После этого (а заключение явно будет с какими-то замечаниями) потребуется еще какое-то время для его согласования.

Что касается базового, основного закона № 17-ФЗ. С декабря прошлого года этот законопроект находится в Правительстве. Понятна основная причина, почему он столь длительное время не выносится в Государственную думу.
К нему было некоторое количество замечаний с разных сторон. И вот буквально неделю назад на совещании у вице-
премьера было принято окончательное решение по поступившим замечаниям и предложениям.
В начале февраля, скорее всего, закон будет направлен в Госдуму. Работа над внесением изменений в Устав была приостановлена, поскольку его нельзя менять, не определившись с базовым законом – о железно­дорожном транспорте. Так что после поступления первого закона в Думу завершится работа и над Уставом.

 

Пусть рынок решит сам, укрупняться ему или нет

Ведущий: – Дмитрий Георгиевич, насколько, на Ваш взгляд, актуально появление на рынке локальных перевозчиков и какие для этого существуют условия?

Комиссаров Д.: – Во главу Целевой модели, я надеюсь, будет поставлен все-таки тезис о технологичности будущего рынка. Сейчас основные интересующие грузо­отправителей направления перегружены, а средств на развитие этой инфраструктуры в достаточном количестве не запланировано. Возможно, в будущем будет некая дотация, но уже сегодня нас предупреждают: «На большое финансирование не рассчитывайте». И в этих условиях мы продолжаем эксперимент и говорим: «Давайте мы теперь сделаем еще один шаг вперед и, не отработав до конца вопрос с полувагонами, пойдем на эксперимент с локомотивами». Если мы сделаем это без привязки к технологии эксплуатации того же самого локомотива, во многих случаях это может дать совершенно обратный эффект. Кто в итоге пострадает? Грузоотправитель. Почему? Потому что со следующего года у нас нет тарифа, нет верхней планки роста цены. Есть платеж за использование транспортной инфраструктуры и некая рыночная стоимость услуг оператора. Это замечательная история для тех, кто работает на этом рынке, оказывая услугу. Но для тех,
кто отправляет груз, это серьезная, большая проблема.

В сегодняшней редакции Целевой модели четко написано: да, можно рассматривать варианты наличия локальных перевозчиков и «на маршруте», и «за марш­рут», но при условии того, что а) есть технология и б) есть сопоставимость результатов того эксперимента, про который мы говорили. Вот с этой точки зрения, возвращаясь обратно к вопросу, о котором вы говорите, прежде всего технология управления парком должна стать основой для консолидации.

Голомолзин А.: – Что мы имеем сейчас? Мы имеем ситуацию, когда в 2011 году у нас будет работать безвагонный перевозчик. С другой стороны, в группе лиц РЖД остается преобладающее количество вагонного парка, то есть 60% находится в рамках лиц РЖД, 40% – это независимые компании. В этом смысле, когда начинают обсуждать тему консолидации с точки зрения дополнительного объединения, вопрос еще рано ставить таким образом. Во-первых, мы должны определиться с приватизацией Первой грузовой компании. Далее идет тема, каким образом и насколько эффективно будет работать Вторая грузовая.

Это не вина операторов, что не была подготовлена необходимая технология. Те, кто за это отвечают, – это как раз перевозчик и уполномоченные ведомства. К сожалению, этого не произошло, поэтому сейчас, когда мы начинаем обсуждать оптимизацию, то не должны говорить об оптимизации количества операторов и целевой установке на то, чтобы их укрупнять. Скорее – об оптимизации технологии и правил рынка. Именно поэтому сегодня и проводится дискуссия о коммерческой инфраструктуре, потому что, к сожалению, мы сейчас разрабатываем какие-то правила. А что о них знает широкий круг потребителей? Он о них ничего не знает. Конечно, чтобы частично снизить их опасения, мы информируем, что в отношении группы лиц РЖД сейчас выставлены требования политического характера, что пока группа лиц занимает доминирующее положение на рынке, она обязана работать на условиях общего парка, в том числе привлекать для комплексной услуги железнодорожной перевозки вагонный парк своих дочерних компаний.

Поэтому сейчас мы должны в первую очередь определить общие правила. А вот сколько на рынке будет компаний, будет он укрупняться или нет – это уже условия благоприятной экономической среды, пусть рынок решит сам. К вопросу консолидации в этом смысле нужно относиться взвешенно и говорить о том, что обязательно должны соблюдаться условия конкуренции. Если у нас доминирующая группа лиц начинает повышать тарифы и цены, а грузо­отправитель не может выбрать себе необходимое предложение, это не рынок. Это означает доминирование, злоупотребление рыночной властью и так далее.

Решетников В.: – Во-первых, мы же уже договорились как можно быстрее решить вопрос о продаже Первой грузовой компании, и в итоге мы не будем доминировать на рынке, у РЖД будет 33% полувагонов и 25% в общем парке подвижного состава. Относительно консолидации – речь-то идет не о том, чтобы кого-то заставлять, а о том, что экономика должна заставить операторов действовать таким способом, чтобы работа больших компаний была экономически эффективна даже при повагонных отправках.

 

Конкуренция «за маршрут» у нас уже есть

Ведущий: – Как вы оцениваете перспективы развития конкуренции? Должна ли быть конкуренция «на маршруте», «за маршрут»? 

Солженицын Е.: – Мы за конкуренцию «за маршрут». Сначала вопрос, какова наша цель. Для
привлечения инвестиций в локомотивы важна не их собственность, а правила, условия экономики при эксплуатации и то, сколько нужно будет платить за использование инфраструктуры.

Какие у нас опасения по поводу перевозок «на маршруте». Первое – это вопрос о том, а как на самом деле, на каких маршрутах будет идти конкуренция? Если мы говорим, что давайте введем конкуренцию «на маршруте», то понятно, что конкуренция будет за отдельный сегмент, за отдельный продукт, за отдельные типы перевозок – естественно, более прибыльные. Тем самым доля РЖД в этих более прибыльных секторах станет падать, и, соответст­венно, в целом конечный результат их деятельности будет хуже. Прежде всего тогда надо или через тариф, или через субсидии компенсировать это РЖД.

Что мы от этого выиграем? Мы просто усложним экономику системы в целом. Более того, когда конкуренция идет «на маршруте», то за счет чего она будет? За счет цены. Чем меньше установится цена на вводимую услугу, тем на самом деле менее вероятно себе представить, что туда пойдут инвестиции.
А наша цель – вспомните – привлечь инвестиции в локомотив.

Королев Д.: – Вы знаете, у нас уже есть конкуренция «за маршрут», и она всем хорошо известна. Это предприятия промышленного железнодорожного транспорта. И если брать стоимость перевозки в тонно-километрах, то обычно она там на порядок выше, чем в среднем по сети.
И у грузовладельцев, и у оперируемых холдинговых компаний в прин­ципе есть только два пути преодоления этой ситуации. Либо приобретать ППЖТ (а это происходит в компаниях типа холдинг, в таких предприятиях, где идет интенсивное развитие). Либо – прокладывать ветку в обход ППЖТ.

А с точки зрения конкуренции «на маршруте» – здесь я вижу преимущество как грузовладелец. Объясню почему. Тот сервис, который могут обеспечить локальные перевозчики, заключается в четком сроке доставки. Фактически сейчас все они, используя собст­венные формирования, ездят с нормальной скоростью доставки груза, соответственно, сокращаются затраты на подвижной состав, груз быстрее доставляется.

Савчук В.: – Я хочу все-таки «оцифровать» те проблемы, которые мы сейчас обсуждали, с точки зрения грузовладельца. Да, парк увеличился на 23%, но погрузка выросла всего на 11%, и у нас должен быть профицит грузовых вагонов. Эти лишние вагоны как раз включены в тариф грузовладельцев. Нам сейчас предлагается с локомотивами пойти по тому же пути, по которому мы пошли с грузовыми вагонами. Так давайте прикинем, насколько увеличатся затраты грузовладельцев, если локомотив будет частным. Посчитаем, сколько это будет стоить и кто за это заплатит.

Мы оценивали, что это случится, когда либо парк вагонов увеличится до критического (1,10–1,05 млн вагонов на сети), либо среднесуточная погрузка вырастет до критической (уровня 2007–2008 гг.). Либо произойдет и то и другое.
И сеть начнет ощутимо тормозить. Затраты растут опережающими темпами, равно как и ухудшается технология. Поэтому у грузо­владельца совершенно очевидно возникают два риска. Или железнодорожный транспорт не сможет вывезти груз, или грузовладелец будет не в состоянии заплатить за дорожающие услуги железнодорожного транспорта. Мне кажется, что эти два риска постоянно должны быть под вниманием регулятора, когда предлагается какое-либо решение.

Ведущий: – Я хотел бы вернуться к теме локальных перевозчиков. Виталий Михайлович, готова ли в перс­пективе Вторая грузовая компания получить этот статус и что для этого нужно?

Евдокименко В.: – Безусловно, если будет создан институт локальных перевозчиков, созданы условия, прежде всего тарифные. Если это все обеспечит привлек [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6622 [~CODE] => 6622 [EXTERNAL_ID] => 6622 [~EXTERNAL_ID] => 6622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарного нет. будет ли консолидированный? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарного нет. будет ли консолидированный? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках прошедшей в Москве VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» состоялась панельная дискуссия, посвященная вопросам построения эффективной модели рынка без инвентарного парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарного нет. Будет ли консолидированный? ) )

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

 ТАМАРА АНДРЕЕВАМы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода.
Array
(
    [ID] => 111347
    [~ID] => 111347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин­ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. 

Не спасет даже расшивка линии Оунэ – Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля. Реализуемый сегодня проект обеспечит пропуск всего лишь 33 млн тонн грузов в год. Если найдутся деньги на реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, то можно выйти на ежегодный объем перевозок 42 млн тонн. Но и этого мало. К 2020 году в регионе планируется реализовать еще 35 инвестиционных проектов. Грузопоток вырастет до 100 млн тонн. Если БАМ его «не переварит», то придется под завязку загрузить Транссиб, и тогда развивать скоростное движение пассажирских и контейнерных поездов будет невозможно.

Чтобы недостаточность транспортной инфраструктуры не стала тормозом развития экономики Дальнего Востока, необходимы серьезные инвестиции. По расчетам института ГипротрансТЭИ, требуется не менее 447 млрд рублей (из них 380 млрд – только на инфраструктуру), чтобы обеспечить объем перевозок 52 млн тонн в год, и более 1 трлн рублей (в том числе 870 млрд – на инфраструктуру), чтобы пропускать грузопоток в 100 млн тонн. Такие вложения позволят провести масштабную модернизацию Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани – построить 2,6 тыс. км вторых путей, электрифицировать отдельные участки и реконструировать искусственные сооружения. Но ОАО «РЖД» обеспечить финансирование этой программы за счет собственных средств не сможет. Требуется поддержка государства.

Транспортная инфраструктура должна стать частью программы комплексного освоения территории БАМа в 1,5 млн кв. км. В ближайшие десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион будет определять основной вектор развития мировой экономики. Уже идет борьба за доступ к источникам сырья. И мы могли бы этим воспользоваться, чтобы создать на востоке страны новые промышленные площадки и зоны развития.

Идея эта не нова. Еще в советские времена существовала государственная программа хозяйст­венного освоения зоны БАМа, в соответствии с которой планировалось образовать 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но она так и не была реализована. А сегодня отдельные проекты разбросаны по федеральным, региональным и отраслевым программам. Между тем лишь комплексная программа способна обеспечить синергетический эффект, считает первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. По его мнению, регион БАМа может стать новым коридором развития. И такой программе вполне можно дать статус национального проекта.

Реализовать эти планы можно на основе ГЧП. При этом координирующим органом может стать государственная компания или корпорация. Представители правительства Амурской области считают, что начинать надо с восстановления самостоятельной Байкало-Амурской железной дороги – как основного стержня развития региона. А затем, по примеру Китая, создать на прилегающей к ней территории особую экономическую зону.

По мнению директора Института региональной политики Булата Столярова, любой вариант лучше, чем ничего. Но все равно без комплексной программы не обойтись. С предложением разработать ее с участием заинтересованных сторон думский комитет решил обратиться напрямую к правительству страны. И взять на себя подготовку предложений по изменению и дополнению законодательной базы в сфере инвестиционной политики и ГЧП, чтобы дать инвестициям зеленый свет. 

По расчетам Института региональной политики, если государство вложит в эту программу триллион рублей и создаст инфраструктуру для частного бизнеса, то последний вложит в нее еще 3 трлн рублей. При этом федеральные вложения окупятся за 10–15 лет за счет увеличения налоговых поступлений в бюджет. Новые производства обеспечат более 120 тыс. рабочих мест. И это даст возможность привлечь и закрепить на Дальнем Востоке свыше 300 тыс. человек.

В целом развитие зоны БАМа даст 1% прироста ВВП, при этом в 2–2,5 раза увеличится и ВРП. Модернизация северного широтного хода и организация новых крупных добывающих и пере­рабатывающих производств позволит нашей стране играть более значимую роль на азиатских рынках. Благодаря этому заработает, наконец, в полную силу и международный транспортный коридор Азия – Европа. Станет привлекательным сухопутный маршрут для транзита грузов, экономический потенциал которого оценивается в $5 млрд в год. 

Планы прекрасные. Перспективы – еще лучше. И все – за, никто не против. Но пока, кроме разговоров, ничего не меняется. Поэтому главный вопрос: где взять такую силу, чтобы сдвинуть все с мертвой точки? 

 ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин­ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. 

Не спасет даже расшивка линии Оунэ – Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля. Реализуемый сегодня проект обеспечит пропуск всего лишь 33 млн тонн грузов в год. Если найдутся деньги на реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, то можно выйти на ежегодный объем перевозок 42 млн тонн. Но и этого мало. К 2020 году в регионе планируется реализовать еще 35 инвестиционных проектов. Грузопоток вырастет до 100 млн тонн. Если БАМ его «не переварит», то придется под завязку загрузить Транссиб, и тогда развивать скоростное движение пассажирских и контейнерных поездов будет невозможно.

Чтобы недостаточность транспортной инфраструктуры не стала тормозом развития экономики Дальнего Востока, необходимы серьезные инвестиции. По расчетам института ГипротрансТЭИ, требуется не менее 447 млрд рублей (из них 380 млрд – только на инфраструктуру), чтобы обеспечить объем перевозок 52 млн тонн в год, и более 1 трлн рублей (в том числе 870 млрд – на инфраструктуру), чтобы пропускать грузопоток в 100 млн тонн. Такие вложения позволят провести масштабную модернизацию Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани – построить 2,6 тыс. км вторых путей, электрифицировать отдельные участки и реконструировать искусственные сооружения. Но ОАО «РЖД» обеспечить финансирование этой программы за счет собственных средств не сможет. Требуется поддержка государства.

Транспортная инфраструктура должна стать частью программы комплексного освоения территории БАМа в 1,5 млн кв. км. В ближайшие десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион будет определять основной вектор развития мировой экономики. Уже идет борьба за доступ к источникам сырья. И мы могли бы этим воспользоваться, чтобы создать на востоке страны новые промышленные площадки и зоны развития.

Идея эта не нова. Еще в советские времена существовала государственная программа хозяйст­венного освоения зоны БАМа, в соответствии с которой планировалось образовать 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но она так и не была реализована. А сегодня отдельные проекты разбросаны по федеральным, региональным и отраслевым программам. Между тем лишь комплексная программа способна обеспечить синергетический эффект, считает первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. По его мнению, регион БАМа может стать новым коридором развития. И такой программе вполне можно дать статус национального проекта.

Реализовать эти планы можно на основе ГЧП. При этом координирующим органом может стать государственная компания или корпорация. Представители правительства Амурской области считают, что начинать надо с восстановления самостоятельной Байкало-Амурской железной дороги – как основного стержня развития региона. А затем, по примеру Китая, создать на прилегающей к ней территории особую экономическую зону.

По мнению директора Института региональной политики Булата Столярова, любой вариант лучше, чем ничего. Но все равно без комплексной программы не обойтись. С предложением разработать ее с участием заинтересованных сторон думский комитет решил обратиться напрямую к правительству страны. И взять на себя подготовку предложений по изменению и дополнению законодательной базы в сфере инвестиционной политики и ГЧП, чтобы дать инвестициям зеленый свет. 

По расчетам Института региональной политики, если государство вложит в эту программу триллион рублей и создаст инфраструктуру для частного бизнеса, то последний вложит в нее еще 3 трлн рублей. При этом федеральные вложения окупятся за 10–15 лет за счет увеличения налоговых поступлений в бюджет. Новые производства обеспечат более 120 тыс. рабочих мест. И это даст возможность привлечь и закрепить на Дальнем Востоке свыше 300 тыс. человек.

В целом развитие зоны БАМа даст 1% прироста ВВП, при этом в 2–2,5 раза увеличится и ВРП. Модернизация северного широтного хода и организация новых крупных добывающих и пере­рабатывающих производств позволит нашей стране играть более значимую роль на азиатских рынках. Благодаря этому заработает, наконец, в полную силу и международный транспортный коридор Азия – Европа. Станет привлекательным сухопутный маршрут для транзита грузов, экономический потенциал которого оценивается в $5 млрд в год. 

Планы прекрасные. Перспективы – еще лучше. И все – за, никто не против. Но пока, кроме разговоров, ничего не меняется. Поэтому главный вопрос: где взять такую силу, чтобы сдвинуть все с мертвой точки? 

 ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ТАМАРА АНДРЕЕВАМы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [~PREVIEW_TEXT] =>  ТАМАРА АНДРЕЕВАМы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6621 [~CODE] => 6621 [EXTERNAL_ID] => 6621 [~EXTERNAL_ID] => 6621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/5.jpg" border="0" alt=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" title=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/5.jpg" border="0" alt=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" title=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 111347
    [~ID] => 111347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин­ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. 

Не спасет даже расшивка линии Оунэ – Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля. Реализуемый сегодня проект обеспечит пропуск всего лишь 33 млн тонн грузов в год. Если найдутся деньги на реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, то можно выйти на ежегодный объем перевозок 42 млн тонн. Но и этого мало. К 2020 году в регионе планируется реализовать еще 35 инвестиционных проектов. Грузопоток вырастет до 100 млн тонн. Если БАМ его «не переварит», то придется под завязку загрузить Транссиб, и тогда развивать скоростное движение пассажирских и контейнерных поездов будет невозможно.

Чтобы недостаточность транспортной инфраструктуры не стала тормозом развития экономики Дальнего Востока, необходимы серьезные инвестиции. По расчетам института ГипротрансТЭИ, требуется не менее 447 млрд рублей (из них 380 млрд – только на инфраструктуру), чтобы обеспечить объем перевозок 52 млн тонн в год, и более 1 трлн рублей (в том числе 870 млрд – на инфраструктуру), чтобы пропускать грузопоток в 100 млн тонн. Такие вложения позволят провести масштабную модернизацию Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани – построить 2,6 тыс. км вторых путей, электрифицировать отдельные участки и реконструировать искусственные сооружения. Но ОАО «РЖД» обеспечить финансирование этой программы за счет собственных средств не сможет. Требуется поддержка государства.

Транспортная инфраструктура должна стать частью программы комплексного освоения территории БАМа в 1,5 млн кв. км. В ближайшие десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион будет определять основной вектор развития мировой экономики. Уже идет борьба за доступ к источникам сырья. И мы могли бы этим воспользоваться, чтобы создать на востоке страны новые промышленные площадки и зоны развития.

Идея эта не нова. Еще в советские времена существовала государственная программа хозяйст­венного освоения зоны БАМа, в соответствии с которой планировалось образовать 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но она так и не была реализована. А сегодня отдельные проекты разбросаны по федеральным, региональным и отраслевым программам. Между тем лишь комплексная программа способна обеспечить синергетический эффект, считает первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. По его мнению, регион БАМа может стать новым коридором развития. И такой программе вполне можно дать статус национального проекта.

Реализовать эти планы можно на основе ГЧП. При этом координирующим органом может стать государственная компания или корпорация. Представители правительства Амурской области считают, что начинать надо с восстановления самостоятельной Байкало-Амурской железной дороги – как основного стержня развития региона. А затем, по примеру Китая, создать на прилегающей к ней территории особую экономическую зону.

По мнению директора Института региональной политики Булата Столярова, любой вариант лучше, чем ничего. Но все равно без комплексной программы не обойтись. С предложением разработать ее с участием заинтересованных сторон думский комитет решил обратиться напрямую к правительству страны. И взять на себя подготовку предложений по изменению и дополнению законодательной базы в сфере инвестиционной политики и ГЧП, чтобы дать инвестициям зеленый свет. 

По расчетам Института региональной политики, если государство вложит в эту программу триллион рублей и создаст инфраструктуру для частного бизнеса, то последний вложит в нее еще 3 трлн рублей. При этом федеральные вложения окупятся за 10–15 лет за счет увеличения налоговых поступлений в бюджет. Новые производства обеспечат более 120 тыс. рабочих мест. И это даст возможность привлечь и закрепить на Дальнем Востоке свыше 300 тыс. человек.

В целом развитие зоны БАМа даст 1% прироста ВВП, при этом в 2–2,5 раза увеличится и ВРП. Модернизация северного широтного хода и организация новых крупных добывающих и пере­рабатывающих производств позволит нашей стране играть более значимую роль на азиатских рынках. Благодаря этому заработает, наконец, в полную силу и международный транспортный коридор Азия – Европа. Станет привлекательным сухопутный маршрут для транзита грузов, экономический потенциал которого оценивается в $5 млрд в год. 

Планы прекрасные. Перспективы – еще лучше. И все – за, никто не против. Но пока, кроме разговоров, ничего не меняется. Поэтому главный вопрос: где взять такую силу, чтобы сдвинуть все с мертвой точки? 

 ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин­ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. 

Не спасет даже расшивка линии Оунэ – Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля. Реализуемый сегодня проект обеспечит пропуск всего лишь 33 млн тонн грузов в год. Если найдутся деньги на реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, то можно выйти на ежегодный объем перевозок 42 млн тонн. Но и этого мало. К 2020 году в регионе планируется реализовать еще 35 инвестиционных проектов. Грузопоток вырастет до 100 млн тонн. Если БАМ его «не переварит», то придется под завязку загрузить Транссиб, и тогда развивать скоростное движение пассажирских и контейнерных поездов будет невозможно.

Чтобы недостаточность транспортной инфраструктуры не стала тормозом развития экономики Дальнего Востока, необходимы серьезные инвестиции. По расчетам института ГипротрансТЭИ, требуется не менее 447 млрд рублей (из них 380 млрд – только на инфраструктуру), чтобы обеспечить объем перевозок 52 млн тонн в год, и более 1 трлн рублей (в том числе 870 млрд – на инфраструктуру), чтобы пропускать грузопоток в 100 млн тонн. Такие вложения позволят провести масштабную модернизацию Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани – построить 2,6 тыс. км вторых путей, электрифицировать отдельные участки и реконструировать искусственные сооружения. Но ОАО «РЖД» обеспечить финансирование этой программы за счет собственных средств не сможет. Требуется поддержка государства.

Транспортная инфраструктура должна стать частью программы комплексного освоения территории БАМа в 1,5 млн кв. км. В ближайшие десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион будет определять основной вектор развития мировой экономики. Уже идет борьба за доступ к источникам сырья. И мы могли бы этим воспользоваться, чтобы создать на востоке страны новые промышленные площадки и зоны развития.

Идея эта не нова. Еще в советские времена существовала государственная программа хозяйст­венного освоения зоны БАМа, в соответствии с которой планировалось образовать 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но она так и не была реализована. А сегодня отдельные проекты разбросаны по федеральным, региональным и отраслевым программам. Между тем лишь комплексная программа способна обеспечить синергетический эффект, считает первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. По его мнению, регион БАМа может стать новым коридором развития. И такой программе вполне можно дать статус национального проекта.

Реализовать эти планы можно на основе ГЧП. При этом координирующим органом может стать государственная компания или корпорация. Представители правительства Амурской области считают, что начинать надо с восстановления самостоятельной Байкало-Амурской железной дороги – как основного стержня развития региона. А затем, по примеру Китая, создать на прилегающей к ней территории особую экономическую зону.

По мнению директора Института региональной политики Булата Столярова, любой вариант лучше, чем ничего. Но все равно без комплексной программы не обойтись. С предложением разработать ее с участием заинтересованных сторон думский комитет решил обратиться напрямую к правительству страны. И взять на себя подготовку предложений по изменению и дополнению законодательной базы в сфере инвестиционной политики и ГЧП, чтобы дать инвестициям зеленый свет. 

По расчетам Института региональной политики, если государство вложит в эту программу триллион рублей и создаст инфраструктуру для частного бизнеса, то последний вложит в нее еще 3 трлн рублей. При этом федеральные вложения окупятся за 10–15 лет за счет увеличения налоговых поступлений в бюджет. Новые производства обеспечат более 120 тыс. рабочих мест. И это даст возможность привлечь и закрепить на Дальнем Востоке свыше 300 тыс. человек.

В целом развитие зоны БАМа даст 1% прироста ВВП, при этом в 2–2,5 раза увеличится и ВРП. Модернизация северного широтного хода и организация новых крупных добывающих и пере­рабатывающих производств позволит нашей стране играть более значимую роль на азиатских рынках. Благодаря этому заработает, наконец, в полную силу и международный транспортный коридор Азия – Европа. Станет привлекательным сухопутный маршрут для транзита грузов, экономический потенциал которого оценивается в $5 млрд в год. 

Планы прекрасные. Перспективы – еще лучше. И все – за, никто не против. Но пока, кроме разговоров, ничего не меняется. Поэтому главный вопрос: где взять такую силу, чтобы сдвинуть все с мертвой точки? 

 ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ТАМАРА АНДРЕЕВАМы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [~PREVIEW_TEXT] =>  ТАМАРА АНДРЕЕВАМы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6621 [~CODE] => 6621 [EXTERNAL_ID] => 6621 [~EXTERNAL_ID] => 6621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/5.jpg" border="0" alt=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" title=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/5.jpg" border="0" alt=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" title=" ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы уже опоздали с развитием БАМа. К 2015 году на территории, прилегающей к магистрали, будет реализовано 25 крупных проектов, которые сгенерируют грузов в два раза больше, чем позволяет пропускная способность дороги», – заявил на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев. В результате объем перевозок в Ванин ско-Совгаванский транспортный узел составит не менее 52 млн тонн. Но такой мощный грузопоток не протиснется через узкое горлышко северного широтного хода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Унификация оплаты порожнего пробега: в поисках баланса

ЛЕОНИД МАЗОНетривиальная задача по унификации тарифов на порожний пробег требует внимательного и профессионального анализа и особых подходов, учитывающих интересы грузоотправителей, железнодорожного транспорта и операторов подвижного состава. Предлагается рассмотреть механизм формирования предельных уровней тарифов.
Array
(
    [ID] => 111346
    [~ID] => 111346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Унификация оплаты порожнего пробега:  в поисках баланса
    [~NAME] => Унификация оплаты порожнего пробега:  в поисках баланса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Так ли нужна унификация?
 

Порядок установления различных коэффициентов к плате за порожний пробег в зависимости от класса и в ряде случаев – от рода ранее перевезенного груза был введен Федеральной службой по тарифам в 2003 году в целях решения принципиальной задачи – создания одинаковых тарифно-экономических условий всем владельцам вагонов для развития конкуренции между ними.

Чтобы выравнять вагонную составляющую, соответствующие тарифные коэффициенты за груженую часть перевозки не просто распространялись на порожний пробег, но и с учетом настоятельных рекомендаций ФАС России проводилась филигранная юстировка этих коэффициентов по расстояниям. Дополнительные понижающие коэффициенты были введены к тарифу на порожний пробег после выгрузки угля и леса. Однако в дальнейшем принцип равновыгодности был нарушен: для одностороннего стимулирования частных собственников полувагонов стали применяться пониженные тарифы. Наряду с организационными мерами это привело как к опережающему росту парка приватных полувагонов, так и срыву сетевой регулировки. Разумеется, с реинвентаризацией парка для коммерческих перевозок названный принцип утрачивает смысл.

Применение тарифных коэффициентов, дифференцированных по родам ранее перевезенных грузов, по существу не имеет однозначной оценки, несмотря на то что из-за отсутствия глубокого анализа уже сделан априорный вывод о необходимости так называемой унификации. С одной стороны, эти тарифные коэффициенты способствовали обратной загрузке и сдерживанию порожнего пробега при много­кратном увеличении парка приватных вагонов. Действительно, коэффициент порожнего пробега увеличился незначительно – с 39,9% в 2003 году до 40,6% за 9 месяцев 2010-го, а в успешном 2008-м снизился до 39,1%. Несколько больше был рост этого показателя с 2003 по 2010 год у полувагонов и крытых – соответственно на 2,2 и 1,5 пунк­та. При этом в 2008-м коэффициент порожнего пробега полувагонов увеличился к 2003 году на 1,2%, а по крытым вагонам произошло снижение.

В течение 2006–2008 гг. с интенсивным ростом перевозок, несмотря на значительное увеличение доли приватных полувагонов в парке, рассматриваемый показатель имел тенденцию к снижению. С другой стороны, ожидание вторичной загрузки дешевыми грузами для последующей «очистки тарифа» вызывало переполнение инфраструктуры отстаивающимися вагонами. Однако говорить здесь о потерях доходов перевозчика не вполне уместно, что будет видно из дальнейшего текста. К тому же в этих случаях более действенны меры по дифференциации платы за отстой.

 

Сведение к единому знаменателю невозможно
 

Основная проблема так называемой унификации заключается в соблюдении правила, согласно которому плата за порожний пробег не должна превышать на том же расстоянии тариф на перевозку любого груза, разрешенного к транспортировке в данном типе вагона. Этот принцип на страницах «РЖД-Партнера» уже был правильно отмечен заместителем руководителя ФСТ России Т. И. Стебуновой. Иначе владелец вагона может злоупотребить «фиктивной» перевозкой груза с более дешевым тарифом взамен оплаты порожнего пробега.

Но тогда пришлось бы устанавливать единый уровень унифицированного тарифа не выше провозной платы за перевозку грузов в универсальном подвижном составе с наименьшим тарифом при минимальной расчетной загрузке на максимальном реальном расстоянии. Последнее требование связано с тем, что базовые тарифы на перевозки грузов изменяются в зависимости от расстояния замедленно по сравнению с платой за порожний пробег, если ее принимать по постоянной прейскурантной ставке. Однако действующий резко заниженный тариф на возврат порожних вагонов из-под угля на дальних расстояниях меньше себестоимости, зависящей от объемов перевозок. Принятие его за основу привело бы к росту убыточности порожнего пробега с распространением ее и на вполне рентабельную сейчас транспортировку порожних вагонов после перевозки грузов третьего класса. Выпадающие доходы пришлось бы компенсировать увеличением тарифов на перевозки грузов. Это означало бы перемещение тарифной нагрузки на тех грузо­владельцев, которые имеют лучшую логистику перевозок.
А в выгоде, напротив, останутся операторы, предоставляющие вагоны с повышенным порожним пробегом. Они переложат свои сегодняшние затраты с порожняка на заказчиков перевозок грузов. Риски увеличения порожнего пробега возрастут из-за невыгодности обратной загрузки, особенно при повышении спроса на перевозки. Надо также учесть, что обратная загрузка увеличивает оборот, а это уменьшает доходность оператора в сутки (реальная, рыночная производительность вагона) при высокой интенсивности. При спаде перевозок обратная загрузка имеет смысл, так как иначе растет плата за отстой.

Принимая во внимание ценовые ограничения, накладываемые органами государственного регулирования на уровень тарифов по грузам первого класса, основное удорожание пришлось бы переложить на грузы второго и третьего классов, а это усугубило бы и без того слабое конкурентное положение железных дорог по отношению к автомобильному транспорту, особенно по большинству тарно-штучных, ценных и скоропортящихся грузов. Для некоторых грузов третьего класса на перевозки в отдаленные регионы при отсутствии или недостаточности местной производственной базы возникнет потребность в государственном дотировании таких потребителей или в исключительных тарифах во избежание перехода к импорту соответствующих продуктов в ущерб отечественным товаропроизводителям.

 

Кто же будет платить?
 

Следовательно, появляется объективная необходимость в оптимизации перераспределения тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом, а также между грузами. По грузовым перевозкам в Прейскуранте № 10-01 содержатся четыре тарифные схемы оплаты за порожний пробег соответствующих групп вагонов с разницей базовых ставок в 1,5 раза в зависимости от тары и длины, а с учетом совокупности тарифных коэффициентов на дальних расстояниях – до 8 раз. Чтобы не занижать стоимость порожнего пробега для типов специализированных вагонов, предназначенных для транспортировки грузов второго и третьего классов, их можно выделить в отдельные схемы: например, цистерны из схемы № 25 в 25А и битумовозы – из № 26 в 26А. Эти схемы с индексом А, а также № 27 и 28 целесообразно применять без каких-либо тарифных коэффициентов, то есть по базовому второму классу. После этого, с учетом соблюдения паритета стоимости груженого и порожнего пробега, схемы № 25 и 26 представляется возможным тарифицировать с дегрессией, установленной для первого класса, поскольку в относящихся к ним типах вагонов перевозятся соответствующие грузы. При этом дополнительную дегрессию на особо дальних расстояниях, например, по углю следовало бы включать при необходимости в исключительные тарифы, распространяя их действие на порожнюю часть рейса.

Важным ограничением тарифов снизу, включая и оплату порожнего пробега, является возмещение зависящих расходов с минимальной рентабельностью с учетом их коммерческого характера. Вместе с тем, если будет принято решение о регулярном характере государственных дотаций грузовых перевозок, эта позиция может быть скорректирована в сторону определенного уменьшения нижнего уровня.

 

В поисках адекватных стимулов
 

Не менее серьезной задачей в условиях унификации и, как можно судить, определенного снижения общего уровня тарифов на порожний пробег является наделение их функцией стимулирования. С этой целью предлагается воспользоваться методом установления регулятором предельных уровней таких тарифов. Впрочем, при соблюдении вышеназванного принципа верхним пределом будет служить тариф за перевозку грузов в соответствующих типах вагонов. Следует заметить, что в Узбекистане тарифы на груженый пробег самостоятельно устанавливает ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Дело в том, что с прекращением существования инвентарного парка ОАО «РЖД» практически лишается одного из важнейших инструментов управления эксплуатационной работы для выполнения основной функции перевозчика – обеспечения погрузочными ресурсами, а именно регулирования порожних вагонов. До сих пор эта функция принадлежала к классу административно-распорядительных методов управления. В новых условиях объективно необходим переход этой функции к экономическим методам управления. При этом конкретная величина платы за порожний пробег, приобретая векторный характер, может быть превращена для операторов и грузовладельцев в индикатор экономической целесообразности перемещения вагонов после выгрузки или с мест отстоя в погрузочные районы. Величина этой платы должна зависеть не только от расстояния пробега, но и от рыночного соотношения спроса и предложения на вагоны под погрузку в конкретном регионе.

Размер стимулирующего понижающего коэффициента в таких случаях мог бы определяться с учетом эффекта у перевозчика, образующегося от дополнительных доходов в расчете на сутки благодаря ускорению вывоза грузов с мест погрузки и предотвращению возможных санкций за ее необеспечение. В качестве стимула за ускоренную перевозку порожняка по заявке его владельца можно применять повышенную плату в пределах тарифа на транспортировку с большой скоростью.

Вероятно, возможны и другие подходы к унификации тарифов на порожний пробег.
В целом же проблема унификации оплаты порожнего пробега тесно связана с построением всей системы тарифов, сближением классов, применением предельных методов регулирования, выделением локомотивной составляющей и др. Выборочное решение рассматриваемой проблемы может наталкиваться на другие, не менее сложные, вопросы тарификации. На это уже потрачено три года со времени создания ОАО «РЖД» и ВНИИЖТом
концепции новой системы тарифов, где получили отражение и эти вопросы. Поэтому, принимая во внимание комплексный характер унификации тарифов на порожний пробег, представляется целесообразным решать эту проблему в рамках совершенствования всей системы ценообразования на грузовые перевозки.

 ЛЕОНИД МАЗО,
доктор экономических наук

[~DETAIL_TEXT] =>

Так ли нужна унификация?
 

Порядок установления различных коэффициентов к плате за порожний пробег в зависимости от класса и в ряде случаев – от рода ранее перевезенного груза был введен Федеральной службой по тарифам в 2003 году в целях решения принципиальной задачи – создания одинаковых тарифно-экономических условий всем владельцам вагонов для развития конкуренции между ними.

Чтобы выравнять вагонную составляющую, соответствующие тарифные коэффициенты за груженую часть перевозки не просто распространялись на порожний пробег, но и с учетом настоятельных рекомендаций ФАС России проводилась филигранная юстировка этих коэффициентов по расстояниям. Дополнительные понижающие коэффициенты были введены к тарифу на порожний пробег после выгрузки угля и леса. Однако в дальнейшем принцип равновыгодности был нарушен: для одностороннего стимулирования частных собственников полувагонов стали применяться пониженные тарифы. Наряду с организационными мерами это привело как к опережающему росту парка приватных полувагонов, так и срыву сетевой регулировки. Разумеется, с реинвентаризацией парка для коммерческих перевозок названный принцип утрачивает смысл.

Применение тарифных коэффициентов, дифференцированных по родам ранее перевезенных грузов, по существу не имеет однозначной оценки, несмотря на то что из-за отсутствия глубокого анализа уже сделан априорный вывод о необходимости так называемой унификации. С одной стороны, эти тарифные коэффициенты способствовали обратной загрузке и сдерживанию порожнего пробега при много­кратном увеличении парка приватных вагонов. Действительно, коэффициент порожнего пробега увеличился незначительно – с 39,9% в 2003 году до 40,6% за 9 месяцев 2010-го, а в успешном 2008-м снизился до 39,1%. Несколько больше был рост этого показателя с 2003 по 2010 год у полувагонов и крытых – соответственно на 2,2 и 1,5 пунк­та. При этом в 2008-м коэффициент порожнего пробега полувагонов увеличился к 2003 году на 1,2%, а по крытым вагонам произошло снижение.

В течение 2006–2008 гг. с интенсивным ростом перевозок, несмотря на значительное увеличение доли приватных полувагонов в парке, рассматриваемый показатель имел тенденцию к снижению. С другой стороны, ожидание вторичной загрузки дешевыми грузами для последующей «очистки тарифа» вызывало переполнение инфраструктуры отстаивающимися вагонами. Однако говорить здесь о потерях доходов перевозчика не вполне уместно, что будет видно из дальнейшего текста. К тому же в этих случаях более действенны меры по дифференциации платы за отстой.

 

Сведение к единому знаменателю невозможно
 

Основная проблема так называемой унификации заключается в соблюдении правила, согласно которому плата за порожний пробег не должна превышать на том же расстоянии тариф на перевозку любого груза, разрешенного к транспортировке в данном типе вагона. Этот принцип на страницах «РЖД-Партнера» уже был правильно отмечен заместителем руководителя ФСТ России Т. И. Стебуновой. Иначе владелец вагона может злоупотребить «фиктивной» перевозкой груза с более дешевым тарифом взамен оплаты порожнего пробега.

Но тогда пришлось бы устанавливать единый уровень унифицированного тарифа не выше провозной платы за перевозку грузов в универсальном подвижном составе с наименьшим тарифом при минимальной расчетной загрузке на максимальном реальном расстоянии. Последнее требование связано с тем, что базовые тарифы на перевозки грузов изменяются в зависимости от расстояния замедленно по сравнению с платой за порожний пробег, если ее принимать по постоянной прейскурантной ставке. Однако действующий резко заниженный тариф на возврат порожних вагонов из-под угля на дальних расстояниях меньше себестоимости, зависящей от объемов перевозок. Принятие его за основу привело бы к росту убыточности порожнего пробега с распространением ее и на вполне рентабельную сейчас транспортировку порожних вагонов после перевозки грузов третьего класса. Выпадающие доходы пришлось бы компенсировать увеличением тарифов на перевозки грузов. Это означало бы перемещение тарифной нагрузки на тех грузо­владельцев, которые имеют лучшую логистику перевозок.
А в выгоде, напротив, останутся операторы, предоставляющие вагоны с повышенным порожним пробегом. Они переложат свои сегодняшние затраты с порожняка на заказчиков перевозок грузов. Риски увеличения порожнего пробега возрастут из-за невыгодности обратной загрузки, особенно при повышении спроса на перевозки. Надо также учесть, что обратная загрузка увеличивает оборот, а это уменьшает доходность оператора в сутки (реальная, рыночная производительность вагона) при высокой интенсивности. При спаде перевозок обратная загрузка имеет смысл, так как иначе растет плата за отстой.

Принимая во внимание ценовые ограничения, накладываемые органами государственного регулирования на уровень тарифов по грузам первого класса, основное удорожание пришлось бы переложить на грузы второго и третьего классов, а это усугубило бы и без того слабое конкурентное положение железных дорог по отношению к автомобильному транспорту, особенно по большинству тарно-штучных, ценных и скоропортящихся грузов. Для некоторых грузов третьего класса на перевозки в отдаленные регионы при отсутствии или недостаточности местной производственной базы возникнет потребность в государственном дотировании таких потребителей или в исключительных тарифах во избежание перехода к импорту соответствующих продуктов в ущерб отечественным товаропроизводителям.

 

Кто же будет платить?
 

Следовательно, появляется объективная необходимость в оптимизации перераспределения тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом, а также между грузами. По грузовым перевозкам в Прейскуранте № 10-01 содержатся четыре тарифные схемы оплаты за порожний пробег соответствующих групп вагонов с разницей базовых ставок в 1,5 раза в зависимости от тары и длины, а с учетом совокупности тарифных коэффициентов на дальних расстояниях – до 8 раз. Чтобы не занижать стоимость порожнего пробега для типов специализированных вагонов, предназначенных для транспортировки грузов второго и третьего классов, их можно выделить в отдельные схемы: например, цистерны из схемы № 25 в 25А и битумовозы – из № 26 в 26А. Эти схемы с индексом А, а также № 27 и 28 целесообразно применять без каких-либо тарифных коэффициентов, то есть по базовому второму классу. После этого, с учетом соблюдения паритета стоимости груженого и порожнего пробега, схемы № 25 и 26 представляется возможным тарифицировать с дегрессией, установленной для первого класса, поскольку в относящихся к ним типах вагонов перевозятся соответствующие грузы. При этом дополнительную дегрессию на особо дальних расстояниях, например, по углю следовало бы включать при необходимости в исключительные тарифы, распространяя их действие на порожнюю часть рейса.

Важным ограничением тарифов снизу, включая и оплату порожнего пробега, является возмещение зависящих расходов с минимальной рентабельностью с учетом их коммерческого характера. Вместе с тем, если будет принято решение о регулярном характере государственных дотаций грузовых перевозок, эта позиция может быть скорректирована в сторону определенного уменьшения нижнего уровня.

 

В поисках адекватных стимулов
 

Не менее серьезной задачей в условиях унификации и, как можно судить, определенного снижения общего уровня тарифов на порожний пробег является наделение их функцией стимулирования. С этой целью предлагается воспользоваться методом установления регулятором предельных уровней таких тарифов. Впрочем, при соблюдении вышеназванного принципа верхним пределом будет служить тариф за перевозку грузов в соответствующих типах вагонов. Следует заметить, что в Узбекистане тарифы на груженый пробег самостоятельно устанавливает ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Дело в том, что с прекращением существования инвентарного парка ОАО «РЖД» практически лишается одного из важнейших инструментов управления эксплуатационной работы для выполнения основной функции перевозчика – обеспечения погрузочными ресурсами, а именно регулирования порожних вагонов. До сих пор эта функция принадлежала к классу административно-распорядительных методов управления. В новых условиях объективно необходим переход этой функции к экономическим методам управления. При этом конкретная величина платы за порожний пробег, приобретая векторный характер, может быть превращена для операторов и грузовладельцев в индикатор экономической целесообразности перемещения вагонов после выгрузки или с мест отстоя в погрузочные районы. Величина этой платы должна зависеть не только от расстояния пробега, но и от рыночного соотношения спроса и предложения на вагоны под погрузку в конкретном регионе.

Размер стимулирующего понижающего коэффициента в таких случаях мог бы определяться с учетом эффекта у перевозчика, образующегося от дополнительных доходов в расчете на сутки благодаря ускорению вывоза грузов с мест погрузки и предотвращению возможных санкций за ее необеспечение. В качестве стимула за ускоренную перевозку порожняка по заявке его владельца можно применять повышенную плату в пределах тарифа на транспортировку с большой скоростью.

Вероятно, возможны и другие подходы к унификации тарифов на порожний пробег.
В целом же проблема унификации оплаты порожнего пробега тесно связана с построением всей системы тарифов, сближением классов, применением предельных методов регулирования, выделением локомотивной составляющей и др. Выборочное решение рассматриваемой проблемы может наталкиваться на другие, не менее сложные, вопросы тарификации. На это уже потрачено три года со времени создания ОАО «РЖД» и ВНИИЖТом
концепции новой системы тарифов, где получили отражение и эти вопросы. Поэтому, принимая во внимание комплексный характер унификации тарифов на порожний пробег, представляется целесообразным решать эту проблему в рамках совершенствования всей системы ценообразования на грузовые перевозки.

 ЛЕОНИД МАЗО,
доктор экономических наук

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНетривиальная задача по унификации тарифов на порожний пробег требует внимательного и профессионального анализа и особых подходов, учитывающих интересы грузоотправителей, железнодорожного транспорта и операторов подвижного состава. Предлагается рассмотреть механизм формирования предельных уровней тарифов. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНетривиальная задача по унификации тарифов на порожний пробег требует внимательного и профессионального анализа и особых подходов, учитывающих интересы грузоотправителей, железнодорожного транспорта и операторов подвижного состава. Предлагается рассмотреть механизм формирования предельных уровней тарифов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6620 [~CODE] => 6620 [EXTERNAL_ID] => 6620 [~EXTERNAL_ID] => 6620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111346:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] =>