• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22947.31 usd BTC 1580840.19 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (196) Декабрь 2010

24 (196) Декабрь 2010
Тема номера – Тарифные условия для эффективной работы приватного парка.

Актуальные вопросы совершенствования системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте комментирует д.э.н., профессор Леонид Мазо.

Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром.

В рамках № 24 (196), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога», «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога», а также специальный проект «Лизинг».
РЖД-Партнер

Заботясь о кадрах

Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя.
Array
(
    [ID] => 111384
    [~ID] => 111384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Заботясь о кадрах
    [~NAME] => Заботясь о кадрах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6658/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6658/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В новый год – с новой системой

Основным отраслевым документом, закрепляющим социальные гарантии, предоставляемые сотрудникам ОАО «Российские железные дороги», является Коллективный договор между работниками и работодателем. Основными целями заключения договора, помимо прочего, является закрепление и расширение системы гарантий, компенсаций и льгот, действующих на железнодорожном транспорте, повышение мотивации и производительности труда, улучшение уровня жизни работников и ветеранов отрасли за счет проведения реформ, направленных на наиболее полное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках, улучшение качества предоставляемых транспортных услуг и на этой основе усиление социальной защищенности работников.
В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге действует Коллективный договор, заключенный на период с 2008 по 2010 год. Все предусмотренные им обязательства выполняются в полном объеме. Так, за 9 месяцев 2010-го на его реализацию было направлено 2,789 млрд руб., социальный пакет работника составил 28,8 тыс. руб., неработающего пенсионера – 5,49 тыс. руб.
С 1 января 2011 года вступает в силу новый Коллективный договор, который будет единым для всех подразделений ОАО «РЖД», а дополнительные льготы станут регламентироваться локальными нормативными актами. Вместе с тем с этого же момента начинает действовать и новая система социальной поддержки персонала, которая состоит из пяти элементов:
– гарантии, предоставляемые работникам в соответствии с законодательством РФ;
– компенсации, связанные с характером производственно-технологического процесса;
– различные виды материальной помощи;
– корпоративный социальный пакет;
– индивидуальный социальный пакет, включающий в себя минимальный индивидуальный соцпакет (добровольное медицинское страхование и проезд на железнодорожном транспорте), адресную корпоративную поддержку, оказываемую на долевых с компанией началах (обучение, страхование, пенсионное обеспечение, жилье) и компенсируемый социальный пакет (КСП, или «кафетерий»).
К слову, КСП дает возможность работнику самому выбирать те или иные льготы, которые необходимы ему в текущем году.

Под крышей дома своего

Особая роль в системе социальной под­держки персонала компании отводится улучшению жилищных условий железнодорожников. Так, за период действия Концепции жилищной политики ОАО «РЖД» на Северо-Кавказ­ской магистрали выдано порядка 1 млн ипотечных кредитов на сумму свыше 1 млрд руб. Более половины работников дороги, нуждающихся в улучшении условий проживания, приобрели собственное жилье, в том числе корпоративную поддержку получили 159 молодых специалистов и 6 пенсионеров.
В 2008–2009 гг. из-за финансового кризиса количество оформленных ипотечных кредитов значительно сократилось. Но уже в нынешнем году наметилась положительная тенденция – их число постепенно растет. В целом до конца 2010-го по Северо-Кавказской железной дороге планируется выдать 167 ипотечных кредитов.
Что касается строительства нового жилья, то здесь дорога сотрудничает с филиалами ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк». Так, сегодня строится дом в Минеральных Водах, также планируется возведение многоэтажных домов на самых крупных узлах дороги – в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Туапсе, Тимашевске.
Помимо ипотечного кредитования, существует возможность улучшить жилищные условия при помощи безвозмездной субсидии. В частности, своим правом смогли воспользоваться 29 семей, относящихся к льготной категории граждан (многодетные семьи, одинокие родители и др.). Часть работников ОАО «РЖД», оформивших ипотечный кредит, полностью или частично погасили его за счет предоставляемых безвозмездных субсидий при рождении детей. За последние годы их число возросло в два раза.
Для обеспечения ротации кадров и непрерывности производственного процесса на СКЖД формируется специализированный жилищный фонд, который на сегодняшний день состоит из 482 жилых помещений совокупной площадью свыше 33 тыс. кв. м. Одним из направлений деятельности в рамках соцподдержки на магистрали является также строи­тельство маломерного жилья на линейных станциях. Так, в 2010 году введено в эксплуатацию 6 домов, включающих 16 квартир, общей площадью 1130 кв. м.
Таким образом, благодаря согласованным действиям строителей и кадровиков, а также поддержке ОАО «РЖД» в выделении
инвестиционных средств Северо-Кавказ­ская железная дорога удовлетворяет по­требности сотрудников в предоставлении специализированного жилищного фонда по
регионам.

На заслуженный отдых с корпоративной пенсией

Социальную защищенность железнодорожников после их выхода на заслуженный отдых гарантирует система негосударственного пенсионного обеспечения, которую ОАО «РЖД» реализует совместно с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Эта система действует на железнодорожном транспорте уже более 10 лет и является одной из важнейших составляющих социальной политики компании.
Корпоративная пенсия – это не просто часть социального пакета, но и эффективный инструмент повышения производительности труда, кадровой политики. Сегодня свыше 38 тыс. работников дороги участвуют в корпоративной пенсионной системе, что составляет более 67% от общей численности работающих. Участие в программе позволяет сотрудникам формировать корпоративную пенсию на паритетной основе с работодателем. Другими словами, компания добавляет к пенсионному взносу работника свой взнос. Благодаря такой системе софинансирования коэффициент замещения утраченного заработка при выходе на пенсию у железнодорожников превышает 42%, тогда как в среднем по стране он составляет 28%.
Основными достоинствами корпоративной пенсионной системы являются не только достойный уровень пенсии, но и стабильность выплат. Несмотря на форс-мажорные обстоятельства, обусловленные последст­виями кризисной ситуации в мире, Северо-Кавказская железная дорога выполняет свои обязательства по перечислению паритетных и дополнительных пенсионных взносов. Так, в рамках пожизненного пенсионного обеспечения работников дорога перечислила в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» более 741 млн рублей.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О порядке выплаты единовременной материальной помощи неработающим пенсионерам и поддержке деятельности советов ветеранов ОАО «РЖД» через фонд «Почет» существенную поддержку стали получать все руководители ветеранских организаций СКЖД, а также ветераны – хранители музеев.
Стоит отметить, что несмотря на проводимые в настоящее время мероприятия, связанные с переходом на трехуровневую систему управления, упразднением отделений дороги, помощь ветеранам по-прежнему остается приоритетным направлением социальной политики холдинга.

Молодежь и дети – прежде всего

Одно из приоритетных мест в широком спектре социальных программ, реализуемых на СКЖД, занимает организация оздоровления железнодорожников и ветеранов отрасли. Ежегодно данными услугами пользуются более 4 тыс. работников дороги, членов их семей и около 600 пенсионеров. При этом особое внимание уделяется, конечно, детям. Так, каждый год в летний период в детских оздоровительных лагерях отдыхает более 7 тыс. детей железно­дорожников.
Летом 2010 года в рамках проекта ОАО «РЖД» «Открытые двери компании» на базе отдыха «Горизонт» Северо-Кавказской железной дороги (п. Широкая Балка Краснодарского края) была осуществлена целевая корпоративная программа отдыха и оздоровления «Молодежь ОАО «РЖД», в которой приняли участие около 900 человек с 17 дорог. Основной целью работы молодежного лагеря стало развитие, формирование и становление активной молодежи, связывающей свое будущее с ОАО «РЖД», а также сохранение молодых кадров, преемственности опыта, прин­ципов и традиций.
Большая роль в социальной политике ОАО «РЖД» отводится также развитию корпоративной культуры. Во всех Дворцах культуры железнодорожников проводятся мероприятия, посвященные государственным и профессиональным праздникам, чествование трудовых династий железнодорожников. В течение последних четырех лет компания организует Всероссийский открытый фестиваль-конкурс самодеятельного искусства «РЖД зажигает звезды».
Особое значение в ОАО «РЖД» придают также физической культуре и спорту. Сегодня в структуре компании функционируют десятки спортивных секций по различным видам спорта. На Северо-Кавказской дороге ежегодно проводится более тысячи спортивно-массовых мероприятий различного уровня и направленности. Спортсмены СКЖД регулярно становятся призерами и победителями соревнований и спартакиад как отраслевого, так и общероссийского значения.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В новый год – с новой системой

Основным отраслевым документом, закрепляющим социальные гарантии, предоставляемые сотрудникам ОАО «Российские железные дороги», является Коллективный договор между работниками и работодателем. Основными целями заключения договора, помимо прочего, является закрепление и расширение системы гарантий, компенсаций и льгот, действующих на железнодорожном транспорте, повышение мотивации и производительности труда, улучшение уровня жизни работников и ветеранов отрасли за счет проведения реформ, направленных на наиболее полное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках, улучшение качества предоставляемых транспортных услуг и на этой основе усиление социальной защищенности работников.
В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге действует Коллективный договор, заключенный на период с 2008 по 2010 год. Все предусмотренные им обязательства выполняются в полном объеме. Так, за 9 месяцев 2010-го на его реализацию было направлено 2,789 млрд руб., социальный пакет работника составил 28,8 тыс. руб., неработающего пенсионера – 5,49 тыс. руб.
С 1 января 2011 года вступает в силу новый Коллективный договор, который будет единым для всех подразделений ОАО «РЖД», а дополнительные льготы станут регламентироваться локальными нормативными актами. Вместе с тем с этого же момента начинает действовать и новая система социальной поддержки персонала, которая состоит из пяти элементов:
– гарантии, предоставляемые работникам в соответствии с законодательством РФ;
– компенсации, связанные с характером производственно-технологического процесса;
– различные виды материальной помощи;
– корпоративный социальный пакет;
– индивидуальный социальный пакет, включающий в себя минимальный индивидуальный соцпакет (добровольное медицинское страхование и проезд на железнодорожном транспорте), адресную корпоративную поддержку, оказываемую на долевых с компанией началах (обучение, страхование, пенсионное обеспечение, жилье) и компенсируемый социальный пакет (КСП, или «кафетерий»).
К слову, КСП дает возможность работнику самому выбирать те или иные льготы, которые необходимы ему в текущем году.

Под крышей дома своего

Особая роль в системе социальной под­держки персонала компании отводится улучшению жилищных условий железнодорожников. Так, за период действия Концепции жилищной политики ОАО «РЖД» на Северо-Кавказ­ской магистрали выдано порядка 1 млн ипотечных кредитов на сумму свыше 1 млрд руб. Более половины работников дороги, нуждающихся в улучшении условий проживания, приобрели собственное жилье, в том числе корпоративную поддержку получили 159 молодых специалистов и 6 пенсионеров.
В 2008–2009 гг. из-за финансового кризиса количество оформленных ипотечных кредитов значительно сократилось. Но уже в нынешнем году наметилась положительная тенденция – их число постепенно растет. В целом до конца 2010-го по Северо-Кавказской железной дороге планируется выдать 167 ипотечных кредитов.
Что касается строительства нового жилья, то здесь дорога сотрудничает с филиалами ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк». Так, сегодня строится дом в Минеральных Водах, также планируется возведение многоэтажных домов на самых крупных узлах дороги – в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Туапсе, Тимашевске.
Помимо ипотечного кредитования, существует возможность улучшить жилищные условия при помощи безвозмездной субсидии. В частности, своим правом смогли воспользоваться 29 семей, относящихся к льготной категории граждан (многодетные семьи, одинокие родители и др.). Часть работников ОАО «РЖД», оформивших ипотечный кредит, полностью или частично погасили его за счет предоставляемых безвозмездных субсидий при рождении детей. За последние годы их число возросло в два раза.
Для обеспечения ротации кадров и непрерывности производственного процесса на СКЖД формируется специализированный жилищный фонд, который на сегодняшний день состоит из 482 жилых помещений совокупной площадью свыше 33 тыс. кв. м. Одним из направлений деятельности в рамках соцподдержки на магистрали является также строи­тельство маломерного жилья на линейных станциях. Так, в 2010 году введено в эксплуатацию 6 домов, включающих 16 квартир, общей площадью 1130 кв. м.
Таким образом, благодаря согласованным действиям строителей и кадровиков, а также поддержке ОАО «РЖД» в выделении
инвестиционных средств Северо-Кавказ­ская железная дорога удовлетворяет по­требности сотрудников в предоставлении специализированного жилищного фонда по
регионам.

На заслуженный отдых с корпоративной пенсией

Социальную защищенность железнодорожников после их выхода на заслуженный отдых гарантирует система негосударственного пенсионного обеспечения, которую ОАО «РЖД» реализует совместно с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Эта система действует на железнодорожном транспорте уже более 10 лет и является одной из важнейших составляющих социальной политики компании.
Корпоративная пенсия – это не просто часть социального пакета, но и эффективный инструмент повышения производительности труда, кадровой политики. Сегодня свыше 38 тыс. работников дороги участвуют в корпоративной пенсионной системе, что составляет более 67% от общей численности работающих. Участие в программе позволяет сотрудникам формировать корпоративную пенсию на паритетной основе с работодателем. Другими словами, компания добавляет к пенсионному взносу работника свой взнос. Благодаря такой системе софинансирования коэффициент замещения утраченного заработка при выходе на пенсию у железнодорожников превышает 42%, тогда как в среднем по стране он составляет 28%.
Основными достоинствами корпоративной пенсионной системы являются не только достойный уровень пенсии, но и стабильность выплат. Несмотря на форс-мажорные обстоятельства, обусловленные последст­виями кризисной ситуации в мире, Северо-Кавказская железная дорога выполняет свои обязательства по перечислению паритетных и дополнительных пенсионных взносов. Так, в рамках пожизненного пенсионного обеспечения работников дорога перечислила в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» более 741 млн рублей.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О порядке выплаты единовременной материальной помощи неработающим пенсионерам и поддержке деятельности советов ветеранов ОАО «РЖД» через фонд «Почет» существенную поддержку стали получать все руководители ветеранских организаций СКЖД, а также ветераны – хранители музеев.
Стоит отметить, что несмотря на проводимые в настоящее время мероприятия, связанные с переходом на трехуровневую систему управления, упразднением отделений дороги, помощь ветеранам по-прежнему остается приоритетным направлением социальной политики холдинга.

Молодежь и дети – прежде всего

Одно из приоритетных мест в широком спектре социальных программ, реализуемых на СКЖД, занимает организация оздоровления железнодорожников и ветеранов отрасли. Ежегодно данными услугами пользуются более 4 тыс. работников дороги, членов их семей и около 600 пенсионеров. При этом особое внимание уделяется, конечно, детям. Так, каждый год в летний период в детских оздоровительных лагерях отдыхает более 7 тыс. детей железно­дорожников.
Летом 2010 года в рамках проекта ОАО «РЖД» «Открытые двери компании» на базе отдыха «Горизонт» Северо-Кавказской железной дороги (п. Широкая Балка Краснодарского края) была осуществлена целевая корпоративная программа отдыха и оздоровления «Молодежь ОАО «РЖД», в которой приняли участие около 900 человек с 17 дорог. Основной целью работы молодежного лагеря стало развитие, формирование и становление активной молодежи, связывающей свое будущее с ОАО «РЖД», а также сохранение молодых кадров, преемственности опыта, прин­ципов и традиций.
Большая роль в социальной политике ОАО «РЖД» отводится также развитию корпоративной культуры. Во всех Дворцах культуры железнодорожников проводятся мероприятия, посвященные государственным и профессиональным праздникам, чествование трудовых династий железнодорожников. В течение последних четырех лет компания организует Всероссийский открытый фестиваль-конкурс самодеятельного искусства «РЖД зажигает звезды».
Особое значение в ОАО «РЖД» придают также физической культуре и спорту. Сегодня в структуре компании функционируют десятки спортивных секций по различным видам спорта. На Северо-Кавказской дороге ежегодно проводится более тысячи спортивно-массовых мероприятий различного уровня и направленности. Спортсмены СКЖД регулярно становятся призерами и победителями соревнований и спартакиад как отраслевого, так и общероссийского значения.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6658 [~CODE] => 6658 [EXTERNAL_ID] => 6658 [~EXTERNAL_ID] => 6658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заботясь о кадрах [SECTION_META_KEYWORDS] => заботясь о кадрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/50.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [ELEMENT_META_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заботясь о кадрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/50.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах ) )

									Array
(
    [ID] => 111384
    [~ID] => 111384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Заботясь о кадрах
    [~NAME] => Заботясь о кадрах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6658/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6658/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В новый год – с новой системой

Основным отраслевым документом, закрепляющим социальные гарантии, предоставляемые сотрудникам ОАО «Российские железные дороги», является Коллективный договор между работниками и работодателем. Основными целями заключения договора, помимо прочего, является закрепление и расширение системы гарантий, компенсаций и льгот, действующих на железнодорожном транспорте, повышение мотивации и производительности труда, улучшение уровня жизни работников и ветеранов отрасли за счет проведения реформ, направленных на наиболее полное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках, улучшение качества предоставляемых транспортных услуг и на этой основе усиление социальной защищенности работников.
В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге действует Коллективный договор, заключенный на период с 2008 по 2010 год. Все предусмотренные им обязательства выполняются в полном объеме. Так, за 9 месяцев 2010-го на его реализацию было направлено 2,789 млрд руб., социальный пакет работника составил 28,8 тыс. руб., неработающего пенсионера – 5,49 тыс. руб.
С 1 января 2011 года вступает в силу новый Коллективный договор, который будет единым для всех подразделений ОАО «РЖД», а дополнительные льготы станут регламентироваться локальными нормативными актами. Вместе с тем с этого же момента начинает действовать и новая система социальной поддержки персонала, которая состоит из пяти элементов:
– гарантии, предоставляемые работникам в соответствии с законодательством РФ;
– компенсации, связанные с характером производственно-технологического процесса;
– различные виды материальной помощи;
– корпоративный социальный пакет;
– индивидуальный социальный пакет, включающий в себя минимальный индивидуальный соцпакет (добровольное медицинское страхование и проезд на железнодорожном транспорте), адресную корпоративную поддержку, оказываемую на долевых с компанией началах (обучение, страхование, пенсионное обеспечение, жилье) и компенсируемый социальный пакет (КСП, или «кафетерий»).
К слову, КСП дает возможность работнику самому выбирать те или иные льготы, которые необходимы ему в текущем году.

Под крышей дома своего

Особая роль в системе социальной под­держки персонала компании отводится улучшению жилищных условий железнодорожников. Так, за период действия Концепции жилищной политики ОАО «РЖД» на Северо-Кавказ­ской магистрали выдано порядка 1 млн ипотечных кредитов на сумму свыше 1 млрд руб. Более половины работников дороги, нуждающихся в улучшении условий проживания, приобрели собственное жилье, в том числе корпоративную поддержку получили 159 молодых специалистов и 6 пенсионеров.
В 2008–2009 гг. из-за финансового кризиса количество оформленных ипотечных кредитов значительно сократилось. Но уже в нынешнем году наметилась положительная тенденция – их число постепенно растет. В целом до конца 2010-го по Северо-Кавказской железной дороге планируется выдать 167 ипотечных кредитов.
Что касается строительства нового жилья, то здесь дорога сотрудничает с филиалами ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк». Так, сегодня строится дом в Минеральных Водах, также планируется возведение многоэтажных домов на самых крупных узлах дороги – в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Туапсе, Тимашевске.
Помимо ипотечного кредитования, существует возможность улучшить жилищные условия при помощи безвозмездной субсидии. В частности, своим правом смогли воспользоваться 29 семей, относящихся к льготной категории граждан (многодетные семьи, одинокие родители и др.). Часть работников ОАО «РЖД», оформивших ипотечный кредит, полностью или частично погасили его за счет предоставляемых безвозмездных субсидий при рождении детей. За последние годы их число возросло в два раза.
Для обеспечения ротации кадров и непрерывности производственного процесса на СКЖД формируется специализированный жилищный фонд, который на сегодняшний день состоит из 482 жилых помещений совокупной площадью свыше 33 тыс. кв. м. Одним из направлений деятельности в рамках соцподдержки на магистрали является также строи­тельство маломерного жилья на линейных станциях. Так, в 2010 году введено в эксплуатацию 6 домов, включающих 16 квартир, общей площадью 1130 кв. м.
Таким образом, благодаря согласованным действиям строителей и кадровиков, а также поддержке ОАО «РЖД» в выделении
инвестиционных средств Северо-Кавказ­ская железная дорога удовлетворяет по­требности сотрудников в предоставлении специализированного жилищного фонда по
регионам.

На заслуженный отдых с корпоративной пенсией

Социальную защищенность железнодорожников после их выхода на заслуженный отдых гарантирует система негосударственного пенсионного обеспечения, которую ОАО «РЖД» реализует совместно с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Эта система действует на железнодорожном транспорте уже более 10 лет и является одной из важнейших составляющих социальной политики компании.
Корпоративная пенсия – это не просто часть социального пакета, но и эффективный инструмент повышения производительности труда, кадровой политики. Сегодня свыше 38 тыс. работников дороги участвуют в корпоративной пенсионной системе, что составляет более 67% от общей численности работающих. Участие в программе позволяет сотрудникам формировать корпоративную пенсию на паритетной основе с работодателем. Другими словами, компания добавляет к пенсионному взносу работника свой взнос. Благодаря такой системе софинансирования коэффициент замещения утраченного заработка при выходе на пенсию у железнодорожников превышает 42%, тогда как в среднем по стране он составляет 28%.
Основными достоинствами корпоративной пенсионной системы являются не только достойный уровень пенсии, но и стабильность выплат. Несмотря на форс-мажорные обстоятельства, обусловленные последст­виями кризисной ситуации в мире, Северо-Кавказская железная дорога выполняет свои обязательства по перечислению паритетных и дополнительных пенсионных взносов. Так, в рамках пожизненного пенсионного обеспечения работников дорога перечислила в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» более 741 млн рублей.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О порядке выплаты единовременной материальной помощи неработающим пенсионерам и поддержке деятельности советов ветеранов ОАО «РЖД» через фонд «Почет» существенную поддержку стали получать все руководители ветеранских организаций СКЖД, а также ветераны – хранители музеев.
Стоит отметить, что несмотря на проводимые в настоящее время мероприятия, связанные с переходом на трехуровневую систему управления, упразднением отделений дороги, помощь ветеранам по-прежнему остается приоритетным направлением социальной политики холдинга.

Молодежь и дети – прежде всего

Одно из приоритетных мест в широком спектре социальных программ, реализуемых на СКЖД, занимает организация оздоровления железнодорожников и ветеранов отрасли. Ежегодно данными услугами пользуются более 4 тыс. работников дороги, членов их семей и около 600 пенсионеров. При этом особое внимание уделяется, конечно, детям. Так, каждый год в летний период в детских оздоровительных лагерях отдыхает более 7 тыс. детей железно­дорожников.
Летом 2010 года в рамках проекта ОАО «РЖД» «Открытые двери компании» на базе отдыха «Горизонт» Северо-Кавказской железной дороги (п. Широкая Балка Краснодарского края) была осуществлена целевая корпоративная программа отдыха и оздоровления «Молодежь ОАО «РЖД», в которой приняли участие около 900 человек с 17 дорог. Основной целью работы молодежного лагеря стало развитие, формирование и становление активной молодежи, связывающей свое будущее с ОАО «РЖД», а также сохранение молодых кадров, преемственности опыта, прин­ципов и традиций.
Большая роль в социальной политике ОАО «РЖД» отводится также развитию корпоративной культуры. Во всех Дворцах культуры железнодорожников проводятся мероприятия, посвященные государственным и профессиональным праздникам, чествование трудовых династий железнодорожников. В течение последних четырех лет компания организует Всероссийский открытый фестиваль-конкурс самодеятельного искусства «РЖД зажигает звезды».
Особое значение в ОАО «РЖД» придают также физической культуре и спорту. Сегодня в структуре компании функционируют десятки спортивных секций по различным видам спорта. На Северо-Кавказской дороге ежегодно проводится более тысячи спортивно-массовых мероприятий различного уровня и направленности. Спортсмены СКЖД регулярно становятся призерами и победителями соревнований и спартакиад как отраслевого, так и общероссийского значения.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В новый год – с новой системой

Основным отраслевым документом, закрепляющим социальные гарантии, предоставляемые сотрудникам ОАО «Российские железные дороги», является Коллективный договор между работниками и работодателем. Основными целями заключения договора, помимо прочего, является закрепление и расширение системы гарантий, компенсаций и льгот, действующих на железнодорожном транспорте, повышение мотивации и производительности труда, улучшение уровня жизни работников и ветеранов отрасли за счет проведения реформ, направленных на наиболее полное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках, улучшение качества предоставляемых транспортных услуг и на этой основе усиление социальной защищенности работников.
В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге действует Коллективный договор, заключенный на период с 2008 по 2010 год. Все предусмотренные им обязательства выполняются в полном объеме. Так, за 9 месяцев 2010-го на его реализацию было направлено 2,789 млрд руб., социальный пакет работника составил 28,8 тыс. руб., неработающего пенсионера – 5,49 тыс. руб.
С 1 января 2011 года вступает в силу новый Коллективный договор, который будет единым для всех подразделений ОАО «РЖД», а дополнительные льготы станут регламентироваться локальными нормативными актами. Вместе с тем с этого же момента начинает действовать и новая система социальной поддержки персонала, которая состоит из пяти элементов:
– гарантии, предоставляемые работникам в соответствии с законодательством РФ;
– компенсации, связанные с характером производственно-технологического процесса;
– различные виды материальной помощи;
– корпоративный социальный пакет;
– индивидуальный социальный пакет, включающий в себя минимальный индивидуальный соцпакет (добровольное медицинское страхование и проезд на железнодорожном транспорте), адресную корпоративную поддержку, оказываемую на долевых с компанией началах (обучение, страхование, пенсионное обеспечение, жилье) и компенсируемый социальный пакет (КСП, или «кафетерий»).
К слову, КСП дает возможность работнику самому выбирать те или иные льготы, которые необходимы ему в текущем году.

Под крышей дома своего

Особая роль в системе социальной под­держки персонала компании отводится улучшению жилищных условий железнодорожников. Так, за период действия Концепции жилищной политики ОАО «РЖД» на Северо-Кавказ­ской магистрали выдано порядка 1 млн ипотечных кредитов на сумму свыше 1 млрд руб. Более половины работников дороги, нуждающихся в улучшении условий проживания, приобрели собственное жилье, в том числе корпоративную поддержку получили 159 молодых специалистов и 6 пенсионеров.
В 2008–2009 гг. из-за финансового кризиса количество оформленных ипотечных кредитов значительно сократилось. Но уже в нынешнем году наметилась положительная тенденция – их число постепенно растет. В целом до конца 2010-го по Северо-Кавказской железной дороге планируется выдать 167 ипотечных кредитов.
Что касается строительства нового жилья, то здесь дорога сотрудничает с филиалами ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк». Так, сегодня строится дом в Минеральных Водах, также планируется возведение многоэтажных домов на самых крупных узлах дороги – в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Туапсе, Тимашевске.
Помимо ипотечного кредитования, существует возможность улучшить жилищные условия при помощи безвозмездной субсидии. В частности, своим правом смогли воспользоваться 29 семей, относящихся к льготной категории граждан (многодетные семьи, одинокие родители и др.). Часть работников ОАО «РЖД», оформивших ипотечный кредит, полностью или частично погасили его за счет предоставляемых безвозмездных субсидий при рождении детей. За последние годы их число возросло в два раза.
Для обеспечения ротации кадров и непрерывности производственного процесса на СКЖД формируется специализированный жилищный фонд, который на сегодняшний день состоит из 482 жилых помещений совокупной площадью свыше 33 тыс. кв. м. Одним из направлений деятельности в рамках соцподдержки на магистрали является также строи­тельство маломерного жилья на линейных станциях. Так, в 2010 году введено в эксплуатацию 6 домов, включающих 16 квартир, общей площадью 1130 кв. м.
Таким образом, благодаря согласованным действиям строителей и кадровиков, а также поддержке ОАО «РЖД» в выделении
инвестиционных средств Северо-Кавказ­ская железная дорога удовлетворяет по­требности сотрудников в предоставлении специализированного жилищного фонда по
регионам.

На заслуженный отдых с корпоративной пенсией

Социальную защищенность железнодорожников после их выхода на заслуженный отдых гарантирует система негосударственного пенсионного обеспечения, которую ОАО «РЖД» реализует совместно с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Эта система действует на железнодорожном транспорте уже более 10 лет и является одной из важнейших составляющих социальной политики компании.
Корпоративная пенсия – это не просто часть социального пакета, но и эффективный инструмент повышения производительности труда, кадровой политики. Сегодня свыше 38 тыс. работников дороги участвуют в корпоративной пенсионной системе, что составляет более 67% от общей численности работающих. Участие в программе позволяет сотрудникам формировать корпоративную пенсию на паритетной основе с работодателем. Другими словами, компания добавляет к пенсионному взносу работника свой взнос. Благодаря такой системе софинансирования коэффициент замещения утраченного заработка при выходе на пенсию у железнодорожников превышает 42%, тогда как в среднем по стране он составляет 28%.
Основными достоинствами корпоративной пенсионной системы являются не только достойный уровень пенсии, но и стабильность выплат. Несмотря на форс-мажорные обстоятельства, обусловленные последст­виями кризисной ситуации в мире, Северо-Кавказская железная дорога выполняет свои обязательства по перечислению паритетных и дополнительных пенсионных взносов. Так, в рамках пожизненного пенсионного обеспечения работников дорога перечислила в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» более 741 млн рублей.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О порядке выплаты единовременной материальной помощи неработающим пенсионерам и поддержке деятельности советов ветеранов ОАО «РЖД» через фонд «Почет» существенную поддержку стали получать все руководители ветеранских организаций СКЖД, а также ветераны – хранители музеев.
Стоит отметить, что несмотря на проводимые в настоящее время мероприятия, связанные с переходом на трехуровневую систему управления, упразднением отделений дороги, помощь ветеранам по-прежнему остается приоритетным направлением социальной политики холдинга.

Молодежь и дети – прежде всего

Одно из приоритетных мест в широком спектре социальных программ, реализуемых на СКЖД, занимает организация оздоровления железнодорожников и ветеранов отрасли. Ежегодно данными услугами пользуются более 4 тыс. работников дороги, членов их семей и около 600 пенсионеров. При этом особое внимание уделяется, конечно, детям. Так, каждый год в летний период в детских оздоровительных лагерях отдыхает более 7 тыс. детей железно­дорожников.
Летом 2010 года в рамках проекта ОАО «РЖД» «Открытые двери компании» на базе отдыха «Горизонт» Северо-Кавказской железной дороги (п. Широкая Балка Краснодарского края) была осуществлена целевая корпоративная программа отдыха и оздоровления «Молодежь ОАО «РЖД», в которой приняли участие около 900 человек с 17 дорог. Основной целью работы молодежного лагеря стало развитие, формирование и становление активной молодежи, связывающей свое будущее с ОАО «РЖД», а также сохранение молодых кадров, преемственности опыта, прин­ципов и традиций.
Большая роль в социальной политике ОАО «РЖД» отводится также развитию корпоративной культуры. Во всех Дворцах культуры железнодорожников проводятся мероприятия, посвященные государственным и профессиональным праздникам, чествование трудовых династий железнодорожников. В течение последних четырех лет компания организует Всероссийский открытый фестиваль-конкурс самодеятельного искусства «РЖД зажигает звезды».
Особое значение в ОАО «РЖД» придают также физической культуре и спорту. Сегодня в структуре компании функционируют десятки спортивных секций по различным видам спорта. На Северо-Кавказской дороге ежегодно проводится более тысячи спортивно-массовых мероприятий различного уровня и направленности. Спортсмены СКЖД регулярно становятся призерами и победителями соревнований и спартакиад как отраслевого, так и общероссийского значения.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6658 [~CODE] => 6658 [EXTERNAL_ID] => 6658 [~EXTERNAL_ID] => 6658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заботясь о кадрах [SECTION_META_KEYWORDS] => заботясь о кадрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/50.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [ELEMENT_META_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заботясь о кадрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/50.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня система социальной поддержки персонала является неотъемлемой частью системы управления персоналом и социальной сферы любой компании. В этом смысле ОАО «РЖД» и, в частности, Северо-Кавказская железная дорога являются ярким примером социально ориентированного и ответственного работодателя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заботясь о кадрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заботясь о кадрах ) )
РЖД-Партнер

Акцент на развитие и модернизацию

Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет.
Array
(
    [ID] => 111383
    [~ID] => 111383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Акцент на развитие и модернизацию
    [~NAME] => Акцент на развитие и модернизацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6657/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6657/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малый тоннель, но важный

Помимо сооружения объектов в рамках подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи, СКЖД осуществляет множество других проектов, направленных на развитие инфраструктуры магистрали. Среди них – «Строительство и реконструкция искусственных сооружений». На его реализацию в текущем году направлено более 3 млрд рублей, в том числе около 2 млрд – на продолжение работ по реконструкции Большого Новороссийского тоннеля. В рамках этого проекта в 2009 году сдано в эксплуатацию новое строение однопутного тоннеля, в старом двухпутном сооружении в настоящее время проводится капитальная реконструкция.
В текущем году по аналогичной схеме введен в эксплуатацию Малый Новороссийский тоннель, переключение движения было осуществлено в конце мая. Он возведен рядом со старым тоннелем, который, в свою очередь, также будет реконструирован. Строительство нового сооружения продолжалось несколько лет, инвестиции составили в целом порядка 4 млрд рублей.
По своим техническим характеристикам тоннели старой по­стройки, которые эксплуатировались на магистрали с 1888 года, уже не соответствовали современным требованиям. Так, возникали сложности при пропуске составов с негабаритными грузами, что значительно замедляло движение грузовых поездов и не лучшим образом влияло на график следования пассажирских составов. Ситуация становилась особенно острой с учетом интенсивного развития Новороссийского морского порта и увеличения пассажирского движения в направлении мест массового отдыха в Анапе и Новороссийске. Введение в строй Малого Новороссийского тоннеля позволило повысить скорость поездов, увеличить провозную способность участка Тоннельная – Новороссийск, а также пропускать составы с негабаритными грузами.

Нужно ускориться

В 2010 году на СКЖД инвестиции были направлены на развитие практически всех хозяйств магист­рали. Так, продолжается реализация проекта «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла». Было вложено более 4 млрд рублей. Построены вторые пути на направлении Котельниково – Тихорецкая.
Также идут работы по программе «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юров­ский – Анапа – Темрюк – Кавказ», которая предусматривает строительство второго главного пути (стоимость работ на участке Варениковская – Юровский составляет более 3 млрд рублей). Осуществление данного проекта позволит сократить время движения поездов на данном участке. А ускорение оборота вагонов высвободит дополнительный парк подвижного состава, что, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозимых грузов и росту доходов.
Кроме того, расширен перегон Киевский – Варениковская, там запланирована укладка бесстыкового пути. На станции Кавказ завершается строительство нового приемо-отправочного парка из 5 путей.
В рамках проекта «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути» (объем инвестиций около 530 млн рублей) проведены работы по обновлению верхнего строения пути с усилением инженерных сооружений. Осуществляются строительные работы на перегоне между станциями Курсавка и Нагутская в Минераловодском регионе. Уже завершена рекон­струкция верхнего строения пути с укладкой нового бесстыкового пути на перегоне протяженностью 17 км. Произведена укладка кабеля СЦБ длиной более 5,5 км и гидроизоляция двух мостов. Ведутся работы по переустройству электрической централизации на станции Нагутская, автоблокировки и контактной сети – на всем перегоне.
Выполняется модернизация железнодорожного пути между станциями Коноково и Овечка (Краснодарский регион), предусматривающая реконструкцию верхнего строения пути протяженностью около 12 км, искусственных сооружений и устройств СЦБ. Это позволит повысить скорость и безопасность движения поездов на этих участках.
Вместе с тем, несмотря на значительный объем вкладываемых в дорогу инвестиционных средств, специалисты СКЖД обращают внимание на необходимость ускорения выполнения строительных работ по объектам развития пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений в сторону азово-черноморских портов России. Так, согласно прог­нозам, объемы перевозок к 2015-му только на таманском направлении могут возрасти до 55 млн тонн в год (с 6,5 млн тонн в 2009 г.), а на главном грузовом направлении Котельниково – азово-черноморские порты они могут превысить 100 млн тонн в год.

Бережем свои ресурсы,помогаем строить другим

Стоит отметить, что Северо-Кавказская железная дорога вкладывает значительные инвестиционные средства в восстановление и строительство железнодорожных объектов на территории Чеченской Республики. Так, за последние четыре года объем инвестиций, предназначенных на эти цели, составил более 1,2 млрд рублей, в частности, в 2010-м освоено более 200 млн рублей.
К настоящему времени введено в эксплуатацию 22 объекта, в том числе восстановлены магистральная кабельная линия связи на участке Червленая-Узловая – Кизляр; устройства СЦБ на станциях Гудермес-Западный и Ищерская, тяговые подстанции Терек, Гудермес, Ищерская, Червленая-Узловая.
В рамках инвестиционной программы ресурсосбережения в текущем году на Северо-Кавказскую железную дорогу поставлено свыше 500 единиц нового оборудования на сумму более 138 млн рублей. В том числе для уменьшения бокового износа рельсов во время движения поездов внедрены 150 стационарных путевых рельсосмазывателей СПР-02 и СПР-04.
Кроме того, на станциях дороги для экономии электроэнергии и материалов установлено 10 высокомачтовых осветительных установок с применением экономичных светильников и 10 мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. В целях энергосбережения и оптимизации труда машиниста в сложных поездных ситуациях используется более 100 систем «Автомашинист электротяги с регистратором параметров движения поезда: пассажирское движение».
Для экономии дизельного топлива введены в эксплуатацию 20 систем регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета топлива. Предприятия магистрали оборудованы 166 электрическими панельными системами отопления ОВЭЛ для обогрева бытовых и служебных помещений. В 2010 году начаты также работы по установке в здания дороги узлов учета потребления энергетических ресурсов, воды и газа.

Планы и задачи

Что касается долгосрочной перспективы, то в соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года в разрезе Южного федерального округа основными задачами для Северо-Кавказской железной дороги являются:
• развитие пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений к азово-черноморским портам России;
• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Черномор­ского побережья и подходов к нему до уровня, необходимого для проведения Олимпийских игр в Сочи;
• поддержание на должном уровне существующей инфраструктуры дороги, обеспечивающей безопасность движения поездов.
В соответствии с этими задачами в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2011 год в качестве отдель­ных выделенных проектов включены: «Комплексная реконст­рукция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ», «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр
2014 года», а также важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений (тоннелей, мостов).
Помимо этого, предусмотрено развитие припортовых узлов, реконструкция существующей инфраструктуры дороги, а также внедрение новых технологий и приборов, повышающих безопасность перевозочного процесса и условий труда, реализация меро­приятий по внедрению ресурсо­сбережения и решение социальных вопросов.
ОЛЬГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Малый тоннель, но важный

Помимо сооружения объектов в рамках подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи, СКЖД осуществляет множество других проектов, направленных на развитие инфраструктуры магистрали. Среди них – «Строительство и реконструкция искусственных сооружений». На его реализацию в текущем году направлено более 3 млрд рублей, в том числе около 2 млрд – на продолжение работ по реконструкции Большого Новороссийского тоннеля. В рамках этого проекта в 2009 году сдано в эксплуатацию новое строение однопутного тоннеля, в старом двухпутном сооружении в настоящее время проводится капитальная реконструкция.
В текущем году по аналогичной схеме введен в эксплуатацию Малый Новороссийский тоннель, переключение движения было осуществлено в конце мая. Он возведен рядом со старым тоннелем, который, в свою очередь, также будет реконструирован. Строительство нового сооружения продолжалось несколько лет, инвестиции составили в целом порядка 4 млрд рублей.
По своим техническим характеристикам тоннели старой по­стройки, которые эксплуатировались на магистрали с 1888 года, уже не соответствовали современным требованиям. Так, возникали сложности при пропуске составов с негабаритными грузами, что значительно замедляло движение грузовых поездов и не лучшим образом влияло на график следования пассажирских составов. Ситуация становилась особенно острой с учетом интенсивного развития Новороссийского морского порта и увеличения пассажирского движения в направлении мест массового отдыха в Анапе и Новороссийске. Введение в строй Малого Новороссийского тоннеля позволило повысить скорость поездов, увеличить провозную способность участка Тоннельная – Новороссийск, а также пропускать составы с негабаритными грузами.

Нужно ускориться

В 2010 году на СКЖД инвестиции были направлены на развитие практически всех хозяйств магист­рали. Так, продолжается реализация проекта «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла». Было вложено более 4 млрд рублей. Построены вторые пути на направлении Котельниково – Тихорецкая.
Также идут работы по программе «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юров­ский – Анапа – Темрюк – Кавказ», которая предусматривает строительство второго главного пути (стоимость работ на участке Варениковская – Юровский составляет более 3 млрд рублей). Осуществление данного проекта позволит сократить время движения поездов на данном участке. А ускорение оборота вагонов высвободит дополнительный парк подвижного состава, что, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозимых грузов и росту доходов.
Кроме того, расширен перегон Киевский – Варениковская, там запланирована укладка бесстыкового пути. На станции Кавказ завершается строительство нового приемо-отправочного парка из 5 путей.
В рамках проекта «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути» (объем инвестиций около 530 млн рублей) проведены работы по обновлению верхнего строения пути с усилением инженерных сооружений. Осуществляются строительные работы на перегоне между станциями Курсавка и Нагутская в Минераловодском регионе. Уже завершена рекон­струкция верхнего строения пути с укладкой нового бесстыкового пути на перегоне протяженностью 17 км. Произведена укладка кабеля СЦБ длиной более 5,5 км и гидроизоляция двух мостов. Ведутся работы по переустройству электрической централизации на станции Нагутская, автоблокировки и контактной сети – на всем перегоне.
Выполняется модернизация железнодорожного пути между станциями Коноково и Овечка (Краснодарский регион), предусматривающая реконструкцию верхнего строения пути протяженностью около 12 км, искусственных сооружений и устройств СЦБ. Это позволит повысить скорость и безопасность движения поездов на этих участках.
Вместе с тем, несмотря на значительный объем вкладываемых в дорогу инвестиционных средств, специалисты СКЖД обращают внимание на необходимость ускорения выполнения строительных работ по объектам развития пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений в сторону азово-черноморских портов России. Так, согласно прог­нозам, объемы перевозок к 2015-му только на таманском направлении могут возрасти до 55 млн тонн в год (с 6,5 млн тонн в 2009 г.), а на главном грузовом направлении Котельниково – азово-черноморские порты они могут превысить 100 млн тонн в год.

Бережем свои ресурсы,помогаем строить другим

Стоит отметить, что Северо-Кавказская железная дорога вкладывает значительные инвестиционные средства в восстановление и строительство железнодорожных объектов на территории Чеченской Республики. Так, за последние четыре года объем инвестиций, предназначенных на эти цели, составил более 1,2 млрд рублей, в частности, в 2010-м освоено более 200 млн рублей.
К настоящему времени введено в эксплуатацию 22 объекта, в том числе восстановлены магистральная кабельная линия связи на участке Червленая-Узловая – Кизляр; устройства СЦБ на станциях Гудермес-Западный и Ищерская, тяговые подстанции Терек, Гудермес, Ищерская, Червленая-Узловая.
В рамках инвестиционной программы ресурсосбережения в текущем году на Северо-Кавказскую железную дорогу поставлено свыше 500 единиц нового оборудования на сумму более 138 млн рублей. В том числе для уменьшения бокового износа рельсов во время движения поездов внедрены 150 стационарных путевых рельсосмазывателей СПР-02 и СПР-04.
Кроме того, на станциях дороги для экономии электроэнергии и материалов установлено 10 высокомачтовых осветительных установок с применением экономичных светильников и 10 мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. В целях энергосбережения и оптимизации труда машиниста в сложных поездных ситуациях используется более 100 систем «Автомашинист электротяги с регистратором параметров движения поезда: пассажирское движение».
Для экономии дизельного топлива введены в эксплуатацию 20 систем регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета топлива. Предприятия магистрали оборудованы 166 электрическими панельными системами отопления ОВЭЛ для обогрева бытовых и служебных помещений. В 2010 году начаты также работы по установке в здания дороги узлов учета потребления энергетических ресурсов, воды и газа.

Планы и задачи

Что касается долгосрочной перспективы, то в соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года в разрезе Южного федерального округа основными задачами для Северо-Кавказской железной дороги являются:
• развитие пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений к азово-черноморским портам России;
• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Черномор­ского побережья и подходов к нему до уровня, необходимого для проведения Олимпийских игр в Сочи;
• поддержание на должном уровне существующей инфраструктуры дороги, обеспечивающей безопасность движения поездов.
В соответствии с этими задачами в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2011 год в качестве отдель­ных выделенных проектов включены: «Комплексная реконст­рукция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ», «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр
2014 года», а также важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений (тоннелей, мостов).
Помимо этого, предусмотрено развитие припортовых узлов, реконструкция существующей инфраструктуры дороги, а также внедрение новых технологий и приборов, повышающих безопасность перевозочного процесса и условий труда, реализация меро­приятий по внедрению ресурсо­сбережения и решение социальных вопросов.
ОЛЬГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6657 [~CODE] => 6657 [EXTERNAL_ID] => 6657 [~EXTERNAL_ID] => 6657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент на развитие и модернизацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию ) )

									Array
(
    [ID] => 111383
    [~ID] => 111383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Акцент на развитие и модернизацию
    [~NAME] => Акцент на развитие и модернизацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6657/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6657/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Малый тоннель, но важный

Помимо сооружения объектов в рамках подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи, СКЖД осуществляет множество других проектов, направленных на развитие инфраструктуры магистрали. Среди них – «Строительство и реконструкция искусственных сооружений». На его реализацию в текущем году направлено более 3 млрд рублей, в том числе около 2 млрд – на продолжение работ по реконструкции Большого Новороссийского тоннеля. В рамках этого проекта в 2009 году сдано в эксплуатацию новое строение однопутного тоннеля, в старом двухпутном сооружении в настоящее время проводится капитальная реконструкция.
В текущем году по аналогичной схеме введен в эксплуатацию Малый Новороссийский тоннель, переключение движения было осуществлено в конце мая. Он возведен рядом со старым тоннелем, который, в свою очередь, также будет реконструирован. Строительство нового сооружения продолжалось несколько лет, инвестиции составили в целом порядка 4 млрд рублей.
По своим техническим характеристикам тоннели старой по­стройки, которые эксплуатировались на магистрали с 1888 года, уже не соответствовали современным требованиям. Так, возникали сложности при пропуске составов с негабаритными грузами, что значительно замедляло движение грузовых поездов и не лучшим образом влияло на график следования пассажирских составов. Ситуация становилась особенно острой с учетом интенсивного развития Новороссийского морского порта и увеличения пассажирского движения в направлении мест массового отдыха в Анапе и Новороссийске. Введение в строй Малого Новороссийского тоннеля позволило повысить скорость поездов, увеличить провозную способность участка Тоннельная – Новороссийск, а также пропускать составы с негабаритными грузами.

Нужно ускориться

В 2010 году на СКЖД инвестиции были направлены на развитие практически всех хозяйств магист­рали. Так, продолжается реализация проекта «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла». Было вложено более 4 млрд рублей. Построены вторые пути на направлении Котельниково – Тихорецкая.
Также идут работы по программе «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юров­ский – Анапа – Темрюк – Кавказ», которая предусматривает строительство второго главного пути (стоимость работ на участке Варениковская – Юровский составляет более 3 млрд рублей). Осуществление данного проекта позволит сократить время движения поездов на данном участке. А ускорение оборота вагонов высвободит дополнительный парк подвижного состава, что, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозимых грузов и росту доходов.
Кроме того, расширен перегон Киевский – Варениковская, там запланирована укладка бесстыкового пути. На станции Кавказ завершается строительство нового приемо-отправочного парка из 5 путей.
В рамках проекта «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути» (объем инвестиций около 530 млн рублей) проведены работы по обновлению верхнего строения пути с усилением инженерных сооружений. Осуществляются строительные работы на перегоне между станциями Курсавка и Нагутская в Минераловодском регионе. Уже завершена рекон­струкция верхнего строения пути с укладкой нового бесстыкового пути на перегоне протяженностью 17 км. Произведена укладка кабеля СЦБ длиной более 5,5 км и гидроизоляция двух мостов. Ведутся работы по переустройству электрической централизации на станции Нагутская, автоблокировки и контактной сети – на всем перегоне.
Выполняется модернизация железнодорожного пути между станциями Коноково и Овечка (Краснодарский регион), предусматривающая реконструкцию верхнего строения пути протяженностью около 12 км, искусственных сооружений и устройств СЦБ. Это позволит повысить скорость и безопасность движения поездов на этих участках.
Вместе с тем, несмотря на значительный объем вкладываемых в дорогу инвестиционных средств, специалисты СКЖД обращают внимание на необходимость ускорения выполнения строительных работ по объектам развития пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений в сторону азово-черноморских портов России. Так, согласно прог­нозам, объемы перевозок к 2015-му только на таманском направлении могут возрасти до 55 млн тонн в год (с 6,5 млн тонн в 2009 г.), а на главном грузовом направлении Котельниково – азово-черноморские порты они могут превысить 100 млн тонн в год.

Бережем свои ресурсы,помогаем строить другим

Стоит отметить, что Северо-Кавказская железная дорога вкладывает значительные инвестиционные средства в восстановление и строительство железнодорожных объектов на территории Чеченской Республики. Так, за последние четыре года объем инвестиций, предназначенных на эти цели, составил более 1,2 млрд рублей, в частности, в 2010-м освоено более 200 млн рублей.
К настоящему времени введено в эксплуатацию 22 объекта, в том числе восстановлены магистральная кабельная линия связи на участке Червленая-Узловая – Кизляр; устройства СЦБ на станциях Гудермес-Западный и Ищерская, тяговые подстанции Терек, Гудермес, Ищерская, Червленая-Узловая.
В рамках инвестиционной программы ресурсосбережения в текущем году на Северо-Кавказскую железную дорогу поставлено свыше 500 единиц нового оборудования на сумму более 138 млн рублей. В том числе для уменьшения бокового износа рельсов во время движения поездов внедрены 150 стационарных путевых рельсосмазывателей СПР-02 и СПР-04.
Кроме того, на станциях дороги для экономии электроэнергии и материалов установлено 10 высокомачтовых осветительных установок с применением экономичных светильников и 10 мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. В целях энергосбережения и оптимизации труда машиниста в сложных поездных ситуациях используется более 100 систем «Автомашинист электротяги с регистратором параметров движения поезда: пассажирское движение».
Для экономии дизельного топлива введены в эксплуатацию 20 систем регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета топлива. Предприятия магистрали оборудованы 166 электрическими панельными системами отопления ОВЭЛ для обогрева бытовых и служебных помещений. В 2010 году начаты также работы по установке в здания дороги узлов учета потребления энергетических ресурсов, воды и газа.

Планы и задачи

Что касается долгосрочной перспективы, то в соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года в разрезе Южного федерального округа основными задачами для Северо-Кавказской железной дороги являются:
• развитие пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений к азово-черноморским портам России;
• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Черномор­ского побережья и подходов к нему до уровня, необходимого для проведения Олимпийских игр в Сочи;
• поддержание на должном уровне существующей инфраструктуры дороги, обеспечивающей безопасность движения поездов.
В соответствии с этими задачами в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2011 год в качестве отдель­ных выделенных проектов включены: «Комплексная реконст­рукция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ», «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр
2014 года», а также важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений (тоннелей, мостов).
Помимо этого, предусмотрено развитие припортовых узлов, реконструкция существующей инфраструктуры дороги, а также внедрение новых технологий и приборов, повышающих безопасность перевозочного процесса и условий труда, реализация меро­приятий по внедрению ресурсо­сбережения и решение социальных вопросов.
ОЛЬГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Малый тоннель, но важный

Помимо сооружения объектов в рамках подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи, СКЖД осуществляет множество других проектов, направленных на развитие инфраструктуры магистрали. Среди них – «Строительство и реконструкция искусственных сооружений». На его реализацию в текущем году направлено более 3 млрд рублей, в том числе около 2 млрд – на продолжение работ по реконструкции Большого Новороссийского тоннеля. В рамках этого проекта в 2009 году сдано в эксплуатацию новое строение однопутного тоннеля, в старом двухпутном сооружении в настоящее время проводится капитальная реконструкция.
В текущем году по аналогичной схеме введен в эксплуатацию Малый Новороссийский тоннель, переключение движения было осуществлено в конце мая. Он возведен рядом со старым тоннелем, который, в свою очередь, также будет реконструирован. Строительство нового сооружения продолжалось несколько лет, инвестиции составили в целом порядка 4 млрд рублей.
По своим техническим характеристикам тоннели старой по­стройки, которые эксплуатировались на магистрали с 1888 года, уже не соответствовали современным требованиям. Так, возникали сложности при пропуске составов с негабаритными грузами, что значительно замедляло движение грузовых поездов и не лучшим образом влияло на график следования пассажирских составов. Ситуация становилась особенно острой с учетом интенсивного развития Новороссийского морского порта и увеличения пассажирского движения в направлении мест массового отдыха в Анапе и Новороссийске. Введение в строй Малого Новороссийского тоннеля позволило повысить скорость поездов, увеличить провозную способность участка Тоннельная – Новороссийск, а также пропускать составы с негабаритными грузами.

Нужно ускориться

В 2010 году на СКЖД инвестиции были направлены на развитие практически всех хозяйств магист­рали. Так, продолжается реализация проекта «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла». Было вложено более 4 млрд рублей. Построены вторые пути на направлении Котельниково – Тихорецкая.
Также идут работы по программе «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юров­ский – Анапа – Темрюк – Кавказ», которая предусматривает строительство второго главного пути (стоимость работ на участке Варениковская – Юровский составляет более 3 млрд рублей). Осуществление данного проекта позволит сократить время движения поездов на данном участке. А ускорение оборота вагонов высвободит дополнительный парк подвижного состава, что, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозимых грузов и росту доходов.
Кроме того, расширен перегон Киевский – Варениковская, там запланирована укладка бесстыкового пути. На станции Кавказ завершается строительство нового приемо-отправочного парка из 5 путей.
В рамках проекта «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути» (объем инвестиций около 530 млн рублей) проведены работы по обновлению верхнего строения пути с усилением инженерных сооружений. Осуществляются строительные работы на перегоне между станциями Курсавка и Нагутская в Минераловодском регионе. Уже завершена рекон­струкция верхнего строения пути с укладкой нового бесстыкового пути на перегоне протяженностью 17 км. Произведена укладка кабеля СЦБ длиной более 5,5 км и гидроизоляция двух мостов. Ведутся работы по переустройству электрической централизации на станции Нагутская, автоблокировки и контактной сети – на всем перегоне.
Выполняется модернизация железнодорожного пути между станциями Коноково и Овечка (Краснодарский регион), предусматривающая реконструкцию верхнего строения пути протяженностью около 12 км, искусственных сооружений и устройств СЦБ. Это позволит повысить скорость и безопасность движения поездов на этих участках.
Вместе с тем, несмотря на значительный объем вкладываемых в дорогу инвестиционных средств, специалисты СКЖД обращают внимание на необходимость ускорения выполнения строительных работ по объектам развития пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений в сторону азово-черноморских портов России. Так, согласно прог­нозам, объемы перевозок к 2015-му только на таманском направлении могут возрасти до 55 млн тонн в год (с 6,5 млн тонн в 2009 г.), а на главном грузовом направлении Котельниково – азово-черноморские порты они могут превысить 100 млн тонн в год.

Бережем свои ресурсы,помогаем строить другим

Стоит отметить, что Северо-Кавказская железная дорога вкладывает значительные инвестиционные средства в восстановление и строительство железнодорожных объектов на территории Чеченской Республики. Так, за последние четыре года объем инвестиций, предназначенных на эти цели, составил более 1,2 млрд рублей, в частности, в 2010-м освоено более 200 млн рублей.
К настоящему времени введено в эксплуатацию 22 объекта, в том числе восстановлены магистральная кабельная линия связи на участке Червленая-Узловая – Кизляр; устройства СЦБ на станциях Гудермес-Западный и Ищерская, тяговые подстанции Терек, Гудермес, Ищерская, Червленая-Узловая.
В рамках инвестиционной программы ресурсосбережения в текущем году на Северо-Кавказскую железную дорогу поставлено свыше 500 единиц нового оборудования на сумму более 138 млн рублей. В том числе для уменьшения бокового износа рельсов во время движения поездов внедрены 150 стационарных путевых рельсосмазывателей СПР-02 и СПР-04.
Кроме того, на станциях дороги для экономии электроэнергии и материалов установлено 10 высокомачтовых осветительных установок с применением экономичных светильников и 10 мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. В целях энергосбережения и оптимизации труда машиниста в сложных поездных ситуациях используется более 100 систем «Автомашинист электротяги с регистратором параметров движения поезда: пассажирское движение».
Для экономии дизельного топлива введены в эксплуатацию 20 систем регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета топлива. Предприятия магистрали оборудованы 166 электрическими панельными системами отопления ОВЭЛ для обогрева бытовых и служебных помещений. В 2010 году начаты также работы по установке в здания дороги узлов учета потребления энергетических ресурсов, воды и газа.

Планы и задачи

Что касается долгосрочной перспективы, то в соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года в разрезе Южного федерального округа основными задачами для Северо-Кавказской железной дороги являются:
• развитие пропускной и перерабатывающих способностей грузовых направлений к азово-черноморским портам России;
• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Черномор­ского побережья и подходов к нему до уровня, необходимого для проведения Олимпийских игр в Сочи;
• поддержание на должном уровне существующей инфраструктуры дороги, обеспечивающей безопасность движения поездов.
В соответствии с этими задачами в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2011 год в качестве отдель­ных выделенных проектов включены: «Комплексная реконст­рукция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка разъезд 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ», «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр
2014 года», а также важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений (тоннелей, мостов).
Помимо этого, предусмотрено развитие припортовых узлов, реконструкция существующей инфраструктуры дороги, а также внедрение новых технологий и приборов, повышающих безопасность перевозочного процесса и условий труда, реализация меро­приятий по внедрению ресурсо­сбережения и решение социальных вопросов.
ОЛЬГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6657 [~CODE] => 6657 [EXTERNAL_ID] => 6657 [~EXTERNAL_ID] => 6657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент на развитие и модернизацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных направлений инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в современных условиях является модернизация действующих железнодорожных линий в соответствии с увеличивающимся объемом перевозок. Так, инвестпрограмма Северо-Кавказской железной дороги включает в себя много подобного рода широкомасштабных проектов, реализация которых рассчитана на несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на развитие и модернизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на развитие и модернизацию ) )
РЖД-Партнер

В направлении Олимпиады – по графику

Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками.
Array
(
    [ID] => 111382
    [~ID] => 111382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => В направлении Олимпиады – по графику
    [~NAME] => В направлении Олимпиады – по графику
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6656/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6656/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В центре внимания

На сегодняшний день инвестиционная деятельность Северо-Кавказской железной дороги имеет ярко выраженную предолимпийскую направленность. Так, на программу развития железнодорожной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 в текущем году было выделено свыше 84,5 млрд рублей, что составляет более двух третей всей инвестпрограммы СКЖД. При этом контроль расходования выделенных средств и оптимизация их использования находятся в центре внимания руководства дороги. С этой целью на магистрали ежемесячно проводится плановый разбор хода реализации инвестиционной программы, при необходимости отдельные объекты рассматриваются во внеочередном порядке.
Для решения столь объемных задач на СКЖД, помимо собственной дирекции по капитальному строительству, привлечены общесетевые и региональные специализированные дирекции. Работы по всем олимпийским проектам выполняются в соответствии с графиками, представленными экс­пертами Международного олимпийского комитета в рамках инспекционных визитов в январе и марте – апреле текущего года.
То, что строительство идет по графику, а по некоторым проектам – даже с опережением, было отмечено и в ходе состоявшегося в ноябре этого года осмотра объектов транспортной инфраструктуры для Олимпийских игр, в котором приняли участие члены совета директоров ОАО «РЖД». «Сейчас в стадии строительства находятся пять транспортных объектов Олимпиады из шести. Государ­ство в полном объеме финансирует строительство олимпийских объектов. Мы идем в абсолютном графике, причем этот график не корректируем», – заявил во время визита в Сочи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Олимпийскими темпами

Самый масштабный олимпийский проект – совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» – по сути, можно считать и самым главным. Эксперты МОК неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения Олимпиады-2014. Новая трасса обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. Вместе с тем объект будет и самым дорогим – на его сооружение компания потратит более 250 млрд рублей. Отметим, что реализация данного проекта осуществляется за счет средств федерального бюджета, внесенных в уставный капитал ОАО «РЖД».
Одним из ключевых олимпий­ских проектов, возводимых силами Северо-Кавказской железной дороги, является строительство железнодорожной линии от ст. Адлер до аэропорта г. Сочи. Напомним, в рамках данного проекта предусматривается сооружение электрифицированного пути протяженностью 2,76 км с двумя тоннелями общей длиной 508 м, тремя эстакадами и остановочной платформой в аэропорту Сочи. Завершение строительства намечено на ноябрь 2011 года.
Предполагается, что в период проведения Олимпийских игр по данной железнодорожной линии в час смогут курсировать 3 пары электропоездов Desiro (в пятивагонном исполнении), а в часы пик максимальная пропускная способность составит 4 пары поездов. Таким образом, новая ветка, согласно расчетам, сможет обеспечить перевозку 82 418 пассажиров в сутки (в оба конца).
К настоящему моменту введены в эксплуатацию предусмотренные проектом временные здания и сооружения, в том числе бетонный завод, арматурный цех, два душкомбината, четыре мойки колес автотранспорта с оборотным водоснабжением, два очистных сооружения. Построены также мост через р. Хирота и около 1,8 км технологических и временных автомобильных дорог. Кроме того, в полном объеме завершены работы по устройству подпорной стены вдоль ул. Насыпной в г. Адлере.
Выполнен большой объем работ по пассажирскому павильону аэровокзального комплекса. Так, осуществлен монтаж монолитных железобетонных конструкций (733 кв. м), окончен монтаж ограждающих конструкций (3,4 тыс. кв. м). На завершающей стадии находится прокладка внутренних инженерных сетей (водоснабжение, канализация, кондиционирование, теплоснабжение, освещение, энергоснабжение). Помимо этого, уже смонтированы лестницы спуска с эстакады. В настоящее время в павильоне осуществляются отделочные работы.
Стоит отметить, что при строительстве участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи активно ведутся противооползневые мероприятия, в частности возводятся подпорные стены. Работы по устройству 20 таких стен уже завершены, оставшиеся 5 предполагается соорудить до конца текущего года.
В конце августа 2010-го стартовали работы по отсыпке земляного полотна для новой железнодорожной линии. На начало декабря из 60 тыс. куб. м, предусмотренных проектом, отсыпано 35 тыс. куб. м. Укладку верхнего строения пути планируется начать в I квартале 2011 года.
Своевременное возведение данного олимпийского объекта, как отмечают специалисты СКЖД, будет зависеть от того, как скоро под строительство эстакады № 1 будут предоставлены земельные участки по ул. Кирпичной и ул. Котовского. И в данном вопросе дороге нужна поддержка и помощь ГК «Олимпстрой», которой необходимо выполнить мероприятия по переселению граждан и предоставить названные земельные участки ОАО «РЖД».

Несмотря и вопреки

Еще один не менее значимый олимпийский проект, осуществляемый Северо-Кавказской железной дорогой, – усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Проект выполняется для увеличения пропускной способности с целью обеспечения возрастающего грузопотока. Для этого на участке Туапсе – Адлер протяженностью 102,8 км предусмотрено строительство двухпутных вставок (общей эксплуатационной длиной 31 км) на 9 перегонах: Туапсе – Шепси (3,9 км), Шепси – Водопадный (1,7 км), Водопадный – Лазаревская, Лазаревская – Чемитоквадже (3,7 км), Якорная Щель – Лоо (3 км), Дагомыс – Сочи (0,7 км), Сочи – Мацеста (2,68 км), Мацеста – Хоста (4,1 км), Хоста – Адлер (1,1 км).
Сооружение двухпутных вставок выполняется в основном в границах существующей полосы отвода железной дороги. Между ОАО «РЖД» и территориальным управлением Росимущества по Краснодарскому краю заключены договоры аренды земельных участков по Лазаревскому, Центральному, Хостинскому и Адлер­скому районам города Сочи сроком на 49 лет.
Дополнительные земельные участки под постоянный отвод передаются ГК «Олимпстрой» поэтапно. Между государственной корпорацией и ОАО «РЖД» подписаны договоры о переуступке прав и обязанностей по договорам аренды земельных участков общей площадью 2,7 га. Срок их предоставления ОАО «РЖД» определен планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». Так, земельные участки на перегонах Якорная Щель – Лоо и Лазаревское – Чемитоквадже должны были быть переданы в сентябре текущего года, на перегоне Сочи – Мацеста – в ноябре. Вместе с тем до настоящего времени данные договоренности в полном объеме не выполнены.
Однако несмотря на возникающие трудности и непростую экономическую ситуацию как в стране, так и в мире реализация олимпийских проектов прогнозируется в полном объеме и в сроки, запланированные ранее.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В центре внимания

На сегодняшний день инвестиционная деятельность Северо-Кавказской железной дороги имеет ярко выраженную предолимпийскую направленность. Так, на программу развития железнодорожной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 в текущем году было выделено свыше 84,5 млрд рублей, что составляет более двух третей всей инвестпрограммы СКЖД. При этом контроль расходования выделенных средств и оптимизация их использования находятся в центре внимания руководства дороги. С этой целью на магистрали ежемесячно проводится плановый разбор хода реализации инвестиционной программы, при необходимости отдельные объекты рассматриваются во внеочередном порядке.
Для решения столь объемных задач на СКЖД, помимо собственной дирекции по капитальному строительству, привлечены общесетевые и региональные специализированные дирекции. Работы по всем олимпийским проектам выполняются в соответствии с графиками, представленными экс­пертами Международного олимпийского комитета в рамках инспекционных визитов в январе и марте – апреле текущего года.
То, что строительство идет по графику, а по некоторым проектам – даже с опережением, было отмечено и в ходе состоявшегося в ноябре этого года осмотра объектов транспортной инфраструктуры для Олимпийских игр, в котором приняли участие члены совета директоров ОАО «РЖД». «Сейчас в стадии строительства находятся пять транспортных объектов Олимпиады из шести. Государ­ство в полном объеме финансирует строительство олимпийских объектов. Мы идем в абсолютном графике, причем этот график не корректируем», – заявил во время визита в Сочи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Олимпийскими темпами

Самый масштабный олимпийский проект – совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» – по сути, можно считать и самым главным. Эксперты МОК неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения Олимпиады-2014. Новая трасса обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. Вместе с тем объект будет и самым дорогим – на его сооружение компания потратит более 250 млрд рублей. Отметим, что реализация данного проекта осуществляется за счет средств федерального бюджета, внесенных в уставный капитал ОАО «РЖД».
Одним из ключевых олимпий­ских проектов, возводимых силами Северо-Кавказской железной дороги, является строительство железнодорожной линии от ст. Адлер до аэропорта г. Сочи. Напомним, в рамках данного проекта предусматривается сооружение электрифицированного пути протяженностью 2,76 км с двумя тоннелями общей длиной 508 м, тремя эстакадами и остановочной платформой в аэропорту Сочи. Завершение строительства намечено на ноябрь 2011 года.
Предполагается, что в период проведения Олимпийских игр по данной железнодорожной линии в час смогут курсировать 3 пары электропоездов Desiro (в пятивагонном исполнении), а в часы пик максимальная пропускная способность составит 4 пары поездов. Таким образом, новая ветка, согласно расчетам, сможет обеспечить перевозку 82 418 пассажиров в сутки (в оба конца).
К настоящему моменту введены в эксплуатацию предусмотренные проектом временные здания и сооружения, в том числе бетонный завод, арматурный цех, два душкомбината, четыре мойки колес автотранспорта с оборотным водоснабжением, два очистных сооружения. Построены также мост через р. Хирота и около 1,8 км технологических и временных автомобильных дорог. Кроме того, в полном объеме завершены работы по устройству подпорной стены вдоль ул. Насыпной в г. Адлере.
Выполнен большой объем работ по пассажирскому павильону аэровокзального комплекса. Так, осуществлен монтаж монолитных железобетонных конструкций (733 кв. м), окончен монтаж ограждающих конструкций (3,4 тыс. кв. м). На завершающей стадии находится прокладка внутренних инженерных сетей (водоснабжение, канализация, кондиционирование, теплоснабжение, освещение, энергоснабжение). Помимо этого, уже смонтированы лестницы спуска с эстакады. В настоящее время в павильоне осуществляются отделочные работы.
Стоит отметить, что при строительстве участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи активно ведутся противооползневые мероприятия, в частности возводятся подпорные стены. Работы по устройству 20 таких стен уже завершены, оставшиеся 5 предполагается соорудить до конца текущего года.
В конце августа 2010-го стартовали работы по отсыпке земляного полотна для новой железнодорожной линии. На начало декабря из 60 тыс. куб. м, предусмотренных проектом, отсыпано 35 тыс. куб. м. Укладку верхнего строения пути планируется начать в I квартале 2011 года.
Своевременное возведение данного олимпийского объекта, как отмечают специалисты СКЖД, будет зависеть от того, как скоро под строительство эстакады № 1 будут предоставлены земельные участки по ул. Кирпичной и ул. Котовского. И в данном вопросе дороге нужна поддержка и помощь ГК «Олимпстрой», которой необходимо выполнить мероприятия по переселению граждан и предоставить названные земельные участки ОАО «РЖД».

Несмотря и вопреки

Еще один не менее значимый олимпийский проект, осуществляемый Северо-Кавказской железной дорогой, – усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Проект выполняется для увеличения пропускной способности с целью обеспечения возрастающего грузопотока. Для этого на участке Туапсе – Адлер протяженностью 102,8 км предусмотрено строительство двухпутных вставок (общей эксплуатационной длиной 31 км) на 9 перегонах: Туапсе – Шепси (3,9 км), Шепси – Водопадный (1,7 км), Водопадный – Лазаревская, Лазаревская – Чемитоквадже (3,7 км), Якорная Щель – Лоо (3 км), Дагомыс – Сочи (0,7 км), Сочи – Мацеста (2,68 км), Мацеста – Хоста (4,1 км), Хоста – Адлер (1,1 км).
Сооружение двухпутных вставок выполняется в основном в границах существующей полосы отвода железной дороги. Между ОАО «РЖД» и территориальным управлением Росимущества по Краснодарскому краю заключены договоры аренды земельных участков по Лазаревскому, Центральному, Хостинскому и Адлер­скому районам города Сочи сроком на 49 лет.
Дополнительные земельные участки под постоянный отвод передаются ГК «Олимпстрой» поэтапно. Между государственной корпорацией и ОАО «РЖД» подписаны договоры о переуступке прав и обязанностей по договорам аренды земельных участков общей площадью 2,7 га. Срок их предоставления ОАО «РЖД» определен планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». Так, земельные участки на перегонах Якорная Щель – Лоо и Лазаревское – Чемитоквадже должны были быть переданы в сентябре текущего года, на перегоне Сочи – Мацеста – в ноябре. Вместе с тем до настоящего времени данные договоренности в полном объеме не выполнены.
Однако несмотря на возникающие трудности и непростую экономическую ситуацию как в стране, так и в мире реализация олимпийских проектов прогнозируется в полном объеме и в сроки, запланированные ранее.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [~PREVIEW_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6656 [~CODE] => 6656 [EXTERNAL_ID] => 6656 [~EXTERNAL_ID] => 6656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_META_KEYWORDS] => в направлении олимпиады – по графику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [ELEMENT_META_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в направлении олимпиады – по графику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику ) )

									Array
(
    [ID] => 111382
    [~ID] => 111382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => В направлении Олимпиады – по графику
    [~NAME] => В направлении Олимпиады – по графику
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6656/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6656/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В центре внимания

На сегодняшний день инвестиционная деятельность Северо-Кавказской железной дороги имеет ярко выраженную предолимпийскую направленность. Так, на программу развития железнодорожной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 в текущем году было выделено свыше 84,5 млрд рублей, что составляет более двух третей всей инвестпрограммы СКЖД. При этом контроль расходования выделенных средств и оптимизация их использования находятся в центре внимания руководства дороги. С этой целью на магистрали ежемесячно проводится плановый разбор хода реализации инвестиционной программы, при необходимости отдельные объекты рассматриваются во внеочередном порядке.
Для решения столь объемных задач на СКЖД, помимо собственной дирекции по капитальному строительству, привлечены общесетевые и региональные специализированные дирекции. Работы по всем олимпийским проектам выполняются в соответствии с графиками, представленными экс­пертами Международного олимпийского комитета в рамках инспекционных визитов в январе и марте – апреле текущего года.
То, что строительство идет по графику, а по некоторым проектам – даже с опережением, было отмечено и в ходе состоявшегося в ноябре этого года осмотра объектов транспортной инфраструктуры для Олимпийских игр, в котором приняли участие члены совета директоров ОАО «РЖД». «Сейчас в стадии строительства находятся пять транспортных объектов Олимпиады из шести. Государ­ство в полном объеме финансирует строительство олимпийских объектов. Мы идем в абсолютном графике, причем этот график не корректируем», – заявил во время визита в Сочи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Олимпийскими темпами

Самый масштабный олимпийский проект – совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» – по сути, можно считать и самым главным. Эксперты МОК неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения Олимпиады-2014. Новая трасса обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. Вместе с тем объект будет и самым дорогим – на его сооружение компания потратит более 250 млрд рублей. Отметим, что реализация данного проекта осуществляется за счет средств федерального бюджета, внесенных в уставный капитал ОАО «РЖД».
Одним из ключевых олимпий­ских проектов, возводимых силами Северо-Кавказской железной дороги, является строительство железнодорожной линии от ст. Адлер до аэропорта г. Сочи. Напомним, в рамках данного проекта предусматривается сооружение электрифицированного пути протяженностью 2,76 км с двумя тоннелями общей длиной 508 м, тремя эстакадами и остановочной платформой в аэропорту Сочи. Завершение строительства намечено на ноябрь 2011 года.
Предполагается, что в период проведения Олимпийских игр по данной железнодорожной линии в час смогут курсировать 3 пары электропоездов Desiro (в пятивагонном исполнении), а в часы пик максимальная пропускная способность составит 4 пары поездов. Таким образом, новая ветка, согласно расчетам, сможет обеспечить перевозку 82 418 пассажиров в сутки (в оба конца).
К настоящему моменту введены в эксплуатацию предусмотренные проектом временные здания и сооружения, в том числе бетонный завод, арматурный цех, два душкомбината, четыре мойки колес автотранспорта с оборотным водоснабжением, два очистных сооружения. Построены также мост через р. Хирота и около 1,8 км технологических и временных автомобильных дорог. Кроме того, в полном объеме завершены работы по устройству подпорной стены вдоль ул. Насыпной в г. Адлере.
Выполнен большой объем работ по пассажирскому павильону аэровокзального комплекса. Так, осуществлен монтаж монолитных железобетонных конструкций (733 кв. м), окончен монтаж ограждающих конструкций (3,4 тыс. кв. м). На завершающей стадии находится прокладка внутренних инженерных сетей (водоснабжение, канализация, кондиционирование, теплоснабжение, освещение, энергоснабжение). Помимо этого, уже смонтированы лестницы спуска с эстакады. В настоящее время в павильоне осуществляются отделочные работы.
Стоит отметить, что при строительстве участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи активно ведутся противооползневые мероприятия, в частности возводятся подпорные стены. Работы по устройству 20 таких стен уже завершены, оставшиеся 5 предполагается соорудить до конца текущего года.
В конце августа 2010-го стартовали работы по отсыпке земляного полотна для новой железнодорожной линии. На начало декабря из 60 тыс. куб. м, предусмотренных проектом, отсыпано 35 тыс. куб. м. Укладку верхнего строения пути планируется начать в I квартале 2011 года.
Своевременное возведение данного олимпийского объекта, как отмечают специалисты СКЖД, будет зависеть от того, как скоро под строительство эстакады № 1 будут предоставлены земельные участки по ул. Кирпичной и ул. Котовского. И в данном вопросе дороге нужна поддержка и помощь ГК «Олимпстрой», которой необходимо выполнить мероприятия по переселению граждан и предоставить названные земельные участки ОАО «РЖД».

Несмотря и вопреки

Еще один не менее значимый олимпийский проект, осуществляемый Северо-Кавказской железной дорогой, – усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Проект выполняется для увеличения пропускной способности с целью обеспечения возрастающего грузопотока. Для этого на участке Туапсе – Адлер протяженностью 102,8 км предусмотрено строительство двухпутных вставок (общей эксплуатационной длиной 31 км) на 9 перегонах: Туапсе – Шепси (3,9 км), Шепси – Водопадный (1,7 км), Водопадный – Лазаревская, Лазаревская – Чемитоквадже (3,7 км), Якорная Щель – Лоо (3 км), Дагомыс – Сочи (0,7 км), Сочи – Мацеста (2,68 км), Мацеста – Хоста (4,1 км), Хоста – Адлер (1,1 км).
Сооружение двухпутных вставок выполняется в основном в границах существующей полосы отвода железной дороги. Между ОАО «РЖД» и территориальным управлением Росимущества по Краснодарскому краю заключены договоры аренды земельных участков по Лазаревскому, Центральному, Хостинскому и Адлер­скому районам города Сочи сроком на 49 лет.
Дополнительные земельные участки под постоянный отвод передаются ГК «Олимпстрой» поэтапно. Между государственной корпорацией и ОАО «РЖД» подписаны договоры о переуступке прав и обязанностей по договорам аренды земельных участков общей площадью 2,7 га. Срок их предоставления ОАО «РЖД» определен планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». Так, земельные участки на перегонах Якорная Щель – Лоо и Лазаревское – Чемитоквадже должны были быть переданы в сентябре текущего года, на перегоне Сочи – Мацеста – в ноябре. Вместе с тем до настоящего времени данные договоренности в полном объеме не выполнены.
Однако несмотря на возникающие трудности и непростую экономическую ситуацию как в стране, так и в мире реализация олимпийских проектов прогнозируется в полном объеме и в сроки, запланированные ранее.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В центре внимания

На сегодняшний день инвестиционная деятельность Северо-Кавказской железной дороги имеет ярко выраженную предолимпийскую направленность. Так, на программу развития железнодорожной инфраструктуры в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 в текущем году было выделено свыше 84,5 млрд рублей, что составляет более двух третей всей инвестпрограммы СКЖД. При этом контроль расходования выделенных средств и оптимизация их использования находятся в центре внимания руководства дороги. С этой целью на магистрали ежемесячно проводится плановый разбор хода реализации инвестиционной программы, при необходимости отдельные объекты рассматриваются во внеочередном порядке.
Для решения столь объемных задач на СКЖД, помимо собственной дирекции по капитальному строительству, привлечены общесетевые и региональные специализированные дирекции. Работы по всем олимпийским проектам выполняются в соответствии с графиками, представленными экс­пертами Международного олимпийского комитета в рамках инспекционных визитов в январе и марте – апреле текущего года.
То, что строительство идет по графику, а по некоторым проектам – даже с опережением, было отмечено и в ходе состоявшегося в ноябре этого года осмотра объектов транспортной инфраструктуры для Олимпийских игр, в котором приняли участие члены совета директоров ОАО «РЖД». «Сейчас в стадии строительства находятся пять транспортных объектов Олимпиады из шести. Государ­ство в полном объеме финансирует строительство олимпийских объектов. Мы идем в абсолютном графике, причем этот график не корректируем», – заявил во время визита в Сочи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Олимпийскими темпами

Самый масштабный олимпийский проект – совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» – по сути, можно считать и самым главным. Эксперты МОК неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения Олимпиады-2014. Новая трасса обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. Вместе с тем объект будет и самым дорогим – на его сооружение компания потратит более 250 млрд рублей. Отметим, что реализация данного проекта осуществляется за счет средств федерального бюджета, внесенных в уставный капитал ОАО «РЖД».
Одним из ключевых олимпий­ских проектов, возводимых силами Северо-Кавказской железной дороги, является строительство железнодорожной линии от ст. Адлер до аэропорта г. Сочи. Напомним, в рамках данного проекта предусматривается сооружение электрифицированного пути протяженностью 2,76 км с двумя тоннелями общей длиной 508 м, тремя эстакадами и остановочной платформой в аэропорту Сочи. Завершение строительства намечено на ноябрь 2011 года.
Предполагается, что в период проведения Олимпийских игр по данной железнодорожной линии в час смогут курсировать 3 пары электропоездов Desiro (в пятивагонном исполнении), а в часы пик максимальная пропускная способность составит 4 пары поездов. Таким образом, новая ветка, согласно расчетам, сможет обеспечить перевозку 82 418 пассажиров в сутки (в оба конца).
К настоящему моменту введены в эксплуатацию предусмотренные проектом временные здания и сооружения, в том числе бетонный завод, арматурный цех, два душкомбината, четыре мойки колес автотранспорта с оборотным водоснабжением, два очистных сооружения. Построены также мост через р. Хирота и около 1,8 км технологических и временных автомобильных дорог. Кроме того, в полном объеме завершены работы по устройству подпорной стены вдоль ул. Насыпной в г. Адлере.
Выполнен большой объем работ по пассажирскому павильону аэровокзального комплекса. Так, осуществлен монтаж монолитных железобетонных конструкций (733 кв. м), окончен монтаж ограждающих конструкций (3,4 тыс. кв. м). На завершающей стадии находится прокладка внутренних инженерных сетей (водоснабжение, канализация, кондиционирование, теплоснабжение, освещение, энергоснабжение). Помимо этого, уже смонтированы лестницы спуска с эстакады. В настоящее время в павильоне осуществляются отделочные работы.
Стоит отметить, что при строительстве участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи активно ведутся противооползневые мероприятия, в частности возводятся подпорные стены. Работы по устройству 20 таких стен уже завершены, оставшиеся 5 предполагается соорудить до конца текущего года.
В конце августа 2010-го стартовали работы по отсыпке земляного полотна для новой железнодорожной линии. На начало декабря из 60 тыс. куб. м, предусмотренных проектом, отсыпано 35 тыс. куб. м. Укладку верхнего строения пути планируется начать в I квартале 2011 года.
Своевременное возведение данного олимпийского объекта, как отмечают специалисты СКЖД, будет зависеть от того, как скоро под строительство эстакады № 1 будут предоставлены земельные участки по ул. Кирпичной и ул. Котовского. И в данном вопросе дороге нужна поддержка и помощь ГК «Олимпстрой», которой необходимо выполнить мероприятия по переселению граждан и предоставить названные земельные участки ОАО «РЖД».

Несмотря и вопреки

Еще один не менее значимый олимпийский проект, осуществляемый Северо-Кавказской железной дорогой, – усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера. Проект выполняется для увеличения пропускной способности с целью обеспечения возрастающего грузопотока. Для этого на участке Туапсе – Адлер протяженностью 102,8 км предусмотрено строительство двухпутных вставок (общей эксплуатационной длиной 31 км) на 9 перегонах: Туапсе – Шепси (3,9 км), Шепси – Водопадный (1,7 км), Водопадный – Лазаревская, Лазаревская – Чемитоквадже (3,7 км), Якорная Щель – Лоо (3 км), Дагомыс – Сочи (0,7 км), Сочи – Мацеста (2,68 км), Мацеста – Хоста (4,1 км), Хоста – Адлер (1,1 км).
Сооружение двухпутных вставок выполняется в основном в границах существующей полосы отвода железной дороги. Между ОАО «РЖД» и территориальным управлением Росимущества по Краснодарскому краю заключены договоры аренды земельных участков по Лазаревскому, Центральному, Хостинскому и Адлер­скому районам города Сочи сроком на 49 лет.
Дополнительные земельные участки под постоянный отвод передаются ГК «Олимпстрой» поэтапно. Между государственной корпорацией и ОАО «РЖД» подписаны договоры о переуступке прав и обязанностей по договорам аренды земельных участков общей площадью 2,7 га. Срок их предоставления ОАО «РЖД» определен планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». Так, земельные участки на перегонах Якорная Щель – Лоо и Лазаревское – Чемитоквадже должны были быть переданы в сентябре текущего года, на перегоне Сочи – Мацеста – в ноябре. Вместе с тем до настоящего времени данные договоренности в полном объеме не выполнены.
Однако несмотря на возникающие трудности и непростую экономическую ситуацию как в стране, так и в мире реализация олимпийских проектов прогнозируется в полном объеме и в сроки, запланированные ранее.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [~PREVIEW_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6656 [~CODE] => 6656 [EXTERNAL_ID] => 6656 [~EXTERNAL_ID] => 6656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_META_KEYWORDS] => в направлении олимпиады – по графику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [ELEMENT_META_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в направлении олимпиады – по графику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северо-Кавказская железная дорога принимает непосредственное участие в реализации пяти проектов по подготовке транспортной инфраструктуры для проведения зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Несмотря на непростую экономическую ситуацию и трудности, с которыми сталкивается дорога при выполнении работ, строительство олимпийских объектов выполняется в запланированных объемах и в соответствии с утвержденными графиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В направлении Олимпиады – по графику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В направлении Олимпиады – по графику ) )
РЖД-Партнер

Упреждающее развитие

По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей.
Array
(
    [ID] => 111381
    [~ID] => 111381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Упреждающее развитие
    [~NAME] => Упреждающее развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6655/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6655/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегический проект

За последние пять лет в развитие и обновление инфраструктуры Калининградской железной дороги направлено более 7 млрд рублей. В том числе – в прошлом году, когда несмотря на влияние экономического кризиса инвестпрограмма КЖД составила 1,2 млрд рублей, и в 2010-м – 1,3 млрд рублей.
По словам главного инженера КЖД Азата Габдрахманова, основные проекты на магистрали, на которые сейчас выделяются значительные средства, – это создание новой пограничной станции на ст. Чернышевское и техническое перевооружение ст. Черняховск, в том числе строительство механизированной сортировочной горки. В текущем году на эти цели было выделено 92,184 и 87,31 млн рублей соответственно.
Проект переноса контрольных процедур, связанных с пересечением российской границы на ст. Чернышевское, появился еще в 2002 году. В настоящее время все таможенные и пограничные функции с прибывшими на дорогу грузовыми поездами выполняются на ст. Черняховск, находящейся в 60 км от границы. Хотя, как отмечает А. Габдрахманов, железно­дорожная часть новой станции, ее инфраструктура, по сути, готова к запуску, не завершена пока часть работы, связанная собственно с оборудованием пункта досмотра.
Переоценить значимость этого проекта для КЖД трудно – ввод новой станции позволит усилить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. По расчетам специалистов, в результате пропускная способность направления вырастет почти на треть, значительно ускорится проведение всех пограничных и таможенных процедур (а это без преувеличения сегодня одна из головных болей руководства дороги). В прошлом году в рамках проекта в эксплуатацию были введены три пусковых комплекса: автомобильная дорога Детское – Чернышевское (освоено 55,22 млн руб.), пешеходный мост (19,5 млн руб.) и тяговая подстанция (49,9 млн руб.).

Инновационный подход

Другая приоритетная задача дороги – проектирование совместно с компанией «Сименс АГ» новой автоматической сортировочной горки и аппаратуры управления на ст. Черняховск – входит в инвестпрограмму совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог в 2011–2015 гг. На КЖД отмечают, что это первый опыт применения специализированных инновационных технологий, используемых за рубежом, на российской территории.
Здесь планируется строительст­во горки, оснащенной микропроцессорной системой управления MSR-32 и тормозными позициями балочных замедлителей фирмы SОNA. Их применение позволит осуществлять расформирование составов в полностью автоматизированном режиме, включая применение дистанционного управления локомотивами. В рамках проекта реконструкции сортировочной станции Черняховск «Сименс АГ» уже выполнено имитационное моделирование горки с расчетом ее высоты и технического оснащения. По словам А. Габдрахманова, этот пилотный проект имеет большое значение, поскольку вполне возможно, что опыт калининградских железнодорожников будет затем тиражироваться по всей сети РЖД.
В настоящее время закончено технико-экономическое обоснование и ведется рабочее проектирование. До конца текущего года документацию планируется отправить на экспертизу, в 2011-м – начать строительно-монтажные работы. Всего же для реализации проекта понадобится два-три года, так как все работы придется производить, что называется, под колесами, на действующей станции.

Контейнерные перспективы

Еще одним из наиболее затратных пунктов инвестпрограммы КЖД в текущем году было строи­тельство подкранового пути в Ново-Западном парке ст. Черняховск, на что дороге было выделено 40,14 млн рублей. Напомним, в прошлом году по программе «Обновление оборудования хозяйст­ва коммерческой работы в сфере грузовых перевозок» для переработки крупнотоннажных контейнеров, идущих через погран­переход Скандава – Железно­дорожный, сюда был поставлен козловой кран МККС-42КМ стоимостью 76,132 млн рублей. На КЖД рассказывают, что перевозка грузов через этот погранпереход по накладной ЦИМ/СМГС с комплектующими из Европы для калининград­ского автосборочного предприя­тия позволи­ла увеличить транс­портировку готовой продукции за пределы области в три раза. Для ускорения переработки вагонов западно­европейской колеи в Ново-Западном парке ст. Черняховск были проведены работы по модернизации перегрузочных мощностей. Установлен новый козловой кран, выполняющий погрузо-разгрузочные работы с 40-футовыми контейнерами по схеме «вагон – вагон» и «вагон – автомобиль».
В текущем году будет завершено строительство подкранового пути. Кроме того, здесь было капитально отремонтировано 75 м широкой колеи, 1052 м – узкой, построена площадка из дорожных плит протяженностью 3 тыс. м для хранения и складирования 40-футовых контейнеров.
Работы по развитию перевалочного комплекса будут продолжены и в 2011-м. Планируется, что по завершении реализации проекта возможности комплекса существенно вырастут. Если сейчас выгрузка контейнеров составляет около 10–12 тыс. в год, то при условии развития и переоборудования станции этот объем может вырасти в два раза.

Безопасность – прежде всего

Задаче перспективного развития инфраструктуры подчинены практически все реализуемые на КЖД инвестиционные проекты, в том числе начатое в 2008 году поэтапное оборудование главного хода магистрали современными средствами железнодорожной автоблокировки и телемеханики. Так, в январе 2010-го на станции Знаменск (участок Калининград – Черняховск) была введена в эксплуатацию высокотехнологичная система микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock-950. Это уже третья по счету станция КЖД, оборудованная такой системой. Необходимость в модернизации связана с тем, что на этом участке, помимо пропуска поездов, осуществляются и погрузочные операции на крупном нефтеналивном комплексе.
Ebilock-950 обладает инновационной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. Ее установка дает возможность перейти от регулярного обслуживания к обслуживанию по факту. Применение специальных устройств защиты от импульсных перенапряжений, проверенных в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы. По оценке специалистов дороги, с технической точки зрения такая схема очень удобна, так как позволяет точно определить место и характер какой-либо неисправности в технике.
Еще одним плюсом ввода новой системы на ст. Знаменск стало сокращение штата дежурных стрелочных постов, возможность дистанционного управления стрелками и сигналами, уменьшение времени на приготовление маршрутов в два раза. Кроме того, на перегоне Междуречье – Знаменск в текущем году была введена система трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-2000) с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
Итогом модернизации стало существенное сокращение эксплуатационных расходов, пропускная способность станции после проведенных работ возросла на 15%. Общий объем инвестиций в объект (ст. Знаменск и перегона Знаменск – Междуречье) составил 200 млн рублей.
Кроме перечисленных проектов, особый акцент в инвестпрограмме КЖД в текущем году был сделан на модернизации тягового подвижного состава. Значительная часть инвестиций в размере 272,12 млн рублей пошла на приобретение 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ и двух рельсовых автобусов серии РА-2. По словам заместителя начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам Александра Вайсбурда, теперь парк маневровых тепловозов магистрали состоит исключительно из машин серии ТЭМ18ДМ и ТЭМ18Д производства Брянского машиностроительного завода, что существенно облегчает работу.

Сложно, но выполнимо

Немалых вложений требует и пригородный комплекс КЖД. В текущем году здесь был завершен не менее масштабный проект – реконструкция железнодорожного тоннеля в зоне Северного вокзала Калининграда. Через вокзал, расположенный в центре города, в летнее время идет основной пассажиропоток (в сторону городов-курортов на морском побережье), а также пропуск грузопотоков на станции Советск, Кутузово-Новое и Рябиновка. В прошлом году состояние тоннеля (построенного в 1889-м и частично разрушенного в годы войны) было признано аварийным. Его реконструкция, начавшаяся в 2009-м и завершенная в текущем году, велась в непростых условиях. Проводимые работы периодически требовали корректировки расписания движения поездов. Как рассказывают на дороге, работа не останавливалась, несмотря на сложные погодные условия – обильное количество осадков зимой 2009 года и аномально высокую температуру в летнее время.
Согласно проектному решению, в ходе работ было проведено понижение железнодорожного пути до 1,5 м, осуществлена несущая железобетонная отделка тоннеля, применено новое устройство грунтовых водоотводов, безбалластного верхнего строения пути с укладкой специального материала для уменьшения вибрации от подвижного состава. В процессе реконструкции тоннель был удлинен до 168 м. В целом инвестиционные вложения в этот проект со стороны РЖД составили 462,8 млн рублей.
Несмотря на сложности, с которыми пришлось столкнуться, открытие движения через тоннель состоялось ранее запланированного срока. Принимающий участие в открытии обновленного сооружения первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что из-за особенностей конструкции и расположения тоннеля в центре города эти работы представляли собой сложную задачу для инженеров-строителей и проектировщиков КЖД. Но специалисты дороги смогли организовать комплекс строительно-монтажных работ таким образом, что задержки и неудобства калининградских пассажиров были сведены к минимуму. Примененные в процессе реконструкции и ремонта технологии позволят эксплуатировать его более ста лет без проведения регулярных капитальных ремонтных работ.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ

точка зрения

Азат ГабдрахмановАзат Габдрахманов,
главный инженер КЖД:
– На следующий год основными инвестпроектами дороги останутся те же – продолжение строительства ст. Чернышевское и сортировочной горки. Кроме того, мы планируем начать проектирование и реализацию программы развития ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора» и через которую сейчас идет большой объем автомобилей, отправляемых из Калинин­града в Подмосковье. Мы видим, что станция работает уже на пределе своих технических возможностей.
Также мы намерены развивать ст. Балтийский Лес, которая ранее была мало загружена, но со строительством нефтяного терминала
«ЛУКОЙЛ-Калининград» объемы перевозок выросли. Сейчас здесь строится еще один терминал компании «Балт Нафта». Кстати, предприя­тие выступает в качестве одного из внешних инвесторов этого проекта.




Александр ВайсбурдАлександр Вайсбурд,
заместитель начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– В этом году мы завершили проект по оснащению локомотивного парка КЖД современными системами безопасности КЛУБ-У. Дорога полностью отказалась от старых механических скоростемеров и перешла на приборы нового технического уровня. Они позволяют нам, во-первых, достаточно точно определять параметры движения состава. Во-вторых, отслеживать ошибки машинистов и значительно улучшать работу по их исключению. Если на обычной ленте для этого есть всего 7 параметров, то здесь их 28. На сегодняшний день на сети нет ни одной дороги, кроме КЖД, которая могла бы сказать, что 100% ее локомотивного парка оснащено данной системой безопасности. [~DETAIL_TEXT] =>

Стратегический проект

За последние пять лет в развитие и обновление инфраструктуры Калининградской железной дороги направлено более 7 млрд рублей. В том числе – в прошлом году, когда несмотря на влияние экономического кризиса инвестпрограмма КЖД составила 1,2 млрд рублей, и в 2010-м – 1,3 млрд рублей.
По словам главного инженера КЖД Азата Габдрахманова, основные проекты на магистрали, на которые сейчас выделяются значительные средства, – это создание новой пограничной станции на ст. Чернышевское и техническое перевооружение ст. Черняховск, в том числе строительство механизированной сортировочной горки. В текущем году на эти цели было выделено 92,184 и 87,31 млн рублей соответственно.
Проект переноса контрольных процедур, связанных с пересечением российской границы на ст. Чернышевское, появился еще в 2002 году. В настоящее время все таможенные и пограничные функции с прибывшими на дорогу грузовыми поездами выполняются на ст. Черняховск, находящейся в 60 км от границы. Хотя, как отмечает А. Габдрахманов, железно­дорожная часть новой станции, ее инфраструктура, по сути, готова к запуску, не завершена пока часть работы, связанная собственно с оборудованием пункта досмотра.
Переоценить значимость этого проекта для КЖД трудно – ввод новой станции позволит усилить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. По расчетам специалистов, в результате пропускная способность направления вырастет почти на треть, значительно ускорится проведение всех пограничных и таможенных процедур (а это без преувеличения сегодня одна из головных болей руководства дороги). В прошлом году в рамках проекта в эксплуатацию были введены три пусковых комплекса: автомобильная дорога Детское – Чернышевское (освоено 55,22 млн руб.), пешеходный мост (19,5 млн руб.) и тяговая подстанция (49,9 млн руб.).

Инновационный подход

Другая приоритетная задача дороги – проектирование совместно с компанией «Сименс АГ» новой автоматической сортировочной горки и аппаратуры управления на ст. Черняховск – входит в инвестпрограмму совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог в 2011–2015 гг. На КЖД отмечают, что это первый опыт применения специализированных инновационных технологий, используемых за рубежом, на российской территории.
Здесь планируется строительст­во горки, оснащенной микропроцессорной системой управления MSR-32 и тормозными позициями балочных замедлителей фирмы SОNA. Их применение позволит осуществлять расформирование составов в полностью автоматизированном режиме, включая применение дистанционного управления локомотивами. В рамках проекта реконструкции сортировочной станции Черняховск «Сименс АГ» уже выполнено имитационное моделирование горки с расчетом ее высоты и технического оснащения. По словам А. Габдрахманова, этот пилотный проект имеет большое значение, поскольку вполне возможно, что опыт калининградских железнодорожников будет затем тиражироваться по всей сети РЖД.
В настоящее время закончено технико-экономическое обоснование и ведется рабочее проектирование. До конца текущего года документацию планируется отправить на экспертизу, в 2011-м – начать строительно-монтажные работы. Всего же для реализации проекта понадобится два-три года, так как все работы придется производить, что называется, под колесами, на действующей станции.

Контейнерные перспективы

Еще одним из наиболее затратных пунктов инвестпрограммы КЖД в текущем году было строи­тельство подкранового пути в Ново-Западном парке ст. Черняховск, на что дороге было выделено 40,14 млн рублей. Напомним, в прошлом году по программе «Обновление оборудования хозяйст­ва коммерческой работы в сфере грузовых перевозок» для переработки крупнотоннажных контейнеров, идущих через погран­переход Скандава – Железно­дорожный, сюда был поставлен козловой кран МККС-42КМ стоимостью 76,132 млн рублей. На КЖД рассказывают, что перевозка грузов через этот погранпереход по накладной ЦИМ/СМГС с комплектующими из Европы для калининград­ского автосборочного предприя­тия позволи­ла увеличить транс­портировку готовой продукции за пределы области в три раза. Для ускорения переработки вагонов западно­европейской колеи в Ново-Западном парке ст. Черняховск были проведены работы по модернизации перегрузочных мощностей. Установлен новый козловой кран, выполняющий погрузо-разгрузочные работы с 40-футовыми контейнерами по схеме «вагон – вагон» и «вагон – автомобиль».
В текущем году будет завершено строительство подкранового пути. Кроме того, здесь было капитально отремонтировано 75 м широкой колеи, 1052 м – узкой, построена площадка из дорожных плит протяженностью 3 тыс. м для хранения и складирования 40-футовых контейнеров.
Работы по развитию перевалочного комплекса будут продолжены и в 2011-м. Планируется, что по завершении реализации проекта возможности комплекса существенно вырастут. Если сейчас выгрузка контейнеров составляет около 10–12 тыс. в год, то при условии развития и переоборудования станции этот объем может вырасти в два раза.

Безопасность – прежде всего

Задаче перспективного развития инфраструктуры подчинены практически все реализуемые на КЖД инвестиционные проекты, в том числе начатое в 2008 году поэтапное оборудование главного хода магистрали современными средствами железнодорожной автоблокировки и телемеханики. Так, в январе 2010-го на станции Знаменск (участок Калининград – Черняховск) была введена в эксплуатацию высокотехнологичная система микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock-950. Это уже третья по счету станция КЖД, оборудованная такой системой. Необходимость в модернизации связана с тем, что на этом участке, помимо пропуска поездов, осуществляются и погрузочные операции на крупном нефтеналивном комплексе.
Ebilock-950 обладает инновационной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. Ее установка дает возможность перейти от регулярного обслуживания к обслуживанию по факту. Применение специальных устройств защиты от импульсных перенапряжений, проверенных в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы. По оценке специалистов дороги, с технической точки зрения такая схема очень удобна, так как позволяет точно определить место и характер какой-либо неисправности в технике.
Еще одним плюсом ввода новой системы на ст. Знаменск стало сокращение штата дежурных стрелочных постов, возможность дистанционного управления стрелками и сигналами, уменьшение времени на приготовление маршрутов в два раза. Кроме того, на перегоне Междуречье – Знаменск в текущем году была введена система трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-2000) с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
Итогом модернизации стало существенное сокращение эксплуатационных расходов, пропускная способность станции после проведенных работ возросла на 15%. Общий объем инвестиций в объект (ст. Знаменск и перегона Знаменск – Междуречье) составил 200 млн рублей.
Кроме перечисленных проектов, особый акцент в инвестпрограмме КЖД в текущем году был сделан на модернизации тягового подвижного состава. Значительная часть инвестиций в размере 272,12 млн рублей пошла на приобретение 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ и двух рельсовых автобусов серии РА-2. По словам заместителя начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам Александра Вайсбурда, теперь парк маневровых тепловозов магистрали состоит исключительно из машин серии ТЭМ18ДМ и ТЭМ18Д производства Брянского машиностроительного завода, что существенно облегчает работу.

Сложно, но выполнимо

Немалых вложений требует и пригородный комплекс КЖД. В текущем году здесь был завершен не менее масштабный проект – реконструкция железнодорожного тоннеля в зоне Северного вокзала Калининграда. Через вокзал, расположенный в центре города, в летнее время идет основной пассажиропоток (в сторону городов-курортов на морском побережье), а также пропуск грузопотоков на станции Советск, Кутузово-Новое и Рябиновка. В прошлом году состояние тоннеля (построенного в 1889-м и частично разрушенного в годы войны) было признано аварийным. Его реконструкция, начавшаяся в 2009-м и завершенная в текущем году, велась в непростых условиях. Проводимые работы периодически требовали корректировки расписания движения поездов. Как рассказывают на дороге, работа не останавливалась, несмотря на сложные погодные условия – обильное количество осадков зимой 2009 года и аномально высокую температуру в летнее время.
Согласно проектному решению, в ходе работ было проведено понижение железнодорожного пути до 1,5 м, осуществлена несущая железобетонная отделка тоннеля, применено новое устройство грунтовых водоотводов, безбалластного верхнего строения пути с укладкой специального материала для уменьшения вибрации от подвижного состава. В процессе реконструкции тоннель был удлинен до 168 м. В целом инвестиционные вложения в этот проект со стороны РЖД составили 462,8 млн рублей.
Несмотря на сложности, с которыми пришлось столкнуться, открытие движения через тоннель состоялось ранее запланированного срока. Принимающий участие в открытии обновленного сооружения первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что из-за особенностей конструкции и расположения тоннеля в центре города эти работы представляли собой сложную задачу для инженеров-строителей и проектировщиков КЖД. Но специалисты дороги смогли организовать комплекс строительно-монтажных работ таким образом, что задержки и неудобства калининградских пассажиров были сведены к минимуму. Примененные в процессе реконструкции и ремонта технологии позволят эксплуатировать его более ста лет без проведения регулярных капитальных ремонтных работ.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ

точка зрения

Азат ГабдрахмановАзат Габдрахманов,
главный инженер КЖД:
– На следующий год основными инвестпроектами дороги останутся те же – продолжение строительства ст. Чернышевское и сортировочной горки. Кроме того, мы планируем начать проектирование и реализацию программы развития ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора» и через которую сейчас идет большой объем автомобилей, отправляемых из Калинин­града в Подмосковье. Мы видим, что станция работает уже на пределе своих технических возможностей.
Также мы намерены развивать ст. Балтийский Лес, которая ранее была мало загружена, но со строительством нефтяного терминала
«ЛУКОЙЛ-Калининград» объемы перевозок выросли. Сейчас здесь строится еще один терминал компании «Балт Нафта». Кстати, предприя­тие выступает в качестве одного из внешних инвесторов этого проекта.




Александр ВайсбурдАлександр Вайсбурд,
заместитель начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– В этом году мы завершили проект по оснащению локомотивного парка КЖД современными системами безопасности КЛУБ-У. Дорога полностью отказалась от старых механических скоростемеров и перешла на приборы нового технического уровня. Они позволяют нам, во-первых, достаточно точно определять параметры движения состава. Во-вторых, отслеживать ошибки машинистов и значительно улучшать работу по их исключению. Если на обычной ленте для этого есть всего 7 параметров, то здесь их 28. На сегодняшний день на сети нет ни одной дороги, кроме КЖД, которая могла бы сказать, что 100% ее локомотивного парка оснащено данной системой безопасности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6655 [~CODE] => 6655 [EXTERNAL_ID] => 6655 [~EXTERNAL_ID] => 6655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Упреждающее развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => упреждающее развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/44.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => упреждающее развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/44.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 111381
    [~ID] => 111381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Упреждающее развитие
    [~NAME] => Упреждающее развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6655/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6655/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегический проект

За последние пять лет в развитие и обновление инфраструктуры Калининградской железной дороги направлено более 7 млрд рублей. В том числе – в прошлом году, когда несмотря на влияние экономического кризиса инвестпрограмма КЖД составила 1,2 млрд рублей, и в 2010-м – 1,3 млрд рублей.
По словам главного инженера КЖД Азата Габдрахманова, основные проекты на магистрали, на которые сейчас выделяются значительные средства, – это создание новой пограничной станции на ст. Чернышевское и техническое перевооружение ст. Черняховск, в том числе строительство механизированной сортировочной горки. В текущем году на эти цели было выделено 92,184 и 87,31 млн рублей соответственно.
Проект переноса контрольных процедур, связанных с пересечением российской границы на ст. Чернышевское, появился еще в 2002 году. В настоящее время все таможенные и пограничные функции с прибывшими на дорогу грузовыми поездами выполняются на ст. Черняховск, находящейся в 60 км от границы. Хотя, как отмечает А. Габдрахманов, железно­дорожная часть новой станции, ее инфраструктура, по сути, готова к запуску, не завершена пока часть работы, связанная собственно с оборудованием пункта досмотра.
Переоценить значимость этого проекта для КЖД трудно – ввод новой станции позволит усилить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. По расчетам специалистов, в результате пропускная способность направления вырастет почти на треть, значительно ускорится проведение всех пограничных и таможенных процедур (а это без преувеличения сегодня одна из головных болей руководства дороги). В прошлом году в рамках проекта в эксплуатацию были введены три пусковых комплекса: автомобильная дорога Детское – Чернышевское (освоено 55,22 млн руб.), пешеходный мост (19,5 млн руб.) и тяговая подстанция (49,9 млн руб.).

Инновационный подход

Другая приоритетная задача дороги – проектирование совместно с компанией «Сименс АГ» новой автоматической сортировочной горки и аппаратуры управления на ст. Черняховск – входит в инвестпрограмму совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог в 2011–2015 гг. На КЖД отмечают, что это первый опыт применения специализированных инновационных технологий, используемых за рубежом, на российской территории.
Здесь планируется строительст­во горки, оснащенной микропроцессорной системой управления MSR-32 и тормозными позициями балочных замедлителей фирмы SОNA. Их применение позволит осуществлять расформирование составов в полностью автоматизированном режиме, включая применение дистанционного управления локомотивами. В рамках проекта реконструкции сортировочной станции Черняховск «Сименс АГ» уже выполнено имитационное моделирование горки с расчетом ее высоты и технического оснащения. По словам А. Габдрахманова, этот пилотный проект имеет большое значение, поскольку вполне возможно, что опыт калининградских железнодорожников будет затем тиражироваться по всей сети РЖД.
В настоящее время закончено технико-экономическое обоснование и ведется рабочее проектирование. До конца текущего года документацию планируется отправить на экспертизу, в 2011-м – начать строительно-монтажные работы. Всего же для реализации проекта понадобится два-три года, так как все работы придется производить, что называется, под колесами, на действующей станции.

Контейнерные перспективы

Еще одним из наиболее затратных пунктов инвестпрограммы КЖД в текущем году было строи­тельство подкранового пути в Ново-Западном парке ст. Черняховск, на что дороге было выделено 40,14 млн рублей. Напомним, в прошлом году по программе «Обновление оборудования хозяйст­ва коммерческой работы в сфере грузовых перевозок» для переработки крупнотоннажных контейнеров, идущих через погран­переход Скандава – Железно­дорожный, сюда был поставлен козловой кран МККС-42КМ стоимостью 76,132 млн рублей. На КЖД рассказывают, что перевозка грузов через этот погранпереход по накладной ЦИМ/СМГС с комплектующими из Европы для калининград­ского автосборочного предприя­тия позволи­ла увеличить транс­портировку готовой продукции за пределы области в три раза. Для ускорения переработки вагонов западно­европейской колеи в Ново-Западном парке ст. Черняховск были проведены работы по модернизации перегрузочных мощностей. Установлен новый козловой кран, выполняющий погрузо-разгрузочные работы с 40-футовыми контейнерами по схеме «вагон – вагон» и «вагон – автомобиль».
В текущем году будет завершено строительство подкранового пути. Кроме того, здесь было капитально отремонтировано 75 м широкой колеи, 1052 м – узкой, построена площадка из дорожных плит протяженностью 3 тыс. м для хранения и складирования 40-футовых контейнеров.
Работы по развитию перевалочного комплекса будут продолжены и в 2011-м. Планируется, что по завершении реализации проекта возможности комплекса существенно вырастут. Если сейчас выгрузка контейнеров составляет около 10–12 тыс. в год, то при условии развития и переоборудования станции этот объем может вырасти в два раза.

Безопасность – прежде всего

Задаче перспективного развития инфраструктуры подчинены практически все реализуемые на КЖД инвестиционные проекты, в том числе начатое в 2008 году поэтапное оборудование главного хода магистрали современными средствами железнодорожной автоблокировки и телемеханики. Так, в январе 2010-го на станции Знаменск (участок Калининград – Черняховск) была введена в эксплуатацию высокотехнологичная система микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock-950. Это уже третья по счету станция КЖД, оборудованная такой системой. Необходимость в модернизации связана с тем, что на этом участке, помимо пропуска поездов, осуществляются и погрузочные операции на крупном нефтеналивном комплексе.
Ebilock-950 обладает инновационной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. Ее установка дает возможность перейти от регулярного обслуживания к обслуживанию по факту. Применение специальных устройств защиты от импульсных перенапряжений, проверенных в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы. По оценке специалистов дороги, с технической точки зрения такая схема очень удобна, так как позволяет точно определить место и характер какой-либо неисправности в технике.
Еще одним плюсом ввода новой системы на ст. Знаменск стало сокращение штата дежурных стрелочных постов, возможность дистанционного управления стрелками и сигналами, уменьшение времени на приготовление маршрутов в два раза. Кроме того, на перегоне Междуречье – Знаменск в текущем году была введена система трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-2000) с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
Итогом модернизации стало существенное сокращение эксплуатационных расходов, пропускная способность станции после проведенных работ возросла на 15%. Общий объем инвестиций в объект (ст. Знаменск и перегона Знаменск – Междуречье) составил 200 млн рублей.
Кроме перечисленных проектов, особый акцент в инвестпрограмме КЖД в текущем году был сделан на модернизации тягового подвижного состава. Значительная часть инвестиций в размере 272,12 млн рублей пошла на приобретение 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ и двух рельсовых автобусов серии РА-2. По словам заместителя начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам Александра Вайсбурда, теперь парк маневровых тепловозов магистрали состоит исключительно из машин серии ТЭМ18ДМ и ТЭМ18Д производства Брянского машиностроительного завода, что существенно облегчает работу.

Сложно, но выполнимо

Немалых вложений требует и пригородный комплекс КЖД. В текущем году здесь был завершен не менее масштабный проект – реконструкция железнодорожного тоннеля в зоне Северного вокзала Калининграда. Через вокзал, расположенный в центре города, в летнее время идет основной пассажиропоток (в сторону городов-курортов на морском побережье), а также пропуск грузопотоков на станции Советск, Кутузово-Новое и Рябиновка. В прошлом году состояние тоннеля (построенного в 1889-м и частично разрушенного в годы войны) было признано аварийным. Его реконструкция, начавшаяся в 2009-м и завершенная в текущем году, велась в непростых условиях. Проводимые работы периодически требовали корректировки расписания движения поездов. Как рассказывают на дороге, работа не останавливалась, несмотря на сложные погодные условия – обильное количество осадков зимой 2009 года и аномально высокую температуру в летнее время.
Согласно проектному решению, в ходе работ было проведено понижение железнодорожного пути до 1,5 м, осуществлена несущая железобетонная отделка тоннеля, применено новое устройство грунтовых водоотводов, безбалластного верхнего строения пути с укладкой специального материала для уменьшения вибрации от подвижного состава. В процессе реконструкции тоннель был удлинен до 168 м. В целом инвестиционные вложения в этот проект со стороны РЖД составили 462,8 млн рублей.
Несмотря на сложности, с которыми пришлось столкнуться, открытие движения через тоннель состоялось ранее запланированного срока. Принимающий участие в открытии обновленного сооружения первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что из-за особенностей конструкции и расположения тоннеля в центре города эти работы представляли собой сложную задачу для инженеров-строителей и проектировщиков КЖД. Но специалисты дороги смогли организовать комплекс строительно-монтажных работ таким образом, что задержки и неудобства калининградских пассажиров были сведены к минимуму. Примененные в процессе реконструкции и ремонта технологии позволят эксплуатировать его более ста лет без проведения регулярных капитальных ремонтных работ.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ

точка зрения

Азат ГабдрахмановАзат Габдрахманов,
главный инженер КЖД:
– На следующий год основными инвестпроектами дороги останутся те же – продолжение строительства ст. Чернышевское и сортировочной горки. Кроме того, мы планируем начать проектирование и реализацию программы развития ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора» и через которую сейчас идет большой объем автомобилей, отправляемых из Калинин­града в Подмосковье. Мы видим, что станция работает уже на пределе своих технических возможностей.
Также мы намерены развивать ст. Балтийский Лес, которая ранее была мало загружена, но со строительством нефтяного терминала
«ЛУКОЙЛ-Калининград» объемы перевозок выросли. Сейчас здесь строится еще один терминал компании «Балт Нафта». Кстати, предприя­тие выступает в качестве одного из внешних инвесторов этого проекта.




Александр ВайсбурдАлександр Вайсбурд,
заместитель начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– В этом году мы завершили проект по оснащению локомотивного парка КЖД современными системами безопасности КЛУБ-У. Дорога полностью отказалась от старых механических скоростемеров и перешла на приборы нового технического уровня. Они позволяют нам, во-первых, достаточно точно определять параметры движения состава. Во-вторых, отслеживать ошибки машинистов и значительно улучшать работу по их исключению. Если на обычной ленте для этого есть всего 7 параметров, то здесь их 28. На сегодняшний день на сети нет ни одной дороги, кроме КЖД, которая могла бы сказать, что 100% ее локомотивного парка оснащено данной системой безопасности. [~DETAIL_TEXT] =>

Стратегический проект

За последние пять лет в развитие и обновление инфраструктуры Калининградской железной дороги направлено более 7 млрд рублей. В том числе – в прошлом году, когда несмотря на влияние экономического кризиса инвестпрограмма КЖД составила 1,2 млрд рублей, и в 2010-м – 1,3 млрд рублей.
По словам главного инженера КЖД Азата Габдрахманова, основные проекты на магистрали, на которые сейчас выделяются значительные средства, – это создание новой пограничной станции на ст. Чернышевское и техническое перевооружение ст. Черняховск, в том числе строительство механизированной сортировочной горки. В текущем году на эти цели было выделено 92,184 и 87,31 млн рублей соответственно.
Проект переноса контрольных процедур, связанных с пересечением российской границы на ст. Чернышевское, появился еще в 2002 году. В настоящее время все таможенные и пограничные функции с прибывшими на дорогу грузовыми поездами выполняются на ст. Черняховск, находящейся в 60 км от границы. Хотя, как отмечает А. Габдрахманов, железно­дорожная часть новой станции, ее инфраструктура, по сути, готова к запуску, не завершена пока часть работы, связанная собственно с оборудованием пункта досмотра.
Переоценить значимость этого проекта для КЖД трудно – ввод новой станции позволит усилить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. По расчетам специалистов, в результате пропускная способность направления вырастет почти на треть, значительно ускорится проведение всех пограничных и таможенных процедур (а это без преувеличения сегодня одна из головных болей руководства дороги). В прошлом году в рамках проекта в эксплуатацию были введены три пусковых комплекса: автомобильная дорога Детское – Чернышевское (освоено 55,22 млн руб.), пешеходный мост (19,5 млн руб.) и тяговая подстанция (49,9 млн руб.).

Инновационный подход

Другая приоритетная задача дороги – проектирование совместно с компанией «Сименс АГ» новой автоматической сортировочной горки и аппаратуры управления на ст. Черняховск – входит в инвестпрограмму совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог в 2011–2015 гг. На КЖД отмечают, что это первый опыт применения специализированных инновационных технологий, используемых за рубежом, на российской территории.
Здесь планируется строительст­во горки, оснащенной микропроцессорной системой управления MSR-32 и тормозными позициями балочных замедлителей фирмы SОNA. Их применение позволит осуществлять расформирование составов в полностью автоматизированном режиме, включая применение дистанционного управления локомотивами. В рамках проекта реконструкции сортировочной станции Черняховск «Сименс АГ» уже выполнено имитационное моделирование горки с расчетом ее высоты и технического оснащения. По словам А. Габдрахманова, этот пилотный проект имеет большое значение, поскольку вполне возможно, что опыт калининградских железнодорожников будет затем тиражироваться по всей сети РЖД.
В настоящее время закончено технико-экономическое обоснование и ведется рабочее проектирование. До конца текущего года документацию планируется отправить на экспертизу, в 2011-м – начать строительно-монтажные работы. Всего же для реализации проекта понадобится два-три года, так как все работы придется производить, что называется, под колесами, на действующей станции.

Контейнерные перспективы

Еще одним из наиболее затратных пунктов инвестпрограммы КЖД в текущем году было строи­тельство подкранового пути в Ново-Западном парке ст. Черняховск, на что дороге было выделено 40,14 млн рублей. Напомним, в прошлом году по программе «Обновление оборудования хозяйст­ва коммерческой работы в сфере грузовых перевозок» для переработки крупнотоннажных контейнеров, идущих через погран­переход Скандава – Железно­дорожный, сюда был поставлен козловой кран МККС-42КМ стоимостью 76,132 млн рублей. На КЖД рассказывают, что перевозка грузов через этот погранпереход по накладной ЦИМ/СМГС с комплектующими из Европы для калининград­ского автосборочного предприя­тия позволи­ла увеличить транс­портировку готовой продукции за пределы области в три раза. Для ускорения переработки вагонов западно­европейской колеи в Ново-Западном парке ст. Черняховск были проведены работы по модернизации перегрузочных мощностей. Установлен новый козловой кран, выполняющий погрузо-разгрузочные работы с 40-футовыми контейнерами по схеме «вагон – вагон» и «вагон – автомобиль».
В текущем году будет завершено строительство подкранового пути. Кроме того, здесь было капитально отремонтировано 75 м широкой колеи, 1052 м – узкой, построена площадка из дорожных плит протяженностью 3 тыс. м для хранения и складирования 40-футовых контейнеров.
Работы по развитию перевалочного комплекса будут продолжены и в 2011-м. Планируется, что по завершении реализации проекта возможности комплекса существенно вырастут. Если сейчас выгрузка контейнеров составляет около 10–12 тыс. в год, то при условии развития и переоборудования станции этот объем может вырасти в два раза.

Безопасность – прежде всего

Задаче перспективного развития инфраструктуры подчинены практически все реализуемые на КЖД инвестиционные проекты, в том числе начатое в 2008 году поэтапное оборудование главного хода магистрали современными средствами железнодорожной автоблокировки и телемеханики. Так, в январе 2010-го на станции Знаменск (участок Калининград – Черняховск) была введена в эксплуатацию высокотехнологичная система микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock-950. Это уже третья по счету станция КЖД, оборудованная такой системой. Необходимость в модернизации связана с тем, что на этом участке, помимо пропуска поездов, осуществляются и погрузочные операции на крупном нефтеналивном комплексе.
Ebilock-950 обладает инновационной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. Ее установка дает возможность перейти от регулярного обслуживания к обслуживанию по факту. Применение специальных устройств защиты от импульсных перенапряжений, проверенных в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы. По оценке специалистов дороги, с технической точки зрения такая схема очень удобна, так как позволяет точно определить место и характер какой-либо неисправности в технике.
Еще одним плюсом ввода новой системы на ст. Знаменск стало сокращение штата дежурных стрелочных постов, возможность дистанционного управления стрелками и сигналами, уменьшение времени на приготовление маршрутов в два раза. Кроме того, на перегоне Междуречье – Знаменск в текущем году была введена система трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-2000) с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
Итогом модернизации стало существенное сокращение эксплуатационных расходов, пропускная способность станции после проведенных работ возросла на 15%. Общий объем инвестиций в объект (ст. Знаменск и перегона Знаменск – Междуречье) составил 200 млн рублей.
Кроме перечисленных проектов, особый акцент в инвестпрограмме КЖД в текущем году был сделан на модернизации тягового подвижного состава. Значительная часть инвестиций в размере 272,12 млн рублей пошла на приобретение 10 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ и двух рельсовых автобусов серии РА-2. По словам заместителя начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам Александра Вайсбурда, теперь парк маневровых тепловозов магистрали состоит исключительно из машин серии ТЭМ18ДМ и ТЭМ18Д производства Брянского машиностроительного завода, что существенно облегчает работу.

Сложно, но выполнимо

Немалых вложений требует и пригородный комплекс КЖД. В текущем году здесь был завершен не менее масштабный проект – реконструкция железнодорожного тоннеля в зоне Северного вокзала Калининграда. Через вокзал, расположенный в центре города, в летнее время идет основной пассажиропоток (в сторону городов-курортов на морском побережье), а также пропуск грузопотоков на станции Советск, Кутузово-Новое и Рябиновка. В прошлом году состояние тоннеля (построенного в 1889-м и частично разрушенного в годы войны) было признано аварийным. Его реконструкция, начавшаяся в 2009-м и завершенная в текущем году, велась в непростых условиях. Проводимые работы периодически требовали корректировки расписания движения поездов. Как рассказывают на дороге, работа не останавливалась, несмотря на сложные погодные условия – обильное количество осадков зимой 2009 года и аномально высокую температуру в летнее время.
Согласно проектному решению, в ходе работ было проведено понижение железнодорожного пути до 1,5 м, осуществлена несущая железобетонная отделка тоннеля, применено новое устройство грунтовых водоотводов, безбалластного верхнего строения пути с укладкой специального материала для уменьшения вибрации от подвижного состава. В процессе реконструкции тоннель был удлинен до 168 м. В целом инвестиционные вложения в этот проект со стороны РЖД составили 462,8 млн рублей.
Несмотря на сложности, с которыми пришлось столкнуться, открытие движения через тоннель состоялось ранее запланированного срока. Принимающий участие в открытии обновленного сооружения первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что из-за особенностей конструкции и расположения тоннеля в центре города эти работы представляли собой сложную задачу для инженеров-строителей и проектировщиков КЖД. Но специалисты дороги смогли организовать комплекс строительно-монтажных работ таким образом, что задержки и неудобства калининградских пассажиров были сведены к минимуму. Примененные в процессе реконструкции и ремонта технологии позволят эксплуатировать его более ста лет без проведения регулярных капитальных ремонтных работ.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ

точка зрения

Азат ГабдрахмановАзат Габдрахманов,
главный инженер КЖД:
– На следующий год основными инвестпроектами дороги останутся те же – продолжение строительства ст. Чернышевское и сортировочной горки. Кроме того, мы планируем начать проектирование и реализацию программы развития ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора» и через которую сейчас идет большой объем автомобилей, отправляемых из Калинин­града в Подмосковье. Мы видим, что станция работает уже на пределе своих технических возможностей.
Также мы намерены развивать ст. Балтийский Лес, которая ранее была мало загружена, но со строительством нефтяного терминала
«ЛУКОЙЛ-Калининград» объемы перевозок выросли. Сейчас здесь строится еще один терминал компании «Балт Нафта». Кстати, предприя­тие выступает в качестве одного из внешних инвесторов этого проекта.




Александр ВайсбурдАлександр Вайсбурд,
заместитель начальника КЖД по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– В этом году мы завершили проект по оснащению локомотивного парка КЖД современными системами безопасности КЛУБ-У. Дорога полностью отказалась от старых механических скоростемеров и перешла на приборы нового технического уровня. Они позволяют нам, во-первых, достаточно точно определять параметры движения состава. Во-вторых, отслеживать ошибки машинистов и значительно улучшать работу по их исключению. Если на обычной ленте для этого есть всего 7 параметров, то здесь их 28. На сегодняшний день на сети нет ни одной дороги, кроме КЖД, которая могла бы сказать, что 100% ее локомотивного парка оснащено данной системой безопасности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6655 [~CODE] => 6655 [EXTERNAL_ID] => 6655 [~EXTERNAL_ID] => 6655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Упреждающее развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => упреждающее развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/44.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => упреждающее развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/44.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам специалистов, до 2030 года грузооборот Калининградской железной дороги может достичь 35 млн тонн. Подготовить инфраструктуру магистрали к такому объему перевозок можно только с помощью своевременного развития и модернизации ее пропускных и перерабатывающих мощностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упреждающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упреждающее развитие ) )
РЖД-Партнер

Обоснованный оптимизм

В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года.
Array
(
    [ID] => 111380
    [~ID] => 111380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Обоснованный оптимизм
    [~NAME] => Обоснованный оптимизм
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6654/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6654/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ты помнишь, как все начиналось…

Две трети грузооборота Калининградской железной дороги традиционно составляют перевозки экспортно-импортных грузов. Однако именно выгрузочная специфика и сыграла свою роль в потере КЖД трети объемов погрузки в прошлом году.
Мировой экономический кризис в большей или меньшей степени повлиял на снижение производственной активности и показателей погрузки на всех филиалах РЖД. Калининградская же магистраль в 2009 году недосчиталась 5,8 млн тонн (30% от уровня 2008 г.). Положение дороги, по словам начальника Калининградского ТЦФТО Дениса Москалева, в этот период усугубила завышенная тарифная нагрузка, что особенно проявилось на фоне резкого изменения курса рубля относительно доллара и евро – валют расчета на территории Белоруссии и Литвы. По подсчетам ТЦФТО, тарифы на калининградском направлении выросли в рублевом эквиваленте до 60%, вследствие чего экспортный грузопоток был переориентирован на другие порты Балтии и Северо-Запада России. К примеру, стоимость перевозки чугуна со ст. Присады Московской железной дороги выросла с 895 руб/т на 31.01.2008 г. до 1411 руб/т на 31.01.2009 г. (58%) при изменении курса рубля относительно евро с 36,17 до 45,66, а относительно доллара – с 24,48 до 35,41.
Впрочем, к началу 2010-го дорога подошла не с самым плохим результатом – за прошлый год было перевезено 12,7 млн тонн грузов. Итоговый объем грузооборота оказался даже несколько выше прогнозируемого благодаря стабильному уровню собственной погрузки магистрали (более 1,9 млн тонн), а также за счет достижения договоренностей с Литовскими и Белорусской железными дорогами о снижении транзитных тарифов на некоторые виды грузов, следующих в направлении Калининградской области.

Тарифная история

Основной объем перевозки внешнеторговых грузов магистрали осуществляется через морские пограничные переходы по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Но, как уже отмечалось, значительную роль в загруженности железной дороги и портового комплекса играет высокая стоимость перевозок на калининградском направлении. И особенно – те тарифы, которые устанавливают на транзитных железных дорогах Белоруссии и Литвы. Их доля в стоимости перевозки, по подсчетам ТЦФТО, составляет от 14% по Белоруссии до 16% по Литве (притом что доля дальности отправок по этим территориям – от 9 до 5% соответственно). «Также следует отметить неравные условия перевозок грузов по территории Литвы в направлении портов Калининград и Клайпеда. А именно: стоимость перевозки по Литве на Калининград при расстоянии 236 км в 1,5–1,7 раза выше, чем на Клайпеду при большем расстоянии (422 км). Стоимость же тонно-километровой работы в направлении Калининграда втрое выше, чем в направлении Клайпеды», – рассказывает Д. Москалев. К примеру, перевозка 1 тонны чугуна на Калининград – €9,4 (стоимость ткм – €0,39/10 ткм), а на Клайпеду тариф €5,3 (€0,12/10 ткм); перевозка 1 тонны карбамида на Калининград – €9,18 (€0,39/10 ткм); а на Клайпеду – €6,19 (€0,14/10 ткм).
Произведенный ТЦФТО анализ объемов перевозок подтверждает правильность вывода о влиянии железнодорожных тарифов на падение темпов их роста и незагруженности мощностей порта Калининград. В прошлом году в результате встреч и переговоров с коллегами КЖД удалось добиться некоторого снижения тарифного давления на перевозки по магистрали. Предоставленные в 2009-м АО «Литовские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога» скидки с тарифов позволили переломить отрицательную динамику перевозок при общем спаде отправок по сети. В частности, рост объема перевозок обеспечили транспортировку черных металлов и угля.

…и ее продолжение

Впрочем, в текущем году ситуация изменилась. По словам Д. Москалева, рост перевозок в 2010-м прежде всего объясняется восстановлением экономики экспортно ориентированных предприятий после кризиса. Так, общий рост грузопотока российского экспорта по сети составил 7% (2010 г. – 225,96 млн т, 2009 г. – 211,63 млн т). Кроме того, на руку калининградским портам сыграл погодный фактор: из-за холодной зимы часть грузопотока была переориентирована сюда с других портов Балтики, что существенно отразилось на росте грузооборота магистрали – в I квартале 2010 года он составил почти 40%.
Однако с апреля динамика перевозок снова замедлилась, а объем отправок был уже недостаточен для восстановления показателей 2008-го. В связи с чем, учитывая наличие грузовой базы российских предприятий, осуществляющих экспортные перевозки, и существующий потенциал Калининградской области для их перевалки, ТЦФТО КЖД вернулся к тарифному вопросу и разработал ряд предложений для привлечения грузопотока в направлении Калининграда и транзита по территориям Литвы и Белоруссии. Они касались основной номенклатуры грузов КЖД: нефть и нефтепродукты, черные металлы, кокс, зерно, химические и минеральные удобрения.
Так, несмотря на рост перевозок литовской железнодорожной компании в I полугодии 2010 года, когда Lietuvos geležinkeliai перевезла 26,65 млн тонн грузов (на 14,7% больше, чем за аналогичный период 2009 г.), доля ее международных перевозок составила 19,5 млн тонн (+22,5%), а внутренних – всего 7,2 млн тонн (-2,2%). Исходя из чего АО «Литовские железные дороги», по словам Д. Москалева, было предложено рассмотреть возможность возврата стоимости перевозок по территории Литвы до уровня, существовавшего до введения с 1 марта текущего года тарифного руководства TKT-LG. Эта мера позволила бы установить конкурентоспособные и недискриминационные (по сравнению с другими направлениями) ставки на перевозку грузов из/в Калининградскую область транзитом по территории Европейского союза. А это, как уже отмечалось, возможно только при выравнивании тарифных условий по Литовским железным дорогам на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. «Данное решение может быть реализовано путем уменьшения тарифов на калининградском направлении до стоимости тонно-километра в направлении порта Клайпеда, что позволит снизить сквозной тариф на Калининград от 20 до 40% и создаст конкурентные преимущества по сравнению с другими портами», – отмечает Д. Москалев. На КЖД отмечают, что так или иначе, но для взаимовыгодного сотрудничества с литовскими коллегами необходимо вернуться к реализации межправительственного соглашения, подписанного еще в 2005 году, о распределении грузопотока между портами Калининград и Клайпеда – проект «2К».
Кстати, сейчас на магистрали хотят восстановить контейнерный поезд Калининград – Клайпеда – Москва. В свое время состав совершил несколько пробных поездок, но оказался неконкурентоспособен по уровню ставок. На конец 2010 года ситуация изменилась: рост тарифов на автомобильные перевозки привел к тому, что железнодорожный транспорт стал вполне конкурентоспособен в этом сегменте и без ввода специальных понижающих коэффициентов на тарифы.
Что касается ГО «Белорусская железная дорога», то здесь ТЦФТО предлагал рассмотреть возможность возврата применения специальных тарифных условий, введенных БЧ 01.05.2009 г., 05.06.2009 г. и 01.08.2009 г. Это привело бы к снижению ставок на 30 и более процентов на основные позиции грузов, следующих на порты Калининграда. Такие меры позволили бы увеличить грузовую базу КЖД на 100–150 тыс. тонн ежемесячно.

И тем не менее

Несмотря на тарифные сложности полугодовые объемы КЖД также продемонстрировали неплохой прирост. По итогам работы КЖД за 6 месяцев 2010-го объем перевезенных грузов составил более 8 млн тонн, что на 35,8% превысило показатели аналогичного периода 2009 года.
Основная структура погрузки КЖД на протяжении нескольких лет остается практически неизменной. Порядка 60% приходится на нефтеналивные грузы, второй по объемам номенклатурой является уголь, затем следуют черные металлы.
По итогам 6 месяцев рост наблюдался и в собственной погрузке магистрали (на территории Калининградской области) – КЖД было погружено 1,03 млн т, что почти на 10% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Главным образом объемы выросли за счет отправки жмыхов ЗАО «Содружество-Соя» (+22,2%) и импорта (+9,6%).
По итогам 11 месяцев 2010-го динамика роста перевозок несколько замедлилась, частично это связано с тем, что осенью прошлого года погрузка уже стала постепенно восстанавливаться. Согласно прогнозам, по итогам 2010 года ее рост к годовому объему прошлого года составит примерно 30% (около 16,5 млн т), хотя этот показатель и не дотянет до объемов 2008-го порядка 12%.

Поможем, чем сможем

Зато с октября на КЖД появился большой спрос на крытые вагоны. Дело в том, что основной конкурент железнодорожного транспорта – автомобильный – за время кризиса понес определенные потери. Многие автокомпании разорились, в частности, будучи не в состоянии выплатить лизинговые платежи. Количество таких перевозчиков уменьшилось, сократилось предложение с их стороны, так что в период сезонного спроса автомобилисты подняли свои ставки. Сейчас стоимость доставки груза из Калининградской области в Москву 20-тонным трейлером составляет порядка 70 тыс. рублей, и железнодорожный тариф на такую перевозку становится вполне конкурентоспособен. Это не могло не вызвать дефицита требуемого подвижного состава на КЖД, когда число заявок на крытые вагоны в разы превысило их наличие и плановое количество.
Впрочем, от подобных проблем в будущем не застрахована ни одна дорога. В связи с созданием Второй грузовой компании, переводом инвентарного парка в разряд приватного и имеющимся дефицитом крытого подвижного состава на сети грузовладельцам (особенно с небольшими объемами отправок) придется заранее договариваться с оператором о перевозках своего груза.
Калининградский ТЦФТО, в свою очередь, готов прийти на помощь своим клиентам, заключив с ними договоры на оказание комплексной услуги, которая также подразумевает и предоставление подвижного состава. По словам Д. Москалева, вполне возможно, что это – единственная жизнеспособная идея в данных обстоятельствах. Действительно, оперировать вагонным парком эффективно может только один субъект, а поскольку у ОАО «РЖД» имеется достаточный опыт в данной сфере, логично, чтобы именно оно занялось организацией работы обезличенного приватного вагонного парка. Конечно, операторам при этом должны быть предложены приемлемые коммерческие условия.
Пока на Калининградской магистрали нет Автоматической системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Это связано прежде всего с тем, что она разработана и применяется для внутренних перевозок, которых на КЖД не так уж много. Но в ТЦФТО считают, что в будущем на дороге также возникнет необходимость в ее использовании. При единичных отправках грузоотправителю бывает непросто убедить частного оператора отправить свой вагон на КЖД, как правило, ему трудно найти обратную загрузку и выстроить эффективную логистику. Наличие единого центра планирования перевозок могло бы решить эту проблему. По мнению Д. Москалева, у оператора также есть свой интерес заключать агентские договоры с ТЦФТО – в результате его вагоны будут эффективнее работать и приносить максимум прибыли.
Пока же на дороге расширяются возможности электронной системы ЭТРАН в сегменте удаленного взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, в том числе возможность формирования заявок на перевозку грузов, накладной с использованием электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Уже в следующем году полностью электронным документооборотом планируется работать на железнодорожно-паромной переправе Балтийск – Усть-Луга. Этот участок выбран, поскольку на нем задействовано минимальное для дороги количество сторон перевозки. Сначала технологию предполагается отработать здесь, а затем постепенно внедрять по всему полигону филиала.
Другой немаловажный для магистрали проект – организация работы ТЦФТО и грузоотправителя по принципу «одного окна». Предварительно специалистами ТЦФТО было проведено маркетинговое исследование с целью выявления потенциальной заинтересованности грузоотправителей в данной услуге. Для оказания клиентам услуг по экспедированию их грузов по территориям Литвы и Белоруссии ТЦФТО в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания уже заключило договор на организацию перевозок с ГО «Белинтертранс». Сейчас данная работа проводится с АО «Литовские железные дороги».
В Калининградском ТЦФТО справедливо полагают, что у дороги есть большой потенциал и в плане привлечения перевозок из Европы в Россию, и в плане возможного сотрудничества с Китаем. Так что, вероятно, основная задача руководства КЖД заключается сейчас даже не в том, чтобы привлекать на магистраль новые грузы, а в том, чтобы создавать максимально комфортные условия для их продвижения и обеспечивать клиенту комплексное и качественное обслуживание.
ЯНА ТОРИНА

наша справка

Три крупнейших грузоотправителя, работающих на территории Калининградской области, – ЗАО «Содружество-Соя», ООО «Автотор-терминал» и ЛУКОЙЛ. Ожидаемый объем собственной погрузки магистрали по итогам 2010 г. составит 2,2 млн т, что на 13,6% выше уровня 2009 г. Планируется этот прирост прежде всего за счет увеличения перевозок грузов ООО «Автотор-терминал» и ЗАО «Содружество-Соя».

точка зрения

ДЕНИС МОСКАЛЕВДЕНИС МОСКАЛЕВ,
начальник Калининградского ТЦФТО:
– В следующем году мы постараемся обеспечить нашим клиентам комплексное обслуживание, то есть представление различных услуг по всей дороге по принципу «одного окна». Если грузовладелец отправляет свой груз через Белоруссию и Литву, то ТЦФТО сможет обеспечить ему экспедирование по территории этих стран. Если ему необходима портовая перевалка или какие-то другие смежные услуги, мы обеспечим и этот сервис. Наша задача – максимально удовлетворить по­требности клиента, чтобы он не ломал голову, каким образом эффективнее всего организовать логистику перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Ты помнишь, как все начиналось…

Две трети грузооборота Калининградской железной дороги традиционно составляют перевозки экспортно-импортных грузов. Однако именно выгрузочная специфика и сыграла свою роль в потере КЖД трети объемов погрузки в прошлом году.
Мировой экономический кризис в большей или меньшей степени повлиял на снижение производственной активности и показателей погрузки на всех филиалах РЖД. Калининградская же магистраль в 2009 году недосчиталась 5,8 млн тонн (30% от уровня 2008 г.). Положение дороги, по словам начальника Калининградского ТЦФТО Дениса Москалева, в этот период усугубила завышенная тарифная нагрузка, что особенно проявилось на фоне резкого изменения курса рубля относительно доллара и евро – валют расчета на территории Белоруссии и Литвы. По подсчетам ТЦФТО, тарифы на калининградском направлении выросли в рублевом эквиваленте до 60%, вследствие чего экспортный грузопоток был переориентирован на другие порты Балтии и Северо-Запада России. К примеру, стоимость перевозки чугуна со ст. Присады Московской железной дороги выросла с 895 руб/т на 31.01.2008 г. до 1411 руб/т на 31.01.2009 г. (58%) при изменении курса рубля относительно евро с 36,17 до 45,66, а относительно доллара – с 24,48 до 35,41.
Впрочем, к началу 2010-го дорога подошла не с самым плохим результатом – за прошлый год было перевезено 12,7 млн тонн грузов. Итоговый объем грузооборота оказался даже несколько выше прогнозируемого благодаря стабильному уровню собственной погрузки магистрали (более 1,9 млн тонн), а также за счет достижения договоренностей с Литовскими и Белорусской железными дорогами о снижении транзитных тарифов на некоторые виды грузов, следующих в направлении Калининградской области.

Тарифная история

Основной объем перевозки внешнеторговых грузов магистрали осуществляется через морские пограничные переходы по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Но, как уже отмечалось, значительную роль в загруженности железной дороги и портового комплекса играет высокая стоимость перевозок на калининградском направлении. И особенно – те тарифы, которые устанавливают на транзитных железных дорогах Белоруссии и Литвы. Их доля в стоимости перевозки, по подсчетам ТЦФТО, составляет от 14% по Белоруссии до 16% по Литве (притом что доля дальности отправок по этим территориям – от 9 до 5% соответственно). «Также следует отметить неравные условия перевозок грузов по территории Литвы в направлении портов Калининград и Клайпеда. А именно: стоимость перевозки по Литве на Калининград при расстоянии 236 км в 1,5–1,7 раза выше, чем на Клайпеду при большем расстоянии (422 км). Стоимость же тонно-километровой работы в направлении Калининграда втрое выше, чем в направлении Клайпеды», – рассказывает Д. Москалев. К примеру, перевозка 1 тонны чугуна на Калининград – €9,4 (стоимость ткм – €0,39/10 ткм), а на Клайпеду тариф €5,3 (€0,12/10 ткм); перевозка 1 тонны карбамида на Калининград – €9,18 (€0,39/10 ткм); а на Клайпеду – €6,19 (€0,14/10 ткм).
Произведенный ТЦФТО анализ объемов перевозок подтверждает правильность вывода о влиянии железнодорожных тарифов на падение темпов их роста и незагруженности мощностей порта Калининград. В прошлом году в результате встреч и переговоров с коллегами КЖД удалось добиться некоторого снижения тарифного давления на перевозки по магистрали. Предоставленные в 2009-м АО «Литовские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога» скидки с тарифов позволили переломить отрицательную динамику перевозок при общем спаде отправок по сети. В частности, рост объема перевозок обеспечили транспортировку черных металлов и угля.

…и ее продолжение

Впрочем, в текущем году ситуация изменилась. По словам Д. Москалева, рост перевозок в 2010-м прежде всего объясняется восстановлением экономики экспортно ориентированных предприятий после кризиса. Так, общий рост грузопотока российского экспорта по сети составил 7% (2010 г. – 225,96 млн т, 2009 г. – 211,63 млн т). Кроме того, на руку калининградским портам сыграл погодный фактор: из-за холодной зимы часть грузопотока была переориентирована сюда с других портов Балтики, что существенно отразилось на росте грузооборота магистрали – в I квартале 2010 года он составил почти 40%.
Однако с апреля динамика перевозок снова замедлилась, а объем отправок был уже недостаточен для восстановления показателей 2008-го. В связи с чем, учитывая наличие грузовой базы российских предприятий, осуществляющих экспортные перевозки, и существующий потенциал Калининградской области для их перевалки, ТЦФТО КЖД вернулся к тарифному вопросу и разработал ряд предложений для привлечения грузопотока в направлении Калининграда и транзита по территориям Литвы и Белоруссии. Они касались основной номенклатуры грузов КЖД: нефть и нефтепродукты, черные металлы, кокс, зерно, химические и минеральные удобрения.
Так, несмотря на рост перевозок литовской железнодорожной компании в I полугодии 2010 года, когда Lietuvos geležinkeliai перевезла 26,65 млн тонн грузов (на 14,7% больше, чем за аналогичный период 2009 г.), доля ее международных перевозок составила 19,5 млн тонн (+22,5%), а внутренних – всего 7,2 млн тонн (-2,2%). Исходя из чего АО «Литовские железные дороги», по словам Д. Москалева, было предложено рассмотреть возможность возврата стоимости перевозок по территории Литвы до уровня, существовавшего до введения с 1 марта текущего года тарифного руководства TKT-LG. Эта мера позволила бы установить конкурентоспособные и недискриминационные (по сравнению с другими направлениями) ставки на перевозку грузов из/в Калининградскую область транзитом по территории Европейского союза. А это, как уже отмечалось, возможно только при выравнивании тарифных условий по Литовским железным дорогам на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. «Данное решение может быть реализовано путем уменьшения тарифов на калининградском направлении до стоимости тонно-километра в направлении порта Клайпеда, что позволит снизить сквозной тариф на Калининград от 20 до 40% и создаст конкурентные преимущества по сравнению с другими портами», – отмечает Д. Москалев. На КЖД отмечают, что так или иначе, но для взаимовыгодного сотрудничества с литовскими коллегами необходимо вернуться к реализации межправительственного соглашения, подписанного еще в 2005 году, о распределении грузопотока между портами Калининград и Клайпеда – проект «2К».
Кстати, сейчас на магистрали хотят восстановить контейнерный поезд Калининград – Клайпеда – Москва. В свое время состав совершил несколько пробных поездок, но оказался неконкурентоспособен по уровню ставок. На конец 2010 года ситуация изменилась: рост тарифов на автомобильные перевозки привел к тому, что железнодорожный транспорт стал вполне конкурентоспособен в этом сегменте и без ввода специальных понижающих коэффициентов на тарифы.
Что касается ГО «Белорусская железная дорога», то здесь ТЦФТО предлагал рассмотреть возможность возврата применения специальных тарифных условий, введенных БЧ 01.05.2009 г., 05.06.2009 г. и 01.08.2009 г. Это привело бы к снижению ставок на 30 и более процентов на основные позиции грузов, следующих на порты Калининграда. Такие меры позволили бы увеличить грузовую базу КЖД на 100–150 тыс. тонн ежемесячно.

И тем не менее

Несмотря на тарифные сложности полугодовые объемы КЖД также продемонстрировали неплохой прирост. По итогам работы КЖД за 6 месяцев 2010-го объем перевезенных грузов составил более 8 млн тонн, что на 35,8% превысило показатели аналогичного периода 2009 года.
Основная структура погрузки КЖД на протяжении нескольких лет остается практически неизменной. Порядка 60% приходится на нефтеналивные грузы, второй по объемам номенклатурой является уголь, затем следуют черные металлы.
По итогам 6 месяцев рост наблюдался и в собственной погрузке магистрали (на территории Калининградской области) – КЖД было погружено 1,03 млн т, что почти на 10% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Главным образом объемы выросли за счет отправки жмыхов ЗАО «Содружество-Соя» (+22,2%) и импорта (+9,6%).
По итогам 11 месяцев 2010-го динамика роста перевозок несколько замедлилась, частично это связано с тем, что осенью прошлого года погрузка уже стала постепенно восстанавливаться. Согласно прогнозам, по итогам 2010 года ее рост к годовому объему прошлого года составит примерно 30% (около 16,5 млн т), хотя этот показатель и не дотянет до объемов 2008-го порядка 12%.

Поможем, чем сможем

Зато с октября на КЖД появился большой спрос на крытые вагоны. Дело в том, что основной конкурент железнодорожного транспорта – автомобильный – за время кризиса понес определенные потери. Многие автокомпании разорились, в частности, будучи не в состоянии выплатить лизинговые платежи. Количество таких перевозчиков уменьшилось, сократилось предложение с их стороны, так что в период сезонного спроса автомобилисты подняли свои ставки. Сейчас стоимость доставки груза из Калининградской области в Москву 20-тонным трейлером составляет порядка 70 тыс. рублей, и железнодорожный тариф на такую перевозку становится вполне конкурентоспособен. Это не могло не вызвать дефицита требуемого подвижного состава на КЖД, когда число заявок на крытые вагоны в разы превысило их наличие и плановое количество.
Впрочем, от подобных проблем в будущем не застрахована ни одна дорога. В связи с созданием Второй грузовой компании, переводом инвентарного парка в разряд приватного и имеющимся дефицитом крытого подвижного состава на сети грузовладельцам (особенно с небольшими объемами отправок) придется заранее договариваться с оператором о перевозках своего груза.
Калининградский ТЦФТО, в свою очередь, готов прийти на помощь своим клиентам, заключив с ними договоры на оказание комплексной услуги, которая также подразумевает и предоставление подвижного состава. По словам Д. Москалева, вполне возможно, что это – единственная жизнеспособная идея в данных обстоятельствах. Действительно, оперировать вагонным парком эффективно может только один субъект, а поскольку у ОАО «РЖД» имеется достаточный опыт в данной сфере, логично, чтобы именно оно занялось организацией работы обезличенного приватного вагонного парка. Конечно, операторам при этом должны быть предложены приемлемые коммерческие условия.
Пока на Калининградской магистрали нет Автоматической системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Это связано прежде всего с тем, что она разработана и применяется для внутренних перевозок, которых на КЖД не так уж много. Но в ТЦФТО считают, что в будущем на дороге также возникнет необходимость в ее использовании. При единичных отправках грузоотправителю бывает непросто убедить частного оператора отправить свой вагон на КЖД, как правило, ему трудно найти обратную загрузку и выстроить эффективную логистику. Наличие единого центра планирования перевозок могло бы решить эту проблему. По мнению Д. Москалева, у оператора также есть свой интерес заключать агентские договоры с ТЦФТО – в результате его вагоны будут эффективнее работать и приносить максимум прибыли.
Пока же на дороге расширяются возможности электронной системы ЭТРАН в сегменте удаленного взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, в том числе возможность формирования заявок на перевозку грузов, накладной с использованием электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Уже в следующем году полностью электронным документооборотом планируется работать на железнодорожно-паромной переправе Балтийск – Усть-Луга. Этот участок выбран, поскольку на нем задействовано минимальное для дороги количество сторон перевозки. Сначала технологию предполагается отработать здесь, а затем постепенно внедрять по всему полигону филиала.
Другой немаловажный для магистрали проект – организация работы ТЦФТО и грузоотправителя по принципу «одного окна». Предварительно специалистами ТЦФТО было проведено маркетинговое исследование с целью выявления потенциальной заинтересованности грузоотправителей в данной услуге. Для оказания клиентам услуг по экспедированию их грузов по территориям Литвы и Белоруссии ТЦФТО в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания уже заключило договор на организацию перевозок с ГО «Белинтертранс». Сейчас данная работа проводится с АО «Литовские железные дороги».
В Калининградском ТЦФТО справедливо полагают, что у дороги есть большой потенциал и в плане привлечения перевозок из Европы в Россию, и в плане возможного сотрудничества с Китаем. Так что, вероятно, основная задача руководства КЖД заключается сейчас даже не в том, чтобы привлекать на магистраль новые грузы, а в том, чтобы создавать максимально комфортные условия для их продвижения и обеспечивать клиенту комплексное и качественное обслуживание.
ЯНА ТОРИНА

наша справка

Три крупнейших грузоотправителя, работающих на территории Калининградской области, – ЗАО «Содружество-Соя», ООО «Автотор-терминал» и ЛУКОЙЛ. Ожидаемый объем собственной погрузки магистрали по итогам 2010 г. составит 2,2 млн т, что на 13,6% выше уровня 2009 г. Планируется этот прирост прежде всего за счет увеличения перевозок грузов ООО «Автотор-терминал» и ЗАО «Содружество-Соя».

точка зрения

ДЕНИС МОСКАЛЕВДЕНИС МОСКАЛЕВ,
начальник Калининградского ТЦФТО:
– В следующем году мы постараемся обеспечить нашим клиентам комплексное обслуживание, то есть представление различных услуг по всей дороге по принципу «одного окна». Если грузовладелец отправляет свой груз через Белоруссию и Литву, то ТЦФТО сможет обеспечить ему экспедирование по территории этих стран. Если ему необходима портовая перевалка или какие-то другие смежные услуги, мы обеспечим и этот сервис. Наша задача – максимально удовлетворить по­требности клиента, чтобы он не ломал голову, каким образом эффективнее всего организовать логистику перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [~PREVIEW_TEXT] => В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6654 [~CODE] => 6654 [EXTERNAL_ID] => 6654 [~EXTERNAL_ID] => 6654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм [SECTION_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/39.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/39.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм ) )

									Array
(
    [ID] => 111380
    [~ID] => 111380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Обоснованный оптимизм
    [~NAME] => Обоснованный оптимизм
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6654/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6654/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ты помнишь, как все начиналось…

Две трети грузооборота Калининградской железной дороги традиционно составляют перевозки экспортно-импортных грузов. Однако именно выгрузочная специфика и сыграла свою роль в потере КЖД трети объемов погрузки в прошлом году.
Мировой экономический кризис в большей или меньшей степени повлиял на снижение производственной активности и показателей погрузки на всех филиалах РЖД. Калининградская же магистраль в 2009 году недосчиталась 5,8 млн тонн (30% от уровня 2008 г.). Положение дороги, по словам начальника Калининградского ТЦФТО Дениса Москалева, в этот период усугубила завышенная тарифная нагрузка, что особенно проявилось на фоне резкого изменения курса рубля относительно доллара и евро – валют расчета на территории Белоруссии и Литвы. По подсчетам ТЦФТО, тарифы на калининградском направлении выросли в рублевом эквиваленте до 60%, вследствие чего экспортный грузопоток был переориентирован на другие порты Балтии и Северо-Запада России. К примеру, стоимость перевозки чугуна со ст. Присады Московской железной дороги выросла с 895 руб/т на 31.01.2008 г. до 1411 руб/т на 31.01.2009 г. (58%) при изменении курса рубля относительно евро с 36,17 до 45,66, а относительно доллара – с 24,48 до 35,41.
Впрочем, к началу 2010-го дорога подошла не с самым плохим результатом – за прошлый год было перевезено 12,7 млн тонн грузов. Итоговый объем грузооборота оказался даже несколько выше прогнозируемого благодаря стабильному уровню собственной погрузки магистрали (более 1,9 млн тонн), а также за счет достижения договоренностей с Литовскими и Белорусской железными дорогами о снижении транзитных тарифов на некоторые виды грузов, следующих в направлении Калининградской области.

Тарифная история

Основной объем перевозки внешнеторговых грузов магистрали осуществляется через морские пограничные переходы по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Но, как уже отмечалось, значительную роль в загруженности железной дороги и портового комплекса играет высокая стоимость перевозок на калининградском направлении. И особенно – те тарифы, которые устанавливают на транзитных железных дорогах Белоруссии и Литвы. Их доля в стоимости перевозки, по подсчетам ТЦФТО, составляет от 14% по Белоруссии до 16% по Литве (притом что доля дальности отправок по этим территориям – от 9 до 5% соответственно). «Также следует отметить неравные условия перевозок грузов по территории Литвы в направлении портов Калининград и Клайпеда. А именно: стоимость перевозки по Литве на Калининград при расстоянии 236 км в 1,5–1,7 раза выше, чем на Клайпеду при большем расстоянии (422 км). Стоимость же тонно-километровой работы в направлении Калининграда втрое выше, чем в направлении Клайпеды», – рассказывает Д. Москалев. К примеру, перевозка 1 тонны чугуна на Калининград – €9,4 (стоимость ткм – €0,39/10 ткм), а на Клайпеду тариф €5,3 (€0,12/10 ткм); перевозка 1 тонны карбамида на Калининград – €9,18 (€0,39/10 ткм); а на Клайпеду – €6,19 (€0,14/10 ткм).
Произведенный ТЦФТО анализ объемов перевозок подтверждает правильность вывода о влиянии железнодорожных тарифов на падение темпов их роста и незагруженности мощностей порта Калининград. В прошлом году в результате встреч и переговоров с коллегами КЖД удалось добиться некоторого снижения тарифного давления на перевозки по магистрали. Предоставленные в 2009-м АО «Литовские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога» скидки с тарифов позволили переломить отрицательную динамику перевозок при общем спаде отправок по сети. В частности, рост объема перевозок обеспечили транспортировку черных металлов и угля.

…и ее продолжение

Впрочем, в текущем году ситуация изменилась. По словам Д. Москалева, рост перевозок в 2010-м прежде всего объясняется восстановлением экономики экспортно ориентированных предприятий после кризиса. Так, общий рост грузопотока российского экспорта по сети составил 7% (2010 г. – 225,96 млн т, 2009 г. – 211,63 млн т). Кроме того, на руку калининградским портам сыграл погодный фактор: из-за холодной зимы часть грузопотока была переориентирована сюда с других портов Балтики, что существенно отразилось на росте грузооборота магистрали – в I квартале 2010 года он составил почти 40%.
Однако с апреля динамика перевозок снова замедлилась, а объем отправок был уже недостаточен для восстановления показателей 2008-го. В связи с чем, учитывая наличие грузовой базы российских предприятий, осуществляющих экспортные перевозки, и существующий потенциал Калининградской области для их перевалки, ТЦФТО КЖД вернулся к тарифному вопросу и разработал ряд предложений для привлечения грузопотока в направлении Калининграда и транзита по территориям Литвы и Белоруссии. Они касались основной номенклатуры грузов КЖД: нефть и нефтепродукты, черные металлы, кокс, зерно, химические и минеральные удобрения.
Так, несмотря на рост перевозок литовской железнодорожной компании в I полугодии 2010 года, когда Lietuvos geležinkeliai перевезла 26,65 млн тонн грузов (на 14,7% больше, чем за аналогичный период 2009 г.), доля ее международных перевозок составила 19,5 млн тонн (+22,5%), а внутренних – всего 7,2 млн тонн (-2,2%). Исходя из чего АО «Литовские железные дороги», по словам Д. Москалева, было предложено рассмотреть возможность возврата стоимости перевозок по территории Литвы до уровня, существовавшего до введения с 1 марта текущего года тарифного руководства TKT-LG. Эта мера позволила бы установить конкурентоспособные и недискриминационные (по сравнению с другими направлениями) ставки на перевозку грузов из/в Калининградскую область транзитом по территории Европейского союза. А это, как уже отмечалось, возможно только при выравнивании тарифных условий по Литовским железным дорогам на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. «Данное решение может быть реализовано путем уменьшения тарифов на калининградском направлении до стоимости тонно-километра в направлении порта Клайпеда, что позволит снизить сквозной тариф на Калининград от 20 до 40% и создаст конкурентные преимущества по сравнению с другими портами», – отмечает Д. Москалев. На КЖД отмечают, что так или иначе, но для взаимовыгодного сотрудничества с литовскими коллегами необходимо вернуться к реализации межправительственного соглашения, подписанного еще в 2005 году, о распределении грузопотока между портами Калининград и Клайпеда – проект «2К».
Кстати, сейчас на магистрали хотят восстановить контейнерный поезд Калининград – Клайпеда – Москва. В свое время состав совершил несколько пробных поездок, но оказался неконкурентоспособен по уровню ставок. На конец 2010 года ситуация изменилась: рост тарифов на автомобильные перевозки привел к тому, что железнодорожный транспорт стал вполне конкурентоспособен в этом сегменте и без ввода специальных понижающих коэффициентов на тарифы.
Что касается ГО «Белорусская железная дорога», то здесь ТЦФТО предлагал рассмотреть возможность возврата применения специальных тарифных условий, введенных БЧ 01.05.2009 г., 05.06.2009 г. и 01.08.2009 г. Это привело бы к снижению ставок на 30 и более процентов на основные позиции грузов, следующих на порты Калининграда. Такие меры позволили бы увеличить грузовую базу КЖД на 100–150 тыс. тонн ежемесячно.

И тем не менее

Несмотря на тарифные сложности полугодовые объемы КЖД также продемонстрировали неплохой прирост. По итогам работы КЖД за 6 месяцев 2010-го объем перевезенных грузов составил более 8 млн тонн, что на 35,8% превысило показатели аналогичного периода 2009 года.
Основная структура погрузки КЖД на протяжении нескольких лет остается практически неизменной. Порядка 60% приходится на нефтеналивные грузы, второй по объемам номенклатурой является уголь, затем следуют черные металлы.
По итогам 6 месяцев рост наблюдался и в собственной погрузке магистрали (на территории Калининградской области) – КЖД было погружено 1,03 млн т, что почти на 10% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Главным образом объемы выросли за счет отправки жмыхов ЗАО «Содружество-Соя» (+22,2%) и импорта (+9,6%).
По итогам 11 месяцев 2010-го динамика роста перевозок несколько замедлилась, частично это связано с тем, что осенью прошлого года погрузка уже стала постепенно восстанавливаться. Согласно прогнозам, по итогам 2010 года ее рост к годовому объему прошлого года составит примерно 30% (около 16,5 млн т), хотя этот показатель и не дотянет до объемов 2008-го порядка 12%.

Поможем, чем сможем

Зато с октября на КЖД появился большой спрос на крытые вагоны. Дело в том, что основной конкурент железнодорожного транспорта – автомобильный – за время кризиса понес определенные потери. Многие автокомпании разорились, в частности, будучи не в состоянии выплатить лизинговые платежи. Количество таких перевозчиков уменьшилось, сократилось предложение с их стороны, так что в период сезонного спроса автомобилисты подняли свои ставки. Сейчас стоимость доставки груза из Калининградской области в Москву 20-тонным трейлером составляет порядка 70 тыс. рублей, и железнодорожный тариф на такую перевозку становится вполне конкурентоспособен. Это не могло не вызвать дефицита требуемого подвижного состава на КЖД, когда число заявок на крытые вагоны в разы превысило их наличие и плановое количество.
Впрочем, от подобных проблем в будущем не застрахована ни одна дорога. В связи с созданием Второй грузовой компании, переводом инвентарного парка в разряд приватного и имеющимся дефицитом крытого подвижного состава на сети грузовладельцам (особенно с небольшими объемами отправок) придется заранее договариваться с оператором о перевозках своего груза.
Калининградский ТЦФТО, в свою очередь, готов прийти на помощь своим клиентам, заключив с ними договоры на оказание комплексной услуги, которая также подразумевает и предоставление подвижного состава. По словам Д. Москалева, вполне возможно, что это – единственная жизнеспособная идея в данных обстоятельствах. Действительно, оперировать вагонным парком эффективно может только один субъект, а поскольку у ОАО «РЖД» имеется достаточный опыт в данной сфере, логично, чтобы именно оно занялось организацией работы обезличенного приватного вагонного парка. Конечно, операторам при этом должны быть предложены приемлемые коммерческие условия.
Пока на Калининградской магистрали нет Автоматической системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Это связано прежде всего с тем, что она разработана и применяется для внутренних перевозок, которых на КЖД не так уж много. Но в ТЦФТО считают, что в будущем на дороге также возникнет необходимость в ее использовании. При единичных отправках грузоотправителю бывает непросто убедить частного оператора отправить свой вагон на КЖД, как правило, ему трудно найти обратную загрузку и выстроить эффективную логистику. Наличие единого центра планирования перевозок могло бы решить эту проблему. По мнению Д. Москалева, у оператора также есть свой интерес заключать агентские договоры с ТЦФТО – в результате его вагоны будут эффективнее работать и приносить максимум прибыли.
Пока же на дороге расширяются возможности электронной системы ЭТРАН в сегменте удаленного взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, в том числе возможность формирования заявок на перевозку грузов, накладной с использованием электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Уже в следующем году полностью электронным документооборотом планируется работать на железнодорожно-паромной переправе Балтийск – Усть-Луга. Этот участок выбран, поскольку на нем задействовано минимальное для дороги количество сторон перевозки. Сначала технологию предполагается отработать здесь, а затем постепенно внедрять по всему полигону филиала.
Другой немаловажный для магистрали проект – организация работы ТЦФТО и грузоотправителя по принципу «одного окна». Предварительно специалистами ТЦФТО было проведено маркетинговое исследование с целью выявления потенциальной заинтересованности грузоотправителей в данной услуге. Для оказания клиентам услуг по экспедированию их грузов по территориям Литвы и Белоруссии ТЦФТО в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания уже заключило договор на организацию перевозок с ГО «Белинтертранс». Сейчас данная работа проводится с АО «Литовские железные дороги».
В Калининградском ТЦФТО справедливо полагают, что у дороги есть большой потенциал и в плане привлечения перевозок из Европы в Россию, и в плане возможного сотрудничества с Китаем. Так что, вероятно, основная задача руководства КЖД заключается сейчас даже не в том, чтобы привлекать на магистраль новые грузы, а в том, чтобы создавать максимально комфортные условия для их продвижения и обеспечивать клиенту комплексное и качественное обслуживание.
ЯНА ТОРИНА

наша справка

Три крупнейших грузоотправителя, работающих на территории Калининградской области, – ЗАО «Содружество-Соя», ООО «Автотор-терминал» и ЛУКОЙЛ. Ожидаемый объем собственной погрузки магистрали по итогам 2010 г. составит 2,2 млн т, что на 13,6% выше уровня 2009 г. Планируется этот прирост прежде всего за счет увеличения перевозок грузов ООО «Автотор-терминал» и ЗАО «Содружество-Соя».

точка зрения

ДЕНИС МОСКАЛЕВДЕНИС МОСКАЛЕВ,
начальник Калининградского ТЦФТО:
– В следующем году мы постараемся обеспечить нашим клиентам комплексное обслуживание, то есть представление различных услуг по всей дороге по принципу «одного окна». Если грузовладелец отправляет свой груз через Белоруссию и Литву, то ТЦФТО сможет обеспечить ему экспедирование по территории этих стран. Если ему необходима портовая перевалка или какие-то другие смежные услуги, мы обеспечим и этот сервис. Наша задача – максимально удовлетворить по­требности клиента, чтобы он не ломал голову, каким образом эффективнее всего организовать логистику перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Ты помнишь, как все начиналось…

Две трети грузооборота Калининградской железной дороги традиционно составляют перевозки экспортно-импортных грузов. Однако именно выгрузочная специфика и сыграла свою роль в потере КЖД трети объемов погрузки в прошлом году.
Мировой экономический кризис в большей или меньшей степени повлиял на снижение производственной активности и показателей погрузки на всех филиалах РЖД. Калининградская же магистраль в 2009 году недосчиталась 5,8 млн тонн (30% от уровня 2008 г.). Положение дороги, по словам начальника Калининградского ТЦФТО Дениса Москалева, в этот период усугубила завышенная тарифная нагрузка, что особенно проявилось на фоне резкого изменения курса рубля относительно доллара и евро – валют расчета на территории Белоруссии и Литвы. По подсчетам ТЦФТО, тарифы на калининградском направлении выросли в рублевом эквиваленте до 60%, вследствие чего экспортный грузопоток был переориентирован на другие порты Балтии и Северо-Запада России. К примеру, стоимость перевозки чугуна со ст. Присады Московской железной дороги выросла с 895 руб/т на 31.01.2008 г. до 1411 руб/т на 31.01.2009 г. (58%) при изменении курса рубля относительно евро с 36,17 до 45,66, а относительно доллара – с 24,48 до 35,41.
Впрочем, к началу 2010-го дорога подошла не с самым плохим результатом – за прошлый год было перевезено 12,7 млн тонн грузов. Итоговый объем грузооборота оказался даже несколько выше прогнозируемого благодаря стабильному уровню собственной погрузки магистрали (более 1,9 млн тонн), а также за счет достижения договоренностей с Литовскими и Белорусской железными дорогами о снижении транзитных тарифов на некоторые виды грузов, следующих в направлении Калининградской области.

Тарифная история

Основной объем перевозки внешнеторговых грузов магистрали осуществляется через морские пограничные переходы по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Но, как уже отмечалось, значительную роль в загруженности железной дороги и портового комплекса играет высокая стоимость перевозок на калининградском направлении. И особенно – те тарифы, которые устанавливают на транзитных железных дорогах Белоруссии и Литвы. Их доля в стоимости перевозки, по подсчетам ТЦФТО, составляет от 14% по Белоруссии до 16% по Литве (притом что доля дальности отправок по этим территориям – от 9 до 5% соответственно). «Также следует отметить неравные условия перевозок грузов по территории Литвы в направлении портов Калининград и Клайпеда. А именно: стоимость перевозки по Литве на Калининград при расстоянии 236 км в 1,5–1,7 раза выше, чем на Клайпеду при большем расстоянии (422 км). Стоимость же тонно-километровой работы в направлении Калининграда втрое выше, чем в направлении Клайпеды», – рассказывает Д. Москалев. К примеру, перевозка 1 тонны чугуна на Калининград – €9,4 (стоимость ткм – €0,39/10 ткм), а на Клайпеду тариф €5,3 (€0,12/10 ткм); перевозка 1 тонны карбамида на Калининград – €9,18 (€0,39/10 ткм); а на Клайпеду – €6,19 (€0,14/10 ткм).
Произведенный ТЦФТО анализ объемов перевозок подтверждает правильность вывода о влиянии железнодорожных тарифов на падение темпов их роста и незагруженности мощностей порта Калининград. В прошлом году в результате встреч и переговоров с коллегами КЖД удалось добиться некоторого снижения тарифного давления на перевозки по магистрали. Предоставленные в 2009-м АО «Литовские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога» скидки с тарифов позволили переломить отрицательную динамику перевозок при общем спаде отправок по сети. В частности, рост объема перевозок обеспечили транспортировку черных металлов и угля.

…и ее продолжение

Впрочем, в текущем году ситуация изменилась. По словам Д. Москалева, рост перевозок в 2010-м прежде всего объясняется восстановлением экономики экспортно ориентированных предприятий после кризиса. Так, общий рост грузопотока российского экспорта по сети составил 7% (2010 г. – 225,96 млн т, 2009 г. – 211,63 млн т). Кроме того, на руку калининградским портам сыграл погодный фактор: из-за холодной зимы часть грузопотока была переориентирована сюда с других портов Балтики, что существенно отразилось на росте грузооборота магистрали – в I квартале 2010 года он составил почти 40%.
Однако с апреля динамика перевозок снова замедлилась, а объем отправок был уже недостаточен для восстановления показателей 2008-го. В связи с чем, учитывая наличие грузовой базы российских предприятий, осуществляющих экспортные перевозки, и существующий потенциал Калининградской области для их перевалки, ТЦФТО КЖД вернулся к тарифному вопросу и разработал ряд предложений для привлечения грузопотока в направлении Калининграда и транзита по территориям Литвы и Белоруссии. Они касались основной номенклатуры грузов КЖД: нефть и нефтепродукты, черные металлы, кокс, зерно, химические и минеральные удобрения.
Так, несмотря на рост перевозок литовской железнодорожной компании в I полугодии 2010 года, когда Lietuvos geležinkeliai перевезла 26,65 млн тонн грузов (на 14,7% больше, чем за аналогичный период 2009 г.), доля ее международных перевозок составила 19,5 млн тонн (+22,5%), а внутренних – всего 7,2 млн тонн (-2,2%). Исходя из чего АО «Литовские железные дороги», по словам Д. Москалева, было предложено рассмотреть возможность возврата стоимости перевозок по территории Литвы до уровня, существовавшего до введения с 1 марта текущего года тарифного руководства TKT-LG. Эта мера позволила бы установить конкурентоспособные и недискриминационные (по сравнению с другими направлениями) ставки на перевозку грузов из/в Калининградскую область транзитом по территории Европейского союза. А это, как уже отмечалось, возможно только при выравнивании тарифных условий по Литовским железным дорогам на перевозки грузов в направлении портов Калининградской области и порта Клайпеда. «Данное решение может быть реализовано путем уменьшения тарифов на калининградском направлении до стоимости тонно-километра в направлении порта Клайпеда, что позволит снизить сквозной тариф на Калининград от 20 до 40% и создаст конкурентные преимущества по сравнению с другими портами», – отмечает Д. Москалев. На КЖД отмечают, что так или иначе, но для взаимовыгодного сотрудничества с литовскими коллегами необходимо вернуться к реализации межправительственного соглашения, подписанного еще в 2005 году, о распределении грузопотока между портами Калининград и Клайпеда – проект «2К».
Кстати, сейчас на магистрали хотят восстановить контейнерный поезд Калининград – Клайпеда – Москва. В свое время состав совершил несколько пробных поездок, но оказался неконкурентоспособен по уровню ставок. На конец 2010 года ситуация изменилась: рост тарифов на автомобильные перевозки привел к тому, что железнодорожный транспорт стал вполне конкурентоспособен в этом сегменте и без ввода специальных понижающих коэффициентов на тарифы.
Что касается ГО «Белорусская железная дорога», то здесь ТЦФТО предлагал рассмотреть возможность возврата применения специальных тарифных условий, введенных БЧ 01.05.2009 г., 05.06.2009 г. и 01.08.2009 г. Это привело бы к снижению ставок на 30 и более процентов на основные позиции грузов, следующих на порты Калининграда. Такие меры позволили бы увеличить грузовую базу КЖД на 100–150 тыс. тонн ежемесячно.

И тем не менее

Несмотря на тарифные сложности полугодовые объемы КЖД также продемонстрировали неплохой прирост. По итогам работы КЖД за 6 месяцев 2010-го объем перевезенных грузов составил более 8 млн тонн, что на 35,8% превысило показатели аналогичного периода 2009 года.
Основная структура погрузки КЖД на протяжении нескольких лет остается практически неизменной. Порядка 60% приходится на нефтеналивные грузы, второй по объемам номенклатурой является уголь, затем следуют черные металлы.
По итогам 6 месяцев рост наблюдался и в собственной погрузке магистрали (на территории Калининградской области) – КЖД было погружено 1,03 млн т, что почти на 10% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Главным образом объемы выросли за счет отправки жмыхов ЗАО «Содружество-Соя» (+22,2%) и импорта (+9,6%).
По итогам 11 месяцев 2010-го динамика роста перевозок несколько замедлилась, частично это связано с тем, что осенью прошлого года погрузка уже стала постепенно восстанавливаться. Согласно прогнозам, по итогам 2010 года ее рост к годовому объему прошлого года составит примерно 30% (около 16,5 млн т), хотя этот показатель и не дотянет до объемов 2008-го порядка 12%.

Поможем, чем сможем

Зато с октября на КЖД появился большой спрос на крытые вагоны. Дело в том, что основной конкурент железнодорожного транспорта – автомобильный – за время кризиса понес определенные потери. Многие автокомпании разорились, в частности, будучи не в состоянии выплатить лизинговые платежи. Количество таких перевозчиков уменьшилось, сократилось предложение с их стороны, так что в период сезонного спроса автомобилисты подняли свои ставки. Сейчас стоимость доставки груза из Калининградской области в Москву 20-тонным трейлером составляет порядка 70 тыс. рублей, и железнодорожный тариф на такую перевозку становится вполне конкурентоспособен. Это не могло не вызвать дефицита требуемого подвижного состава на КЖД, когда число заявок на крытые вагоны в разы превысило их наличие и плановое количество.
Впрочем, от подобных проблем в будущем не застрахована ни одна дорога. В связи с созданием Второй грузовой компании, переводом инвентарного парка в разряд приватного и имеющимся дефицитом крытого подвижного состава на сети грузовладельцам (особенно с небольшими объемами отправок) придется заранее договариваться с оператором о перевозках своего груза.
Калининградский ТЦФТО, в свою очередь, готов прийти на помощь своим клиентам, заключив с ними договоры на оказание комплексной услуги, которая также подразумевает и предоставление подвижного состава. По словам Д. Москалева, вполне возможно, что это – единственная жизнеспособная идея в данных обстоятельствах. Действительно, оперировать вагонным парком эффективно может только один субъект, а поскольку у ОАО «РЖД» имеется достаточный опыт в данной сфере, логично, чтобы именно оно занялось организацией работы обезличенного приватного вагонного парка. Конечно, операторам при этом должны быть предложены приемлемые коммерческие условия.
Пока на Калининградской магистрали нет Автоматической системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Это связано прежде всего с тем, что она разработана и применяется для внутренних перевозок, которых на КЖД не так уж много. Но в ТЦФТО считают, что в будущем на дороге также возникнет необходимость в ее использовании. При единичных отправках грузоотправителю бывает непросто убедить частного оператора отправить свой вагон на КЖД, как правило, ему трудно найти обратную загрузку и выстроить эффективную логистику. Наличие единого центра планирования перевозок могло бы решить эту проблему. По мнению Д. Москалева, у оператора также есть свой интерес заключать агентские договоры с ТЦФТО – в результате его вагоны будут эффективнее работать и приносить максимум прибыли.
Пока же на дороге расширяются возможности электронной системы ЭТРАН в сегменте удаленного взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, в том числе возможность формирования заявок на перевозку грузов, накладной с использованием электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Уже в следующем году полностью электронным документооборотом планируется работать на железнодорожно-паромной переправе Балтийск – Усть-Луга. Этот участок выбран, поскольку на нем задействовано минимальное для дороги количество сторон перевозки. Сначала технологию предполагается отработать здесь, а затем постепенно внедрять по всему полигону филиала.
Другой немаловажный для магистрали проект – организация работы ТЦФТО и грузоотправителя по принципу «одного окна». Предварительно специалистами ТЦФТО было проведено маркетинговое исследование с целью выявления потенциальной заинтересованности грузоотправителей в данной услуге. Для оказания клиентам услуг по экспедированию их грузов по территориям Литвы и Белоруссии ТЦФТО в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания уже заключило договор на организацию перевозок с ГО «Белинтертранс». Сейчас данная работа проводится с АО «Литовские железные дороги».
В Калининградском ТЦФТО справедливо полагают, что у дороги есть большой потенциал и в плане привлечения перевозок из Европы в Россию, и в плане возможного сотрудничества с Китаем. Так что, вероятно, основная задача руководства КЖД заключается сейчас даже не в том, чтобы привлекать на магистраль новые грузы, а в том, чтобы создавать максимально комфортные условия для их продвижения и обеспечивать клиенту комплексное и качественное обслуживание.
ЯНА ТОРИНА

наша справка

Три крупнейших грузоотправителя, работающих на территории Калининградской области, – ЗАО «Содружество-Соя», ООО «Автотор-терминал» и ЛУКОЙЛ. Ожидаемый объем собственной погрузки магистрали по итогам 2010 г. составит 2,2 млн т, что на 13,6% выше уровня 2009 г. Планируется этот прирост прежде всего за счет увеличения перевозок грузов ООО «Автотор-терминал» и ЗАО «Содружество-Соя».

точка зрения

ДЕНИС МОСКАЛЕВДЕНИС МОСКАЛЕВ,
начальник Калининградского ТЦФТО:
– В следующем году мы постараемся обеспечить нашим клиентам комплексное обслуживание, то есть представление различных услуг по всей дороге по принципу «одного окна». Если грузовладелец отправляет свой груз через Белоруссию и Литву, то ТЦФТО сможет обеспечить ему экспедирование по территории этих стран. Если ему необходима портовая перевалка или какие-то другие смежные услуги, мы обеспечим и этот сервис. Наша задача – максимально удовлетворить по­требности клиента, чтобы он не ломал голову, каким образом эффективнее всего организовать логистику перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [~PREVIEW_TEXT] => В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6654 [~CODE] => 6654 [EXTERNAL_ID] => 6654 [~EXTERNAL_ID] => 6654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм [SECTION_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/39.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обоснованный оптимизм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/39.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В завершающемся году погрузка на Калининградской железной дороге значительно выросла, хотя пока не достигла докризисных показателей. Впрочем, целенаправленная работа по повышению качества обслуживания клиентов и новые проекты, реализуемые на территории Калининградской области, позволяют ТЦФТО с оптимизмом оценивать перспективы 2011 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обоснованный оптимизм [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обоснованный оптимизм ) )
РЖД-Партнер

Улучшая динамику качества

ИВАН БЕСЕДИНПо словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала.
Array
(
    [ID] => 111379
    [~ID] => 111379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Улучшая динамику качества
    [~NAME] => Улучшая динамику качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6653/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6653/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭТО ВЕЧНАЯ ПРОБЛЕМА

– Иван Сергеевич, год назад журнал поднимал весьма острую для КЖД тему транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. Что изменилось за прошедший год в тарифной политике соседних железных дорог и насколько эта проблема является определяющей в увеличении объемов перевозок сейчас?

– Для Калининградской дороги транзитные тарифы – это вечная проблема, ею необходимо постоянно заниматься. ОАО «РЖД» в настоящее время довольно предсказуемо в установлении своей тарифной политики: параметры индексации на ближайшие три года определены, и мы их знаем. А это очень важно для бизнеса – знать, что в следующем году будет происходить с транспортной составляющей в цене его продукции. И если бы точно так же поступали наши соседи, скажем, литовцы, озвучивая тарифы на перевозку на несколько лет вперед, это, конечно, существенно облегчало бы для бизнеса задачу выбора вида транспорта и разработки логистической схемы. Поэтому сегодня одна из приоритетных задач – договориться на межправительственном уровне об установлении ставок на перевозку грузов на как можно более длительный период.
Кроме того, мы, конечно, хотим ликвидировать тот ценовой диспаритет, который сложился на направлении Калининграда и Клайпеды. Сейчас разница в тарифах на перевозку оценивается в 3–4-кратном размере в пользу литовского порта. Весь прошлый и текущий год мы вели с литовскими коллегами переговоры о снижении уровня ставок на перевозку по различным номенклатурам грузов. В начале ноября прошла очередная встреча, предметом которой стало привлечение грузопотока черных металлов в направлении Калининграда и Клайпеды. Мы уже пытаемся договориться с российскими грузовладельцами об отправке их грузов в Клайпеду, чтобы хотя бы с помощью такого аргумента можно было снизить дискриминационный уровень тарифов на калинин­градском направлении.
Нужно отметить, что проводимая в конце прошлого года работа позволила несколько оживить погрузку – и в текущем году объемы выросли почти на 30% к уровню 2009-го. Несмотря на это, на показатели 2008 года дорога пока не вышла, отставание составляет 12–13%. Тем не менее динамика перевозок в 2010-м существенно поправила экономическое положение КЖД. Мы ушли от режима неполного рабочего дня, практически восстановили заработную плату. Так что текущий год придал нам некоторую уверенность в завтрашнем дне и позволил строить долгосрочные планы.

– Не так давно в рамках 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ ОАО «РЖД» и Литовскими железными дорогами был подписан ряд договоров. В чем их значение для вашей магистрали?

– Сейчас мы работаем над реализацией двух принципиальных соглашений. Во-первых, это договор об организации работы локомотивного парка по двум погранпереходам: Пагегяй – Советск и Кибартай – Черняховск. Документ выравнивает условия работы в Литве и РФ.
Второй договор касается ведения железными дорогами РФ и Литвы экспедиторской деятельности на территориях друг друга. На наш взгляд, для КЖД это было бы неплохим подспорьем.
Кроме того, сейчас с литовскими коллегами мы занимаемся изменением порядка организации работ на передаточных станциях. В частности, это касается ст. Кибартай. В настоящее время здесь работают несколько осмотрщиков вагонов, коммерческих работников и др. Мы договорились, что операции, которые они выполняют, возьмет на себя литовская сторона. Договор должен быть подписан в ближайшее время. Так что я надеюсь, что с 1 января мы будем работать на стыке Кибартай – Черняховск уже по-новому, что позволит сразу снять массу вопросов, связанных с оформлением загранпаспортов для сотрудников, длительными командировками и т. д.

РАЗВИТИЕ НА ПЕРСПЕКТИВУ

– Если прошедший год можно было назвать для КЖД годом борьбы за объемные показатели, то 2010-й стал «годом качества» – борьбы за улучшение качественных показателей эксплуатационной работы. Чего вам удалось добиться в этой сфере?

– Действительно, несмотря на то, что в этом году был приличный рост объема перевозок по отношению к прошлому, нам удалось продолжить динамику улучшения качества работы КЖД. За 10 месяцев 2010-го участковая скорость на магистрали составила 44,2 км, вес поезда – 3025 тонн, что несколько больше прошлогодних показателей. Производительность локомотива выросла почти на 40%, вагона – на 5%. Это стало возможным благодаря реализованным на дороге в этом году мероприятиям, таким как изменение технологии работы, тщательный анализ возникающих на станциях простоев, ремонт пути целого ряда полигонов, улучшение технической скорости и процесса обработки вагонов, другие технологические усовершенствования. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собст­венников прежде всего связаны с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на КЖД.

– А каков сейчас оборот вагона на Калининградской магистрали?

– По новой методике, по которой в этот показатель включается простой собственного подвижного состава на подъездных путях, на КЖД он сейчас составляет 6,69 суток. Раньше в него не включалось это время. Теперь же оборот вагона комплексно оценивает не только работу железной дороги, но и ее клиентов, собственников подвижного состава. Последние сейчас самостоятельно распоряжаются вагонами, и, к сожалению, находятся такие, кто может надолго поставить их на отстой, не выгружать груз и т. д. Так что нам придется провести большую совместную работу, чтобы существенно снизить этот показатель, желательно не выводя его за пределы 5 суток. На мой взгляд, это вполне реально при соответствующей организации работы собственника вагона и исключении различных непроизводительных
простоев.

– Насколько оборот вагона на дороге замедляют таможенные процедуры?

– Специфика нашей дороги такова, что грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, проходят пограничный контроль, и только из-за него срок доставки увеличивается на сутки. Это еще одна извечная проблема КЖД и постоянная задача соответствующих органов власти Калининградской области – совершен­ствовать режим пропуска через границу. Норматив на таможенное оформление груженого состава составляет 90 минут, и работники таможни в него укладываются. Но дело в том, что поезда, как правило, приходят пачкообразно, а осуществлять осмотр нескольких составов одновременно практически невозможно. В итоге они могут простаивать в очереди на границе по 10–18 часов.
В настоящее время мы проводим совместную работу с Росграницей, таможенными и по­граничными службами, формируя новые технологические схемы для приграничных станций. Думаю, она будет завершена к середине следующего года. Но и сейчас уже есть определенные наработки, позволяющие ускорить продвижение груза.

– Экономика (а как производное – и объемы) экспортно-импортных грузоперевозок еще не достигли докризисного уровня. Следовательно, в ближайшие годы пропуск­ная способность дороги позволит работать комфортно?

– Сейчас графиком движения поездов по стыку Кибартай – Советск определена норма в 18 пар поездов. Поскольку это грузообразующий ход, в пик перевозок 2008 года мы доводили это количество до 22 пар. В принципе это и есть сегодняшняя предельная величина. Пока нам этого хватает. Сейчас здесь обычно идет 13–14 поездов.
Хотя в 2008-м из-за большого объема грузов нам пришлось столкнуться с определенными проблемами. Так что мы прекрасно понимаем: для того чтобы в дальнейшем наша пропускная способность не сдерживала грузопоток, развитием необходимо заниматься уже сегодня. И у дороги есть несколько проектов, которые позволят довести ее провозную способность с 20 до 35 млн тонн грузов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда пограничной работы контрольных органов со ст. Черняховск и ст. Нестеров. Другой проект – строительство на ст. Черняховск горки средней мощности, что позволит нам и ускорить продвижение вагонопотока, и одновременно вывести грузовую работу с опасными грузами из центра Калининграда.

ПАРОМЫ ПОЛЬЗУЮТСЯ СПРОСОМ

– Каковы ближайшие перспективы привлечения грузов на дорогу?

– Во-первых, насколько нам известно, сейчас идет развитие второй очереди завода «Содружество-Соя», что добавит нам в одном направлении около 3 млн тонн грузов. Это же предприятие сейчас пытается организовать перевозки зерна. Если получится, это также даст дороге как минимум 2–3 млн тонн в год.
Кроме того, в 2011-м на территории Калининградской области ожидается ввод нового завода, занимающегося производством пищевых пластмасс. ООО «БалтТехПром» строит новый терминал в районе ст. Лесное-Новое. Строительство угольной электростанции в Польше даст КЖД в ближайшее время дополнительные объемы в 2–3 млн тонн угля в год. Также в 2011-м вырастут объемы перевозки  грузов для строительства атомной станции на территории Калининградской области. Так или иначе, надеюсь, в следующем году нам удастся выйти на уровень 2008-го.
Конечно, большие надежды связаны и со строительством глубоководного порта, благодаря которому на железную дорогу придет еще почти 8 млн тонн в год. Сам порт рассчитан на ежегодную перевалку 100 млн тонн. Но это пока еще отдаленные перспективы.

– В этом контексте какую роль играет для дороги железнодорожно-паромная линия на Усть-Лугу? И есть ли перспектива у ее второй составляющей Балтийск – Засниц?

– Высокие тарифы прошлого года, приведшие к сокращению перевозок на литовском направлении, создали хороший плацдарм для роста отправок на паромах. 2009-й был годом повышенного спроса на паромную линию направлением на Усть-Лугу. В результате с ноября текущего года здесь работают уже 2 парома. Такая альтернатива позволяет в том числе и нашим литовским и белорусским коллегам отправлять грузы на более благоприятных тарифных условиях. В прошлом году перевозки составили 1 млн тонн, результат 2010-го, скорее всего, будет на таком же уровне. К сожалению, направление Балтийск – Засниц пока менее активно, но и у него есть неплохие перспективы, которые сейчас обсуждаются заинтересованными сторонами.

В ДИАЛОГЕ С КЛИЕНТОМ

– Калининградская магистраль в силу своего уникального расположения зачастую сталкивается с нетипичными для других проблемами. Были ли у КЖД какие-либо сложности, связанные с работой общим парком с соседними железными дорогами?

– В 2008 году у нас был отрицательный опыт работы общим парком. Тогда наблюдался большой дефицит  вагонов, и подвижной состав, который отправлялся в нашу сторону, забирали по дороге коллеги из Белоруссии и Литвы. И до нас он просто не доходил. Так что на КЖД в то время сложилась очень непростая ситуация в части обеспечения клиентов подвижным составом.  
Теперь, с переходом на полностью приватный парк, эти вопросы снимаются автоматически. Вагоны уже не могут быть захвачены – и это большой плюс. Кстати, конец 2010 года характеризуется повышенным спросом на железнодорожные перевозки в Калининградской области.

– С чем это связано?

– Во-первых, это сезонный фактор: в IV квартале перевозки всегда несколько выше. Кроме того, автоперевозчики сейчас существенно повысили тарифы, и часть их клиентов переключилась на железную дорогу. Мы, конечно, рады этому факту. Хотя оказались не готовы к такому стихийному росту спроса на наши услуги, случившемуся в конце ноября. Пришлось обращаться в ОАО «РЖД» с просьбой о подсылке порожних вагонов (прежде всего крытых, предназначенных для перевозки продовольственных грузов). По техническому плану нам сейчас необходимо обеспечить ежесуточную погрузку 30 вагонов, для чего дороге требуется еще порядка 900 единиц подвижного состава. Но я думаю, что эта проблема будет решена.
В целом у нас сложилась хорошая традиция – раз в квартал встречаться со всеми грузо­отправителями, операторами, экспедиторами и выявлять те проблемы, которые волнуют наших клиентов и партнеров, чтобы мы могли отреагировать на их запросы. Такая обратная связь позволяет нам оценивать не только работу КЖД в целом, но и ее отдельных подразделений, непосредственно занимающихся взаимодействием с клиентами.
Конечно, периодически в адрес дороги раздается критика. Как правило, это связано с тем, что есть малодеятельные станции, на которых нам приходится накапливать подвижной состав для развоза, а для этого требуется время. Так что борьба за вес поезда иногда выходит для клиента боком. Но мы по мере возможности стремимся совмещать качественное обслуживание и выполнение эксплуатационных показателей. Кстати, на последней встрече с клиентами была отмечена динамика улучшения нашего взаимодействия, сокращение сроков рассмотрения их просьб, лучший развоз груза. Мы и дальше будем работать в этом направлении.

ДИНАМИКА РОСТА – ВОТ ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

– А как на дороге складываются отношения с операторами?

– У нас работает много частных компаний. Из 19 млн тонн перевезенных в прошлом году грузов и из 15 млн тонн в нынешнем погрузка непосредственно на нашей магистрали составляет всего порядка 2 млн. Все остальное – это грузы, которые к нам привозят извне, и, естественно, 90% из них идет в собственных вагонах. Мы осуществляем на дороге плановый и текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава, у нас достаточное количество договоров, так что проблем с обслуживанием парка на полигоне нет.
Что же касается обеспечения вагонов под погрузку, то сейчас частные компании при заключении контрактов по большей части самостоятельно находят подвижной состав под перевозки или используют собственный.
Например, «РейлТрансАвто» работает с «Автотором» при поставках комплектующих. В «Содружестве-Соя» закупили 1 тыс. собственных вагонов, так что проблемы обеспечения погрузки для них также не существует. У ЛУКОЙЛа, отправляющего ежегодно 1 млн тонн нефти, также нет нехватки подвижного состава.

– Каким образом на КЖД происходит реформирование корпоративной структуры филиала?

– В отличие от других дорог, мы работаем в условиях безотделенческой структуры. Но, конечно, все процессы по образованию в этом году самостоятельных вертикалей по различным бизнес-процессам происходили и на КЖД. С 1 ноября была выделена дирекция управления движением, до этого, в июле, – дирекция по ремонту локомотивов, в эти же сроки – вагонное ремонтное депо. Еще ранее выделилась ФПК и  дирекция железнодорожных вокзалов.
В рамках реформирования нам осталось еще выделить инфраструктуру и создать здесь, на дороге, корпоративный центр. Думаю, что мы не выйдем из сроков, предусмотренных графиком создания этих структур. Дирекцию инфраструктуры в составе КЖД мы намерены сформировать  до конца года.

– Какова специфика таких преобразований на КЖД?

– Если на других дорогах при формировании данных структур и ликвидации отделений высвобождается достаточное количест­во людей и проблем при распределении кадров нет, то у нас, напротив, такая проблема существует. Приходится перегруппировывать силы, иногда приглашать специалистов с других дорог.
Хотя я думаю, что у коллег на других магист­ралях все гораздо сложнее. Нам же – в силу компактности – наверняка проще справиться с возникающими при реструктуризации проблемами.

– Какие задачи будут приоритетными для дороги в следующем году?

– Динамика роста объемов перевозок – вот главная задача. Кроме того, мы по-прежнему будем улучшать качество работы с клиентами, обеспечение их подвижным составом в условиях образования ВГК. Нужно создать принципы, исключающие саму возможность отсутствия на КЖД вагонов под погрузку. Кроме того, 2011-й провозглашен годом работы с персоналом, так что будем заниматься и этим. Задач много. Не стоит забывать и про проходящие реформы. Нужно, чтобы реализуемые преобразования бизнес-процессов не только создали эффект в каждом отдельно взятом сегменте деятельности, но и дали синергетический эффект в совокупности.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЭТО ВЕЧНАЯ ПРОБЛЕМА

– Иван Сергеевич, год назад журнал поднимал весьма острую для КЖД тему транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. Что изменилось за прошедший год в тарифной политике соседних железных дорог и насколько эта проблема является определяющей в увеличении объемов перевозок сейчас?

– Для Калининградской дороги транзитные тарифы – это вечная проблема, ею необходимо постоянно заниматься. ОАО «РЖД» в настоящее время довольно предсказуемо в установлении своей тарифной политики: параметры индексации на ближайшие три года определены, и мы их знаем. А это очень важно для бизнеса – знать, что в следующем году будет происходить с транспортной составляющей в цене его продукции. И если бы точно так же поступали наши соседи, скажем, литовцы, озвучивая тарифы на перевозку на несколько лет вперед, это, конечно, существенно облегчало бы для бизнеса задачу выбора вида транспорта и разработки логистической схемы. Поэтому сегодня одна из приоритетных задач – договориться на межправительственном уровне об установлении ставок на перевозку грузов на как можно более длительный период.
Кроме того, мы, конечно, хотим ликвидировать тот ценовой диспаритет, который сложился на направлении Калининграда и Клайпеды. Сейчас разница в тарифах на перевозку оценивается в 3–4-кратном размере в пользу литовского порта. Весь прошлый и текущий год мы вели с литовскими коллегами переговоры о снижении уровня ставок на перевозку по различным номенклатурам грузов. В начале ноября прошла очередная встреча, предметом которой стало привлечение грузопотока черных металлов в направлении Калининграда и Клайпеды. Мы уже пытаемся договориться с российскими грузовладельцами об отправке их грузов в Клайпеду, чтобы хотя бы с помощью такого аргумента можно было снизить дискриминационный уровень тарифов на калинин­градском направлении.
Нужно отметить, что проводимая в конце прошлого года работа позволила несколько оживить погрузку – и в текущем году объемы выросли почти на 30% к уровню 2009-го. Несмотря на это, на показатели 2008 года дорога пока не вышла, отставание составляет 12–13%. Тем не менее динамика перевозок в 2010-м существенно поправила экономическое положение КЖД. Мы ушли от режима неполного рабочего дня, практически восстановили заработную плату. Так что текущий год придал нам некоторую уверенность в завтрашнем дне и позволил строить долгосрочные планы.

– Не так давно в рамках 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ ОАО «РЖД» и Литовскими железными дорогами был подписан ряд договоров. В чем их значение для вашей магистрали?

– Сейчас мы работаем над реализацией двух принципиальных соглашений. Во-первых, это договор об организации работы локомотивного парка по двум погранпереходам: Пагегяй – Советск и Кибартай – Черняховск. Документ выравнивает условия работы в Литве и РФ.
Второй договор касается ведения железными дорогами РФ и Литвы экспедиторской деятельности на территориях друг друга. На наш взгляд, для КЖД это было бы неплохим подспорьем.
Кроме того, сейчас с литовскими коллегами мы занимаемся изменением порядка организации работ на передаточных станциях. В частности, это касается ст. Кибартай. В настоящее время здесь работают несколько осмотрщиков вагонов, коммерческих работников и др. Мы договорились, что операции, которые они выполняют, возьмет на себя литовская сторона. Договор должен быть подписан в ближайшее время. Так что я надеюсь, что с 1 января мы будем работать на стыке Кибартай – Черняховск уже по-новому, что позволит сразу снять массу вопросов, связанных с оформлением загранпаспортов для сотрудников, длительными командировками и т. д.

РАЗВИТИЕ НА ПЕРСПЕКТИВУ

– Если прошедший год можно было назвать для КЖД годом борьбы за объемные показатели, то 2010-й стал «годом качества» – борьбы за улучшение качественных показателей эксплуатационной работы. Чего вам удалось добиться в этой сфере?

– Действительно, несмотря на то, что в этом году был приличный рост объема перевозок по отношению к прошлому, нам удалось продолжить динамику улучшения качества работы КЖД. За 10 месяцев 2010-го участковая скорость на магистрали составила 44,2 км, вес поезда – 3025 тонн, что несколько больше прошлогодних показателей. Производительность локомотива выросла почти на 40%, вагона – на 5%. Это стало возможным благодаря реализованным на дороге в этом году мероприятиям, таким как изменение технологии работы, тщательный анализ возникающих на станциях простоев, ремонт пути целого ряда полигонов, улучшение технической скорости и процесса обработки вагонов, другие технологические усовершенствования. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собст­венников прежде всего связаны с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на КЖД.

– А каков сейчас оборот вагона на Калининградской магистрали?

– По новой методике, по которой в этот показатель включается простой собственного подвижного состава на подъездных путях, на КЖД он сейчас составляет 6,69 суток. Раньше в него не включалось это время. Теперь же оборот вагона комплексно оценивает не только работу железной дороги, но и ее клиентов, собственников подвижного состава. Последние сейчас самостоятельно распоряжаются вагонами, и, к сожалению, находятся такие, кто может надолго поставить их на отстой, не выгружать груз и т. д. Так что нам придется провести большую совместную работу, чтобы существенно снизить этот показатель, желательно не выводя его за пределы 5 суток. На мой взгляд, это вполне реально при соответствующей организации работы собственника вагона и исключении различных непроизводительных
простоев.

– Насколько оборот вагона на дороге замедляют таможенные процедуры?

– Специфика нашей дороги такова, что грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, проходят пограничный контроль, и только из-за него срок доставки увеличивается на сутки. Это еще одна извечная проблема КЖД и постоянная задача соответствующих органов власти Калининградской области – совершен­ствовать режим пропуска через границу. Норматив на таможенное оформление груженого состава составляет 90 минут, и работники таможни в него укладываются. Но дело в том, что поезда, как правило, приходят пачкообразно, а осуществлять осмотр нескольких составов одновременно практически невозможно. В итоге они могут простаивать в очереди на границе по 10–18 часов.
В настоящее время мы проводим совместную работу с Росграницей, таможенными и по­граничными службами, формируя новые технологические схемы для приграничных станций. Думаю, она будет завершена к середине следующего года. Но и сейчас уже есть определенные наработки, позволяющие ускорить продвижение груза.

– Экономика (а как производное – и объемы) экспортно-импортных грузоперевозок еще не достигли докризисного уровня. Следовательно, в ближайшие годы пропуск­ная способность дороги позволит работать комфортно?

– Сейчас графиком движения поездов по стыку Кибартай – Советск определена норма в 18 пар поездов. Поскольку это грузообразующий ход, в пик перевозок 2008 года мы доводили это количество до 22 пар. В принципе это и есть сегодняшняя предельная величина. Пока нам этого хватает. Сейчас здесь обычно идет 13–14 поездов.
Хотя в 2008-м из-за большого объема грузов нам пришлось столкнуться с определенными проблемами. Так что мы прекрасно понимаем: для того чтобы в дальнейшем наша пропускная способность не сдерживала грузопоток, развитием необходимо заниматься уже сегодня. И у дороги есть несколько проектов, которые позволят довести ее провозную способность с 20 до 35 млн тонн грузов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда пограничной работы контрольных органов со ст. Черняховск и ст. Нестеров. Другой проект – строительство на ст. Черняховск горки средней мощности, что позволит нам и ускорить продвижение вагонопотока, и одновременно вывести грузовую работу с опасными грузами из центра Калининграда.

ПАРОМЫ ПОЛЬЗУЮТСЯ СПРОСОМ

– Каковы ближайшие перспективы привлечения грузов на дорогу?

– Во-первых, насколько нам известно, сейчас идет развитие второй очереди завода «Содружество-Соя», что добавит нам в одном направлении около 3 млн тонн грузов. Это же предприятие сейчас пытается организовать перевозки зерна. Если получится, это также даст дороге как минимум 2–3 млн тонн в год.
Кроме того, в 2011-м на территории Калининградской области ожидается ввод нового завода, занимающегося производством пищевых пластмасс. ООО «БалтТехПром» строит новый терминал в районе ст. Лесное-Новое. Строительство угольной электростанции в Польше даст КЖД в ближайшее время дополнительные объемы в 2–3 млн тонн угля в год. Также в 2011-м вырастут объемы перевозки  грузов для строительства атомной станции на территории Калининградской области. Так или иначе, надеюсь, в следующем году нам удастся выйти на уровень 2008-го.
Конечно, большие надежды связаны и со строительством глубоководного порта, благодаря которому на железную дорогу придет еще почти 8 млн тонн в год. Сам порт рассчитан на ежегодную перевалку 100 млн тонн. Но это пока еще отдаленные перспективы.

– В этом контексте какую роль играет для дороги железнодорожно-паромная линия на Усть-Лугу? И есть ли перспектива у ее второй составляющей Балтийск – Засниц?

– Высокие тарифы прошлого года, приведшие к сокращению перевозок на литовском направлении, создали хороший плацдарм для роста отправок на паромах. 2009-й был годом повышенного спроса на паромную линию направлением на Усть-Лугу. В результате с ноября текущего года здесь работают уже 2 парома. Такая альтернатива позволяет в том числе и нашим литовским и белорусским коллегам отправлять грузы на более благоприятных тарифных условиях. В прошлом году перевозки составили 1 млн тонн, результат 2010-го, скорее всего, будет на таком же уровне. К сожалению, направление Балтийск – Засниц пока менее активно, но и у него есть неплохие перспективы, которые сейчас обсуждаются заинтересованными сторонами.

В ДИАЛОГЕ С КЛИЕНТОМ

– Калининградская магистраль в силу своего уникального расположения зачастую сталкивается с нетипичными для других проблемами. Были ли у КЖД какие-либо сложности, связанные с работой общим парком с соседними железными дорогами?

– В 2008 году у нас был отрицательный опыт работы общим парком. Тогда наблюдался большой дефицит  вагонов, и подвижной состав, который отправлялся в нашу сторону, забирали по дороге коллеги из Белоруссии и Литвы. И до нас он просто не доходил. Так что на КЖД в то время сложилась очень непростая ситуация в части обеспечения клиентов подвижным составом.  
Теперь, с переходом на полностью приватный парк, эти вопросы снимаются автоматически. Вагоны уже не могут быть захвачены – и это большой плюс. Кстати, конец 2010 года характеризуется повышенным спросом на железнодорожные перевозки в Калининградской области.

– С чем это связано?

– Во-первых, это сезонный фактор: в IV квартале перевозки всегда несколько выше. Кроме того, автоперевозчики сейчас существенно повысили тарифы, и часть их клиентов переключилась на железную дорогу. Мы, конечно, рады этому факту. Хотя оказались не готовы к такому стихийному росту спроса на наши услуги, случившемуся в конце ноября. Пришлось обращаться в ОАО «РЖД» с просьбой о подсылке порожних вагонов (прежде всего крытых, предназначенных для перевозки продовольственных грузов). По техническому плану нам сейчас необходимо обеспечить ежесуточную погрузку 30 вагонов, для чего дороге требуется еще порядка 900 единиц подвижного состава. Но я думаю, что эта проблема будет решена.
В целом у нас сложилась хорошая традиция – раз в квартал встречаться со всеми грузо­отправителями, операторами, экспедиторами и выявлять те проблемы, которые волнуют наших клиентов и партнеров, чтобы мы могли отреагировать на их запросы. Такая обратная связь позволяет нам оценивать не только работу КЖД в целом, но и ее отдельных подразделений, непосредственно занимающихся взаимодействием с клиентами.
Конечно, периодически в адрес дороги раздается критика. Как правило, это связано с тем, что есть малодеятельные станции, на которых нам приходится накапливать подвижной состав для развоза, а для этого требуется время. Так что борьба за вес поезда иногда выходит для клиента боком. Но мы по мере возможности стремимся совмещать качественное обслуживание и выполнение эксплуатационных показателей. Кстати, на последней встрече с клиентами была отмечена динамика улучшения нашего взаимодействия, сокращение сроков рассмотрения их просьб, лучший развоз груза. Мы и дальше будем работать в этом направлении.

ДИНАМИКА РОСТА – ВОТ ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

– А как на дороге складываются отношения с операторами?

– У нас работает много частных компаний. Из 19 млн тонн перевезенных в прошлом году грузов и из 15 млн тонн в нынешнем погрузка непосредственно на нашей магистрали составляет всего порядка 2 млн. Все остальное – это грузы, которые к нам привозят извне, и, естественно, 90% из них идет в собственных вагонах. Мы осуществляем на дороге плановый и текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава, у нас достаточное количество договоров, так что проблем с обслуживанием парка на полигоне нет.
Что же касается обеспечения вагонов под погрузку, то сейчас частные компании при заключении контрактов по большей части самостоятельно находят подвижной состав под перевозки или используют собственный.
Например, «РейлТрансАвто» работает с «Автотором» при поставках комплектующих. В «Содружестве-Соя» закупили 1 тыс. собственных вагонов, так что проблемы обеспечения погрузки для них также не существует. У ЛУКОЙЛа, отправляющего ежегодно 1 млн тонн нефти, также нет нехватки подвижного состава.

– Каким образом на КЖД происходит реформирование корпоративной структуры филиала?

– В отличие от других дорог, мы работаем в условиях безотделенческой структуры. Но, конечно, все процессы по образованию в этом году самостоятельных вертикалей по различным бизнес-процессам происходили и на КЖД. С 1 ноября была выделена дирекция управления движением, до этого, в июле, – дирекция по ремонту локомотивов, в эти же сроки – вагонное ремонтное депо. Еще ранее выделилась ФПК и  дирекция железнодорожных вокзалов.
В рамках реформирования нам осталось еще выделить инфраструктуру и создать здесь, на дороге, корпоративный центр. Думаю, что мы не выйдем из сроков, предусмотренных графиком создания этих структур. Дирекцию инфраструктуры в составе КЖД мы намерены сформировать  до конца года.

– Какова специфика таких преобразований на КЖД?

– Если на других дорогах при формировании данных структур и ликвидации отделений высвобождается достаточное количест­во людей и проблем при распределении кадров нет, то у нас, напротив, такая проблема существует. Приходится перегруппировывать силы, иногда приглашать специалистов с других дорог.
Хотя я думаю, что у коллег на других магист­ралях все гораздо сложнее. Нам же – в силу компактности – наверняка проще справиться с возникающими при реструктуризации проблемами.

– Какие задачи будут приоритетными для дороги в следующем году?

– Динамика роста объемов перевозок – вот главная задача. Кроме того, мы по-прежнему будем улучшать качество работы с клиентами, обеспечение их подвижным составом в условиях образования ВГК. Нужно создать принципы, исключающие саму возможность отсутствия на КЖД вагонов под погрузку. Кроме того, 2011-й провозглашен годом работы с персоналом, так что будем заниматься и этим. Задач много. Не стоит забывать и про проходящие реформы. Нужно, чтобы реализуемые преобразования бизнес-процессов не только создали эффект в каждом отдельно взятом сегменте деятельности, но и дали синергетический эффект в совокупности.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН БЕСЕДИНПо словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН БЕСЕДИНПо словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6653 [~CODE] => 6653 [EXTERNAL_ID] => 6653 [~EXTERNAL_ID] => 6653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Улучшая динамику качества [SECTION_META_KEYWORDS] => улучшая динамику качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/38.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [ELEMENT_META_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => улучшая динамику качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/38.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества ) )

									Array
(
    [ID] => 111379
    [~ID] => 111379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Улучшая динамику качества
    [~NAME] => Улучшая динамику качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6653/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6653/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭТО ВЕЧНАЯ ПРОБЛЕМА

– Иван Сергеевич, год назад журнал поднимал весьма острую для КЖД тему транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. Что изменилось за прошедший год в тарифной политике соседних железных дорог и насколько эта проблема является определяющей в увеличении объемов перевозок сейчас?

– Для Калининградской дороги транзитные тарифы – это вечная проблема, ею необходимо постоянно заниматься. ОАО «РЖД» в настоящее время довольно предсказуемо в установлении своей тарифной политики: параметры индексации на ближайшие три года определены, и мы их знаем. А это очень важно для бизнеса – знать, что в следующем году будет происходить с транспортной составляющей в цене его продукции. И если бы точно так же поступали наши соседи, скажем, литовцы, озвучивая тарифы на перевозку на несколько лет вперед, это, конечно, существенно облегчало бы для бизнеса задачу выбора вида транспорта и разработки логистической схемы. Поэтому сегодня одна из приоритетных задач – договориться на межправительственном уровне об установлении ставок на перевозку грузов на как можно более длительный период.
Кроме того, мы, конечно, хотим ликвидировать тот ценовой диспаритет, который сложился на направлении Калининграда и Клайпеды. Сейчас разница в тарифах на перевозку оценивается в 3–4-кратном размере в пользу литовского порта. Весь прошлый и текущий год мы вели с литовскими коллегами переговоры о снижении уровня ставок на перевозку по различным номенклатурам грузов. В начале ноября прошла очередная встреча, предметом которой стало привлечение грузопотока черных металлов в направлении Калининграда и Клайпеды. Мы уже пытаемся договориться с российскими грузовладельцами об отправке их грузов в Клайпеду, чтобы хотя бы с помощью такого аргумента можно было снизить дискриминационный уровень тарифов на калинин­градском направлении.
Нужно отметить, что проводимая в конце прошлого года работа позволила несколько оживить погрузку – и в текущем году объемы выросли почти на 30% к уровню 2009-го. Несмотря на это, на показатели 2008 года дорога пока не вышла, отставание составляет 12–13%. Тем не менее динамика перевозок в 2010-м существенно поправила экономическое положение КЖД. Мы ушли от режима неполного рабочего дня, практически восстановили заработную плату. Так что текущий год придал нам некоторую уверенность в завтрашнем дне и позволил строить долгосрочные планы.

– Не так давно в рамках 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ ОАО «РЖД» и Литовскими железными дорогами был подписан ряд договоров. В чем их значение для вашей магистрали?

– Сейчас мы работаем над реализацией двух принципиальных соглашений. Во-первых, это договор об организации работы локомотивного парка по двум погранпереходам: Пагегяй – Советск и Кибартай – Черняховск. Документ выравнивает условия работы в Литве и РФ.
Второй договор касается ведения железными дорогами РФ и Литвы экспедиторской деятельности на территориях друг друга. На наш взгляд, для КЖД это было бы неплохим подспорьем.
Кроме того, сейчас с литовскими коллегами мы занимаемся изменением порядка организации работ на передаточных станциях. В частности, это касается ст. Кибартай. В настоящее время здесь работают несколько осмотрщиков вагонов, коммерческих работников и др. Мы договорились, что операции, которые они выполняют, возьмет на себя литовская сторона. Договор должен быть подписан в ближайшее время. Так что я надеюсь, что с 1 января мы будем работать на стыке Кибартай – Черняховск уже по-новому, что позволит сразу снять массу вопросов, связанных с оформлением загранпаспортов для сотрудников, длительными командировками и т. д.

РАЗВИТИЕ НА ПЕРСПЕКТИВУ

– Если прошедший год можно было назвать для КЖД годом борьбы за объемные показатели, то 2010-й стал «годом качества» – борьбы за улучшение качественных показателей эксплуатационной работы. Чего вам удалось добиться в этой сфере?

– Действительно, несмотря на то, что в этом году был приличный рост объема перевозок по отношению к прошлому, нам удалось продолжить динамику улучшения качества работы КЖД. За 10 месяцев 2010-го участковая скорость на магистрали составила 44,2 км, вес поезда – 3025 тонн, что несколько больше прошлогодних показателей. Производительность локомотива выросла почти на 40%, вагона – на 5%. Это стало возможным благодаря реализованным на дороге в этом году мероприятиям, таким как изменение технологии работы, тщательный анализ возникающих на станциях простоев, ремонт пути целого ряда полигонов, улучшение технической скорости и процесса обработки вагонов, другие технологические усовершенствования. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собст­венников прежде всего связаны с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на КЖД.

– А каков сейчас оборот вагона на Калининградской магистрали?

– По новой методике, по которой в этот показатель включается простой собственного подвижного состава на подъездных путях, на КЖД он сейчас составляет 6,69 суток. Раньше в него не включалось это время. Теперь же оборот вагона комплексно оценивает не только работу железной дороги, но и ее клиентов, собственников подвижного состава. Последние сейчас самостоятельно распоряжаются вагонами, и, к сожалению, находятся такие, кто может надолго поставить их на отстой, не выгружать груз и т. д. Так что нам придется провести большую совместную работу, чтобы существенно снизить этот показатель, желательно не выводя его за пределы 5 суток. На мой взгляд, это вполне реально при соответствующей организации работы собственника вагона и исключении различных непроизводительных
простоев.

– Насколько оборот вагона на дороге замедляют таможенные процедуры?

– Специфика нашей дороги такова, что грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, проходят пограничный контроль, и только из-за него срок доставки увеличивается на сутки. Это еще одна извечная проблема КЖД и постоянная задача соответствующих органов власти Калининградской области – совершен­ствовать режим пропуска через границу. Норматив на таможенное оформление груженого состава составляет 90 минут, и работники таможни в него укладываются. Но дело в том, что поезда, как правило, приходят пачкообразно, а осуществлять осмотр нескольких составов одновременно практически невозможно. В итоге они могут простаивать в очереди на границе по 10–18 часов.
В настоящее время мы проводим совместную работу с Росграницей, таможенными и по­граничными службами, формируя новые технологические схемы для приграничных станций. Думаю, она будет завершена к середине следующего года. Но и сейчас уже есть определенные наработки, позволяющие ускорить продвижение груза.

– Экономика (а как производное – и объемы) экспортно-импортных грузоперевозок еще не достигли докризисного уровня. Следовательно, в ближайшие годы пропуск­ная способность дороги позволит работать комфортно?

– Сейчас графиком движения поездов по стыку Кибартай – Советск определена норма в 18 пар поездов. Поскольку это грузообразующий ход, в пик перевозок 2008 года мы доводили это количество до 22 пар. В принципе это и есть сегодняшняя предельная величина. Пока нам этого хватает. Сейчас здесь обычно идет 13–14 поездов.
Хотя в 2008-м из-за большого объема грузов нам пришлось столкнуться с определенными проблемами. Так что мы прекрасно понимаем: для того чтобы в дальнейшем наша пропускная способность не сдерживала грузопоток, развитием необходимо заниматься уже сегодня. И у дороги есть несколько проектов, которые позволят довести ее провозную способность с 20 до 35 млн тонн грузов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда пограничной работы контрольных органов со ст. Черняховск и ст. Нестеров. Другой проект – строительство на ст. Черняховск горки средней мощности, что позволит нам и ускорить продвижение вагонопотока, и одновременно вывести грузовую работу с опасными грузами из центра Калининграда.

ПАРОМЫ ПОЛЬЗУЮТСЯ СПРОСОМ

– Каковы ближайшие перспективы привлечения грузов на дорогу?

– Во-первых, насколько нам известно, сейчас идет развитие второй очереди завода «Содружество-Соя», что добавит нам в одном направлении около 3 млн тонн грузов. Это же предприятие сейчас пытается организовать перевозки зерна. Если получится, это также даст дороге как минимум 2–3 млн тонн в год.
Кроме того, в 2011-м на территории Калининградской области ожидается ввод нового завода, занимающегося производством пищевых пластмасс. ООО «БалтТехПром» строит новый терминал в районе ст. Лесное-Новое. Строительство угольной электростанции в Польше даст КЖД в ближайшее время дополнительные объемы в 2–3 млн тонн угля в год. Также в 2011-м вырастут объемы перевозки  грузов для строительства атомной станции на территории Калининградской области. Так или иначе, надеюсь, в следующем году нам удастся выйти на уровень 2008-го.
Конечно, большие надежды связаны и со строительством глубоководного порта, благодаря которому на железную дорогу придет еще почти 8 млн тонн в год. Сам порт рассчитан на ежегодную перевалку 100 млн тонн. Но это пока еще отдаленные перспективы.

– В этом контексте какую роль играет для дороги железнодорожно-паромная линия на Усть-Лугу? И есть ли перспектива у ее второй составляющей Балтийск – Засниц?

– Высокие тарифы прошлого года, приведшие к сокращению перевозок на литовском направлении, создали хороший плацдарм для роста отправок на паромах. 2009-й был годом повышенного спроса на паромную линию направлением на Усть-Лугу. В результате с ноября текущего года здесь работают уже 2 парома. Такая альтернатива позволяет в том числе и нашим литовским и белорусским коллегам отправлять грузы на более благоприятных тарифных условиях. В прошлом году перевозки составили 1 млн тонн, результат 2010-го, скорее всего, будет на таком же уровне. К сожалению, направление Балтийск – Засниц пока менее активно, но и у него есть неплохие перспективы, которые сейчас обсуждаются заинтересованными сторонами.

В ДИАЛОГЕ С КЛИЕНТОМ

– Калининградская магистраль в силу своего уникального расположения зачастую сталкивается с нетипичными для других проблемами. Были ли у КЖД какие-либо сложности, связанные с работой общим парком с соседними железными дорогами?

– В 2008 году у нас был отрицательный опыт работы общим парком. Тогда наблюдался большой дефицит  вагонов, и подвижной состав, который отправлялся в нашу сторону, забирали по дороге коллеги из Белоруссии и Литвы. И до нас он просто не доходил. Так что на КЖД в то время сложилась очень непростая ситуация в части обеспечения клиентов подвижным составом.  
Теперь, с переходом на полностью приватный парк, эти вопросы снимаются автоматически. Вагоны уже не могут быть захвачены – и это большой плюс. Кстати, конец 2010 года характеризуется повышенным спросом на железнодорожные перевозки в Калининградской области.

– С чем это связано?

– Во-первых, это сезонный фактор: в IV квартале перевозки всегда несколько выше. Кроме того, автоперевозчики сейчас существенно повысили тарифы, и часть их клиентов переключилась на железную дорогу. Мы, конечно, рады этому факту. Хотя оказались не готовы к такому стихийному росту спроса на наши услуги, случившемуся в конце ноября. Пришлось обращаться в ОАО «РЖД» с просьбой о подсылке порожних вагонов (прежде всего крытых, предназначенных для перевозки продовольственных грузов). По техническому плану нам сейчас необходимо обеспечить ежесуточную погрузку 30 вагонов, для чего дороге требуется еще порядка 900 единиц подвижного состава. Но я думаю, что эта проблема будет решена.
В целом у нас сложилась хорошая традиция – раз в квартал встречаться со всеми грузо­отправителями, операторами, экспедиторами и выявлять те проблемы, которые волнуют наших клиентов и партнеров, чтобы мы могли отреагировать на их запросы. Такая обратная связь позволяет нам оценивать не только работу КЖД в целом, но и ее отдельных подразделений, непосредственно занимающихся взаимодействием с клиентами.
Конечно, периодически в адрес дороги раздается критика. Как правило, это связано с тем, что есть малодеятельные станции, на которых нам приходится накапливать подвижной состав для развоза, а для этого требуется время. Так что борьба за вес поезда иногда выходит для клиента боком. Но мы по мере возможности стремимся совмещать качественное обслуживание и выполнение эксплуатационных показателей. Кстати, на последней встрече с клиентами была отмечена динамика улучшения нашего взаимодействия, сокращение сроков рассмотрения их просьб, лучший развоз груза. Мы и дальше будем работать в этом направлении.

ДИНАМИКА РОСТА – ВОТ ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

– А как на дороге складываются отношения с операторами?

– У нас работает много частных компаний. Из 19 млн тонн перевезенных в прошлом году грузов и из 15 млн тонн в нынешнем погрузка непосредственно на нашей магистрали составляет всего порядка 2 млн. Все остальное – это грузы, которые к нам привозят извне, и, естественно, 90% из них идет в собственных вагонах. Мы осуществляем на дороге плановый и текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава, у нас достаточное количество договоров, так что проблем с обслуживанием парка на полигоне нет.
Что же касается обеспечения вагонов под погрузку, то сейчас частные компании при заключении контрактов по большей части самостоятельно находят подвижной состав под перевозки или используют собственный.
Например, «РейлТрансАвто» работает с «Автотором» при поставках комплектующих. В «Содружестве-Соя» закупили 1 тыс. собственных вагонов, так что проблемы обеспечения погрузки для них также не существует. У ЛУКОЙЛа, отправляющего ежегодно 1 млн тонн нефти, также нет нехватки подвижного состава.

– Каким образом на КЖД происходит реформирование корпоративной структуры филиала?

– В отличие от других дорог, мы работаем в условиях безотделенческой структуры. Но, конечно, все процессы по образованию в этом году самостоятельных вертикалей по различным бизнес-процессам происходили и на КЖД. С 1 ноября была выделена дирекция управления движением, до этого, в июле, – дирекция по ремонту локомотивов, в эти же сроки – вагонное ремонтное депо. Еще ранее выделилась ФПК и  дирекция железнодорожных вокзалов.
В рамках реформирования нам осталось еще выделить инфраструктуру и создать здесь, на дороге, корпоративный центр. Думаю, что мы не выйдем из сроков, предусмотренных графиком создания этих структур. Дирекцию инфраструктуры в составе КЖД мы намерены сформировать  до конца года.

– Какова специфика таких преобразований на КЖД?

– Если на других дорогах при формировании данных структур и ликвидации отделений высвобождается достаточное количест­во людей и проблем при распределении кадров нет, то у нас, напротив, такая проблема существует. Приходится перегруппировывать силы, иногда приглашать специалистов с других дорог.
Хотя я думаю, что у коллег на других магист­ралях все гораздо сложнее. Нам же – в силу компактности – наверняка проще справиться с возникающими при реструктуризации проблемами.

– Какие задачи будут приоритетными для дороги в следующем году?

– Динамика роста объемов перевозок – вот главная задача. Кроме того, мы по-прежнему будем улучшать качество работы с клиентами, обеспечение их подвижным составом в условиях образования ВГК. Нужно создать принципы, исключающие саму возможность отсутствия на КЖД вагонов под погрузку. Кроме того, 2011-й провозглашен годом работы с персоналом, так что будем заниматься и этим. Задач много. Не стоит забывать и про проходящие реформы. Нужно, чтобы реализуемые преобразования бизнес-процессов не только создали эффект в каждом отдельно взятом сегменте деятельности, но и дали синергетический эффект в совокупности.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЭТО ВЕЧНАЯ ПРОБЛЕМА

– Иван Сергеевич, год назад журнал поднимал весьма острую для КЖД тему транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. Что изменилось за прошедший год в тарифной политике соседних железных дорог и насколько эта проблема является определяющей в увеличении объемов перевозок сейчас?

– Для Калининградской дороги транзитные тарифы – это вечная проблема, ею необходимо постоянно заниматься. ОАО «РЖД» в настоящее время довольно предсказуемо в установлении своей тарифной политики: параметры индексации на ближайшие три года определены, и мы их знаем. А это очень важно для бизнеса – знать, что в следующем году будет происходить с транспортной составляющей в цене его продукции. И если бы точно так же поступали наши соседи, скажем, литовцы, озвучивая тарифы на перевозку на несколько лет вперед, это, конечно, существенно облегчало бы для бизнеса задачу выбора вида транспорта и разработки логистической схемы. Поэтому сегодня одна из приоритетных задач – договориться на межправительственном уровне об установлении ставок на перевозку грузов на как можно более длительный период.
Кроме того, мы, конечно, хотим ликвидировать тот ценовой диспаритет, который сложился на направлении Калининграда и Клайпеды. Сейчас разница в тарифах на перевозку оценивается в 3–4-кратном размере в пользу литовского порта. Весь прошлый и текущий год мы вели с литовскими коллегами переговоры о снижении уровня ставок на перевозку по различным номенклатурам грузов. В начале ноября прошла очередная встреча, предметом которой стало привлечение грузопотока черных металлов в направлении Калининграда и Клайпеды. Мы уже пытаемся договориться с российскими грузовладельцами об отправке их грузов в Клайпеду, чтобы хотя бы с помощью такого аргумента можно было снизить дискриминационный уровень тарифов на калинин­градском направлении.
Нужно отметить, что проводимая в конце прошлого года работа позволила несколько оживить погрузку – и в текущем году объемы выросли почти на 30% к уровню 2009-го. Несмотря на это, на показатели 2008 года дорога пока не вышла, отставание составляет 12–13%. Тем не менее динамика перевозок в 2010-м существенно поправила экономическое положение КЖД. Мы ушли от режима неполного рабочего дня, практически восстановили заработную плату. Так что текущий год придал нам некоторую уверенность в завтрашнем дне и позволил строить долгосрочные планы.

– Не так давно в рамках 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ ОАО «РЖД» и Литовскими железными дорогами был подписан ряд договоров. В чем их значение для вашей магистрали?

– Сейчас мы работаем над реализацией двух принципиальных соглашений. Во-первых, это договор об организации работы локомотивного парка по двум погранпереходам: Пагегяй – Советск и Кибартай – Черняховск. Документ выравнивает условия работы в Литве и РФ.
Второй договор касается ведения железными дорогами РФ и Литвы экспедиторской деятельности на территориях друг друга. На наш взгляд, для КЖД это было бы неплохим подспорьем.
Кроме того, сейчас с литовскими коллегами мы занимаемся изменением порядка организации работ на передаточных станциях. В частности, это касается ст. Кибартай. В настоящее время здесь работают несколько осмотрщиков вагонов, коммерческих работников и др. Мы договорились, что операции, которые они выполняют, возьмет на себя литовская сторона. Договор должен быть подписан в ближайшее время. Так что я надеюсь, что с 1 января мы будем работать на стыке Кибартай – Черняховск уже по-новому, что позволит сразу снять массу вопросов, связанных с оформлением загранпаспортов для сотрудников, длительными командировками и т. д.

РАЗВИТИЕ НА ПЕРСПЕКТИВУ

– Если прошедший год можно было назвать для КЖД годом борьбы за объемные показатели, то 2010-й стал «годом качества» – борьбы за улучшение качественных показателей эксплуатационной работы. Чего вам удалось добиться в этой сфере?

– Действительно, несмотря на то, что в этом году был приличный рост объема перевозок по отношению к прошлому, нам удалось продолжить динамику улучшения качества работы КЖД. За 10 месяцев 2010-го участковая скорость на магистрали составила 44,2 км, вес поезда – 3025 тонн, что несколько больше прошлогодних показателей. Производительность локомотива выросла почти на 40%, вагона – на 5%. Это стало возможным благодаря реализованным на дороге в этом году мероприятиям, таким как изменение технологии работы, тщательный анализ возникающих на станциях простоев, ремонт пути целого ряда полигонов, улучшение технической скорости и процесса обработки вагонов, другие технологические усовершенствования. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собст­венников прежде всего связаны с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на КЖД.

– А каков сейчас оборот вагона на Калининградской магистрали?

– По новой методике, по которой в этот показатель включается простой собственного подвижного состава на подъездных путях, на КЖД он сейчас составляет 6,69 суток. Раньше в него не включалось это время. Теперь же оборот вагона комплексно оценивает не только работу железной дороги, но и ее клиентов, собственников подвижного состава. Последние сейчас самостоятельно распоряжаются вагонами, и, к сожалению, находятся такие, кто может надолго поставить их на отстой, не выгружать груз и т. д. Так что нам придется провести большую совместную работу, чтобы существенно снизить этот показатель, желательно не выводя его за пределы 5 суток. На мой взгляд, это вполне реально при соответствующей организации работы собственника вагона и исключении различных непроизводительных
простоев.

– Насколько оборот вагона на дороге замедляют таможенные процедуры?

– Специфика нашей дороги такова, что грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, проходят пограничный контроль, и только из-за него срок доставки увеличивается на сутки. Это еще одна извечная проблема КЖД и постоянная задача соответствующих органов власти Калининградской области – совершен­ствовать режим пропуска через границу. Норматив на таможенное оформление груженого состава составляет 90 минут, и работники таможни в него укладываются. Но дело в том, что поезда, как правило, приходят пачкообразно, а осуществлять осмотр нескольких составов одновременно практически невозможно. В итоге они могут простаивать в очереди на границе по 10–18 часов.
В настоящее время мы проводим совместную работу с Росграницей, таможенными и по­граничными службами, формируя новые технологические схемы для приграничных станций. Думаю, она будет завершена к середине следующего года. Но и сейчас уже есть определенные наработки, позволяющие ускорить продвижение груза.

– Экономика (а как производное – и объемы) экспортно-импортных грузоперевозок еще не достигли докризисного уровня. Следовательно, в ближайшие годы пропуск­ная способность дороги позволит работать комфортно?

– Сейчас графиком движения поездов по стыку Кибартай – Советск определена норма в 18 пар поездов. Поскольку это грузообразующий ход, в пик перевозок 2008 года мы доводили это количество до 22 пар. В принципе это и есть сегодняшняя предельная величина. Пока нам этого хватает. Сейчас здесь обычно идет 13–14 поездов.
Хотя в 2008-м из-за большого объема грузов нам пришлось столкнуться с определенными проблемами. Так что мы прекрасно понимаем: для того чтобы в дальнейшем наша пропускная способность не сдерживала грузопоток, развитием необходимо заниматься уже сегодня. И у дороги есть несколько проектов, которые позволят довести ее провозную способность с 20 до 35 млн тонн грузов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда пограничной работы контрольных органов со ст. Черняховск и ст. Нестеров. Другой проект – строительство на ст. Черняховск горки средней мощности, что позволит нам и ускорить продвижение вагонопотока, и одновременно вывести грузовую работу с опасными грузами из центра Калининграда.

ПАРОМЫ ПОЛЬЗУЮТСЯ СПРОСОМ

– Каковы ближайшие перспективы привлечения грузов на дорогу?

– Во-первых, насколько нам известно, сейчас идет развитие второй очереди завода «Содружество-Соя», что добавит нам в одном направлении около 3 млн тонн грузов. Это же предприятие сейчас пытается организовать перевозки зерна. Если получится, это также даст дороге как минимум 2–3 млн тонн в год.
Кроме того, в 2011-м на территории Калининградской области ожидается ввод нового завода, занимающегося производством пищевых пластмасс. ООО «БалтТехПром» строит новый терминал в районе ст. Лесное-Новое. Строительство угольной электростанции в Польше даст КЖД в ближайшее время дополнительные объемы в 2–3 млн тонн угля в год. Также в 2011-м вырастут объемы перевозки  грузов для строительства атомной станции на территории Калининградской области. Так или иначе, надеюсь, в следующем году нам удастся выйти на уровень 2008-го.
Конечно, большие надежды связаны и со строительством глубоководного порта, благодаря которому на железную дорогу придет еще почти 8 млн тонн в год. Сам порт рассчитан на ежегодную перевалку 100 млн тонн. Но это пока еще отдаленные перспективы.

– В этом контексте какую роль играет для дороги железнодорожно-паромная линия на Усть-Лугу? И есть ли перспектива у ее второй составляющей Балтийск – Засниц?

– Высокие тарифы прошлого года, приведшие к сокращению перевозок на литовском направлении, создали хороший плацдарм для роста отправок на паромах. 2009-й был годом повышенного спроса на паромную линию направлением на Усть-Лугу. В результате с ноября текущего года здесь работают уже 2 парома. Такая альтернатива позволяет в том числе и нашим литовским и белорусским коллегам отправлять грузы на более благоприятных тарифных условиях. В прошлом году перевозки составили 1 млн тонн, результат 2010-го, скорее всего, будет на таком же уровне. К сожалению, направление Балтийск – Засниц пока менее активно, но и у него есть неплохие перспективы, которые сейчас обсуждаются заинтересованными сторонами.

В ДИАЛОГЕ С КЛИЕНТОМ

– Калининградская магистраль в силу своего уникального расположения зачастую сталкивается с нетипичными для других проблемами. Были ли у КЖД какие-либо сложности, связанные с работой общим парком с соседними железными дорогами?

– В 2008 году у нас был отрицательный опыт работы общим парком. Тогда наблюдался большой дефицит  вагонов, и подвижной состав, который отправлялся в нашу сторону, забирали по дороге коллеги из Белоруссии и Литвы. И до нас он просто не доходил. Так что на КЖД в то время сложилась очень непростая ситуация в части обеспечения клиентов подвижным составом.  
Теперь, с переходом на полностью приватный парк, эти вопросы снимаются автоматически. Вагоны уже не могут быть захвачены – и это большой плюс. Кстати, конец 2010 года характеризуется повышенным спросом на железнодорожные перевозки в Калининградской области.

– С чем это связано?

– Во-первых, это сезонный фактор: в IV квартале перевозки всегда несколько выше. Кроме того, автоперевозчики сейчас существенно повысили тарифы, и часть их клиентов переключилась на железную дорогу. Мы, конечно, рады этому факту. Хотя оказались не готовы к такому стихийному росту спроса на наши услуги, случившемуся в конце ноября. Пришлось обращаться в ОАО «РЖД» с просьбой о подсылке порожних вагонов (прежде всего крытых, предназначенных для перевозки продовольственных грузов). По техническому плану нам сейчас необходимо обеспечить ежесуточную погрузку 30 вагонов, для чего дороге требуется еще порядка 900 единиц подвижного состава. Но я думаю, что эта проблема будет решена.
В целом у нас сложилась хорошая традиция – раз в квартал встречаться со всеми грузо­отправителями, операторами, экспедиторами и выявлять те проблемы, которые волнуют наших клиентов и партнеров, чтобы мы могли отреагировать на их запросы. Такая обратная связь позволяет нам оценивать не только работу КЖД в целом, но и ее отдельных подразделений, непосредственно занимающихся взаимодействием с клиентами.
Конечно, периодически в адрес дороги раздается критика. Как правило, это связано с тем, что есть малодеятельные станции, на которых нам приходится накапливать подвижной состав для развоза, а для этого требуется время. Так что борьба за вес поезда иногда выходит для клиента боком. Но мы по мере возможности стремимся совмещать качественное обслуживание и выполнение эксплуатационных показателей. Кстати, на последней встрече с клиентами была отмечена динамика улучшения нашего взаимодействия, сокращение сроков рассмотрения их просьб, лучший развоз груза. Мы и дальше будем работать в этом направлении.

ДИНАМИКА РОСТА – ВОТ ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

– А как на дороге складываются отношения с операторами?

– У нас работает много частных компаний. Из 19 млн тонн перевезенных в прошлом году грузов и из 15 млн тонн в нынешнем погрузка непосредственно на нашей магистрали составляет всего порядка 2 млн. Все остальное – это грузы, которые к нам привозят извне, и, естественно, 90% из них идет в собственных вагонах. Мы осуществляем на дороге плановый и текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава, у нас достаточное количество договоров, так что проблем с обслуживанием парка на полигоне нет.
Что же касается обеспечения вагонов под погрузку, то сейчас частные компании при заключении контрактов по большей части самостоятельно находят подвижной состав под перевозки или используют собственный.
Например, «РейлТрансАвто» работает с «Автотором» при поставках комплектующих. В «Содружестве-Соя» закупили 1 тыс. собственных вагонов, так что проблемы обеспечения погрузки для них также не существует. У ЛУКОЙЛа, отправляющего ежегодно 1 млн тонн нефти, также нет нехватки подвижного состава.

– Каким образом на КЖД происходит реформирование корпоративной структуры филиала?

– В отличие от других дорог, мы работаем в условиях безотделенческой структуры. Но, конечно, все процессы по образованию в этом году самостоятельных вертикалей по различным бизнес-процессам происходили и на КЖД. С 1 ноября была выделена дирекция управления движением, до этого, в июле, – дирекция по ремонту локомотивов, в эти же сроки – вагонное ремонтное депо. Еще ранее выделилась ФПК и  дирекция железнодорожных вокзалов.
В рамках реформирования нам осталось еще выделить инфраструктуру и создать здесь, на дороге, корпоративный центр. Думаю, что мы не выйдем из сроков, предусмотренных графиком создания этих структур. Дирекцию инфраструктуры в составе КЖД мы намерены сформировать  до конца года.

– Какова специфика таких преобразований на КЖД?

– Если на других дорогах при формировании данных структур и ликвидации отделений высвобождается достаточное количест­во людей и проблем при распределении кадров нет, то у нас, напротив, такая проблема существует. Приходится перегруппировывать силы, иногда приглашать специалистов с других дорог.
Хотя я думаю, что у коллег на других магист­ралях все гораздо сложнее. Нам же – в силу компактности – наверняка проще справиться с возникающими при реструктуризации проблемами.

– Какие задачи будут приоритетными для дороги в следующем году?

– Динамика роста объемов перевозок – вот главная задача. Кроме того, мы по-прежнему будем улучшать качество работы с клиентами, обеспечение их подвижным составом в условиях образования ВГК. Нужно создать принципы, исключающие саму возможность отсутствия на КЖД вагонов под погрузку. Кроме того, 2011-й провозглашен годом работы с персоналом, так что будем заниматься и этим. Задач много. Не стоит забывать и про проходящие реформы. Нужно, чтобы реализуемые преобразования бизнес-процессов не только создали эффект в каждом отдельно взятом сегменте деятельности, но и дали синергетический эффект в совокупности.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН БЕСЕДИНПо словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН БЕСЕДИНПо словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6653 [~CODE] => 6653 [EXTERNAL_ID] => 6653 [~EXTERNAL_ID] => 6653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Улучшая динамику качества [SECTION_META_KEYWORDS] => улучшая динамику качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/38.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [ELEMENT_META_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => улучшая динамику качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/38.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам начальника Калининградской железной дороги ИВАНА БЕСЕДИНА, несмотря на то, что в текущем году на дороге значительно выросла погрузка, специалистам КЖД удалось продолжить динамику улучшения качества работы филиала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшая динамику качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшая динамику качества ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции в качество и безопасность

Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей.
Array
(
    [ID] => 111378
    [~ID] => 111378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Инвестиции в качество и безопасность
    [~NAME] => Инвестиции в качество и безопасность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6652/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6652/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Горка механизирована

Одним из наиболее значимых инвестпроектов, завершаемых в 2010 году, стала автоматизация роспуска вагонов со строительством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на станции осуществлялось вручную тормозными башмаками, горка перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов в сутки, что ограничивало вагонопоток.
Общий объем затрат на работы по реконст­рукции ст. Новокузнецк-Восточный составил 1,3 млрд рублей. Построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система ЭЦ нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено 4 вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – 15 вагонных замедлителей. Торможение отцепов теперь осуществляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наиболее травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
До конца 2010 года на ст. Новокузнецк-Восточный будет введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация. Максимальная перерабатывающая способность горки составит 317 вагонов в час. После завершения всех работ, в том числе по строительству дополнительных сортировочных путей, качество сортировочной работы значительно улучшится, а перерабатывающая способность станции увеличится более чем вдвое – до 4,5 тыс. вагонов в сутки. Это, в свою очередь, даст возможность маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Тем самым удастся увеличить долю транзитного вагонопотока на Средне­сибирском направлении и исключить повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.

Простой в ожидании снижения

Начался завершающий этап комплексной реконструкции сортировочной станции Алтайская. Благодаря значительным капитальным вложениям (около 3 млрд рублей за 2002–2010 гг.) сегодня станция обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под погрузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (ежесуточно до 10 составов весом до 9 тыс. тонн), что позволяет повысить производительность локомотива и средний вес грузового поезда. При этом сокращаются временные затраты на доставку груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
В текущем году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован и первый мост, построенный еще в 1914 году.
Строительство петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления.
В 2011–2013 гг. планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов на ст. Алтайская на общую сумму 402,5 млн рублей.

По требованиям эргономики

Еще один важный инвестпроект 2010 года – реконструкция Тайгинского железнодорожного узла. Сметная стоимость объекта составляет 420,5 млн рублей.
Ст. Тайга расположена на участке Новосибирск – Мариинск и обеспечивает распределение поездопотоков на Томск, Болотную, Кемерово и Мариинск. Реконструкция станции позволит в условиях прогнозируемого роста объемов перевозок значительно снизить загрузку центральной горловины и вытяжных путей, повысить качество использования локомотивных бригад в Тайгинском узле, обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов, следующих на станции Томского узла.
На первом этапе реконструкции произведена укладка железнодорожного пути и 7 стрелочных переводов с устройством контактной сети и переезда (в строительство инвестировано 123,4 млн рублей). Это позволит уже в ближайшее время организовать беспрепят­ственный пропуск поездов с Томского узла без захода на ст. Тайга.
Проведена реконструкция железнодорожной инфраструктуры ст. Юрга-1. Переведены на железобетонное основание главные и приемо-отправочные пути, стрелочные переводы. Произведен усиленный капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути на перегоне Юрга-1 – Юрга-2, модернизированы устрой­ства контактной сети, контейнерная площадка.
На ст. Татарская модернизирована электрическая централизация  (90 стрелок). Новый пост ЭЦ построен с применением инновационных технологий и отделочных материалов, обустроен с учетом всех новейших требований эргономики, оснащен современным оборудованием, повышающим безопасность движения. За два года в строительство инвестировано около 250 млн рублей.

Просроченные километры надо сокращать

В целях ускорения оборота вагона и получения дополнительных погрузочных ресурсов для угольных предприятий Кузбасса продолжается развитие системы сетевых ПТО и по­этапное увеличение гарантийных участков проследования грузовых поездов.
Модернизация в 2009–2010 гг. сетевого ПТО на ст. Новокузнецк-Восточный позволит организовать ускоренный пропуск угольных составов из Кузбасса на направлении Новокузнецк-Восточный – Междуреченск – Абакан. Проведение аналогичных мероприятий на ст. Московка обеспечит безопасное проследование грузовых поездов по увеличенным гарантийным участкам на направлении Московка – Дружинино – Свердловск – Челябинск.
«Безопасность движения напрямую зависит от выполнения всех видов ремонтных работ в установленные сроки. Поэтому одной из ключевых проблем путевого хозяйства является эксплуатация железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сверхнормативным сроком эксплуатации», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по путевому хозяйству Иван Пименов.
В 2009 году за счет выполнения «кризисных» объемов ремонтно-путевых работ, в том числе реконструкции железнодорожного пути в объеме 200,7 км, несмотря на падение грузонапряженности на 18%, Западно-Сибирской магистрали не удалось сохранить наметившуюся с 2007-го тенденцию снижения протяженности участков, просроченных по проведению капитального ремонта.
На начало нынешнего года суммарная протяженность таких участков возросла на 689 км и составила 1773 км (20% от развернутой длины главных путей) против 1084 км на начало 2009-го (12%). При этом 15% уже считается критическим уровнем, после превышения которого возрастает риск возникновения нарушений условий безопасности движения поездов.
Выполненные в 2010 году ремонтно-путевые работы, в том числе реконструкция пути в объеме 277,8 км, позволили снизить протяженность просроченных километров до 1655 км (18,5% от развернутой длины главных путей).
«Для обеспечения устойчивой работы железной дороги необходимо ежегодно оздоравливать всеми видами ремонта не менее 1 тыс. км пути, в том числе тяжелыми видами ремонта – не менее 600 км, – констатирует И. Пименов. – Расчет перспективных планов ремонтно-путевых работ на период до 2015 года показал, что при таких темпах за пять лет мы сможем снизить показатель просроченности до 17% (1540 км)».
В целях обеспечения пропуска тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения на дороге продолжается планомерное удлинение полигона бесстыкового пути. На сегодняшний день его протяженность достигла 6044,6 км (67%), в том числе по Транссибирскому ходу – 2197,3 км (94%), по Среднесибирскому – 2103,6 км (80%). По сравнению с уровнем 2002 года полигон бесстыкового пути увеличился более чем в 2,7 раза (с 2227,0 до 6044,6 км).
В 2010-м на ЗСЖД поступило 35 современных пассажирских электровозов серии ЭП-2К для локомотивного эксплуатационного депо Барабинск и 24 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новосибирск. В приобретение тягового подвижного состава инвестировано 3,4 млрд рублей. На обновление парка моторвагонного подвижного состава направлено свыше 2 млрд рублей, на закупку путевой техники – 420 млн рублей.
В рамках программы обновления основных фондов в Новосибирске открыт первый на сети дорог деловой центр по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта. В строительство современного восьмиэтажного служебно-технического комплекса в 2010 году инвестировано 119,7 млн рублей.
Особое внимание на ЗСЖД уделяется также реализации проектов социального развития.
В 2010-м на строительство технологического жилья выделено 190,5 млн рублей.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Горка механизирована

Одним из наиболее значимых инвестпроектов, завершаемых в 2010 году, стала автоматизация роспуска вагонов со строительством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на станции осуществлялось вручную тормозными башмаками, горка перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов в сутки, что ограничивало вагонопоток.
Общий объем затрат на работы по реконст­рукции ст. Новокузнецк-Восточный составил 1,3 млрд рублей. Построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система ЭЦ нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено 4 вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – 15 вагонных замедлителей. Торможение отцепов теперь осуществляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наиболее травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
До конца 2010 года на ст. Новокузнецк-Восточный будет введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация. Максимальная перерабатывающая способность горки составит 317 вагонов в час. После завершения всех работ, в том числе по строительству дополнительных сортировочных путей, качество сортировочной работы значительно улучшится, а перерабатывающая способность станции увеличится более чем вдвое – до 4,5 тыс. вагонов в сутки. Это, в свою очередь, даст возможность маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Тем самым удастся увеличить долю транзитного вагонопотока на Средне­сибирском направлении и исключить повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.

Простой в ожидании снижения

Начался завершающий этап комплексной реконструкции сортировочной станции Алтайская. Благодаря значительным капитальным вложениям (около 3 млрд рублей за 2002–2010 гг.) сегодня станция обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под погрузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (ежесуточно до 10 составов весом до 9 тыс. тонн), что позволяет повысить производительность локомотива и средний вес грузового поезда. При этом сокращаются временные затраты на доставку груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
В текущем году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован и первый мост, построенный еще в 1914 году.
Строительство петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления.
В 2011–2013 гг. планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов на ст. Алтайская на общую сумму 402,5 млн рублей.

По требованиям эргономики

Еще один важный инвестпроект 2010 года – реконструкция Тайгинского железнодорожного узла. Сметная стоимость объекта составляет 420,5 млн рублей.
Ст. Тайга расположена на участке Новосибирск – Мариинск и обеспечивает распределение поездопотоков на Томск, Болотную, Кемерово и Мариинск. Реконструкция станции позволит в условиях прогнозируемого роста объемов перевозок значительно снизить загрузку центральной горловины и вытяжных путей, повысить качество использования локомотивных бригад в Тайгинском узле, обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов, следующих на станции Томского узла.
На первом этапе реконструкции произведена укладка железнодорожного пути и 7 стрелочных переводов с устройством контактной сети и переезда (в строительство инвестировано 123,4 млн рублей). Это позволит уже в ближайшее время организовать беспрепят­ственный пропуск поездов с Томского узла без захода на ст. Тайга.
Проведена реконструкция железнодорожной инфраструктуры ст. Юрга-1. Переведены на железобетонное основание главные и приемо-отправочные пути, стрелочные переводы. Произведен усиленный капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути на перегоне Юрга-1 – Юрга-2, модернизированы устрой­ства контактной сети, контейнерная площадка.
На ст. Татарская модернизирована электрическая централизация  (90 стрелок). Новый пост ЭЦ построен с применением инновационных технологий и отделочных материалов, обустроен с учетом всех новейших требований эргономики, оснащен современным оборудованием, повышающим безопасность движения. За два года в строительство инвестировано около 250 млн рублей.

Просроченные километры надо сокращать

В целях ускорения оборота вагона и получения дополнительных погрузочных ресурсов для угольных предприятий Кузбасса продолжается развитие системы сетевых ПТО и по­этапное увеличение гарантийных участков проследования грузовых поездов.
Модернизация в 2009–2010 гг. сетевого ПТО на ст. Новокузнецк-Восточный позволит организовать ускоренный пропуск угольных составов из Кузбасса на направлении Новокузнецк-Восточный – Междуреченск – Абакан. Проведение аналогичных мероприятий на ст. Московка обеспечит безопасное проследование грузовых поездов по увеличенным гарантийным участкам на направлении Московка – Дружинино – Свердловск – Челябинск.
«Безопасность движения напрямую зависит от выполнения всех видов ремонтных работ в установленные сроки. Поэтому одной из ключевых проблем путевого хозяйства является эксплуатация железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сверхнормативным сроком эксплуатации», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по путевому хозяйству Иван Пименов.
В 2009 году за счет выполнения «кризисных» объемов ремонтно-путевых работ, в том числе реконструкции железнодорожного пути в объеме 200,7 км, несмотря на падение грузонапряженности на 18%, Западно-Сибирской магистрали не удалось сохранить наметившуюся с 2007-го тенденцию снижения протяженности участков, просроченных по проведению капитального ремонта.
На начало нынешнего года суммарная протяженность таких участков возросла на 689 км и составила 1773 км (20% от развернутой длины главных путей) против 1084 км на начало 2009-го (12%). При этом 15% уже считается критическим уровнем, после превышения которого возрастает риск возникновения нарушений условий безопасности движения поездов.
Выполненные в 2010 году ремонтно-путевые работы, в том числе реконструкция пути в объеме 277,8 км, позволили снизить протяженность просроченных километров до 1655 км (18,5% от развернутой длины главных путей).
«Для обеспечения устойчивой работы железной дороги необходимо ежегодно оздоравливать всеми видами ремонта не менее 1 тыс. км пути, в том числе тяжелыми видами ремонта – не менее 600 км, – констатирует И. Пименов. – Расчет перспективных планов ремонтно-путевых работ на период до 2015 года показал, что при таких темпах за пять лет мы сможем снизить показатель просроченности до 17% (1540 км)».
В целях обеспечения пропуска тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения на дороге продолжается планомерное удлинение полигона бесстыкового пути. На сегодняшний день его протяженность достигла 6044,6 км (67%), в том числе по Транссибирскому ходу – 2197,3 км (94%), по Среднесибирскому – 2103,6 км (80%). По сравнению с уровнем 2002 года полигон бесстыкового пути увеличился более чем в 2,7 раза (с 2227,0 до 6044,6 км).
В 2010-м на ЗСЖД поступило 35 современных пассажирских электровозов серии ЭП-2К для локомотивного эксплуатационного депо Барабинск и 24 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новосибирск. В приобретение тягового подвижного состава инвестировано 3,4 млрд рублей. На обновление парка моторвагонного подвижного состава направлено свыше 2 млрд рублей, на закупку путевой техники – 420 млн рублей.
В рамках программы обновления основных фондов в Новосибирске открыт первый на сети дорог деловой центр по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта. В строительство современного восьмиэтажного служебно-технического комплекса в 2010 году инвестировано 119,7 млн рублей.
Особое внимание на ЗСЖД уделяется также реализации проектов социального развития.
В 2010-м на строительство технологического жилья выделено 190,5 млн рублей.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6652 [~CODE] => 6652 [EXTERNAL_ID] => 6652 [~EXTERNAL_ID] => 6652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в качество и безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/36.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/36.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 111378
    [~ID] => 111378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Инвестиции в качество и безопасность
    [~NAME] => Инвестиции в качество и безопасность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6652/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6652/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Горка механизирована

Одним из наиболее значимых инвестпроектов, завершаемых в 2010 году, стала автоматизация роспуска вагонов со строительством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на станции осуществлялось вручную тормозными башмаками, горка перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов в сутки, что ограничивало вагонопоток.
Общий объем затрат на работы по реконст­рукции ст. Новокузнецк-Восточный составил 1,3 млрд рублей. Построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система ЭЦ нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено 4 вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – 15 вагонных замедлителей. Торможение отцепов теперь осуществляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наиболее травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
До конца 2010 года на ст. Новокузнецк-Восточный будет введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация. Максимальная перерабатывающая способность горки составит 317 вагонов в час. После завершения всех работ, в том числе по строительству дополнительных сортировочных путей, качество сортировочной работы значительно улучшится, а перерабатывающая способность станции увеличится более чем вдвое – до 4,5 тыс. вагонов в сутки. Это, в свою очередь, даст возможность маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Тем самым удастся увеличить долю транзитного вагонопотока на Средне­сибирском направлении и исключить повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.

Простой в ожидании снижения

Начался завершающий этап комплексной реконструкции сортировочной станции Алтайская. Благодаря значительным капитальным вложениям (около 3 млрд рублей за 2002–2010 гг.) сегодня станция обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под погрузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (ежесуточно до 10 составов весом до 9 тыс. тонн), что позволяет повысить производительность локомотива и средний вес грузового поезда. При этом сокращаются временные затраты на доставку груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
В текущем году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован и первый мост, построенный еще в 1914 году.
Строительство петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления.
В 2011–2013 гг. планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов на ст. Алтайская на общую сумму 402,5 млн рублей.

По требованиям эргономики

Еще один важный инвестпроект 2010 года – реконструкция Тайгинского железнодорожного узла. Сметная стоимость объекта составляет 420,5 млн рублей.
Ст. Тайга расположена на участке Новосибирск – Мариинск и обеспечивает распределение поездопотоков на Томск, Болотную, Кемерово и Мариинск. Реконструкция станции позволит в условиях прогнозируемого роста объемов перевозок значительно снизить загрузку центральной горловины и вытяжных путей, повысить качество использования локомотивных бригад в Тайгинском узле, обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов, следующих на станции Томского узла.
На первом этапе реконструкции произведена укладка железнодорожного пути и 7 стрелочных переводов с устройством контактной сети и переезда (в строительство инвестировано 123,4 млн рублей). Это позволит уже в ближайшее время организовать беспрепят­ственный пропуск поездов с Томского узла без захода на ст. Тайга.
Проведена реконструкция железнодорожной инфраструктуры ст. Юрга-1. Переведены на железобетонное основание главные и приемо-отправочные пути, стрелочные переводы. Произведен усиленный капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути на перегоне Юрга-1 – Юрга-2, модернизированы устрой­ства контактной сети, контейнерная площадка.
На ст. Татарская модернизирована электрическая централизация  (90 стрелок). Новый пост ЭЦ построен с применением инновационных технологий и отделочных материалов, обустроен с учетом всех новейших требований эргономики, оснащен современным оборудованием, повышающим безопасность движения. За два года в строительство инвестировано около 250 млн рублей.

Просроченные километры надо сокращать

В целях ускорения оборота вагона и получения дополнительных погрузочных ресурсов для угольных предприятий Кузбасса продолжается развитие системы сетевых ПТО и по­этапное увеличение гарантийных участков проследования грузовых поездов.
Модернизация в 2009–2010 гг. сетевого ПТО на ст. Новокузнецк-Восточный позволит организовать ускоренный пропуск угольных составов из Кузбасса на направлении Новокузнецк-Восточный – Междуреченск – Абакан. Проведение аналогичных мероприятий на ст. Московка обеспечит безопасное проследование грузовых поездов по увеличенным гарантийным участкам на направлении Московка – Дружинино – Свердловск – Челябинск.
«Безопасность движения напрямую зависит от выполнения всех видов ремонтных работ в установленные сроки. Поэтому одной из ключевых проблем путевого хозяйства является эксплуатация железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сверхнормативным сроком эксплуатации», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по путевому хозяйству Иван Пименов.
В 2009 году за счет выполнения «кризисных» объемов ремонтно-путевых работ, в том числе реконструкции железнодорожного пути в объеме 200,7 км, несмотря на падение грузонапряженности на 18%, Западно-Сибирской магистрали не удалось сохранить наметившуюся с 2007-го тенденцию снижения протяженности участков, просроченных по проведению капитального ремонта.
На начало нынешнего года суммарная протяженность таких участков возросла на 689 км и составила 1773 км (20% от развернутой длины главных путей) против 1084 км на начало 2009-го (12%). При этом 15% уже считается критическим уровнем, после превышения которого возрастает риск возникновения нарушений условий безопасности движения поездов.
Выполненные в 2010 году ремонтно-путевые работы, в том числе реконструкция пути в объеме 277,8 км, позволили снизить протяженность просроченных километров до 1655 км (18,5% от развернутой длины главных путей).
«Для обеспечения устойчивой работы железной дороги необходимо ежегодно оздоравливать всеми видами ремонта не менее 1 тыс. км пути, в том числе тяжелыми видами ремонта – не менее 600 км, – констатирует И. Пименов. – Расчет перспективных планов ремонтно-путевых работ на период до 2015 года показал, что при таких темпах за пять лет мы сможем снизить показатель просроченности до 17% (1540 км)».
В целях обеспечения пропуска тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения на дороге продолжается планомерное удлинение полигона бесстыкового пути. На сегодняшний день его протяженность достигла 6044,6 км (67%), в том числе по Транссибирскому ходу – 2197,3 км (94%), по Среднесибирскому – 2103,6 км (80%). По сравнению с уровнем 2002 года полигон бесстыкового пути увеличился более чем в 2,7 раза (с 2227,0 до 6044,6 км).
В 2010-м на ЗСЖД поступило 35 современных пассажирских электровозов серии ЭП-2К для локомотивного эксплуатационного депо Барабинск и 24 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новосибирск. В приобретение тягового подвижного состава инвестировано 3,4 млрд рублей. На обновление парка моторвагонного подвижного состава направлено свыше 2 млрд рублей, на закупку путевой техники – 420 млн рублей.
В рамках программы обновления основных фондов в Новосибирске открыт первый на сети дорог деловой центр по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта. В строительство современного восьмиэтажного служебно-технического комплекса в 2010 году инвестировано 119,7 млн рублей.
Особое внимание на ЗСЖД уделяется также реализации проектов социального развития.
В 2010-м на строительство технологического жилья выделено 190,5 млн рублей.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Горка механизирована

Одним из наиболее значимых инвестпроектов, завершаемых в 2010 году, стала автоматизация роспуска вагонов со строительством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на станции осуществлялось вручную тормозными башмаками, горка перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов в сутки, что ограничивало вагонопоток.
Общий объем затрат на работы по реконст­рукции ст. Новокузнецк-Восточный составил 1,3 млрд рублей. Построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система ЭЦ нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено 4 вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – 15 вагонных замедлителей. Торможение отцепов теперь осуществляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наиболее травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
До конца 2010 года на ст. Новокузнецк-Восточный будет введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация. Максимальная перерабатывающая способность горки составит 317 вагонов в час. После завершения всех работ, в том числе по строительству дополнительных сортировочных путей, качество сортировочной работы значительно улучшится, а перерабатывающая способность станции увеличится более чем вдвое – до 4,5 тыс. вагонов в сутки. Это, в свою очередь, даст возможность маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Тем самым удастся увеличить долю транзитного вагонопотока на Средне­сибирском направлении и исключить повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.

Простой в ожидании снижения

Начался завершающий этап комплексной реконструкции сортировочной станции Алтайская. Благодаря значительным капитальным вложениям (около 3 млрд рублей за 2002–2010 гг.) сегодня станция обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под погрузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (ежесуточно до 10 составов весом до 9 тыс. тонн), что позволяет повысить производительность локомотива и средний вес грузового поезда. При этом сокращаются временные затраты на доставку груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
В текущем году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован и первый мост, построенный еще в 1914 году.
Строительство петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления.
В 2011–2013 гг. планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов на ст. Алтайская на общую сумму 402,5 млн рублей.

По требованиям эргономики

Еще один важный инвестпроект 2010 года – реконструкция Тайгинского железнодорожного узла. Сметная стоимость объекта составляет 420,5 млн рублей.
Ст. Тайга расположена на участке Новосибирск – Мариинск и обеспечивает распределение поездопотоков на Томск, Болотную, Кемерово и Мариинск. Реконструкция станции позволит в условиях прогнозируемого роста объемов перевозок значительно снизить загрузку центральной горловины и вытяжных путей, повысить качество использования локомотивных бригад в Тайгинском узле, обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов, следующих на станции Томского узла.
На первом этапе реконструкции произведена укладка железнодорожного пути и 7 стрелочных переводов с устройством контактной сети и переезда (в строительство инвестировано 123,4 млн рублей). Это позволит уже в ближайшее время организовать беспрепят­ственный пропуск поездов с Томского узла без захода на ст. Тайга.
Проведена реконструкция железнодорожной инфраструктуры ст. Юрга-1. Переведены на железобетонное основание главные и приемо-отправочные пути, стрелочные переводы. Произведен усиленный капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути на перегоне Юрга-1 – Юрга-2, модернизированы устрой­ства контактной сети, контейнерная площадка.
На ст. Татарская модернизирована электрическая централизация  (90 стрелок). Новый пост ЭЦ построен с применением инновационных технологий и отделочных материалов, обустроен с учетом всех новейших требований эргономики, оснащен современным оборудованием, повышающим безопасность движения. За два года в строительство инвестировано около 250 млн рублей.

Просроченные километры надо сокращать

В целях ускорения оборота вагона и получения дополнительных погрузочных ресурсов для угольных предприятий Кузбасса продолжается развитие системы сетевых ПТО и по­этапное увеличение гарантийных участков проследования грузовых поездов.
Модернизация в 2009–2010 гг. сетевого ПТО на ст. Новокузнецк-Восточный позволит организовать ускоренный пропуск угольных составов из Кузбасса на направлении Новокузнецк-Восточный – Междуреченск – Абакан. Проведение аналогичных мероприятий на ст. Московка обеспечит безопасное проследование грузовых поездов по увеличенным гарантийным участкам на направлении Московка – Дружинино – Свердловск – Челябинск.
«Безопасность движения напрямую зависит от выполнения всех видов ремонтных работ в установленные сроки. Поэтому одной из ключевых проблем путевого хозяйства является эксплуатация железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сверхнормативным сроком эксплуатации», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по путевому хозяйству Иван Пименов.
В 2009 году за счет выполнения «кризисных» объемов ремонтно-путевых работ, в том числе реконструкции железнодорожного пути в объеме 200,7 км, несмотря на падение грузонапряженности на 18%, Западно-Сибирской магистрали не удалось сохранить наметившуюся с 2007-го тенденцию снижения протяженности участков, просроченных по проведению капитального ремонта.
На начало нынешнего года суммарная протяженность таких участков возросла на 689 км и составила 1773 км (20% от развернутой длины главных путей) против 1084 км на начало 2009-го (12%). При этом 15% уже считается критическим уровнем, после превышения которого возрастает риск возникновения нарушений условий безопасности движения поездов.
Выполненные в 2010 году ремонтно-путевые работы, в том числе реконструкция пути в объеме 277,8 км, позволили снизить протяженность просроченных километров до 1655 км (18,5% от развернутой длины главных путей).
«Для обеспечения устойчивой работы железной дороги необходимо ежегодно оздоравливать всеми видами ремонта не менее 1 тыс. км пути, в том числе тяжелыми видами ремонта – не менее 600 км, – констатирует И. Пименов. – Расчет перспективных планов ремонтно-путевых работ на период до 2015 года показал, что при таких темпах за пять лет мы сможем снизить показатель просроченности до 17% (1540 км)».
В целях обеспечения пропуска тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, развития скоростного и высокоскоростного движения на дороге продолжается планомерное удлинение полигона бесстыкового пути. На сегодняшний день его протяженность достигла 6044,6 км (67%), в том числе по Транссибирскому ходу – 2197,3 км (94%), по Среднесибирскому – 2103,6 км (80%). По сравнению с уровнем 2002 года полигон бесстыкового пути увеличился более чем в 2,7 раза (с 2227,0 до 6044,6 км).
В 2010-м на ЗСЖД поступило 35 современных пассажирских электровозов серии ЭП-2К для локомотивного эксплуатационного депо Барабинск и 24 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новосибирск. В приобретение тягового подвижного состава инвестировано 3,4 млрд рублей. На обновление парка моторвагонного подвижного состава направлено свыше 2 млрд рублей, на закупку путевой техники – 420 млн рублей.
В рамках программы обновления основных фондов в Новосибирске открыт первый на сети дорог деловой центр по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта. В строительство современного восьмиэтажного служебно-технического комплекса в 2010 году инвестировано 119,7 млн рублей.
Особое внимание на ЗСЖД уделяется также реализации проектов социального развития.
В 2010-м на строительство технологического жилья выделено 190,5 млн рублей.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6652 [~CODE] => 6652 [EXTERNAL_ID] => 6652 [~EXTERNAL_ID] => 6652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в качество и безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/36.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/36.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги ориентирована прежде всего на комплексное развитие, реконструкцию и техническое переоснащение сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. В 2010 году на эти цели направлено 14,31 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в качество и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в качество и безопасность ) )
РЖД-Партнер

Переход на три уровня: собственная модель

Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 111377
    [~ID] => 111377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Переход на три уровня: собственная модель
    [~NAME] => Переход на три уровня: собственная модель
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6651/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6651/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект положительный

В результате объединения в 1997 году Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог восемь отделений реорганизованы в четыре – Кузбасское, Омское, Новосибирское и Алтайское. Следующим шагом оптимизации организационной структуры дороги стало создание ремонтных дирекций в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах. Западно-Сибирская магистраль стала первой на сети, где были разграничены функции ремонта и эксплуатации. В 2002 году здесь создана дирекция по ремонту пути, в 2003-м – дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, в 2004-м – дирекция по ремонту грузовых вагонов.
Оптимизация структуры пассажирского пригородного комплекса на ЗСЖД началась с создания пригородных акционерных компаний, соучредителями которых наряду с ОАО «РЖД» (51% акций) стали администрации субъектов РФ (49%). Так, в 1998 году начало работу ОАО «Экспресс-пригород», в 2003-м – ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». В 2007 году образована дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Достигнутые результаты были растиражированы на всю сеть железных дорог.
Идеологии структурной реформы отрасли полностью соответ­ствует и концепция преобразования дорожного хозяйства связи. Сначала было проведено разделение телекоммуникаций от СЦБ и информационных систем. В 2006 году из объединенных дистанций сигнализации и связи (ШЧ) создано структурное подразделение – дорожная дирекции связи (НС), в состав которой вошли региональные центры связи. А в 2008-м образована Центральная дирекция связи – филиал ОАО «РЖД», в результате чего непрофильные для железнодорожного транспорта телекоммуникации были переданы в ведение специализированной организации, что отвечает смыслу реформы.
Проведенная на дороге оптимизация организационной структуры в совокупности с совершенст­вованием технологий позволила повысить эффективность эксплуатационной работы и прозрачность формирования затрат по видам деятельности. Таким образом, созданы предпосылки для исключения перекрестного финансирования.
По всем основным эксплуатационным показателям удалось получить существенный положительный эффект. В частности, оборот вагона сократился почти на 2 суток, участковая скорость возросла практически на 10 км/ч (+22%), вес поезда увеличен более чем на 500 тонн (+14%), среднесуточная производительность локомотива улучшена более чем на 1 тыс. ткм (+62%). Кроме того, при сокращении численности персонала на 40% (за период с 1998 по 2009 г.) производительность труда возросла почти в 3,5 раза.
Эксперты подсчитали, что если бы все эти организационные и технологические мероприятия не были проведены, а показатели сохранились бы на уровне 1998 года, то при существующих объемах в 2009-м дополнительные затраты дороги составили бы 23,5 млрд рублей (+31,6% к годовому бюджету).
К настоящему времени на Западно-Сибирской железной дороге осуществлен переход на централизованную систему бухгалтерского и налогового учета и формирования бухгалтерской отчетности (штат бухгалтерских работников дороги передан в состав Западно-Сибирского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»). Из состава железной дороги выделены в вертикально интегрированную структуру дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, дирекция по управлению терминально-склад­ским комплексом и «Энергосбыт». В структуре железной дороги созданы дирекции по тепловодоснабжению, управления движением и тяги.
Сейчас в территориальных границах ЗСЖД функционируют 13 региональных подразделений филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также 19 до­черних и зависимых обществ. На 1 января 2011 года запланирован выход из состава дороги дирекции управления движением.
В целях обеспечения эффективного взаимодействия железной дороги с расположенными в ее границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также его дочерними и зависимыми обществами еще в 2006 году под председатель­ством начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько образована постоянно действующая региональная оперативная комиссия, в состав которой вошли руководители территориальных подразделений функцио­нальных филиалов и дочерних обществ РЖД. Комиссия является совещательным органом, который принимает решения по таким вопросам, как проведение единой финансово-экономической, технической, информационной, технологической и инвестиционной политики в интересах РЖД; выработка единых подходов и стандартов по наиболее актуальным проблемам реализации стратегической программы развития компании; реализация единой транспортной, кадровой и социальной политики ОАО «РЖД» на дорожном уровне; организация работы с органами государственной власти субъектов РФ, местного самоуправления и иными организациями; реализация принятых советом директоров, правлением и президентом ОАО «РЖД» решений, в том числе связанных с осуществлением структурной реформы на железнодорожном транспорте; безопасность движения поездов и экономическая безопасность.
«Данная модель взаимодейст­вия, которая подтвердила свою эффективность, способствует выстраиванию и укреплению горизонтальных связей между железной дорогой и подразделениями компании, расположенными в ее границах, а также является предпосылкой для дальнейшего организационного развития холдинга ОАО «РЖД», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по реформированию Алексей Варющенков.

Свой сценарий

Одним из основных направлений организационного развития ОАО «РЖД» является сокращение количества уровней управления и формирование индивидуальной территориальной схемы размещения органов управления и производственных мощностей, оптимизированной для каждого вида деятельности и бизнеса.
С 1 июля 2010-го восемь железных дорог перешли на трехуровневую структуру управления.
В соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД», переход ЗСЖД запланирован с 30 декабря 2010 года.
При рассмотрении возможных вариантов Западно-Сибирской железной дорогой был проведен анализ уже реализованных мероприятий по совершенствованию организационной структуры управления в предшествующие годы. На основании собственного опыта и после детальной проработки способов реорганизации на пилотных железных дорогах ЗСЖД предложила свой вариант перехода на трехуровневую структуру управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры. Такой подход был одобрен на Ассамблее начальников железных дорог, прошедшей в начале сентября нынешнего года в Хабаровске.
С 1 октября 2010-го Западно-Сибирская магистраль начала подготовку к этому процессу.
А. Варющенков пояснил, что в состав дорожной дирекции инфраструктуры войдут 77 структурных подразделений, а в границах отделений будут сформированы региональные отделы дирекции. Защищая собственную модель, на дороге исходили из того, что необходимо прежде всего сохранить управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизировать риски, снять социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне.
При работе в новых условиях большими полномочиями будет наделен заместитель начальника дороги по региону, который по статусу станет выше начальника отделения. Он будет осуществлять координацию работы подразделений дирекций и ДЗО в границах бывшего отделения, а также отвечать не только за обеспечение безопасности движения на вверенном ему участке, но и за технологическую координацию, включая организацию взаимодействия созданных и создаваемых структур в границах региона, проведение комиссионных осмотров состояния объектов инфраструктуры, а также за взаимодействие с органами государственной власти и самоуправления в регионе. Для обеспечения выполнения данных функций, усиления роли в технологической и корпоративной координации заместители начальника железной дороги по регионам будут наделены теми же правами и полномочиями в границах своего региона, что и начальник железной дороги.
Региональные отделы дорожной дирекции инфраструктуры будут осуществлять функции по контролю состояния и обеспечению текущего содержания объектов инфраструктуры и находиться в оперативном подчинении у заместителя начальника железной дороги по региону наряду с региональными подразделениями других функциональных филиалов ОАО «РЖД», его дочерними и зависимыми обществами.
В ходе столь серьезного изменения резко повышается роль в эксплуатационном процессе линейного предприятия и, соответственно, роль руководителя линейного предприятия, работу которого предстоит вывести на новый уровень. С октября 2010 года руководители структурных подразделений дороги проходят обучение в научно-практическом центре Сибирского государ­ственного университета путей сообщения по программе «Развитие управленческих компетенций и повышение персональной эффективности руководителя в условиях работы холдинга «Российские железные дороги».
В течение октября – ноября текущего года проведены необходимые мероприятия, для того чтобы уже с 30 декабря начать полноценно работать по новой модели. В настоящее время на дороге завершается подготовка к началу хозяйственной деятельности дорожной дирекции инфраструктуры и функцио­нированию дороги в условиях трехуровневой структуры управления. Проведена обширная работа по корректировке нормативных документов, положений о службах, отделах, дирекциях, центрах дороги, а также дорожной дирекции инфраструктуры и ее структурных подразделений с учетом перераспределения функ­ций, возложенных на отделения железных дорог. Кроме того, сформированы проекты штатных расписаний, разработаны регламенты взаимодействия.
«Модель, предложенная Западно-Сибирской железной дорогой и одобренная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, обеспечит управляемость производственным процессом, преемственность функций, укрепит все лучшее, что создано в последние годы, позволит сохранить квалифицированных специалистов. Мы понимаем, что результаты любых преобразований должны отвечать одной важной задаче: укреплять хозяйство дороги, работать экономически более эффективно, обеспечив при этом социальные гарантии работников», – подытожил А. Варющенков.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект положительный

В результате объединения в 1997 году Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог восемь отделений реорганизованы в четыре – Кузбасское, Омское, Новосибирское и Алтайское. Следующим шагом оптимизации организационной структуры дороги стало создание ремонтных дирекций в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах. Западно-Сибирская магистраль стала первой на сети, где были разграничены функции ремонта и эксплуатации. В 2002 году здесь создана дирекция по ремонту пути, в 2003-м – дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, в 2004-м – дирекция по ремонту грузовых вагонов.
Оптимизация структуры пассажирского пригородного комплекса на ЗСЖД началась с создания пригородных акционерных компаний, соучредителями которых наряду с ОАО «РЖД» (51% акций) стали администрации субъектов РФ (49%). Так, в 1998 году начало работу ОАО «Экспресс-пригород», в 2003-м – ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». В 2007 году образована дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Достигнутые результаты были растиражированы на всю сеть железных дорог.
Идеологии структурной реформы отрасли полностью соответ­ствует и концепция преобразования дорожного хозяйства связи. Сначала было проведено разделение телекоммуникаций от СЦБ и информационных систем. В 2006 году из объединенных дистанций сигнализации и связи (ШЧ) создано структурное подразделение – дорожная дирекции связи (НС), в состав которой вошли региональные центры связи. А в 2008-м образована Центральная дирекция связи – филиал ОАО «РЖД», в результате чего непрофильные для железнодорожного транспорта телекоммуникации были переданы в ведение специализированной организации, что отвечает смыслу реформы.
Проведенная на дороге оптимизация организационной структуры в совокупности с совершенст­вованием технологий позволила повысить эффективность эксплуатационной работы и прозрачность формирования затрат по видам деятельности. Таким образом, созданы предпосылки для исключения перекрестного финансирования.
По всем основным эксплуатационным показателям удалось получить существенный положительный эффект. В частности, оборот вагона сократился почти на 2 суток, участковая скорость возросла практически на 10 км/ч (+22%), вес поезда увеличен более чем на 500 тонн (+14%), среднесуточная производительность локомотива улучшена более чем на 1 тыс. ткм (+62%). Кроме того, при сокращении численности персонала на 40% (за период с 1998 по 2009 г.) производительность труда возросла почти в 3,5 раза.
Эксперты подсчитали, что если бы все эти организационные и технологические мероприятия не были проведены, а показатели сохранились бы на уровне 1998 года, то при существующих объемах в 2009-м дополнительные затраты дороги составили бы 23,5 млрд рублей (+31,6% к годовому бюджету).
К настоящему времени на Западно-Сибирской железной дороге осуществлен переход на централизованную систему бухгалтерского и налогового учета и формирования бухгалтерской отчетности (штат бухгалтерских работников дороги передан в состав Западно-Сибирского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»). Из состава железной дороги выделены в вертикально интегрированную структуру дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, дирекция по управлению терминально-склад­ским комплексом и «Энергосбыт». В структуре железной дороги созданы дирекции по тепловодоснабжению, управления движением и тяги.
Сейчас в территориальных границах ЗСЖД функционируют 13 региональных подразделений филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также 19 до­черних и зависимых обществ. На 1 января 2011 года запланирован выход из состава дороги дирекции управления движением.
В целях обеспечения эффективного взаимодействия железной дороги с расположенными в ее границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также его дочерними и зависимыми обществами еще в 2006 году под председатель­ством начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько образована постоянно действующая региональная оперативная комиссия, в состав которой вошли руководители территориальных подразделений функцио­нальных филиалов и дочерних обществ РЖД. Комиссия является совещательным органом, который принимает решения по таким вопросам, как проведение единой финансово-экономической, технической, информационной, технологической и инвестиционной политики в интересах РЖД; выработка единых подходов и стандартов по наиболее актуальным проблемам реализации стратегической программы развития компании; реализация единой транспортной, кадровой и социальной политики ОАО «РЖД» на дорожном уровне; организация работы с органами государственной власти субъектов РФ, местного самоуправления и иными организациями; реализация принятых советом директоров, правлением и президентом ОАО «РЖД» решений, в том числе связанных с осуществлением структурной реформы на железнодорожном транспорте; безопасность движения поездов и экономическая безопасность.
«Данная модель взаимодейст­вия, которая подтвердила свою эффективность, способствует выстраиванию и укреплению горизонтальных связей между железной дорогой и подразделениями компании, расположенными в ее границах, а также является предпосылкой для дальнейшего организационного развития холдинга ОАО «РЖД», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по реформированию Алексей Варющенков.

Свой сценарий

Одним из основных направлений организационного развития ОАО «РЖД» является сокращение количества уровней управления и формирование индивидуальной территориальной схемы размещения органов управления и производственных мощностей, оптимизированной для каждого вида деятельности и бизнеса.
С 1 июля 2010-го восемь железных дорог перешли на трехуровневую структуру управления.
В соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД», переход ЗСЖД запланирован с 30 декабря 2010 года.
При рассмотрении возможных вариантов Западно-Сибирской железной дорогой был проведен анализ уже реализованных мероприятий по совершенствованию организационной структуры управления в предшествующие годы. На основании собственного опыта и после детальной проработки способов реорганизации на пилотных железных дорогах ЗСЖД предложила свой вариант перехода на трехуровневую структуру управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры. Такой подход был одобрен на Ассамблее начальников железных дорог, прошедшей в начале сентября нынешнего года в Хабаровске.
С 1 октября 2010-го Западно-Сибирская магистраль начала подготовку к этому процессу.
А. Варющенков пояснил, что в состав дорожной дирекции инфраструктуры войдут 77 структурных подразделений, а в границах отделений будут сформированы региональные отделы дирекции. Защищая собственную модель, на дороге исходили из того, что необходимо прежде всего сохранить управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизировать риски, снять социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне.
При работе в новых условиях большими полномочиями будет наделен заместитель начальника дороги по региону, который по статусу станет выше начальника отделения. Он будет осуществлять координацию работы подразделений дирекций и ДЗО в границах бывшего отделения, а также отвечать не только за обеспечение безопасности движения на вверенном ему участке, но и за технологическую координацию, включая организацию взаимодействия созданных и создаваемых структур в границах региона, проведение комиссионных осмотров состояния объектов инфраструктуры, а также за взаимодействие с органами государственной власти и самоуправления в регионе. Для обеспечения выполнения данных функций, усиления роли в технологической и корпоративной координации заместители начальника железной дороги по регионам будут наделены теми же правами и полномочиями в границах своего региона, что и начальник железной дороги.
Региональные отделы дорожной дирекции инфраструктуры будут осуществлять функции по контролю состояния и обеспечению текущего содержания объектов инфраструктуры и находиться в оперативном подчинении у заместителя начальника железной дороги по региону наряду с региональными подразделениями других функциональных филиалов ОАО «РЖД», его дочерними и зависимыми обществами.
В ходе столь серьезного изменения резко повышается роль в эксплуатационном процессе линейного предприятия и, соответственно, роль руководителя линейного предприятия, работу которого предстоит вывести на новый уровень. С октября 2010 года руководители структурных подразделений дороги проходят обучение в научно-практическом центре Сибирского государ­ственного университета путей сообщения по программе «Развитие управленческих компетенций и повышение персональной эффективности руководителя в условиях работы холдинга «Российские железные дороги».
В течение октября – ноября текущего года проведены необходимые мероприятия, для того чтобы уже с 30 декабря начать полноценно работать по новой модели. В настоящее время на дороге завершается подготовка к началу хозяйственной деятельности дорожной дирекции инфраструктуры и функцио­нированию дороги в условиях трехуровневой структуры управления. Проведена обширная работа по корректировке нормативных документов, положений о службах, отделах, дирекциях, центрах дороги, а также дорожной дирекции инфраструктуры и ее структурных подразделений с учетом перераспределения функ­ций, возложенных на отделения железных дорог. Кроме того, сформированы проекты штатных расписаний, разработаны регламенты взаимодействия.
«Модель, предложенная Западно-Сибирской железной дорогой и одобренная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, обеспечит управляемость производственным процессом, преемственность функций, укрепит все лучшее, что создано в последние годы, позволит сохранить квалифицированных специалистов. Мы понимаем, что результаты любых преобразований должны отвечать одной важной задаче: укреплять хозяйство дороги, работать экономически более эффективно, обеспечив при этом социальные гарантии работников», – подытожил А. Варющенков.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6651 [~CODE] => 6651 [EXTERNAL_ID] => 6651 [~EXTERNAL_ID] => 6651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_META_KEYWORDS] => переход на три уровня: собственная модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель ) )

									Array
(
    [ID] => 111377
    [~ID] => 111377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Переход на три уровня: собственная модель
    [~NAME] => Переход на три уровня: собственная модель
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6651/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6651/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект положительный

В результате объединения в 1997 году Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог восемь отделений реорганизованы в четыре – Кузбасское, Омское, Новосибирское и Алтайское. Следующим шагом оптимизации организационной структуры дороги стало создание ремонтных дирекций в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах. Западно-Сибирская магистраль стала первой на сети, где были разграничены функции ремонта и эксплуатации. В 2002 году здесь создана дирекция по ремонту пути, в 2003-м – дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, в 2004-м – дирекция по ремонту грузовых вагонов.
Оптимизация структуры пассажирского пригородного комплекса на ЗСЖД началась с создания пригородных акционерных компаний, соучредителями которых наряду с ОАО «РЖД» (51% акций) стали администрации субъектов РФ (49%). Так, в 1998 году начало работу ОАО «Экспресс-пригород», в 2003-м – ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». В 2007 году образована дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Достигнутые результаты были растиражированы на всю сеть железных дорог.
Идеологии структурной реформы отрасли полностью соответ­ствует и концепция преобразования дорожного хозяйства связи. Сначала было проведено разделение телекоммуникаций от СЦБ и информационных систем. В 2006 году из объединенных дистанций сигнализации и связи (ШЧ) создано структурное подразделение – дорожная дирекции связи (НС), в состав которой вошли региональные центры связи. А в 2008-м образована Центральная дирекция связи – филиал ОАО «РЖД», в результате чего непрофильные для железнодорожного транспорта телекоммуникации были переданы в ведение специализированной организации, что отвечает смыслу реформы.
Проведенная на дороге оптимизация организационной структуры в совокупности с совершенст­вованием технологий позволила повысить эффективность эксплуатационной работы и прозрачность формирования затрат по видам деятельности. Таким образом, созданы предпосылки для исключения перекрестного финансирования.
По всем основным эксплуатационным показателям удалось получить существенный положительный эффект. В частности, оборот вагона сократился почти на 2 суток, участковая скорость возросла практически на 10 км/ч (+22%), вес поезда увеличен более чем на 500 тонн (+14%), среднесуточная производительность локомотива улучшена более чем на 1 тыс. ткм (+62%). Кроме того, при сокращении численности персонала на 40% (за период с 1998 по 2009 г.) производительность труда возросла почти в 3,5 раза.
Эксперты подсчитали, что если бы все эти организационные и технологические мероприятия не были проведены, а показатели сохранились бы на уровне 1998 года, то при существующих объемах в 2009-м дополнительные затраты дороги составили бы 23,5 млрд рублей (+31,6% к годовому бюджету).
К настоящему времени на Западно-Сибирской железной дороге осуществлен переход на централизованную систему бухгалтерского и налогового учета и формирования бухгалтерской отчетности (штат бухгалтерских работников дороги передан в состав Западно-Сибирского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»). Из состава железной дороги выделены в вертикально интегрированную структуру дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, дирекция по управлению терминально-склад­ским комплексом и «Энергосбыт». В структуре железной дороги созданы дирекции по тепловодоснабжению, управления движением и тяги.
Сейчас в территориальных границах ЗСЖД функционируют 13 региональных подразделений филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также 19 до­черних и зависимых обществ. На 1 января 2011 года запланирован выход из состава дороги дирекции управления движением.
В целях обеспечения эффективного взаимодействия железной дороги с расположенными в ее границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также его дочерними и зависимыми обществами еще в 2006 году под председатель­ством начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько образована постоянно действующая региональная оперативная комиссия, в состав которой вошли руководители территориальных подразделений функцио­нальных филиалов и дочерних обществ РЖД. Комиссия является совещательным органом, который принимает решения по таким вопросам, как проведение единой финансово-экономической, технической, информационной, технологической и инвестиционной политики в интересах РЖД; выработка единых подходов и стандартов по наиболее актуальным проблемам реализации стратегической программы развития компании; реализация единой транспортной, кадровой и социальной политики ОАО «РЖД» на дорожном уровне; организация работы с органами государственной власти субъектов РФ, местного самоуправления и иными организациями; реализация принятых советом директоров, правлением и президентом ОАО «РЖД» решений, в том числе связанных с осуществлением структурной реформы на железнодорожном транспорте; безопасность движения поездов и экономическая безопасность.
«Данная модель взаимодейст­вия, которая подтвердила свою эффективность, способствует выстраиванию и укреплению горизонтальных связей между железной дорогой и подразделениями компании, расположенными в ее границах, а также является предпосылкой для дальнейшего организационного развития холдинга ОАО «РЖД», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по реформированию Алексей Варющенков.

Свой сценарий

Одним из основных направлений организационного развития ОАО «РЖД» является сокращение количества уровней управления и формирование индивидуальной территориальной схемы размещения органов управления и производственных мощностей, оптимизированной для каждого вида деятельности и бизнеса.
С 1 июля 2010-го восемь железных дорог перешли на трехуровневую структуру управления.
В соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД», переход ЗСЖД запланирован с 30 декабря 2010 года.
При рассмотрении возможных вариантов Западно-Сибирской железной дорогой был проведен анализ уже реализованных мероприятий по совершенствованию организационной структуры управления в предшествующие годы. На основании собственного опыта и после детальной проработки способов реорганизации на пилотных железных дорогах ЗСЖД предложила свой вариант перехода на трехуровневую структуру управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры. Такой подход был одобрен на Ассамблее начальников железных дорог, прошедшей в начале сентября нынешнего года в Хабаровске.
С 1 октября 2010-го Западно-Сибирская магистраль начала подготовку к этому процессу.
А. Варющенков пояснил, что в состав дорожной дирекции инфраструктуры войдут 77 структурных подразделений, а в границах отделений будут сформированы региональные отделы дирекции. Защищая собственную модель, на дороге исходили из того, что необходимо прежде всего сохранить управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизировать риски, снять социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне.
При работе в новых условиях большими полномочиями будет наделен заместитель начальника дороги по региону, который по статусу станет выше начальника отделения. Он будет осуществлять координацию работы подразделений дирекций и ДЗО в границах бывшего отделения, а также отвечать не только за обеспечение безопасности движения на вверенном ему участке, но и за технологическую координацию, включая организацию взаимодействия созданных и создаваемых структур в границах региона, проведение комиссионных осмотров состояния объектов инфраструктуры, а также за взаимодействие с органами государственной власти и самоуправления в регионе. Для обеспечения выполнения данных функций, усиления роли в технологической и корпоративной координации заместители начальника железной дороги по регионам будут наделены теми же правами и полномочиями в границах своего региона, что и начальник железной дороги.
Региональные отделы дорожной дирекции инфраструктуры будут осуществлять функции по контролю состояния и обеспечению текущего содержания объектов инфраструктуры и находиться в оперативном подчинении у заместителя начальника железной дороги по региону наряду с региональными подразделениями других функциональных филиалов ОАО «РЖД», его дочерними и зависимыми обществами.
В ходе столь серьезного изменения резко повышается роль в эксплуатационном процессе линейного предприятия и, соответственно, роль руководителя линейного предприятия, работу которого предстоит вывести на новый уровень. С октября 2010 года руководители структурных подразделений дороги проходят обучение в научно-практическом центре Сибирского государ­ственного университета путей сообщения по программе «Развитие управленческих компетенций и повышение персональной эффективности руководителя в условиях работы холдинга «Российские железные дороги».
В течение октября – ноября текущего года проведены необходимые мероприятия, для того чтобы уже с 30 декабря начать полноценно работать по новой модели. В настоящее время на дороге завершается подготовка к началу хозяйственной деятельности дорожной дирекции инфраструктуры и функцио­нированию дороги в условиях трехуровневой структуры управления. Проведена обширная работа по корректировке нормативных документов, положений о службах, отделах, дирекциях, центрах дороги, а также дорожной дирекции инфраструктуры и ее структурных подразделений с учетом перераспределения функ­ций, возложенных на отделения железных дорог. Кроме того, сформированы проекты штатных расписаний, разработаны регламенты взаимодействия.
«Модель, предложенная Западно-Сибирской железной дорогой и одобренная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, обеспечит управляемость производственным процессом, преемственность функций, укрепит все лучшее, что создано в последние годы, позволит сохранить квалифицированных специалистов. Мы понимаем, что результаты любых преобразований должны отвечать одной важной задаче: укреплять хозяйство дороги, работать экономически более эффективно, обеспечив при этом социальные гарантии работников», – подытожил А. Варющенков.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект положительный

В результате объединения в 1997 году Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог восемь отделений реорганизованы в четыре – Кузбасское, Омское, Новосибирское и Алтайское. Следующим шагом оптимизации организационной структуры дороги стало создание ремонтных дирекций в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах. Западно-Сибирская магистраль стала первой на сети, где были разграничены функции ремонта и эксплуатации. В 2002 году здесь создана дирекция по ремонту пути, в 2003-м – дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, в 2004-м – дирекция по ремонту грузовых вагонов.
Оптимизация структуры пассажирского пригородного комплекса на ЗСЖД началась с создания пригородных акционерных компаний, соучредителями которых наряду с ОАО «РЖД» (51% акций) стали администрации субъектов РФ (49%). Так, в 1998 году начало работу ОАО «Экспресс-пригород», в 2003-м – ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». В 2007 году образована дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Достигнутые результаты были растиражированы на всю сеть железных дорог.
Идеологии структурной реформы отрасли полностью соответ­ствует и концепция преобразования дорожного хозяйства связи. Сначала было проведено разделение телекоммуникаций от СЦБ и информационных систем. В 2006 году из объединенных дистанций сигнализации и связи (ШЧ) создано структурное подразделение – дорожная дирекции связи (НС), в состав которой вошли региональные центры связи. А в 2008-м образована Центральная дирекция связи – филиал ОАО «РЖД», в результате чего непрофильные для железнодорожного транспорта телекоммуникации были переданы в ведение специализированной организации, что отвечает смыслу реформы.
Проведенная на дороге оптимизация организационной структуры в совокупности с совершенст­вованием технологий позволила повысить эффективность эксплуатационной работы и прозрачность формирования затрат по видам деятельности. Таким образом, созданы предпосылки для исключения перекрестного финансирования.
По всем основным эксплуатационным показателям удалось получить существенный положительный эффект. В частности, оборот вагона сократился почти на 2 суток, участковая скорость возросла практически на 10 км/ч (+22%), вес поезда увеличен более чем на 500 тонн (+14%), среднесуточная производительность локомотива улучшена более чем на 1 тыс. ткм (+62%). Кроме того, при сокращении численности персонала на 40% (за период с 1998 по 2009 г.) производительность труда возросла почти в 3,5 раза.
Эксперты подсчитали, что если бы все эти организационные и технологические мероприятия не были проведены, а показатели сохранились бы на уровне 1998 года, то при существующих объемах в 2009-м дополнительные затраты дороги составили бы 23,5 млрд рублей (+31,6% к годовому бюджету).
К настоящему времени на Западно-Сибирской железной дороге осуществлен переход на централизованную систему бухгалтерского и налогового учета и формирования бухгалтерской отчетности (штат бухгалтерских работников дороги передан в состав Западно-Сибирского регионального общего центра обслуживания – структурного подразделения центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»). Из состава железной дороги выделены в вертикально интегрированную структуру дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, дирекция по управлению терминально-склад­ским комплексом и «Энергосбыт». В структуре железной дороги созданы дирекции по тепловодоснабжению, управления движением и тяги.
Сейчас в территориальных границах ЗСЖД функционируют 13 региональных подразделений филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также 19 до­черних и зависимых обществ. На 1 января 2011 года запланирован выход из состава дороги дирекции управления движением.
В целях обеспечения эффективного взаимодействия железной дороги с расположенными в ее границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также его дочерними и зависимыми обществами еще в 2006 году под председатель­ством начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько образована постоянно действующая региональная оперативная комиссия, в состав которой вошли руководители территориальных подразделений функцио­нальных филиалов и дочерних обществ РЖД. Комиссия является совещательным органом, который принимает решения по таким вопросам, как проведение единой финансово-экономической, технической, информационной, технологической и инвестиционной политики в интересах РЖД; выработка единых подходов и стандартов по наиболее актуальным проблемам реализации стратегической программы развития компании; реализация единой транспортной, кадровой и социальной политики ОАО «РЖД» на дорожном уровне; организация работы с органами государственной власти субъектов РФ, местного самоуправления и иными организациями; реализация принятых советом директоров, правлением и президентом ОАО «РЖД» решений, в том числе связанных с осуществлением структурной реформы на железнодорожном транспорте; безопасность движения поездов и экономическая безопасность.
«Данная модель взаимодейст­вия, которая подтвердила свою эффективность, способствует выстраиванию и укреплению горизонтальных связей между железной дорогой и подразделениями компании, расположенными в ее границах, а также является предпосылкой для дальнейшего организационного развития холдинга ОАО «РЖД», – отмечает заместитель начальника ЗСЖД по реформированию Алексей Варющенков.

Свой сценарий

Одним из основных направлений организационного развития ОАО «РЖД» является сокращение количества уровней управления и формирование индивидуальной территориальной схемы размещения органов управления и производственных мощностей, оптимизированной для каждого вида деятельности и бизнеса.
С 1 июля 2010-го восемь железных дорог перешли на трехуровневую структуру управления.
В соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД», переход ЗСЖД запланирован с 30 декабря 2010 года.
При рассмотрении возможных вариантов Западно-Сибирской железной дорогой был проведен анализ уже реализованных мероприятий по совершенствованию организационной структуры управления в предшествующие годы. На основании собственного опыта и после детальной проработки способов реорганизации на пилотных железных дорогах ЗСЖД предложила свой вариант перехода на трехуровневую структуру управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры. Такой подход был одобрен на Ассамблее начальников железных дорог, прошедшей в начале сентября нынешнего года в Хабаровске.
С 1 октября 2010-го Западно-Сибирская магистраль начала подготовку к этому процессу.
А. Варющенков пояснил, что в состав дорожной дирекции инфраструктуры войдут 77 структурных подразделений, а в границах отделений будут сформированы региональные отделы дирекции. Защищая собственную модель, на дороге исходили из того, что необходимо прежде всего сохранить управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизировать риски, снять социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне.
При работе в новых условиях большими полномочиями будет наделен заместитель начальника дороги по региону, который по статусу станет выше начальника отделения. Он будет осуществлять координацию работы подразделений дирекций и ДЗО в границах бывшего отделения, а также отвечать не только за обеспечение безопасности движения на вверенном ему участке, но и за технологическую координацию, включая организацию взаимодействия созданных и создаваемых структур в границах региона, проведение комиссионных осмотров состояния объектов инфраструктуры, а также за взаимодействие с органами государственной власти и самоуправления в регионе. Для обеспечения выполнения данных функций, усиления роли в технологической и корпоративной координации заместители начальника железной дороги по регионам будут наделены теми же правами и полномочиями в границах своего региона, что и начальник железной дороги.
Региональные отделы дорожной дирекции инфраструктуры будут осуществлять функции по контролю состояния и обеспечению текущего содержания объектов инфраструктуры и находиться в оперативном подчинении у заместителя начальника железной дороги по региону наряду с региональными подразделениями других функциональных филиалов ОАО «РЖД», его дочерними и зависимыми обществами.
В ходе столь серьезного изменения резко повышается роль в эксплуатационном процессе линейного предприятия и, соответственно, роль руководителя линейного предприятия, работу которого предстоит вывести на новый уровень. С октября 2010 года руководители структурных подразделений дороги проходят обучение в научно-практическом центре Сибирского государ­ственного университета путей сообщения по программе «Развитие управленческих компетенций и повышение персональной эффективности руководителя в условиях работы холдинга «Российские железные дороги».
В течение октября – ноября текущего года проведены необходимые мероприятия, для того чтобы уже с 30 декабря начать полноценно работать по новой модели. В настоящее время на дороге завершается подготовка к началу хозяйственной деятельности дорожной дирекции инфраструктуры и функцио­нированию дороги в условиях трехуровневой структуры управления. Проведена обширная работа по корректировке нормативных документов, положений о службах, отделах, дирекциях, центрах дороги, а также дорожной дирекции инфраструктуры и ее структурных подразделений с учетом перераспределения функ­ций, возложенных на отделения железных дорог. Кроме того, сформированы проекты штатных расписаний, разработаны регламенты взаимодействия.
«Модель, предложенная Западно-Сибирской железной дорогой и одобренная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, обеспечит управляемость производственным процессом, преемственность функций, укрепит все лучшее, что создано в последние годы, позволит сохранить квалифицированных специалистов. Мы понимаем, что результаты любых преобразований должны отвечать одной важной задаче: укреплять хозяйство дороги, работать экономически более эффективно, обеспечив при этом социальные гарантии работников», – подытожил А. Варющенков.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6651 [~CODE] => 6651 [EXTERNAL_ID] => 6651 [~EXTERNAL_ID] => 6651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_META_KEYWORDS] => переход на три уровня: собственная модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Структурная реформа на Западно-Сибирской железной дороге началась еще в 1994 году. Полученный на магистрали опыт оказывает существенное влияние на процесс реформирования всей отрасли. В настоящее время на сети осуществляется переход на трехуровневую систему управления. При этом на ЗСЖД это происходит по особому сценарию, предложенному самой дорогой и одобренному президентом ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на три уровня: собственная модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на три уровня: собственная модель ) )
РЖД-Партнер

Должны остаться только крупные операторы

ИГОРЬ САРЫЧЕВПодвести предварительные итоги грузовой деятельности магистрали в 2010 году, прокомментировать наиболее примечательные тенденции, а также рассказать о новой форме управления парком собственников, предложенной Центром фирменного транспортного обслуживания, мы попросили начальника Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЯ САРЫЧЕВА.
Array
(
    [ID] => 111376
    [~ID] => 111376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Должны остаться только крупные операторы
    [~NAME] => Должны остаться только крупные операторы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6650/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6650/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток подкачал

– Игорь Анатольевич, с какими результатами ЗСЖД подошла к концу года?

– Изначально решением правления ОАО «РЖД» для Западно-Сибирской железной дороги на 2010-й был установлен прирост погрузки в размере 1,9% по отношению к прошлому году. Однако фактические показатели добавили к этому плану еще 1% (итого 2,9%). Данный результат несколько скромнее, чем в целом по сети, но объяснение тут очень простое: в 2009-м на ЗСЖД сокращение объемов было значительно меньше. Если сеть закончила год с 15%-ным снижением, то наша дорога – всего с 5%-ным. По этой причине и восстановление осуществляется более плавно, без скачков. По итогам текущего года нам останется наверстать чуть более 2%, чтобы вернуться к докризисным показателям. Ожидается, что это произойдет уже в 2011-м. Правда, данный процесс идет неравномерно по грузам и направлениям.   
К сожалению, летом, в период проведения путевых работ и массовых пассажирских перевозок, мы несколько снизили объемы погрузки на восток. По итогам 10 месяцев прибавка к прошлому году составила только 2,6%, да и то лишь за счет существенного прироста с января по май. А уже с июня мы были вынуждены грузить ниже уровня 2009-го. По не очень понятным для нас причинам более западные по отношению к ЗСЖД дороги, в том числе ЮУЖД и СвЖД, в течение всего лета имели возможность перевозить свои грузы в восточном направлении со значительным увеличением. Западно-Сибирская магистраль при этом шла с отставанием до 20%. Ситуация складывается таким образом, что по объемам погрузки в восточном направлении год мы закончим на уровне 2009-го. Получается, что названный мной прирост в 2,9% приходится на местное назначение, а также западное направление.

– Погрузка каких номенклатур больше всего просела в прошлом году и как идет восстановление?

– Значительнее всего в кризис пострадали рудно-металлургический и строительный комплексы. Погрузка железной руды сократилась на 12%, черных металлов – на 15%, металлолома –  на 32%, цемента – на 35%, строительных грузов – на 43%. По последним в этом году как раз наблюдается существенное увеличение (+19%). Надо заметить, что те грузы, которые больше всего упали, теперь быстрее и поднимаются. Черные металлы прибавили в 2010 году 13,6%, металлолом – 11%. Несмотря на такое оживление, до уровня 2008-го еще далеко. Выход ЗСЖД в 2011 году на докризисные объемы произойдет за счет других номенклатур.

– Как угольная отрасль прошла подготовку к отопительному сезону?

– На Кузбассе в течение всего года не было периодов, когда бы одновременно работали все шахты и разрезы. Одни открывались, зато другие останавливались до устранения нарушений, выявленных Ростехнадзором. Кроме того, по графику производился перемонтаж в лавах, который также занимает время. Вместе с тем с сентября началось накопление угля на складах. К началу ноября уже было накоплено порядка 700 тыс. тонн выше норматива. Это важно для переходного периода, когда есть сложности с подготовкой угля, его влажностью, подмораживанием. По итогам 2008-го на складах было на 3 млн тонн больше, чем годом ранее. А в 2009-м отгрузки массово останавливались, потому что уголь грузился сырой, прямо из забоя, приходил подмороженный, плохо выгружался. Ноябрь – декабрь нынешнего года мы прошли без конвенционных запрещений.
Медленнее остальных растет погрузка угля, поскольку именно угольщиков кризис затронул в наименьшей степени. В то же время мы хотим увеличить отправки на восток, но вынуждены убеждать грузоотправителей переориентироваться на запад. Так, порядка 3,5 млн тонн угля, которые были изначально заявлены на восток, потом повторно были заявлены на запад и юг. Понятно, что производителям это не очень выгодно, поэтому они сокращают добычу.

– Какие наиболее заметные тенденции Вы можете отметить в отношении погрузки других номенклатур?

– В текущем году значительно увеличилась отгрузка зерна. Как известно, 2009-й был очень урожайным, нынешний – тоже неплохой. Если в европейской части России из-за жары и пожаров возникли некоторые проблемы, то на ЗСЖД отгрузка зерна шла со значительным опережением. А поскольку зерно регион практически не экспортирует, то и эмбарго на наших производителях никак не сказалось. Мы осуществляли поставки на Дальний Восток и в европейскую часть России.
Близко к докризисным показателям в текущем году было производство минеральных удобрений, в 2011-м ожидается полное восстановление объемов.
Что касается нефтегрузов, то после того как владельцем Омского НПЗ стала «Газпром нефть», отгрузка железнодорожным транспортом ежегодно увеличивается. В будущем году также ожидается рост. В данной отрасли даже в кризис компании продолжали модернизацию производства и пунктов налива, соответственно, там увеличивались объемы предъявления грузов. С финансовой точки зрения это очень важный для нас сектор. На восток мы грузим преимущественно темные нефтепродукты для отопления Магадана и Камчатки. А прирост идет за счет отправок на запад как во внутрироссийском, так и в экспортном направлении.
Сегодня нефть и нефтепродукты занимают в структуре погрузки ЗСЖД 6%, и их доля с годами немного увеличивается. Дело в том, что нефтепроводов у «Газпром нефти» не прибавилось, поэтому возрастающий объем подхватывает железная дорога. Речной транспорт забирает всего порядка 30 тыс. тонн в год. Это те поставки, которые иначе как по реке осуществить невозможно.

Кузбасс превратился в муравейник

– В интервью, опубликованном в сентябрьском выпуске журнала «РЖД-Партнер», Вы рассказывали о трудностях, с которыми сталкивается дорога при работе с большим количеством собственников подвижного состава. А на прошедшей в декабре конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов озвучил, что на ЗСЖД скопилось порядка 30–34 тыс. вагонов, которые препятствуют входному потоку, при этом производительность подвижного состава существенно снизилась по сравнению с 2003 годом…

– Ситуация развивается неоднозначно. Летом стало не хватать вагонов, и грузоотправители были вынуждены заключать договоры с собственниками, каких только могли найти.
В результате образовалось огромное количество порожних вагонов различной собственности на углепогрузочных станциях, подъездных путях и фронтах погрузки. Раньше больший объем угля вывозился гораздо меньшим парком. А сегодня Кузбасс превратился в большой муравейник.
Сейчас стоит задача с помощью администрации Кемеровской области определить крупных операторов и способствовать тому, чтобы грузо­отправители заключили с ними не менее чем годовые договоры, предусматривающие равномерное предъявление продукции и подвижного состава. Тогда мелкие собственники сами уйдут с Кузбасса и перестанут мешать погрузке. Это не метод ограничения конкуренции, а экономическая целесообразность. Грузоотправители и владельцы ППЖТ сами стали понимать, что иметь дело с мелкими операторами порой оказывается себе в убыток. На крупной погрузочной дороге должны остаться только крупные игроки. Для того чтобы эта идея приобрела практическое воплощение, с 1 ноября 2010 года ЦФТО для обеспечения вывоза продукции «Кузбассразрезугля» и «ЕвразХолдинга» заключил агентский договор с Первой грузовой компанией и взял ее вагоны в оперирование. Этим мы хотим показать, что РЖД может управлять парком собственников на взаимовыгодных условиях. Важно доказать, что операторам выгодно отдать свои вагоны в оперирование и тем самым обеспечить их доходность и оборачиваемость. А дорога с помощью обезличенного парка сможет увеличить погрузку. Кроме того, таким образом можно было бы достичь экономии и маневровых средств, и человеческих ресурсов.
С 1 февраля 2010 года мы обслуживаем ПГК с помощью АС ДРПВ. Наша задача – распределить порожние вагоны Первой грузовой по станциям, где у нее есть договоры, и своевременно доставить их под заявки грузоотправителей. По агентскому же договору мы отвечаем перед оператором за доходность парка, а перед грузоотправителями – за объем подачи подвижного состава. По нашему мнению, это единственный путь, позволяющий систематизировать работу собственников. Это начало новой формы управления парком.
Кстати, «Кузбассразрезуголь» в течение года получал вагоны 18 собственников. Теперь, когда им предложена новая форма сотрудничества, они смогут оценить ее преимущества. Мы недовольны ситуацией, когда на одних станциях парк не доходит до нормативного объема, а на других его столько, что владельцы подъездных путей не могут с ним справиться.
Вообще договоры, в том числе ценовые параметры, должны быть стабильные, количест­во отправителей ограниченное, а парк – под нашим управлением. Тогда можно говорить о восстановлении стройности вагонопотоков.

– Сейчас широко обсуждается идея создания электронной биржи подвижного состава. Как Вы к этому относитесь?

– Для этого надо иметь избыток инфраструктуры и подвижного состава. Российские железные дороги развивались под обезличенный парк, а теперь мы получили целиком именной… Если будет биржа, на которой мелкий оператор сможет отдать свой парк в оперирование более крупному, то это хорошо. Но если каждый собственник там начнет заключать договор напрямую с отправителем, то это приведет к хаосу. Например, ст. Ерунаково ЗСЖД грузит до полутора тысяч вагонов в сутки. Когда на ней скапливается парк полутора десятка собственников, отсортировать его практически невозможно. То есть либо надо еще одну такую же станцию открывать, либо сделать парк вагонов обезличенным.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открывшемся деловом центре по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– Деловой центр (кстати, первый на сети) создан в соответствии с программой реформирования отрасли, одной из целей которого является клиентоориентированность. Для того чтобы грузовладельцам было максимально удобно и комфортно работать с железной дорогой, все необходимые службы теперь объединены в одном здании. Здесь разместились офисы Западно-Сибирского ТЦФТО, Новосибирского филиала ПГК, Федеральной пассажирской компании и других функциональных филиалов ЗСЖД и РЖД. Это очень удобно с точки зрения технологии нашего взаимодействия.
В перспективе планируется создать контакт-центры с терминалами удаленного доступа, которые позволят клиентам оформить необходимые документы, не приезжая на станцию. Таким способом мы будем обслуживать малодеятельные станции.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Восток подкачал

– Игорь Анатольевич, с какими результатами ЗСЖД подошла к концу года?

– Изначально решением правления ОАО «РЖД» для Западно-Сибирской железной дороги на 2010-й был установлен прирост погрузки в размере 1,9% по отношению к прошлому году. Однако фактические показатели добавили к этому плану еще 1% (итого 2,9%). Данный результат несколько скромнее, чем в целом по сети, но объяснение тут очень простое: в 2009-м на ЗСЖД сокращение объемов было значительно меньше. Если сеть закончила год с 15%-ным снижением, то наша дорога – всего с 5%-ным. По этой причине и восстановление осуществляется более плавно, без скачков. По итогам текущего года нам останется наверстать чуть более 2%, чтобы вернуться к докризисным показателям. Ожидается, что это произойдет уже в 2011-м. Правда, данный процесс идет неравномерно по грузам и направлениям.   
К сожалению, летом, в период проведения путевых работ и массовых пассажирских перевозок, мы несколько снизили объемы погрузки на восток. По итогам 10 месяцев прибавка к прошлому году составила только 2,6%, да и то лишь за счет существенного прироста с января по май. А уже с июня мы были вынуждены грузить ниже уровня 2009-го. По не очень понятным для нас причинам более западные по отношению к ЗСЖД дороги, в том числе ЮУЖД и СвЖД, в течение всего лета имели возможность перевозить свои грузы в восточном направлении со значительным увеличением. Западно-Сибирская магистраль при этом шла с отставанием до 20%. Ситуация складывается таким образом, что по объемам погрузки в восточном направлении год мы закончим на уровне 2009-го. Получается, что названный мной прирост в 2,9% приходится на местное назначение, а также западное направление.

– Погрузка каких номенклатур больше всего просела в прошлом году и как идет восстановление?

– Значительнее всего в кризис пострадали рудно-металлургический и строительный комплексы. Погрузка железной руды сократилась на 12%, черных металлов – на 15%, металлолома –  на 32%, цемента – на 35%, строительных грузов – на 43%. По последним в этом году как раз наблюдается существенное увеличение (+19%). Надо заметить, что те грузы, которые больше всего упали, теперь быстрее и поднимаются. Черные металлы прибавили в 2010 году 13,6%, металлолом – 11%. Несмотря на такое оживление, до уровня 2008-го еще далеко. Выход ЗСЖД в 2011 году на докризисные объемы произойдет за счет других номенклатур.

– Как угольная отрасль прошла подготовку к отопительному сезону?

– На Кузбассе в течение всего года не было периодов, когда бы одновременно работали все шахты и разрезы. Одни открывались, зато другие останавливались до устранения нарушений, выявленных Ростехнадзором. Кроме того, по графику производился перемонтаж в лавах, который также занимает время. Вместе с тем с сентября началось накопление угля на складах. К началу ноября уже было накоплено порядка 700 тыс. тонн выше норматива. Это важно для переходного периода, когда есть сложности с подготовкой угля, его влажностью, подмораживанием. По итогам 2008-го на складах было на 3 млн тонн больше, чем годом ранее. А в 2009-м отгрузки массово останавливались, потому что уголь грузился сырой, прямо из забоя, приходил подмороженный, плохо выгружался. Ноябрь – декабрь нынешнего года мы прошли без конвенционных запрещений.
Медленнее остальных растет погрузка угля, поскольку именно угольщиков кризис затронул в наименьшей степени. В то же время мы хотим увеличить отправки на восток, но вынуждены убеждать грузоотправителей переориентироваться на запад. Так, порядка 3,5 млн тонн угля, которые были изначально заявлены на восток, потом повторно были заявлены на запад и юг. Понятно, что производителям это не очень выгодно, поэтому они сокращают добычу.

– Какие наиболее заметные тенденции Вы можете отметить в отношении погрузки других номенклатур?

– В текущем году значительно увеличилась отгрузка зерна. Как известно, 2009-й был очень урожайным, нынешний – тоже неплохой. Если в европейской части России из-за жары и пожаров возникли некоторые проблемы, то на ЗСЖД отгрузка зерна шла со значительным опережением. А поскольку зерно регион практически не экспортирует, то и эмбарго на наших производителях никак не сказалось. Мы осуществляли поставки на Дальний Восток и в европейскую часть России.
Близко к докризисным показателям в текущем году было производство минеральных удобрений, в 2011-м ожидается полное восстановление объемов.
Что касается нефтегрузов, то после того как владельцем Омского НПЗ стала «Газпром нефть», отгрузка железнодорожным транспортом ежегодно увеличивается. В будущем году также ожидается рост. В данной отрасли даже в кризис компании продолжали модернизацию производства и пунктов налива, соответственно, там увеличивались объемы предъявления грузов. С финансовой точки зрения это очень важный для нас сектор. На восток мы грузим преимущественно темные нефтепродукты для отопления Магадана и Камчатки. А прирост идет за счет отправок на запад как во внутрироссийском, так и в экспортном направлении.
Сегодня нефть и нефтепродукты занимают в структуре погрузки ЗСЖД 6%, и их доля с годами немного увеличивается. Дело в том, что нефтепроводов у «Газпром нефти» не прибавилось, поэтому возрастающий объем подхватывает железная дорога. Речной транспорт забирает всего порядка 30 тыс. тонн в год. Это те поставки, которые иначе как по реке осуществить невозможно.

Кузбасс превратился в муравейник

– В интервью, опубликованном в сентябрьском выпуске журнала «РЖД-Партнер», Вы рассказывали о трудностях, с которыми сталкивается дорога при работе с большим количеством собственников подвижного состава. А на прошедшей в декабре конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов озвучил, что на ЗСЖД скопилось порядка 30–34 тыс. вагонов, которые препятствуют входному потоку, при этом производительность подвижного состава существенно снизилась по сравнению с 2003 годом…

– Ситуация развивается неоднозначно. Летом стало не хватать вагонов, и грузоотправители были вынуждены заключать договоры с собственниками, каких только могли найти.
В результате образовалось огромное количество порожних вагонов различной собственности на углепогрузочных станциях, подъездных путях и фронтах погрузки. Раньше больший объем угля вывозился гораздо меньшим парком. А сегодня Кузбасс превратился в большой муравейник.
Сейчас стоит задача с помощью администрации Кемеровской области определить крупных операторов и способствовать тому, чтобы грузо­отправители заключили с ними не менее чем годовые договоры, предусматривающие равномерное предъявление продукции и подвижного состава. Тогда мелкие собственники сами уйдут с Кузбасса и перестанут мешать погрузке. Это не метод ограничения конкуренции, а экономическая целесообразность. Грузоотправители и владельцы ППЖТ сами стали понимать, что иметь дело с мелкими операторами порой оказывается себе в убыток. На крупной погрузочной дороге должны остаться только крупные игроки. Для того чтобы эта идея приобрела практическое воплощение, с 1 ноября 2010 года ЦФТО для обеспечения вывоза продукции «Кузбассразрезугля» и «ЕвразХолдинга» заключил агентский договор с Первой грузовой компанией и взял ее вагоны в оперирование. Этим мы хотим показать, что РЖД может управлять парком собственников на взаимовыгодных условиях. Важно доказать, что операторам выгодно отдать свои вагоны в оперирование и тем самым обеспечить их доходность и оборачиваемость. А дорога с помощью обезличенного парка сможет увеличить погрузку. Кроме того, таким образом можно было бы достичь экономии и маневровых средств, и человеческих ресурсов.
С 1 февраля 2010 года мы обслуживаем ПГК с помощью АС ДРПВ. Наша задача – распределить порожние вагоны Первой грузовой по станциям, где у нее есть договоры, и своевременно доставить их под заявки грузоотправителей. По агентскому же договору мы отвечаем перед оператором за доходность парка, а перед грузоотправителями – за объем подачи подвижного состава. По нашему мнению, это единственный путь, позволяющий систематизировать работу собственников. Это начало новой формы управления парком.
Кстати, «Кузбассразрезуголь» в течение года получал вагоны 18 собственников. Теперь, когда им предложена новая форма сотрудничества, они смогут оценить ее преимущества. Мы недовольны ситуацией, когда на одних станциях парк не доходит до нормативного объема, а на других его столько, что владельцы подъездных путей не могут с ним справиться.
Вообще договоры, в том числе ценовые параметры, должны быть стабильные, количест­во отправителей ограниченное, а парк – под нашим управлением. Тогда можно говорить о восстановлении стройности вагонопотоков.

– Сейчас широко обсуждается идея создания электронной биржи подвижного состава. Как Вы к этому относитесь?

– Для этого надо иметь избыток инфраструктуры и подвижного состава. Российские железные дороги развивались под обезличенный парк, а теперь мы получили целиком именной… Если будет биржа, на которой мелкий оператор сможет отдать свой парк в оперирование более крупному, то это хорошо. Но если каждый собственник там начнет заключать договор напрямую с отправителем, то это приведет к хаосу. Например, ст. Ерунаково ЗСЖД грузит до полутора тысяч вагонов в сутки. Когда на ней скапливается парк полутора десятка собственников, отсортировать его практически невозможно. То есть либо надо еще одну такую же станцию открывать, либо сделать парк вагонов обезличенным.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открывшемся деловом центре по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– Деловой центр (кстати, первый на сети) создан в соответствии с программой реформирования отрасли, одной из целей которого является клиентоориентированность. Для того чтобы грузовладельцам было максимально удобно и комфортно работать с железной дорогой, все необходимые службы теперь объединены в одном здании. Здесь разместились офисы Западно-Сибирского ТЦФТО, Новосибирского филиала ПГК, Федеральной пассажирской компании и других функциональных филиалов ЗСЖД и РЖД. Это очень удобно с точки зрения технологии нашего взаимодействия.
В перспективе планируется создать контакт-центры с терминалами удаленного доступа, которые позволят клиентам оформить необходимые документы, не приезжая на станцию. Таким способом мы будем обслуживать малодеятельные станции.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВПодвести предварительные итоги грузовой деятельности магистрали в 2010 году, прокомментировать наиболее примечательные тенденции, а также рассказать о новой форме управления парком собственников, предложенной Центром фирменного транспортного обслуживания, мы попросили начальника Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЯ САРЫЧЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВПодвести предварительные итоги грузовой деятельности магистрали в 2010 году, прокомментировать наиболее примечательные тенденции, а также рассказать о новой форме управления парком собственников, предложенной Центром фирменного транспортного обслуживания, мы попросили начальника Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЯ САРЫЧЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6650 [~CODE] => 6650 [EXTERNAL_ID] => 6650 [~EXTERNAL_ID] => 6650 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111376:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы [SECTION_META_KEYWORDS] => должны остаться только крупные операторы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/33.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="275" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подвести предварительные итоги грузовой деятельности магистрали в 2010 году, прокомментировать наиболее примечательные тенденции, а также рассказать о новой форме управления парком собственников, предложенной Центром фирменного транспортного обслуживания, мы попросили начальника Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЯ САРЫЧЕВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/33.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="275" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подвести предварительные итоги грузовой деятельности магистрали в 2010 году, прокомментировать наиболее примечательные тенденции, а также рассказать о новой форме управления парком собственников, предложенной Центром фирменного транспортного обслуживания, мы попросили начальника Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЯ САРЫЧЕВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Должны остаться только крупные операторы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Должны остаться только крупные операторы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Должны остаться только крупные операторы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Должны остаться только крупные операторы ) )

									Array
(
    [ID] => 111376
    [~ID] => 111376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Должны остаться только крупные операторы
    [~NAME] => Должны остаться только крупные операторы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6650/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6650/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток подкачал

– Игорь Анатольевич, с какими результатами ЗСЖД подошла к концу года?

– Изначально решением правления ОАО «РЖД» для Западно-Сибирской железной дороги на 2010-й был установлен прирост погрузки в размере 1,9% по отношению к прошлому году. Однако фактические показатели добавили к этому плану еще 1% (итого 2,9%). Данный результат несколько скромнее, чем в целом по сети, но объяснение тут очень простое: в 2009-м на ЗСЖД сокращение объемов было значительно меньше. Если сеть закончила год с 15%-ным снижением, то наша дорога – всего с 5%-ным. По этой причине и восстановление осуществляется более плавно, без скачков. По итогам текущего года нам останется наверстать чуть более 2%, чтобы вернуться к докризисным показателям. Ожидается, что это произойдет уже в 2011-м. Правда, данный процесс идет неравномерно по грузам и направлениям.   
К сожалению, летом, в период проведения путевых работ и массовых пассажирских перевозок, мы несколько снизили объемы погрузки на восток. По итогам 10 месяцев прибавка к прошлому году составила только 2,6%, да и то лишь за счет существенного прироста с января по май. А уже с июня мы были вынуждены грузить ниже уровня 2009-го. По не очень понятным для нас причинам более западные по отношению к ЗСЖД дороги, в том числе ЮУЖД и СвЖД, в течение всего лета имели возможность перевозить свои грузы в восточном направлении со значительным увеличением. Западно-Сибирская магистраль при этом шла с отставанием до 20%. Ситуация складывается таким образом, что по объемам погрузки в восточном направлении год мы закончим на уровне 2009-го. Получается, что названный мной прирост в 2,9% приходится на местное назначение, а также западное направление.

– Погрузка каких номенклатур больше всего просела в прошлом году и как идет восстановление?

– Значительнее всего в кризис пострадали рудно-металлургический и строительный комплексы. Погрузка железной руды сократилась на 12%, черных металлов – на 15%, металлолома –  на 32%, цемента – на 35%, строительных грузов – на 43%. По последним в этом году как раз наблюдается существенное увеличение (+19%). Надо заметить, что те грузы, которые больше всего упали, теперь быстрее и поднимаются. Черные металлы прибавили в 2010 году 13,6%, металлолом – 11%. Несмотря на такое оживление, до уровня 2008-го еще далеко. Выход ЗСЖД в 2011 году на докризисные объемы произойдет за счет других номенклатур.

– Как угольная отрасль прошла подготовку к отопительному сезону?

– На Кузбассе в течение всего года не было периодов, когда бы одновременно работали все шахты и разрезы. Одни открывались, зато другие останавливались до устранения нарушений, выявленных Ростехнадзором. Кроме того, по графику производился перемонтаж в лавах, который также занимает время. Вместе с тем с сентября началось накопление угля на складах. К началу ноября уже было накоплено порядка 700 тыс. тонн выше норматива. Это важно для переходного периода, когда есть сложности с подготовкой угля, его влажностью, подмораживанием. По итогам 2008-го на складах было на 3 млн тонн больше, чем годом ранее. А в 2009-м отгрузки массово останавливались, потому что уголь грузился сырой, прямо из забоя, приходил подмороженный, плохо выгружался. Ноябрь – декабрь нынешнего года мы прошли без конвенционных запрещений.
Медленнее остальных растет погрузка угля, поскольку именно угольщиков кризис затронул в наименьшей степени. В то же время мы хотим увеличить отправки на восток, но вынуждены убеждать грузоотправителей переориентироваться на запад. Так, порядка 3,5 млн тонн угля, которые были изначально заявлены на восток, потом повторно были заявлены на запад и юг. Понятно, что производителям это не очень выгодно, поэтому они сокращают добычу.

– Какие наиболее заметные тенденции Вы можете отметить в отношении погрузки других номенклатур?

– В текущем году значительно увеличилась отгрузка зерна. Как известно, 2009-й был очень урожайным, нынешний – тоже неплохой. Если в европейской части России из-за жары и пожаров возникли некоторые проблемы, то на ЗСЖД отгрузка зерна шла со значительным опережением. А поскольку зерно регион практически не экспортирует, то и эмбарго на наших производителях никак не сказалось. Мы осуществляли поставки на Дальний Восток и в европейскую часть России.
Близко к докризисным показателям в текущем году было производство минеральных удобрений, в 2011-м ожидается полное восстановление объемов.
Что касается нефтегрузов, то после того как владельцем Омского НПЗ стала «Газпром нефть», отгрузка железнодорожным транспортом ежегодно увеличивается. В будущем году также ожидается рост. В данной отрасли даже в кризис компании продолжали модернизацию производства и пунктов налива, соответственно, там увеличивались объемы предъявления грузов. С финансовой точки зрения это очень важный для нас сектор. На восток мы грузим преимущественно темные нефтепродукты для отопления Магадана и Камчатки. А прирост идет за счет отправок на запад как во внутрироссийском, так и в экспортном направлении.
Сегодня нефть и нефтепродукты занимают в структуре погрузки ЗСЖД 6%, и их доля с годами немного увеличивается. Дело в том, что нефтепроводов у «Газпром нефти» не прибавилось, поэтому возрастающий объем подхватывает железная дорога. Речной транспорт забирает всего порядка 30 тыс. тонн в год. Это те поставки, которые иначе как по реке осуществить невозможно.

Кузбасс превратился в муравейник

– В интервью, опубликованном в сентябрьском выпуске журнала «РЖД-Партнер», Вы рассказывали о трудностях, с которыми сталкивается дорога при работе с большим количеством собственников подвижного состава. А на прошедшей в декабре конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов озвучил, что на ЗСЖД скопилось порядка 30–34 тыс. вагонов, которые препятствуют входному потоку, при этом производительность подвижного состава существенно снизилась по сравнению с 2003 годом…

– Ситуация развивается неоднозначно. Летом стало не хватать вагонов, и грузоотправители были вынуждены заключать договоры с собственниками, каких только могли найти.
В результате образовалось огромное количество порожних вагонов различной собственности на углепогрузочных станциях, подъездных путях и фронтах погрузки. Раньше больший объем угля вывозился гораздо меньшим парком. А сегодня Кузбасс превратился в большой муравейник.
Сейчас стоит задача с помощью администрации Кемеровской области определить крупных операторов и способствовать тому, чтобы грузо­отправители заключили с ними не менее чем годовые договоры, предусматривающие равномерное предъявление продукции и подвижного состава. Тогда мелкие собственники сами уйдут с Кузбасса и перестанут мешать погрузке. Это не метод ограничения конкуренции, а экономическая целесообразность. Грузоотправители и владельцы ППЖТ сами стали понимать, что иметь дело с мелкими операторами порой оказывается себе в убыток. На крупной погрузочной дороге должны остаться только крупные игроки. Для того чтобы эта идея приобрела практическое воплощение, с 1 ноября 2010 года ЦФТО для обеспечения вывоза продукции «Кузбассразрезугля» и «ЕвразХолдинга» заключил агентский договор с Первой грузовой компанией и взял ее вагоны в оперирование. Этим мы хотим показать, что РЖД может управлять парком собственников на взаимовыгодных условиях. Важно доказать, что операторам выгодно отдать свои вагоны в оперирование и тем самым обеспечить их доходность и оборачиваемость. А дорога с помощью обезличенного парка сможет увеличить погрузку. Кроме того, таким образом можно было бы достичь экономии и маневровых средств, и человеческих ресурсов.
С 1 февраля 2010 года мы обслуживаем ПГК с помощью АС ДРПВ. Наша задача – распределить порожние вагоны Первой грузовой по станциям, где у нее есть договоры, и своевременно доставить их под заявки грузоотправителей. По агентскому же договору мы отвечаем перед оператором за доходность парка, а перед грузоотправителями – за объем подачи подвижного состава. По нашему мнению, это единственный путь, позволяющий систематизировать работу собственников. Это начало новой формы управления парком.
Кстати, «Кузбассразрезуголь» в течение года получал вагоны 18 собственников. Теперь, когда им предложена новая форма сотрудничества, они смогут оценить ее преимущества. Мы недовольны ситуацией, когда на одних станциях парк не доходит до нормативного объема, а на других его столько, что владельцы подъездных путей не могут с ним справиться.
Вообще договоры, в том числе ценовые параметры, должны быть стабильные, количест­во отправителей ограниченное, а парк – под нашим управлением. Тогда можно говорить о восстановлении стройности вагонопотоков.

– Сейчас широко обсуждается идея создания электронной биржи подвижного состава. Как Вы к этому относитесь?

– Для этого надо иметь избыток инфраструктуры и подвижного состава. Российские железные дороги развивались под обезличенный парк, а теперь мы получили целиком именной… Если будет биржа, на которой мелкий оператор сможет отдать свой парк в оперирование более крупному, то это хорошо. Но если каждый собственник там начнет заключать договор напрямую с отправителем, то это приведет к хаосу. Например, ст. Ерунаково ЗСЖД грузит до полутора тысяч вагонов в сутки. Когда на ней скапливается парк полутора десятка собственников, отсортировать его практически невозможно. То есть либо надо еще одну такую же станцию открывать, либо сделать парк вагонов обезличенным.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открывшемся деловом центре по обслуживанию пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– Деловой центр (кстати, первый на сети) создан в соответствии с программой реформирования отрасли, одной из целей которого является клиентоориентированность. Для того чтобы грузовладельцам было максимально удобно и комфортно работать с железной дорогой, все необходимые службы теперь объединены в одном здании. Здесь разместились офисы Западно-Сибирского ТЦФТО, Новосибирского филиала ПГК, Федеральной пассажирской компании и других функциональных филиалов ЗСЖД и РЖД. Это очень удобно с точки зрения технологии нашего взаимодействия.
В перспективе планируется создать контакт-центры с терминалами удаленного доступа, которые позволят клиентам оформить необходимые документы, не приезжая на станцию. Таким способом мы будем обслуживать малодеятельные станции.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Восток подкачал

– Игорь Анатольевич, с какими результатами ЗСЖД подошла к концу года?

– Изначально решением правления ОАО «РЖД» для Западно-Сибирской железной дороги на 2010-й был установлен прирост погрузки в размере 1,9% по отношению к прошлому году. Однако фактические показатели добавили к этому плану еще 1% (итого 2,9%). Данный результат несколько скромнее, чем в целом по сети, но объяснение тут очень простое: в 2009-м на ЗСЖД сокращение объемов было значительно меньше. Если сеть закончила год с 15%-ным снижением, то наша дорога – всего с 5%-ным. По этой причине и восстановление осуществляется более плавно, без скачков. По итогам текущего года нам останется наверстать чуть более 2%, чтобы вернуться к докризисным показателям. Ожид