+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (196) Декабрь 2010

24 (196) Декабрь 2010
Тема номера – Тарифные условия для эффективной работы приватного парка.

Актуальные вопросы совершенствования системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте комментирует д.э.н., профессор Леонид Мазо.

Кризис научил транспортные компании гибко менять свои планы в зависимости от конъюнктуры рынка. Так полагает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром.

В рамках № 24 (196), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога», «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога», а также специальный проект «Лизинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Библия передового менеджмента

В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 111364
    [~ID] => 111364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Библия передового менеджмента
    [~NAME] => Библия передового менеджмента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время в качестве нового института признания лидерства в модернизации систем управления выступает Лин-философия (lean production, lean manufacturing; англ. lean – «тощий, стройный, без жира») – идеология бережливого производства, то есть производства, сопряженного с устранением непродуктивных действий. Современные системы управления уже переросли границы проблем качества. Сегодня на первый план выходят задачи комплексного повышения эффективности и производительности труда. При этом качество является лишь одним из элементов конкурентоспособности – важным, но не всеобъемлющим. Лин-менеджмент доказал свою высокую эффективность и стал самой востребованной и доступной системой для достижения глобальных горизонтов конкурентоспособности, по сути, выступив в качестве современной библии передового менеджмента, где человеческий фактор перестал быть привычным мальчиком для битья и вечной причиной большинства бед. Наоборот, постоянное развитие и непрерывная реализация человеческого потенциала – декларируемая и воплощаемая суть успеха Лин-преобразований. И если вложенный в них рубль дает отдачу от 2 до 50 рублей и более в год, если производительность труда от такого рубля прирастает за месяцы кратно или на десятки процентов, почему у нас большинство руководителей либо не применяют эти возможности, либо чаще (согласно исследованиям – более половины менеджеров в России) даже не знают о них? В то же время в развитых экономиках большая часть предприятий активно и ежедневно реализуют этот потенциал. Немудрено, что производительность труда россиян во столько же раз ниже, во сколько у нас менее распространена практика Лин-менеджмента.

Не секрет, что заимствование управленческих технологий из-за рубежа не всегда органично ложится на почву отечественной традиции. Однако определенный парадокс заключается в том, что концепции научного менеджмента были разработаны именно в нашей стране еще в первой половине прошлого века Алексеем Гастевым – талантливейшим ученым, поэтом, одним из основоположников НОТ (научной организации труда). Современные известные авторы книг по концепциям Кайдзен, Лин, бережливому производству как будто расшифровывают нам цитаты А. К. Гастева, датированные двадцатыми годами прошлого века, то есть задолго до идей таких столпов экономической мысли, как Масааки Имаи, Таичи Оно, Кийитиро Тойода, Сигео Синго. Однако нотовцы оказались несговорчивы, не желали закрывать глаза на «план любой ценой», отказывались обосновывать научность стахановского движения. Так, А. Гастева перед самой войной репрессировали и расстреляли, а его наработки активно применялись в США и даже легли в основу прародителя TPS – американской методики TWI, разработанной в США в годы Второй мировой для ускоренного, но качественного внутрипроизводственного обучения рабочих и мастеров.

Вернуть России имя А. Гастева, восстановить историческую справедливость и переосмыслить научно-практическое наследие этого малоизвестного в своей стране гуру менеджмента – актуальнейшая по нынешним временам задача. Ее поставили перед собой участ­ники завершившегося в Москве V Российского Лин-форума «Бережливая Россия», который прошел при поддержке Министерства экономического развития РФ, Союза машиностроителей России, а также партнерском участии РЖД и Сбербанка России. Всего в форуме приняли участие 253 представителя компаний России и ближнего зарубежья. Кульминацией нынешнего мероприятия стал турнир бережливых команд на кубок Лин-форума, победителем которого по итогам рассмотренных проектов стала команда Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». За рубежом для признания таких лидеров учреждены кубок Синго, приз ТРМ, премия Деминга. Теперь же подобная практика обещает прижиться у нас. Кубок призван в кратчайшие сроки максимально широко распространить эти практики во всех отраслях и регионах, создать условия для перехода на новую модель управления с целью повышения производительности человеческого капитала и достижения глобальной конкурентоспособности России. Только эта практика, согласно статистике, позволит без лишних инвестиций (еще и оптимизируя потребности в них) нарастить производительность труда в экономике в несколько раз за 10 лет. 

Приз бережливости достался в острой борьбе с достойными соперниками. Все команды, представляющие Уфимское моторо­строительное производственное объединение, концерн «Энергомера», «Гранд Гифт», «Газпром нефть» и «Боинг-Раша», предложили очень интересные проекты повышения эффективности на основе бережливого производ­ства. Напомним, что на Октябрьской дороге разработана программа «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», цель которой – вовлечение в этот процесс сотрудников и обучение их принципам этой системы. Основным критерием ее оценки является системный подход к организации рабочего процесса в соответствии с требованиями программы 5S и полученный экономический эффект. В целом, как отметил  в ходе форума старший вице-президент ОАО « РЖД» Валентин Гапанович, реализация концепции применения технологий бережливого производ­ства и внедрение его на пилотных предприятиях позволит на 10% повысить маршрутную скорость доставки грузов и на столько же – провозную способность инфраструктуры. При этом ожидается снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава на 10% с одновременным повышением коэффициента готовности инфраструктуры и подвижного состава на 15%. «В целом предусматривается сокращение энергоемкости перевозочного процесса на 7%, а увеличение производительности подвижного состава – на 15%», – отметил В. Гапанович. Напомним, что программа поэтапного внедрения бережливого производ­ства в ОАО «РЖД» рассчитана на период с 2010 по 2015 год.

По словам президента ГК «Оргпром», председателя совета межрегионального общественного движения Лин-форум «Профессионалы бережливого производства» Алексея Баранова, многие говорят об экономике знаний, однако мало кто пока ее видел и внедрял на своих предприятиях. Реалии сегодняшнего дня – свидетель­ство того, что наступает пора восполнить зияющий пробел в общественных институтах признания компаний-лидеров в продуктивном освоении самых передовых концепций управления.

Оксана Перепелица


 

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время в качестве нового института признания лидерства в модернизации систем управления выступает Лин-философия (lean production, lean manufacturing; англ. lean – «тощий, стройный, без жира») – идеология бережливого производства, то есть производства, сопряженного с устранением непродуктивных действий. Современные системы управления уже переросли границы проблем качества. Сегодня на первый план выходят задачи комплексного повышения эффективности и производительности труда. При этом качество является лишь одним из элементов конкурентоспособности – важным, но не всеобъемлющим. Лин-менеджмент доказал свою высокую эффективность и стал самой востребованной и доступной системой для достижения глобальных горизонтов конкурентоспособности, по сути, выступив в качестве современной библии передового менеджмента, где человеческий фактор перестал быть привычным мальчиком для битья и вечной причиной большинства бед. Наоборот, постоянное развитие и непрерывная реализация человеческого потенциала – декларируемая и воплощаемая суть успеха Лин-преобразований. И если вложенный в них рубль дает отдачу от 2 до 50 рублей и более в год, если производительность труда от такого рубля прирастает за месяцы кратно или на десятки процентов, почему у нас большинство руководителей либо не применяют эти возможности, либо чаще (согласно исследованиям – более половины менеджеров в России) даже не знают о них? В то же время в развитых экономиках большая часть предприятий активно и ежедневно реализуют этот потенциал. Немудрено, что производительность труда россиян во столько же раз ниже, во сколько у нас менее распространена практика Лин-менеджмента.

Не секрет, что заимствование управленческих технологий из-за рубежа не всегда органично ложится на почву отечественной традиции. Однако определенный парадокс заключается в том, что концепции научного менеджмента были разработаны именно в нашей стране еще в первой половине прошлого века Алексеем Гастевым – талантливейшим ученым, поэтом, одним из основоположников НОТ (научной организации труда). Современные известные авторы книг по концепциям Кайдзен, Лин, бережливому производству как будто расшифровывают нам цитаты А. К. Гастева, датированные двадцатыми годами прошлого века, то есть задолго до идей таких столпов экономической мысли, как Масааки Имаи, Таичи Оно, Кийитиро Тойода, Сигео Синго. Однако нотовцы оказались несговорчивы, не желали закрывать глаза на «план любой ценой», отказывались обосновывать научность стахановского движения. Так, А. Гастева перед самой войной репрессировали и расстреляли, а его наработки активно применялись в США и даже легли в основу прародителя TPS – американской методики TWI, разработанной в США в годы Второй мировой для ускоренного, но качественного внутрипроизводственного обучения рабочих и мастеров.

Вернуть России имя А. Гастева, восстановить историческую справедливость и переосмыслить научно-практическое наследие этого малоизвестного в своей стране гуру менеджмента – актуальнейшая по нынешним временам задача. Ее поставили перед собой участ­ники завершившегося в Москве V Российского Лин-форума «Бережливая Россия», который прошел при поддержке Министерства экономического развития РФ, Союза машиностроителей России, а также партнерском участии РЖД и Сбербанка России. Всего в форуме приняли участие 253 представителя компаний России и ближнего зарубежья. Кульминацией нынешнего мероприятия стал турнир бережливых команд на кубок Лин-форума, победителем которого по итогам рассмотренных проектов стала команда Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». За рубежом для признания таких лидеров учреждены кубок Синго, приз ТРМ, премия Деминга. Теперь же подобная практика обещает прижиться у нас. Кубок призван в кратчайшие сроки максимально широко распространить эти практики во всех отраслях и регионах, создать условия для перехода на новую модель управления с целью повышения производительности человеческого капитала и достижения глобальной конкурентоспособности России. Только эта практика, согласно статистике, позволит без лишних инвестиций (еще и оптимизируя потребности в них) нарастить производительность труда в экономике в несколько раз за 10 лет. 

Приз бережливости достался в острой борьбе с достойными соперниками. Все команды, представляющие Уфимское моторо­строительное производственное объединение, концерн «Энергомера», «Гранд Гифт», «Газпром нефть» и «Боинг-Раша», предложили очень интересные проекты повышения эффективности на основе бережливого производ­ства. Напомним, что на Октябрьской дороге разработана программа «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», цель которой – вовлечение в этот процесс сотрудников и обучение их принципам этой системы. Основным критерием ее оценки является системный подход к организации рабочего процесса в соответствии с требованиями программы 5S и полученный экономический эффект. В целом, как отметил  в ходе форума старший вице-президент ОАО « РЖД» Валентин Гапанович, реализация концепции применения технологий бережливого производ­ства и внедрение его на пилотных предприятиях позволит на 10% повысить маршрутную скорость доставки грузов и на столько же – провозную способность инфраструктуры. При этом ожидается снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава на 10% с одновременным повышением коэффициента готовности инфраструктуры и подвижного состава на 15%. «В целом предусматривается сокращение энергоемкости перевозочного процесса на 7%, а увеличение производительности подвижного состава – на 15%», – отметил В. Гапанович. Напомним, что программа поэтапного внедрения бережливого производ­ства в ОАО «РЖД» рассчитана на период с 2010 по 2015 год.

По словам президента ГК «Оргпром», председателя совета межрегионального общественного движения Лин-форум «Профессионалы бережливого производства» Алексея Баранова, многие говорят об экономике знаний, однако мало кто пока ее видел и внедрял на своих предприятиях. Реалии сегодняшнего дня – свидетель­ство того, что наступает пора восполнить зияющий пробел в общественных институтах признания компаний-лидеров в продуктивном освоении самых передовых концепций управления.

Оксана Перепелица


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6638 [~CODE] => 6638 [EXTERNAL_ID] => 6638 [~EXTERNAL_ID] => 6638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Библия передового менеджмента [SECTION_META_KEYWORDS] => библия передового менеджмента [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => библия передового менеджмента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента ) )

									Array
(
    [ID] => 111364
    [~ID] => 111364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Библия передового менеджмента
    [~NAME] => Библия передового менеджмента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время в качестве нового института признания лидерства в модернизации систем управления выступает Лин-философия (lean production, lean manufacturing; англ. lean – «тощий, стройный, без жира») – идеология бережливого производства, то есть производства, сопряженного с устранением непродуктивных действий. Современные системы управления уже переросли границы проблем качества. Сегодня на первый план выходят задачи комплексного повышения эффективности и производительности труда. При этом качество является лишь одним из элементов конкурентоспособности – важным, но не всеобъемлющим. Лин-менеджмент доказал свою высокую эффективность и стал самой востребованной и доступной системой для достижения глобальных горизонтов конкурентоспособности, по сути, выступив в качестве современной библии передового менеджмента, где человеческий фактор перестал быть привычным мальчиком для битья и вечной причиной большинства бед. Наоборот, постоянное развитие и непрерывная реализация человеческого потенциала – декларируемая и воплощаемая суть успеха Лин-преобразований. И если вложенный в них рубль дает отдачу от 2 до 50 рублей и более в год, если производительность труда от такого рубля прирастает за месяцы кратно или на десятки процентов, почему у нас большинство руководителей либо не применяют эти возможности, либо чаще (согласно исследованиям – более половины менеджеров в России) даже не знают о них? В то же время в развитых экономиках большая часть предприятий активно и ежедневно реализуют этот потенциал. Немудрено, что производительность труда россиян во столько же раз ниже, во сколько у нас менее распространена практика Лин-менеджмента.

Не секрет, что заимствование управленческих технологий из-за рубежа не всегда органично ложится на почву отечественной традиции. Однако определенный парадокс заключается в том, что концепции научного менеджмента были разработаны именно в нашей стране еще в первой половине прошлого века Алексеем Гастевым – талантливейшим ученым, поэтом, одним из основоположников НОТ (научной организации труда). Современные известные авторы книг по концепциям Кайдзен, Лин, бережливому производству как будто расшифровывают нам цитаты А. К. Гастева, датированные двадцатыми годами прошлого века, то есть задолго до идей таких столпов экономической мысли, как Масааки Имаи, Таичи Оно, Кийитиро Тойода, Сигео Синго. Однако нотовцы оказались несговорчивы, не желали закрывать глаза на «план любой ценой», отказывались обосновывать научность стахановского движения. Так, А. Гастева перед самой войной репрессировали и расстреляли, а его наработки активно применялись в США и даже легли в основу прародителя TPS – американской методики TWI, разработанной в США в годы Второй мировой для ускоренного, но качественного внутрипроизводственного обучения рабочих и мастеров.

Вернуть России имя А. Гастева, восстановить историческую справедливость и переосмыслить научно-практическое наследие этого малоизвестного в своей стране гуру менеджмента – актуальнейшая по нынешним временам задача. Ее поставили перед собой участ­ники завершившегося в Москве V Российского Лин-форума «Бережливая Россия», который прошел при поддержке Министерства экономического развития РФ, Союза машиностроителей России, а также партнерском участии РЖД и Сбербанка России. Всего в форуме приняли участие 253 представителя компаний России и ближнего зарубежья. Кульминацией нынешнего мероприятия стал турнир бережливых команд на кубок Лин-форума, победителем которого по итогам рассмотренных проектов стала команда Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». За рубежом для признания таких лидеров учреждены кубок Синго, приз ТРМ, премия Деминга. Теперь же подобная практика обещает прижиться у нас. Кубок призван в кратчайшие сроки максимально широко распространить эти практики во всех отраслях и регионах, создать условия для перехода на новую модель управления с целью повышения производительности человеческого капитала и достижения глобальной конкурентоспособности России. Только эта практика, согласно статистике, позволит без лишних инвестиций (еще и оптимизируя потребности в них) нарастить производительность труда в экономике в несколько раз за 10 лет. 

Приз бережливости достался в острой борьбе с достойными соперниками. Все команды, представляющие Уфимское моторо­строительное производственное объединение, концерн «Энергомера», «Гранд Гифт», «Газпром нефть» и «Боинг-Раша», предложили очень интересные проекты повышения эффективности на основе бережливого производ­ства. Напомним, что на Октябрьской дороге разработана программа «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», цель которой – вовлечение в этот процесс сотрудников и обучение их принципам этой системы. Основным критерием ее оценки является системный подход к организации рабочего процесса в соответствии с требованиями программы 5S и полученный экономический эффект. В целом, как отметил  в ходе форума старший вице-президент ОАО « РЖД» Валентин Гапанович, реализация концепции применения технологий бережливого производ­ства и внедрение его на пилотных предприятиях позволит на 10% повысить маршрутную скорость доставки грузов и на столько же – провозную способность инфраструктуры. При этом ожидается снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава на 10% с одновременным повышением коэффициента готовности инфраструктуры и подвижного состава на 15%. «В целом предусматривается сокращение энергоемкости перевозочного процесса на 7%, а увеличение производительности подвижного состава – на 15%», – отметил В. Гапанович. Напомним, что программа поэтапного внедрения бережливого производ­ства в ОАО «РЖД» рассчитана на период с 2010 по 2015 год.

По словам президента ГК «Оргпром», председателя совета межрегионального общественного движения Лин-форум «Профессионалы бережливого производства» Алексея Баранова, многие говорят об экономике знаний, однако мало кто пока ее видел и внедрял на своих предприятиях. Реалии сегодняшнего дня – свидетель­ство того, что наступает пора восполнить зияющий пробел в общественных институтах признания компаний-лидеров в продуктивном освоении самых передовых концепций управления.

Оксана Перепелица


 

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время в качестве нового института признания лидерства в модернизации систем управления выступает Лин-философия (lean production, lean manufacturing; англ. lean – «тощий, стройный, без жира») – идеология бережливого производства, то есть производства, сопряженного с устранением непродуктивных действий. Современные системы управления уже переросли границы проблем качества. Сегодня на первый план выходят задачи комплексного повышения эффективности и производительности труда. При этом качество является лишь одним из элементов конкурентоспособности – важным, но не всеобъемлющим. Лин-менеджмент доказал свою высокую эффективность и стал самой востребованной и доступной системой для достижения глобальных горизонтов конкурентоспособности, по сути, выступив в качестве современной библии передового менеджмента, где человеческий фактор перестал быть привычным мальчиком для битья и вечной причиной большинства бед. Наоборот, постоянное развитие и непрерывная реализация человеческого потенциала – декларируемая и воплощаемая суть успеха Лин-преобразований. И если вложенный в них рубль дает отдачу от 2 до 50 рублей и более в год, если производительность труда от такого рубля прирастает за месяцы кратно или на десятки процентов, почему у нас большинство руководителей либо не применяют эти возможности, либо чаще (согласно исследованиям – более половины менеджеров в России) даже не знают о них? В то же время в развитых экономиках большая часть предприятий активно и ежедневно реализуют этот потенциал. Немудрено, что производительность труда россиян во столько же раз ниже, во сколько у нас менее распространена практика Лин-менеджмента.

Не секрет, что заимствование управленческих технологий из-за рубежа не всегда органично ложится на почву отечественной традиции. Однако определенный парадокс заключается в том, что концепции научного менеджмента были разработаны именно в нашей стране еще в первой половине прошлого века Алексеем Гастевым – талантливейшим ученым, поэтом, одним из основоположников НОТ (научной организации труда). Современные известные авторы книг по концепциям Кайдзен, Лин, бережливому производству как будто расшифровывают нам цитаты А. К. Гастева, датированные двадцатыми годами прошлого века, то есть задолго до идей таких столпов экономической мысли, как Масааки Имаи, Таичи Оно, Кийитиро Тойода, Сигео Синго. Однако нотовцы оказались несговорчивы, не желали закрывать глаза на «план любой ценой», отказывались обосновывать научность стахановского движения. Так, А. Гастева перед самой войной репрессировали и расстреляли, а его наработки активно применялись в США и даже легли в основу прародителя TPS – американской методики TWI, разработанной в США в годы Второй мировой для ускоренного, но качественного внутрипроизводственного обучения рабочих и мастеров.

Вернуть России имя А. Гастева, восстановить историческую справедливость и переосмыслить научно-практическое наследие этого малоизвестного в своей стране гуру менеджмента – актуальнейшая по нынешним временам задача. Ее поставили перед собой участ­ники завершившегося в Москве V Российского Лин-форума «Бережливая Россия», который прошел при поддержке Министерства экономического развития РФ, Союза машиностроителей России, а также партнерском участии РЖД и Сбербанка России. Всего в форуме приняли участие 253 представителя компаний России и ближнего зарубежья. Кульминацией нынешнего мероприятия стал турнир бережливых команд на кубок Лин-форума, победителем которого по итогам рассмотренных проектов стала команда Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». За рубежом для признания таких лидеров учреждены кубок Синго, приз ТРМ, премия Деминга. Теперь же подобная практика обещает прижиться у нас. Кубок призван в кратчайшие сроки максимально широко распространить эти практики во всех отраслях и регионах, создать условия для перехода на новую модель управления с целью повышения производительности человеческого капитала и достижения глобальной конкурентоспособности России. Только эта практика, согласно статистике, позволит без лишних инвестиций (еще и оптимизируя потребности в них) нарастить производительность труда в экономике в несколько раз за 10 лет. 

Приз бережливости достался в острой борьбе с достойными соперниками. Все команды, представляющие Уфимское моторо­строительное производственное объединение, концерн «Энергомера», «Гранд Гифт», «Газпром нефть» и «Боинг-Раша», предложили очень интересные проекты повышения эффективности на основе бережливого производ­ства. Напомним, что на Октябрьской дороге разработана программа «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», цель которой – вовлечение в этот процесс сотрудников и обучение их принципам этой системы. Основным критерием ее оценки является системный подход к организации рабочего процесса в соответствии с требованиями программы 5S и полученный экономический эффект. В целом, как отметил  в ходе форума старший вице-президент ОАО « РЖД» Валентин Гапанович, реализация концепции применения технологий бережливого производ­ства и внедрение его на пилотных предприятиях позволит на 10% повысить маршрутную скорость доставки грузов и на столько же – провозную способность инфраструктуры. При этом ожидается снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава на 10% с одновременным повышением коэффициента готовности инфраструктуры и подвижного состава на 15%. «В целом предусматривается сокращение энергоемкости перевозочного процесса на 7%, а увеличение производительности подвижного состава – на 15%», – отметил В. Гапанович. Напомним, что программа поэтапного внедрения бережливого производ­ства в ОАО «РЖД» рассчитана на период с 2010 по 2015 год.

По словам президента ГК «Оргпром», председателя совета межрегионального общественного движения Лин-форум «Профессионалы бережливого производства» Алексея Баранова, многие говорят об экономике знаний, однако мало кто пока ее видел и внедрял на своих предприятиях. Реалии сегодняшнего дня – свидетель­ство того, что наступает пора восполнить зияющий пробел в общественных институтах признания компаний-лидеров в продуктивном освоении самых передовых концепций управления.

Оксана Перепелица


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6638 [~CODE] => 6638 [EXTERNAL_ID] => 6638 [~EXTERNAL_ID] => 6638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Библия передового менеджмента [SECTION_META_KEYWORDS] => библия передового менеджмента [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => библия передового менеджмента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России учрежден кубок имени Алексея Гастева в области эффективности производства. Его победителем стала команда Октябрьской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Библия передового менеджмента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Библия передового менеджмента ) )
РЖД-Партнер

Золотая логистика

Дмитрий ИгумновОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов.
Array
(
    [ID] => 111363
    [~ID] => 111363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Золотая логистика
    [~NAME] => Золотая логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6637/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6637/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через реки, горы и моря
 

– Дмитрий Константинович, общая протяженность маршрутов, по которым осуществляются перевозки для нужд вашей компании, превышает десятки тысяч километров. Насколько сложно управляться с таким масштабным хозяйством? Как выстроена система транспортного обеспечения производ­ственной деятельности?  

– У «Полиметалла» сразу несколько действующих и строящихся предприятий, которые в большинстве своем находятся очень далеко от Центральной России. Поэтому чаще всего там отсут­ствует современная транспортная инфраструктура, а в ряде случаев их снабжение и вовсе носит навигационный характер. За обеспечение предприятий всем необходимым отвечает торговый дом, а сами они не являются самостоятельными ни в вопросе поставок, ни в плане коммерческих и подрядных переговоров. Головной офис торгового дома расположен в Санкт-Петербурге. Кроме того, в соответствии с размещением производственных мощностей дейст­вуют Магаданский и Хабаровский филиалы, недавно открыт филиал во Владивостоке.

– В Приморском крае обнаружили золото?
 

– «Полиметалл» там добычу не ведет. Владивостокский филиал выполняет функции перевалочной базы. Дело в том, что магаданский куст объединяет достаточно серьезные мощности. Это два строящихся и три действующих предприятия. Железнодорожные пути в регион еще не проложены, а автомобильные коммуникации, скорее, просто обозначают направления, чем являются дорогами в полном смысле этого слова. С учетом того безумия (иного слова просто не могу подобрать), которое творится при переправе через реки Якутии, а также ввиду высоких рисков потери грузов и приведения их в негодность единственной приемлемой для нас схемой доставки грузов на колымские предприятия является совместная железнодорожная и морская перевозка. Около 90% всего магаданского снабжения имеет перевалку во Владивостоке и в Ванино, порты которых располагают всей необходимой инфраструктурой для хранения и переработки грузов. Предприятия снабжаются из этих портов с помощью линейных судов.

– Чем занимается Хабаров­ский филиал?
 

– В его компетенции накопление грузов, доставляемых по ДВЖД, их перевалка на суда речного сообщения (баржи, плашкоуты и др.) и отправка на два строящихся предприятия нашего проекта «Албазино – Амурск»: фабрику на месторождении Албазино в районе им. Полины Осипенко и Амурский гидрометаллургический комбинат. 

Амурский ГМК, кстати, практически единственное наше предприятие, которое имеет свою железно­дорожную ветку, что позволяет осуществлять поставки круглогодично. В Албазино, увы, возможности обеспечить нормальное снабжение по железной дороге или автомобильным транспортом нет – только по реке, иногда по зимнику. 

В этом году Хабаровским филиалом было переработано около 50 тыс. тонн грузов, что почти в два раза больше плановых объемов. С учетом сложной навигации 2010-го это очень хороший показатель эффективности работы.

– Отсутствие транспортной доступности в привычном понимании накладывает особенный отпечаток на деятельность логистических служб. Ведь любой сбой, любая накладка чреваты весьма серьезными послед­ствиями – съездить в магазин и дополнительно закупить недостающие детали или даже бытовые мелочи проблематично, а порой просто невозможно. Влия­ет ли это на выбор технологий управления, отражается ли на структуре распределения полномочий? Приходится ли контролировать все, вплоть до закупки прищепок?
 

– Нет, до таких крайностей не доходит. В перечне перевозимых нами грузов несколько тысяч позиций, и я не считаю, что замыкать все потоки на центральный офис было бы самым эффективным решением. Есть схема разграничения полномочий, определяемая соображениями экономической эффективности. 

Например, компания «Золото Северного Урала» в Свердлов­ской области занимается снабжением самостоятельно. Разумеется, в рамках утвержденных регламентов. В целом  логистическая схема там давно и полностью отработана: почти все перевозки идут по железной дороге, есть свои тупики, базы и т. д. 

В Хабаровском филиале до 35–40% закупок осуществляется самостоятельно. Конечно, это не химические реактивы и не стратегические грузы. Однако все равно идет целенаправленная и очень трудоемкая работа. Кроме того, дальнейшая доставка грузов, приходящих в Хабаровск, – исключительная компетенция филиала. Наивно полагать, что из Санкт-Петербурга  можно детально разобраться в особенностях амурской навигации или состоянии дорог в районе им. Полины Осипенко. Также нельзя забывать о наличии часовых поясов и разнице во времени. Зачастую работать с поставщиками, которые располагаются в центральной части страны, удобнее из петербургского офиса. Поэтому мы достаточно гибко подходим к распределению обязанностей и полномочий.

 

Из Шанхая – В Амурск, из Магадана – в Казахстан
 

– Развитие компании подразумевает не только увеличение объемов поставки грузов, необходимых для добычи и обогащения руды или обеспечения иных производственных нужд. Масштабное строительство новых фабрик и комбинатов даже в центральных регионах порой подкидывает логистам различные ребусы. Существуют ли какие-то секреты, позволяющие обеспечить достижение необходимых результатов независимо от уровня сложности исходных условий?

– Конечно, специфика есть. Но я уверен, мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и другие предприятия нашей отрасли и любые компании, которые находятся немного дальше, чем основные производства в стране. И зачастую сбои возникают не из-за природных условий, а по причине так называемого человеческого фактора. Например, существуют проблемы с комплектацией грузов, особенно для строительства. Не хотел бы перечислять фамилии и названия предприятий, но бывает – имеем дело с банальной безответственностью или некомпетентностью. Например, однажды в Хабаровск пришла буровая установка со сработавшей пожарной системой: вся кабина, вся электроника были залиты пеной. Но это еще можно как-то объяснить: были резкие движения при перегрузке, другие проблемы. Однако бывают и совершенно вопиющие случаи. Так, в 2008 году груз из Новосибирска для вахтового поселка в Албазино должны были получить в Хабаровске, внимательно перегрузить и затем отправить по реке. Каким образом была нарушена комплектация – остается загадкой, но мы до сих пор (уже почти два года!) с большими сложностями пытаемся собрать этот «конструктор». Для большой организации в первую очередь важно качество доставки и соблюдение сроков – ценовые характеристики отступают на второй план. И недостаток профессионализма экспедиторов может иметь серьезные последствия.

– Может быть, логичным выходом из этой ситуации стало бы создание кэптивной компании, которая априори проявляла бы больше внимания к интересам «Полиметалла»?
 

– Таких планов у нас нет. Более того, политика «Полиметалла» состоит в том, чтобы свести к миниму­му число непрофильных активов. Такие функции мы стремимся максимально передать на аутсорсинг – каждый должен заниматься своим делом. Кроме того, при усложнении структуры возникают риски потери управляемости. Это касается и управленческой вертикали, и непосредственно обслуживания материально-технической базы. Когда у тебя сорок вагонов, двадцать грузовиков и т. д., неизбежны сложности с их обслуживанием, инфляционные и топливные скачки. Заключив договор с подрядчиком, мы точно представляем уровень расходов, а контрагент, исходя из своих возможностей и компетентности, сам определяет, как обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. 

– В конце октября этого года успешно завершилась транспортировка автоклава для Амурского гидрометаллургического комбината. Часто ли вам приходится решать такие уникальные задачи?
 

– Уникальные задачи потому и считаются таковыми, что часто их решать не приходится (смеется). Действительно, это была операция, аналогов которой не только нет в истории нашей компании, но и в мировой практике подобное происходит нечасто. Необходимо было доставить 200-тонный автоклав из Шанхая, где он был изготовлен, до места установки – в Амурск. Выбор у нас был большой – пять логистических компаний, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов. Победила, между прочим, единственная схема с использованием железной дороги. Договор был заключен год назад. Генеральным подрядчиком стала бельгийская фирма, которая привлекла на субподряд компании из Голландии, Польши и Велико­британии. Было использовано уникальное оборудование, на котором двигали наш автоклав, потому что для перевозки по железной дороге его нужно было повернуть на 90 градусов, иначе он не проходил по схеме. 25 октября автоклав успешно водрузили на фундамент – идея сработала. 

Вообще «Полиметалл» накопил уже достаточно большой опыт в организации сложных перевозок (до восьмой категории). За годы работы сформировался круг парт­неров, доказавших свою компетентность, компаний, с которыми мы работаем постоянно в рамках существующих логистических схем. И у нас достаточно аналитических способностей, чтобы эффективно просчитать новые.

– Любая компания заинтересована в повышении эффективности своей деятельности. Меняются ли в связи с этим транспортные схемы? Удается ли найти приемлемые технологии?
 

– Эта работа идет постоянно. Сейчас, например, просчитывается возможность транспортировки концентрата из Магаданской области в Казахстан. Другим перспективным направлением может стать доставка концентрата в Скандинавию. Однако пока финская и шведская стороны не готовы работать с нашими думпкарами. Они предлагают доставку концентрата насыпью – а это перевозки по морю. Но в этом случае мы сталкиваемся с проблемами транспортировки через Финский и Ботнический заливы, которые в определенный сезон не судоходны, что нас не устраивает. Железная дорога более прогнозируема. Нужно лишь решить, как перегружать груз из думпкаров в подвижной состав европейских стандартов. Не менее актуальным для нас является вопрос транспортировки концентрата с месторождения Майское на Чукотке на Амурский ГМК. Не один десяток умов занимается настройкой этого процесса. Серьезное сокращение расходов там может дать переход с 1,5–2-тонных биг-бегов на 14-тонные. Подобные технологии используются в Финляндии, а в нашей стране, например, они освоены «Норникелем». 

 

главное – стабильность
 

– Велика ли тарифная составляющая в стоимости вашей продукции?
 

– В нашем случае это практически невозможно определить. Конечно, можно механически выделить общие расходы на перевозки и разделить на объем добываемых драгметаллов. Однако этот показатель не будет отражать реального соотношения, поскольку у нас своя специфика: груз идет неоднородный, зачастую транспортные схемы разрабатываются исходя из конкретных условий и задач. Поэтому, как правило, мы покупаем определенную услугу под ключ.
В этом отношении очень удобен железнодорожный транспорт, поскольку правила взаимодействия и параметры изменения ставок в общем ясны и прогнозируемы.

– Ощущаете ли вы результаты реформы РЖД?
 

– Особенной разницы не чувст­вуем. Ни сокращения, ни увеличения сроков или каких-то других заметных изменений нет. Это подтверждается и нашей внутренней статистикой. С другой стороны, отсутствие серьезных сбоев и проблем можно занести проводимым преобразованиям в плюс. Были, конечно, сложные периоды. Например, в конце нынешнего августа, когда по неизвестным причинам задержка прохождения грузов в районе Иркутска достигала 10–15 дней. Или летом прошлого года, когда, видимо, в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС и восстановительными работами отставание от графика порой доходило до полутора месяцев. Но в целом сотрудничество с железной дорогой для нас удобно. И в 2010 году объем перевозок нашей компании этим видом транспорта вырос на 70%.  

– С каким парком удобнее работать – с инвентарным или част­ным?
 

– Опыт сотрудничества с разными компаниями не позволяет однозначно высказаться в пользу какой-либо из форм собственности. Нарекания периодически возникают в работе и с теми, и с другими. Однако приватный парк нередко оказывается более конкурентоспособным, мотивированным на достижение результата, более прогнозируемым и контролируемым с точки зрения гипотетических расходов. Подчас частные операторы проявляют больше гибкости, они лояльнее. 

– Существует мнение, что в сфере негабаритных перевозок железнодорожный транспорт все чаще проигрывает автомобильному. В частности, особые нарекания грузовладельцев вызывает продолжительность получения различных согласований и разрешений.
 

– Мы недавно столкнулись с этим, когда перевозили автоклав из Владивостока до станции Мылки. Тогда в полной мере ощутили на себе особенности прохождения документов в ДВЖД (заявок, планов передвижения и т. д.) – на оформление бумаг ушло четыре месяца. К счастью, мы начали готовить все это заранее и выдержали запланированные сроки.
С другой стороны, железнодорожный транспорт, как ни странно, на практике оказывается более проходимым, чем автомобильный.
В прошлом году мы везли автомобильным транспортом части мельниц для одного из предприятий, поскольку на железной дороге возникли какие-то заторы, и не успевали на суда во Владивостоке. Если честно, повторить этот опыт я бы не хотел. К тому же при наших расстояниях экономика автомобильных перевозок перестает быть интересной.

– Насколько адекватны вашим запросам услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом? Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить в схеме работы российских железных дорог?
 

– Особенных претензий к железнодорожникам у «Полиметалла» нет. Для нас очень важно, чтобы в результате реформирования был не только сохранен позитивный опыт, наработанный десятилетиями, но и создан фундамент для дальнейшего системного развития. Как для технической модернизации, так и для  внедрения новых технологий управления, обработки данных и привлечения других ресурсов для повышения эффективности отрасли.

Беседовал Дмитрий Ханцевич


наша справка

Портфель проектов «Полиметалла» включает 42 лицензии на участки суммарной площадью более 8,5 тыс. кв. км.

В 2007 г. «Полиметалл» провел первичное публичное размещение 24,8% акций в форме обыкновенных акций и GDR на Лондонской фондовой бирже (LSE), РТС и ММВБ.

Наиболее перспективное месторождение компании – Албазино (Хабаровский край), минеральные ресурсы которого оцениваются на уровне около 93 тонн золота, согласно кодексу JORC. Компания намерена продолжать активные геологоразведочные работы на Албазино и ожидает увеличения его ресурсной базы до 150 тонн золота к моменту запуска предприятия. Строительство горно-обогатительного комплекса на месторождении началось в 2009 г., произвести первое золото планируется в 2011 г.

В 2008 г. «Полиметалл» приобрел золоторудные месторождения Кубака и Гольцовое в Магаданской области и Дегтярское в Свердловской области, в 2009 г. – Сопка Кварцевая в Магаданской области и Майское на Чукотке. Ввести в эксплуатацию новые месторождения и получить первое золото планируется в 2010–2011 гг. Также в 2009 г. компания приобрела золотомедное месторождение Варваринское в Казахстане.

В 2009 г. производство золота выросло на 9% и составило 9,7 тонн, серебра – на 1% и достигло 538 тонн.

В 2010 г. предприятие планирует произвести 10,9–11,5 тонн золота и 590–622 тонны серебра (прогноз не включает показатели производства на месторождении Варваринское).

К 2012 г. планируется увеличить производство золота более чем на 100%,
до 19,6 тонн, серебра – на 50%, до 796 тонн.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Через реки, горы и моря
 

– Дмитрий Константинович, общая протяженность маршрутов, по которым осуществляются перевозки для нужд вашей компании, превышает десятки тысяч километров. Насколько сложно управляться с таким масштабным хозяйством? Как выстроена система транспортного обеспечения производ­ственной деятельности?  

– У «Полиметалла» сразу несколько действующих и строящихся предприятий, которые в большинстве своем находятся очень далеко от Центральной России. Поэтому чаще всего там отсут­ствует современная транспортная инфраструктура, а в ряде случаев их снабжение и вовсе носит навигационный характер. За обеспечение предприятий всем необходимым отвечает торговый дом, а сами они не являются самостоятельными ни в вопросе поставок, ни в плане коммерческих и подрядных переговоров. Головной офис торгового дома расположен в Санкт-Петербурге. Кроме того, в соответствии с размещением производственных мощностей дейст­вуют Магаданский и Хабаровский филиалы, недавно открыт филиал во Владивостоке.

– В Приморском крае обнаружили золото?
 

– «Полиметалл» там добычу не ведет. Владивостокский филиал выполняет функции перевалочной базы. Дело в том, что магаданский куст объединяет достаточно серьезные мощности. Это два строящихся и три действующих предприятия. Железнодорожные пути в регион еще не проложены, а автомобильные коммуникации, скорее, просто обозначают направления, чем являются дорогами в полном смысле этого слова. С учетом того безумия (иного слова просто не могу подобрать), которое творится при переправе через реки Якутии, а также ввиду высоких рисков потери грузов и приведения их в негодность единственной приемлемой для нас схемой доставки грузов на колымские предприятия является совместная железнодорожная и морская перевозка. Около 90% всего магаданского снабжения имеет перевалку во Владивостоке и в Ванино, порты которых располагают всей необходимой инфраструктурой для хранения и переработки грузов. Предприятия снабжаются из этих портов с помощью линейных судов.

– Чем занимается Хабаров­ский филиал?
 

– В его компетенции накопление грузов, доставляемых по ДВЖД, их перевалка на суда речного сообщения (баржи, плашкоуты и др.) и отправка на два строящихся предприятия нашего проекта «Албазино – Амурск»: фабрику на месторождении Албазино в районе им. Полины Осипенко и Амурский гидрометаллургический комбинат. 

Амурский ГМК, кстати, практически единственное наше предприятие, которое имеет свою железно­дорожную ветку, что позволяет осуществлять поставки круглогодично. В Албазино, увы, возможности обеспечить нормальное снабжение по железной дороге или автомобильным транспортом нет – только по реке, иногда по зимнику. 

В этом году Хабаровским филиалом было переработано около 50 тыс. тонн грузов, что почти в два раза больше плановых объемов. С учетом сложной навигации 2010-го это очень хороший показатель эффективности работы.

– Отсутствие транспортной доступности в привычном понимании накладывает особенный отпечаток на деятельность логистических служб. Ведь любой сбой, любая накладка чреваты весьма серьезными послед­ствиями – съездить в магазин и дополнительно закупить недостающие детали или даже бытовые мелочи проблематично, а порой просто невозможно. Влия­ет ли это на выбор технологий управления, отражается ли на структуре распределения полномочий? Приходится ли контролировать все, вплоть до закупки прищепок?
 

– Нет, до таких крайностей не доходит. В перечне перевозимых нами грузов несколько тысяч позиций, и я не считаю, что замыкать все потоки на центральный офис было бы самым эффективным решением. Есть схема разграничения полномочий, определяемая соображениями экономической эффективности. 

Например, компания «Золото Северного Урала» в Свердлов­ской области занимается снабжением самостоятельно. Разумеется, в рамках утвержденных регламентов. В целом  логистическая схема там давно и полностью отработана: почти все перевозки идут по железной дороге, есть свои тупики, базы и т. д. 

В Хабаровском филиале до 35–40% закупок осуществляется самостоятельно. Конечно, это не химические реактивы и не стратегические грузы. Однако все равно идет целенаправленная и очень трудоемкая работа. Кроме того, дальнейшая доставка грузов, приходящих в Хабаровск, – исключительная компетенция филиала. Наивно полагать, что из Санкт-Петербурга  можно детально разобраться в особенностях амурской навигации или состоянии дорог в районе им. Полины Осипенко. Также нельзя забывать о наличии часовых поясов и разнице во времени. Зачастую работать с поставщиками, которые располагаются в центральной части страны, удобнее из петербургского офиса. Поэтому мы достаточно гибко подходим к распределению обязанностей и полномочий.

 

Из Шанхая – В Амурск, из Магадана – в Казахстан
 

– Развитие компании подразумевает не только увеличение объемов поставки грузов, необходимых для добычи и обогащения руды или обеспечения иных производственных нужд. Масштабное строительство новых фабрик и комбинатов даже в центральных регионах порой подкидывает логистам различные ребусы. Существуют ли какие-то секреты, позволяющие обеспечить достижение необходимых результатов независимо от уровня сложности исходных условий?

– Конечно, специфика есть. Но я уверен, мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и другие предприятия нашей отрасли и любые компании, которые находятся немного дальше, чем основные производства в стране. И зачастую сбои возникают не из-за природных условий, а по причине так называемого человеческого фактора. Например, существуют проблемы с комплектацией грузов, особенно для строительства. Не хотел бы перечислять фамилии и названия предприятий, но бывает – имеем дело с банальной безответственностью или некомпетентностью. Например, однажды в Хабаровск пришла буровая установка со сработавшей пожарной системой: вся кабина, вся электроника были залиты пеной. Но это еще можно как-то объяснить: были резкие движения при перегрузке, другие проблемы. Однако бывают и совершенно вопиющие случаи. Так, в 2008 году груз из Новосибирска для вахтового поселка в Албазино должны были получить в Хабаровске, внимательно перегрузить и затем отправить по реке. Каким образом была нарушена комплектация – остается загадкой, но мы до сих пор (уже почти два года!) с большими сложностями пытаемся собрать этот «конструктор». Для большой организации в первую очередь важно качество доставки и соблюдение сроков – ценовые характеристики отступают на второй план. И недостаток профессионализма экспедиторов может иметь серьезные последствия.

– Может быть, логичным выходом из этой ситуации стало бы создание кэптивной компании, которая априори проявляла бы больше внимания к интересам «Полиметалла»?
 

– Таких планов у нас нет. Более того, политика «Полиметалла» состоит в том, чтобы свести к миниму­му число непрофильных активов. Такие функции мы стремимся максимально передать на аутсорсинг – каждый должен заниматься своим делом. Кроме того, при усложнении структуры возникают риски потери управляемости. Это касается и управленческой вертикали, и непосредственно обслуживания материально-технической базы. Когда у тебя сорок вагонов, двадцать грузовиков и т. д., неизбежны сложности с их обслуживанием, инфляционные и топливные скачки. Заключив договор с подрядчиком, мы точно представляем уровень расходов, а контрагент, исходя из своих возможностей и компетентности, сам определяет, как обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. 

– В конце октября этого года успешно завершилась транспортировка автоклава для Амурского гидрометаллургического комбината. Часто ли вам приходится решать такие уникальные задачи?
 

– Уникальные задачи потому и считаются таковыми, что часто их решать не приходится (смеется). Действительно, это была операция, аналогов которой не только нет в истории нашей компании, но и в мировой практике подобное происходит нечасто. Необходимо было доставить 200-тонный автоклав из Шанхая, где он был изготовлен, до места установки – в Амурск. Выбор у нас был большой – пять логистических компаний, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов. Победила, между прочим, единственная схема с использованием железной дороги. Договор был заключен год назад. Генеральным подрядчиком стала бельгийская фирма, которая привлекла на субподряд компании из Голландии, Польши и Велико­британии. Было использовано уникальное оборудование, на котором двигали наш автоклав, потому что для перевозки по железной дороге его нужно было повернуть на 90 градусов, иначе он не проходил по схеме. 25 октября автоклав успешно водрузили на фундамент – идея сработала. 

Вообще «Полиметалл» накопил уже достаточно большой опыт в организации сложных перевозок (до восьмой категории). За годы работы сформировался круг парт­неров, доказавших свою компетентность, компаний, с которыми мы работаем постоянно в рамках существующих логистических схем. И у нас достаточно аналитических способностей, чтобы эффективно просчитать новые.

– Любая компания заинтересована в повышении эффективности своей деятельности. Меняются ли в связи с этим транспортные схемы? Удается ли найти приемлемые технологии?
 

– Эта работа идет постоянно. Сейчас, например, просчитывается возможность транспортировки концентрата из Магаданской области в Казахстан. Другим перспективным направлением может стать доставка концентрата в Скандинавию. Однако пока финская и шведская стороны не готовы работать с нашими думпкарами. Они предлагают доставку концентрата насыпью – а это перевозки по морю. Но в этом случае мы сталкиваемся с проблемами транспортировки через Финский и Ботнический заливы, которые в определенный сезон не судоходны, что нас не устраивает. Железная дорога более прогнозируема. Нужно лишь решить, как перегружать груз из думпкаров в подвижной состав европейских стандартов. Не менее актуальным для нас является вопрос транспортировки концентрата с месторождения Майское на Чукотке на Амурский ГМК. Не один десяток умов занимается настройкой этого процесса. Серьезное сокращение расходов там может дать переход с 1,5–2-тонных биг-бегов на 14-тонные. Подобные технологии используются в Финляндии, а в нашей стране, например, они освоены «Норникелем». 

 

главное – стабильность
 

– Велика ли тарифная составляющая в стоимости вашей продукции?
 

– В нашем случае это практически невозможно определить. Конечно, можно механически выделить общие расходы на перевозки и разделить на объем добываемых драгметаллов. Однако этот показатель не будет отражать реального соотношения, поскольку у нас своя специфика: груз идет неоднородный, зачастую транспортные схемы разрабатываются исходя из конкретных условий и задач. Поэтому, как правило, мы покупаем определенную услугу под ключ.
В этом отношении очень удобен железнодорожный транспорт, поскольку правила взаимодействия и параметры изменения ставок в общем ясны и прогнозируемы.

– Ощущаете ли вы результаты реформы РЖД?
 

– Особенной разницы не чувст­вуем. Ни сокращения, ни увеличения сроков или каких-то других заметных изменений нет. Это подтверждается и нашей внутренней статистикой. С другой стороны, отсутствие серьезных сбоев и проблем можно занести проводимым преобразованиям в плюс. Были, конечно, сложные периоды. Например, в конце нынешнего августа, когда по неизвестным причинам задержка прохождения грузов в районе Иркутска достигала 10–15 дней. Или летом прошлого года, когда, видимо, в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС и восстановительными работами отставание от графика порой доходило до полутора месяцев. Но в целом сотрудничество с железной дорогой для нас удобно. И в 2010 году объем перевозок нашей компании этим видом транспорта вырос на 70%.  

– С каким парком удобнее работать – с инвентарным или част­ным?
 

– Опыт сотрудничества с разными компаниями не позволяет однозначно высказаться в пользу какой-либо из форм собственности. Нарекания периодически возникают в работе и с теми, и с другими. Однако приватный парк нередко оказывается более конкурентоспособным, мотивированным на достижение результата, более прогнозируемым и контролируемым с точки зрения гипотетических расходов. Подчас частные операторы проявляют больше гибкости, они лояльнее. 

– Существует мнение, что в сфере негабаритных перевозок железнодорожный транспорт все чаще проигрывает автомобильному. В частности, особые нарекания грузовладельцев вызывает продолжительность получения различных согласований и разрешений.
 

– Мы недавно столкнулись с этим, когда перевозили автоклав из Владивостока до станции Мылки. Тогда в полной мере ощутили на себе особенности прохождения документов в ДВЖД (заявок, планов передвижения и т. д.) – на оформление бумаг ушло четыре месяца. К счастью, мы начали готовить все это заранее и выдержали запланированные сроки.
С другой стороны, железнодорожный транспорт, как ни странно, на практике оказывается более проходимым, чем автомобильный.
В прошлом году мы везли автомобильным транспортом части мельниц для одного из предприятий, поскольку на железной дороге возникли какие-то заторы, и не успевали на суда во Владивостоке. Если честно, повторить этот опыт я бы не хотел. К тому же при наших расстояниях экономика автомобильных перевозок перестает быть интересной.

– Насколько адекватны вашим запросам услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом? Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить в схеме работы российских железных дорог?
 

– Особенных претензий к железнодорожникам у «Полиметалла» нет. Для нас очень важно, чтобы в результате реформирования был не только сохранен позитивный опыт, наработанный десятилетиями, но и создан фундамент для дальнейшего системного развития. Как для технической модернизации, так и для  внедрения новых технологий управления, обработки данных и привлечения других ресурсов для повышения эффективности отрасли.

Беседовал Дмитрий Ханцевич


наша справка

Портфель проектов «Полиметалла» включает 42 лицензии на участки суммарной площадью более 8,5 тыс. кв. км.

В 2007 г. «Полиметалл» провел первичное публичное размещение 24,8% акций в форме обыкновенных акций и GDR на Лондонской фондовой бирже (LSE), РТС и ММВБ.

Наиболее перспективное месторождение компании – Албазино (Хабаровский край), минеральные ресурсы которого оцениваются на уровне около 93 тонн золота, согласно кодексу JORC. Компания намерена продолжать активные геологоразведочные работы на Албазино и ожидает увеличения его ресурсной базы до 150 тонн золота к моменту запуска предприятия. Строительство горно-обогатительного комплекса на месторождении началось в 2009 г., произвести первое золото планируется в 2011 г.

В 2008 г. «Полиметалл» приобрел золоторудные месторождения Кубака и Гольцовое в Магаданской области и Дегтярское в Свердловской области, в 2009 г. – Сопка Кварцевая в Магаданской области и Майское на Чукотке. Ввести в эксплуатацию новые месторождения и получить первое золото планируется в 2010–2011 гг. Также в 2009 г. компания приобрела золотомедное месторождение Варваринское в Казахстане.

В 2009 г. производство золота выросло на 9% и составило 9,7 тонн, серебра – на 1% и достигло 538 тонн.

В 2010 г. предприятие планирует произвести 10,9–11,5 тонн золота и 590–622 тонны серебра (прогноз не включает показатели производства на месторождении Варваринское).

К 2012 г. планируется увеличить производство золота более чем на 100%,
до 19,6 тонн, серебра – на 50%, до 796 тонн.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ИгумновОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ИгумновОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6637 [~CODE] => 6637 [EXTERNAL_ID] => 6637 [~EXTERNAL_ID] => 6637 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/24.jpg" border="0" alt="Дмитрий Игумнов" title="Дмитрий Игумнов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/24.jpg" border="0" alt="Дмитрий Игумнов" title="Дмитрий Игумнов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 111363
    [~ID] => 111363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Золотая логистика
    [~NAME] => Золотая логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6637/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6637/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через реки, горы и моря
 

– Дмитрий Константинович, общая протяженность маршрутов, по которым осуществляются перевозки для нужд вашей компании, превышает десятки тысяч километров. Насколько сложно управляться с таким масштабным хозяйством? Как выстроена система транспортного обеспечения производ­ственной деятельности?  

– У «Полиметалла» сразу несколько действующих и строящихся предприятий, которые в большинстве своем находятся очень далеко от Центральной России. Поэтому чаще всего там отсут­ствует современная транспортная инфраструктура, а в ряде случаев их снабжение и вовсе носит навигационный характер. За обеспечение предприятий всем необходимым отвечает торговый дом, а сами они не являются самостоятельными ни в вопросе поставок, ни в плане коммерческих и подрядных переговоров. Головной офис торгового дома расположен в Санкт-Петербурге. Кроме того, в соответствии с размещением производственных мощностей дейст­вуют Магаданский и Хабаровский филиалы, недавно открыт филиал во Владивостоке.

– В Приморском крае обнаружили золото?
 

– «Полиметалл» там добычу не ведет. Владивостокский филиал выполняет функции перевалочной базы. Дело в том, что магаданский куст объединяет достаточно серьезные мощности. Это два строящихся и три действующих предприятия. Железнодорожные пути в регион еще не проложены, а автомобильные коммуникации, скорее, просто обозначают направления, чем являются дорогами в полном смысле этого слова. С учетом того безумия (иного слова просто не могу подобрать), которое творится при переправе через реки Якутии, а также ввиду высоких рисков потери грузов и приведения их в негодность единственной приемлемой для нас схемой доставки грузов на колымские предприятия является совместная железнодорожная и морская перевозка. Около 90% всего магаданского снабжения имеет перевалку во Владивостоке и в Ванино, порты которых располагают всей необходимой инфраструктурой для хранения и переработки грузов. Предприятия снабжаются из этих портов с помощью линейных судов.

– Чем занимается Хабаров­ский филиал?
 

– В его компетенции накопление грузов, доставляемых по ДВЖД, их перевалка на суда речного сообщения (баржи, плашкоуты и др.) и отправка на два строящихся предприятия нашего проекта «Албазино – Амурск»: фабрику на месторождении Албазино в районе им. Полины Осипенко и Амурский гидрометаллургический комбинат. 

Амурский ГМК, кстати, практически единственное наше предприятие, которое имеет свою железно­дорожную ветку, что позволяет осуществлять поставки круглогодично. В Албазино, увы, возможности обеспечить нормальное снабжение по железной дороге или автомобильным транспортом нет – только по реке, иногда по зимнику. 

В этом году Хабаровским филиалом было переработано около 50 тыс. тонн грузов, что почти в два раза больше плановых объемов. С учетом сложной навигации 2010-го это очень хороший показатель эффективности работы.

– Отсутствие транспортной доступности в привычном понимании накладывает особенный отпечаток на деятельность логистических служб. Ведь любой сбой, любая накладка чреваты весьма серьезными послед­ствиями – съездить в магазин и дополнительно закупить недостающие детали или даже бытовые мелочи проблематично, а порой просто невозможно. Влия­ет ли это на выбор технологий управления, отражается ли на структуре распределения полномочий? Приходится ли контролировать все, вплоть до закупки прищепок?
 

– Нет, до таких крайностей не доходит. В перечне перевозимых нами грузов несколько тысяч позиций, и я не считаю, что замыкать все потоки на центральный офис было бы самым эффективным решением. Есть схема разграничения полномочий, определяемая соображениями экономической эффективности. 

Например, компания «Золото Северного Урала» в Свердлов­ской области занимается снабжением самостоятельно. Разумеется, в рамках утвержденных регламентов. В целом  логистическая схема там давно и полностью отработана: почти все перевозки идут по железной дороге, есть свои тупики, базы и т. д. 

В Хабаровском филиале до 35–40% закупок осуществляется самостоятельно. Конечно, это не химические реактивы и не стратегические грузы. Однако все равно идет целенаправленная и очень трудоемкая работа. Кроме того, дальнейшая доставка грузов, приходящих в Хабаровск, – исключительная компетенция филиала. Наивно полагать, что из Санкт-Петербурга  можно детально разобраться в особенностях амурской навигации или состоянии дорог в районе им. Полины Осипенко. Также нельзя забывать о наличии часовых поясов и разнице во времени. Зачастую работать с поставщиками, которые располагаются в центральной части страны, удобнее из петербургского офиса. Поэтому мы достаточно гибко подходим к распределению обязанностей и полномочий.

 

Из Шанхая – В Амурск, из Магадана – в Казахстан
 

– Развитие компании подразумевает не только увеличение объемов поставки грузов, необходимых для добычи и обогащения руды или обеспечения иных производственных нужд. Масштабное строительство новых фабрик и комбинатов даже в центральных регионах порой подкидывает логистам различные ребусы. Существуют ли какие-то секреты, позволяющие обеспечить достижение необходимых результатов независимо от уровня сложности исходных условий?

– Конечно, специфика есть. Но я уверен, мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и другие предприятия нашей отрасли и любые компании, которые находятся немного дальше, чем основные производства в стране. И зачастую сбои возникают не из-за природных условий, а по причине так называемого человеческого фактора. Например, существуют проблемы с комплектацией грузов, особенно для строительства. Не хотел бы перечислять фамилии и названия предприятий, но бывает – имеем дело с банальной безответственностью или некомпетентностью. Например, однажды в Хабаровск пришла буровая установка со сработавшей пожарной системой: вся кабина, вся электроника были залиты пеной. Но это еще можно как-то объяснить: были резкие движения при перегрузке, другие проблемы. Однако бывают и совершенно вопиющие случаи. Так, в 2008 году груз из Новосибирска для вахтового поселка в Албазино должны были получить в Хабаровске, внимательно перегрузить и затем отправить по реке. Каким образом была нарушена комплектация – остается загадкой, но мы до сих пор (уже почти два года!) с большими сложностями пытаемся собрать этот «конструктор». Для большой организации в первую очередь важно качество доставки и соблюдение сроков – ценовые характеристики отступают на второй план. И недостаток профессионализма экспедиторов может иметь серьезные последствия.

– Может быть, логичным выходом из этой ситуации стало бы создание кэптивной компании, которая априори проявляла бы больше внимания к интересам «Полиметалла»?
 

– Таких планов у нас нет. Более того, политика «Полиметалла» состоит в том, чтобы свести к миниму­му число непрофильных активов. Такие функции мы стремимся максимально передать на аутсорсинг – каждый должен заниматься своим делом. Кроме того, при усложнении структуры возникают риски потери управляемости. Это касается и управленческой вертикали, и непосредственно обслуживания материально-технической базы. Когда у тебя сорок вагонов, двадцать грузовиков и т. д., неизбежны сложности с их обслуживанием, инфляционные и топливные скачки. Заключив договор с подрядчиком, мы точно представляем уровень расходов, а контрагент, исходя из своих возможностей и компетентности, сам определяет, как обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. 

– В конце октября этого года успешно завершилась транспортировка автоклава для Амурского гидрометаллургического комбината. Часто ли вам приходится решать такие уникальные задачи?
 

– Уникальные задачи потому и считаются таковыми, что часто их решать не приходится (смеется). Действительно, это была операция, аналогов которой не только нет в истории нашей компании, но и в мировой практике подобное происходит нечасто. Необходимо было доставить 200-тонный автоклав из Шанхая, где он был изготовлен, до места установки – в Амурск. Выбор у нас был большой – пять логистических компаний, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов. Победила, между прочим, единственная схема с использованием железной дороги. Договор был заключен год назад. Генеральным подрядчиком стала бельгийская фирма, которая привлекла на субподряд компании из Голландии, Польши и Велико­британии. Было использовано уникальное оборудование, на котором двигали наш автоклав, потому что для перевозки по железной дороге его нужно было повернуть на 90 градусов, иначе он не проходил по схеме. 25 октября автоклав успешно водрузили на фундамент – идея сработала. 

Вообще «Полиметалл» накопил уже достаточно большой опыт в организации сложных перевозок (до восьмой категории). За годы работы сформировался круг парт­неров, доказавших свою компетентность, компаний, с которыми мы работаем постоянно в рамках существующих логистических схем. И у нас достаточно аналитических способностей, чтобы эффективно просчитать новые.

– Любая компания заинтересована в повышении эффективности своей деятельности. Меняются ли в связи с этим транспортные схемы? Удается ли найти приемлемые технологии?
 

– Эта работа идет постоянно. Сейчас, например, просчитывается возможность транспортировки концентрата из Магаданской области в Казахстан. Другим перспективным направлением может стать доставка концентрата в Скандинавию. Однако пока финская и шведская стороны не готовы работать с нашими думпкарами. Они предлагают доставку концентрата насыпью – а это перевозки по морю. Но в этом случае мы сталкиваемся с проблемами транспортировки через Финский и Ботнический заливы, которые в определенный сезон не судоходны, что нас не устраивает. Железная дорога более прогнозируема. Нужно лишь решить, как перегружать груз из думпкаров в подвижной состав европейских стандартов. Не менее актуальным для нас является вопрос транспортировки концентрата с месторождения Майское на Чукотке на Амурский ГМК. Не один десяток умов занимается настройкой этого процесса. Серьезное сокращение расходов там может дать переход с 1,5–2-тонных биг-бегов на 14-тонные. Подобные технологии используются в Финляндии, а в нашей стране, например, они освоены «Норникелем». 

 

главное – стабильность
 

– Велика ли тарифная составляющая в стоимости вашей продукции?
 

– В нашем случае это практически невозможно определить. Конечно, можно механически выделить общие расходы на перевозки и разделить на объем добываемых драгметаллов. Однако этот показатель не будет отражать реального соотношения, поскольку у нас своя специфика: груз идет неоднородный, зачастую транспортные схемы разрабатываются исходя из конкретных условий и задач. Поэтому, как правило, мы покупаем определенную услугу под ключ.
В этом отношении очень удобен железнодорожный транспорт, поскольку правила взаимодействия и параметры изменения ставок в общем ясны и прогнозируемы.

– Ощущаете ли вы результаты реформы РЖД?
 

– Особенной разницы не чувст­вуем. Ни сокращения, ни увеличения сроков или каких-то других заметных изменений нет. Это подтверждается и нашей внутренней статистикой. С другой стороны, отсутствие серьезных сбоев и проблем можно занести проводимым преобразованиям в плюс. Были, конечно, сложные периоды. Например, в конце нынешнего августа, когда по неизвестным причинам задержка прохождения грузов в районе Иркутска достигала 10–15 дней. Или летом прошлого года, когда, видимо, в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС и восстановительными работами отставание от графика порой доходило до полутора месяцев. Но в целом сотрудничество с железной дорогой для нас удобно. И в 2010 году объем перевозок нашей компании этим видом транспорта вырос на 70%.  

– С каким парком удобнее работать – с инвентарным или част­ным?
 

– Опыт сотрудничества с разными компаниями не позволяет однозначно высказаться в пользу какой-либо из форм собственности. Нарекания периодически возникают в работе и с теми, и с другими. Однако приватный парк нередко оказывается более конкурентоспособным, мотивированным на достижение результата, более прогнозируемым и контролируемым с точки зрения гипотетических расходов. Подчас частные операторы проявляют больше гибкости, они лояльнее. 

– Существует мнение, что в сфере негабаритных перевозок железнодорожный транспорт все чаще проигрывает автомобильному. В частности, особые нарекания грузовладельцев вызывает продолжительность получения различных согласований и разрешений.
 

– Мы недавно столкнулись с этим, когда перевозили автоклав из Владивостока до станции Мылки. Тогда в полной мере ощутили на себе особенности прохождения документов в ДВЖД (заявок, планов передвижения и т. д.) – на оформление бумаг ушло четыре месяца. К счастью, мы начали готовить все это заранее и выдержали запланированные сроки.
С другой стороны, железнодорожный транспорт, как ни странно, на практике оказывается более проходимым, чем автомобильный.
В прошлом году мы везли автомобильным транспортом части мельниц для одного из предприятий, поскольку на железной дороге возникли какие-то заторы, и не успевали на суда во Владивостоке. Если честно, повторить этот опыт я бы не хотел. К тому же при наших расстояниях экономика автомобильных перевозок перестает быть интересной.

– Насколько адекватны вашим запросам услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом? Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить в схеме работы российских железных дорог?
 

– Особенных претензий к железнодорожникам у «Полиметалла» нет. Для нас очень важно, чтобы в результате реформирования был не только сохранен позитивный опыт, наработанный десятилетиями, но и создан фундамент для дальнейшего системного развития. Как для технической модернизации, так и для  внедрения новых технологий управления, обработки данных и привлечения других ресурсов для повышения эффективности отрасли.

Беседовал Дмитрий Ханцевич


наша справка

Портфель проектов «Полиметалла» включает 42 лицензии на участки суммарной площадью более 8,5 тыс. кв. км.

В 2007 г. «Полиметалл» провел первичное публичное размещение 24,8% акций в форме обыкновенных акций и GDR на Лондонской фондовой бирже (LSE), РТС и ММВБ.

Наиболее перспективное месторождение компании – Албазино (Хабаровский край), минеральные ресурсы которого оцениваются на уровне около 93 тонн золота, согласно кодексу JORC. Компания намерена продолжать активные геологоразведочные работы на Албазино и ожидает увеличения его ресурсной базы до 150 тонн золота к моменту запуска предприятия. Строительство горно-обогатительного комплекса на месторождении началось в 2009 г., произвести первое золото планируется в 2011 г.

В 2008 г. «Полиметалл» приобрел золоторудные месторождения Кубака и Гольцовое в Магаданской области и Дегтярское в Свердловской области, в 2009 г. – Сопка Кварцевая в Магаданской области и Майское на Чукотке. Ввести в эксплуатацию новые месторождения и получить первое золото планируется в 2010–2011 гг. Также в 2009 г. компания приобрела золотомедное месторождение Варваринское в Казахстане.

В 2009 г. производство золота выросло на 9% и составило 9,7 тонн, серебра – на 1% и достигло 538 тонн.

В 2010 г. предприятие планирует произвести 10,9–11,5 тонн золота и 590–622 тонны серебра (прогноз не включает показатели производства на месторождении Варваринское).

К 2012 г. планируется увеличить производство золота более чем на 100%,
до 19,6 тонн, серебра – на 50%, до 796 тонн.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Через реки, горы и моря
 

– Дмитрий Константинович, общая протяженность маршрутов, по которым осуществляются перевозки для нужд вашей компании, превышает десятки тысяч километров. Насколько сложно управляться с таким масштабным хозяйством? Как выстроена система транспортного обеспечения производ­ственной деятельности?  

– У «Полиметалла» сразу несколько действующих и строящихся предприятий, которые в большинстве своем находятся очень далеко от Центральной России. Поэтому чаще всего там отсут­ствует современная транспортная инфраструктура, а в ряде случаев их снабжение и вовсе носит навигационный характер. За обеспечение предприятий всем необходимым отвечает торговый дом, а сами они не являются самостоятельными ни в вопросе поставок, ни в плане коммерческих и подрядных переговоров. Головной офис торгового дома расположен в Санкт-Петербурге. Кроме того, в соответствии с размещением производственных мощностей дейст­вуют Магаданский и Хабаровский филиалы, недавно открыт филиал во Владивостоке.

– В Приморском крае обнаружили золото?
 

– «Полиметалл» там добычу не ведет. Владивостокский филиал выполняет функции перевалочной базы. Дело в том, что магаданский куст объединяет достаточно серьезные мощности. Это два строящихся и три действующих предприятия. Железнодорожные пути в регион еще не проложены, а автомобильные коммуникации, скорее, просто обозначают направления, чем являются дорогами в полном смысле этого слова. С учетом того безумия (иного слова просто не могу подобрать), которое творится при переправе через реки Якутии, а также ввиду высоких рисков потери грузов и приведения их в негодность единственной приемлемой для нас схемой доставки грузов на колымские предприятия является совместная железнодорожная и морская перевозка. Около 90% всего магаданского снабжения имеет перевалку во Владивостоке и в Ванино, порты которых располагают всей необходимой инфраструктурой для хранения и переработки грузов. Предприятия снабжаются из этих портов с помощью линейных судов.

– Чем занимается Хабаров­ский филиал?
 

– В его компетенции накопление грузов, доставляемых по ДВЖД, их перевалка на суда речного сообщения (баржи, плашкоуты и др.) и отправка на два строящихся предприятия нашего проекта «Албазино – Амурск»: фабрику на месторождении Албазино в районе им. Полины Осипенко и Амурский гидрометаллургический комбинат. 

Амурский ГМК, кстати, практически единственное наше предприятие, которое имеет свою железно­дорожную ветку, что позволяет осуществлять поставки круглогодично. В Албазино, увы, возможности обеспечить нормальное снабжение по железной дороге или автомобильным транспортом нет – только по реке, иногда по зимнику. 

В этом году Хабаровским филиалом было переработано около 50 тыс. тонн грузов, что почти в два раза больше плановых объемов. С учетом сложной навигации 2010-го это очень хороший показатель эффективности работы.

– Отсутствие транспортной доступности в привычном понимании накладывает особенный отпечаток на деятельность логистических служб. Ведь любой сбой, любая накладка чреваты весьма серьезными послед­ствиями – съездить в магазин и дополнительно закупить недостающие детали или даже бытовые мелочи проблематично, а порой просто невозможно. Влия­ет ли это на выбор технологий управления, отражается ли на структуре распределения полномочий? Приходится ли контролировать все, вплоть до закупки прищепок?
 

– Нет, до таких крайностей не доходит. В перечне перевозимых нами грузов несколько тысяч позиций, и я не считаю, что замыкать все потоки на центральный офис было бы самым эффективным решением. Есть схема разграничения полномочий, определяемая соображениями экономической эффективности. 

Например, компания «Золото Северного Урала» в Свердлов­ской области занимается снабжением самостоятельно. Разумеется, в рамках утвержденных регламентов. В целом  логистическая схема там давно и полностью отработана: почти все перевозки идут по железной дороге, есть свои тупики, базы и т. д. 

В Хабаровском филиале до 35–40% закупок осуществляется самостоятельно. Конечно, это не химические реактивы и не стратегические грузы. Однако все равно идет целенаправленная и очень трудоемкая работа. Кроме того, дальнейшая доставка грузов, приходящих в Хабаровск, – исключительная компетенция филиала. Наивно полагать, что из Санкт-Петербурга  можно детально разобраться в особенностях амурской навигации или состоянии дорог в районе им. Полины Осипенко. Также нельзя забывать о наличии часовых поясов и разнице во времени. Зачастую работать с поставщиками, которые располагаются в центральной части страны, удобнее из петербургского офиса. Поэтому мы достаточно гибко подходим к распределению обязанностей и полномочий.

 

Из Шанхая – В Амурск, из Магадана – в Казахстан
 

– Развитие компании подразумевает не только увеличение объемов поставки грузов, необходимых для добычи и обогащения руды или обеспечения иных производственных нужд. Масштабное строительство новых фабрик и комбинатов даже в центральных регионах порой подкидывает логистам различные ребусы. Существуют ли какие-то секреты, позволяющие обеспечить достижение необходимых результатов независимо от уровня сложности исходных условий?

– Конечно, специфика есть. Но я уверен, мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и другие предприятия нашей отрасли и любые компании, которые находятся немного дальше, чем основные производства в стране. И зачастую сбои возникают не из-за природных условий, а по причине так называемого человеческого фактора. Например, существуют проблемы с комплектацией грузов, особенно для строительства. Не хотел бы перечислять фамилии и названия предприятий, но бывает – имеем дело с банальной безответственностью или некомпетентностью. Например, однажды в Хабаровск пришла буровая установка со сработавшей пожарной системой: вся кабина, вся электроника были залиты пеной. Но это еще можно как-то объяснить: были резкие движения при перегрузке, другие проблемы. Однако бывают и совершенно вопиющие случаи. Так, в 2008 году груз из Новосибирска для вахтового поселка в Албазино должны были получить в Хабаровске, внимательно перегрузить и затем отправить по реке. Каким образом была нарушена комплектация – остается загадкой, но мы до сих пор (уже почти два года!) с большими сложностями пытаемся собрать этот «конструктор». Для большой организации в первую очередь важно качество доставки и соблюдение сроков – ценовые характеристики отступают на второй план. И недостаток профессионализма экспедиторов может иметь серьезные последствия.

– Может быть, логичным выходом из этой ситуации стало бы создание кэптивной компании, которая априори проявляла бы больше внимания к интересам «Полиметалла»?
 

– Таких планов у нас нет. Более того, политика «Полиметалла» состоит в том, чтобы свести к миниму­му число непрофильных активов. Такие функции мы стремимся максимально передать на аутсорсинг – каждый должен заниматься своим делом. Кроме того, при усложнении структуры возникают риски потери управляемости. Это касается и управленческой вертикали, и непосредственно обслуживания материально-технической базы. Когда у тебя сорок вагонов, двадцать грузовиков и т. д., неизбежны сложности с их обслуживанием, инфляционные и топливные скачки. Заключив договор с подрядчиком, мы точно представляем уровень расходов, а контрагент, исходя из своих возможностей и компетентности, сам определяет, как обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. 

– В конце октября этого года успешно завершилась транспортировка автоклава для Амурского гидрометаллургического комбината. Часто ли вам приходится решать такие уникальные задачи?
 

– Уникальные задачи потому и считаются таковыми, что часто их решать не приходится (смеется). Действительно, это была операция, аналогов которой не только нет в истории нашей компании, но и в мировой практике подобное происходит нечасто. Необходимо было доставить 200-тонный автоклав из Шанхая, где он был изготовлен, до места установки – в Амурск. Выбор у нас был большой – пять логистических компаний, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов. Победила, между прочим, единственная схема с использованием железной дороги. Договор был заключен год назад. Генеральным подрядчиком стала бельгийская фирма, которая привлекла на субподряд компании из Голландии, Польши и Велико­британии. Было использовано уникальное оборудование, на котором двигали наш автоклав, потому что для перевозки по железной дороге его нужно было повернуть на 90 градусов, иначе он не проходил по схеме. 25 октября автоклав успешно водрузили на фундамент – идея сработала. 

Вообще «Полиметалл» накопил уже достаточно большой опыт в организации сложных перевозок (до восьмой категории). За годы работы сформировался круг парт­неров, доказавших свою компетентность, компаний, с которыми мы работаем постоянно в рамках существующих логистических схем. И у нас достаточно аналитических способностей, чтобы эффективно просчитать новые.

– Любая компания заинтересована в повышении эффективности своей деятельности. Меняются ли в связи с этим транспортные схемы? Удается ли найти приемлемые технологии?
 

– Эта работа идет постоянно. Сейчас, например, просчитывается возможность транспортировки концентрата из Магаданской области в Казахстан. Другим перспективным направлением может стать доставка концентрата в Скандинавию. Однако пока финская и шведская стороны не готовы работать с нашими думпкарами. Они предлагают доставку концентрата насыпью – а это перевозки по морю. Но в этом случае мы сталкиваемся с проблемами транспортировки через Финский и Ботнический заливы, которые в определенный сезон не судоходны, что нас не устраивает. Железная дорога более прогнозируема. Нужно лишь решить, как перегружать груз из думпкаров в подвижной состав европейских стандартов. Не менее актуальным для нас является вопрос транспортировки концентрата с месторождения Майское на Чукотке на Амурский ГМК. Не один десяток умов занимается настройкой этого процесса. Серьезное сокращение расходов там может дать переход с 1,5–2-тонных биг-бегов на 14-тонные. Подобные технологии используются в Финляндии, а в нашей стране, например, они освоены «Норникелем». 

 

главное – стабильность
 

– Велика ли тарифная составляющая в стоимости вашей продукции?
 

– В нашем случае это практически невозможно определить. Конечно, можно механически выделить общие расходы на перевозки и разделить на объем добываемых драгметаллов. Однако этот показатель не будет отражать реального соотношения, поскольку у нас своя специфика: груз идет неоднородный, зачастую транспортные схемы разрабатываются исходя из конкретных условий и задач. Поэтому, как правило, мы покупаем определенную услугу под ключ.
В этом отношении очень удобен железнодорожный транспорт, поскольку правила взаимодействия и параметры изменения ставок в общем ясны и прогнозируемы.

– Ощущаете ли вы результаты реформы РЖД?
 

– Особенной разницы не чувст­вуем. Ни сокращения, ни увеличения сроков или каких-то других заметных изменений нет. Это подтверждается и нашей внутренней статистикой. С другой стороны, отсутствие серьезных сбоев и проблем можно занести проводимым преобразованиям в плюс. Были, конечно, сложные периоды. Например, в конце нынешнего августа, когда по неизвестным причинам задержка прохождения грузов в районе Иркутска достигала 10–15 дней. Или летом прошлого года, когда, видимо, в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС и восстановительными работами отставание от графика порой доходило до полутора месяцев. Но в целом сотрудничество с железной дорогой для нас удобно. И в 2010 году объем перевозок нашей компании этим видом транспорта вырос на 70%.  

– С каким парком удобнее работать – с инвентарным или част­ным?
 

– Опыт сотрудничества с разными компаниями не позволяет однозначно высказаться в пользу какой-либо из форм собственности. Нарекания периодически возникают в работе и с теми, и с другими. Однако приватный парк нередко оказывается более конкурентоспособным, мотивированным на достижение результата, более прогнозируемым и контролируемым с точки зрения гипотетических расходов. Подчас частные операторы проявляют больше гибкости, они лояльнее. 

– Существует мнение, что в сфере негабаритных перевозок железнодорожный транспорт все чаще проигрывает автомобильному. В частности, особые нарекания грузовладельцев вызывает продолжительность получения различных согласований и разрешений.
 

– Мы недавно столкнулись с этим, когда перевозили автоклав из Владивостока до станции Мылки. Тогда в полной мере ощутили на себе особенности прохождения документов в ДВЖД (заявок, планов передвижения и т. д.) – на оформление бумаг ушло четыре месяца. К счастью, мы начали готовить все это заранее и выдержали запланированные сроки.
С другой стороны, железнодорожный транспорт, как ни странно, на практике оказывается более проходимым, чем автомобильный.
В прошлом году мы везли автомобильным транспортом части мельниц для одного из предприятий, поскольку на железной дороге возникли какие-то заторы, и не успевали на суда во Владивостоке. Если честно, повторить этот опыт я бы не хотел. К тому же при наших расстояниях экономика автомобильных перевозок перестает быть интересной.

– Насколько адекватны вашим запросам услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом? Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить в схеме работы российских железных дорог?
 

– Особенных претензий к железнодорожникам у «Полиметалла» нет. Для нас очень важно, чтобы в результате реформирования был не только сохранен позитивный опыт, наработанный десятилетиями, но и создан фундамент для дальнейшего системного развития. Как для технической модернизации, так и для  внедрения новых технологий управления, обработки данных и привлечения других ресурсов для повышения эффективности отрасли.

Беседовал Дмитрий Ханцевич


наша справка

Портфель проектов «Полиметалла» включает 42 лицензии на участки суммарной площадью более 8,5 тыс. кв. км.

В 2007 г. «Полиметалл» провел первичное публичное размещение 24,8% акций в форме обыкновенных акций и GDR на Лондонской фондовой бирже (LSE), РТС и ММВБ.

Наиболее перспективное месторождение компании – Албазино (Хабаровский край), минеральные ресурсы которого оцениваются на уровне около 93 тонн золота, согласно кодексу JORC. Компания намерена продолжать активные геологоразведочные работы на Албазино и ожидает увеличения его ресурсной базы до 150 тонн золота к моменту запуска предприятия. Строительство горно-обогатительного комплекса на месторождении началось в 2009 г., произвести первое золото планируется в 2011 г.

В 2008 г. «Полиметалл» приобрел золоторудные месторождения Кубака и Гольцовое в Магаданской области и Дегтярское в Свердловской области, в 2009 г. – Сопка Кварцевая в Магаданской области и Майское на Чукотке. Ввести в эксплуатацию новые месторождения и получить первое золото планируется в 2010–2011 гг. Также в 2009 г. компания приобрела золотомедное месторождение Варваринское в Казахстане.

В 2009 г. производство золота выросло на 9% и составило 9,7 тонн, серебра – на 1% и достигло 538 тонн.

В 2010 г. предприятие планирует произвести 10,9–11,5 тонн золота и 590–622 тонны серебра (прогноз не включает показатели производства на месторождении Варваринское).

К 2012 г. планируется увеличить производство золота более чем на 100%,
до 19,6 тонн, серебра – на 50%, до 796 тонн.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ИгумновОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ИгумновОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6637 [~CODE] => 6637 [EXTERNAL_ID] => 6637 [~EXTERNAL_ID] => 6637 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/24.jpg" border="0" alt="Дмитрий Игумнов" title="Дмитрий Игумнов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/24.jpg" border="0" alt="Дмитрий Игумнов" title="Дмитрий Игумнов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Полиметалл» – крупнейший в России и четвертый в мире производитель первичного серебра, входит в пятерку ведущих золотодобывающих компаний РФ. Компания ведет добычу драгоценных металлов и геологоразведочные работы в четырех регионах страны (Магаданской и Свердловской областях, Хабаровском крае и на Чукотке), а также в Казахстане. О том, как обеспечить стабильность работы предприятий холдинга в сложных географических условиях, рассказал управляющий директор ООО «Торговый дом «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая логистика ) )
РЖД-Партнер

«Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает»

ЮРИЙ ЛОПУСОВООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ.
Array
(
    [ID] => 111362
    [~ID] => 111362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => «Статус официального партнера РЖД  нам очень сильно помогает»
    [~NAME] => «Статус официального партнера РЖД  нам очень сильно помогает»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6636/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6636/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Юрий Юрьевич, поскольку мы беседуем в преддверии нового года, логично было бы подвести итоги уходящего, 2010-го. Каковы основные вехи работы компании в этом периоде?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что во втором полугодии наши обороты выросли на 50%, прежде всего благодаря новым сервисам. Сначала у нас был только один поезд в неделю на регулярной основе между Муугой и Москвой, потом два-три, а в период предновогодних продаж – уже стабильно три. Это серьезный рывок, очевидное признание того, что наш сервис отвечает требованиям клиентов.

Кроме того, несколько месяцев назад мы благодаря тесному взаимодействию с латвийской и российскими железными дорогами запустили еженедельный регулярный поезд из Риги. А это достаточно сложно, поскольку надо иметь критическую массу грузов, позволяющую выдерживать расписание, которое вообще является основой нашего бизнеса. У нас есть базовый клиент, который создает костяк поезда, а мы еще стараемся подключить других наших партнеров, среди которых такие бренды, как Metro Cash&Carry, Colgate, Leroy Merllin. Они стремятся к диверсификации, стараются иметь минимум три коридора для поставок импорта в Россию. В общем, рижский проект востребован, но мы понимаем, что надо еще серьезно и долго работать, чтобы добиться такого же успеха, как в Мууге.

Третий контейнерный поезд был запущен совместно с Национальной контейнерной компанией, с которой у нас заключено соглашение о партнерстве, он соединяет Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге с Москвой. Вокруг этого проекта было много скепсиса, поскольку аналогичные попытки уже неоднократно предпринимались. Наше предложение, тем не менее, оказалось востребованным, сейчас компания организует два поезда в неделю. Ключевой момент состоял в том, чтобы привлечь клиентуру, и с этой целью «Логистический оператор» сформировал конкурентоспособную по сравнению с автомобильными перевозчиками ставку и обеспечил гарантированное транзитное время. Еще важно отметить, что в составе поезда можно единым слотом отправлять большое количество контейнеров, в то время как соответствующее число машин, которые единовременно могли бы вывезти такой же объем, найти удается далеко не всегда.

Большая заслуга в том, что проект успешно стартовал, и руководства ПКТ, которое сумело грамотно оценить значимость и полезность железнодорожного сервиса и сделать так, чтобы последним днем хранения в порту являлась дата погрузки на поезд.

В будущем году мы надеемся увеличить количество рейсов из Риги до двух в неделю, из Мууги – до трех, ну а отправление из Санкт-Петербурга сделать ежедневным.

– Какую роль во всех этих успехах сыграло подписание соглашения о сотрудничестве с РЖД? (см. справку)
 

– Соглашение дало нам значительное конкурентное преимущество в работе с крупными международными компаниями, серьезными брендами, поскольку наш нынешний статус позволяет выходить на топ-менеджеров высокого уровня в этих корпорациях и принимать участие в тендерах в качестве партнера ОАО «РЖД». Наша компания тесно взаимодействует со структурами ОАО «РЖД», которые отвечают за движение поездов и международные контакты, и, пользуясь случаем, хочу выразить им благодарность. Скажем, благодаря Центральной дирекции управления движением мы всегда выдерживаем заявленное транзитное время, что для нашего бизнеса особенно важно.

– Какие проблемы надо решить для более активного развития перевозки грузов контейнерными поездами и, следовательно, более успешной конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным?
 

– Вопрос, который нам хотелось бы прояснить, заключается в строи­тельстве крупных терминалов в регионах, в которых мы работаем, в первую очередь в Подмосковье. На сегодняшний день есть проект строительства транспортно-логистического центра РЖД в Белом Расте, но нам необходимо представлять сроки его завершения. Как известно, Моск­ва страдает от избыточного автомобильного трафика тяжелых грузовиков, поэтому идея возведения терминала рядом с городом весьма кстати – с тем чтобы можно было применять современные логистические технологии доставки грузов до ТЛЦ ускоренными поездами, а до потребителей от ТЛЦ до терминала и склада – блок-
поездами с дальнейшим довозом товаров и грузов потребителям малотоннажным автотранспортом в удобное для их работы время.

В числе других проблемных вопросов я бы отметил отсутст­вие законодательно закрепленных понятий «контейнерный поезд», «оператор контейнерного поезда», а также невозможность отправки неполносоставного поезда. Разрешение всех этих трудностей позволило бы не только сделать работу железнодорожного транспорта более эффективной и прибыльной, но и принесло бы населению страны массу экологических выгод в виде, например, чистого воздуха.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


наша справка

ООО «Логистический оператор» – единственный российский провайдер логистических услуг, предоставляющий сервис регулярных контейнерных поездов с северо-
западного направления. Компания организует в интересах клиентов сквозные логистические сервисы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Балтии и СНГ в центр России с использованием морского транспорта и скоростных поездов.

Летом 2010 г. между ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» было подписано соглашение о сотрудничестве с целью привлечения на инфраструктуру холдинга дополнительных грузопотоков с предоставлением клиентам со стороны логистического провайдера полного набора услуг.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Юрий Юрьевич, поскольку мы беседуем в преддверии нового года, логично было бы подвести итоги уходящего, 2010-го. Каковы основные вехи работы компании в этом периоде?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что во втором полугодии наши обороты выросли на 50%, прежде всего благодаря новым сервисам. Сначала у нас был только один поезд в неделю на регулярной основе между Муугой и Москвой, потом два-три, а в период предновогодних продаж – уже стабильно три. Это серьезный рывок, очевидное признание того, что наш сервис отвечает требованиям клиентов.

Кроме того, несколько месяцев назад мы благодаря тесному взаимодействию с латвийской и российскими железными дорогами запустили еженедельный регулярный поезд из Риги. А это достаточно сложно, поскольку надо иметь критическую массу грузов, позволяющую выдерживать расписание, которое вообще является основой нашего бизнеса. У нас есть базовый клиент, который создает костяк поезда, а мы еще стараемся подключить других наших партнеров, среди которых такие бренды, как Metro Cash&Carry, Colgate, Leroy Merllin. Они стремятся к диверсификации, стараются иметь минимум три коридора для поставок импорта в Россию. В общем, рижский проект востребован, но мы понимаем, что надо еще серьезно и долго работать, чтобы добиться такого же успеха, как в Мууге.

Третий контейнерный поезд был запущен совместно с Национальной контейнерной компанией, с которой у нас заключено соглашение о партнерстве, он соединяет Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге с Москвой. Вокруг этого проекта было много скепсиса, поскольку аналогичные попытки уже неоднократно предпринимались. Наше предложение, тем не менее, оказалось востребованным, сейчас компания организует два поезда в неделю. Ключевой момент состоял в том, чтобы привлечь клиентуру, и с этой целью «Логистический оператор» сформировал конкурентоспособную по сравнению с автомобильными перевозчиками ставку и обеспечил гарантированное транзитное время. Еще важно отметить, что в составе поезда можно единым слотом отправлять большое количество контейнеров, в то время как соответствующее число машин, которые единовременно могли бы вывезти такой же объем, найти удается далеко не всегда.

Большая заслуга в том, что проект успешно стартовал, и руководства ПКТ, которое сумело грамотно оценить значимость и полезность железнодорожного сервиса и сделать так, чтобы последним днем хранения в порту являлась дата погрузки на поезд.

В будущем году мы надеемся увеличить количество рейсов из Риги до двух в неделю, из Мууги – до трех, ну а отправление из Санкт-Петербурга сделать ежедневным.

– Какую роль во всех этих успехах сыграло подписание соглашения о сотрудничестве с РЖД? (см. справку)
 

– Соглашение дало нам значительное конкурентное преимущество в работе с крупными международными компаниями, серьезными брендами, поскольку наш нынешний статус позволяет выходить на топ-менеджеров высокого уровня в этих корпорациях и принимать участие в тендерах в качестве партнера ОАО «РЖД». Наша компания тесно взаимодействует со структурами ОАО «РЖД», которые отвечают за движение поездов и международные контакты, и, пользуясь случаем, хочу выразить им благодарность. Скажем, благодаря Центральной дирекции управления движением мы всегда выдерживаем заявленное транзитное время, что для нашего бизнеса особенно важно.

– Какие проблемы надо решить для более активного развития перевозки грузов контейнерными поездами и, следовательно, более успешной конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным?
 

– Вопрос, который нам хотелось бы прояснить, заключается в строи­тельстве крупных терминалов в регионах, в которых мы работаем, в первую очередь в Подмосковье. На сегодняшний день есть проект строительства транспортно-логистического центра РЖД в Белом Расте, но нам необходимо представлять сроки его завершения. Как известно, Моск­ва страдает от избыточного автомобильного трафика тяжелых грузовиков, поэтому идея возведения терминала рядом с городом весьма кстати – с тем чтобы можно было применять современные логистические технологии доставки грузов до ТЛЦ ускоренными поездами, а до потребителей от ТЛЦ до терминала и склада – блок-
поездами с дальнейшим довозом товаров и грузов потребителям малотоннажным автотранспортом в удобное для их работы время.

В числе других проблемных вопросов я бы отметил отсутст­вие законодательно закрепленных понятий «контейнерный поезд», «оператор контейнерного поезда», а также невозможность отправки неполносоставного поезда. Разрешение всех этих трудностей позволило бы не только сделать работу железнодорожного транспорта более эффективной и прибыльной, но и принесло бы населению страны массу экологических выгод в виде, например, чистого воздуха.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


наша справка

ООО «Логистический оператор» – единственный российский провайдер логистических услуг, предоставляющий сервис регулярных контейнерных поездов с северо-
западного направления. Компания организует в интересах клиентов сквозные логистические сервисы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Балтии и СНГ в центр России с использованием морского транспорта и скоростных поездов.

Летом 2010 г. между ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» было подписано соглашение о сотрудничестве с целью привлечения на инфраструктуру холдинга дополнительных грузопотоков с предоставлением клиентам со стороны логистического провайдера полного набора услуг.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЛОПУСОВООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЛОПУСОВООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6636 [~CODE] => 6636 [EXTERNAL_ID] => 6636 [~EXTERNAL_ID] => 6636 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_META_KEYWORDS] => «статус официального партнера ржд нам очень сильно помогает» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/23.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" title="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" width="172" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «статус официального партнера ржд нам очень сильно помогает» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/23.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" title="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" width="172" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» ) )

									Array
(
    [ID] => 111362
    [~ID] => 111362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => «Статус официального партнера РЖД  нам очень сильно помогает»
    [~NAME] => «Статус официального партнера РЖД  нам очень сильно помогает»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6636/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6636/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Юрий Юрьевич, поскольку мы беседуем в преддверии нового года, логично было бы подвести итоги уходящего, 2010-го. Каковы основные вехи работы компании в этом периоде?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что во втором полугодии наши обороты выросли на 50%, прежде всего благодаря новым сервисам. Сначала у нас был только один поезд в неделю на регулярной основе между Муугой и Москвой, потом два-три, а в период предновогодних продаж – уже стабильно три. Это серьезный рывок, очевидное признание того, что наш сервис отвечает требованиям клиентов.

Кроме того, несколько месяцев назад мы благодаря тесному взаимодействию с латвийской и российскими железными дорогами запустили еженедельный регулярный поезд из Риги. А это достаточно сложно, поскольку надо иметь критическую массу грузов, позволяющую выдерживать расписание, которое вообще является основой нашего бизнеса. У нас есть базовый клиент, который создает костяк поезда, а мы еще стараемся подключить других наших партнеров, среди которых такие бренды, как Metro Cash&Carry, Colgate, Leroy Merllin. Они стремятся к диверсификации, стараются иметь минимум три коридора для поставок импорта в Россию. В общем, рижский проект востребован, но мы понимаем, что надо еще серьезно и долго работать, чтобы добиться такого же успеха, как в Мууге.

Третий контейнерный поезд был запущен совместно с Национальной контейнерной компанией, с которой у нас заключено соглашение о партнерстве, он соединяет Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге с Москвой. Вокруг этого проекта было много скепсиса, поскольку аналогичные попытки уже неоднократно предпринимались. Наше предложение, тем не менее, оказалось востребованным, сейчас компания организует два поезда в неделю. Ключевой момент состоял в том, чтобы привлечь клиентуру, и с этой целью «Логистический оператор» сформировал конкурентоспособную по сравнению с автомобильными перевозчиками ставку и обеспечил гарантированное транзитное время. Еще важно отметить, что в составе поезда можно единым слотом отправлять большое количество контейнеров, в то время как соответствующее число машин, которые единовременно могли бы вывезти такой же объем, найти удается далеко не всегда.

Большая заслуга в том, что проект успешно стартовал, и руководства ПКТ, которое сумело грамотно оценить значимость и полезность железнодорожного сервиса и сделать так, чтобы последним днем хранения в порту являлась дата погрузки на поезд.

В будущем году мы надеемся увеличить количество рейсов из Риги до двух в неделю, из Мууги – до трех, ну а отправление из Санкт-Петербурга сделать ежедневным.

– Какую роль во всех этих успехах сыграло подписание соглашения о сотрудничестве с РЖД? (см. справку)
 

– Соглашение дало нам значительное конкурентное преимущество в работе с крупными международными компаниями, серьезными брендами, поскольку наш нынешний статус позволяет выходить на топ-менеджеров высокого уровня в этих корпорациях и принимать участие в тендерах в качестве партнера ОАО «РЖД». Наша компания тесно взаимодействует со структурами ОАО «РЖД», которые отвечают за движение поездов и международные контакты, и, пользуясь случаем, хочу выразить им благодарность. Скажем, благодаря Центральной дирекции управления движением мы всегда выдерживаем заявленное транзитное время, что для нашего бизнеса особенно важно.

– Какие проблемы надо решить для более активного развития перевозки грузов контейнерными поездами и, следовательно, более успешной конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным?
 

– Вопрос, который нам хотелось бы прояснить, заключается в строи­тельстве крупных терминалов в регионах, в которых мы работаем, в первую очередь в Подмосковье. На сегодняшний день есть проект строительства транспортно-логистического центра РЖД в Белом Расте, но нам необходимо представлять сроки его завершения. Как известно, Моск­ва страдает от избыточного автомобильного трафика тяжелых грузовиков, поэтому идея возведения терминала рядом с городом весьма кстати – с тем чтобы можно было применять современные логистические технологии доставки грузов до ТЛЦ ускоренными поездами, а до потребителей от ТЛЦ до терминала и склада – блок-
поездами с дальнейшим довозом товаров и грузов потребителям малотоннажным автотранспортом в удобное для их работы время.

В числе других проблемных вопросов я бы отметил отсутст­вие законодательно закрепленных понятий «контейнерный поезд», «оператор контейнерного поезда», а также невозможность отправки неполносоставного поезда. Разрешение всех этих трудностей позволило бы не только сделать работу железнодорожного транспорта более эффективной и прибыльной, но и принесло бы населению страны массу экологических выгод в виде, например, чистого воздуха.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


наша справка

ООО «Логистический оператор» – единственный российский провайдер логистических услуг, предоставляющий сервис регулярных контейнерных поездов с северо-
западного направления. Компания организует в интересах клиентов сквозные логистические сервисы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Балтии и СНГ в центр России с использованием морского транспорта и скоростных поездов.

Летом 2010 г. между ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» было подписано соглашение о сотрудничестве с целью привлечения на инфраструктуру холдинга дополнительных грузопотоков с предоставлением клиентам со стороны логистического провайдера полного набора услуг.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Юрий Юрьевич, поскольку мы беседуем в преддверии нового года, логично было бы подвести итоги уходящего, 2010-го. Каковы основные вехи работы компании в этом периоде?

– В первую очередь я хотел бы отметить, что во втором полугодии наши обороты выросли на 50%, прежде всего благодаря новым сервисам. Сначала у нас был только один поезд в неделю на регулярной основе между Муугой и Москвой, потом два-три, а в период предновогодних продаж – уже стабильно три. Это серьезный рывок, очевидное признание того, что наш сервис отвечает требованиям клиентов.

Кроме того, несколько месяцев назад мы благодаря тесному взаимодействию с латвийской и российскими железными дорогами запустили еженедельный регулярный поезд из Риги. А это достаточно сложно, поскольку надо иметь критическую массу грузов, позволяющую выдерживать расписание, которое вообще является основой нашего бизнеса. У нас есть базовый клиент, который создает костяк поезда, а мы еще стараемся подключить других наших партнеров, среди которых такие бренды, как Metro Cash&Carry, Colgate, Leroy Merllin. Они стремятся к диверсификации, стараются иметь минимум три коридора для поставок импорта в Россию. В общем, рижский проект востребован, но мы понимаем, что надо еще серьезно и долго работать, чтобы добиться такого же успеха, как в Мууге.

Третий контейнерный поезд был запущен совместно с Национальной контейнерной компанией, с которой у нас заключено соглашение о партнерстве, он соединяет Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге с Москвой. Вокруг этого проекта было много скепсиса, поскольку аналогичные попытки уже неоднократно предпринимались. Наше предложение, тем не менее, оказалось востребованным, сейчас компания организует два поезда в неделю. Ключевой момент состоял в том, чтобы привлечь клиентуру, и с этой целью «Логистический оператор» сформировал конкурентоспособную по сравнению с автомобильными перевозчиками ставку и обеспечил гарантированное транзитное время. Еще важно отметить, что в составе поезда можно единым слотом отправлять большое количество контейнеров, в то время как соответствующее число машин, которые единовременно могли бы вывезти такой же объем, найти удается далеко не всегда.

Большая заслуга в том, что проект успешно стартовал, и руководства ПКТ, которое сумело грамотно оценить значимость и полезность железнодорожного сервиса и сделать так, чтобы последним днем хранения в порту являлась дата погрузки на поезд.

В будущем году мы надеемся увеличить количество рейсов из Риги до двух в неделю, из Мууги – до трех, ну а отправление из Санкт-Петербурга сделать ежедневным.

– Какую роль во всех этих успехах сыграло подписание соглашения о сотрудничестве с РЖД? (см. справку)
 

– Соглашение дало нам значительное конкурентное преимущество в работе с крупными международными компаниями, серьезными брендами, поскольку наш нынешний статус позволяет выходить на топ-менеджеров высокого уровня в этих корпорациях и принимать участие в тендерах в качестве партнера ОАО «РЖД». Наша компания тесно взаимодействует со структурами ОАО «РЖД», которые отвечают за движение поездов и международные контакты, и, пользуясь случаем, хочу выразить им благодарность. Скажем, благодаря Центральной дирекции управления движением мы всегда выдерживаем заявленное транзитное время, что для нашего бизнеса особенно важно.

– Какие проблемы надо решить для более активного развития перевозки грузов контейнерными поездами и, следовательно, более успешной конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным?
 

– Вопрос, который нам хотелось бы прояснить, заключается в строи­тельстве крупных терминалов в регионах, в которых мы работаем, в первую очередь в Подмосковье. На сегодняшний день есть проект строительства транспортно-логистического центра РЖД в Белом Расте, но нам необходимо представлять сроки его завершения. Как известно, Моск­ва страдает от избыточного автомобильного трафика тяжелых грузовиков, поэтому идея возведения терминала рядом с городом весьма кстати – с тем чтобы можно было применять современные логистические технологии доставки грузов до ТЛЦ ускоренными поездами, а до потребителей от ТЛЦ до терминала и склада – блок-
поездами с дальнейшим довозом товаров и грузов потребителям малотоннажным автотранспортом в удобное для их работы время.

В числе других проблемных вопросов я бы отметил отсутст­вие законодательно закрепленных понятий «контейнерный поезд», «оператор контейнерного поезда», а также невозможность отправки неполносоставного поезда. Разрешение всех этих трудностей позволило бы не только сделать работу железнодорожного транспорта более эффективной и прибыльной, но и принесло бы населению страны массу экологических выгод в виде, например, чистого воздуха.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


наша справка

ООО «Логистический оператор» – единственный российский провайдер логистических услуг, предоставляющий сервис регулярных контейнерных поездов с северо-
западного направления. Компания организует в интересах клиентов сквозные логистические сервисы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Балтии и СНГ в центр России с использованием морского транспорта и скоростных поездов.

Летом 2010 г. между ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» было подписано соглашение о сотрудничестве с целью привлечения на инфраструктуру холдинга дополнительных грузопотоков с предоставлением клиентам со стороны логистического провайдера полного набора услуг.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЛОПУСОВООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЛОПУСОВООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6636 [~CODE] => 6636 [EXTERNAL_ID] => 6636 [~EXTERNAL_ID] => 6636 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_META_KEYWORDS] => «статус официального партнера ржд нам очень сильно помогает» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/23.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" title="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" width="172" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «статус официального партнера ржд нам очень сильно помогает» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/23.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" title="ЮРИЙ ЛОПУСОВ" width="172" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Логистический оператор» удается решать непростую задачу по переключению грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. В настоящее время компания организует регулярные контейнерные поезда в Москву из Мууги, Риги и Санкт-Петербурга. Для более активного развития этого сегмента необходимо скорейшее строительство транспортно-логистических центров в Подмосковье, а также четкое определение в законодательстве понятия «контейнерный поезд» и сопутствующих терминов, уверен генеральный директор «Логистического оператора» ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Статус официального партнера РЖД нам очень сильно помогает» ) )
РЖД-Партнер

«Танки» готовятся к наступлению

Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе.
Array
(
    [ID] => 111361
    [~ID] => 111361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => «Танки» готовятся к наступлению
    [~NAME] => «Танки» готовятся к наступлению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6635/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6635/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широкий выбор ячеек
 

В 2010 году объем перевалки контейнеров в морских портах мира, по прогнозам Агентства деловой информации, ожидается на уровне 545 млн TEU, что на 2% превысит докризисный уровень 2008-го. В дальнейшем рост оборота прогнозируется на уровне 3–5% в год. При этом уровень контейнеризации грузоперевозок в 2015-м может увеличиться на 5–10%. Сейчас он, по оценкам Гильдии экспедиторов РФ, на мировом рынке достигает 40–60% в зависимости от направлений перевозок.

Этому процессу поддаются самые разные виды грузов. Современные контейнеровозы предлагают широкий выбор сервисов. Они примут на борт и обычные стальные «ящики», и «рефы», и «танки». Все зависит от организации сервисов. Например, еще недавно перевозки бананов в рефконтейнерах прямыми рейсами из Южной Америки в Санкт-Петербург представлялись нерентабельными. Их перевозили рефрижераторным флотом, а не судами-контейнеровозами. Но компания Maersk доказала, что этот бизнес жизнеспособен. И подобные метаморфозы могут происходить и с другими номенклатурами. Наливные грузы – не исключение. Поэтому в последнее время проводятся исследования рынка, которые призваны выявить те грузопотоки, которые можно вовлечь в орбиту контейнеризации. В связи с этим особый интерес вызвал сегмент сжиженных углеводородных газов, которые могут быть переключены в танк-контейнеры: эксперты пришли к выводу, что у них необычайный потенциал.

Например, по данным заместителя генерального директора по логистике компании «Спецтранс­гарант» Ольги Галкиной, представленным на конференции Oil Terminal 2010, в текущем году мировое потребление сжиженных углеводородных газов для отопления и бытовых нужд выросло до 135,7 млн т (+35% к 2000 г.), в нефтехимической промышленности – до 62,2 млн т (+48%) и в качестве моторного топлива – почти до 20 млн т (+33%). Предполагается, что к 2020-му мировое потребление СУГ может достигнуть 300 млн т.

Если этот рынок способен на ускоренное развитие, то транспортные потоки СУГ существенно увеличатся. Вопрос в том, насколько при этом вырастут объемы перевозок в танк-контейнерах. Особенно если учесть, что Россия – один из ведущих поставщиков СУГ в мире.

Правда, в то же время не следует забывать: в РФ в целом уровень контейнеризации грузопотоков не превышает 6–10%. Танк-контейнерные перевозки составляют десятые доли процента от общероссийского грузопотока. А объемы транспортировок наливных грузов и СУГ в танк-контейнерах по итогам 2010 года должны составить 1,3 млн т. Тем не менее, как отмечалось в исследовании РБК, в среднем в 2005–2009 гг. они увеличивались на 20%. Таким образом, темпы роста в этом сегменте превышали средние темпы развития глобальных контейнерных потоков.

Ранее в России перевозки в «танках» прежде всего стимулировал спрос на них среди малых и средних компаний, которые транспортируют наливные грузы в небольших объемах. В 2008–2009 гг. товарные партии сократились и у достаточно крупных предприятий. Соответственно, круг потребителей танк-контейнерных сервисов значительно расширился, что создало дополнительные стимулы для их развития. Можно ли ожидать дальнейшего увеличения спроса?

 

Парк обновляется и реструктурируется
 

По российским железным дорогам перевозят широкую номенклатуру сжиженных газов, включая хлор, аммиак и кислород. Наибольший объем занимают СУГ, которых насчитывается 39 наименований. Основной объем приходится на легкое углеводородное сырье (ЛУС) и широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ). А если говорить конкретнее, то 96% сжиженных газов выпадает на долю метана, 3% – этана. Доля всех остальных газов соответ­ственно – 1%.

Однако о каких бы типах сжиженных газов ни шла речь, для увеличения их перевалки в танк-контейнерах требуется модернизация прежде всего терминалов налива и слива. Ведь изначально все они создавались под обработку цистерн. Из-за этого рынок наливных грузов, как полагает директор по развитию проектного института «Морстройтехнология» Сергей Семенов, по отношению к танк-контейнерам можно считать консервативным. И развитие перевозок в них пропорционально объемам инвестиций в новые проекты, связанных с расширением терминальной инфраструктуры. Как показывает практика, реконструкция старых терминалов под обработку танк-контейнеров – технология слишком затратная.

Кроме того, привязка инфраструктуры железнодорожных перевозок СУГ и других наливных грузов к цистернам объясняется не только традициями, но и тем, что тарифы на использование этого вида подвижного состава значительно ниже, чем на перевозки грузов в танк-контейнерах. Поэтому на рынке прослеживается взаимосвязь между спросом на последние и стоимостью железнодорожных цистерн.

Чем выше поднималась цена на них, тем активнее предпринимались попытки переключить наливные грузопотоки в «танки». В первой половине 2008 года средняя стоимость цистерны, по данным «Морстройтехнологии», достигла апогея – превысила $120 тыс., что послужило катализатором ряда проектов, благодаря чему в дальнейшем стали расти перевозки, в частности, СУГ в танк-контейнерах. Но когда в 2009-м цена упала вдвое, интерес к танк-контейнерным грузопотокам также стал снижаться. Однако в 2010 году тема снова становится актуальной – после того как стоимость цистерны поднялась до $90 тыс. Спрос на «танки» не только начал восстанавливаться – он явно стал расти. Правда, не так интенсивно, как ожидалось: против контейнеризации перевозок СУГ играет то, что предложение на цистерны на рынке превышает спрос. А суммарные мощности трех предприятий («Уралвагонзавода», «Рузхиммаша» и «Азовмаша») достаточны для пополнения парка цистернами-газовозами при любом раскладе: даже по оптимистическому сценарию дефицита в них не предвидится. И то, что при росте объемов перевозок наливных грузов в целом парк цистерн сокращается, не говорит о переключении наливных грузопотоков на другой вид подвижного состава. Просто при модернизации на рынок вместо старых «бочек» поступают новые – с большей грузоподъемностью. Увеличенные внутренний диаметр котла или длина по осям автосцепок современных цистерн оборачивается ограничениями на их применение на эстакадах. И владельцы терминалов вынуждены вкладывать средства в первую очередь в реконструкцию терминалов под новые габариты. Это отодвигает проекты по развитию инфраструктуры для перевозок СУГ в танк-контейнерах на дальнюю перспективу. Подобные решения – еще одна причина того, что старые терминалы сдерживают развитие танк-контейнерного рынка.

И все же эта тенденция не может сохраняться вечно. Дело в том, что 65,6% из всех имеющихся 35,9 тыс. цистерн для СУГ сконцентрированы у 6 операторов. Эти же компании, по оценкам экс­пертов, контролируют и значительную долю железнодорожной инфраструктуры для подвижного состава под наливные грузы. Например, «СИБУР-Транс» управляет подобными объектами в Томске, Перми, Новокуйбышевске, Тольятти, Пыть-Яхе, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде и Дзержинском. Оренгбургский, Ухтинский, Астраханский, Уренгойский и Сургутский филиалы ООО «Газпромтранс» также имеют на балансе собственные терминалы, подъездные пути, локомотивы, здания, цеха по ремонту и испытанию котлов и арматуры. Поэтому при дальнейшем обновлении используемого парка подвижного состава для наливных грузов не исключено, что операторы постараются диверсифицировать свои риски, переключая часть грузопотоков с цистерн на танк-контейнеры.

 

Европейский стимулятор роста
 

Другой фактор, способный положительно повлиять на уровень контейнеризации потоков сжиженных газов, – рост спроса на такой вид перевозок на европейских рынках.
А ведь значительная доля СУГ поступает из РФ на экспорт. 77% объемов следует в Польшу через Белоруссию и восточную границу России. Еще 20% переправляют через западную границу РФ. Остальные 3% вывозят в Европу через Чехию, Румынию и Хорватию. Все терминалы для СУГ, расположенные на стыке широкой и узкой колей, имеют объемные резервуары и рассчитаны на перевалку из цистерны в цистерну или в автомобиль-газовоз. Как полагают эксперты, именно на этих направлениях целесообразно развивать перевозку СУГ в танк-контейнерах: это упрощает схему перевалки сжиженных грузов со стальных магистралей на автотранспорт.

Экспорт СУГ из России с перевалкой на морские суда осуществляется в портах Темрюк (ООО «Мактрен-Нафта»), Ильичевск (ООО «Айгаз Украина»), Одесса (ООО «Укрлоуд­систем»), Рени (ООО «Лагуна-Рени»), Керчь (ООО «Гермес и Ко»), Рига (ООО «Латвияс пропана газе») и Хамина (FGG Finngas GmbH). На долю российского порта Темрюк приходится лишь 11% от общего объема перевалки, а основная его часть – на терминалы Украины. Их инфраструктура, опять-таки, ориентирована на обработку железнодорожных цистерн.

Тем не менее большие надежды по развитию транспортировки в танк-контейнерах эксперты возлагали на новые мощности в морских портах: именно с расчетом на них во многом строились прогнозы роста таких перевозок. К сожалению, по данным «Морстройтехнологии», большинство проектов строительства или расширения терминалов для СУГ сейчас приостановлены. Наиболее реалистичными сегодня выглядят только проекты в российских портах Тамань (ЗАО «Таманьнефтегаз») и Усть-Луга (ООО «Сибур-Портэнерго»). В первом намечено завершение строительства терминалов для СУГ в 2011-м, а во втором – в 2012 году. После ввода в строй этих терминалов общая экспорт­ная мощность составит около 2,2 млн т на Балтике и 2,8 млн т – на Черном море.

Как уточнил представитель порта Роттердам в России и странах Балтии Карл Гофман, оборот танк-контейнеров в Европе увеличивается – во многом благодаря маршрутам в направлении РФ. Причем на мор­ских линиях предполагается как прямой, так и обратный грузопотоки. Соответственно, на Северо-Западе танк-контейнеры на европейском направлении проходят прежде всего через порт Санкт-Петербург, куда они поступают как на автомобилях, так и по железным дорогам. При этом используются крупные суда-контейнеровозы. Следовательно, перевалка осуществляется на территории контейнерных терминалов города на Неве. И значительная часть грузопотоков тяготеет, в частности, к порту Роттердам.

Есть также доставки танк-контейнеров на европейском направлении флотом «река – море» попутными партиями. Пока такой грузопоток небольшой. Однако представители порта Роттердам недавно провели переговоры с компанией «СИБУР» о возможности его перевалки на специализированном терминале в порту Усть-Луга. Сегодня проект – в стадии рассмотрения.

Несмотря на то, что программы развития перевалки СУГ в Усть-Луге ориентированы преимущественно на цистерны и суда-газовозы, в них предусматривается вариант обслуживания логистических цепочек и в танк-контейнерах. Они заложены и в новый, недавно выдвинутый, проект создания терминала ООО «Баренцгаз» на 3 млн т СУГ в Мурманской области.

Еще один фактор, побуждающий к переключению части грузопотоков в «танки», – то, что в Европе в последние годы отмечается усиленное развитие речного сообщения: в таких портах, как Роттердам, Гамбург, Амстердам, увеличились обороты доставок наливных грузов барже-буксирными составами. В частности, через Амстердам в 2011-м предполагается перевезти баржами 25 млн т жидких продуктов в Германию и Швейцарию. Речной транспорт в Европе призван снять перегрузки с автодорог. Поэтому танк-контейнерный сегмент перевозок тщательно изучается европейскими экспертами. Точно так же поступают и в Турции, куда в основном и доставляются экспортные СУГ из России.

 

Плюсы перевешивают минусы
 

Что касается внутренних марш­рутов, то, как видно из исследований, в отношении перевозок в танк-контейнерах есть свои выгоды и негативные моменты. К плюсам относится то, что перевозки сжиженных газов в «танках» выгодно развивать в смешанном сообщении, когда требуется доставить СУГ небольшими партиями в труднодоступные районы, где нет железнодорожной сети. Использование танк-контейнеров помогает снизить затраты и сократить сроки доставки. Уменьшаются также риски утечки продукции при перекачке ее на промежуточных терминалах, что одновременно повышает уровень безопасности перевозок и гарантирует полное сохранение качества, которое было заявлено отправителем.

К недостаткам операторы относят неразвитость инфраструктуры для эксплуатации танк-контейнеров. Хотя для перевозок СУГ достаточно создания сети перекачивающих терминалов и поверочных станций, в то время как для других видов наливных грузов требуется еще и промывочно-пропарочное оборудование. Зато могут возникнуть сложности с возвратом после выгрузки, что заставляет владельца парка ужесточать меру ответственности за его сохранность. Все эти обстоятельства увеличивают стоимость самого «танка», его эксплуатации и ремонта.

Операторы также обращают внимание на трудоемкость получения сертификатов и разрешений на перевозки. Как пояснили в Ространснадзоре, проблемы во многом вытекают из несовершен­ства российского законодатель­ства: у танк-контейнеров – двой­ственный статус. С одной стороны, к ним должны применяться правила, регулирующие контейнерные перевозки. А с другой – речь идет о транспортировке опасных грузов. По-видимому, придется принимать компромиссные решения, ведь «танки» по сравнению с цистернами обеспечивают повышенный уровень безопасности. Не случайно танк-контейнеры иногда используют как временное хранилище СУГ. Этот фактор иногда учитывается при выдаче разрешений, но не всегда. Наконец, в РФ нет четких требований к качеству металла резервуара и рамы, а также к оснащению танк-контейнеров определенными типами специфического для них оборудования (разрывные мембраны, запорная арматура).

На железной дороге – аналогич­ные проблемы: для обработки танк-контейнеров станции должны быть открыты по двум параграфам: опасные и контейнерные грузы. Повышенные риски возникают и на станциях сортировки при формировании подвижного состава (спуск с горок). Двойственная природа танк-контейнеров отражается и на системе тарифного регулирования, в которой для одного и того же груза в цистернах и танк-контейнерах – разные коэффициенты.
И они не стимулируют, по мнению Гильдии экспедиторов, процесс контейнеризации наливных грузов. Тем не менее несмотря на проблемы рынок перевозок грузов в танк-контейнерах продолжает развиваться.

По данным специалистов управления контейнерных перевозок ХК «Логопром», в среднем рынок танк-контейнерных перевозок в 2011 году может увеличиться до 15% по сравнению с 2010-м.
А аналитик A.T. Kearney Алина Замбаракджи и вовсе полагает, что контейнерные перевозки в РФ до 2015 года способны ежегодно расти на 10%. Причем транспортировки СУГ в танк-контейнерах имеют склонность увеличиваться темпами, опережающими средние показатели контейнеризации грузов. Многие эксперты также сходятся во мнении, что до 2015-го их рост может составить 15–20% ежегодно благодаря тому, что плюсы контейнеризации рынка сжиженных грузов все-таки перевешивают минусы.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Широкий выбор ячеек
 

В 2010 году объем перевалки контейнеров в морских портах мира, по прогнозам Агентства деловой информации, ожидается на уровне 545 млн TEU, что на 2% превысит докризисный уровень 2008-го. В дальнейшем рост оборота прогнозируется на уровне 3–5% в год. При этом уровень контейнеризации грузоперевозок в 2015-м может увеличиться на 5–10%. Сейчас он, по оценкам Гильдии экспедиторов РФ, на мировом рынке достигает 40–60% в зависимости от направлений перевозок.

Этому процессу поддаются самые разные виды грузов. Современные контейнеровозы предлагают широкий выбор сервисов. Они примут на борт и обычные стальные «ящики», и «рефы», и «танки». Все зависит от организации сервисов. Например, еще недавно перевозки бананов в рефконтейнерах прямыми рейсами из Южной Америки в Санкт-Петербург представлялись нерентабельными. Их перевозили рефрижераторным флотом, а не судами-контейнеровозами. Но компания Maersk доказала, что этот бизнес жизнеспособен. И подобные метаморфозы могут происходить и с другими номенклатурами. Наливные грузы – не исключение. Поэтому в последнее время проводятся исследования рынка, которые призваны выявить те грузопотоки, которые можно вовлечь в орбиту контейнеризации. В связи с этим особый интерес вызвал сегмент сжиженных углеводородных газов, которые могут быть переключены в танк-контейнеры: эксперты пришли к выводу, что у них необычайный потенциал.

Например, по данным заместителя генерального директора по логистике компании «Спецтранс­гарант» Ольги Галкиной, представленным на конференции Oil Terminal 2010, в текущем году мировое потребление сжиженных углеводородных газов для отопления и бытовых нужд выросло до 135,7 млн т (+35% к 2000 г.), в нефтехимической промышленности – до 62,2 млн т (+48%) и в качестве моторного топлива – почти до 20 млн т (+33%). Предполагается, что к 2020-му мировое потребление СУГ может достигнуть 300 млн т.

Если этот рынок способен на ускоренное развитие, то транспортные потоки СУГ существенно увеличатся. Вопрос в том, насколько при этом вырастут объемы перевозок в танк-контейнерах. Особенно если учесть, что Россия – один из ведущих поставщиков СУГ в мире.

Правда, в то же время не следует забывать: в РФ в целом уровень контейнеризации грузопотоков не превышает 6–10%. Танк-контейнерные перевозки составляют десятые доли процента от общероссийского грузопотока. А объемы транспортировок наливных грузов и СУГ в танк-контейнерах по итогам 2010 года должны составить 1,3 млн т. Тем не менее, как отмечалось в исследовании РБК, в среднем в 2005–2009 гг. они увеличивались на 20%. Таким образом, темпы роста в этом сегменте превышали средние темпы развития глобальных контейнерных потоков.

Ранее в России перевозки в «танках» прежде всего стимулировал спрос на них среди малых и средних компаний, которые транспортируют наливные грузы в небольших объемах. В 2008–2009 гг. товарные партии сократились и у достаточно крупных предприятий. Соответственно, круг потребителей танк-контейнерных сервисов значительно расширился, что создало дополнительные стимулы для их развития. Можно ли ожидать дальнейшего увеличения спроса?

 

Парк обновляется и реструктурируется
 

По российским железным дорогам перевозят широкую номенклатуру сжиженных газов, включая хлор, аммиак и кислород. Наибольший объем занимают СУГ, которых насчитывается 39 наименований. Основной объем приходится на легкое углеводородное сырье (ЛУС) и широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ). А если говорить конкретнее, то 96% сжиженных газов выпадает на долю метана, 3% – этана. Доля всех остальных газов соответ­ственно – 1%.

Однако о каких бы типах сжиженных газов ни шла речь, для увеличения их перевалки в танк-контейнерах требуется модернизация прежде всего терминалов налива и слива. Ведь изначально все они создавались под обработку цистерн. Из-за этого рынок наливных грузов, как полагает директор по развитию проектного института «Морстройтехнология» Сергей Семенов, по отношению к танк-контейнерам можно считать консервативным. И развитие перевозок в них пропорционально объемам инвестиций в новые проекты, связанных с расширением терминальной инфраструктуры. Как показывает практика, реконструкция старых терминалов под обработку танк-контейнеров – технология слишком затратная.

Кроме того, привязка инфраструктуры железнодорожных перевозок СУГ и других наливных грузов к цистернам объясняется не только традициями, но и тем, что тарифы на использование этого вида подвижного состава значительно ниже, чем на перевозки грузов в танк-контейнерах. Поэтому на рынке прослеживается взаимосвязь между спросом на последние и стоимостью железнодорожных цистерн.

Чем выше поднималась цена на них, тем активнее предпринимались попытки переключить наливные грузопотоки в «танки». В первой половине 2008 года средняя стоимость цистерны, по данным «Морстройтехнологии», достигла апогея – превысила $120 тыс., что послужило катализатором ряда проектов, благодаря чему в дальнейшем стали расти перевозки, в частности, СУГ в танк-контейнерах. Но когда в 2009-м цена упала вдвое, интерес к танк-контейнерным грузопотокам также стал снижаться. Однако в 2010 году тема снова становится актуальной – после того как стоимость цистерны поднялась до $90 тыс. Спрос на «танки» не только начал восстанавливаться – он явно стал расти. Правда, не так интенсивно, как ожидалось: против контейнеризации перевозок СУГ играет то, что предложение на цистерны на рынке превышает спрос. А суммарные мощности трех предприятий («Уралвагонзавода», «Рузхиммаша» и «Азовмаша») достаточны для пополнения парка цистернами-газовозами при любом раскладе: даже по оптимистическому сценарию дефицита в них не предвидится. И то, что при росте объемов перевозок наливных грузов в целом парк цистерн сокращается, не говорит о переключении наливных грузопотоков на другой вид подвижного состава. Просто при модернизации на рынок вместо старых «бочек» поступают новые – с большей грузоподъемностью. Увеличенные внутренний диаметр котла или длина по осям автосцепок современных цистерн оборачивается ограничениями на их применение на эстакадах. И владельцы терминалов вынуждены вкладывать средства в первую очередь в реконструкцию терминалов под новые габариты. Это отодвигает проекты по развитию инфраструктуры для перевозок СУГ в танк-контейнерах на дальнюю перспективу. Подобные решения – еще одна причина того, что старые терминалы сдерживают развитие танк-контейнерного рынка.

И все же эта тенденция не может сохраняться вечно. Дело в том, что 65,6% из всех имеющихся 35,9 тыс. цистерн для СУГ сконцентрированы у 6 операторов. Эти же компании, по оценкам экс­пертов, контролируют и значительную долю железнодорожной инфраструктуры для подвижного состава под наливные грузы. Например, «СИБУР-Транс» управляет подобными объектами в Томске, Перми, Новокуйбышевске, Тольятти, Пыть-Яхе, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде и Дзержинском. Оренгбургский, Ухтинский, Астраханский, Уренгойский и Сургутский филиалы ООО «Газпромтранс» также имеют на балансе собственные терминалы, подъездные пути, локомотивы, здания, цеха по ремонту и испытанию котлов и арматуры. Поэтому при дальнейшем обновлении используемого парка подвижного состава для наливных грузов не исключено, что операторы постараются диверсифицировать свои риски, переключая часть грузопотоков с цистерн на танк-контейнеры.

 

Европейский стимулятор роста
 

Другой фактор, способный положительно повлиять на уровень контейнеризации потоков сжиженных газов, – рост спроса на такой вид перевозок на европейских рынках.
А ведь значительная доля СУГ поступает из РФ на экспорт. 77% объемов следует в Польшу через Белоруссию и восточную границу России. Еще 20% переправляют через западную границу РФ. Остальные 3% вывозят в Европу через Чехию, Румынию и Хорватию. Все терминалы для СУГ, расположенные на стыке широкой и узкой колей, имеют объемные резервуары и рассчитаны на перевалку из цистерны в цистерну или в автомобиль-газовоз. Как полагают эксперты, именно на этих направлениях целесообразно развивать перевозку СУГ в танк-контейнерах: это упрощает схему перевалки сжиженных грузов со стальных магистралей на автотранспорт.

Экспорт СУГ из России с перевалкой на морские суда осуществляется в портах Темрюк (ООО «Мактрен-Нафта»), Ильичевск (ООО «Айгаз Украина»), Одесса (ООО «Укрлоуд­систем»), Рени (ООО «Лагуна-Рени»), Керчь (ООО «Гермес и Ко»), Рига (ООО «Латвияс пропана газе») и Хамина (FGG Finngas GmbH). На долю российского порта Темрюк приходится лишь 11% от общего объема перевалки, а основная его часть – на терминалы Украины. Их инфраструктура, опять-таки, ориентирована на обработку железнодорожных цистерн.

Тем не менее большие надежды по развитию транспортировки в танк-контейнерах эксперты возлагали на новые мощности в морских портах: именно с расчетом на них во многом строились прогнозы роста таких перевозок. К сожалению, по данным «Морстройтехнологии», большинство проектов строительства или расширения терминалов для СУГ сейчас приостановлены. Наиболее реалистичными сегодня выглядят только проекты в российских портах Тамань (ЗАО «Таманьнефтегаз») и Усть-Луга (ООО «Сибур-Портэнерго»). В первом намечено завершение строительства терминалов для СУГ в 2011-м, а во втором – в 2012 году. После ввода в строй этих терминалов общая экспорт­ная мощность составит около 2,2 млн т на Балтике и 2,8 млн т – на Черном море.

Как уточнил представитель порта Роттердам в России и странах Балтии Карл Гофман, оборот танк-контейнеров в Европе увеличивается – во многом благодаря маршрутам в направлении РФ. Причем на мор­ских линиях предполагается как прямой, так и обратный грузопотоки. Соответственно, на Северо-Западе танк-контейнеры на европейском направлении проходят прежде всего через порт Санкт-Петербург, куда они поступают как на автомобилях, так и по железным дорогам. При этом используются крупные суда-контейнеровозы. Следовательно, перевалка осуществляется на территории контейнерных терминалов города на Неве. И значительная часть грузопотоков тяготеет, в частности, к порту Роттердам.

Есть также доставки танк-контейнеров на европейском направлении флотом «река – море» попутными партиями. Пока такой грузопоток небольшой. Однако представители порта Роттердам недавно провели переговоры с компанией «СИБУР» о возможности его перевалки на специализированном терминале в порту Усть-Луга. Сегодня проект – в стадии рассмотрения.

Несмотря на то, что программы развития перевалки СУГ в Усть-Луге ориентированы преимущественно на цистерны и суда-газовозы, в них предусматривается вариант обслуживания логистических цепочек и в танк-контейнерах. Они заложены и в новый, недавно выдвинутый, проект создания терминала ООО «Баренцгаз» на 3 млн т СУГ в Мурманской области.

Еще один фактор, побуждающий к переключению части грузопотоков в «танки», – то, что в Европе в последние годы отмечается усиленное развитие речного сообщения: в таких портах, как Роттердам, Гамбург, Амстердам, увеличились обороты доставок наливных грузов барже-буксирными составами. В частности, через Амстердам в 2011-м предполагается перевезти баржами 25 млн т жидких продуктов в Германию и Швейцарию. Речной транспорт в Европе призван снять перегрузки с автодорог. Поэтому танк-контейнерный сегмент перевозок тщательно изучается европейскими экспертами. Точно так же поступают и в Турции, куда в основном и доставляются экспортные СУГ из России.

 

Плюсы перевешивают минусы
 

Что касается внутренних марш­рутов, то, как видно из исследований, в отношении перевозок в танк-контейнерах есть свои выгоды и негативные моменты. К плюсам относится то, что перевозки сжиженных газов в «танках» выгодно развивать в смешанном сообщении, когда требуется доставить СУГ небольшими партиями в труднодоступные районы, где нет железнодорожной сети. Использование танк-контейнеров помогает снизить затраты и сократить сроки доставки. Уменьшаются также риски утечки продукции при перекачке ее на промежуточных терминалах, что одновременно повышает уровень безопасности перевозок и гарантирует полное сохранение качества, которое было заявлено отправителем.

К недостаткам операторы относят неразвитость инфраструктуры для эксплуатации танк-контейнеров. Хотя для перевозок СУГ достаточно создания сети перекачивающих терминалов и поверочных станций, в то время как для других видов наливных грузов требуется еще и промывочно-пропарочное оборудование. Зато могут возникнуть сложности с возвратом после выгрузки, что заставляет владельца парка ужесточать меру ответственности за его сохранность. Все эти обстоятельства увеличивают стоимость самого «танка», его эксплуатации и ремонта.

Операторы также обращают внимание на трудоемкость получения сертификатов и разрешений на перевозки. Как пояснили в Ространснадзоре, проблемы во многом вытекают из несовершен­ства российского законодатель­ства: у танк-контейнеров – двой­ственный статус. С одной стороны, к ним должны применяться правила, регулирующие контейнерные перевозки. А с другой – речь идет о транспортировке опасных грузов. По-видимому, придется принимать компромиссные решения, ведь «танки» по сравнению с цистернами обеспечивают повышенный уровень безопасности. Не случайно танк-контейнеры иногда используют как временное хранилище СУГ. Этот фактор иногда учитывается при выдаче разрешений, но не всегда. Наконец, в РФ нет четких требований к качеству металла резервуара и рамы, а также к оснащению танк-контейнеров определенными типами специфического для них оборудования (разрывные мембраны, запорная арматура).

На железной дороге – аналогич­ные проблемы: для обработки танк-контейнеров станции должны быть открыты по двум параграфам: опасные и контейнерные грузы. Повышенные риски возникают и на станциях сортировки при формировании подвижного состава (спуск с горок). Двойственная природа танк-контейнеров отражается и на системе тарифного регулирования, в которой для одного и того же груза в цистернах и танк-контейнерах – разные коэффициенты.
И они не стимулируют, по мнению Гильдии экспедиторов, процесс контейнеризации наливных грузов. Тем не менее несмотря на проблемы рынок перевозок грузов в танк-контейнерах продолжает развиваться.

По данным специалистов управления контейнерных перевозок ХК «Логопром», в среднем рынок танк-контейнерных перевозок в 2011 году может увеличиться до 15% по сравнению с 2010-м.
А аналитик A.T. Kearney Алина Замбаракджи и вовсе полагает, что контейнерные перевозки в РФ до 2015 года способны ежегодно расти на 10%. Причем транспортировки СУГ в танк-контейнерах имеют склонность увеличиваться темпами, опережающими средние показатели контейнеризации грузов. Многие эксперты также сходятся во мнении, что до 2015-го их рост может составить 15–20% ежегодно благодаря тому, что плюсы контейнеризации рынка сжиженных грузов все-таки перевешивают минусы.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6635 [~CODE] => 6635 [EXTERNAL_ID] => 6635 [~EXTERNAL_ID] => 6635 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_META_KEYWORDS] => «танки» готовятся к наступлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению ) )

									Array
(
    [ID] => 111361
    [~ID] => 111361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => «Танки» готовятся к наступлению
    [~NAME] => «Танки» готовятся к наступлению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6635/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6635/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широкий выбор ячеек
 

В 2010 году объем перевалки контейнеров в морских портах мира, по прогнозам Агентства деловой информации, ожидается на уровне 545 млн TEU, что на 2% превысит докризисный уровень 2008-го. В дальнейшем рост оборота прогнозируется на уровне 3–5% в год. При этом уровень контейнеризации грузоперевозок в 2015-м может увеличиться на 5–10%. Сейчас он, по оценкам Гильдии экспедиторов РФ, на мировом рынке достигает 40–60% в зависимости от направлений перевозок.

Этому процессу поддаются самые разные виды грузов. Современные контейнеровозы предлагают широкий выбор сервисов. Они примут на борт и обычные стальные «ящики», и «рефы», и «танки». Все зависит от организации сервисов. Например, еще недавно перевозки бананов в рефконтейнерах прямыми рейсами из Южной Америки в Санкт-Петербург представлялись нерентабельными. Их перевозили рефрижераторным флотом, а не судами-контейнеровозами. Но компания Maersk доказала, что этот бизнес жизнеспособен. И подобные метаморфозы могут происходить и с другими номенклатурами. Наливные грузы – не исключение. Поэтому в последнее время проводятся исследования рынка, которые призваны выявить те грузопотоки, которые можно вовлечь в орбиту контейнеризации. В связи с этим особый интерес вызвал сегмент сжиженных углеводородных газов, которые могут быть переключены в танк-контейнеры: эксперты пришли к выводу, что у них необычайный потенциал.

Например, по данным заместителя генерального директора по логистике компании «Спецтранс­гарант» Ольги Галкиной, представленным на конференции Oil Terminal 2010, в текущем году мировое потребление сжиженных углеводородных газов для отопления и бытовых нужд выросло до 135,7 млн т (+35% к 2000 г.), в нефтехимической промышленности – до 62,2 млн т (+48%) и в качестве моторного топлива – почти до 20 млн т (+33%). Предполагается, что к 2020-му мировое потребление СУГ может достигнуть 300 млн т.

Если этот рынок способен на ускоренное развитие, то транспортные потоки СУГ существенно увеличатся. Вопрос в том, насколько при этом вырастут объемы перевозок в танк-контейнерах. Особенно если учесть, что Россия – один из ведущих поставщиков СУГ в мире.

Правда, в то же время не следует забывать: в РФ в целом уровень контейнеризации грузопотоков не превышает 6–10%. Танк-контейнерные перевозки составляют десятые доли процента от общероссийского грузопотока. А объемы транспортировок наливных грузов и СУГ в танк-контейнерах по итогам 2010 года должны составить 1,3 млн т. Тем не менее, как отмечалось в исследовании РБК, в среднем в 2005–2009 гг. они увеличивались на 20%. Таким образом, темпы роста в этом сегменте превышали средние темпы развития глобальных контейнерных потоков.

Ранее в России перевозки в «танках» прежде всего стимулировал спрос на них среди малых и средних компаний, которые транспортируют наливные грузы в небольших объемах. В 2008–2009 гг. товарные партии сократились и у достаточно крупных предприятий. Соответственно, круг потребителей танк-контейнерных сервисов значительно расширился, что создало дополнительные стимулы для их развития. Можно ли ожидать дальнейшего увеличения спроса?

 

Парк обновляется и реструктурируется
 

По российским железным дорогам перевозят широкую номенклатуру сжиженных газов, включая хлор, аммиак и кислород. Наибольший объем занимают СУГ, которых насчитывается 39 наименований. Основной объем приходится на легкое углеводородное сырье (ЛУС) и широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ). А если говорить конкретнее, то 96% сжиженных газов выпадает на долю метана, 3% – этана. Доля всех остальных газов соответ­ственно – 1%.

Однако о каких бы типах сжиженных газов ни шла речь, для увеличения их перевалки в танк-контейнерах требуется модернизация прежде всего терминалов налива и слива. Ведь изначально все они создавались под обработку цистерн. Из-за этого рынок наливных грузов, как полагает директор по развитию проектного института «Морстройтехнология» Сергей Семенов, по отношению к танк-контейнерам можно считать консервативным. И развитие перевозок в них пропорционально объемам инвестиций в новые проекты, связанных с расширением терминальной инфраструктуры. Как показывает практика, реконструкция старых терминалов под обработку танк-контейнеров – технология слишком затратная.

Кроме того, привязка инфраструктуры железнодорожных перевозок СУГ и других наливных грузов к цистернам объясняется не только традициями, но и тем, что тарифы на использование этого вида подвижного состава значительно ниже, чем на перевозки грузов в танк-контейнерах. Поэтому на рынке прослеживается взаимосвязь между спросом на последние и стоимостью железнодорожных цистерн.

Чем выше поднималась цена на них, тем активнее предпринимались попытки переключить наливные грузопотоки в «танки». В первой половине 2008 года средняя стоимость цистерны, по данным «Морстройтехнологии», достигла апогея – превысила $120 тыс., что послужило катализатором ряда проектов, благодаря чему в дальнейшем стали расти перевозки, в частности, СУГ в танк-контейнерах. Но когда в 2009-м цена упала вдвое, интерес к танк-контейнерным грузопотокам также стал снижаться. Однако в 2010 году тема снова становится актуальной – после того как стоимость цистерны поднялась до $90 тыс. Спрос на «танки» не только начал восстанавливаться – он явно стал расти. Правда, не так интенсивно, как ожидалось: против контейнеризации перевозок СУГ играет то, что предложение на цистерны на рынке превышает спрос. А суммарные мощности трех предприятий («Уралвагонзавода», «Рузхиммаша» и «Азовмаша») достаточны для пополнения парка цистернами-газовозами при любом раскладе: даже по оптимистическому сценарию дефицита в них не предвидится. И то, что при росте объемов перевозок наливных грузов в целом парк цистерн сокращается, не говорит о переключении наливных грузопотоков на другой вид подвижного состава. Просто при модернизации на рынок вместо старых «бочек» поступают новые – с большей грузоподъемностью. Увеличенные внутренний диаметр котла или длина по осям автосцепок современных цистерн оборачивается ограничениями на их применение на эстакадах. И владельцы терминалов вынуждены вкладывать средства в первую очередь в реконструкцию терминалов под новые габариты. Это отодвигает проекты по развитию инфраструктуры для перевозок СУГ в танк-контейнерах на дальнюю перспективу. Подобные решения – еще одна причина того, что старые терминалы сдерживают развитие танк-контейнерного рынка.

И все же эта тенденция не может сохраняться вечно. Дело в том, что 65,6% из всех имеющихся 35,9 тыс. цистерн для СУГ сконцентрированы у 6 операторов. Эти же компании, по оценкам экс­пертов, контролируют и значительную долю железнодорожной инфраструктуры для подвижного состава под наливные грузы. Например, «СИБУР-Транс» управляет подобными объектами в Томске, Перми, Новокуйбышевске, Тольятти, Пыть-Яхе, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде и Дзержинском. Оренгбургский, Ухтинский, Астраханский, Уренгойский и Сургутский филиалы ООО «Газпромтранс» также имеют на балансе собственные терминалы, подъездные пути, локомотивы, здания, цеха по ремонту и испытанию котлов и арматуры. Поэтому при дальнейшем обновлении используемого парка подвижного состава для наливных грузов не исключено, что операторы постараются диверсифицировать свои риски, переключая часть грузопотоков с цистерн на танк-контейнеры.

 

Европейский стимулятор роста
 

Другой фактор, способный положительно повлиять на уровень контейнеризации потоков сжиженных газов, – рост спроса на такой вид перевозок на европейских рынках.
А ведь значительная доля СУГ поступает из РФ на экспорт. 77% объемов следует в Польшу через Белоруссию и восточную границу России. Еще 20% переправляют через западную границу РФ. Остальные 3% вывозят в Европу через Чехию, Румынию и Хорватию. Все терминалы для СУГ, расположенные на стыке широкой и узкой колей, имеют объемные резервуары и рассчитаны на перевалку из цистерны в цистерну или в автомобиль-газовоз. Как полагают эксперты, именно на этих направлениях целесообразно развивать перевозку СУГ в танк-контейнерах: это упрощает схему перевалки сжиженных грузов со стальных магистралей на автотранспорт.

Экспорт СУГ из России с перевалкой на морские суда осуществляется в портах Темрюк (ООО «Мактрен-Нафта»), Ильичевск (ООО «Айгаз Украина»), Одесса (ООО «Укрлоуд­систем»), Рени (ООО «Лагуна-Рени»), Керчь (ООО «Гермес и Ко»), Рига (ООО «Латвияс пропана газе») и Хамина (FGG Finngas GmbH). На долю российского порта Темрюк приходится лишь 11% от общего объема перевалки, а основная его часть – на терминалы Украины. Их инфраструктура, опять-таки, ориентирована на обработку железнодорожных цистерн.

Тем не менее большие надежды по развитию транспортировки в танк-контейнерах эксперты возлагали на новые мощности в морских портах: именно с расчетом на них во многом строились прогнозы роста таких перевозок. К сожалению, по данным «Морстройтехнологии», большинство проектов строительства или расширения терминалов для СУГ сейчас приостановлены. Наиболее реалистичными сегодня выглядят только проекты в российских портах Тамань (ЗАО «Таманьнефтегаз») и Усть-Луга (ООО «Сибур-Портэнерго»). В первом намечено завершение строительства терминалов для СУГ в 2011-м, а во втором – в 2012 году. После ввода в строй этих терминалов общая экспорт­ная мощность составит около 2,2 млн т на Балтике и 2,8 млн т – на Черном море.

Как уточнил представитель порта Роттердам в России и странах Балтии Карл Гофман, оборот танк-контейнеров в Европе увеличивается – во многом благодаря маршрутам в направлении РФ. Причем на мор­ских линиях предполагается как прямой, так и обратный грузопотоки. Соответственно, на Северо-Западе танк-контейнеры на европейском направлении проходят прежде всего через порт Санкт-Петербург, куда они поступают как на автомобилях, так и по железным дорогам. При этом используются крупные суда-контейнеровозы. Следовательно, перевалка осуществляется на территории контейнерных терминалов города на Неве. И значительная часть грузопотоков тяготеет, в частности, к порту Роттердам.

Есть также доставки танк-контейнеров на европейском направлении флотом «река – море» попутными партиями. Пока такой грузопоток небольшой. Однако представители порта Роттердам недавно провели переговоры с компанией «СИБУР» о возможности его перевалки на специализированном терминале в порту Усть-Луга. Сегодня проект – в стадии рассмотрения.

Несмотря на то, что программы развития перевалки СУГ в Усть-Луге ориентированы преимущественно на цистерны и суда-газовозы, в них предусматривается вариант обслуживания логистических цепочек и в танк-контейнерах. Они заложены и в новый, недавно выдвинутый, проект создания терминала ООО «Баренцгаз» на 3 млн т СУГ в Мурманской области.

Еще один фактор, побуждающий к переключению части грузопотоков в «танки», – то, что в Европе в последние годы отмечается усиленное развитие речного сообщения: в таких портах, как Роттердам, Гамбург, Амстердам, увеличились обороты доставок наливных грузов барже-буксирными составами. В частности, через Амстердам в 2011-м предполагается перевезти баржами 25 млн т жидких продуктов в Германию и Швейцарию. Речной транспорт в Европе призван снять перегрузки с автодорог. Поэтому танк-контейнерный сегмент перевозок тщательно изучается европейскими экспертами. Точно так же поступают и в Турции, куда в основном и доставляются экспортные СУГ из России.

 

Плюсы перевешивают минусы
 

Что касается внутренних марш­рутов, то, как видно из исследований, в отношении перевозок в танк-контейнерах есть свои выгоды и негативные моменты. К плюсам относится то, что перевозки сжиженных газов в «танках» выгодно развивать в смешанном сообщении, когда требуется доставить СУГ небольшими партиями в труднодоступные районы, где нет железнодорожной сети. Использование танк-контейнеров помогает снизить затраты и сократить сроки доставки. Уменьшаются также риски утечки продукции при перекачке ее на промежуточных терминалах, что одновременно повышает уровень безопасности перевозок и гарантирует полное сохранение качества, которое было заявлено отправителем.

К недостаткам операторы относят неразвитость инфраструктуры для эксплуатации танк-контейнеров. Хотя для перевозок СУГ достаточно создания сети перекачивающих терминалов и поверочных станций, в то время как для других видов наливных грузов требуется еще и промывочно-пропарочное оборудование. Зато могут возникнуть сложности с возвратом после выгрузки, что заставляет владельца парка ужесточать меру ответственности за его сохранность. Все эти обстоятельства увеличивают стоимость самого «танка», его эксплуатации и ремонта.

Операторы также обращают внимание на трудоемкость получения сертификатов и разрешений на перевозки. Как пояснили в Ространснадзоре, проблемы во многом вытекают из несовершен­ства российского законодатель­ства: у танк-контейнеров – двой­ственный статус. С одной стороны, к ним должны применяться правила, регулирующие контейнерные перевозки. А с другой – речь идет о транспортировке опасных грузов. По-видимому, придется принимать компромиссные решения, ведь «танки» по сравнению с цистернами обеспечивают повышенный уровень безопасности. Не случайно танк-контейнеры иногда используют как временное хранилище СУГ. Этот фактор иногда учитывается при выдаче разрешений, но не всегда. Наконец, в РФ нет четких требований к качеству металла резервуара и рамы, а также к оснащению танк-контейнеров определенными типами специфического для них оборудования (разрывные мембраны, запорная арматура).

На железной дороге – аналогич­ные проблемы: для обработки танк-контейнеров станции должны быть открыты по двум параграфам: опасные и контейнерные грузы. Повышенные риски возникают и на станциях сортировки при формировании подвижного состава (спуск с горок). Двойственная природа танк-контейнеров отражается и на системе тарифного регулирования, в которой для одного и того же груза в цистернах и танк-контейнерах – разные коэффициенты.
И они не стимулируют, по мнению Гильдии экспедиторов, процесс контейнеризации наливных грузов. Тем не менее несмотря на проблемы рынок перевозок грузов в танк-контейнерах продолжает развиваться.

По данным специалистов управления контейнерных перевозок ХК «Логопром», в среднем рынок танк-контейнерных перевозок в 2011 году может увеличиться до 15% по сравнению с 2010-м.
А аналитик A.T. Kearney Алина Замбаракджи и вовсе полагает, что контейнерные перевозки в РФ до 2015 года способны ежегодно расти на 10%. Причем транспортировки СУГ в танк-контейнерах имеют склонность увеличиваться темпами, опережающими средние показатели контейнеризации грузов. Многие эксперты также сходятся во мнении, что до 2015-го их рост может составить 15–20% ежегодно благодаря тому, что плюсы контейнеризации рынка сжиженных грузов все-таки перевешивают минусы.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Широкий выбор ячеек
 

В 2010 году объем перевалки контейнеров в морских портах мира, по прогнозам Агентства деловой информации, ожидается на уровне 545 млн TEU, что на 2% превысит докризисный уровень 2008-го. В дальнейшем рост оборота прогнозируется на уровне 3–5% в год. При этом уровень контейнеризации грузоперевозок в 2015-м может увеличиться на 5–10%. Сейчас он, по оценкам Гильдии экспедиторов РФ, на мировом рынке достигает 40–60% в зависимости от направлений перевозок.

Этому процессу поддаются самые разные виды грузов. Современные контейнеровозы предлагают широкий выбор сервисов. Они примут на борт и обычные стальные «ящики», и «рефы», и «танки». Все зависит от организации сервисов. Например, еще недавно перевозки бананов в рефконтейнерах прямыми рейсами из Южной Америки в Санкт-Петербург представлялись нерентабельными. Их перевозили рефрижераторным флотом, а не судами-контейнеровозами. Но компания Maersk доказала, что этот бизнес жизнеспособен. И подобные метаморфозы могут происходить и с другими номенклатурами. Наливные грузы – не исключение. Поэтому в последнее время проводятся исследования рынка, которые призваны выявить те грузопотоки, которые можно вовлечь в орбиту контейнеризации. В связи с этим особый интерес вызвал сегмент сжиженных углеводородных газов, которые могут быть переключены в танк-контейнеры: эксперты пришли к выводу, что у них необычайный потенциал.

Например, по данным заместителя генерального директора по логистике компании «Спецтранс­гарант» Ольги Галкиной, представленным на конференции Oil Terminal 2010, в текущем году мировое потребление сжиженных углеводородных газов для отопления и бытовых нужд выросло до 135,7 млн т (+35% к 2000 г.), в нефтехимической промышленности – до 62,2 млн т (+48%) и в качестве моторного топлива – почти до 20 млн т (+33%). Предполагается, что к 2020-му мировое потребление СУГ может достигнуть 300 млн т.

Если этот рынок способен на ускоренное развитие, то транспортные потоки СУГ существенно увеличатся. Вопрос в том, насколько при этом вырастут объемы перевозок в танк-контейнерах. Особенно если учесть, что Россия – один из ведущих поставщиков СУГ в мире.

Правда, в то же время не следует забывать: в РФ в целом уровень контейнеризации грузопотоков не превышает 6–10%. Танк-контейнерные перевозки составляют десятые доли процента от общероссийского грузопотока. А объемы транспортировок наливных грузов и СУГ в танк-контейнерах по итогам 2010 года должны составить 1,3 млн т. Тем не менее, как отмечалось в исследовании РБК, в среднем в 2005–2009 гг. они увеличивались на 20%. Таким образом, темпы роста в этом сегменте превышали средние темпы развития глобальных контейнерных потоков.

Ранее в России перевозки в «танках» прежде всего стимулировал спрос на них среди малых и средних компаний, которые транспортируют наливные грузы в небольших объемах. В 2008–2009 гг. товарные партии сократились и у достаточно крупных предприятий. Соответственно, круг потребителей танк-контейнерных сервисов значительно расширился, что создало дополнительные стимулы для их развития. Можно ли ожидать дальнейшего увеличения спроса?

 

Парк обновляется и реструктурируется
 

По российским железным дорогам перевозят широкую номенклатуру сжиженных газов, включая хлор, аммиак и кислород. Наибольший объем занимают СУГ, которых насчитывается 39 наименований. Основной объем приходится на легкое углеводородное сырье (ЛУС) и широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ). А если говорить конкретнее, то 96% сжиженных газов выпадает на долю метана, 3% – этана. Доля всех остальных газов соответ­ственно – 1%.

Однако о каких бы типах сжиженных газов ни шла речь, для увеличения их перевалки в танк-контейнерах требуется модернизация прежде всего терминалов налива и слива. Ведь изначально все они создавались под обработку цистерн. Из-за этого рынок наливных грузов, как полагает директор по развитию проектного института «Морстройтехнология» Сергей Семенов, по отношению к танк-контейнерам можно считать консервативным. И развитие перевозок в них пропорционально объемам инвестиций в новые проекты, связанных с расширением терминальной инфраструктуры. Как показывает практика, реконструкция старых терминалов под обработку танк-контейнеров – технология слишком затратная.

Кроме того, привязка инфраструктуры железнодорожных перевозок СУГ и других наливных грузов к цистернам объясняется не только традициями, но и тем, что тарифы на использование этого вида подвижного состава значительно ниже, чем на перевозки грузов в танк-контейнерах. Поэтому на рынке прослеживается взаимосвязь между спросом на последние и стоимостью железнодорожных цистерн.

Чем выше поднималась цена на них, тем активнее предпринимались попытки переключить наливные грузопотоки в «танки». В первой половине 2008 года средняя стоимость цистерны, по данным «Морстройтехнологии», достигла апогея – превысила $120 тыс., что послужило катализатором ряда проектов, благодаря чему в дальнейшем стали расти перевозки, в частности, СУГ в танк-контейнерах. Но когда в 2009-м цена упала вдвое, интерес к танк-контейнерным грузопотокам также стал снижаться. Однако в 2010 году тема снова становится актуальной – после того как стоимость цистерны поднялась до $90 тыс. Спрос на «танки» не только начал восстанавливаться – он явно стал расти. Правда, не так интенсивно, как ожидалось: против контейнеризации перевозок СУГ играет то, что предложение на цистерны на рынке превышает спрос. А суммарные мощности трех предприятий («Уралвагонзавода», «Рузхиммаша» и «Азовмаша») достаточны для пополнения парка цистернами-газовозами при любом раскладе: даже по оптимистическому сценарию дефицита в них не предвидится. И то, что при росте объемов перевозок наливных грузов в целом парк цистерн сокращается, не говорит о переключении наливных грузопотоков на другой вид подвижного состава. Просто при модернизации на рынок вместо старых «бочек» поступают новые – с большей грузоподъемностью. Увеличенные внутренний диаметр котла или длина по осям автосцепок современных цистерн оборачивается ограничениями на их применение на эстакадах. И владельцы терминалов вынуждены вкладывать средства в первую очередь в реконструкцию терминалов под новые габариты. Это отодвигает проекты по развитию инфраструктуры для перевозок СУГ в танк-контейнерах на дальнюю перспективу. Подобные решения – еще одна причина того, что старые терминалы сдерживают развитие танк-контейнерного рынка.

И все же эта тенденция не может сохраняться вечно. Дело в том, что 65,6% из всех имеющихся 35,9 тыс. цистерн для СУГ сконцентрированы у 6 операторов. Эти же компании, по оценкам экс­пертов, контролируют и значительную долю железнодорожной инфраструктуры для подвижного состава под наливные грузы. Например, «СИБУР-Транс» управляет подобными объектами в Томске, Перми, Новокуйбышевске, Тольятти, Пыть-Яхе, Туле, Воронеже, Нижнем Новгороде и Дзержинском. Оренгбургский, Ухтинский, Астраханский, Уренгойский и Сургутский филиалы ООО «Газпромтранс» также имеют на балансе собственные терминалы, подъездные пути, локомотивы, здания, цеха по ремонту и испытанию котлов и арматуры. Поэтому при дальнейшем обновлении используемого парка подвижного состава для наливных грузов не исключено, что операторы постараются диверсифицировать свои риски, переключая часть грузопотоков с цистерн на танк-контейнеры.

 

Европейский стимулятор роста
 

Другой фактор, способный положительно повлиять на уровень контейнеризации потоков сжиженных газов, – рост спроса на такой вид перевозок на европейских рынках.
А ведь значительная доля СУГ поступает из РФ на экспорт. 77% объемов следует в Польшу через Белоруссию и восточную границу России. Еще 20% переправляют через западную границу РФ. Остальные 3% вывозят в Европу через Чехию, Румынию и Хорватию. Все терминалы для СУГ, расположенные на стыке широкой и узкой колей, имеют объемные резервуары и рассчитаны на перевалку из цистерны в цистерну или в автомобиль-газовоз. Как полагают эксперты, именно на этих направлениях целесообразно развивать перевозку СУГ в танк-контейнерах: это упрощает схему перевалки сжиженных грузов со стальных магистралей на автотранспорт.

Экспорт СУГ из России с перевалкой на морские суда осуществляется в портах Темрюк (ООО «Мактрен-Нафта»), Ильичевск (ООО «Айгаз Украина»), Одесса (ООО «Укрлоуд­систем»), Рени (ООО «Лагуна-Рени»), Керчь (ООО «Гермес и Ко»), Рига (ООО «Латвияс пропана газе») и Хамина (FGG Finngas GmbH). На долю российского порта Темрюк приходится лишь 11% от общего объема перевалки, а основная его часть – на терминалы Украины. Их инфраструктура, опять-таки, ориентирована на обработку железнодорожных цистерн.

Тем не менее большие надежды по развитию транспортировки в танк-контейнерах эксперты возлагали на новые мощности в морских портах: именно с расчетом на них во многом строились прогнозы роста таких перевозок. К сожалению, по данным «Морстройтехнологии», большинство проектов строительства или расширения терминалов для СУГ сейчас приостановлены. Наиболее реалистичными сегодня выглядят только проекты в российских портах Тамань (ЗАО «Таманьнефтегаз») и Усть-Луга (ООО «Сибур-Портэнерго»). В первом намечено завершение строительства терминалов для СУГ в 2011-м, а во втором – в 2012 году. После ввода в строй этих терминалов общая экспорт­ная мощность составит около 2,2 млн т на Балтике и 2,8 млн т – на Черном море.

Как уточнил представитель порта Роттердам в России и странах Балтии Карл Гофман, оборот танк-контейнеров в Европе увеличивается – во многом благодаря маршрутам в направлении РФ. Причем на мор­ских линиях предполагается как прямой, так и обратный грузопотоки. Соответственно, на Северо-Западе танк-контейнеры на европейском направлении проходят прежде всего через порт Санкт-Петербург, куда они поступают как на автомобилях, так и по железным дорогам. При этом используются крупные суда-контейнеровозы. Следовательно, перевалка осуществляется на территории контейнерных терминалов города на Неве. И значительная часть грузопотоков тяготеет, в частности, к порту Роттердам.

Есть также доставки танк-контейнеров на европейском направлении флотом «река – море» попутными партиями. Пока такой грузопоток небольшой. Однако представители порта Роттердам недавно провели переговоры с компанией «СИБУР» о возможности его перевалки на специализированном терминале в порту Усть-Луга. Сегодня проект – в стадии рассмотрения.

Несмотря на то, что программы развития перевалки СУГ в Усть-Луге ориентированы преимущественно на цистерны и суда-газовозы, в них предусматривается вариант обслуживания логистических цепочек и в танк-контейнерах. Они заложены и в новый, недавно выдвинутый, проект создания терминала ООО «Баренцгаз» на 3 млн т СУГ в Мурманской области.

Еще один фактор, побуждающий к переключению части грузопотоков в «танки», – то, что в Европе в последние годы отмечается усиленное развитие речного сообщения: в таких портах, как Роттердам, Гамбург, Амстердам, увеличились обороты доставок наливных грузов барже-буксирными составами. В частности, через Амстердам в 2011-м предполагается перевезти баржами 25 млн т жидких продуктов в Германию и Швейцарию. Речной транспорт в Европе призван снять перегрузки с автодорог. Поэтому танк-контейнерный сегмент перевозок тщательно изучается европейскими экспертами. Точно так же поступают и в Турции, куда в основном и доставляются экспортные СУГ из России.

 

Плюсы перевешивают минусы
 

Что касается внутренних марш­рутов, то, как видно из исследований, в отношении перевозок в танк-контейнерах есть свои выгоды и негативные моменты. К плюсам относится то, что перевозки сжиженных газов в «танках» выгодно развивать в смешанном сообщении, когда требуется доставить СУГ небольшими партиями в труднодоступные районы, где нет железнодорожной сети. Использование танк-контейнеров помогает снизить затраты и сократить сроки доставки. Уменьшаются также риски утечки продукции при перекачке ее на промежуточных терминалах, что одновременно повышает уровень безопасности перевозок и гарантирует полное сохранение качества, которое было заявлено отправителем.

К недостаткам операторы относят неразвитость инфраструктуры для эксплуатации танк-контейнеров. Хотя для перевозок СУГ достаточно создания сети перекачивающих терминалов и поверочных станций, в то время как для других видов наливных грузов требуется еще и промывочно-пропарочное оборудование. Зато могут возникнуть сложности с возвратом после выгрузки, что заставляет владельца парка ужесточать меру ответственности за его сохранность. Все эти обстоятельства увеличивают стоимость самого «танка», его эксплуатации и ремонта.

Операторы также обращают внимание на трудоемкость получения сертификатов и разрешений на перевозки. Как пояснили в Ространснадзоре, проблемы во многом вытекают из несовершен­ства российского законодатель­ства: у танк-контейнеров – двой­ственный статус. С одной стороны, к ним должны применяться правила, регулирующие контейнерные перевозки. А с другой – речь идет о транспортировке опасных грузов. По-видимому, придется принимать компромиссные решения, ведь «танки» по сравнению с цистернами обеспечивают повышенный уровень безопасности. Не случайно танк-контейнеры иногда используют как временное хранилище СУГ. Этот фактор иногда учитывается при выдаче разрешений, но не всегда. Наконец, в РФ нет четких требований к качеству металла резервуара и рамы, а также к оснащению танк-контейнеров определенными типами специфического для них оборудования (разрывные мембраны, запорная арматура).

На железной дороге – аналогич­ные проблемы: для обработки танк-контейнеров станции должны быть открыты по двум параграфам: опасные и контейнерные грузы. Повышенные риски возникают и на станциях сортировки при формировании подвижного состава (спуск с горок). Двойственная природа танк-контейнеров отражается и на системе тарифного регулирования, в которой для одного и того же груза в цистернах и танк-контейнерах – разные коэффициенты.
И они не стимулируют, по мнению Гильдии экспедиторов, процесс контейнеризации наливных грузов. Тем не менее несмотря на проблемы рынок перевозок грузов в танк-контейнерах продолжает развиваться.

По данным специалистов управления контейнерных перевозок ХК «Логопром», в среднем рынок танк-контейнерных перевозок в 2011 году может увеличиться до 15% по сравнению с 2010-м.
А аналитик A.T. Kearney Алина Замбаракджи и вовсе полагает, что контейнерные перевозки в РФ до 2015 года способны ежегодно расти на 10%. Причем транспортировки СУГ в танк-контейнерах имеют склонность увеличиваться темпами, опережающими средние показатели контейнеризации грузов. Многие эксперты также сходятся во мнении, что до 2015-го их рост может составить 15–20% ежегодно благодаря тому, что плюсы контейнеризации рынка сжиженных грузов все-таки перевешивают минусы.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6635 [~CODE] => 6635 [EXTERNAL_ID] => 6635 [~EXTERNAL_ID] => 6635 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_META_KEYWORDS] => «танки» готовятся к наступлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) в танк-контейнерах в России пока невелик. Однако по мере реализации новых проектов и увеличения притока частных инвестиций в перевозки сжиженных грузов он способен заметно расширить обороты. Что и ожидается в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Танки» готовятся к наступлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Танки» готовятся к наступлению ) )
РЖД-Партнер

Вокзал без границ

Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения.
Array
(
    [ID] => 111360
    [~ID] => 111360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Вокзал без границ
    [~NAME] => Вокзал без границ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6634/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6634/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к рекордам
 

Паралимпийские игры в Сочи – это сотни спортсменов со всего мира, которые на пути к своим рекордам должны будут проверить на себе все тяготы российской транспортной инфраструктуры, прежде всего железнодорожной, поскольку, несмотря на развитие авиационного сообщения и автомобильного транспорта, на стальных магистралях по-прежнему сосредоточена почти половина всех внутренних пассажирских перевозок. Создание доступной среды для маломобильных групп населения в свете Олимпиады становится имиджевой задачей для страны в целом, выполнять которую на 99% предстоит ОАО «РЖД».

Между тем фронт работ разворачивается немалый. По оценкам департамента пассажирских сообщений, первый документ, упомянувший транспортные нужды людей с ограниченными физическими возможностями, появился в 1999 году. На сегодня из более чем 15 тыс. остановочных комплексов пригородного сообщения безбарьерный доступ обеспечен лишь на 10%. Из 932 платформ, состоящих в введении Дирекции железнодорожных вокзалов, только 176 являются высокими. Средняя цифра по износу зданий вокзалов доходит до 70%. По словам и. о. главного инженера ДЖВ Алексея Шуганцева, технический аудит, проведенный в процессе подготовки ратификации Конвенции о правах инвалидов, показал, что только на первоочередные мероприятия по ликвидации барьерных мест, ограничивающих свободу передвижения маломобильных групп населения, необходимо 3,5 млрд рублей. Вместе с тем весь годовой бюджет ДЖВ составляет 2,2 млрд рублей. Все затраты на модернизацию инфраструктуры под современные требования и вовсе превышают два десятка миллиардов рублей. По словам заместителя начальника департамента пассажир­ских сообщений Александра Ротанова, больше всего средств требуется на обустройство пандусов и лифтов (700 млн), далее по сумме расходов следуют оборудование залов ожидания и касс (550 млн), а также оснащение платформ (400 млн).

 

Развитие в рамках
 

Тем не менее в рамках инвестиционных программ РЖД, а также государственной программы «Доступная среда на 2011–2015 годы» осуществляется разработка инновационных решений по удовлетворению потребностей маломобильных групп населения, которые будут реализованы в первую очередь на вокзалах Москвы, Сочинского узла, городов по маршруту скоростного сообщения Северо-Западного региона, на Дальнем Востоке и в Казани. Накануне Всемирного дня инвалидов в ходе круглого стола, прошедшего на Рижском вокзале Москвы, было объявлено о том, что данный вокзал становится площадкой для пилотного проекта по внедрению технических решений, обеспечивающих доступ маломобильных групп населения к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Строительно-монтажные работы начнутся уже в I квартале 2011 года. И это только часть намеченных планов.
К 2015-му все вокзалы, входящие в состав Дирекции железнодорожных вокзалов, должны быть модернизированы с учетом маломобильных категорий граждан.

Параллельная работа идет в рамках инвестиционного проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки проведения Олимпийских игр 2014 года». Уже известно, что 13 вокзальных комплексов Северо-Кавказской магистрали будут адаптированы для обслуживания людей с ограниченными физическими возможностями. С 2010-го вновь набрала обороты затормозившая в кризис программа реконструкции платформ – за год переоборудовано почти 100 единиц. Эти же темпы сохранятся и в 2011-м.

 

От лифтов до швеллеров

 

Но планов громадье не означает бездействия в дне сегодняшнем. Крупные вокзальные комплексы имеют базовые условия для пребывания людей с ограниченными физическими возможностями. Есть схемы передвижения инвалидов-колясочников по территории вокзалов, входы и въезды оборудованы пандусами, в залах ожидания отведены места для отдыха этих пассажиров. Туалеты оснащены специализированными кабинами с расширенными дверями и поручнями. А на СКЖД имеются кресла-коляски, при помощи которых граждан, не способных самостоятельно передвигаться, могут доставить к месту посадки или высадки.

При реконструкции вокзалов, как правило, демонстрируется комплексный подход к формированию доступности среды для маломобильных граждан. Это и пандусы, и подъемники, и лифты, и информационные носители для слабовидящих и слабослышащих пассажиров, специально оборудованные залы и кассы, тактильная разметка и оснащение платформ. Но иногда благие намерения приводят к печальным результатам. На конференции «Транспортная политика в области предоставления оптимальных условий пассажирам с ограниченными возможностями», проведенной ОАО «РЖД», заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов Олег Рысев продемонстрировал коллекцию фотографий, на которых запечатлены примеры формального подхода к инфраструктуре для инвалидов. Зачастую вместо пологих широких пандусов с перилами строители сооружают узкие и крутые горки или просто кладут два швеллера. Пользоваться такими сооружениями невозможно, а на бумаге все гладко.

Вместе с тем эксперты говорят, что нередко такие нарушения происходят не по вине железно­дорожников. Привокзальные площади зачастую являются собственностью муниципалитетов, и РЖД не имеет возможности обустроить подъездные пути под нужды инвалидов. «Особенности имущественного законодательства приводят к тому, что иногда даже крыльцо вокзала не в нашей юрисдикции», – говорит А. Шу­ганцев. К примеру, в Иркут­ске имущественный вопрос дважды решался в суде, но естественная монополия при самых благих намерениях так и не смогла доказать свое право распоряжаться привокзальной площадью.

Кроме того, модернизация вокзалов в целях обеспечения доступности для маломобильных групп населения нередко наталкивается на ограничения по реконструкции зданий, являющихся историческим наследием. По словам А. Шуганцева, такая ситуация возникала совсем недавно при согласовании проектов в Москомнаследии по Павелецкому и Ленинградскому вокзалам.

Но самая главная проблема – финансирование. Специалисты говорят о том, что для претворения в жизнь столь амбициозных задач нужно увеличивать выделение средств: при нынешних темпах к 2015 году вряд ли удастся справиться со всем запланированным.

 

Ни проехать, ни пройти
 

Однако проблема передвижения инвалидов не ограничивается вокзалом и прилегающей к ней площадью. Узкие тамбуры и коридоры, дверные проемы и туа­леты обычных вагонов также не приспособлены для пребывания в них инвалидов-колясочников. Этих недочетов нет в поездах «Сапсан», но они курсируют только на трех маршрутах. К тому же вряд ли стоимость билетов в высокоскоростных поездах доступна для инвалидов. РЖД старается решить проблему с помощью вагонов, предусматривающих специальные купе. В данном варианте вход оборудован подъемником для инвалидной коляски, двухместное купе и туалетная комната шире стандартных, есть оборудование для коммуникации слепых, слабовидящих и слабослышащих пассажиров.

Сейчас на российских магистралях курсирует свыше 300 вагонов со специальными купе, которые входят в состав более 100 поездов дальнего следования. И сегодня задача состоит не столько в расширении количества такого подвижного состава, сколько в организации адресности следования вагонов со спецкупе. Инвалиды жалуются, что при равномерном распределении такого подвижного состава на всю сеть получается, что на одном направлении их не хватает, а на другом спецкупе не востребованы. И в этом вопросе Игорь Гундарев, заместитель директора АНО «Катаржина», производящего инвалидные коляски, рекомендует РЖД более тесно сотрудничать с Минздравсоцразвития, в полномочиях которого – проводить конкурсный отбор санаториев для реабилитационного лечения людей с ограниченными возможностями.

 

Один в поле не воин
 

И все-таки при явной заинтересованности сетевого перевозчика в решении проблемы доступной среды в его адрес время от времени звучит критика. К примеру, депутат Государственной думы Валерий Селезнев считает, что на сети РЖД не сделано никаких практических шагов по реализации концепции развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая в том числе предусматривает меры по обеспечению доступности стальных магистралей для инвалидов. «В результате более 14 млн россиян, относящихся к этой категории, не имеют возможности пользоваться транспорт­ными услугами из-за отсутствия на станциях элементарных пандусов, лифтов, парковок, информационного сопровождения для слабослышащих и слабовидящих людей», – говорит парламентарий.

Средства на оборудование вокзалов и прилегающих к ним площадей под нужды инвалидов можно заложить в тариф, полагает
В. Селезнев. По его словам, опросы, проведенные среди населения, показали, что большинство россиян не против 10%-ного увеличения стоимости проездных билетов, если эти средства будут направлены на обеспечение доступности общественного транспорта для инвалидов.

Еще одну причину неудовлетворительного положения дел депутат видит в излишней лояльности. К примеру, при несоблюдении пожарных норм при строительстве и реконструкции зданий и сооружений объекты не могут сдаваться в эксплуатацию, а в случае пренебрежения стандартами по обеспечению доступности для инвалидов законодательство проявляет лояльность. Сегодня, когда на смену СНиПам приходят разного рода технические регламенты, необходимо, чтобы в комиссиях по их разработке участвовали представители общественных объединений инвалидов, чтобы требования к зданиям и сооружениям, транспортным средствам и инфраструктуре были прописаны не условно, а в полной мере, считает В. Селезнев.

Представители РЖД и не скрывают, что сделано еще слишком мало. Но, учитывая наследство, полученное от системы МПС, и государственную ответственность за решение социальных задач на транспорте, назначать РЖД в «крайние» было бы неправильно, считают эксперты. Все-таки при жестком тарифном регулировании и дефиците финансирования со стороны государства сетевой перевозчик ведет себя достаточно инициативно и пытается сдвинуть дело с мертвой точки.

По мнению статс-секретаря ОАО РЖД Сергея Епифанцева, проблема доступности транспорта для инвалидов лежит не только в плоскости железных дорог. Особо остро стоит вопрос на стыках различных видов транспорта, поэтому для их решения нужен системный подход со стороны всех участников пассажирских перевозок. Сетевой перевозчик готов к совместной работе с Минтрансом, Минздравсоцразвития, Всероссийским обществом инвалидов, с региональными и городскими администрациями, для того чтобы люди с ограниченными возможностями могли путешествовать с комфортом.

Татьяна Святкина


 

[~DETAIL_TEXT] =>

На пути к рекордам
 

Паралимпийские игры в Сочи – это сотни спортсменов со всего мира, которые на пути к своим рекордам должны будут проверить на себе все тяготы российской транспортной инфраструктуры, прежде всего железнодорожной, поскольку, несмотря на развитие авиационного сообщения и автомобильного транспорта, на стальных магистралях по-прежнему сосредоточена почти половина всех внутренних пассажирских перевозок. Создание доступной среды для маломобильных групп населения в свете Олимпиады становится имиджевой задачей для страны в целом, выполнять которую на 99% предстоит ОАО «РЖД».

Между тем фронт работ разворачивается немалый. По оценкам департамента пассажирских сообщений, первый документ, упомянувший транспортные нужды людей с ограниченными физическими возможностями, появился в 1999 году. На сегодня из более чем 15 тыс. остановочных комплексов пригородного сообщения безбарьерный доступ обеспечен лишь на 10%. Из 932 платформ, состоящих в введении Дирекции железнодорожных вокзалов, только 176 являются высокими. Средняя цифра по износу зданий вокзалов доходит до 70%. По словам и. о. главного инженера ДЖВ Алексея Шуганцева, технический аудит, проведенный в процессе подготовки ратификации Конвенции о правах инвалидов, показал, что только на первоочередные мероприятия по ликвидации барьерных мест, ограничивающих свободу передвижения маломобильных групп населения, необходимо 3,5 млрд рублей. Вместе с тем весь годовой бюджет ДЖВ составляет 2,2 млрд рублей. Все затраты на модернизацию инфраструктуры под современные требования и вовсе превышают два десятка миллиардов рублей. По словам заместителя начальника департамента пассажир­ских сообщений Александра Ротанова, больше всего средств требуется на обустройство пандусов и лифтов (700 млн), далее по сумме расходов следуют оборудование залов ожидания и касс (550 млн), а также оснащение платформ (400 млн).

 

Развитие в рамках
 

Тем не менее в рамках инвестиционных программ РЖД, а также государственной программы «Доступная среда на 2011–2015 годы» осуществляется разработка инновационных решений по удовлетворению потребностей маломобильных групп населения, которые будут реализованы в первую очередь на вокзалах Москвы, Сочинского узла, городов по маршруту скоростного сообщения Северо-Западного региона, на Дальнем Востоке и в Казани. Накануне Всемирного дня инвалидов в ходе круглого стола, прошедшего на Рижском вокзале Москвы, было объявлено о том, что данный вокзал становится площадкой для пилотного проекта по внедрению технических решений, обеспечивающих доступ маломобильных групп населения к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Строительно-монтажные работы начнутся уже в I квартале 2011 года. И это только часть намеченных планов.
К 2015-му все вокзалы, входящие в состав Дирекции железнодорожных вокзалов, должны быть модернизированы с учетом маломобильных категорий граждан.

Параллельная работа идет в рамках инвестиционного проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки проведения Олимпийских игр 2014 года». Уже известно, что 13 вокзальных комплексов Северо-Кавказской магистрали будут адаптированы для обслуживания людей с ограниченными физическими возможностями. С 2010-го вновь набрала обороты затормозившая в кризис программа реконструкции платформ – за год переоборудовано почти 100 единиц. Эти же темпы сохранятся и в 2011-м.

 

От лифтов до швеллеров

 

Но планов громадье не означает бездействия в дне сегодняшнем. Крупные вокзальные комплексы имеют базовые условия для пребывания людей с ограниченными физическими возможностями. Есть схемы передвижения инвалидов-колясочников по территории вокзалов, входы и въезды оборудованы пандусами, в залах ожидания отведены места для отдыха этих пассажиров. Туалеты оснащены специализированными кабинами с расширенными дверями и поручнями. А на СКЖД имеются кресла-коляски, при помощи которых граждан, не способных самостоятельно передвигаться, могут доставить к месту посадки или высадки.

При реконструкции вокзалов, как правило, демонстрируется комплексный подход к формированию доступности среды для маломобильных граждан. Это и пандусы, и подъемники, и лифты, и информационные носители для слабовидящих и слабослышащих пассажиров, специально оборудованные залы и кассы, тактильная разметка и оснащение платформ. Но иногда благие намерения приводят к печальным результатам. На конференции «Транспортная политика в области предоставления оптимальных условий пассажирам с ограниченными возможностями», проведенной ОАО «РЖД», заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов Олег Рысев продемонстрировал коллекцию фотографий, на которых запечатлены примеры формального подхода к инфраструктуре для инвалидов. Зачастую вместо пологих широких пандусов с перилами строители сооружают узкие и крутые горки или просто кладут два швеллера. Пользоваться такими сооружениями невозможно, а на бумаге все гладко.

Вместе с тем эксперты говорят, что нередко такие нарушения происходят не по вине железно­дорожников. Привокзальные площади зачастую являются собственностью муниципалитетов, и РЖД не имеет возможности обустроить подъездные пути под нужды инвалидов. «Особенности имущественного законодательства приводят к тому, что иногда даже крыльцо вокзала не в нашей юрисдикции», – говорит А. Шу­ганцев. К примеру, в Иркут­ске имущественный вопрос дважды решался в суде, но естественная монополия при самых благих намерениях так и не смогла доказать свое право распоряжаться привокзальной площадью.

Кроме того, модернизация вокзалов в целях обеспечения доступности для маломобильных групп населения нередко наталкивается на ограничения по реконструкции зданий, являющихся историческим наследием. По словам А. Шуганцева, такая ситуация возникала совсем недавно при согласовании проектов в Москомнаследии по Павелецкому и Ленинградскому вокзалам.

Но самая главная проблема – финансирование. Специалисты говорят о том, что для претворения в жизнь столь амбициозных задач нужно увеличивать выделение средств: при нынешних темпах к 2015 году вряд ли удастся справиться со всем запланированным.

 

Ни проехать, ни пройти
 

Однако проблема передвижения инвалидов не ограничивается вокзалом и прилегающей к ней площадью. Узкие тамбуры и коридоры, дверные проемы и туа­леты обычных вагонов также не приспособлены для пребывания в них инвалидов-колясочников. Этих недочетов нет в поездах «Сапсан», но они курсируют только на трех маршрутах. К тому же вряд ли стоимость билетов в высокоскоростных поездах доступна для инвалидов. РЖД старается решить проблему с помощью вагонов, предусматривающих специальные купе. В данном варианте вход оборудован подъемником для инвалидной коляски, двухместное купе и туалетная комната шире стандартных, есть оборудование для коммуникации слепых, слабовидящих и слабослышащих пассажиров.

Сейчас на российских магистралях курсирует свыше 300 вагонов со специальными купе, которые входят в состав более 100 поездов дальнего следования. И сегодня задача состоит не столько в расширении количества такого подвижного состава, сколько в организации адресности следования вагонов со спецкупе. Инвалиды жалуются, что при равномерном распределении такого подвижного состава на всю сеть получается, что на одном направлении их не хватает, а на другом спецкупе не востребованы. И в этом вопросе Игорь Гундарев, заместитель директора АНО «Катаржина», производящего инвалидные коляски, рекомендует РЖД более тесно сотрудничать с Минздравсоцразвития, в полномочиях которого – проводить конкурсный отбор санаториев для реабилитационного лечения людей с ограниченными возможностями.

 

Один в поле не воин
 

И все-таки при явной заинтересованности сетевого перевозчика в решении проблемы доступной среды в его адрес время от времени звучит критика. К примеру, депутат Государственной думы Валерий Селезнев считает, что на сети РЖД не сделано никаких практических шагов по реализации концепции развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая в том числе предусматривает меры по обеспечению доступности стальных магистралей для инвалидов. «В результате более 14 млн россиян, относящихся к этой категории, не имеют возможности пользоваться транспорт­ными услугами из-за отсутствия на станциях элементарных пандусов, лифтов, парковок, информационного сопровождения для слабослышащих и слабовидящих людей», – говорит парламентарий.

Средства на оборудование вокзалов и прилегающих к ним площадей под нужды инвалидов можно заложить в тариф, полагает
В. Селезнев. По его словам, опросы, проведенные среди населения, показали, что большинство россиян не против 10%-ного увеличения стоимости проездных билетов, если эти средства будут направлены на обеспечение доступности общественного транспорта для инвалидов.

Еще одну причину неудовлетворительного положения дел депутат видит в излишней лояльности. К примеру, при несоблюдении пожарных норм при строительстве и реконструкции зданий и сооружений объекты не могут сдаваться в эксплуатацию, а в случае пренебрежения стандартами по обеспечению доступности для инвалидов законодательство проявляет лояльность. Сегодня, когда на смену СНиПам приходят разного рода технические регламенты, необходимо, чтобы в комиссиях по их разработке участвовали представители общественных объединений инвалидов, чтобы требования к зданиям и сооружениям, транспортным средствам и инфраструктуре были прописаны не условно, а в полной мере, считает В. Селезнев.

Представители РЖД и не скрывают, что сделано еще слишком мало. Но, учитывая наследство, полученное от системы МПС, и государственную ответственность за решение социальных задач на транспорте, назначать РЖД в «крайние» было бы неправильно, считают эксперты. Все-таки при жестком тарифном регулировании и дефиците финансирования со стороны государства сетевой перевозчик ведет себя достаточно инициативно и пытается сдвинуть дело с мертвой точки.

По мнению статс-секретаря ОАО РЖД Сергея Епифанцева, проблема доступности транспорта для инвалидов лежит не только в плоскости железных дорог. Особо остро стоит вопрос на стыках различных видов транспорта, поэтому для их решения нужен системный подход со стороны всех участников пассажирских перевозок. Сетевой перевозчик готов к совместной работе с Минтрансом, Минздравсоцразвития, Всероссийским обществом инвалидов, с региональными и городскими администрациями, для того чтобы люди с ограниченными возможностями могли путешествовать с комфортом.

Татьяна Святкина


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [~PREVIEW_TEXT] => Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6634 [~CODE] => 6634 [EXTERNAL_ID] => 6634 [~EXTERNAL_ID] => 6634 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзал без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/21.jpg" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/21.jpg" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ ) )

									Array
(
    [ID] => 111360
    [~ID] => 111360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Вокзал без границ
    [~NAME] => Вокзал без границ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6634/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6634/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к рекордам
 

Паралимпийские игры в Сочи – это сотни спортсменов со всего мира, которые на пути к своим рекордам должны будут проверить на себе все тяготы российской транспортной инфраструктуры, прежде всего железнодорожной, поскольку, несмотря на развитие авиационного сообщения и автомобильного транспорта, на стальных магистралях по-прежнему сосредоточена почти половина всех внутренних пассажирских перевозок. Создание доступной среды для маломобильных групп населения в свете Олимпиады становится имиджевой задачей для страны в целом, выполнять которую на 99% предстоит ОАО «РЖД».

Между тем фронт работ разворачивается немалый. По оценкам департамента пассажирских сообщений, первый документ, упомянувший транспортные нужды людей с ограниченными физическими возможностями, появился в 1999 году. На сегодня из более чем 15 тыс. остановочных комплексов пригородного сообщения безбарьерный доступ обеспечен лишь на 10%. Из 932 платформ, состоящих в введении Дирекции железнодорожных вокзалов, только 176 являются высокими. Средняя цифра по износу зданий вокзалов доходит до 70%. По словам и. о. главного инженера ДЖВ Алексея Шуганцева, технический аудит, проведенный в процессе подготовки ратификации Конвенции о правах инвалидов, показал, что только на первоочередные мероприятия по ликвидации барьерных мест, ограничивающих свободу передвижения маломобильных групп населения, необходимо 3,5 млрд рублей. Вместе с тем весь годовой бюджет ДЖВ составляет 2,2 млрд рублей. Все затраты на модернизацию инфраструктуры под современные требования и вовсе превышают два десятка миллиардов рублей. По словам заместителя начальника департамента пассажир­ских сообщений Александра Ротанова, больше всего средств требуется на обустройство пандусов и лифтов (700 млн), далее по сумме расходов следуют оборудование залов ожидания и касс (550 млн), а также оснащение платформ (400 млн).

 

Развитие в рамках
 

Тем не менее в рамках инвестиционных программ РЖД, а также государственной программы «Доступная среда на 2011–2015 годы» осуществляется разработка инновационных решений по удовлетворению потребностей маломобильных групп населения, которые будут реализованы в первую очередь на вокзалах Москвы, Сочинского узла, городов по маршруту скоростного сообщения Северо-Западного региона, на Дальнем Востоке и в Казани. Накануне Всемирного дня инвалидов в ходе круглого стола, прошедшего на Рижском вокзале Москвы, было объявлено о том, что данный вокзал становится площадкой для пилотного проекта по внедрению технических решений, обеспечивающих доступ маломобильных групп населения к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Строительно-монтажные работы начнутся уже в I квартале 2011 года. И это только часть намеченных планов.
К 2015-му все вокзалы, входящие в состав Дирекции железнодорожных вокзалов, должны быть модернизированы с учетом маломобильных категорий граждан.

Параллельная работа идет в рамках инвестиционного проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки проведения Олимпийских игр 2014 года». Уже известно, что 13 вокзальных комплексов Северо-Кавказской магистрали будут адаптированы для обслуживания людей с ограниченными физическими возможностями. С 2010-го вновь набрала обороты затормозившая в кризис программа реконструкции платформ – за год переоборудовано почти 100 единиц. Эти же темпы сохранятся и в 2011-м.

 

От лифтов до швеллеров

 

Но планов громадье не означает бездействия в дне сегодняшнем. Крупные вокзальные комплексы имеют базовые условия для пребывания людей с ограниченными физическими возможностями. Есть схемы передвижения инвалидов-колясочников по территории вокзалов, входы и въезды оборудованы пандусами, в залах ожидания отведены места для отдыха этих пассажиров. Туалеты оснащены специализированными кабинами с расширенными дверями и поручнями. А на СКЖД имеются кресла-коляски, при помощи которых граждан, не способных самостоятельно передвигаться, могут доставить к месту посадки или высадки.

При реконструкции вокзалов, как правило, демонстрируется комплексный подход к формированию доступности среды для маломобильных граждан. Это и пандусы, и подъемники, и лифты, и информационные носители для слабовидящих и слабослышащих пассажиров, специально оборудованные залы и кассы, тактильная разметка и оснащение платформ. Но иногда благие намерения приводят к печальным результатам. На конференции «Транспортная политика в области предоставления оптимальных условий пассажирам с ограниченными возможностями», проведенной ОАО «РЖД», заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов Олег Рысев продемонстрировал коллекцию фотографий, на которых запечатлены примеры формального подхода к инфраструктуре для инвалидов. Зачастую вместо пологих широких пандусов с перилами строители сооружают узкие и крутые горки или просто кладут два швеллера. Пользоваться такими сооружениями невозможно, а на бумаге все гладко.

Вместе с тем эксперты говорят, что нередко такие нарушения происходят не по вине железно­дорожников. Привокзальные площади зачастую являются собственностью муниципалитетов, и РЖД не имеет возможности обустроить подъездные пути под нужды инвалидов. «Особенности имущественного законодательства приводят к тому, что иногда даже крыльцо вокзала не в нашей юрисдикции», – говорит А. Шу­ганцев. К примеру, в Иркут­ске имущественный вопрос дважды решался в суде, но естественная монополия при самых благих намерениях так и не смогла доказать свое право распоряжаться привокзальной площадью.

Кроме того, модернизация вокзалов в целях обеспечения доступности для маломобильных групп населения нередко наталкивается на ограничения по реконструкции зданий, являющихся историческим наследием. По словам А. Шуганцева, такая ситуация возникала совсем недавно при согласовании проектов в Москомнаследии по Павелецкому и Ленинградскому вокзалам.

Но самая главная проблема – финансирование. Специалисты говорят о том, что для претворения в жизнь столь амбициозных задач нужно увеличивать выделение средств: при нынешних темпах к 2015 году вряд ли удастся справиться со всем запланированным.

 

Ни проехать, ни пройти
 

Однако проблема передвижения инвалидов не ограничивается вокзалом и прилегающей к ней площадью. Узкие тамбуры и коридоры, дверные проемы и туа­леты обычных вагонов также не приспособлены для пребывания в них инвалидов-колясочников. Этих недочетов нет в поездах «Сапсан», но они курсируют только на трех маршрутах. К тому же вряд ли стоимость билетов в высокоскоростных поездах доступна для инвалидов. РЖД старается решить проблему с помощью вагонов, предусматривающих специальные купе. В данном варианте вход оборудован подъемником для инвалидной коляски, двухместное купе и туалетная комната шире стандартных, есть оборудование для коммуникации слепых, слабовидящих и слабослышащих пассажиров.

Сейчас на российских магистралях курсирует свыше 300 вагонов со специальными купе, которые входят в состав более 100 поездов дальнего следования. И сегодня задача состоит не столько в расширении количества такого подвижного состава, сколько в организации адресности следования вагонов со спецкупе. Инвалиды жалуются, что при равномерном распределении такого подвижного состава на всю сеть получается, что на одном направлении их не хватает, а на другом спецкупе не востребованы. И в этом вопросе Игорь Гундарев, заместитель директора АНО «Катаржина», производящего инвалидные коляски, рекомендует РЖД более тесно сотрудничать с Минздравсоцразвития, в полномочиях которого – проводить конкурсный отбор санаториев для реабилитационного лечения людей с ограниченными возможностями.

 

Один в поле не воин
 

И все-таки при явной заинтересованности сетевого перевозчика в решении проблемы доступной среды в его адрес время от времени звучит критика. К примеру, депутат Государственной думы Валерий Селезнев считает, что на сети РЖД не сделано никаких практических шагов по реализации концепции развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая в том числе предусматривает меры по обеспечению доступности стальных магистралей для инвалидов. «В результате более 14 млн россиян, относящихся к этой категории, не имеют возможности пользоваться транспорт­ными услугами из-за отсутствия на станциях элементарных пандусов, лифтов, парковок, информационного сопровождения для слабослышащих и слабовидящих людей», – говорит парламентарий.

Средства на оборудование вокзалов и прилегающих к ним площадей под нужды инвалидов можно заложить в тариф, полагает
В. Селезнев. По его словам, опросы, проведенные среди населения, показали, что большинство россиян не против 10%-ного увеличения стоимости проездных билетов, если эти средства будут направлены на обеспечение доступности общественного транспорта для инвалидов.

Еще одну причину неудовлетворительного положения дел депутат видит в излишней лояльности. К примеру, при несоблюдении пожарных норм при строительстве и реконструкции зданий и сооружений объекты не могут сдаваться в эксплуатацию, а в случае пренебрежения стандартами по обеспечению доступности для инвалидов законодательство проявляет лояльность. Сегодня, когда на смену СНиПам приходят разного рода технические регламенты, необходимо, чтобы в комиссиях по их разработке участвовали представители общественных объединений инвалидов, чтобы требования к зданиям и сооружениям, транспортным средствам и инфраструктуре были прописаны не условно, а в полной мере, считает В. Селезнев.

Представители РЖД и не скрывают, что сделано еще слишком мало. Но, учитывая наследство, полученное от системы МПС, и государственную ответственность за решение социальных задач на транспорте, назначать РЖД в «крайние» было бы неправильно, считают эксперты. Все-таки при жестком тарифном регулировании и дефиците финансирования со стороны государства сетевой перевозчик ведет себя достаточно инициативно и пытается сдвинуть дело с мертвой точки.

По мнению статс-секретаря ОАО РЖД Сергея Епифанцева, проблема доступности транспорта для инвалидов лежит не только в плоскости железных дорог. Особо остро стоит вопрос на стыках различных видов транспорта, поэтому для их решения нужен системный подход со стороны всех участников пассажирских перевозок. Сетевой перевозчик готов к совместной работе с Минтрансом, Минздравсоцразвития, Всероссийским обществом инвалидов, с региональными и городскими администрациями, для того чтобы люди с ограниченными возможностями могли путешествовать с комфортом.

Татьяна Святкина


 

[~DETAIL_TEXT] =>

На пути к рекордам
 

Паралимпийские игры в Сочи – это сотни спортсменов со всего мира, которые на пути к своим рекордам должны будут проверить на себе все тяготы российской транспортной инфраструктуры, прежде всего железнодорожной, поскольку, несмотря на развитие авиационного сообщения и автомобильного транспорта, на стальных магистралях по-прежнему сосредоточена почти половина всех внутренних пассажирских перевозок. Создание доступной среды для маломобильных групп населения в свете Олимпиады становится имиджевой задачей для страны в целом, выполнять которую на 99% предстоит ОАО «РЖД».

Между тем фронт работ разворачивается немалый. По оценкам департамента пассажирских сообщений, первый документ, упомянувший транспортные нужды людей с ограниченными физическими возможностями, появился в 1999 году. На сегодня из более чем 15 тыс. остановочных комплексов пригородного сообщения безбарьерный доступ обеспечен лишь на 10%. Из 932 платформ, состоящих в введении Дирекции железнодорожных вокзалов, только 176 являются высокими. Средняя цифра по износу зданий вокзалов доходит до 70%. По словам и. о. главного инженера ДЖВ Алексея Шуганцева, технический аудит, проведенный в процессе подготовки ратификации Конвенции о правах инвалидов, показал, что только на первоочередные мероприятия по ликвидации барьерных мест, ограничивающих свободу передвижения маломобильных групп населения, необходимо 3,5 млрд рублей. Вместе с тем весь годовой бюджет ДЖВ составляет 2,2 млрд рублей. Все затраты на модернизацию инфраструктуры под современные требования и вовсе превышают два десятка миллиардов рублей. По словам заместителя начальника департамента пассажир­ских сообщений Александра Ротанова, больше всего средств требуется на обустройство пандусов и лифтов (700 млн), далее по сумме расходов следуют оборудование залов ожидания и касс (550 млн), а также оснащение платформ (400 млн).

 

Развитие в рамках
 

Тем не менее в рамках инвестиционных программ РЖД, а также государственной программы «Доступная среда на 2011–2015 годы» осуществляется разработка инновационных решений по удовлетворению потребностей маломобильных групп населения, которые будут реализованы в первую очередь на вокзалах Москвы, Сочинского узла, городов по маршруту скоростного сообщения Северо-Западного региона, на Дальнем Востоке и в Казани. Накануне Всемирного дня инвалидов в ходе круглого стола, прошедшего на Рижском вокзале Москвы, было объявлено о том, что данный вокзал становится площадкой для пилотного проекта по внедрению технических решений, обеспечивающих доступ маломобильных групп населения к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Строительно-монтажные работы начнутся уже в I квартале 2011 года. И это только часть намеченных планов.
К 2015-му все вокзалы, входящие в состав Дирекции железнодорожных вокзалов, должны быть модернизированы с учетом маломобильных категорий граждан.

Параллельная работа идет в рамках инвестиционного проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки проведения Олимпийских игр 2014 года». Уже известно, что 13 вокзальных комплексов Северо-Кавказской магистрали будут адаптированы для обслуживания людей с ограниченными физическими возможностями. С 2010-го вновь набрала обороты затормозившая в кризис программа реконструкции платформ – за год переоборудовано почти 100 единиц. Эти же темпы сохранятся и в 2011-м.

 

От лифтов до швеллеров

 

Но планов громадье не означает бездействия в дне сегодняшнем. Крупные вокзальные комплексы имеют базовые условия для пребывания людей с ограниченными физическими возможностями. Есть схемы передвижения инвалидов-колясочников по территории вокзалов, входы и въезды оборудованы пандусами, в залах ожидания отведены места для отдыха этих пассажиров. Туалеты оснащены специализированными кабинами с расширенными дверями и поручнями. А на СКЖД имеются кресла-коляски, при помощи которых граждан, не способных самостоятельно передвигаться, могут доставить к месту посадки или высадки.

При реконструкции вокзалов, как правило, демонстрируется комплексный подход к формированию доступности среды для маломобильных граждан. Это и пандусы, и подъемники, и лифты, и информационные носители для слабовидящих и слабослышащих пассажиров, специально оборудованные залы и кассы, тактильная разметка и оснащение платформ. Но иногда благие намерения приводят к печальным результатам. На конференции «Транспортная политика в области предоставления оптимальных условий пассажирам с ограниченными возможностями», проведенной ОАО «РЖД», заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов Олег Рысев продемонстрировал коллекцию фотографий, на которых запечатлены примеры формального подхода к инфраструктуре для инвалидов. Зачастую вместо пологих широких пандусов с перилами строители сооружают узкие и крутые горки или просто кладут два швеллера. Пользоваться такими сооружениями невозможно, а на бумаге все гладко.

Вместе с тем эксперты говорят, что нередко такие нарушения происходят не по вине железно­дорожников. Привокзальные площади зачастую являются собственностью муниципалитетов, и РЖД не имеет возможности обустроить подъездные пути под нужды инвалидов. «Особенности имущественного законодательства приводят к тому, что иногда даже крыльцо вокзала не в нашей юрисдикции», – говорит А. Шу­ганцев. К примеру, в Иркут­ске имущественный вопрос дважды решался в суде, но естественная монополия при самых благих намерениях так и не смогла доказать свое право распоряжаться привокзальной площадью.

Кроме того, модернизация вокзалов в целях обеспечения доступности для маломобильных групп населения нередко наталкивается на ограничения по реконструкции зданий, являющихся историческим наследием. По словам А. Шуганцева, такая ситуация возникала совсем недавно при согласовании проектов в Москомнаследии по Павелецкому и Ленинградскому вокзалам.

Но самая главная проблема – финансирование. Специалисты говорят о том, что для претворения в жизнь столь амбициозных задач нужно увеличивать выделение средств: при нынешних темпах к 2015 году вряд ли удастся справиться со всем запланированным.

 

Ни проехать, ни пройти
 

Однако проблема передвижения инвалидов не ограничивается вокзалом и прилегающей к ней площадью. Узкие тамбуры и коридоры, дверные проемы и туа­леты обычных вагонов также не приспособлены для пребывания в них инвалидов-колясочников. Этих недочетов нет в поездах «Сапсан», но они курсируют только на трех маршрутах. К тому же вряд ли стоимость билетов в высокоскоростных поездах доступна для инвалидов. РЖД старается решить проблему с помощью вагонов, предусматривающих специальные купе. В данном варианте вход оборудован подъемником для инвалидной коляски, двухместное купе и туалетная комната шире стандартных, есть оборудование для коммуникации слепых, слабовидящих и слабослышащих пассажиров.

Сейчас на российских магистралях курсирует свыше 300 вагонов со специальными купе, которые входят в состав более 100 поездов дальнего следования. И сегодня задача состоит не столько в расширении количества такого подвижного состава, сколько в организации адресности следования вагонов со спецкупе. Инвалиды жалуются, что при равномерном распределении такого подвижного состава на всю сеть получается, что на одном направлении их не хватает, а на другом спецкупе не востребованы. И в этом вопросе Игорь Гундарев, заместитель директора АНО «Катаржина», производящего инвалидные коляски, рекомендует РЖД более тесно сотрудничать с Минздравсоцразвития, в полномочиях которого – проводить конкурсный отбор санаториев для реабилитационного лечения людей с ограниченными возможностями.

 

Один в поле не воин
 

И все-таки при явной заинтересованности сетевого перевозчика в решении проблемы доступной среды в его адрес время от времени звучит критика. К примеру, депутат Государственной думы Валерий Селезнев считает, что на сети РЖД не сделано никаких практических шагов по реализации концепции развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая в том числе предусматривает меры по обеспечению доступности стальных магистралей для инвалидов. «В результате более 14 млн россиян, относящихся к этой категории, не имеют возможности пользоваться транспорт­ными услугами из-за отсутствия на станциях элементарных пандусов, лифтов, парковок, информационного сопровождения для слабослышащих и слабовидящих людей», – говорит парламентарий.

Средства на оборудование вокзалов и прилегающих к ним площадей под нужды инвалидов можно заложить в тариф, полагает
В. Селезнев. По его словам, опросы, проведенные среди населения, показали, что большинство россиян не против 10%-ного увеличения стоимости проездных билетов, если эти средства будут направлены на обеспечение доступности общественного транспорта для инвалидов.

Еще одну причину неудовлетворительного положения дел депутат видит в излишней лояльности. К примеру, при несоблюдении пожарных норм при строительстве и реконструкции зданий и сооружений объекты не могут сдаваться в эксплуатацию, а в случае пренебрежения стандартами по обеспечению доступности для инвалидов законодательство проявляет лояльность. Сегодня, когда на смену СНиПам приходят разного рода технические регламенты, необходимо, чтобы в комиссиях по их разработке участвовали представители общественных объединений инвалидов, чтобы требования к зданиям и сооружениям, транспортным средствам и инфраструктуре были прописаны не условно, а в полной мере, считает В. Селезнев.

Представители РЖД и не скрывают, что сделано еще слишком мало. Но, учитывая наследство, полученное от системы МПС, и государственную ответственность за решение социальных задач на транспорте, назначать РЖД в «крайние» было бы неправильно, считают эксперты. Все-таки при жестком тарифном регулировании и дефиците финансирования со стороны государства сетевой перевозчик ведет себя достаточно инициативно и пытается сдвинуть дело с мертвой точки.

По мнению статс-секретаря ОАО РЖД Сергея Епифанцева, проблема доступности транспорта для инвалидов лежит не только в плоскости железных дорог. Особо остро стоит вопрос на стыках различных видов транспорта, поэтому для их решения нужен системный подход со стороны всех участников пассажирских перевозок. Сетевой перевозчик готов к совместной работе с Минтрансом, Минздравсоцразвития, Всероссийским обществом инвалидов, с региональными и городскими администрациями, для того чтобы люди с ограниченными возможностями могли путешествовать с комфортом.

Татьяна Святкина


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [~PREVIEW_TEXT] => Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6634 [~CODE] => 6634 [EXTERNAL_ID] => 6634 [~EXTERNAL_ID] => 6634 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзал без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/21.jpg" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/21.jpg" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпиада в Сочи, ставшая локомотивом для инвестиционных вложений и инновационных технологий, кажется, попутно сделает еще одно доброе дело. Паралимпийские состязания, которые состоятся вслед за основными стартами, со всей остротой ставят вопрос о доступности инфраструктурных объектов для самой уязвимой части общества – людей с ограниченными физическими возможностями. Система, десятки лет игнорировавшая нужды инвалидов, хоть и со скрипом, но начинает создавать условия для реализации их права на свободу передвижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал без границ ) )
РЖД-Партнер

Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику

 Олег РогачевВ 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева.
Array
(
    [ID] => 111359
    [~ID] => 111359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Финансовые механизмы  привлечения инвестиций  в зерновую логистику
    [~NAME] => Финансовые механизмы  привлечения инвестиций  в зерновую логистику
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6633/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6633/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перестройка рынка
 

– Олег Николаевич, одним из важнейших факторов развития отечественного зернового рынка является привлечение инвестиций для строительства и модернизации инфраструктурных объектов, создания новых логистических технологий. Как повлиял на эти процессы запрет на экспорт зерна, вызванный засухой? Каковы потребности российской зерновой логистики в инвестициях?

– Этот год стал одним из самых тяжелых для того сегмента рынка, на котором работает ЗАО «Русагротранс». Трудности начались еще до капризов погоды – цены на зерно урожая прошлого года упали в два раза, укрепившийся рубль отнял львиную часть доходов экспортеров, не позволив подготовить запас ликвидности к новому сезону. Вынужденный запрет на экспорт стоил рынку еще $4,5 млрд. В итоге большое количество хозяйств и крупных собственников разорились и объявили о техническом дефолте. Гибель сельскохозяйст­венных культур произошла на более чем 13,3 млн га, что составляет 30% от площади посевов в этих субъектах (17% от общей посевной площади, или 30% от всей посевной площади зерновых культур в РФ). Активы на сумму более чем 50 млрд рублей перешли в качестве обеспечения в банки.

В этом контексте можно говорить о том, что в целом на рынке остались привычные игроки, способные осуществлять инвестиции в перевооружение логистики и развитие новых инфраструктурных мощностей. Посмотрите на призывы отраслевых союзов: «простить кредиты», «осуществлять услуги по перевозке ниже себестоимости». Это все требования одного характера – в очередной раз деньгами «залить пожар». Причины же этого пожара так и остаются неустраненными. Дело в том, что не засуха нанесла нашим производителям значительные потери – перенести ее с меньшими потерями не позволило отсутствие технологии и инфраструктуры.

Не секрет, что урожайность в нашей стране в два-три раза меньше европейской, а дефицит мощностей для хранения зерна в точках его производства, в том числе на Юге России, в Центральном Черноземье, Поволжье и Западной Сибири, на 2010 год составлял минимум 18 млн тонн. Несмотря на то что действия властей, направленные на повышение урожайности, носят системный характер (принимается федеральная программа мелиорации, закупаются и субсидируются элитные семена, предоставляются по льготной цене удобрения и ГСМ), дефицит инфраструктуры как был, так и остается решающим сдерживающим фактором. Он должен быть покрыт за счет внедрения «спроса на модернизацию» и системного привлечения качественных инвесторов в отрасль – создания единых принципов, мотивирующих част­ный бизнес вкладывать деньги в сектор и строить обеспеченные современными технологиями объекты.

– Как Вы оцениваете существующую государственную поддержку развития зерновой логистики?
 

– Сегодня Министерством сельского хозяйства разработана ведомственная целевая программа «Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2010–2012 годы». Она предусматривает субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым организациями агро­промышленного комплекса на строительство линейных, узловых и производственных элеваторов, а также портовых терминалов и терминалов по перевалке зерна на основных судоходных реках. К сожалению, финансовая обеспеченность документа не создает системного стимулирующего эффекта, благотворно влияющего на логистику. Хотелось бы, чтобы поддержка сектора со стороны Минфина была больше, а ее предоставление носило регулярный и системный характер.

Сегодня региональные инвесторы зачастую не видят целостной картины рынка, а включенность проекта в единую концепцию развития рынка не влияет на предоставление бюджетных средств. Мы были свидетелями строительства ряда элеваторов, в которых инициаторы всерьез рассчитывали получить хорошие финансовые показатели за счет зерновых объемов соседних областей, при этом они ничего не знали об уже заложенных фундаментах аналогичных предприятий у тех самых «соседей». Были случаи, когда инвестор не задумывался о привязке объекта к транспортной инфраструктуре, в результате чего элеватор оказывался отрезанным от ключевых грузопотоков. В итоге средства поддержки были вложены в заведомо нерентабельные проекты – те, которые не создают предпосылок для снижения себе­стоимости производства. Получается как в том анекдоте про «два тоннеля вместо одного», вот только конкурировать эти объекты будут за ограниченное число клиентов, сроки окупаемости подобных проектов будут близки к бесконечности, а логистические издержки и комплексные ставки перевалки окажутся неэффективно высокими.

 

Новые принципы работы
 

– Какие главные изменения произошли на рынке?
 

– С завершением второго этапа реформы РЖД мы вошли в новую маркетинговую эру, которая серьезно поменяла принцип построения отношений между участниками рынка. Больше нет государственного сектора обеспечения предприятий подвижным составом. Весь парк стал приватным, и у него появился владелец, который отвечает и следит за тем, чтобы вагон не простаивал. Каждый день вагона стоит денег. Это, конечно, стало неприятной новостью для тех грузоотправителей, которые не хотели обращать внимание на переход отрасли к рынку. Собственники вагонов в условиях конкуренции не могут себе позволить неэффективную работу, и грузо­отправителю тоже приходится пересматривать свое отношение к покупаемой услуге. Возникает обратная зависимость – стоимость услуги напрямую связана с оперативностью работы с парком, с тем, насколько быстро грузоотправитель и грузополучатель загружают и разгружают вагон. По сути, грузовладелец сам формирует себе стоимость услуги, и это ключевое отличие нового этапа. К сожалению, не все оказались к этому готовы. Сегодня из-за сущест­венного изменения географии перевозок, связанного с запретом на экспорт, предприятия Юга, не имеющие опыта отправки зерна на внутренний рынок, оказались не готовы обеспечивать беспрерывную, системную работу. В итоге до двух третей времени уходит на начально-конечные операции, а не на движение зерновоза. Нужны серьезные инвестиции, чтобы изменить существующее положение и заставить систему работать эффективно и стабильно.

– Олег Николаевич, в начале нашего разговора Вы упомянули о том, что на российском зерновом рынке изменился состав игроков, которые могут осуществлять инвестиции в развитие новых инфраструктурных мощностей. Будет ли перево­оружаться отечественная зерновая логистика в наступающем году? Кто из участников рынка, на Ваш взгляд, будет способен инвестировать в развитие отрасли?
 

– Как ни парадоксально, но наступающий год будет благоприятным с точки зрения инфраструктурных и инвестиционных проектов. Сегодня многие потенциально интересные объекты способны в случае их встраивания в эффективную систему логистики генерировать достаточно быструю и стабильную прибыль. При этом их простой вызван исключительно временными мерами, связанными с запретом экспорта.

Есть еще одно изменение рынка, которое я назвал бы принципиальным. На рынке транспортной логистики продовольственных грузов появились масштабные игроки, обладающие целостной картиной отрасли, политическим и финансовым ресурсом, способные выстроить универсальную технологию так, чтобы она была выгодной даже для инвесторов с их требованиями 20–25% рентабельности. Я имею в виду ОЗК и компанию, которую я представляю, – ЗАО «Русагротранс».
В 2010-м мы подписали совместное соглашение о сотрудничестве, а в новом году планируем реализовать ряд бизнес-проектов. Самое главное, о чем мы договорились: наши общие проекты и действия должны быть взаимоинтегрированы и направлены на развитие всего рынка. Они должны создавать условия для внедрения технологий и позитивных примеров, которые потом с успехом могут тиражироваться другими игроками, приводя к модернизации, росту объемов зернового рынка и привлечению новых денежных потоков в отрасль.

 

Повышаем отраслевую надежность
 

– Как заинтересовать инвесторов вкладывать деньги в АПК? Не отпугнут ли их риски и засуха?
 

– Во всем мире АПК – это стабильный привлекательный рынок для профессионального финансиста. Напомню, что население планеты растет, меняется структура питания и продовольствия требуется все больше и больше. Финансисту интересно вкладывать средства в проекты на растущих рынках. В этом плане российский АПК – это рынок с большими возможностями и перспективами. Главное, что надо показать инвестору, – это прозрачность правил и последовательные перспективы общего развития рынка. Появление глобальных игроков, так называемых red chips – это позитивная новость для перспектив развития рынка в целом. Предварительные переговоры показали существенную заинтересованность потенциальных российских и иностранных инвесторов участвовать в совмест­ных проектах, обеспеченных опытом, комплексной информацией и необходимыми ресурсами.

По нашим оценкам, эффект от возможной синергии уже на старте позволит привлечь частные инвестиции в размере не менее 100% от величины уставного капитала совместных компаний – лидеров рынка, что даст достаточный финансовый ресурс для реализации задач, направленных на обновление инфраструктуры и повышение конкурентоспособности предприятий российского АПК. Помимо этого, инвестору необходима уверенность в компетенции оператора проекта, и здесь опыт, технологии и знания безусловных лидеров – это серьезный капитал и повод для доверия. Подобные высокотехнологичные совместные компании интересны прежде всего тем, что они могут создаваться для осуществления прорывных проектов модернизации рынка и сами по себе способны катализировать процессы развития инфраструктуры.

Думаю, уже в начале 2011 года мы увидим первый пилотный проект в этой области. Пока рассчитываем на небольшую мобильную компанию с объемом капитала порядка 1,5 млрд руб. Но это будет первый start-up, и в нем будут предусмотрены механизмы привлечения финансирования и инвестиций в отрасль. Если не вдаваться в детали, что не позволяет мне сейчас корпоративная этика, мы планируем создать зерновой Apple – компанию, которая будет осуществлять проекты, задающие единый тренд на рынке. Интересны ли инвесторам такие проекты? Уверен, что да.

Беседовала Мария Шевченко


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Перестройка рынка
 

– Олег Николаевич, одним из важнейших факторов развития отечественного зернового рынка является привлечение инвестиций для строительства и модернизации инфраструктурных объектов, создания новых логистических технологий. Как повлиял на эти процессы запрет на экспорт зерна, вызванный засухой? Каковы потребности российской зерновой логистики в инвестициях?

– Этот год стал одним из самых тяжелых для того сегмента рынка, на котором работает ЗАО «Русагротранс». Трудности начались еще до капризов погоды – цены на зерно урожая прошлого года упали в два раза, укрепившийся рубль отнял львиную часть доходов экспортеров, не позволив подготовить запас ликвидности к новому сезону. Вынужденный запрет на экспорт стоил рынку еще $4,5 млрд. В итоге большое количество хозяйств и крупных собственников разорились и объявили о техническом дефолте. Гибель сельскохозяйст­венных культур произошла на более чем 13,3 млн га, что составляет 30% от площади посевов в этих субъектах (17% от общей посевной площади, или 30% от всей посевной площади зерновых культур в РФ). Активы на сумму более чем 50 млрд рублей перешли в качестве обеспечения в банки.

В этом контексте можно говорить о том, что в целом на рынке остались привычные игроки, способные осуществлять инвестиции в перевооружение логистики и развитие новых инфраструктурных мощностей. Посмотрите на призывы отраслевых союзов: «простить кредиты», «осуществлять услуги по перевозке ниже себестоимости». Это все требования одного характера – в очередной раз деньгами «залить пожар». Причины же этого пожара так и остаются неустраненными. Дело в том, что не засуха нанесла нашим производителям значительные потери – перенести ее с меньшими потерями не позволило отсутствие технологии и инфраструктуры.

Не секрет, что урожайность в нашей стране в два-три раза меньше европейской, а дефицит мощностей для хранения зерна в точках его производства, в том числе на Юге России, в Центральном Черноземье, Поволжье и Западной Сибири, на 2010 год составлял минимум 18 млн тонн. Несмотря на то что действия властей, направленные на повышение урожайности, носят системный характер (принимается федеральная программа мелиорации, закупаются и субсидируются элитные семена, предоставляются по льготной цене удобрения и ГСМ), дефицит инфраструктуры как был, так и остается решающим сдерживающим фактором. Он должен быть покрыт за счет внедрения «спроса на модернизацию» и системного привлечения качественных инвесторов в отрасль – создания единых принципов, мотивирующих част­ный бизнес вкладывать деньги в сектор и строить обеспеченные современными технологиями объекты.

– Как Вы оцениваете существующую государственную поддержку развития зерновой логистики?
 

– Сегодня Министерством сельского хозяйства разработана ведомственная целевая программа «Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2010–2012 годы». Она предусматривает субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым организациями агро­промышленного комплекса на строительство линейных, узловых и производственных элеваторов, а также портовых терминалов и терминалов по перевалке зерна на основных судоходных реках. К сожалению, финансовая обеспеченность документа не создает системного стимулирующего эффекта, благотворно влияющего на логистику. Хотелось бы, чтобы поддержка сектора со стороны Минфина была больше, а ее предоставление носило регулярный и системный характер.

Сегодня региональные инвесторы зачастую не видят целостной картины рынка, а включенность проекта в единую концепцию развития рынка не влияет на предоставление бюджетных средств. Мы были свидетелями строительства ряда элеваторов, в которых инициаторы всерьез рассчитывали получить хорошие финансовые показатели за счет зерновых объемов соседних областей, при этом они ничего не знали об уже заложенных фундаментах аналогичных предприятий у тех самых «соседей». Были случаи, когда инвестор не задумывался о привязке объекта к транспортной инфраструктуре, в результате чего элеватор оказывался отрезанным от ключевых грузопотоков. В итоге средства поддержки были вложены в заведомо нерентабельные проекты – те, которые не создают предпосылок для снижения себе­стоимости производства. Получается как в том анекдоте про «два тоннеля вместо одного», вот только конкурировать эти объекты будут за ограниченное число клиентов, сроки окупаемости подобных проектов будут близки к бесконечности, а логистические издержки и комплексные ставки перевалки окажутся неэффективно высокими.

 

Новые принципы работы
 

– Какие главные изменения произошли на рынке?
 

– С завершением второго этапа реформы РЖД мы вошли в новую маркетинговую эру, которая серьезно поменяла принцип построения отношений между участниками рынка. Больше нет государственного сектора обеспечения предприятий подвижным составом. Весь парк стал приватным, и у него появился владелец, который отвечает и следит за тем, чтобы вагон не простаивал. Каждый день вагона стоит денег. Это, конечно, стало неприятной новостью для тех грузоотправителей, которые не хотели обращать внимание на переход отрасли к рынку. Собственники вагонов в условиях конкуренции не могут себе позволить неэффективную работу, и грузо­отправителю тоже приходится пересматривать свое отношение к покупаемой услуге. Возникает обратная зависимость – стоимость услуги напрямую связана с оперативностью работы с парком, с тем, насколько быстро грузоотправитель и грузополучатель загружают и разгружают вагон. По сути, грузовладелец сам формирует себе стоимость услуги, и это ключевое отличие нового этапа. К сожалению, не все оказались к этому готовы. Сегодня из-за сущест­венного изменения географии перевозок, связанного с запретом на экспорт, предприятия Юга, не имеющие опыта отправки зерна на внутренний рынок, оказались не готовы обеспечивать беспрерывную, системную работу. В итоге до двух третей времени уходит на начально-конечные операции, а не на движение зерновоза. Нужны серьезные инвестиции, чтобы изменить существующее положение и заставить систему работать эффективно и стабильно.

– Олег Николаевич, в начале нашего разговора Вы упомянули о том, что на российском зерновом рынке изменился состав игроков, которые могут осуществлять инвестиции в развитие новых инфраструктурных мощностей. Будет ли перево­оружаться отечественная зерновая логистика в наступающем году? Кто из участников рынка, на Ваш взгляд, будет способен инвестировать в развитие отрасли?
 

– Как ни парадоксально, но наступающий год будет благоприятным с точки зрения инфраструктурных и инвестиционных проектов. Сегодня многие потенциально интересные объекты способны в случае их встраивания в эффективную систему логистики генерировать достаточно быструю и стабильную прибыль. При этом их простой вызван исключительно временными мерами, связанными с запретом экспорта.

Есть еще одно изменение рынка, которое я назвал бы принципиальным. На рынке транспортной логистики продовольственных грузов появились масштабные игроки, обладающие целостной картиной отрасли, политическим и финансовым ресурсом, способные выстроить универсальную технологию так, чтобы она была выгодной даже для инвесторов с их требованиями 20–25% рентабельности. Я имею в виду ОЗК и компанию, которую я представляю, – ЗАО «Русагротранс».
В 2010-м мы подписали совместное соглашение о сотрудничестве, а в новом году планируем реализовать ряд бизнес-проектов. Самое главное, о чем мы договорились: наши общие проекты и действия должны быть взаимоинтегрированы и направлены на развитие всего рынка. Они должны создавать условия для внедрения технологий и позитивных примеров, которые потом с успехом могут тиражироваться другими игроками, приводя к модернизации, росту объемов зернового рынка и привлечению новых денежных потоков в отрасль.

 

Повышаем отраслевую надежность
 

– Как заинтересовать инвесторов вкладывать деньги в АПК? Не отпугнут ли их риски и засуха?
 

– Во всем мире АПК – это стабильный привлекательный рынок для профессионального финансиста. Напомню, что население планеты растет, меняется структура питания и продовольствия требуется все больше и больше. Финансисту интересно вкладывать средства в проекты на растущих рынках. В этом плане российский АПК – это рынок с большими возможностями и перспективами. Главное, что надо показать инвестору, – это прозрачность правил и последовательные перспективы общего развития рынка. Появление глобальных игроков, так называемых red chips – это позитивная новость для перспектив развития рынка в целом. Предварительные переговоры показали существенную заинтересованность потенциальных российских и иностранных инвесторов участвовать в совмест­ных проектах, обеспеченных опытом, комплексной информацией и необходимыми ресурсами.

По нашим оценкам, эффект от возможной синергии уже на старте позволит привлечь частные инвестиции в размере не менее 100% от величины уставного капитала совместных компаний – лидеров рынка, что даст достаточный финансовый ресурс для реализации задач, направленных на обновление инфраструктуры и повышение конкурентоспособности предприятий российского АПК. Помимо этого, инвестору необходима уверенность в компетенции оператора проекта, и здесь опыт, технологии и знания безусловных лидеров – это серьезный капитал и повод для доверия. Подобные высокотехнологичные совместные компании интересны прежде всего тем, что они могут создаваться для осуществления прорывных проектов модернизации рынка и сами по себе способны катализировать процессы развития инфраструктуры.

Думаю, уже в начале 2011 года мы увидим первый пилотный проект в этой области. Пока рассчитываем на небольшую мобильную компанию с объемом капитала порядка 1,5 млрд руб. Но это будет первый start-up, и в нем будут предусмотрены механизмы привлечения финансирования и инвестиций в отрасль. Если не вдаваться в детали, что не позволяет мне сейчас корпоративная этика, мы планируем создать зерновой Apple – компанию, которая будет осуществлять проекты, задающие единый тренд на рынке. Интересны ли инвесторам такие проекты? Уверен, что да.

Беседовала Мария Шевченко


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Олег РогачевВ 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [~PREVIEW_TEXT] =>  Олег РогачевВ 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6633 [~CODE] => 6633 [EXTERNAL_ID] => 6633 [~EXTERNAL_ID] => 6633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_META_KEYWORDS] => финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/20.jpg" border="0" alt=" Олег Рогачев" title=" Олег Рогачев" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [ELEMENT_META_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/20.jpg" border="0" alt=" Олег Рогачев" title=" Олег Рогачев" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику ) )

									Array
(
    [ID] => 111359
    [~ID] => 111359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Финансовые механизмы  привлечения инвестиций  в зерновую логистику
    [~NAME] => Финансовые механизмы  привлечения инвестиций  в зерновую логистику
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6633/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6633/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перестройка рынка
 

– Олег Николаевич, одним из важнейших факторов развития отечественного зернового рынка является привлечение инвестиций для строительства и модернизации инфраструктурных объектов, создания новых логистических технологий. Как повлиял на эти процессы запрет на экспорт зерна, вызванный засухой? Каковы потребности российской зерновой логистики в инвестициях?

– Этот год стал одним из самых тяжелых для того сегмента рынка, на котором работает ЗАО «Русагротранс». Трудности начались еще до капризов погоды – цены на зерно урожая прошлого года упали в два раза, укрепившийся рубль отнял львиную часть доходов экспортеров, не позволив подготовить запас ликвидности к новому сезону. Вынужденный запрет на экспорт стоил рынку еще $4,5 млрд. В итоге большое количество хозяйств и крупных собственников разорились и объявили о техническом дефолте. Гибель сельскохозяйст­венных культур произошла на более чем 13,3 млн га, что составляет 30% от площади посевов в этих субъектах (17% от общей посевной площади, или 30% от всей посевной площади зерновых культур в РФ). Активы на сумму более чем 50 млрд рублей перешли в качестве обеспечения в банки.

В этом контексте можно говорить о том, что в целом на рынке остались привычные игроки, способные осуществлять инвестиции в перевооружение логистики и развитие новых инфраструктурных мощностей. Посмотрите на призывы отраслевых союзов: «простить кредиты», «осуществлять услуги по перевозке ниже себестоимости». Это все требования одного характера – в очередной раз деньгами «залить пожар». Причины же этого пожара так и остаются неустраненными. Дело в том, что не засуха нанесла нашим производителям значительные потери – перенести ее с меньшими потерями не позволило отсутствие технологии и инфраструктуры.

Не секрет, что урожайность в нашей стране в два-три раза меньше европейской, а дефицит мощностей для хранения зерна в точках его производства, в том числе на Юге России, в Центральном Черноземье, Поволжье и Западной Сибири, на 2010 год составлял минимум 18 млн тонн. Несмотря на то что действия властей, направленные на повышение урожайности, носят системный характер (принимается федеральная программа мелиорации, закупаются и субсидируются элитные семена, предоставляются по льготной цене удобрения и ГСМ), дефицит инфраструктуры как был, так и остается решающим сдерживающим фактором. Он должен быть покрыт за счет внедрения «спроса на модернизацию» и системного привлечения качественных инвесторов в отрасль – создания единых принципов, мотивирующих част­ный бизнес вкладывать деньги в сектор и строить обеспеченные современными технологиями объекты.

– Как Вы оцениваете существующую государственную поддержку развития зерновой логистики?
 

– Сегодня Министерством сельского хозяйства разработана ведомственная целевая программа «Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2010–2012 годы». Она предусматривает субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым организациями агро­промышленного комплекса на строительство линейных, узловых и производственных элеваторов, а также портовых терминалов и терминалов по перевалке зерна на основных судоходных реках. К сожалению, финансовая обеспеченность документа не создает системного стимулирующего эффекта, благотворно влияющего на логистику. Хотелось бы, чтобы поддержка сектора со стороны Минфина была больше, а ее предоставление носило регулярный и системный характер.

Сегодня региональные инвесторы зачастую не видят целостной картины рынка, а включенность проекта в единую концепцию развития рынка не влияет на предоставление бюджетных средств. Мы были свидетелями строительства ряда элеваторов, в которых инициаторы всерьез рассчитывали получить хорошие финансовые показатели за счет зерновых объемов соседних областей, при этом они ничего не знали об уже заложенных фундаментах аналогичных предприятий у тех самых «соседей». Были случаи, когда инвестор не задумывался о привязке объекта к транспортной инфраструктуре, в результате чего элеватор оказывался отрезанным от ключевых грузопотоков. В итоге средства поддержки были вложены в заведомо нерентабельные проекты – те, которые не создают предпосылок для снижения себе­стоимости производства. Получается как в том анекдоте про «два тоннеля вместо одного», вот только конкурировать эти объекты будут за ограниченное число клиентов, сроки окупаемости подобных проектов будут близки к бесконечности, а логистические издержки и комплексные ставки перевалки окажутся неэффективно высокими.

 

Новые принципы работы
 

– Какие главные изменения произошли на рынке?
 

– С завершением второго этапа реформы РЖД мы вошли в новую маркетинговую эру, которая серьезно поменяла принцип построения отношений между участниками рынка. Больше нет государственного сектора обеспечения предприятий подвижным составом. Весь парк стал приватным, и у него появился владелец, который отвечает и следит за тем, чтобы вагон не простаивал. Каждый день вагона стоит денег. Это, конечно, стало неприятной новостью для тех грузоотправителей, которые не хотели обращать внимание на переход отрасли к рынку. Собственники вагонов в условиях конкуренции не могут себе позволить неэффективную работу, и грузо­отправителю тоже приходится пересматривать свое отношение к покупаемой услуге. Возникает обратная зависимость – стоимость услуги напрямую связана с оперативностью работы с парком, с тем, насколько быстро грузоотправитель и грузополучатель загружают и разгружают вагон. По сути, грузовладелец сам формирует себе стоимость услуги, и это ключевое отличие нового этапа. К сожалению, не все оказались к этому готовы. Сегодня из-за сущест­венного изменения географии перевозок, связанного с запретом на экспорт, предприятия Юга, не имеющие опыта отправки зерна на внутренний рынок, оказались не готовы обеспечивать беспрерывную, системную работу. В итоге до двух третей времени уходит на начально-конечные операции, а не на движение зерновоза. Нужны серьезные инвестиции, чтобы изменить существующее положение и заставить систему работать эффективно и стабильно.

– Олег Николаевич, в начале нашего разговора Вы упомянули о том, что на российском зерновом рынке изменился состав игроков, которые могут осуществлять инвестиции в развитие новых инфраструктурных мощностей. Будет ли перево­оружаться отечественная зерновая логистика в наступающем году? Кто из участников рынка, на Ваш взгляд, будет способен инвестировать в развитие отрасли?
 

– Как ни парадоксально, но наступающий год будет благоприятным с точки зрения инфраструктурных и инвестиционных проектов. Сегодня многие потенциально интересные объекты способны в случае их встраивания в эффективную систему логистики генерировать достаточно быструю и стабильную прибыль. При этом их простой вызван исключительно временными мерами, связанными с запретом экспорта.

Есть еще одно изменение рынка, которое я назвал бы принципиальным. На рынке транспортной логистики продовольственных грузов появились масштабные игроки, обладающие целостной картиной отрасли, политическим и финансовым ресурсом, способные выстроить универсальную технологию так, чтобы она была выгодной даже для инвесторов с их требованиями 20–25% рентабельности. Я имею в виду ОЗК и компанию, которую я представляю, – ЗАО «Русагротранс».
В 2010-м мы подписали совместное соглашение о сотрудничестве, а в новом году планируем реализовать ряд бизнес-проектов. Самое главное, о чем мы договорились: наши общие проекты и действия должны быть взаимоинтегрированы и направлены на развитие всего рынка. Они должны создавать условия для внедрения технологий и позитивных примеров, которые потом с успехом могут тиражироваться другими игроками, приводя к модернизации, росту объемов зернового рынка и привлечению новых денежных потоков в отрасль.

 

Повышаем отраслевую надежность
 

– Как заинтересовать инвесторов вкладывать деньги в АПК? Не отпугнут ли их риски и засуха?
 

– Во всем мире АПК – это стабильный привлекательный рынок для профессионального финансиста. Напомню, что население планеты растет, меняется структура питания и продовольствия требуется все больше и больше. Финансисту интересно вкладывать средства в проекты на растущих рынках. В этом плане российский АПК – это рынок с большими возможностями и перспективами. Главное, что надо показать инвестору, – это прозрачность правил и последовательные перспективы общего развития рынка. Появление глобальных игроков, так называемых red chips – это позитивная новость для перспектив развития рынка в целом. Предварительные переговоры показали существенную заинтересованность потенциальных российских и иностранных инвесторов участвовать в совмест­ных проектах, обеспеченных опытом, комплексной информацией и необходимыми ресурсами.

По нашим оценкам, эффект от возможной синергии уже на старте позволит привлечь частные инвестиции в размере не менее 100% от величины уставного капитала совместных компаний – лидеров рынка, что даст достаточный финансовый ресурс для реализации задач, направленных на обновление инфраструктуры и повышение конкурентоспособности предприятий российского АПК. Помимо этого, инвестору необходима уверенность в компетенции оператора проекта, и здесь опыт, технологии и знания безусловных лидеров – это серьезный капитал и повод для доверия. Подобные высокотехнологичные совместные компании интересны прежде всего тем, что они могут создаваться для осуществления прорывных проектов модернизации рынка и сами по себе способны катализировать процессы развития инфраструктуры.

Думаю, уже в начале 2011 года мы увидим первый пилотный проект в этой области. Пока рассчитываем на небольшую мобильную компанию с объемом капитала порядка 1,5 млрд руб. Но это будет первый start-up, и в нем будут предусмотрены механизмы привлечения финансирования и инвестиций в отрасль. Если не вдаваться в детали, что не позволяет мне сейчас корпоративная этика, мы планируем создать зерновой Apple – компанию, которая будет осуществлять проекты, задающие единый тренд на рынке. Интересны ли инвесторам такие проекты? Уверен, что да.

Беседовала Мария Шевченко


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Перестройка рынка
 

– Олег Николаевич, одним из важнейших факторов развития отечественного зернового рынка является привлечение инвестиций для строительства и модернизации инфраструктурных объектов, создания новых логистических технологий. Как повлиял на эти процессы запрет на экспорт зерна, вызванный засухой? Каковы потребности российской зерновой логистики в инвестициях?

– Этот год стал одним из самых тяжелых для того сегмента рынка, на котором работает ЗАО «Русагротранс». Трудности начались еще до капризов погоды – цены на зерно урожая прошлого года упали в два раза, укрепившийся рубль отнял львиную часть доходов экспортеров, не позволив подготовить запас ликвидности к новому сезону. Вынужденный запрет на экспорт стоил рынку еще $4,5 млрд. В итоге большое количество хозяйств и крупных собственников разорились и объявили о техническом дефолте. Гибель сельскохозяйст­венных культур произошла на более чем 13,3 млн га, что составляет 30% от площади посевов в этих субъектах (17% от общей посевной площади, или 30% от всей посевной площади зерновых культур в РФ). Активы на сумму более чем 50 млрд рублей перешли в качестве обеспечения в банки.

В этом контексте можно говорить о том, что в целом на рынке остались привычные игроки, способные осуществлять инвестиции в перевооружение логистики и развитие новых инфраструктурных мощностей. Посмотрите на призывы отраслевых союзов: «простить кредиты», «осуществлять услуги по перевозке ниже себестоимости». Это все требования одного характера – в очередной раз деньгами «залить пожар». Причины же этого пожара так и остаются неустраненными. Дело в том, что не засуха нанесла нашим производителям значительные потери – перенести ее с меньшими потерями не позволило отсутствие технологии и инфраструктуры.

Не секрет, что урожайность в нашей стране в два-три раза меньше европейской, а дефицит мощностей для хранения зерна в точках его производства, в том числе на Юге России, в Центральном Черноземье, Поволжье и Западной Сибири, на 2010 год составлял минимум 18 млн тонн. Несмотря на то что действия властей, направленные на повышение урожайности, носят системный характер (принимается федеральная программа мелиорации, закупаются и субсидируются элитные семена, предоставляются по льготной цене удобрения и ГСМ), дефицит инфраструктуры как был, так и остается решающим сдерживающим фактором. Он должен быть покрыт за счет внедрения «спроса на модернизацию» и системного привлечения качественных инвесторов в отрасль – создания единых принципов, мотивирующих част­ный бизнес вкладывать деньги в сектор и строить обеспеченные современными технологиями объекты.

– Как Вы оцениваете существующую государственную поддержку развития зерновой логистики?
 

– Сегодня Министерством сельского хозяйства разработана ведомственная целевая программа «Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка на 2010–2012 годы». Она предусматривает субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым организациями агро­промышленного комплекса на строительство линейных, узловых и производственных элеваторов, а также портовых терминалов и терминалов по перевалке зерна на основных судоходных реках. К сожалению, финансовая обеспеченность документа не создает системного стимулирующего эффекта, благотворно влияющего на логистику. Хотелось бы, чтобы поддержка сектора со стороны Минфина была больше, а ее предоставление носило регулярный и системный характер.

Сегодня региональные инвесторы зачастую не видят целостной картины рынка, а включенность проекта в единую концепцию развития рынка не влияет на предоставление бюджетных средств. Мы были свидетелями строительства ряда элеваторов, в которых инициаторы всерьез рассчитывали получить хорошие финансовые показатели за счет зерновых объемов соседних областей, при этом они ничего не знали об уже заложенных фундаментах аналогичных предприятий у тех самых «соседей». Были случаи, когда инвестор не задумывался о привязке объекта к транспортной инфраструктуре, в результате чего элеватор оказывался отрезанным от ключевых грузопотоков. В итоге средства поддержки были вложены в заведомо нерентабельные проекты – те, которые не создают предпосылок для снижения себе­стоимости производства. Получается как в том анекдоте про «два тоннеля вместо одного», вот только конкурировать эти объекты будут за ограниченное число клиентов, сроки окупаемости подобных проектов будут близки к бесконечности, а логистические издержки и комплексные ставки перевалки окажутся неэффективно высокими.

 

Новые принципы работы
 

– Какие главные изменения произошли на рынке?
 

– С завершением второго этапа реформы РЖД мы вошли в новую маркетинговую эру, которая серьезно поменяла принцип построения отношений между участниками рынка. Больше нет государственного сектора обеспечения предприятий подвижным составом. Весь парк стал приватным, и у него появился владелец, который отвечает и следит за тем, чтобы вагон не простаивал. Каждый день вагона стоит денег. Это, конечно, стало неприятной новостью для тех грузоотправителей, которые не хотели обращать внимание на переход отрасли к рынку. Собственники вагонов в условиях конкуренции не могут себе позволить неэффективную работу, и грузо­отправителю тоже приходится пересматривать свое отношение к покупаемой услуге. Возникает обратная зависимость – стоимость услуги напрямую связана с оперативностью работы с парком, с тем, насколько быстро грузоотправитель и грузополучатель загружают и разгружают вагон. По сути, грузовладелец сам формирует себе стоимость услуги, и это ключевое отличие нового этапа. К сожалению, не все оказались к этому готовы. Сегодня из-за сущест­венного изменения географии перевозок, связанного с запретом на экспорт, предприятия Юга, не имеющие опыта отправки зерна на внутренний рынок, оказались не готовы обеспечивать беспрерывную, системную работу. В итоге до двух третей времени уходит на начально-конечные операции, а не на движение зерновоза. Нужны серьезные инвестиции, чтобы изменить существующее положение и заставить систему работать эффективно и стабильно.

– Олег Николаевич, в начале нашего разговора Вы упомянули о том, что на российском зерновом рынке изменился состав игроков, которые могут осуществлять инвестиции в развитие новых инфраструктурных мощностей. Будет ли перево­оружаться отечественная зерновая логистика в наступающем году? Кто из участников рынка, на Ваш взгляд, будет способен инвестировать в развитие отрасли?
 

– Как ни парадоксально, но наступающий год будет благоприятным с точки зрения инфраструктурных и инвестиционных проектов. Сегодня многие потенциально интересные объекты способны в случае их встраивания в эффективную систему логистики генерировать достаточно быструю и стабильную прибыль. При этом их простой вызван исключительно временными мерами, связанными с запретом экспорта.

Есть еще одно изменение рынка, которое я назвал бы принципиальным. На рынке транспортной логистики продовольственных грузов появились масштабные игроки, обладающие целостной картиной отрасли, политическим и финансовым ресурсом, способные выстроить универсальную технологию так, чтобы она была выгодной даже для инвесторов с их требованиями 20–25% рентабельности. Я имею в виду ОЗК и компанию, которую я представляю, – ЗАО «Русагротранс».
В 2010-м мы подписали совместное соглашение о сотрудничестве, а в новом году планируем реализовать ряд бизнес-проектов. Самое главное, о чем мы договорились: наши общие проекты и действия должны быть взаимоинтегрированы и направлены на развитие всего рынка. Они должны создавать условия для внедрения технологий и позитивных примеров, которые потом с успехом могут тиражироваться другими игроками, приводя к модернизации, росту объемов зернового рынка и привлечению новых денежных потоков в отрасль.

 

Повышаем отраслевую надежность
 

– Как заинтересовать инвесторов вкладывать деньги в АПК? Не отпугнут ли их риски и засуха?
 

– Во всем мире АПК – это стабильный привлекательный рынок для профессионального финансиста. Напомню, что население планеты растет, меняется структура питания и продовольствия требуется все больше и больше. Финансисту интересно вкладывать средства в проекты на растущих рынках. В этом плане российский АПК – это рынок с большими возможностями и перспективами. Главное, что надо показать инвестору, – это прозрачность правил и последовательные перспективы общего развития рынка. Появление глобальных игроков, так называемых red chips – это позитивная новость для перспектив развития рынка в целом. Предварительные переговоры показали существенную заинтересованность потенциальных российских и иностранных инвесторов участвовать в совмест­ных проектах, обеспеченных опытом, комплексной информацией и необходимыми ресурсами.

По нашим оценкам, эффект от возможной синергии уже на старте позволит привлечь частные инвестиции в размере не менее 100% от величины уставного капитала совместных компаний – лидеров рынка, что даст достаточный финансовый ресурс для реализации задач, направленных на обновление инфраструктуры и повышение конкурентоспособности предприятий российского АПК. Помимо этого, инвестору необходима уверенность в компетенции оператора проекта, и здесь опыт, технологии и знания безусловных лидеров – это серьезный капитал и повод для доверия. Подобные высокотехнологичные совместные компании интересны прежде всего тем, что они могут создаваться для осуществления прорывных проектов модернизации рынка и сами по себе способны катализировать процессы развития инфраструктуры.

Думаю, уже в начале 2011 года мы увидим первый пилотный проект в этой области. Пока рассчитываем на небольшую мобильную компанию с объемом капитала порядка 1,5 млрд руб. Но это будет первый start-up, и в нем будут предусмотрены механизмы привлечения финансирования и инвестиций в отрасль. Если не вдаваться в детали, что не позволяет мне сейчас корпоративная этика, мы планируем создать зерновой Apple – компанию, которая будет осуществлять проекты, задающие единый тренд на рынке. Интересны ли инвесторам такие проекты? Уверен, что да.

Беседовала Мария Шевченко


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Олег РогачевВ 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [~PREVIEW_TEXT] =>  Олег РогачевВ 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6633 [~CODE] => 6633 [EXTERNAL_ID] => 6633 [~EXTERNAL_ID] => 6633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_META_KEYWORDS] => финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/20.jpg" border="0" alt=" Олег Рогачев" title=" Олег Рогачев" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [ELEMENT_META_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/20.jpg" border="0" alt=" Олег Рогачев" title=" Олег Рогачев" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010-м урожай зерновых в России значительно меньше, чем в предыдущие годы. В то же время ситуация на внутреннем рынке настолько неустойчива, что низкий валовой сбор сразу же кардинально изменил ситуацию. Страна оказалась на грани того, чтобы впервые за несколько лет начать масштабные закупки импортного зерна. О том, как складывается ситуация сегодня, мы попросили рассказать первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовые механизмы привлечения инвестиций в зерновую логистику ) )
РЖД-Партнер

Железная алогичность?

Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов.
Array
(
    [ID] => 111358
    [~ID] => 111358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Железная алогичность?
    [~NAME] => Железная алогичность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6632/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6632/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток – дело тонкое…
 

Специфика экономики российского Дальнего Востока в том, что за единственным исключением (к этому вернемся ниже) потребители черного лома расположены за пределами родного отечества. Отдаленность наших металлургических комбинатов делает сотрудничество с ними для местных металлотрейдеров нерентабельным. По оценке «СПАРК-Интерфакса», в 2009 году Сибирь по финансовому объему переработки лома занимала лишь около 8% российского рынка, а Дальний Восток – примерно 1%.

Из 21 субъекта двух федеральных округов переработка лома велась только в 10, в том числе в Амурской области – эпизодически. Поэтому экспортная направленность деятельности поставщиков лома является не чьим-то причудливым капризом, а объективной необходимостью. С учетом устойчивой стагнации региональной экономики поставки лома занимали заметное место как в структуре занятости населения, так и в формировании источников пополнения местных бюджетов. 2009 год эксперты называют самым тяжелым в новейшей истории ломозаготовки. Стремительное падение цен на лом, массовые неплатежи и дисконты при расчетах за поставленную продукцию, а в довершение всего – ограничение экспорта лома черных и цветных металлов десятью таможенными постами на всю Россию поставили металлотрейдеров на грань выживания. Тем не менее даже в провальный 2009-й, по данным Дальневосточного таможенного управления, стоимость экспорта черного лома составляла порядка $90 млн. Традиционно основными рынками сбыта для российского сырья являлись Япония, Республика Корея, США и, конечно, Китай. При этом за последние пять лет возросла диверсификация поставок. Доля каждой из семи крупнейших стран – импортеров российского лома из Дальневосточного региона (суммарно чуть менее 98% поставок) не превышала 15%, что позволяло российским поставщикам не зависеть от политики руководства этих стран, а также не опасаться согласованных действий со стороны потребителей сырья. Сокращение спроса на металл и изделия из него изменило баланс спроса и предложения на региональном уровне. 

 Начало 2010 года ознаменовалось резким сокращением закупок (порядка 24%). Ситуация усугублялась увеличением объема потенциального предложения. Продолжающийся спад выплавки металла в США и Японии вынудил поставщиков лома искать альтернативные рынки сбыта. По оценкам экспертов, образовалось порядка 2,5 млн тонн свобод­ного лома, собственники которого активно искали покупателя на свой товар. Неудивительно, что колебания закупочных цен достигали 20%, порождая взлеты и падения спроса. Тем не менее дальневосточные трейдеры сумели не только удержаться в этих экстремальных условиях, но и потеснить конкурентов, фактически восстановив докризисный уровень отгрузки. К середине года экспорт лома из портов Приморья достиг 60 тыс. тонн в месяц, и даже небольшое (1,5–2%) осеннее снижение отгрузок не могло существенно изменить общей положительной динамики.

 

Семь верст не крюк?
 

Между тем в электронных и печатных СМИ появились публикации о том, что Федеральная таможенная служба подготовила проект постановления правительства «Об определении пунктов пропуска через государственную границу РФ для убытия с таможенной территории Таможенного союза за пределы территории РФ отдельных категорий товаров». Предполагается, что экспортировать лом на Дальнем Востоке можно будет только через три пункта пропуска – Петропавловск-Камчатский, Магадан и Корсаков. Что это означает? Все предельно просто: лом, заготовленный на Дальнем Востоке, теперь будет необходимо сначала привезти в один из этих портов, а уже затем отправлять к непосред­ственному получателю. Ситуация напоминает сюжет из театра абсурда, поскольку доставить груз к вышеуказанным пунктам пропуска реально можно только морем ввиду отсутствия железнодорожных путей и нормальных автомобильных дорог. Соответственно, в большинстве случаев экспортер, выйдя из Владивостока, должен сначала устремиться на северо-восток, затем, после оформления документов, развернуться практически на 180 градусов и двигаться в направлении стран Юго-Восточной Азии. Как отмечают специалисты, длительность пути увеличивается на три-пять дней, а стоимость перевозки 1 тонны груза возрастает примерно на тысячу рублей, что в условиях обострившейся конкуренции может привести к очень плачевным последствиям. Но этим список проблем не исчерпывается. «При прямом сообщении с Южной Кореей мы использовали относительно небольшие суда, – рассказывает генеральный директор ООО «Приморский Металло Экспорт» Андрей Неприенко. – При увеличении расстояния возрастает не только время пути. Приходится менять класс судна – со всеми вытекающими последствиями, в частности, увеличением складских запасов в несколько раз, оборачиваемости средств, кредитов. Главное – не понятно, ради чего». Впрочем, все это, так сказать, повторение прошлого. С апреля по сентябрь 2009 года экспортерам уже приходилось отправлять суда с ломом сначала в Петропавловск-Камчатский, а потом в Корею. К примеру, на десятитысячник дополнительные расходы составляли тогда около 10 млн рублей. В октябре прошлого года Высший арбитражный суд РФ отменил действие ограничений и вернул лом в приморские порты, что позволило ломозаготовителям отыграть свои позиции и хоть как-то подправить итоговую статистику. Правда, не всем удалось успешно перенести нормативную чехарду. По некоторым данным, до трети дальневосточных экспортеров лома либо прекратили свое существование, либо сменили профиль деятельности. Несложно понять, чем чреват рецидив запретительного синдрома.

 

Молчание – знак согласия?
 

Впрочем, возможно, все не так мрачно и панические настроения, царящие в стане ломозаготовителей, не имеют реальных оснований? Ведь даже на сайте Таможенной службы никаких упоминаний о грядущих переменах нет. Чтобы прояснить ситуацию, редакцией был направлен запрос в ФТС. Поступивший ответ стоит привести полностью.

«Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации ФТС России разработан проект постановления Правительства Российской Федерации «Об определении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия из Российской Федерации за пределы таможенной территории Таможенного союза отдельных категорий товаров» (далее – проект постановления). В настоящее время он направлен на заключение в Министерство юстиции Россий­ской Федерации. После получения заключения Минюста России проект постановления будет внесен в Правительство Российской Федерации в установленном порядке.
В связи с тем, что данный проект до настоящего времени не рассматривался Правительством Российской Федерации, давать какие-либо комментарии считаем преждевременным». Как говорится, понимай как хочешь, но с учетом имеющегося опыта подобные умолчания выглядят достаточно красноречиво. «Мы неоднократно обращались в различные власт­ные структуры, – рассказывает коммерческий директор ООО «Втормет» Сергей Ганнушкин, – ведь речь идет не о каких-то несущественных изменениях – фактически возникает вероятность радикальной смены подходов к осуществлению бизнеса. Официально никаких комментариев получить не удалось, неофициально один из сотрудников порекомендовал «подыскивать гостиницу в Корсакове». Хотя многим из моих коллег по цеху, видимо, придется искать новое место работы».

 

Мы за ценой не постоим?
 

На первый взгляд, совершенно непонятно, зачем с таким упорством, достойным лучшего применения, пытаться усложнить жизнь целой отрасли, фактически выступая на стороне иностранных конкурентов, провоцируя не только исход бизнеса из региона, но и возможные социальные потрясения, как это уже происходило в случае с запретительными мерами в отношении экспорта круглого леса и импорта автомобилей. Возникает вопрос: в чем конечная цель действий чиновников? Используя римский принцип (кому это выгодно?), можно персонально определить бенефициара активности таможенных органов – это единственный потребитель дальневосточного лома на внутреннем рынке – ОАО «Амур­металл» из Комсомольска-на-Амуре. Предприятие до сих пор не вышло из продолжительного внутреннего кризиса, усугубившегося в период мировой рецессии. Даже после проведенной модернизации завод с трудом пробивается на внешний рынок. Не будем вдаваться в подробности попыток вывести предприятие на нормальный режим работы. Отметим лишь, что Виктор Ишаев (в то время – губернатор Хабаровского края) лично встречался с руководителем Сбербанка Германом Грефом, для того чтобы открыть кредитную линию для «Амурметалла». Достигнутые договоренности так и не были реализованы, но предприятием, все имущество которого на тот момент, по неофициальным данным, уже находилось в залоге под взятые ранее кредиты, заинтересовался Внешэкономбанк. Только в августе текущего года он выделил в рамках открытой кредитной линии 2,2 млрд рублей для завершения инвестпрограммы и восстановления финансовой устойчивости предприятия. Всего ВЭБ планирует выделить ему до 5 млрд рублей сроком до 7 лет. Очевидно, что возвратить деньги можно только из полученной прибыли, а когда речь идет о таких суммах, в дело идут любые средства. «Как только был введен запрет на вывоз лома из портов Приморского края, «Амурметалл» резко снизил закупочные цены на сырье, – отметил А. Неприенко. – Кто-то вынужден был смириться с диктатом, другие продолжали пытаться работать с внешним рынком, поскольку даже с учетом возросших издержек взаимодействовать с комсомольскими металлургами оказалось менее выгодно». Примечательно, что полная переориентация на внутренний рынок просто невозможна. Даже по самым смелым оценкам, «Амурметалл» может потреблять 2 млн тонн в год, фактически же на такой уровень предприятие в ближайшем будущем выйти не сможет.


Экспертные оценки месячного потребления лома колеблются от 20 до 40 тыс. тонн в месяц. Как минимум треть поставок все равно будет уходить на внеш­ний рынок после совершения «ритуальных танцев» в акватории Охотского моря. Не слишком ли странный способ поддержать отечественного производителя? Примечательно, что попытки достичь благородных целей запретительными мерами предпринимаются с удручающей регулярностью и с не менее удручающим постоянством терпят крах. Причем речь идет не только о металлургии или драматичных событиях вокруг автомобильной отрасли. На Дальнем Востоке помнят куда более закрученные сюжеты. Например, в 2007-м единственным пунктом растаможивания импортного мяса и мясопродуктов был избран Магадан. Отечественное животноводство не откликнулось на эту меру бурным ростом, а вот для пищевой отрасли последст­вия оказались самыми негативными. Также можно вспомнить, как попытки поддержать местное машиностроение чуть не похоронили горнодобывающую сферу. Интересно, что еще в 2002 году приказом Государственного таможенного комитета РФ вывоз лома черных металлов также был ограничен тремя известными портами. «Амурметаллу» лучше не стало, и документ был отменен. Интересно, сколько раз можно наступать на одни и те же грабли?

 


Скоро грянет буря?
 

Что же все-таки произойдет, если власти вопреки многочисленным обращениям представителей дальневосточного бизнес-сообщества вернутся к усеченным схемам экспортных поставок? Вполне возможно, что какая-то часть металлотрейдеров переориентируется на внутренний рынок: кто-то станет поставщиком «Амурметалла», кто-то попытается искать удачу в западных регионах. «Пока такая перспектива выглядит очень сомнительной, – уверен С. Ганнушкин. – Сибир­ские металлурги привыкли работать с местными поставщиками, дефицита сырья не ощущается, потенциал сибиряков в наращивании поставок практически неограничен. Наши же расходы будут заметно выше. Демпинговать и пытаться вырвать контракт-другой – стратегия заведомо ущерб­ная». А вот потерять внешний рынок – перспектива вполне реальная. Заместить российский экспорт могут и американские, и японские поставщики. Восстановить прежние отношения с партнерами для россиян будет крайне проблематично. Такой сценарий мы уже наблюдали в лесном комплексе. Мировой рынок слишком прагматичен, и российские проблемы по большому счету мало кого волнуют.

Впрочем, более вероятен другой сценарий, который, кстати, тоже основан на реальных событиях. Один из крупнейших рынков потребления черного лома и один из ведущих мировых его поставщиков не могут быть искусственно разделены. Существует множество схем и способов обойти государственные рогатки. Примеров тому масса, начиная с поставок круглого леса и заканчивая добычей биоресурсов. Вот только кто выиграет от того, что большая часть ломозаготовки вернется в тень?

 ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


точка зрения

АЛЕКСАНДР КОЧУКОВ, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»:

– В январе – октябре 2010-го объем перевозок железнодорожным транспортом на экспорт лома черных металлов через порты Дальнего Востока ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 30,8%. Перевозки осуществлялись через порты Восточный и Гайдамак.

В 2009 году объем экспортных перевозок лома черных металлов через порты Дальнего Востока по железной дороге снизились по сравнению с 2008-м на 93,4%. Транспортировка осуществлялась в основном через порты Восточный и Владивосток.

Ввиду того что по пунктам пропуска Петропавловск-Камчатский и Магадан железнодорожная инфраструктура отсутствует, а станция Корсаков находится на острове Сахалин, экспорт данного груза с использованием железнодорожного транспорта весьма затруднителен. 

 

ЕВГЕНИЙ ЧИМПОЙ,
генеральный директор ООО «Алимекс-ДВ»:

– Заготовка лома – это серьезный бизнес, требующий соответствующей инфраструктуры, подготовленного персонала и квалифицированных менеджеров. Следует понимать, что на международном рынке нас никто не ждет. Конкуренция достаточно острая и будет только усиливаться. Для того чтобы выжить в этих условиях, необходимо четкое понимание хотя бы внутренних правил игры и уверенность в их неизменности. Иначе просто не выстроить нормальную стратегию развития. Наш бизнес не является сверхприбыльным, и ресурсов, чтобы как-то пережить эксперименты родного государства, у большинства предприятий отрасли попросту нет.

 

ЮРИЙ ВЕРШИНИН, 
инженер отдела материальных ресурсов электрометаллургического завода ОАО «Амурметалл»:

– Безусловно, ограничение количества пунктов пропуска – мера необходимая. Наше предприятие работает исключительно на металлоломе, поставляемом из дальневосточных субъектов Федерации. Действует собственная сеть, работаем с крупными и мелкими металлотрейдерами. Используем возможности и железнодорожного, и автомобильного транспорта. В условиях нестабильности рынка колебания цен на металлолом оказывают серьезное влияние на конкурентоспособность нашей продукции, и меры, запланированные правительством, должны обеспечить стабильность поставок. На деятельности нашего предприятия, которое переживает достаточно непростые времена, это решение, несомненно, скажется самым положительным образом.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток – дело тонкое…
 

Специфика экономики российского Дальнего Востока в том, что за единственным исключением (к этому вернемся ниже) потребители черного лома расположены за пределами родного отечества. Отдаленность наших металлургических комбинатов делает сотрудничество с ними для местных металлотрейдеров нерентабельным. По оценке «СПАРК-Интерфакса», в 2009 году Сибирь по финансовому объему переработки лома занимала лишь около 8% российского рынка, а Дальний Восток – примерно 1%.

Из 21 субъекта двух федеральных округов переработка лома велась только в 10, в том числе в Амурской области – эпизодически. Поэтому экспортная направленность деятельности поставщиков лома является не чьим-то причудливым капризом, а объективной необходимостью. С учетом устойчивой стагнации региональной экономики поставки лома занимали заметное место как в структуре занятости населения, так и в формировании источников пополнения местных бюджетов. 2009 год эксперты называют самым тяжелым в новейшей истории ломозаготовки. Стремительное падение цен на лом, массовые неплатежи и дисконты при расчетах за поставленную продукцию, а в довершение всего – ограничение экспорта лома черных и цветных металлов десятью таможенными постами на всю Россию поставили металлотрейдеров на грань выживания. Тем не менее даже в провальный 2009-й, по данным Дальневосточного таможенного управления, стоимость экспорта черного лома составляла порядка $90 млн. Традиционно основными рынками сбыта для российского сырья являлись Япония, Республика Корея, США и, конечно, Китай. При этом за последние пять лет возросла диверсификация поставок. Доля каждой из семи крупнейших стран – импортеров российского лома из Дальневосточного региона (суммарно чуть менее 98% поставок) не превышала 15%, что позволяло российским поставщикам не зависеть от политики руководства этих стран, а также не опасаться согласованных действий со стороны потребителей сырья. Сокращение спроса на металл и изделия из него изменило баланс спроса и предложения на региональном уровне. 

 Начало 2010 года ознаменовалось резким сокращением закупок (порядка 24%). Ситуация усугублялась увеличением объема потенциального предложения. Продолжающийся спад выплавки металла в США и Японии вынудил поставщиков лома искать альтернативные рынки сбыта. По оценкам экспертов, образовалось порядка 2,5 млн тонн свобод­ного лома, собственники которого активно искали покупателя на свой товар. Неудивительно, что колебания закупочных цен достигали 20%, порождая взлеты и падения спроса. Тем не менее дальневосточные трейдеры сумели не только удержаться в этих экстремальных условиях, но и потеснить конкурентов, фактически восстановив докризисный уровень отгрузки. К середине года экспорт лома из портов Приморья достиг 60 тыс. тонн в месяц, и даже небольшое (1,5–2%) осеннее снижение отгрузок не могло существенно изменить общей положительной динамики.

 

Семь верст не крюк?
 

Между тем в электронных и печатных СМИ появились публикации о том, что Федеральная таможенная служба подготовила проект постановления правительства «Об определении пунктов пропуска через государственную границу РФ для убытия с таможенной территории Таможенного союза за пределы территории РФ отдельных категорий товаров». Предполагается, что экспортировать лом на Дальнем Востоке можно будет только через три пункта пропуска – Петропавловск-Камчатский, Магадан и Корсаков. Что это означает? Все предельно просто: лом, заготовленный на Дальнем Востоке, теперь будет необходимо сначала привезти в один из этих портов, а уже затем отправлять к непосред­ственному получателю. Ситуация напоминает сюжет из театра абсурда, поскольку доставить груз к вышеуказанным пунктам пропуска реально можно только морем ввиду отсутствия железнодорожных путей и нормальных автомобильных дорог. Соответственно, в большинстве случаев экспортер, выйдя из Владивостока, должен сначала устремиться на северо-восток, затем, после оформления документов, развернуться практически на 180 градусов и двигаться в направлении стран Юго-Восточной Азии. Как отмечают специалисты, длительность пути увеличивается на три-пять дней, а стоимость перевозки 1 тонны груза возрастает примерно на тысячу рублей, что в условиях обострившейся конкуренции может привести к очень плачевным последствиям. Но этим список проблем не исчерпывается. «При прямом сообщении с Южной Кореей мы использовали относительно небольшие суда, – рассказывает генеральный директор ООО «Приморский Металло Экспорт» Андрей Неприенко. – При увеличении расстояния возрастает не только время пути. Приходится менять класс судна – со всеми вытекающими последствиями, в частности, увеличением складских запасов в несколько раз, оборачиваемости средств, кредитов. Главное – не понятно, ради чего». Впрочем, все это, так сказать, повторение прошлого. С апреля по сентябрь 2009 года экспортерам уже приходилось отправлять суда с ломом сначала в Петропавловск-Камчатский, а потом в Корею. К примеру, на десятитысячник дополнительные расходы составляли тогда около 10 млн рублей. В октябре прошлого года Высший арбитражный суд РФ отменил действие ограничений и вернул лом в приморские порты, что позволило ломозаготовителям отыграть свои позиции и хоть как-то подправить итоговую статистику. Правда, не всем удалось успешно перенести нормативную чехарду. По некоторым данным, до трети дальневосточных экспортеров лома либо прекратили свое существование, либо сменили профиль деятельности. Несложно понять, чем чреват рецидив запретительного синдрома.

 

Молчание – знак согласия?
 

Впрочем, возможно, все не так мрачно и панические настроения, царящие в стане ломозаготовителей, не имеют реальных оснований? Ведь даже на сайте Таможенной службы никаких упоминаний о грядущих переменах нет. Чтобы прояснить ситуацию, редакцией был направлен запрос в ФТС. Поступивший ответ стоит привести полностью.

«Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации ФТС России разработан проект постановления Правительства Российской Федерации «Об определении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия из Российской Федерации за пределы таможенной территории Таможенного союза отдельных категорий товаров» (далее – проект постановления). В настоящее время он направлен на заключение в Министерство юстиции Россий­ской Федерации. После получения заключения Минюста России проект постановления будет внесен в Правительство Российской Федерации в установленном порядке.
В связи с тем, что данный проект до настоящего времени не рассматривался Правительством Российской Федерации, давать какие-либо комментарии считаем преждевременным». Как говорится, понимай как хочешь, но с учетом имеющегося опыта подобные умолчания выглядят достаточно красноречиво. «Мы неоднократно обращались в различные власт­ные структуры, – рассказывает коммерческий директор ООО «Втормет» Сергей Ганнушкин, – ведь речь идет не о каких-то несущественных изменениях – фактически возникает вероятность радикальной смены подходов к осуществлению бизнеса. Официально никаких комментариев получить не удалось, неофициально один из сотрудников порекомендовал «подыскивать гостиницу в Корсакове». Хотя многим из моих коллег по цеху, видимо, придется искать новое место работы».

 

Мы за ценой не постоим?
 

На первый взгляд, совершенно непонятно, зачем с таким упорством, достойным лучшего применения, пытаться усложнить жизнь целой отрасли, фактически выступая на стороне иностранных конкурентов, провоцируя не только исход бизнеса из региона, но и возможные социальные потрясения, как это уже происходило в случае с запретительными мерами в отношении экспорта круглого леса и импорта автомобилей. Возникает вопрос: в чем конечная цель действий чиновников? Используя римский принцип (кому это выгодно?), можно персонально определить бенефициара активности таможенных органов – это единственный потребитель дальневосточного лома на внутреннем рынке – ОАО «Амур­металл» из Комсомольска-на-Амуре. Предприятие до сих пор не вышло из продолжительного внутреннего кризиса, усугубившегося в период мировой рецессии. Даже после проведенной модернизации завод с трудом пробивается на внешний рынок. Не будем вдаваться в подробности попыток вывести предприятие на нормальный режим работы. Отметим лишь, что Виктор Ишаев (в то время – губернатор Хабаровского края) лично встречался с руководителем Сбербанка Германом Грефом, для того чтобы открыть кредитную линию для «Амурметалла». Достигнутые договоренности так и не были реализованы, но предприятием, все имущество которого на тот момент, по неофициальным данным, уже находилось в залоге под взятые ранее кредиты, заинтересовался Внешэкономбанк. Только в августе текущего года он выделил в рамках открытой кредитной линии 2,2 млрд рублей для завершения инвестпрограммы и восстановления финансовой устойчивости предприятия. Всего ВЭБ планирует выделить ему до 5 млрд рублей сроком до 7 лет. Очевидно, что возвратить деньги можно только из полученной прибыли, а когда речь идет о таких суммах, в дело идут любые средства. «Как только был введен запрет на вывоз лома из портов Приморского края, «Амурметалл» резко снизил закупочные цены на сырье, – отметил А. Неприенко. – Кто-то вынужден был смириться с диктатом, другие продолжали пытаться работать с внешним рынком, поскольку даже с учетом возросших издержек взаимодействовать с комсомольскими металлургами оказалось менее выгодно». Примечательно, что полная переориентация на внутренний рынок просто невозможна. Даже по самым смелым оценкам, «Амурметалл» может потреблять 2 млн тонн в год, фактически же на такой уровень предприятие в ближайшем будущем выйти не сможет.


Экспертные оценки месячного потребления лома колеблются от 20 до 40 тыс. тонн в месяц. Как минимум треть поставок все равно будет уходить на внеш­ний рынок после совершения «ритуальных танцев» в акватории Охотского моря. Не слишком ли странный способ поддержать отечественного производителя? Примечательно, что попытки достичь благородных целей запретительными мерами предпринимаются с удручающей регулярностью и с не менее удручающим постоянством терпят крах. Причем речь идет не только о металлургии или драматичных событиях вокруг автомобильной отрасли. На Дальнем Востоке помнят куда более закрученные сюжеты. Например, в 2007-м единственным пунктом растаможивания импортного мяса и мясопродуктов был избран Магадан. Отечественное животноводство не откликнулось на эту меру бурным ростом, а вот для пищевой отрасли последст­вия оказались самыми негативными. Также можно вспомнить, как попытки поддержать местное машиностроение чуть не похоронили горнодобывающую сферу. Интересно, что еще в 2002 году приказом Государственного таможенного комитета РФ вывоз лома черных металлов также был ограничен тремя известными портами. «Амурметаллу» лучше не стало, и документ был отменен. Интересно, сколько раз можно наступать на одни и те же грабли?

 


Скоро грянет буря?
 

Что же все-таки произойдет, если власти вопреки многочисленным обращениям представителей дальневосточного бизнес-сообщества вернутся к усеченным схемам экспортных поставок? Вполне возможно, что какая-то часть металлотрейдеров переориентируется на внутренний рынок: кто-то станет поставщиком «Амурметалла», кто-то попытается искать удачу в западных регионах. «Пока такая перспектива выглядит очень сомнительной, – уверен С. Ганнушкин. – Сибир­ские металлурги привыкли работать с местными поставщиками, дефицита сырья не ощущается, потенциал сибиряков в наращивании поставок практически неограничен. Наши же расходы будут заметно выше. Демпинговать и пытаться вырвать контракт-другой – стратегия заведомо ущерб­ная». А вот потерять внешний рынок – перспектива вполне реальная. Заместить российский экспорт могут и американские, и японские поставщики. Восстановить прежние отношения с партнерами для россиян будет крайне проблематично. Такой сценарий мы уже наблюдали в лесном комплексе. Мировой рынок слишком прагматичен, и российские проблемы по большому счету мало кого волнуют.

Впрочем, более вероятен другой сценарий, который, кстати, тоже основан на реальных событиях. Один из крупнейших рынков потребления черного лома и один из ведущих мировых его поставщиков не могут быть искусственно разделены. Существует множество схем и способов обойти государственные рогатки. Примеров тому масса, начиная с поставок круглого леса и заканчивая добычей биоресурсов. Вот только кто выиграет от того, что большая часть ломозаготовки вернется в тень?

 ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


точка зрения

АЛЕКСАНДР КОЧУКОВ, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»:

– В январе – октябре 2010-го объем перевозок железнодорожным транспортом на экспорт лома черных металлов через порты Дальнего Востока ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 30,8%. Перевозки осуществлялись через порты Восточный и Гайдамак.

В 2009 году объем экспортных перевозок лома черных металлов через порты Дальнего Востока по железной дороге снизились по сравнению с 2008-м на 93,4%. Транспортировка осуществлялась в основном через порты Восточный и Владивосток.

Ввиду того что по пунктам пропуска Петропавловск-Камчатский и Магадан железнодорожная инфраструктура отсутствует, а станция Корсаков находится на острове Сахалин, экспорт данного груза с использованием железнодорожного транспорта весьма затруднителен. 

 

ЕВГЕНИЙ ЧИМПОЙ,
генеральный директор ООО «Алимекс-ДВ»:

– Заготовка лома – это серьезный бизнес, требующий соответствующей инфраструктуры, подготовленного персонала и квалифицированных менеджеров. Следует понимать, что на международном рынке нас никто не ждет. Конкуренция достаточно острая и будет только усиливаться. Для того чтобы выжить в этих условиях, необходимо четкое понимание хотя бы внутренних правил игры и уверенность в их неизменности. Иначе просто не выстроить нормальную стратегию развития. Наш бизнес не является сверхприбыльным, и ресурсов, чтобы как-то пережить эксперименты родного государства, у большинства предприятий отрасли попросту нет.

 

ЮРИЙ ВЕРШИНИН, 
инженер отдела материальных ресурсов электрометаллургического завода ОАО «Амурметалл»:

– Безусловно, ограничение количества пунктов пропуска – мера необходимая. Наше предприятие работает исключительно на металлоломе, поставляемом из дальневосточных субъектов Федерации. Действует собственная сеть, работаем с крупными и мелкими металлотрейдерами. Используем возможности и железнодорожного, и автомобильного транспорта. В условиях нестабильности рынка колебания цен на металлолом оказывают серьезное влияние на конкурентоспособность нашей продукции, и меры, запланированные правительством, должны обеспечить стабильность поставок. На деятельности нашего предприятия, которое переживает достаточно непростые времена, это решение, несомненно, скажется самым положительным образом.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6632 [~CODE] => 6632 [EXTERNAL_ID] => 6632 [~EXTERNAL_ID] => 6632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная алогичность? [SECTION_META_KEYWORDS] => железная алогичность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная алогичность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? ) )

									Array
(
    [ID] => 111358
    [~ID] => 111358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Железная алогичность?
    [~NAME] => Железная алогичность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6632/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6632/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток – дело тонкое…
 

Специфика экономики российского Дальнего Востока в том, что за единственным исключением (к этому вернемся ниже) потребители черного лома расположены за пределами родного отечества. Отдаленность наших металлургических комбинатов делает сотрудничество с ними для местных металлотрейдеров нерентабельным. По оценке «СПАРК-Интерфакса», в 2009 году Сибирь по финансовому объему переработки лома занимала лишь около 8% российского рынка, а Дальний Восток – примерно 1%.

Из 21 субъекта двух федеральных округов переработка лома велась только в 10, в том числе в Амурской области – эпизодически. Поэтому экспортная направленность деятельности поставщиков лома является не чьим-то причудливым капризом, а объективной необходимостью. С учетом устойчивой стагнации региональной экономики поставки лома занимали заметное место как в структуре занятости населения, так и в формировании источников пополнения местных бюджетов. 2009 год эксперты называют самым тяжелым в новейшей истории ломозаготовки. Стремительное падение цен на лом, массовые неплатежи и дисконты при расчетах за поставленную продукцию, а в довершение всего – ограничение экспорта лома черных и цветных металлов десятью таможенными постами на всю Россию поставили металлотрейдеров на грань выживания. Тем не менее даже в провальный 2009-й, по данным Дальневосточного таможенного управления, стоимость экспорта черного лома составляла порядка $90 млн. Традиционно основными рынками сбыта для российского сырья являлись Япония, Республика Корея, США и, конечно, Китай. При этом за последние пять лет возросла диверсификация поставок. Доля каждой из семи крупнейших стран – импортеров российского лома из Дальневосточного региона (суммарно чуть менее 98% поставок) не превышала 15%, что позволяло российским поставщикам не зависеть от политики руководства этих стран, а также не опасаться согласованных действий со стороны потребителей сырья. Сокращение спроса на металл и изделия из него изменило баланс спроса и предложения на региональном уровне. 

 Начало 2010 года ознаменовалось резким сокращением закупок (порядка 24%). Ситуация усугублялась увеличением объема потенциального предложения. Продолжающийся спад выплавки металла в США и Японии вынудил поставщиков лома искать альтернативные рынки сбыта. По оценкам экспертов, образовалось порядка 2,5 млн тонн свобод­ного лома, собственники которого активно искали покупателя на свой товар. Неудивительно, что колебания закупочных цен достигали 20%, порождая взлеты и падения спроса. Тем не менее дальневосточные трейдеры сумели не только удержаться в этих экстремальных условиях, но и потеснить конкурентов, фактически восстановив докризисный уровень отгрузки. К середине года экспорт лома из портов Приморья достиг 60 тыс. тонн в месяц, и даже небольшое (1,5–2%) осеннее снижение отгрузок не могло существенно изменить общей положительной динамики.

 

Семь верст не крюк?
 

Между тем в электронных и печатных СМИ появились публикации о том, что Федеральная таможенная служба подготовила проект постановления правительства «Об определении пунктов пропуска через государственную границу РФ для убытия с таможенной территории Таможенного союза за пределы территории РФ отдельных категорий товаров». Предполагается, что экспортировать лом на Дальнем Востоке можно будет только через три пункта пропуска – Петропавловск-Камчатский, Магадан и Корсаков. Что это означает? Все предельно просто: лом, заготовленный на Дальнем Востоке, теперь будет необходимо сначала привезти в один из этих портов, а уже затем отправлять к непосред­ственному получателю. Ситуация напоминает сюжет из театра абсурда, поскольку доставить груз к вышеуказанным пунктам пропуска реально можно только морем ввиду отсутствия железнодорожных путей и нормальных автомобильных дорог. Соответственно, в большинстве случаев экспортер, выйдя из Владивостока, должен сначала устремиться на северо-восток, затем, после оформления документов, развернуться практически на 180 градусов и двигаться в направлении стран Юго-Восточной Азии. Как отмечают специалисты, длительность пути увеличивается на три-пять дней, а стоимость перевозки 1 тонны груза возрастает примерно на тысячу рублей, что в условиях обострившейся конкуренции может привести к очень плачевным последствиям. Но этим список проблем не исчерпывается. «При прямом сообщении с Южной Кореей мы использовали относительно небольшие суда, – рассказывает генеральный директор ООО «Приморский Металло Экспорт» Андрей Неприенко. – При увеличении расстояния возрастает не только время пути. Приходится менять класс судна – со всеми вытекающими последствиями, в частности, увеличением складских запасов в несколько раз, оборачиваемости средств, кредитов. Главное – не понятно, ради чего». Впрочем, все это, так сказать, повторение прошлого. С апреля по сентябрь 2009 года экспортерам уже приходилось отправлять суда с ломом сначала в Петропавловск-Камчатский, а потом в Корею. К примеру, на десятитысячник дополнительные расходы составляли тогда около 10 млн рублей. В октябре прошлого года Высший арбитражный суд РФ отменил действие ограничений и вернул лом в приморские порты, что позволило ломозаготовителям отыграть свои позиции и хоть как-то подправить итоговую статистику. Правда, не всем удалось успешно перенести нормативную чехарду. По некоторым данным, до трети дальневосточных экспортеров лома либо прекратили свое существование, либо сменили профиль деятельности. Несложно понять, чем чреват рецидив запретительного синдрома.

 

Молчание – знак согласия?
 

Впрочем, возможно, все не так мрачно и панические настроения, царящие в стане ломозаготовителей, не имеют реальных оснований? Ведь даже на сайте Таможенной службы никаких упоминаний о грядущих переменах нет. Чтобы прояснить ситуацию, редакцией был направлен запрос в ФТС. Поступивший ответ стоит привести полностью.

«Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации ФТС России разработан проект постановления Правительства Российской Федерации «Об определении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия из Российской Федерации за пределы таможенной территории Таможенного союза отдельных категорий товаров» (далее – проект постановления). В настоящее время он направлен на заключение в Министерство юстиции Россий­ской Федерации. После получения заключения Минюста России проект постановления будет внесен в Правительство Российской Федерации в установленном порядке.
В связи с тем, что данный проект до настоящего времени не рассматривался Правительством Российской Федерации, давать какие-либо комментарии считаем преждевременным». Как говорится, понимай как хочешь, но с учетом имеющегося опыта подобные умолчания выглядят достаточно красноречиво. «Мы неоднократно обращались в различные власт­ные структуры, – рассказывает коммерческий директор ООО «Втормет» Сергей Ганнушкин, – ведь речь идет не о каких-то несущественных изменениях – фактически возникает вероятность радикальной смены подходов к осуществлению бизнеса. Официально никаких комментариев получить не удалось, неофициально один из сотрудников порекомендовал «подыскивать гостиницу в Корсакове». Хотя многим из моих коллег по цеху, видимо, придется искать новое место работы».

 

Мы за ценой не постоим?
 

На первый взгляд, совершенно непонятно, зачем с таким упорством, достойным лучшего применения, пытаться усложнить жизнь целой отрасли, фактически выступая на стороне иностранных конкурентов, провоцируя не только исход бизнеса из региона, но и возможные социальные потрясения, как это уже происходило в случае с запретительными мерами в отношении экспорта круглого леса и импорта автомобилей. Возникает вопрос: в чем конечная цель действий чиновников? Используя римский принцип (кому это выгодно?), можно персонально определить бенефициара активности таможенных органов – это единственный потребитель дальневосточного лома на внутреннем рынке – ОАО «Амур­металл» из Комсомольска-на-Амуре. Предприятие до сих пор не вышло из продолжительного внутреннего кризиса, усугубившегося в период мировой рецессии. Даже после проведенной модернизации завод с трудом пробивается на внешний рынок. Не будем вдаваться в подробности попыток вывести предприятие на нормальный режим работы. Отметим лишь, что Виктор Ишаев (в то время – губернатор Хабаровского края) лично встречался с руководителем Сбербанка Германом Грефом, для того чтобы открыть кредитную линию для «Амурметалла». Достигнутые договоренности так и не были реализованы, но предприятием, все имущество которого на тот момент, по неофициальным данным, уже находилось в залоге под взятые ранее кредиты, заинтересовался Внешэкономбанк. Только в августе текущего года он выделил в рамках открытой кредитной линии 2,2 млрд рублей для завершения инвестпрограммы и восстановления финансовой устойчивости предприятия. Всего ВЭБ планирует выделить ему до 5 млрд рублей сроком до 7 лет. Очевидно, что возвратить деньги можно только из полученной прибыли, а когда речь идет о таких суммах, в дело идут любые средства. «Как только был введен запрет на вывоз лома из портов Приморского края, «Амурметалл» резко снизил закупочные цены на сырье, – отметил А. Неприенко. – Кто-то вынужден был смириться с диктатом, другие продолжали пытаться работать с внешним рынком, поскольку даже с учетом возросших издержек взаимодействовать с комсомольскими металлургами оказалось менее выгодно». Примечательно, что полная переориентация на внутренний рынок просто невозможна. Даже по самым смелым оценкам, «Амурметалл» может потреблять 2 млн тонн в год, фактически же на такой уровень предприятие в ближайшем будущем выйти не сможет.


Экспертные оценки месячного потребления лома колеблются от 20 до 40 тыс. тонн в месяц. Как минимум треть поставок все равно будет уходить на внеш­ний рынок после совершения «ритуальных танцев» в акватории Охотского моря. Не слишком ли странный способ поддержать отечественного производителя? Примечательно, что попытки достичь благородных целей запретительными мерами предпринимаются с удручающей регулярностью и с не менее удручающим постоянством терпят крах. Причем речь идет не только о металлургии или драматичных событиях вокруг автомобильной отрасли. На Дальнем Востоке помнят куда более закрученные сюжеты. Например, в 2007-м единственным пунктом растаможивания импортного мяса и мясопродуктов был избран Магадан. Отечественное животноводство не откликнулось на эту меру бурным ростом, а вот для пищевой отрасли последст­вия оказались самыми негативными. Также можно вспомнить, как попытки поддержать местное машиностроение чуть не похоронили горнодобывающую сферу. Интересно, что еще в 2002 году приказом Государственного таможенного комитета РФ вывоз лома черных металлов также был ограничен тремя известными портами. «Амурметаллу» лучше не стало, и документ был отменен. Интересно, сколько раз можно наступать на одни и те же грабли?

 


Скоро грянет буря?
 

Что же все-таки произойдет, если власти вопреки многочисленным обращениям представителей дальневосточного бизнес-сообщества вернутся к усеченным схемам экспортных поставок? Вполне возможно, что какая-то часть металлотрейдеров переориентируется на внутренний рынок: кто-то станет поставщиком «Амурметалла», кто-то попытается искать удачу в западных регионах. «Пока такая перспектива выглядит очень сомнительной, – уверен С. Ганнушкин. – Сибир­ские металлурги привыкли работать с местными поставщиками, дефицита сырья не ощущается, потенциал сибиряков в наращивании поставок практически неограничен. Наши же расходы будут заметно выше. Демпинговать и пытаться вырвать контракт-другой – стратегия заведомо ущерб­ная». А вот потерять внешний рынок – перспектива вполне реальная. Заместить российский экспорт могут и американские, и японские поставщики. Восстановить прежние отношения с партнерами для россиян будет крайне проблематично. Такой сценарий мы уже наблюдали в лесном комплексе. Мировой рынок слишком прагматичен, и российские проблемы по большому счету мало кого волнуют.

Впрочем, более вероятен другой сценарий, который, кстати, тоже основан на реальных событиях. Один из крупнейших рынков потребления черного лома и один из ведущих мировых его поставщиков не могут быть искусственно разделены. Существует множество схем и способов обойти государственные рогатки. Примеров тому масса, начиная с поставок круглого леса и заканчивая добычей биоресурсов. Вот только кто выиграет от того, что большая часть ломозаготовки вернется в тень?

 ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


точка зрения

АЛЕКСАНДР КОЧУКОВ, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»:

– В январе – октябре 2010-го объем перевозок железнодорожным транспортом на экспорт лома черных металлов через порты Дальнего Востока ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 30,8%. Перевозки осуществлялись через порты Восточный и Гайдамак.

В 2009 году объем экспортных перевозок лома черных металлов через порты Дальнего Востока по железной дороге снизились по сравнению с 2008-м на 93,4%. Транспортировка осуществлялась в основном через порты Восточный и Владивосток.

Ввиду того что по пунктам пропуска Петропавловск-Камчатский и Магадан железнодорожная инфраструктура отсутствует, а станция Корсаков находится на острове Сахалин, экспорт данного груза с использованием железнодорожного транспорта весьма затруднителен. 

 

ЕВГЕНИЙ ЧИМПОЙ,
генеральный директор ООО «Алимекс-ДВ»:

– Заготовка лома – это серьезный бизнес, требующий соответствующей инфраструктуры, подготовленного персонала и квалифицированных менеджеров. Следует понимать, что на международном рынке нас никто не ждет. Конкуренция достаточно острая и будет только усиливаться. Для того чтобы выжить в этих условиях, необходимо четкое понимание хотя бы внутренних правил игры и уверенность в их неизменности. Иначе просто не выстроить нормальную стратегию развития. Наш бизнес не является сверхприбыльным, и ресурсов, чтобы как-то пережить эксперименты родного государства, у большинства предприятий отрасли попросту нет.

 

ЮРИЙ ВЕРШИНИН, 
инженер отдела материальных ресурсов электрометаллургического завода ОАО «Амурметалл»:

– Безусловно, ограничение количества пунктов пропуска – мера необходимая. Наше предприятие работает исключительно на металлоломе, поставляемом из дальневосточных субъектов Федерации. Действует собственная сеть, работаем с крупными и мелкими металлотрейдерами. Используем возможности и железнодорожного, и автомобильного транспорта. В условиях нестабильности рынка колебания цен на металлолом оказывают серьезное влияние на конкурентоспособность нашей продукции, и меры, запланированные правительством, должны обеспечить стабильность поставок. На деятельности нашего предприятия, которое переживает достаточно непростые времена, это решение, несомненно, скажется самым положительным образом.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток – дело тонкое…
 

Специфика экономики российского Дальнего Востока в том, что за единственным исключением (к этому вернемся ниже) потребители черного лома расположены за пределами родного отечества. Отдаленность наших металлургических комбинатов делает сотрудничество с ними для местных металлотрейдеров нерентабельным. По оценке «СПАРК-Интерфакса», в 2009 году Сибирь по финансовому объему переработки лома занимала лишь около 8% российского рынка, а Дальний Восток – примерно 1%.

Из 21 субъекта двух федеральных округов переработка лома велась только в 10, в том числе в Амурской области – эпизодически. Поэтому экспортная направленность деятельности поставщиков лома является не чьим-то причудливым капризом, а объективной необходимостью. С учетом устойчивой стагнации региональной экономики поставки лома занимали заметное место как в структуре занятости населения, так и в формировании источников пополнения местных бюджетов. 2009 год эксперты называют самым тяжелым в новейшей истории ломозаготовки. Стремительное падение цен на лом, массовые неплатежи и дисконты при расчетах за поставленную продукцию, а в довершение всего – ограничение экспорта лома черных и цветных металлов десятью таможенными постами на всю Россию поставили металлотрейдеров на грань выживания. Тем не менее даже в провальный 2009-й, по данным Дальневосточного таможенного управления, стоимость экспорта черного лома составляла порядка $90 млн. Традиционно основными рынками сбыта для российского сырья являлись Япония, Республика Корея, США и, конечно, Китай. При этом за последние пять лет возросла диверсификация поставок. Доля каждой из семи крупнейших стран – импортеров российского лома из Дальневосточного региона (суммарно чуть менее 98% поставок) не превышала 15%, что позволяло российским поставщикам не зависеть от политики руководства этих стран, а также не опасаться согласованных действий со стороны потребителей сырья. Сокращение спроса на металл и изделия из него изменило баланс спроса и предложения на региональном уровне. 

 Начало 2010 года ознаменовалось резким сокращением закупок (порядка 24%). Ситуация усугублялась увеличением объема потенциального предложения. Продолжающийся спад выплавки металла в США и Японии вынудил поставщиков лома искать альтернативные рынки сбыта. По оценкам экспертов, образовалось порядка 2,5 млн тонн свобод­ного лома, собственники которого активно искали покупателя на свой товар. Неудивительно, что колебания закупочных цен достигали 20%, порождая взлеты и падения спроса. Тем не менее дальневосточные трейдеры сумели не только удержаться в этих экстремальных условиях, но и потеснить конкурентов, фактически восстановив докризисный уровень отгрузки. К середине года экспорт лома из портов Приморья достиг 60 тыс. тонн в месяц, и даже небольшое (1,5–2%) осеннее снижение отгрузок не могло существенно изменить общей положительной динамики.

 

Семь верст не крюк?
 

Между тем в электронных и печатных СМИ появились публикации о том, что Федеральная таможенная служба подготовила проект постановления правительства «Об определении пунктов пропуска через государственную границу РФ для убытия с таможенной территории Таможенного союза за пределы территории РФ отдельных категорий товаров». Предполагается, что экспортировать лом на Дальнем Востоке можно будет только через три пункта пропуска – Петропавловск-Камчатский, Магадан и Корсаков. Что это означает? Все предельно просто: лом, заготовленный на Дальнем Востоке, теперь будет необходимо сначала привезти в один из этих портов, а уже затем отправлять к непосред­ственному получателю. Ситуация напоминает сюжет из театра абсурда, поскольку доставить груз к вышеуказанным пунктам пропуска реально можно только морем ввиду отсутствия железнодорожных путей и нормальных автомобильных дорог. Соответственно, в большинстве случаев экспортер, выйдя из Владивостока, должен сначала устремиться на северо-восток, затем, после оформления документов, развернуться практически на 180 градусов и двигаться в направлении стран Юго-Восточной Азии. Как отмечают специалисты, длительность пути увеличивается на три-пять дней, а стоимость перевозки 1 тонны груза возрастает примерно на тысячу рублей, что в условиях обострившейся конкуренции может привести к очень плачевным последствиям. Но этим список проблем не исчерпывается. «При прямом сообщении с Южной Кореей мы использовали относительно небольшие суда, – рассказывает генеральный директор ООО «Приморский Металло Экспорт» Андрей Неприенко. – При увеличении расстояния возрастает не только время пути. Приходится менять класс судна – со всеми вытекающими последствиями, в частности, увеличением складских запасов в несколько раз, оборачиваемости средств, кредитов. Главное – не понятно, ради чего». Впрочем, все это, так сказать, повторение прошлого. С апреля по сентябрь 2009 года экспортерам уже приходилось отправлять суда с ломом сначала в Петропавловск-Камчатский, а потом в Корею. К примеру, на десятитысячник дополнительные расходы составляли тогда около 10 млн рублей. В октябре прошлого года Высший арбитражный суд РФ отменил действие ограничений и вернул лом в приморские порты, что позволило ломозаготовителям отыграть свои позиции и хоть как-то подправить итоговую статистику. Правда, не всем удалось успешно перенести нормативную чехарду. По некоторым данным, до трети дальневосточных экспортеров лома либо прекратили свое существование, либо сменили профиль деятельности. Несложно понять, чем чреват рецидив запретительного синдрома.

 

Молчание – знак согласия?
 

Впрочем, возможно, все не так мрачно и панические настроения, царящие в стане ломозаготовителей, не имеют реальных оснований? Ведь даже на сайте Таможенной службы никаких упоминаний о грядущих переменах нет. Чтобы прояснить ситуацию, редакцией был направлен запрос в ФТС. Поступивший ответ стоит привести полностью.

«Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации ФТС России разработан проект постановления Правительства Российской Федерации «Об определении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия из Российской Федерации за пределы таможенной территории Таможенного союза отдельных категорий товаров» (далее – проект постановления). В настоящее время он направлен на заключение в Министерство юстиции Россий­ской Федерации. После получения заключения Минюста России проект постановления будет внесен в Правительство Российской Федерации в установленном порядке.
В связи с тем, что данный проект до настоящего времени не рассматривался Правительством Российской Федерации, давать какие-либо комментарии считаем преждевременным». Как говорится, понимай как хочешь, но с учетом имеющегося опыта подобные умолчания выглядят достаточно красноречиво. «Мы неоднократно обращались в различные власт­ные структуры, – рассказывает коммерческий директор ООО «Втормет» Сергей Ганнушкин, – ведь речь идет не о каких-то несущественных изменениях – фактически возникает вероятность радикальной смены подходов к осуществлению бизнеса. Официально никаких комментариев получить не удалось, неофициально один из сотрудников порекомендовал «подыскивать гостиницу в Корсакове». Хотя многим из моих коллег по цеху, видимо, придется искать новое место работы».

 

Мы за ценой не постоим?
 

На первый взгляд, совершенно непонятно, зачем с таким упорством, достойным лучшего применения, пытаться усложнить жизнь целой отрасли, фактически выступая на стороне иностранных конкурентов, провоцируя не только исход бизнеса из региона, но и возможные социальные потрясения, как это уже происходило в случае с запретительными мерами в отношении экспорта круглого леса и импорта автомобилей. Возникает вопрос: в чем конечная цель действий чиновников? Используя римский принцип (кому это выгодно?), можно персонально определить бенефициара активности таможенных органов – это единственный потребитель дальневосточного лома на внутреннем рынке – ОАО «Амур­металл» из Комсомольска-на-Амуре. Предприятие до сих пор не вышло из продолжительного внутреннего кризиса, усугубившегося в период мировой рецессии. Даже после проведенной модернизации завод с трудом пробивается на внешний рынок. Не будем вдаваться в подробности попыток вывести предприятие на нормальный режим работы. Отметим лишь, что Виктор Ишаев (в то время – губернатор Хабаровского края) лично встречался с руководителем Сбербанка Германом Грефом, для того чтобы открыть кредитную линию для «Амурметалла». Достигнутые договоренности так и не были реализованы, но предприятием, все имущество которого на тот момент, по неофициальным данным, уже находилось в залоге под взятые ранее кредиты, заинтересовался Внешэкономбанк. Только в августе текущего года он выделил в рамках открытой кредитной линии 2,2 млрд рублей для завершения инвестпрограммы и восстановления финансовой устойчивости предприятия. Всего ВЭБ планирует выделить ему до 5 млрд рублей сроком до 7 лет. Очевидно, что возвратить деньги можно только из полученной прибыли, а когда речь идет о таких суммах, в дело идут любые средства. «Как только был введен запрет на вывоз лома из портов Приморского края, «Амурметалл» резко снизил закупочные цены на сырье, – отметил А. Неприенко. – Кто-то вынужден был смириться с диктатом, другие продолжали пытаться работать с внешним рынком, поскольку даже с учетом возросших издержек взаимодействовать с комсомольскими металлургами оказалось менее выгодно». Примечательно, что полная переориентация на внутренний рынок просто невозможна. Даже по самым смелым оценкам, «Амурметалл» может потреблять 2 млн тонн в год, фактически же на такой уровень предприятие в ближайшем будущем выйти не сможет.


Экспертные оценки месячного потребления лома колеблются от 20 до 40 тыс. тонн в месяц. Как минимум треть поставок все равно будет уходить на внеш­ний рынок после совершения «ритуальных танцев» в акватории Охотского моря. Не слишком ли странный способ поддержать отечественного производителя? Примечательно, что попытки достичь благородных целей запретительными мерами предпринимаются с удручающей регулярностью и с не менее удручающим постоянством терпят крах. Причем речь идет не только о металлургии или драматичных событиях вокруг автомобильной отрасли. На Дальнем Востоке помнят куда более закрученные сюжеты. Например, в 2007-м единственным пунктом растаможивания импортного мяса и мясопродуктов был избран Магадан. Отечественное животноводство не откликнулось на эту меру бурным ростом, а вот для пищевой отрасли последст­вия оказались самыми негативными. Также можно вспомнить, как попытки поддержать местное машиностроение чуть не похоронили горнодобывающую сферу. Интересно, что еще в 2002 году приказом Государственного таможенного комитета РФ вывоз лома черных металлов также был ограничен тремя известными портами. «Амурметаллу» лучше не стало, и документ был отменен. Интересно, сколько раз можно наступать на одни и те же грабли?

 


Скоро грянет буря?
 

Что же все-таки произойдет, если власти вопреки многочисленным обращениям представителей дальневосточного бизнес-сообщества вернутся к усеченным схемам экспортных поставок? Вполне возможно, что какая-то часть металлотрейдеров переориентируется на внутренний рынок: кто-то станет поставщиком «Амурметалла», кто-то попытается искать удачу в западных регионах. «Пока такая перспектива выглядит очень сомнительной, – уверен С. Ганнушкин. – Сибир­ские металлурги привыкли работать с местными поставщиками, дефицита сырья не ощущается, потенциал сибиряков в наращивании поставок практически неограничен. Наши же расходы будут заметно выше. Демпинговать и пытаться вырвать контракт-другой – стратегия заведомо ущерб­ная». А вот потерять внешний рынок – перспектива вполне реальная. Заместить российский экспорт могут и американские, и японские поставщики. Восстановить прежние отношения с партнерами для россиян будет крайне проблематично. Такой сценарий мы уже наблюдали в лесном комплексе. Мировой рынок слишком прагматичен, и российские проблемы по большому счету мало кого волнуют.

Впрочем, более вероятен другой сценарий, который, кстати, тоже основан на реальных событиях. Один из крупнейших рынков потребления черного лома и один из ведущих мировых его поставщиков не могут быть искусственно разделены. Существует множество схем и способов обойти государственные рогатки. Примеров тому масса, начиная с поставок круглого леса и заканчивая добычей биоресурсов. Вот только кто выиграет от того, что большая часть ломозаготовки вернется в тень?

 ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


точка зрения

АЛЕКСАНДР КОЧУКОВ, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»:

– В январе – октябре 2010-го объем перевозок железнодорожным транспортом на экспорт лома черных металлов через порты Дальнего Востока ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 30,8%. Перевозки осуществлялись через порты Восточный и Гайдамак.

В 2009 году объем экспортных перевозок лома черных металлов через порты Дальнего Востока по железной дороге снизились по сравнению с 2008-м на 93,4%. Транспортировка осуществлялась в основном через порты Восточный и Владивосток.

Ввиду того что по пунктам пропуска Петропавловск-Камчатский и Магадан железнодорожная инфраструктура отсутствует, а станция Корсаков находится на острове Сахалин, экспорт данного груза с использованием железнодорожного транспорта весьма затруднителен. 

 

ЕВГЕНИЙ ЧИМПОЙ,
генеральный директор ООО «Алимекс-ДВ»:

– Заготовка лома – это серьезный бизнес, требующий соответствующей инфраструктуры, подготовленного персонала и квалифицированных менеджеров. Следует понимать, что на международном рынке нас никто не ждет. Конкуренция достаточно острая и будет только усиливаться. Для того чтобы выжить в этих условиях, необходимо четкое понимание хотя бы внутренних правил игры и уверенность в их неизменности. Иначе просто не выстроить нормальную стратегию развития. Наш бизнес не является сверхприбыльным, и ресурсов, чтобы как-то пережить эксперименты родного государства, у большинства предприятий отрасли попросту нет.

 

ЮРИЙ ВЕРШИНИН, 
инженер отдела материальных ресурсов электрометаллургического завода ОАО «Амурметалл»:

– Безусловно, ограничение количества пунктов пропуска – мера необходимая. Наше предприятие работает исключительно на металлоломе, поставляемом из дальневосточных субъектов Федерации. Действует собственная сеть, работаем с крупными и мелкими металлотрейдерами. Используем возможности и железнодорожного, и автомобильного транспорта. В условиях нестабильности рынка колебания цен на металлолом оказывают серьезное влияние на конкурентоспособность нашей продукции, и меры, запланированные правительством, должны обеспечить стабильность поставок. На деятельности нашего предприятия, которое переживает достаточно непростые времена, это решение, несомненно, скажется самым положительным образом.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6632 [~CODE] => 6632 [EXTERNAL_ID] => 6632 [~EXTERNAL_ID] => 6632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная алогичность? [SECTION_META_KEYWORDS] => железная алогичность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная алогичность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразился на состоянии рынка лома черных металлов. Напомним, общее падение отгрузки по итогам 2009 года составило более 18% по сравнению с 2008-м. Некоторый оптимизм, если не думать об эффекте низкой базы, внушали показатели 2010 года (порядка 27% роста к 2009 г.). Особенно радовала ситуация на Дальнем Востоке, где были практически полностью восстановлены докризисные объемы поставок, но… По мнению экспертов, именно в этом регионе могут произойти негативные перемены, причем вызванные отнюдь не скачками мировых котировок или происками конкурентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная алогичность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная алогичность? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

 ДМИТРИЙ САВВИНДни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом»
Array
(
    [ID] => 111357
    [~ID] => 111357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6631/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6631/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом». Прежде всего очевидна необходимость принципиального перехода от экстенсивной модели развития к интенсивной. Однако пока морская инфраструктура не работает как единый имущественно-хозяйственный комплекс, сделать это не представляется возможным. От этого, в свою очередь, не удастся уйти, пока в порту существует несколько «центров ответственности» (своего рода административно-хозяйственное двоевластие).

Разумеется, ни о какой долгосрочной программе развития и модернизации, а равно и о внятной концепции реформирования, в этих условиях не может быть и речи. «Рос­морпорт» находится на положении временщика», указывается в тезисах упомянутых Предложений. Само собой, такой статус-кво, начинающий все более приобретать признаки застоя, тянет за собой целый ворох иных проблем: это и отставание от других российских инфраструктур, и невозможность качественного использования инвестиционных инструментов, развития государственно-частного партнерства, и т. д. и т. п.

Оспорить сам факт необходимости реформы сегодня берутся лишь немногие. В целом у большинства представителей отрасли не вызывает сомнений и высказанная в Предложениях мысль о том, что форма ОАО (а не государственной компании) была бы для «Росморпорта» наиболее оптимальной. По словам генерального директора Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Александра Шиманского, ФГУП «Росморпорт» изначально создавалось с прицелом на последующее акционирование и необходимость смены формы собственности ощущается сейчас весьма остро. 

Однако принципиальное согласие с необходимостью акционирования является лишь первым шагом на той «дороге в тысячу ли», которую необходимо будет пройти государству (конкретно – ФГУП «Росморпорт») и бизнес-сообществу. Пока что, как можно понять из заявлений руководства предприятия, а также из текста Предложений, эталоном выступает та модель реформы, которая реализуется в железнодорожной отрасли. В частности, вопросы земельных отношений предполагается выстраивать по аналогии с ОАО «РЖД», а именно – наделить будущее ОАО «Росморпорт» правом сдачи земельных участков в субаренду, а также предоставить (посредством внесения соответствующих поправок в законодательство) льготу по уплате налога на землю.

По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, наиболее важными здесь являются два аспекта: это, с одной стороны, условия, на которых будет передаваться государственное имущество будущему ОАО, а с другой – особенности имущественных отношений, связанных с дальнейшей деятельностью «Росморпорта», и порядок ее финансирования. Вопросы эти по понятным причинам волнуют многих, и едва ли не больше всего волнений у стивидоров. Возникают опасения, что превращение ФГУП в ОАО обернется рождением этакого экономического монстра, который у них, стивидоров, отберет все, что повкуснее. При этом руководство самого «Росморпорта» периодически подкидывает дровишек в этот костер сомнений. Судя по последним заявлениям И. Русу, вторжения на рынок стивидорных услуг не будет, и планов таких у руководства «Росморпорта» не было. Однако ранее звучали и несколько иные высказывания: мол, баланс необходимо сохранять, а вот нужно или не нужно предприятию активно заниматься стивидорной деятельностью, это, как говорится, еще подумать надо.

Плоды акционирования, согласно оптимистическому прогнозу, выглядят весьма привлекательно. Однако бизнес хочет гарантий, что он не только не потеряет того, что имеет сегодня, но и получит твердую основу для дальнейшего развития, причем гарантии эти должны быть закреплены законодательно.

И правомерность такой позиции бизнес-сообщества столь же очевидна, как и необходимость реформирования «Росморпорта».

 ДМИТРИЙ САВВИН


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом». Прежде всего очевидна необходимость принципиального перехода от экстенсивной модели развития к интенсивной. Однако пока морская инфраструктура не работает как единый имущественно-хозяйственный комплекс, сделать это не представляется возможным. От этого, в свою очередь, не удастся уйти, пока в порту существует несколько «центров ответственности» (своего рода административно-хозяйственное двоевластие).

Разумеется, ни о какой долгосрочной программе развития и модернизации, а равно и о внятной концепции реформирования, в этих условиях не может быть и речи. «Рос­морпорт» находится на положении временщика», указывается в тезисах упомянутых Предложений. Само собой, такой статус-кво, начинающий все более приобретать признаки застоя, тянет за собой целый ворох иных проблем: это и отставание от других российских инфраструктур, и невозможность качественного использования инвестиционных инструментов, развития государственно-частного партнерства, и т. д. и т. п.

Оспорить сам факт необходимости реформы сегодня берутся лишь немногие. В целом у большинства представителей отрасли не вызывает сомнений и высказанная в Предложениях мысль о том, что форма ОАО (а не государственной компании) была бы для «Росморпорта» наиболее оптимальной. По словам генерального директора Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Александра Шиманского, ФГУП «Росморпорт» изначально создавалось с прицелом на последующее акционирование и необходимость смены формы собственности ощущается сейчас весьма остро. 

Однако принципиальное согласие с необходимостью акционирования является лишь первым шагом на той «дороге в тысячу ли», которую необходимо будет пройти государству (конкретно – ФГУП «Росморпорт») и бизнес-сообществу. Пока что, как можно понять из заявлений руководства предприятия, а также из текста Предложений, эталоном выступает та модель реформы, которая реализуется в железнодорожной отрасли. В частности, вопросы земельных отношений предполагается выстраивать по аналогии с ОАО «РЖД», а именно – наделить будущее ОАО «Росморпорт» правом сдачи земельных участков в субаренду, а также предоставить (посредством внесения соответствующих поправок в законодательство) льготу по уплате налога на землю.

По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, наиболее важными здесь являются два аспекта: это, с одной стороны, условия, на которых будет передаваться государственное имущество будущему ОАО, а с другой – особенности имущественных отношений, связанных с дальнейшей деятельностью «Росморпорта», и порядок ее финансирования. Вопросы эти по понятным причинам волнуют многих, и едва ли не больше всего волнений у стивидоров. Возникают опасения, что превращение ФГУП в ОАО обернется рождением этакого экономического монстра, который у них, стивидоров, отберет все, что повкуснее. При этом руководство самого «Росморпорта» периодически подкидывает дровишек в этот костер сомнений. Судя по последним заявлениям И. Русу, вторжения на рынок стивидорных услуг не будет, и планов таких у руководства «Росморпорта» не было. Однако ранее звучали и несколько иные высказывания: мол, баланс необходимо сохранять, а вот нужно или не нужно предприятию активно заниматься стивидорной деятельностью, это, как говорится, еще подумать надо.

Плоды акционирования, согласно оптимистическому прогнозу, выглядят весьма привлекательно. Однако бизнес хочет гарантий, что он не только не потеряет того, что имеет сегодня, но и получит твердую основу для дальнейшего развития, причем гарантии эти должны быть закреплены законодательно.

И правомерность такой позиции бизнес-сообщества столь же очевидна, как и необходимость реформирования «Росморпорта».

 ДМИТРИЙ САВВИН


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ДМИТРИЙ САВВИНДни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [~PREVIEW_TEXT] =>  ДМИТРИЙ САВВИНДни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6631 [~CODE] => 6631 [EXTERNAL_ID] => 6631 [~EXTERNAL_ID] => 6631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/18.jpg" border="0" alt=" ДМИТРИЙ САВВИН" title=" ДМИТРИЙ САВВИН" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/18.jpg" border="0" alt=" ДМИТРИЙ САВВИН" title=" ДМИТРИЙ САВВИН" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 111357
    [~ID] => 111357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6631/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6631/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом». Прежде всего очевидна необходимость принципиального перехода от экстенсивной модели развития к интенсивной. Однако пока морская инфраструктура не работает как единый имущественно-хозяйственный комплекс, сделать это не представляется возможным. От этого, в свою очередь, не удастся уйти, пока в порту существует несколько «центров ответственности» (своего рода административно-хозяйственное двоевластие).

Разумеется, ни о какой долгосрочной программе развития и модернизации, а равно и о внятной концепции реформирования, в этих условиях не может быть и речи. «Рос­морпорт» находится на положении временщика», указывается в тезисах упомянутых Предложений. Само собой, такой статус-кво, начинающий все более приобретать признаки застоя, тянет за собой целый ворох иных проблем: это и отставание от других российских инфраструктур, и невозможность качественного использования инвестиционных инструментов, развития государственно-частного партнерства, и т. д. и т. п.

Оспорить сам факт необходимости реформы сегодня берутся лишь немногие. В целом у большинства представителей отрасли не вызывает сомнений и высказанная в Предложениях мысль о том, что форма ОАО (а не государственной компании) была бы для «Росморпорта» наиболее оптимальной. По словам генерального директора Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Александра Шиманского, ФГУП «Росморпорт» изначально создавалось с прицелом на последующее акционирование и необходимость смены формы собственности ощущается сейчас весьма остро. 

Однако принципиальное согласие с необходимостью акционирования является лишь первым шагом на той «дороге в тысячу ли», которую необходимо будет пройти государству (конкретно – ФГУП «Росморпорт») и бизнес-сообществу. Пока что, как можно понять из заявлений руководства предприятия, а также из текста Предложений, эталоном выступает та модель реформы, которая реализуется в железнодорожной отрасли. В частности, вопросы земельных отношений предполагается выстраивать по аналогии с ОАО «РЖД», а именно – наделить будущее ОАО «Росморпорт» правом сдачи земельных участков в субаренду, а также предоставить (посредством внесения соответствующих поправок в законодательство) льготу по уплате налога на землю.

По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, наиболее важными здесь являются два аспекта: это, с одной стороны, условия, на которых будет передаваться государственное имущество будущему ОАО, а с другой – особенности имущественных отношений, связанных с дальнейшей деятельностью «Росморпорта», и порядок ее финансирования. Вопросы эти по понятным причинам волнуют многих, и едва ли не больше всего волнений у стивидоров. Возникают опасения, что превращение ФГУП в ОАО обернется рождением этакого экономического монстра, который у них, стивидоров, отберет все, что повкуснее. При этом руководство самого «Росморпорта» периодически подкидывает дровишек в этот костер сомнений. Судя по последним заявлениям И. Русу, вторжения на рынок стивидорных услуг не будет, и планов таких у руководства «Росморпорта» не было. Однако ранее звучали и несколько иные высказывания: мол, баланс необходимо сохранять, а вот нужно или не нужно предприятию активно заниматься стивидорной деятельностью, это, как говорится, еще подумать надо.

Плоды акционирования, согласно оптимистическому прогнозу, выглядят весьма привлекательно. Однако бизнес хочет гарантий, что он не только не потеряет того, что имеет сегодня, но и получит твердую основу для дальнейшего развития, причем гарантии эти должны быть закреплены законодательно.

И правомерность такой позиции бизнес-сообщества столь же очевидна, как и необходимость реформирования «Росморпорта».

 ДМИТРИЙ САВВИН


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом». Прежде всего очевидна необходимость принципиального перехода от экстенсивной модели развития к интенсивной. Однако пока морская инфраструктура не работает как единый имущественно-хозяйственный комплекс, сделать это не представляется возможным. От этого, в свою очередь, не удастся уйти, пока в порту существует несколько «центров ответственности» (своего рода административно-хозяйственное двоевластие).

Разумеется, ни о какой долгосрочной программе развития и модернизации, а равно и о внятной концепции реформирования, в этих условиях не может быть и речи. «Рос­морпорт» находится на положении временщика», указывается в тезисах упомянутых Предложений. Само собой, такой статус-кво, начинающий все более приобретать признаки застоя, тянет за собой целый ворох иных проблем: это и отставание от других российских инфраструктур, и невозможность качественного использования инвестиционных инструментов, развития государственно-частного партнерства, и т. д. и т. п.

Оспорить сам факт необходимости реформы сегодня берутся лишь немногие. В целом у большинства представителей отрасли не вызывает сомнений и высказанная в Предложениях мысль о том, что форма ОАО (а не государственной компании) была бы для «Росморпорта» наиболее оптимальной. По словам генерального директора Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Александра Шиманского, ФГУП «Росморпорт» изначально создавалось с прицелом на последующее акционирование и необходимость смены формы собственности ощущается сейчас весьма остро. 

Однако принципиальное согласие с необходимостью акционирования является лишь первым шагом на той «дороге в тысячу ли», которую необходимо будет пройти государству (конкретно – ФГУП «Росморпорт») и бизнес-сообществу. Пока что, как можно понять из заявлений руководства предприятия, а также из текста Предложений, эталоном выступает та модель реформы, которая реализуется в железнодорожной отрасли. В частности, вопросы земельных отношений предполагается выстраивать по аналогии с ОАО «РЖД», а именно – наделить будущее ОАО «Росморпорт» правом сдачи земельных участков в субаренду, а также предоставить (посредством внесения соответствующих поправок в законодательство) льготу по уплате налога на землю.

По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, наиболее важными здесь являются два аспекта: это, с одной стороны, условия, на которых будет передаваться государственное имущество будущему ОАО, а с другой – особенности имущественных отношений, связанных с дальнейшей деятельностью «Росморпорта», и порядок ее финансирования. Вопросы эти по понятным причинам волнуют многих, и едва ли не больше всего волнений у стивидоров. Возникают опасения, что превращение ФГУП в ОАО обернется рождением этакого экономического монстра, который у них, стивидоров, отберет все, что повкуснее. При этом руководство самого «Росморпорта» периодически подкидывает дровишек в этот костер сомнений. Судя по последним заявлениям И. Русу, вторжения на рынок стивидорных услуг не будет, и планов таких у руководства «Росморпорта» не было. Однако ранее звучали и несколько иные высказывания: мол, баланс необходимо сохранять, а вот нужно или не нужно предприятию активно заниматься стивидорной деятельностью, это, как говорится, еще подумать надо.

Плоды акционирования, согласно оптимистическому прогнозу, выглядят весьма привлекательно. Однако бизнес хочет гарантий, что он не только не потеряет того, что имеет сегодня, но и получит твердую основу для дальнейшего развития, причем гарантии эти должны быть закреплены законодательно.

И правомерность такой позиции бизнес-сообщества столь же очевидна, как и необходимость реформирования «Росморпорта».

 ДМИТРИЙ САВВИН


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ДМИТРИЙ САВВИНДни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [~PREVIEW_TEXT] =>  ДМИТРИЙ САВВИНДни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6631 [~CODE] => 6631 [EXTERNAL_ID] => 6631 [~EXTERNAL_ID] => 6631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/18.jpg" border="0" alt=" ДМИТРИЙ САВВИН" title=" ДМИТРИЙ САВВИН" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/18.jpg" border="0" alt=" ДМИТРИЙ САВВИН" title=" ДМИТРИЙ САВВИН" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дни еще одного ФГУП – а именно «Росморпорта» – практически сочтены. «Организационно-правовая форма ФГУП ограничивает текущую деятельность предприятия и его развитие», – пояснил генеральный директор организации Игорь Русу. В представленных недавно Предложениях по структурному реформированию морской портовой инфраструктуры РФ указан впечатляющий список разного рода проблемных вопросов, стоящих в настоящее время перед «Росморпортом» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Фундамент для будущего роста

ДМИТРИЙ БОВЫКИНКомпания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН.
Array
(
    [ID] => 111356
    [~ID] => 111356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Фундамент для будущего роста
    [~NAME] => Фундамент для будущего роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6630/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6630/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Александрович, не всем лизинговым компаниям удалось избежать во время кризиса конфликтов с клиентами и разбирательств по поводу неплатежей. Как обстоят дела с этим у Brunswick Rail?
 

– Все проблемы с неплатежами остались в 2009 году, тогда в первом-втором кварталах действительно было много переговоров с клиентами о том, как жить дальше. Естественно, они не могли платить по докризисным ставкам. Нам удалось со всеми договориться таким образом, чтобы и клиент смог выполнять свои обязательства, и мы не потеряли в приведенной стоимости контракта. Конечно, были какие-то моменты, когда дело доходило почти до суда, но забирать вагоны нам пришлось только в одном случае – это касалось сделки с Байкальским целлюлозно-бумажным комбинатом, однако неплатежеспособность предприятия не была связана с кризисом как таковым.

А с начала 2010 года с платежами не было вообще никаких проблем.

– Наверняка в этом году были какие-то интересные возможности, которыми воспользовалась компания? 
 

– Да, в начале 2010-го мы приобрели относительно дешевые вагоны, почти 2 тыс. единиц.
В основном это были полувагоны, на которые самый большой спрос, и хоппер-минерало­возы. В целом было заметно, что бизнес пошел: экономика оживилась, объем погрузки по железной дороге вырос, загрузка производственных мощностей вагоностроительных заводов достигла 100%. Мы ощутили увеличение спроса на оперативный лизинг со стороны наших клиентов.

Именно поэтому помимо текущей работы в 2010 году компания также создавала базу для роста в будущем – финансовые ресурсы для инвестиций в подвижной состав. Речь идет и о расширении акционерного капитала почти на $200 млн (за счет существующих и новых акционеров, в том числе Macquarie Renaissance Infrastruture Fund), и о долговом финансировании в форме синдицированных кредитов на общую сумму в $300 млн, организованных EBRD и IFC. Все эти сложные и взаимосвязанные проекты реализовывались параллельно, и в конце года мы успешно завершили проект по финансированию нашего бизнес-плана. В общем, непростой был процесс, однако мы достигли положительного результата, что, безусловно, позитивно скажется на наших позициях.

– За счет чего удалось привлечь столь значительные средства?
 

– Важными факторами, подкрепившими интерес инвесторов и банкиров к компании, стали устойчивость и предсказуемость бизнеса. Во-первых, хорошее впечатление на них произвели результаты деятельности компании в кризисном 2009 году. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок на рынке, компании удалось сохранить клиентскую базу и даже улучшить финансовые показатели. Мы не нарушили ни одного из финансовых ковенантов и прошли кризисный период без проблем. Во-вторых, уверенности в будущем компании добавила предсказуемость нашего бизнеса. В начале года мы подготовили план-прогноз развития рынка, на основе которого строили наш бизнес-план, и использовали его для общения с инвесторами. Прогноз оказался точным,  все происходило именно так, как мы и предполагали. Так что на созданной в 2010 году базе мы станем расти еще более активно, будем покупать вагоны. Вопрос в том – какие, по каким ценам, в каком количестве и когда.

– Поскольку экономика оживает, уже наблюдается дефицит универсального подвижного состава, ставки на его аренду растут, и вроде бы ответ очевиден: покупать полувагоны, и как можно больше.
 

– Ситуация-то на самом деле неоднозначная. Посмотрите: объемы перевозок пока не восстановились, до уровня 2008-го не хватает около 8%. В то же время парк полувагонов уже примерно на 40 тыс. единиц больше, чем в позапрошлом году. Кроме того, скоро на сеть после ремонта выйдут и вагоны, недавно проданные ОАО «РЖД» операторским компаниям через аукционы. В результате при меньшем грузообороте будет еще больше универсального подвижного состава.

Для этого есть нефундаментальные причины: создание Первой и Второй грузовых компаний и в связи с этим -- желание промышленных предприятий приобрести как можно больше парка в собственность, чтобы обеспечить хоть какую-то стабильность по тарифам, зафиксировать для себя вагонную составляющую. Однако фундаментально такой большой парк отрасли не требуется. Что получается: увеличивается порожний пробег, который, с одной стороны, ведет к росту спроса на подвижной состав, а с другой – к уменьшению прибыльности техники из-за снижения ее производительности.

Второй момент. Раньше, когда вагоны были в избытке, их все равно было выгодно покупать, например, для перевозки угля, поскольку разница в тарифе за счет вагонной составляющей позволяла на этом зарабатывать. Сейчас ситуация другая: наибольшую нагрузку после ликвидации инвентарного парка ощущают на себе металлурги, для которых риск невывоза продукции очень велик за счет высокой стоимости тонны груза, поэтому они покупают подвижной состав за любые деньги.

Отсюда, кстати, и столь высокие цены. Спекулятивная составляющая в цене вагона находится на уровне уже почти $20 тыс. при цене готовой продукции в $65 тыс., то есть достигла докризисных показателей, что указывает на появление пузыря. Но, повторюсь, в 2008 году для этого были фундаментальные причины, сейчас же их нет, есть только психологические и конъюнктурные, но долго-то они не продержатся.

– Каков в таком случае Ваш прогноз развития лизинга подвижного состава?
 

– Я полагаю, что рынок резко падать уже не будет, объемы перевозок растут, хоть и не так быстро, как в докризисный период. Скорее всего, цены на подвижной состав в 2011 году будут стагнировать на таком же уровне, то есть $100 тыс. за полувагон, как в 2008-м, мы не получим. Спрос немного упадет, такого острого дефицита, как сейчас, уже не будет.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Александрович, не всем лизинговым компаниям удалось избежать во время кризиса конфликтов с клиентами и разбирательств по поводу неплатежей. Как обстоят дела с этим у Brunswick Rail?
 

– Все проблемы с неплатежами остались в 2009 году, тогда в первом-втором кварталах действительно было много переговоров с клиентами о том, как жить дальше. Естественно, они не могли платить по докризисным ставкам. Нам удалось со всеми договориться таким образом, чтобы и клиент смог выполнять свои обязательства, и мы не потеряли в приведенной стоимости контракта. Конечно, были какие-то моменты, когда дело доходило почти до суда, но забирать вагоны нам пришлось только в одном случае – это касалось сделки с Байкальским целлюлозно-бумажным комбинатом, однако неплатежеспособность предприятия не была связана с кризисом как таковым.

А с начала 2010 года с платежами не было вообще никаких проблем.

– Наверняка в этом году были какие-то интересные возможности, которыми воспользовалась компания? 
 

– Да, в начале 2010-го мы приобрели относительно дешевые вагоны, почти 2 тыс. единиц.
В основном это были полувагоны, на которые самый большой спрос, и хоппер-минерало­возы. В целом было заметно, что бизнес пошел: экономика оживилась, объем погрузки по железной дороге вырос, загрузка производственных мощностей вагоностроительных заводов достигла 100%. Мы ощутили увеличение спроса на оперативный лизинг со стороны наших клиентов.

Именно поэтому помимо текущей работы в 2010 году компания также создавала базу для роста в будущем – финансовые ресурсы для инвестиций в подвижной состав. Речь идет и о расширении акционерного капитала почти на $200 млн (за счет существующих и новых акционеров, в том числе Macquarie Renaissance Infrastruture Fund), и о долговом финансировании в форме синдицированных кредитов на общую сумму в $300 млн, организованных EBRD и IFC. Все эти сложные и взаимосвязанные проекты реализовывались параллельно, и в конце года мы успешно завершили проект по финансированию нашего бизнес-плана. В общем, непростой был процесс, однако мы достигли положительного результата, что, безусловно, позитивно скажется на наших позициях.

– За счет чего удалось привлечь столь значительные средства?
 

– Важными факторами, подкрепившими интерес инвесторов и банкиров к компании, стали устойчивость и предсказуемость бизнеса. Во-первых, хорошее впечатление на них произвели результаты деятельности компании в кризисном 2009 году. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок на рынке, компании удалось сохранить клиентскую базу и даже улучшить финансовые показатели. Мы не нарушили ни одного из финансовых ковенантов и прошли кризисный период без проблем. Во-вторых, уверенности в будущем компании добавила предсказуемость нашего бизнеса. В начале года мы подготовили план-прогноз развития рынка, на основе которого строили наш бизнес-план, и использовали его для общения с инвесторами. Прогноз оказался точным,  все происходило именно так, как мы и предполагали. Так что на созданной в 2010 году базе мы станем расти еще более активно, будем покупать вагоны. Вопрос в том – какие, по каким ценам, в каком количестве и когда.

– Поскольку экономика оживает, уже наблюдается дефицит универсального подвижного состава, ставки на его аренду растут, и вроде бы ответ очевиден: покупать полувагоны, и как можно больше.
 

– Ситуация-то на самом деле неоднозначная. Посмотрите: объемы перевозок пока не восстановились, до уровня 2008-го не хватает около 8%. В то же время парк полувагонов уже примерно на 40 тыс. единиц больше, чем в позапрошлом году. Кроме того, скоро на сеть после ремонта выйдут и вагоны, недавно проданные ОАО «РЖД» операторским компаниям через аукционы. В результате при меньшем грузообороте будет еще больше универсального подвижного состава.

Для этого есть нефундаментальные причины: создание Первой и Второй грузовых компаний и в связи с этим -- желание промышленных предприятий приобрести как можно больше парка в собственность, чтобы обеспечить хоть какую-то стабильность по тарифам, зафиксировать для себя вагонную составляющую. Однако фундаментально такой большой парк отрасли не требуется. Что получается: увеличивается порожний пробег, который, с одной стороны, ведет к росту спроса на подвижной состав, а с другой – к уменьшению прибыльности техники из-за снижения ее производительности.

Второй момент. Раньше, когда вагоны были в избытке, их все равно было выгодно покупать, например, для перевозки угля, поскольку разница в тарифе за счет вагонной составляющей позволяла на этом зарабатывать. Сейчас ситуация другая: наибольшую нагрузку после ликвидации инвентарного парка ощущают на себе металлурги, для которых риск невывоза продукции очень велик за счет высокой стоимости тонны груза, поэтому они покупают подвижной состав за любые деньги.

Отсюда, кстати, и столь высокие цены. Спекулятивная составляющая в цене вагона находится на уровне уже почти $20 тыс. при цене готовой продукции в $65 тыс., то есть достигла докризисных показателей, что указывает на появление пузыря. Но, повторюсь, в 2008 году для этого были фундаментальные причины, сейчас же их нет, есть только психологические и конъюнктурные, но долго-то они не продержатся.

– Каков в таком случае Ваш прогноз развития лизинга подвижного состава?
 

– Я полагаю, что рынок резко падать уже не будет, объемы перевозок растут, хоть и не так быстро, как в докризисный период. Скорее всего, цены на подвижной состав в 2011 году будут стагнировать на таком же уровне, то есть $100 тыс. за полувагон, как в 2008-м, мы не получим. Спрос немного упадет, такого острого дефицита, как сейчас, уже не будет.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БОВЫКИНКомпания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БОВЫКИНКомпания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6630 [~CODE] => 6630 [EXTERNAL_ID] => 6630 [~EXTERNAL_ID] => 6630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фундамент для будущего роста [SECTION_META_KEYWORDS] => фундамент для будущего роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/17.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" title="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" width="150" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фундамент для будущего роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/17.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" title="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" width="150" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для будущего роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для будущего роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для будущего роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для будущего роста ) )

									Array
(
    [ID] => 111356
    [~ID] => 111356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1549
    [NAME] => Фундамент для будущего роста
    [~NAME] => Фундамент для будущего роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6630/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/196/6630/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Александрович, не всем лизинговым компаниям удалось избежать во время кризиса конфликтов с клиентами и разбирательств по поводу неплатежей. Как обстоят дела с этим у Brunswick Rail?
 

– Все проблемы с неплатежами остались в 2009 году, тогда в первом-втором кварталах действительно было много переговоров с клиентами о том, как жить дальше. Естественно, они не могли платить по докризисным ставкам. Нам удалось со всеми договориться таким образом, чтобы и клиент смог выполнять свои обязательства, и мы не потеряли в приведенной стоимости контракта. Конечно, были какие-то моменты, когда дело доходило почти до суда, но забирать вагоны нам пришлось только в одном случае – это касалось сделки с Байкальским целлюлозно-бумажным комбинатом, однако неплатежеспособность предприятия не была связана с кризисом как таковым.

А с начала 2010 года с платежами не было вообще никаких проблем.

– Наверняка в этом году были какие-то интересные возможности, которыми воспользовалась компания? 
 

– Да, в начале 2010-го мы приобрели относительно дешевые вагоны, почти 2 тыс. единиц.
В основном это были полувагоны, на которые самый большой спрос, и хоппер-минерало­возы. В целом было заметно, что бизнес пошел: экономика оживилась, объем погрузки по железной дороге вырос, загрузка производственных мощностей вагоностроительных заводов достигла 100%. Мы ощутили увеличение спроса на оперативный лизинг со стороны наших клиентов.

Именно поэтому помимо текущей работы в 2010 году компания также создавала базу для роста в будущем – финансовые ресурсы для инвестиций в подвижной состав. Речь идет и о расширении акционерного капитала почти на $200 млн (за счет существующих и новых акционеров, в том числе Macquarie Renaissance Infrastruture Fund), и о долговом финансировании в форме синдицированных кредитов на общую сумму в $300 млн, организованных EBRD и IFC. Все эти сложные и взаимосвязанные проекты реализовывались параллельно, и в конце года мы успешно завершили проект по финансированию нашего бизнес-плана. В общем, непростой был процесс, однако мы достигли положительного результата, что, безусловно, позитивно скажется на наших позициях.

– За счет чего удалось привлечь столь значительные средства?
 

– Важными факторами, подкрепившими интерес инвесторов и банкиров к компании, стали устойчивость и предсказуемость бизнеса. Во-первых, хорошее впечатление на них произвели результаты деятельности компании в кризисном 2009 году. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок на рынке, компании удалось сохранить клиентскую базу и даже улучшить финансовые показатели. Мы не нарушили ни одного из финансовых ковенантов и прошли кризисный период без проблем. Во-вторых, уверенности в будущем компании добавила предсказуемость нашего бизнеса. В начале года мы подготовили план-прогноз развития рынка, на основе которого строили наш бизнес-план, и использовали его для общения с инвесторами. Прогноз оказался точным,  все происходило именно так, как мы и предполагали. Так что на созданной в 2010 году базе мы станем расти еще более активно, будем покупать вагоны. Вопрос в том – какие, по каким ценам, в каком количестве и когда.

– Поскольку экономика оживает, уже наблюдается дефицит универсального подвижного состава, ставки на его аренду растут, и вроде бы ответ очевиден: покупать полувагоны, и как можно больше.
 

– Ситуация-то на самом деле неоднозначная. Посмотрите: объемы перевозок пока не восстановились, до уровня 2008-го не хватает около 8%. В то же время парк полувагонов уже примерно на 40 тыс. единиц больше, чем в позапрошлом году. Кроме того, скоро на сеть после ремонта выйдут и вагоны, недавно проданные ОАО «РЖД» операторским компаниям через аукционы. В результате при меньшем грузообороте будет еще больше универсального подвижного состава.

Для этого есть нефундаментальные причины: создание Первой и Второй грузовых компаний и в связи с этим -- желание промышленных предприятий приобрести как можно больше парка в собственность, чтобы обеспечить хоть какую-то стабильность по тарифам, зафиксировать для себя вагонную составляющую. Однако фундаментально такой большой парк отрасли не требуется. Что получается: увеличивается порожний пробег, который, с одной стороны, ведет к росту спроса на подвижной состав, а с другой – к уменьшению прибыльности техники из-за снижения ее производительности.

Второй момент. Раньше, когда вагоны были в избытке, их все равно было выгодно покупать, например, для перевозки угля, поскольку разница в тарифе за счет вагонной составляющей позволяла на этом зарабатывать. Сейчас ситуация другая: наибольшую нагрузку после ликвидации инвентарного парка ощущают на себе металлурги, для которых риск невывоза продукции очень велик за счет высокой стоимости тонны груза, поэтому они покупают подвижной состав за любые деньги.

Отсюда, кстати, и столь высокие цены. Спекулятивная составляющая в цене вагона находится на уровне уже почти $20 тыс. при цене готовой продукции в $65 тыс., то есть достигла докризисных показателей, что указывает на появление пузыря. Но, повторюсь, в 2008 году для этого были фундаментальные причины, сейчас же их нет, есть только психологические и конъюнктурные, но долго-то они не продержатся.

– Каков в таком случае Ваш прогноз развития лизинга подвижного состава?
 

– Я полагаю, что рынок резко падать уже не будет, объемы перевозок растут, хоть и не так быстро, как в докризисный период. Скорее всего, цены на подвижной состав в 2011 году будут стагнировать на таком же уровне, то есть $100 тыс. за полувагон, как в 2008-м, мы не получим. Спрос немного упадет, такого острого дефицита, как сейчас, уже не будет.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Александрович, не всем лизинговым компаниям удалось избежать во время кризиса конфликтов с клиентами и разбирательств по поводу неплатежей. Как обстоят дела с этим у Brunswick Rail?
 

– Все проблемы с неплатежами остались в 2009 году, тогда в первом-втором кварталах действительно было много переговоров с клиентами о том, как жить дальше. Естественно, они не могли платить по докризисным ставкам. Нам удалось со всеми договориться таким образом, чтобы и клиент смог выполнять свои обязательства, и мы не потеряли в приведенной стоимости контракта. Конечно, были какие-то моменты, когда дело доходило почти до суда, но забирать вагоны нам пришлось только в одном случае – это касалось сделки с Байкальским целлюлозно-бумажным комбинатом, однако неплатежеспособность предприятия не была связана с кризисом как таковым.

А с начала 2010 года с платежами не было вообще никаких проблем.

– Наверняка в этом году были какие-то интересные возможности, которыми воспользовалась компания? 
 

– Да, в начале 2010-го мы приобрели относительно дешевые вагоны, почти 2 тыс. единиц.
В основном это были полувагоны, на которые самый большой спрос, и хоппер-минерало­возы. В целом было заметно, что бизнес пошел: экономика оживилась, объем погрузки по железной дороге вырос, загрузка производственных мощностей вагоностроительных заводов достигла 100%. Мы ощутили увеличение спроса на оперативный лизинг со стороны наших клиентов.

Именно поэтому помимо текущей работы в 2010 году компания также создавала базу для роста в будущем – финансовые ресурсы для инвестиций в подвижной состав. Речь идет и о расширении акционерного капитала почти на $200 млн (за счет существующих и новых акционеров, в том числе Macquarie Renaissance Infrastruture Fund), и о долговом финансировании в форме синдицированных кредитов на общую сумму в $300 млн, организованных EBRD и IFC. Все эти сложные и взаимосвязанные проекты реализовывались параллельно, и в конце года мы успешно завершили проект по финансированию нашего бизнес-плана. В общем, непростой был процесс, однако мы достигли положительного результата, что, безусловно, позитивно скажется на наших позициях.

– За счет чего удалось привлечь столь значительные средства?
 

– Важными факторами, подкрепившими интерес инвесторов и банкиров к компании, стали устойчивость и предсказуемость бизнеса. Во-первых, хорошее впечатление на них произвели результаты деятельности компании в кризисном 2009 году. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок на рынке, компании удалось сохранить клиентскую базу и даже улучшить финансовые показатели. Мы не нарушили ни одного из финансовых ковенантов и прошли кризисный период без проблем. Во-вторых, уверенности в будущем компании добавила предсказуемость нашего бизнеса. В начале года мы подготовили план-прогноз развития рынка, на основе которого строили наш бизнес-план, и использовали его для общения с инвесторами. Прогноз оказался точным,  все происходило именно так, как мы и предполагали. Так что на созданной в 2010 году базе мы станем расти еще более активно, будем покупать вагоны. Вопрос в том – какие, по каким ценам, в каком количестве и когда.

– Поскольку экономика оживает, уже наблюдается дефицит универсального подвижного состава, ставки на его аренду растут, и вроде бы ответ очевиден: покупать полувагоны, и как можно больше.
 

– Ситуация-то на самом деле неоднозначная. Посмотрите: объемы перевозок пока не восстановились, до уровня 2008-го не хватает около 8%. В то же время парк полувагонов уже примерно на 40 тыс. единиц больше, чем в позапрошлом году. Кроме того, скоро на сеть после ремонта выйдут и вагоны, недавно проданные ОАО «РЖД» операторским компаниям через аукционы. В результате при меньшем грузообороте будет еще больше универсального подвижного состава.

Для этого есть нефундаментальные причины: создание Первой и Второй грузовых компаний и в связи с этим -- желание промышленных предприятий приобрести как можно больше парка в собственность, чтобы обеспечить хоть какую-то стабильность по тарифам, зафиксировать для себя вагонную составляющую. Однако фундаментально такой большой парк отрасли не требуется. Что получается: увеличивается порожний пробег, который, с одной стороны, ведет к росту спроса на подвижной состав, а с другой – к уменьшению прибыльности техники из-за снижения ее производительности.

Второй момент. Раньше, когда вагоны были в избытке, их все равно было выгодно покупать, например, для перевозки угля, поскольку разница в тарифе за счет вагонной составляющей позволяла на этом зарабатывать. Сейчас ситуация другая: наибольшую нагрузку после ликвидации инвентарного парка ощущают на себе металлурги, для которых риск невывоза продукции очень велик за счет высокой стоимости тонны груза, поэтому они покупают подвижной состав за любые деньги.

Отсюда, кстати, и столь высокие цены. Спекулятивная составляющая в цене вагона находится на уровне уже почти $20 тыс. при цене готовой продукции в $65 тыс., то есть достигла докризисных показателей, что указывает на появление пузыря. Но, повторюсь, в 2008 году для этого были фундаментальные причины, сейчас же их нет, есть только психологические и конъюнктурные, но долго-то они не продержатся.

– Каков в таком случае Ваш прогноз развития лизинга подвижного состава?
 

– Я полагаю, что рынок резко падать уже не будет, объемы перевозок растут, хоть и не так быстро, как в докризисный период. Скорее всего, цены на подвижной состав в 2011 году будут стагнировать на таком же уровне, то есть $100 тыс. за полувагон, как в 2008-м, мы не получим. Спрос немного упадет, такого острого дефицита, как сейчас, уже не будет.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БОВЫКИНКомпания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БОВЫКИНКомпания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6630 [~CODE] => 6630 [EXTERNAL_ID] => 6630 [~EXTERNAL_ID] => 6630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105314 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105314 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фундамент для будущего роста [SECTION_META_KEYWORDS] => фундамент для будущего роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/17.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" title="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" width="150" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Фундамент для будущего роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фундамент для будущего роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/24/17.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" title="ДМИТРИЙ БОВЫКИН" width="150" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Brunswick Rail успешно пережила неспокойные времена, а уходящий год использовала для стратегического укрепления позиций – приобретения подешевевшего подвижного состава и обеспечения устойчивого фондирования. Все это позволит ей максимально реализовать в 2011 году свои преимущества, рассказывает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании ДМИТРИЙ БОВЫКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фундамент для будущего роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фундамент для будущего роста