+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (190) сентябрь 2010

18 (190) сентябрь 2010
Тема номера – Вторая грузовая компания.

Генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко комментирует стратегию, задачи и сложности будущей работы нового оператора.

Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько анализирует актуальные вопросы в сфере инвестиций, перевозочных технологий, а также структурной реформы отрасли.

Каковы новые тенденции в сегменте перевозок автомобилей по сети РЖД и что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев.

В рамках №18 (190), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение», приложения «РЖД-Партнер Порт», «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Легковушки выбирают рельсы

ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВДинамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ.
Array
(
    [ID] => 111172
    [~ID] => 111172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Легковушки выбирают рельсы
    [~NAME] => Легковушки выбирают рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6402/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6402/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, расскажите, пожалуйста, об основных итогах работы компании в январе – августе текущего года.

– За прошедшие 8 месяцев 2010-го «Рейл­ТрансАвто» осуществило 19,6 тыс. вагоноотправок, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Напомню, что с апреля 2009-го наша компания является крупнейшим перевозчиком автомобилей в рамках постановления правительства РФ, предусматривающего льготную транспортировку автомобилей на Дальний Восток.
В этом направлении за восемь месяцев 2010 года РТА осуществило порядка 589 вагоно­отправок. В то же время в прошлом году, с апреля по декабрь, в сторону ДФО было совершено только 409 вагоноотправок.

– Из каких регионов вы перевозите автомобили? И какие из направлений являются сегодня самыми востребованными?

– Наши крупнейшие партнеры сегодня – это «Автотор» в Калининграде, а также АвтоВАЗ и «GM-Узбекистан». Традиционно ключевыми грузопотоками для РТА являются перевозки продукции из Калининграда в Московский регион, а также транспортировка автомашин производства АвтоВАЗа и «GM-Узбекистан». Стоит отметить, что структура и направления перевозок в 2010 году изменились.
Так, в 2008-м доля продукции ОАО «АвтоВАЗ» занимала до 41% всех перевозок РТА, еще 17% составляли поддержанные автомобили с Дальнего Востока, 15% приходилось на перевозки «GM-Узбекистан» и 8% – на машины, выпущенные «Автотором». Появление грузоформирующих предприятий и новые договора привели к изменению картины транспортировок. По итогам восьми месяцев текущего года на долю АвтоВАЗа пришлось только около 30% от всего объема вагоноотправок РТА. Зато перевозки «Автотора» из Калининграда в Подмосковье составили 45%. По 5% пришлось на транспортировки автомобилей «Мазда» с Дальнего Востока на собственный подмосковный терминал в Михнево и перевозки «GM-Узбекистан». Еще 4% от общего объема вагоноотправок компании составляют перевозки УАЗа, «Соллерса» с Дальнего Востока, а также транзитные транспортировки подержанных автомобилей из стран Балтии в Среднюю и Центральную Азию.

– Какие новые направления перевозок автомобилей ваша компания намеревается освоить в 2010–2011 годах?

– В ближайшей перспективе РТА планирует запустить новые проекты, а также расширить сотрудничество с существующим надежным партнером и клиентом – компанией «Соллерс». В частности, мы готовимся увеличивать объемы транспортировок с Дальнего Востока, начать отгрузки с завода «Соллерс» в Набережных Челнах и перевозить коммерческие и легковые автомобили «Фиат». Кроме того, в планах компании – предоставление полного комплекса услуг от «двери» завода до «дверей» дилеров в регионах, организация выгрузки и при необходимости хранения на консолидирующих региональных терминалах, PDI-сервис на собственных терминалах.

– С какими основными проблемами компания «РТА» столкнулась в 2010 году и как вы их решаете?

– Главная трудность, которая возникла перед РТА в 2010-м, – это нехватка новых крытых вагонов-автомобилевозов производства «Рузхиммаша» модели 11-1291. Чтобы как-то решить эту задачу, РТА активно занимается разработкой новых экономически эффективных логистических решений для оптимизации транспортных расходов своих клиентов. Например, перевозки маршрутными поездами автомобилей в центр региона, хранение на консолидирующем терминале и развоз по региону до дилеров на автотранспорте. Также компания активно занимается работой по оптимизации порожнего пробега собственного парка для повышения оборачиваемости вагонов.
Кроме того, мы по-прежнему работаем в условиях жесткой ценовой конкуренции с автотранспортом, поскольку наши тарифы регулируются Федеральной службой по тарифам, в то время как автоперевозчики имеют возможность гибко регулировать ставки на свои услуги. В интересах собственных клиентов РТА ежегодно готовит обращения в ФСТ и РЖД для предоставления понижающих коэффициентов по основным маршрутам перевозок.
В этой работе нам необходима поддержка государства, так как при получении конкурентных по сравнению с автотранспортом тарифных условий объем перевозок автомобилей по железной дороге существенно вырастет, за счет чего будут компенсированы «выпадающие» доходы РЖД. Также необходимо отметить, что железно­дорожный является самым экологичным видом транспорта, и переход объемов с авто­возов на железную дорогу существенно улучшит экологическую ситуацию в стране.

– Известно, что по сети РЖД перевозится в среднем около 20% от общего объема предусмотренных к продаже легковых машин в России. Что, на Ваш взгляд, мешает увеличению объемов перевозок?

– Основным сдерживающим фактором увеличения доли перевозок автомобилей по железной дороге являются уже упомянутые выше тарифы. Хотя необходимо отметить, что в 2010 году доля транспортировки автомобилей железнодорожным транспортом немного выросла. За первое полугодие 2010-го она составила 22%. В целом это обусловлено появлением нового автопроизводителя на Дальнем Востоке с основным рынком сбыта продукции в центральных регионах страны.
В то же время преимущество транспортировок автомашин по сети РЖД стало очевидным по результатам сравнительного анализа количества повреждений груза при перевозке авто­возами и вагонами. Отметим, что мы опираемся на данные мониторинга, который вели автопроизводители, использующие оба вида транспортировки, так как их мнения являются самыми объективными. В частности, в ОАО «АвтоВАЗ» отметили, что объем повреждений автомобилей при перевозке автовозами превышает в разы объем повреждений при перевозке железной дорогой. Основные статьи ущерба при использовании автодорог – битье, аварии и опрокидывание траков, возгорание. Аналогичные выводы сделали и в ООО «Мазда Мотор Рус». В частности, компания провела сравнительный анализ поставок продукции по западному направлению на автомобилевозах до дилеров и с Дальнего Востока по сети РЖД.
В результате наблюдений руководство компании отметило общее снижение процента транспортных повреждений в среднем в пять раз. Этот потрясающий результат достигается благодаря следующим факторам:
• сокращение числа перегрузок автомобилей на всем пути следования;
• обеспечение специальной защиты кузова автомобилей, предусмотренной требованиями корпорации «Мазда» к железнодорожной транспортировке;
• перевозка автомашин в полностью закрытых вагонах, специально сконструированных по требованию корпорации «Мазда», которые обеспечивают соответствующую защиту от внешних факторов.
По итогам всех этих исследований ряд компаний увеличил объемы перевозок по железной дороге.

– В процессе создания компании «РТА» предполагалось, что она будет предоставлять комплексную терминально-логистическую услугу на рынке и переключит на себя основную массу груза с автотранспорта. Какие результаты достигнуты компанией на данном этапе?

– ОАО «РТА» было создано в 2007 году как логистический оператор, обеспечивающий единую комплексную услугу по доставке авто­мобилей от места производства до места продажи. Сегодня компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта, наш парк составляет 2567 вагонов. Доля компании на рынке перевозок автомобилей железнодорожным транспортом выросла с 40% в 2008 году до практически 80% за первое полугодие 2010-го. С момента создания РТА создало сеть специализированных терминалов, в которую входят как собственные площадки, так и терминалы партнеров компании. Наши клиенты активно используют терминалы компании в Подмосковье («Михнево»), на Дальнем Востоке в порту бухты Троицы («Зарубино»), в Новосибирске, Екатеринбурге, Кропоткине, Черняховске, Санкт-Петербурге, Иркутске.
С терминалов «РейлТрансАвто» организовывает доставку продукции своих клиентов «до двери» региональных дилеров. Кроме того, мы планируем расширять сотрудничество с нашими партнерами за счет предоставления дополнительного комплекса услуг по терминальной обработке, хранению, таможенному оформлению, разработке новых логистических решений и других видов сервиса.

– Каковы Ваши прогнозы дальнейшего развития рынка перевозки автомобилей по сети РЖД? Какие трудности ждут участ­ников рынка и, в частности, вашу компанию?

– После кризиса 2009 года роль железной дороги снова начала возрастать.
Все это происходит благодаря набору ключевых факторов. Среди них высокая сохранность автомобилей при перевозке по железной дороге, стабильность и соблюдение сроков доставки, продолжающееся развитие железнодорожной инфраструктуры. На наш взгляд, основные трудности будут по-прежнему связаны с нехваткой нового парка вагонов-автомобилевозов, так как при дальнейшем восстановлении рынка продаж машин спрос на современный парк сильно возрастет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, расскажите, пожалуйста, об основных итогах работы компании в январе – августе текущего года.

– За прошедшие 8 месяцев 2010-го «Рейл­ТрансАвто» осуществило 19,6 тыс. вагоноотправок, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Напомню, что с апреля 2009-го наша компания является крупнейшим перевозчиком автомобилей в рамках постановления правительства РФ, предусматривающего льготную транспортировку автомобилей на Дальний Восток.
В этом направлении за восемь месяцев 2010 года РТА осуществило порядка 589 вагоно­отправок. В то же время в прошлом году, с апреля по декабрь, в сторону ДФО было совершено только 409 вагоноотправок.

– Из каких регионов вы перевозите автомобили? И какие из направлений являются сегодня самыми востребованными?

– Наши крупнейшие партнеры сегодня – это «Автотор» в Калининграде, а также АвтоВАЗ и «GM-Узбекистан». Традиционно ключевыми грузопотоками для РТА являются перевозки продукции из Калининграда в Московский регион, а также транспортировка автомашин производства АвтоВАЗа и «GM-Узбекистан». Стоит отметить, что структура и направления перевозок в 2010 году изменились.
Так, в 2008-м доля продукции ОАО «АвтоВАЗ» занимала до 41% всех перевозок РТА, еще 17% составляли поддержанные автомобили с Дальнего Востока, 15% приходилось на перевозки «GM-Узбекистан» и 8% – на машины, выпущенные «Автотором». Появление грузоформирующих предприятий и новые договора привели к изменению картины транспортировок. По итогам восьми месяцев текущего года на долю АвтоВАЗа пришлось только около 30% от всего объема вагоноотправок РТА. Зато перевозки «Автотора» из Калининграда в Подмосковье составили 45%. По 5% пришлось на транспортировки автомобилей «Мазда» с Дальнего Востока на собственный подмосковный терминал в Михнево и перевозки «GM-Узбекистан». Еще 4% от общего объема вагоноотправок компании составляют перевозки УАЗа, «Соллерса» с Дальнего Востока, а также транзитные транспортировки подержанных автомобилей из стран Балтии в Среднюю и Центральную Азию.

– Какие новые направления перевозок автомобилей ваша компания намеревается освоить в 2010–2011 годах?

– В ближайшей перспективе РТА планирует запустить новые проекты, а также расширить сотрудничество с существующим надежным партнером и клиентом – компанией «Соллерс». В частности, мы готовимся увеличивать объемы транспортировок с Дальнего Востока, начать отгрузки с завода «Соллерс» в Набережных Челнах и перевозить коммерческие и легковые автомобили «Фиат». Кроме того, в планах компании – предоставление полного комплекса услуг от «двери» завода до «дверей» дилеров в регионах, организация выгрузки и при необходимости хранения на консолидирующих региональных терминалах, PDI-сервис на собственных терминалах.

– С какими основными проблемами компания «РТА» столкнулась в 2010 году и как вы их решаете?

– Главная трудность, которая возникла перед РТА в 2010-м, – это нехватка новых крытых вагонов-автомобилевозов производства «Рузхиммаша» модели 11-1291. Чтобы как-то решить эту задачу, РТА активно занимается разработкой новых экономически эффективных логистических решений для оптимизации транспортных расходов своих клиентов. Например, перевозки маршрутными поездами автомобилей в центр региона, хранение на консолидирующем терминале и развоз по региону до дилеров на автотранспорте. Также компания активно занимается работой по оптимизации порожнего пробега собственного парка для повышения оборачиваемости вагонов.
Кроме того, мы по-прежнему работаем в условиях жесткой ценовой конкуренции с автотранспортом, поскольку наши тарифы регулируются Федеральной службой по тарифам, в то время как автоперевозчики имеют возможность гибко регулировать ставки на свои услуги. В интересах собственных клиентов РТА ежегодно готовит обращения в ФСТ и РЖД для предоставления понижающих коэффициентов по основным маршрутам перевозок.
В этой работе нам необходима поддержка государства, так как при получении конкурентных по сравнению с автотранспортом тарифных условий объем перевозок автомобилей по железной дороге существенно вырастет, за счет чего будут компенсированы «выпадающие» доходы РЖД. Также необходимо отметить, что железно­дорожный является самым экологичным видом транспорта, и переход объемов с авто­возов на железную дорогу существенно улучшит экологическую ситуацию в стране.

– Известно, что по сети РЖД перевозится в среднем около 20% от общего объема предусмотренных к продаже легковых машин в России. Что, на Ваш взгляд, мешает увеличению объемов перевозок?

– Основным сдерживающим фактором увеличения доли перевозок автомобилей по железной дороге являются уже упомянутые выше тарифы. Хотя необходимо отметить, что в 2010 году доля транспортировки автомобилей железнодорожным транспортом немного выросла. За первое полугодие 2010-го она составила 22%. В целом это обусловлено появлением нового автопроизводителя на Дальнем Востоке с основным рынком сбыта продукции в центральных регионах страны.
В то же время преимущество транспортировок автомашин по сети РЖД стало очевидным по результатам сравнительного анализа количества повреждений груза при перевозке авто­возами и вагонами. Отметим, что мы опираемся на данные мониторинга, который вели автопроизводители, использующие оба вида транспортировки, так как их мнения являются самыми объективными. В частности, в ОАО «АвтоВАЗ» отметили, что объем повреждений автомобилей при перевозке автовозами превышает в разы объем повреждений при перевозке железной дорогой. Основные статьи ущерба при использовании автодорог – битье, аварии и опрокидывание траков, возгорание. Аналогичные выводы сделали и в ООО «Мазда Мотор Рус». В частности, компания провела сравнительный анализ поставок продукции по западному направлению на автомобилевозах до дилеров и с Дальнего Востока по сети РЖД.
В результате наблюдений руководство компании отметило общее снижение процента транспортных повреждений в среднем в пять раз. Этот потрясающий результат достигается благодаря следующим факторам:
• сокращение числа перегрузок автомобилей на всем пути следования;
• обеспечение специальной защиты кузова автомобилей, предусмотренной требованиями корпорации «Мазда» к железнодорожной транспортировке;
• перевозка автомашин в полностью закрытых вагонах, специально сконструированных по требованию корпорации «Мазда», которые обеспечивают соответствующую защиту от внешних факторов.
По итогам всех этих исследований ряд компаний увеличил объемы перевозок по железной дороге.

– В процессе создания компании «РТА» предполагалось, что она будет предоставлять комплексную терминально-логистическую услугу на рынке и переключит на себя основную массу груза с автотранспорта. Какие результаты достигнуты компанией на данном этапе?

– ОАО «РТА» было создано в 2007 году как логистический оператор, обеспечивающий единую комплексную услугу по доставке авто­мобилей от места производства до места продажи. Сегодня компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта, наш парк составляет 2567 вагонов. Доля компании на рынке перевозок автомобилей железнодорожным транспортом выросла с 40% в 2008 году до практически 80% за первое полугодие 2010-го. С момента создания РТА создало сеть специализированных терминалов, в которую входят как собственные площадки, так и терминалы партнеров компании. Наши клиенты активно используют терминалы компании в Подмосковье («Михнево»), на Дальнем Востоке в порту бухты Троицы («Зарубино»), в Новосибирске, Екатеринбурге, Кропоткине, Черняховске, Санкт-Петербурге, Иркутске.
С терминалов «РейлТрансАвто» организовывает доставку продукции своих клиентов «до двери» региональных дилеров. Кроме того, мы планируем расширять сотрудничество с нашими партнерами за счет предоставления дополнительного комплекса услуг по терминальной обработке, хранению, таможенному оформлению, разработке новых логистических решений и других видов сервиса.

– Каковы Ваши прогнозы дальнейшего развития рынка перевозки автомобилей по сети РЖД? Какие трудности ждут участ­ников рынка и, в частности, вашу компанию?

– После кризиса 2009 года роль железной дороги снова начала возрастать.
Все это происходит благодаря набору ключевых факторов. Среди них высокая сохранность автомобилей при перевозке по железной дороге, стабильность и соблюдение сроков доставки, продолжающееся развитие железнодорожной инфраструктуры. На наш взгляд, основные трудности будут по-прежнему связаны с нехваткой нового парка вагонов-автомобилевозов, так как при дальнейшем восстановлении рынка продаж машин спрос на современный парк сильно возрастет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВДинамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВДинамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6402 [~CODE] => 6402 [EXTERNAL_ID] => 6402 [~EXTERNAL_ID] => 6402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => легковушки выбирают рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/15.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" width="200" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/15.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" width="200" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 111172
    [~ID] => 111172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Легковушки выбирают рельсы
    [~NAME] => Легковушки выбирают рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6402/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6402/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, расскажите, пожалуйста, об основных итогах работы компании в январе – августе текущего года.

– За прошедшие 8 месяцев 2010-го «Рейл­ТрансАвто» осуществило 19,6 тыс. вагоноотправок, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Напомню, что с апреля 2009-го наша компания является крупнейшим перевозчиком автомобилей в рамках постановления правительства РФ, предусматривающего льготную транспортировку автомобилей на Дальний Восток.
В этом направлении за восемь месяцев 2010 года РТА осуществило порядка 589 вагоно­отправок. В то же время в прошлом году, с апреля по декабрь, в сторону ДФО было совершено только 409 вагоноотправок.

– Из каких регионов вы перевозите автомобили? И какие из направлений являются сегодня самыми востребованными?

– Наши крупнейшие партнеры сегодня – это «Автотор» в Калининграде, а также АвтоВАЗ и «GM-Узбекистан». Традиционно ключевыми грузопотоками для РТА являются перевозки продукции из Калининграда в Московский регион, а также транспортировка автомашин производства АвтоВАЗа и «GM-Узбекистан». Стоит отметить, что структура и направления перевозок в 2010 году изменились.
Так, в 2008-м доля продукции ОАО «АвтоВАЗ» занимала до 41% всех перевозок РТА, еще 17% составляли поддержанные автомобили с Дальнего Востока, 15% приходилось на перевозки «GM-Узбекистан» и 8% – на машины, выпущенные «Автотором». Появление грузоформирующих предприятий и новые договора привели к изменению картины транспортировок. По итогам восьми месяцев текущего года на долю АвтоВАЗа пришлось только около 30% от всего объема вагоноотправок РТА. Зато перевозки «Автотора» из Калининграда в Подмосковье составили 45%. По 5% пришлось на транспортировки автомобилей «Мазда» с Дальнего Востока на собственный подмосковный терминал в Михнево и перевозки «GM-Узбекистан». Еще 4% от общего объема вагоноотправок компании составляют перевозки УАЗа, «Соллерса» с Дальнего Востока, а также транзитные транспортировки подержанных автомобилей из стран Балтии в Среднюю и Центральную Азию.

– Какие новые направления перевозок автомобилей ваша компания намеревается освоить в 2010–2011 годах?

– В ближайшей перспективе РТА планирует запустить новые проекты, а также расширить сотрудничество с существующим надежным партнером и клиентом – компанией «Соллерс». В частности, мы готовимся увеличивать объемы транспортировок с Дальнего Востока, начать отгрузки с завода «Соллерс» в Набережных Челнах и перевозить коммерческие и легковые автомобили «Фиат». Кроме того, в планах компании – предоставление полного комплекса услуг от «двери» завода до «дверей» дилеров в регионах, организация выгрузки и при необходимости хранения на консолидирующих региональных терминалах, PDI-сервис на собственных терминалах.

– С какими основными проблемами компания «РТА» столкнулась в 2010 году и как вы их решаете?

– Главная трудность, которая возникла перед РТА в 2010-м, – это нехватка новых крытых вагонов-автомобилевозов производства «Рузхиммаша» модели 11-1291. Чтобы как-то решить эту задачу, РТА активно занимается разработкой новых экономически эффективных логистических решений для оптимизации транспортных расходов своих клиентов. Например, перевозки маршрутными поездами автомобилей в центр региона, хранение на консолидирующем терминале и развоз по региону до дилеров на автотранспорте. Также компания активно занимается работой по оптимизации порожнего пробега собственного парка для повышения оборачиваемости вагонов.
Кроме того, мы по-прежнему работаем в условиях жесткой ценовой конкуренции с автотранспортом, поскольку наши тарифы регулируются Федеральной службой по тарифам, в то время как автоперевозчики имеют возможность гибко регулировать ставки на свои услуги. В интересах собственных клиентов РТА ежегодно готовит обращения в ФСТ и РЖД для предоставления понижающих коэффициентов по основным маршрутам перевозок.
В этой работе нам необходима поддержка государства, так как при получении конкурентных по сравнению с автотранспортом тарифных условий объем перевозок автомобилей по железной дороге существенно вырастет, за счет чего будут компенсированы «выпадающие» доходы РЖД. Также необходимо отметить, что железно­дорожный является самым экологичным видом транспорта, и переход объемов с авто­возов на железную дорогу существенно улучшит экологическую ситуацию в стране.

– Известно, что по сети РЖД перевозится в среднем около 20% от общего объема предусмотренных к продаже легковых машин в России. Что, на Ваш взгляд, мешает увеличению объемов перевозок?

– Основным сдерживающим фактором увеличения доли перевозок автомобилей по железной дороге являются уже упомянутые выше тарифы. Хотя необходимо отметить, что в 2010 году доля транспортировки автомобилей железнодорожным транспортом немного выросла. За первое полугодие 2010-го она составила 22%. В целом это обусловлено появлением нового автопроизводителя на Дальнем Востоке с основным рынком сбыта продукции в центральных регионах страны.
В то же время преимущество транспортировок автомашин по сети РЖД стало очевидным по результатам сравнительного анализа количества повреждений груза при перевозке авто­возами и вагонами. Отметим, что мы опираемся на данные мониторинга, который вели автопроизводители, использующие оба вида транспортировки, так как их мнения являются самыми объективными. В частности, в ОАО «АвтоВАЗ» отметили, что объем повреждений автомобилей при перевозке автовозами превышает в разы объем повреждений при перевозке железной дорогой. Основные статьи ущерба при использовании автодорог – битье, аварии и опрокидывание траков, возгорание. Аналогичные выводы сделали и в ООО «Мазда Мотор Рус». В частности, компания провела сравнительный анализ поставок продукции по западному направлению на автомобилевозах до дилеров и с Дальнего Востока по сети РЖД.
В результате наблюдений руководство компании отметило общее снижение процента транспортных повреждений в среднем в пять раз. Этот потрясающий результат достигается благодаря следующим факторам:
• сокращение числа перегрузок автомобилей на всем пути следования;
• обеспечение специальной защиты кузова автомобилей, предусмотренной требованиями корпорации «Мазда» к железнодорожной транспортировке;
• перевозка автомашин в полностью закрытых вагонах, специально сконструированных по требованию корпорации «Мазда», которые обеспечивают соответствующую защиту от внешних факторов.
По итогам всех этих исследований ряд компаний увеличил объемы перевозок по железной дороге.

– В процессе создания компании «РТА» предполагалось, что она будет предоставлять комплексную терминально-логистическую услугу на рынке и переключит на себя основную массу груза с автотранспорта. Какие результаты достигнуты компанией на данном этапе?

– ОАО «РТА» было создано в 2007 году как логистический оператор, обеспечивающий единую комплексную услугу по доставке авто­мобилей от места производства до места продажи. Сегодня компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта, наш парк составляет 2567 вагонов. Доля компании на рынке перевозок автомобилей железнодорожным транспортом выросла с 40% в 2008 году до практически 80% за первое полугодие 2010-го. С момента создания РТА создало сеть специализированных терминалов, в которую входят как собственные площадки, так и терминалы партнеров компании. Наши клиенты активно используют терминалы компании в Подмосковье («Михнево»), на Дальнем Востоке в порту бухты Троицы («Зарубино»), в Новосибирске, Екатеринбурге, Кропоткине, Черняховске, Санкт-Петербурге, Иркутске.
С терминалов «РейлТрансАвто» организовывает доставку продукции своих клиентов «до двери» региональных дилеров. Кроме того, мы планируем расширять сотрудничество с нашими партнерами за счет предоставления дополнительного комплекса услуг по терминальной обработке, хранению, таможенному оформлению, разработке новых логистических решений и других видов сервиса.

– Каковы Ваши прогнозы дальнейшего развития рынка перевозки автомобилей по сети РЖД? Какие трудности ждут участ­ников рынка и, в частности, вашу компанию?

– После кризиса 2009 года роль железной дороги снова начала возрастать.
Все это происходит благодаря набору ключевых факторов. Среди них высокая сохранность автомобилей при перевозке по железной дороге, стабильность и соблюдение сроков доставки, продолжающееся развитие железнодорожной инфраструктуры. На наш взгляд, основные трудности будут по-прежнему связаны с нехваткой нового парка вагонов-автомобилевозов, так как при дальнейшем восстановлении рынка продаж машин спрос на современный парк сильно возрастет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, расскажите, пожалуйста, об основных итогах работы компании в январе – августе текущего года.

– За прошедшие 8 месяцев 2010-го «Рейл­ТрансАвто» осуществило 19,6 тыс. вагоноотправок, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Напомню, что с апреля 2009-го наша компания является крупнейшим перевозчиком автомобилей в рамках постановления правительства РФ, предусматривающего льготную транспортировку автомобилей на Дальний Восток.
В этом направлении за восемь месяцев 2010 года РТА осуществило порядка 589 вагоно­отправок. В то же время в прошлом году, с апреля по декабрь, в сторону ДФО было совершено только 409 вагоноотправок.

– Из каких регионов вы перевозите автомобили? И какие из направлений являются сегодня самыми востребованными?

– Наши крупнейшие партнеры сегодня – это «Автотор» в Калининграде, а также АвтоВАЗ и «GM-Узбекистан». Традиционно ключевыми грузопотоками для РТА являются перевозки продукции из Калининграда в Московский регион, а также транспортировка автомашин производства АвтоВАЗа и «GM-Узбекистан». Стоит отметить, что структура и направления перевозок в 2010 году изменились.
Так, в 2008-м доля продукции ОАО «АвтоВАЗ» занимала до 41% всех перевозок РТА, еще 17% составляли поддержанные автомобили с Дальнего Востока, 15% приходилось на перевозки «GM-Узбекистан» и 8% – на машины, выпущенные «Автотором». Появление грузоформирующих предприятий и новые договора привели к изменению картины транспортировок. По итогам восьми месяцев текущего года на долю АвтоВАЗа пришлось только около 30% от всего объема вагоноотправок РТА. Зато перевозки «Автотора» из Калининграда в Подмосковье составили 45%. По 5% пришлось на транспортировки автомобилей «Мазда» с Дальнего Востока на собственный подмосковный терминал в Михнево и перевозки «GM-Узбекистан». Еще 4% от общего объема вагоноотправок компании составляют перевозки УАЗа, «Соллерса» с Дальнего Востока, а также транзитные транспортировки подержанных автомобилей из стран Балтии в Среднюю и Центральную Азию.

– Какие новые направления перевозок автомобилей ваша компания намеревается освоить в 2010–2011 годах?

– В ближайшей перспективе РТА планирует запустить новые проекты, а также расширить сотрудничество с существующим надежным партнером и клиентом – компанией «Соллерс». В частности, мы готовимся увеличивать объемы транспортировок с Дальнего Востока, начать отгрузки с завода «Соллерс» в Набережных Челнах и перевозить коммерческие и легковые автомобили «Фиат». Кроме того, в планах компании – предоставление полного комплекса услуг от «двери» завода до «дверей» дилеров в регионах, организация выгрузки и при необходимости хранения на консолидирующих региональных терминалах, PDI-сервис на собственных терминалах.

– С какими основными проблемами компания «РТА» столкнулась в 2010 году и как вы их решаете?

– Главная трудность, которая возникла перед РТА в 2010-м, – это нехватка новых крытых вагонов-автомобилевозов производства «Рузхиммаша» модели 11-1291. Чтобы как-то решить эту задачу, РТА активно занимается разработкой новых экономически эффективных логистических решений для оптимизации транспортных расходов своих клиентов. Например, перевозки маршрутными поездами автомобилей в центр региона, хранение на консолидирующем терминале и развоз по региону до дилеров на автотранспорте. Также компания активно занимается работой по оптимизации порожнего пробега собственного парка для повышения оборачиваемости вагонов.
Кроме того, мы по-прежнему работаем в условиях жесткой ценовой конкуренции с автотранспортом, поскольку наши тарифы регулируются Федеральной службой по тарифам, в то время как автоперевозчики имеют возможность гибко регулировать ставки на свои услуги. В интересах собственных клиентов РТА ежегодно готовит обращения в ФСТ и РЖД для предоставления понижающих коэффициентов по основным маршрутам перевозок.
В этой работе нам необходима поддержка государства, так как при получении конкурентных по сравнению с автотранспортом тарифных условий объем перевозок автомобилей по железной дороге существенно вырастет, за счет чего будут компенсированы «выпадающие» доходы РЖД. Также необходимо отметить, что железно­дорожный является самым экологичным видом транспорта, и переход объемов с авто­возов на железную дорогу существенно улучшит экологическую ситуацию в стране.

– Известно, что по сети РЖД перевозится в среднем около 20% от общего объема предусмотренных к продаже легковых машин в России. Что, на Ваш взгляд, мешает увеличению объемов перевозок?

– Основным сдерживающим фактором увеличения доли перевозок автомобилей по железной дороге являются уже упомянутые выше тарифы. Хотя необходимо отметить, что в 2010 году доля транспортировки автомобилей железнодорожным транспортом немного выросла. За первое полугодие 2010-го она составила 22%. В целом это обусловлено появлением нового автопроизводителя на Дальнем Востоке с основным рынком сбыта продукции в центральных регионах страны.
В то же время преимущество транспортировок автомашин по сети РЖД стало очевидным по результатам сравнительного анализа количества повреждений груза при перевозке авто­возами и вагонами. Отметим, что мы опираемся на данные мониторинга, который вели автопроизводители, использующие оба вида транспортировки, так как их мнения являются самыми объективными. В частности, в ОАО «АвтоВАЗ» отметили, что объем повреждений автомобилей при перевозке автовозами превышает в разы объем повреждений при перевозке железной дорогой. Основные статьи ущерба при использовании автодорог – битье, аварии и опрокидывание траков, возгорание. Аналогичные выводы сделали и в ООО «Мазда Мотор Рус». В частности, компания провела сравнительный анализ поставок продукции по западному направлению на автомобилевозах до дилеров и с Дальнего Востока по сети РЖД.
В результате наблюдений руководство компании отметило общее снижение процента транспортных повреждений в среднем в пять раз. Этот потрясающий результат достигается благодаря следующим факторам:
• сокращение числа перегрузок автомобилей на всем пути следования;
• обеспечение специальной защиты кузова автомобилей, предусмотренной требованиями корпорации «Мазда» к железнодорожной транспортировке;
• перевозка автомашин в полностью закрытых вагонах, специально сконструированных по требованию корпорации «Мазда», которые обеспечивают соответствующую защиту от внешних факторов.
По итогам всех этих исследований ряд компаний увеличил объемы перевозок по железной дороге.

– В процессе создания компании «РТА» предполагалось, что она будет предоставлять комплексную терминально-логистическую услугу на рынке и переключит на себя основную массу груза с автотранспорта. Какие результаты достигнуты компанией на данном этапе?

– ОАО «РТА» было создано в 2007 году как логистический оператор, обеспечивающий единую комплексную услугу по доставке авто­мобилей от места производства до места продажи. Сегодня компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта, наш парк составляет 2567 вагонов. Доля компании на рынке перевозок автомобилей железнодорожным транспортом выросла с 40% в 2008 году до практически 80% за первое полугодие 2010-го. С момента создания РТА создало сеть специализированных терминалов, в которую входят как собственные площадки, так и терминалы партнеров компании. Наши клиенты активно используют терминалы компании в Подмосковье («Михнево»), на Дальнем Востоке в порту бухты Троицы («Зарубино»), в Новосибирске, Екатеринбурге, Кропоткине, Черняховске, Санкт-Петербурге, Иркутске.
С терминалов «РейлТрансАвто» организовывает доставку продукции своих клиентов «до двери» региональных дилеров. Кроме того, мы планируем расширять сотрудничество с нашими партнерами за счет предоставления дополнительного комплекса услуг по терминальной обработке, хранению, таможенному оформлению, разработке новых логистических решений и других видов сервиса.

– Каковы Ваши прогнозы дальнейшего развития рынка перевозки автомобилей по сети РЖД? Какие трудности ждут участ­ников рынка и, в частности, вашу компанию?

– После кризиса 2009 года роль железной дороги снова начала возрастать.
Все это происходит благодаря набору ключевых факторов. Среди них высокая сохранность автомобилей при перевозке по железной дороге, стабильность и соблюдение сроков доставки, продолжающееся развитие железнодорожной инфраструктуры. На наш взгляд, основные трудности будут по-прежнему связаны с нехваткой нового парка вагонов-автомобилевозов, так как при дальнейшем восстановлении рынка продаж машин спрос на современный парк сильно возрастет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВДинамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВДинамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6402 [~CODE] => 6402 [EXTERNAL_ID] => 6402 [~EXTERNAL_ID] => 6402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => легковушки выбирают рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/15.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" width="200" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/15.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" width="200" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозки автомобилей по сети РЖД всегда была сложной и неоднозначной. При всех очевидных преимуществах такого способа доставки дилеры и производители машин упорно предпочитают возить свою продукцию автовозами. Однако за последние полгода объемы номенклатуры этого груза на сети РЖД стали уверенно расти. О причинах новых тенденций, а также о том, что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковушки выбирают рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковушки выбирают рельсы ) )
РЖД-Партнер

На благо бизнеса и общества

Андрей Щепочкин16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва).
От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях.
Array
(
    [ID] => 111171
    [~ID] => 111171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => На благо бизнеса и общества
    [~NAME] => На благо бизнеса и общества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Львович Щепочкин родился 16 сентября 1955 года в Ленинграде. Закончив один из самых серьезных факультетов Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина – электромеханический, он получил распределение на работу в объединение «Электросила». Так в 1978 году началось трудовое восхождение юного инженера-технолога, одного из немногих молодых специалистов, которые по собственной воле выбрали началом своего трудового пути завод, производство. К моменту перестройки упорный и деятельный специалист уже трудился руководителем цеха крупных электрических машин и синхронных генераторов головного завода объединения «Электросила». Он прошел все ступени роста в одном цехе, имея более 100 свидетельств о рационализаторских предложениях, связанных с производством электрических машин, успешно сочетая 14-часовой рабочий день и различные общественные нагрузки.
И вот в 1990 году, предвидя, что скоро вместо его родного цеха построят какой-нибудь торговый комплекс, Андрей Львович ушел в бизнес. Опыт работы на производстве, общения с людьми в сочетании с незаурядными способностями дали результат.
Спустя 20 лет А. Л. Щепочкин – не только вице-президент и председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» и глава компании «Тамтра». Он также является членом Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Совета по малому предпринимательству при главе администрации Московского района Санкт-Петербурга, НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (Москва).
Секрет карьерного расцвета заключается в самом подходе к делу – ответственном, разумном и динамичном.
Так, НП «Содружество операторов аутсорсинга», где председателем правления избран Андрей Львович, решило объединить российские передовые специализированные компании, поставив своей целью координацию партнеров, обеспечение соблюдения правил и общепризнанных норм в ведении бизнеса. Это позволило сделать важный шаг в развитии современного бизнес-
сообщества – создать достойные условия для работы предприятий и их коллективов.
В рамках бизнес-проектов много внимания уделяется и вопросам системы добровольной сертификации в транспортной отрасли, разработанной специалистами Содружества совместно с Меж­региональным центром экспертизы и сертификации, причем не только продукции, но и впервые – оказываемых услуг в транспортном секторе.
Но успешный бизнес в понимании А. Л. Щепочкина должен работать не только на прибыль владельцев. Именно по его инициативе компании, находящиеся под его руководством и в составе Содружества, ежегодно участвуют в социальных и благотворительных проектах. Вместе с международной программой «Во имя жизни на Земле» компании помогают больным малышам, поддерживают международное движение «Добрые дети мира» и международный проект «Добрый ангел мира». Впрочем, стремление поддержать детишек, оказавшихся в непростой жизненной ситуации, вполне закономерно: у самого Андрея Львовича сын и дочь.
Кроме того, в списке добрых дел значится восстановление православных храмов, участие в Фонде социальной поддержки сотрудников и ветеранов таможенной службы России. Активно работают и развиваются профсоюзные организации на предприятиях Содружества, входящие в состав Межрегионального профессионального союза работников жилищно-коммунальных организаций и сферы обслуживания.
Помогает бизнес и служителям муз. А. Л. Щепочкин – председатель попечительского совета Дет­ской школы искусств им. Е. А. Мравинского, а его компании, в свою очередь, оказывают спонсорскую поддержку Международному конкурсу юных исполнителей им. Е. А. Мравинского. НП «Содружество операторов аутсорсинга» является основным партнером Независимой актерской премии им. В. Стржельчика. Цель всех проектов – поддер­жать молодых и талантливых ребят, помочь им обрести веру в собственные силы и сделать первые шаги на пути к большому успеху. За значительный вклад в нравственно-эстетическое воспитание подрастающего поколения и развитие культуры
А. Л. Щепочкин избран вице-президентом Международной академии культуры и искусства.
В минувшем году в рамках проектов Международного союза благотворительных организаций «Мир добра» А. Л. Щепочкин и его соратник по благотворительности генеральный директор ООО «Сабина» (Санкт-Петербург) И. И. Гахраманов приняли участие в ряде благотворительных меро­приятий, проведенных при поддержке фонда «Вера. Надежда. Любовь». Избегая громких слов, стоит коротко сказать: совместными усилиями удалось найти деньги для помощи ребятам, оказавшимся на городских улицах, алкозависимым молодым людям и юным наркоманам. А малышам из дома ребенка № 9 достались чудесные книжки и пособия для развивающих занятий. Кроме того, в 2009 году были выделены средства для закупки медикаментов в Ленинградской областной клинической больнице, а в рамках программы «От сердца к сердцу» финансовая помощь пришла и к ребятам с челюстно-лицевой патологией, которым требовались операции и непростое лечение, и еще много, что было сделано.
НП «Содружество операторов аутсорсинга» активно поддерживает динамично развивающееся общественное движение «Добрые дети мира».
Между тем компании успешно участвуют не только в социально значимых проектах. В 2007 году компания «Тамтра» получила золотой диплом и «Золотого Меркурия» в номинации «Лидер экономического роста», а два года спустя к наградам добавились диплом и золотая медаль «Национальное достояние» – за благородство помыслов и дел.
Окидывая взглядом далеко не полный список разноплановых и важных дел, которые призваны сделать бизнес профессиональнее, ответст­веннее, а мир и людей – добрее, мы еще раз от имени коллективов предприятий, входящих в состав НП «Содружество операторов аутсорсинга», хотим поздравить Андрея Львовича Щепочкина с юбилейным днем рождения, пожелать ему здоровья и сил на нелегком, но достойном пути.
По поручению правления партнерства
и коллективов – членов НП «Содружество
операторов аутсорсинга»
член правления некоммерческого партнер­ства,
генеральный директор ООО «Промтехноэко»
К. Э. Зайцев,
председатель объединенного профсоюзного комитета Е. А. Саракаева [~DETAIL_TEXT] => Андрей Львович Щепочкин родился 16 сентября 1955 года в Ленинграде. Закончив один из самых серьезных факультетов Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина – электромеханический, он получил распределение на работу в объединение «Электросила». Так в 1978 году началось трудовое восхождение юного инженера-технолога, одного из немногих молодых специалистов, которые по собственной воле выбрали началом своего трудового пути завод, производство. К моменту перестройки упорный и деятельный специалист уже трудился руководителем цеха крупных электрических машин и синхронных генераторов головного завода объединения «Электросила». Он прошел все ступени роста в одном цехе, имея более 100 свидетельств о рационализаторских предложениях, связанных с производством электрических машин, успешно сочетая 14-часовой рабочий день и различные общественные нагрузки.
И вот в 1990 году, предвидя, что скоро вместо его родного цеха построят какой-нибудь торговый комплекс, Андрей Львович ушел в бизнес. Опыт работы на производстве, общения с людьми в сочетании с незаурядными способностями дали результат.
Спустя 20 лет А. Л. Щепочкин – не только вице-президент и председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» и глава компании «Тамтра». Он также является членом Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Совета по малому предпринимательству при главе администрации Московского района Санкт-Петербурга, НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (Москва).
Секрет карьерного расцвета заключается в самом подходе к делу – ответственном, разумном и динамичном.
Так, НП «Содружество операторов аутсорсинга», где председателем правления избран Андрей Львович, решило объединить российские передовые специализированные компании, поставив своей целью координацию партнеров, обеспечение соблюдения правил и общепризнанных норм в ведении бизнеса. Это позволило сделать важный шаг в развитии современного бизнес-
сообщества – создать достойные условия для работы предприятий и их коллективов.
В рамках бизнес-проектов много внимания уделяется и вопросам системы добровольной сертификации в транспортной отрасли, разработанной специалистами Содружества совместно с Меж­региональным центром экспертизы и сертификации, причем не только продукции, но и впервые – оказываемых услуг в транспортном секторе.
Но успешный бизнес в понимании А. Л. Щепочкина должен работать не только на прибыль владельцев. Именно по его инициативе компании, находящиеся под его руководством и в составе Содружества, ежегодно участвуют в социальных и благотворительных проектах. Вместе с международной программой «Во имя жизни на Земле» компании помогают больным малышам, поддерживают международное движение «Добрые дети мира» и международный проект «Добрый ангел мира». Впрочем, стремление поддержать детишек, оказавшихся в непростой жизненной ситуации, вполне закономерно: у самого Андрея Львовича сын и дочь.
Кроме того, в списке добрых дел значится восстановление православных храмов, участие в Фонде социальной поддержки сотрудников и ветеранов таможенной службы России. Активно работают и развиваются профсоюзные организации на предприятиях Содружества, входящие в состав Межрегионального профессионального союза работников жилищно-коммунальных организаций и сферы обслуживания.
Помогает бизнес и служителям муз. А. Л. Щепочкин – председатель попечительского совета Дет­ской школы искусств им. Е. А. Мравинского, а его компании, в свою очередь, оказывают спонсорскую поддержку Международному конкурсу юных исполнителей им. Е. А. Мравинского. НП «Содружество операторов аутсорсинга» является основным партнером Независимой актерской премии им. В. Стржельчика. Цель всех проектов – поддер­жать молодых и талантливых ребят, помочь им обрести веру в собственные силы и сделать первые шаги на пути к большому успеху. За значительный вклад в нравственно-эстетическое воспитание подрастающего поколения и развитие культуры
А. Л. Щепочкин избран вице-президентом Международной академии культуры и искусства.
В минувшем году в рамках проектов Международного союза благотворительных организаций «Мир добра» А. Л. Щепочкин и его соратник по благотворительности генеральный директор ООО «Сабина» (Санкт-Петербург) И. И. Гахраманов приняли участие в ряде благотворительных меро­приятий, проведенных при поддержке фонда «Вера. Надежда. Любовь». Избегая громких слов, стоит коротко сказать: совместными усилиями удалось найти деньги для помощи ребятам, оказавшимся на городских улицах, алкозависимым молодым людям и юным наркоманам. А малышам из дома ребенка № 9 достались чудесные книжки и пособия для развивающих занятий. Кроме того, в 2009 году были выделены средства для закупки медикаментов в Ленинградской областной клинической больнице, а в рамках программы «От сердца к сердцу» финансовая помощь пришла и к ребятам с челюстно-лицевой патологией, которым требовались операции и непростое лечение, и еще много, что было сделано.
НП «Содружество операторов аутсорсинга» активно поддерживает динамично развивающееся общественное движение «Добрые дети мира».
Между тем компании успешно участвуют не только в социально значимых проектах. В 2007 году компания «Тамтра» получила золотой диплом и «Золотого Меркурия» в номинации «Лидер экономического роста», а два года спустя к наградам добавились диплом и золотая медаль «Национальное достояние» – за благородство помыслов и дел.
Окидывая взглядом далеко не полный список разноплановых и важных дел, которые призваны сделать бизнес профессиональнее, ответст­веннее, а мир и людей – добрее, мы еще раз от имени коллективов предприятий, входящих в состав НП «Содружество операторов аутсорсинга», хотим поздравить Андрея Львовича Щепочкина с юбилейным днем рождения, пожелать ему здоровья и сил на нелегком, но достойном пути.
По поручению правления партнерства
и коллективов – членов НП «Содружество
операторов аутсорсинга»
член правления некоммерческого партнер­ства,
генеральный директор ООО «Промтехноэко»
К. Э. Зайцев,
председатель объединенного профсоюзного комитета Е. А. Саракаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Щепочкин16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва).
От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Щепочкин16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва).
От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6401 [~CODE] => 6401 [EXTERNAL_ID] => 6401 [~EXTERNAL_ID] => 6401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На благо бизнеса и общества [SECTION_META_KEYWORDS] => на благо бизнеса и общества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/14.jpg" border="0" alt="Андрей Щепочкин" title="Андрей Щепочкин" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва). <br />От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [ELEMENT_META_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на благо бизнеса и общества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/14.jpg" border="0" alt="Андрей Щепочкин" title="Андрей Щепочкин" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва). <br />От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества ) )

									Array
(
    [ID] => 111171
    [~ID] => 111171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => На благо бизнеса и общества
    [~NAME] => На благо бизнеса и общества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Львович Щепочкин родился 16 сентября 1955 года в Ленинграде. Закончив один из самых серьезных факультетов Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина – электромеханический, он получил распределение на работу в объединение «Электросила». Так в 1978 году началось трудовое восхождение юного инженера-технолога, одного из немногих молодых специалистов, которые по собственной воле выбрали началом своего трудового пути завод, производство. К моменту перестройки упорный и деятельный специалист уже трудился руководителем цеха крупных электрических машин и синхронных генераторов головного завода объединения «Электросила». Он прошел все ступени роста в одном цехе, имея более 100 свидетельств о рационализаторских предложениях, связанных с производством электрических машин, успешно сочетая 14-часовой рабочий день и различные общественные нагрузки.
И вот в 1990 году, предвидя, что скоро вместо его родного цеха построят какой-нибудь торговый комплекс, Андрей Львович ушел в бизнес. Опыт работы на производстве, общения с людьми в сочетании с незаурядными способностями дали результат.
Спустя 20 лет А. Л. Щепочкин – не только вице-президент и председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» и глава компании «Тамтра». Он также является членом Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Совета по малому предпринимательству при главе администрации Московского района Санкт-Петербурга, НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (Москва).
Секрет карьерного расцвета заключается в самом подходе к делу – ответственном, разумном и динамичном.
Так, НП «Содружество операторов аутсорсинга», где председателем правления избран Андрей Львович, решило объединить российские передовые специализированные компании, поставив своей целью координацию партнеров, обеспечение соблюдения правил и общепризнанных норм в ведении бизнеса. Это позволило сделать важный шаг в развитии современного бизнес-
сообщества – создать достойные условия для работы предприятий и их коллективов.
В рамках бизнес-проектов много внимания уделяется и вопросам системы добровольной сертификации в транспортной отрасли, разработанной специалистами Содружества совместно с Меж­региональным центром экспертизы и сертификации, причем не только продукции, но и впервые – оказываемых услуг в транспортном секторе.
Но успешный бизнес в понимании А. Л. Щепочкина должен работать не только на прибыль владельцев. Именно по его инициативе компании, находящиеся под его руководством и в составе Содружества, ежегодно участвуют в социальных и благотворительных проектах. Вместе с международной программой «Во имя жизни на Земле» компании помогают больным малышам, поддерживают международное движение «Добрые дети мира» и международный проект «Добрый ангел мира». Впрочем, стремление поддержать детишек, оказавшихся в непростой жизненной ситуации, вполне закономерно: у самого Андрея Львовича сын и дочь.
Кроме того, в списке добрых дел значится восстановление православных храмов, участие в Фонде социальной поддержки сотрудников и ветеранов таможенной службы России. Активно работают и развиваются профсоюзные организации на предприятиях Содружества, входящие в состав Межрегионального профессионального союза работников жилищно-коммунальных организаций и сферы обслуживания.
Помогает бизнес и служителям муз. А. Л. Щепочкин – председатель попечительского совета Дет­ской школы искусств им. Е. А. Мравинского, а его компании, в свою очередь, оказывают спонсорскую поддержку Международному конкурсу юных исполнителей им. Е. А. Мравинского. НП «Содружество операторов аутсорсинга» является основным партнером Независимой актерской премии им. В. Стржельчика. Цель всех проектов – поддер­жать молодых и талантливых ребят, помочь им обрести веру в собственные силы и сделать первые шаги на пути к большому успеху. За значительный вклад в нравственно-эстетическое воспитание подрастающего поколения и развитие культуры
А. Л. Щепочкин избран вице-президентом Международной академии культуры и искусства.
В минувшем году в рамках проектов Международного союза благотворительных организаций «Мир добра» А. Л. Щепочкин и его соратник по благотворительности генеральный директор ООО «Сабина» (Санкт-Петербург) И. И. Гахраманов приняли участие в ряде благотворительных меро­приятий, проведенных при поддержке фонда «Вера. Надежда. Любовь». Избегая громких слов, стоит коротко сказать: совместными усилиями удалось найти деньги для помощи ребятам, оказавшимся на городских улицах, алкозависимым молодым людям и юным наркоманам. А малышам из дома ребенка № 9 достались чудесные книжки и пособия для развивающих занятий. Кроме того, в 2009 году были выделены средства для закупки медикаментов в Ленинградской областной клинической больнице, а в рамках программы «От сердца к сердцу» финансовая помощь пришла и к ребятам с челюстно-лицевой патологией, которым требовались операции и непростое лечение, и еще много, что было сделано.
НП «Содружество операторов аутсорсинга» активно поддерживает динамично развивающееся общественное движение «Добрые дети мира».
Между тем компании успешно участвуют не только в социально значимых проектах. В 2007 году компания «Тамтра» получила золотой диплом и «Золотого Меркурия» в номинации «Лидер экономического роста», а два года спустя к наградам добавились диплом и золотая медаль «Национальное достояние» – за благородство помыслов и дел.
Окидывая взглядом далеко не полный список разноплановых и важных дел, которые призваны сделать бизнес профессиональнее, ответст­веннее, а мир и людей – добрее, мы еще раз от имени коллективов предприятий, входящих в состав НП «Содружество операторов аутсорсинга», хотим поздравить Андрея Львовича Щепочкина с юбилейным днем рождения, пожелать ему здоровья и сил на нелегком, но достойном пути.
По поручению правления партнерства
и коллективов – членов НП «Содружество
операторов аутсорсинга»
член правления некоммерческого партнер­ства,
генеральный директор ООО «Промтехноэко»
К. Э. Зайцев,
председатель объединенного профсоюзного комитета Е. А. Саракаева [~DETAIL_TEXT] => Андрей Львович Щепочкин родился 16 сентября 1955 года в Ленинграде. Закончив один из самых серьезных факультетов Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина – электромеханический, он получил распределение на работу в объединение «Электросила». Так в 1978 году началось трудовое восхождение юного инженера-технолога, одного из немногих молодых специалистов, которые по собственной воле выбрали началом своего трудового пути завод, производство. К моменту перестройки упорный и деятельный специалист уже трудился руководителем цеха крупных электрических машин и синхронных генераторов головного завода объединения «Электросила». Он прошел все ступени роста в одном цехе, имея более 100 свидетельств о рационализаторских предложениях, связанных с производством электрических машин, успешно сочетая 14-часовой рабочий день и различные общественные нагрузки.
И вот в 1990 году, предвидя, что скоро вместо его родного цеха построят какой-нибудь торговый комплекс, Андрей Львович ушел в бизнес. Опыт работы на производстве, общения с людьми в сочетании с незаурядными способностями дали результат.
Спустя 20 лет А. Л. Щепочкин – не только вице-президент и председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» и глава компании «Тамтра». Он также является членом Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Совета по малому предпринимательству при главе администрации Московского района Санкт-Петербурга, НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (Москва).
Секрет карьерного расцвета заключается в самом подходе к делу – ответственном, разумном и динамичном.
Так, НП «Содружество операторов аутсорсинга», где председателем правления избран Андрей Львович, решило объединить российские передовые специализированные компании, поставив своей целью координацию партнеров, обеспечение соблюдения правил и общепризнанных норм в ведении бизнеса. Это позволило сделать важный шаг в развитии современного бизнес-
сообщества – создать достойные условия для работы предприятий и их коллективов.
В рамках бизнес-проектов много внимания уделяется и вопросам системы добровольной сертификации в транспортной отрасли, разработанной специалистами Содружества совместно с Меж­региональным центром экспертизы и сертификации, причем не только продукции, но и впервые – оказываемых услуг в транспортном секторе.
Но успешный бизнес в понимании А. Л. Щепочкина должен работать не только на прибыль владельцев. Именно по его инициативе компании, находящиеся под его руководством и в составе Содружества, ежегодно участвуют в социальных и благотворительных проектах. Вместе с международной программой «Во имя жизни на Земле» компании помогают больным малышам, поддерживают международное движение «Добрые дети мира» и международный проект «Добрый ангел мира». Впрочем, стремление поддержать детишек, оказавшихся в непростой жизненной ситуации, вполне закономерно: у самого Андрея Львовича сын и дочь.
Кроме того, в списке добрых дел значится восстановление православных храмов, участие в Фонде социальной поддержки сотрудников и ветеранов таможенной службы России. Активно работают и развиваются профсоюзные организации на предприятиях Содружества, входящие в состав Межрегионального профессионального союза работников жилищно-коммунальных организаций и сферы обслуживания.
Помогает бизнес и служителям муз. А. Л. Щепочкин – председатель попечительского совета Дет­ской школы искусств им. Е. А. Мравинского, а его компании, в свою очередь, оказывают спонсорскую поддержку Международному конкурсу юных исполнителей им. Е. А. Мравинского. НП «Содружество операторов аутсорсинга» является основным партнером Независимой актерской премии им. В. Стржельчика. Цель всех проектов – поддер­жать молодых и талантливых ребят, помочь им обрести веру в собственные силы и сделать первые шаги на пути к большому успеху. За значительный вклад в нравственно-эстетическое воспитание подрастающего поколения и развитие культуры
А. Л. Щепочкин избран вице-президентом Международной академии культуры и искусства.
В минувшем году в рамках проектов Международного союза благотворительных организаций «Мир добра» А. Л. Щепочкин и его соратник по благотворительности генеральный директор ООО «Сабина» (Санкт-Петербург) И. И. Гахраманов приняли участие в ряде благотворительных меро­приятий, проведенных при поддержке фонда «Вера. Надежда. Любовь». Избегая громких слов, стоит коротко сказать: совместными усилиями удалось найти деньги для помощи ребятам, оказавшимся на городских улицах, алкозависимым молодым людям и юным наркоманам. А малышам из дома ребенка № 9 достались чудесные книжки и пособия для развивающих занятий. Кроме того, в 2009 году были выделены средства для закупки медикаментов в Ленинградской областной клинической больнице, а в рамках программы «От сердца к сердцу» финансовая помощь пришла и к ребятам с челюстно-лицевой патологией, которым требовались операции и непростое лечение, и еще много, что было сделано.
НП «Содружество операторов аутсорсинга» активно поддерживает динамично развивающееся общественное движение «Добрые дети мира».
Между тем компании успешно участвуют не только в социально значимых проектах. В 2007 году компания «Тамтра» получила золотой диплом и «Золотого Меркурия» в номинации «Лидер экономического роста», а два года спустя к наградам добавились диплом и золотая медаль «Национальное достояние» – за благородство помыслов и дел.
Окидывая взглядом далеко не полный список разноплановых и важных дел, которые призваны сделать бизнес профессиональнее, ответст­веннее, а мир и людей – добрее, мы еще раз от имени коллективов предприятий, входящих в состав НП «Содружество операторов аутсорсинга», хотим поздравить Андрея Львовича Щепочкина с юбилейным днем рождения, пожелать ему здоровья и сил на нелегком, но достойном пути.
По поручению правления партнерства
и коллективов – членов НП «Содружество
операторов аутсорсинга»
член правления некоммерческого партнер­ства,
генеральный директор ООО «Промтехноэко»
К. Э. Зайцев,
председатель объединенного профсоюзного комитета Е. А. Саракаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Щепочкин16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва).
От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Щепочкин16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва).
От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6401 [~CODE] => 6401 [EXTERNAL_ID] => 6401 [~EXTERNAL_ID] => 6401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На благо бизнеса и общества [SECTION_META_KEYWORDS] => на благо бизнеса и общества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/14.jpg" border="0" alt="Андрей Щепочкин" title="Андрей Щепочкин" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва). <br />От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [ELEMENT_META_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на благо бизнеса и общества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/14.jpg" border="0" alt="Андрей Щепочкин" title="Андрей Щепочкин" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />16 сентября отметил 55-й день рождения Андрей Львович Щепочкин, вице-президент, председатель правления некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (Москва). <br />От имени работников предприятий, входящих в состав некоммерческого партнерства, коллег и сотрудников, бизнес-партнеров поздравляем этого замечательного человека с юбилеем, желаем ему здоровья, энергии и успехов во всех начинаниях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо бизнеса и общества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо бизнеса и общества ) )
РЖД-Партнер

Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона

Ариф АСКЕРОВЖелезная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок.
Array
(
    [ID] => 111170
    [~ID] => 111170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона
    [~NAME] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6400/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6400/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогу в Баку «проложила» нефть

На заре существования железной дороги в Азербайджане ее развитие было тесно связано с добычей нефти и переработкой. О наличии на Апшероне нефти было известно с давних времен. Долгое время бакинская нефть добывалась кустарным способом и использовалась главным образом для осветительных и лечебных целей в Азербайджане, странах Ближнего Востока, Индии, Средней Азии и России. С появлением в 1847 году первой буровой скважины, с дальнейшим развитием нефтедобычи методом бурения и особенно с отменой откупной системы в начале 70-х годов объемы добычи резко увеличилась. В условиях бурного развития нефтяной промышленности весьма актуальным стал вопрос об усовершенствовании способа транспортировки нефти. Ее перевозка из основных районов добычи (Сабунчи, Сураханы, Балаханы) на бакинские перерабатывающие заводы и в бакинский порт для отправки по Каспию в центральные районы России долгое время осуществлялась весьма примитивно, так называемым караванным способом (в деревянных бочках и бурдюках, число которых зачастую достигало 10 тыс.).
Этот способ перевозки нефти обходился довольно дорого и препятствовал дальнейшему развитию нефтяного дела. В целях увеличения прибыли бакинские нефтепромышленники были заинтересованы в строительстве железнодорожной линии и трубопроводов. Таким образом, без преувеличения можно сказать, что бакинская нефть, ее промышленная разработка, «провела» рельсовую дорогу в Баку.
В 1878 году был издан указ, согласно которому в Азербайджане началось строительство железной дороги по линии Баку – Сураханы – Сабунчи протяженностью 20 км. Работы были завершены 20 января 1880 года. Именно здесь впервые в мире нефть стали перевозить в цистернах. Впрочем, впослед­ствии, несмотря на продолжающуюся транспортировку нефти, во второй половине ХХ века азербайджанская железная дорога уже не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны.

В свете международных отношений

По мере роста необходимости в перевозке грузов магистраль постоянно развивалась и совершенствовалась. Тяжелым периодом для всей экономики республики и для дороги в том числе было начало 90-х годов прошлого века. Главное, что несмотря на такую сложную обстановку, предприятие смогло сохранить свою инфраструктуру и обеспечивать все потребности в перевозках. 1996 год стал переломным для магистрали, именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ.
Именно тогда Азербайджан наладил торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов и появилась программа «ТРАСЕКА». Развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, начатую под руководством общенационального лидера Гейдара Алиева, продолжает сегодняшний президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Республика активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг. После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Азербайджанская Республика присоединилась к международному транспорт­ному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководств министерств транспорта и соответствующих организаций Азербайджана, Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам, на первом этапе возможно обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. В будущем ожидается увеличение объемов до 10–15 млн тонн, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме и соблюсти все нормы безопасности, необходимо выполнить целый ряд технических мероприятий. В качестве логического завершения осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о Международном транспортном коридоре Север – Юг», И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанские железные дороги» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В мае 2005 года по случаю открытия нефте­провода Баку – Тбилиси – Джейхан президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. В результате интенсивных переговоров и встреч начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществить строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях Государственной комиссии и Координационного совета обсуждается весь ход работ, связанных с проектом.

Все для безопасной работы

В настоящее время руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанские железные дороги» современными техническими средствами. Основные линии дороги оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией полностью электрифицировано. Магистраль находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации в течение многих лет обеспечивают значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
В настоящее время развернутая длина главных путей дороги равна 2929,4 км, эксплуатационная – 2099,7 км, из них 804,7 км – это двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано авто­блокировочной системой сигнализации. На дороге имеются 176 станций, из которых 2 – Баладжары и Ширван – являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами, 3 станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Для более успешной работы важнейшего вида транспорта республики были приобретены и сейчас успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Они используются при замене вышедших из строя железо­бетонных шпал. Наряду с этим у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» закуплены две современные высокопроизводительные машины для ремонта пути марки
RM – 8 UHR и 09-32 CSM. С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства дороги, повысилась безопасность движения.
С целью охвата капитальным ремонтом подвижного состава дороги проведена реконструкция Бакинского вагонного депо, а также Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Сейчас продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары для организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. Одновременно с этим руковод­ство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов.
С целью обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. На нее существует большой спрос, и азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций на дороге – Астафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Ими будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функ­ции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении двух образцов по такому показателю, как металлоемкость, выясняется, что вес нового комплекса измеряется десятками килограммов, а старого – сотнями. Габариты соответственные. Но основное различие между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на ЗАО «Азербайджан демир йоллары». Необходимая информация поступает практически мгновенно, и можно немедленно принять все необходимые меры.

Программа развития магистрали

Все перечисленные программы – только часть масштабных работ по обновлению и развитию дороги. Структурные изменения, ликвидация дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений на базе ликвидированных служб и отделений обеспечили оперативное управление предприятиями дороги, повысили производительность и качество выполняемых работ.
В прошлом году И. Алиев подписал распоряжение о преобразовании управления «Азербайджан­ские железные дороги» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ.
Накануне данного мероприятия в жизни стальной магистрали республики произошли изменения, которые, по нашему мнению, должны положительно отразиться на увеличении продуктивности работы железнодорожников. Так, президент Азербайджана подписал распоряжение об утверждении Государственной программы по развитию системы железнодорожного транспорта в Азербайджанской Республике в 2010–2014 гг. В частности, в документе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры дороги, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства. Согласно распоряжению, в целях обеспечения дальнейшего развития системы железнодорожного транспорта, удовлетворения потребностей населения и экономики в его услугах, безопасности перевозок, обновления их инфраструктуры, повышения конкурентоспособности проходящих через территорию страны транспортных коридоров, увеличения объема транзитных отправок, подготовки кадров для железнодорожной отрасли кабинету министров Азербайджана поручено координировать исполнение мер, предусмотренных этой госпрограммой, и по итогам каждого года информировать президента страны о ходе ее реализации, а также решать другие вопросы, вытекающие из настоящего распоряжения. В рамках государственной программы будут восстановлены вагонные и локомотивные парки, произведен основательный ремонт дорог, оборудования для электроснабжения, словом, модернизация в этих и других направлениях ускорится. Также планируется закупка 50 новых локомотивов.
ЗАО «Азербайджанские железные дороги» совместно с Государ­ственной пограничной службой и Государственным таможенным комитетом Азербайджанской Республики была разработана технология по организации проверок международных пассажирских поездов в пути следования. Данная технология позволила полностью сократить время стоянки на границе блок-поста 2455 км в обоих направлениях, а также время нахождения межгосударственных поездов в пути следования. Ввиду внедрения технологии с 30 ноября 2009 года на территории ЗАО «Азербайджан­ские железные дороги» в обоих направлениях было изменено расписание пассажирских поездов межгосударственного сообщения. Более того, я уверен, что решения, принятые накануне 130-летия Азербайджанских железных дорог и на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион», плодотворно повлияют на работу железнодорожного транспорта наших стран, а также послужат дальнейшему укреплению сотрудничества и взаимного доверия между нашими дорогами.
Ариф АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогу в Баку «проложила» нефть

На заре существования железной дороги в Азербайджане ее развитие было тесно связано с добычей нефти и переработкой. О наличии на Апшероне нефти было известно с давних времен. Долгое время бакинская нефть добывалась кустарным способом и использовалась главным образом для осветительных и лечебных целей в Азербайджане, странах Ближнего Востока, Индии, Средней Азии и России. С появлением в 1847 году первой буровой скважины, с дальнейшим развитием нефтедобычи методом бурения и особенно с отменой откупной системы в начале 70-х годов объемы добычи резко увеличилась. В условиях бурного развития нефтяной промышленности весьма актуальным стал вопрос об усовершенствовании способа транспортировки нефти. Ее перевозка из основных районов добычи (Сабунчи, Сураханы, Балаханы) на бакинские перерабатывающие заводы и в бакинский порт для отправки по Каспию в центральные районы России долгое время осуществлялась весьма примитивно, так называемым караванным способом (в деревянных бочках и бурдюках, число которых зачастую достигало 10 тыс.).
Этот способ перевозки нефти обходился довольно дорого и препятствовал дальнейшему развитию нефтяного дела. В целях увеличения прибыли бакинские нефтепромышленники были заинтересованы в строительстве железнодорожной линии и трубопроводов. Таким образом, без преувеличения можно сказать, что бакинская нефть, ее промышленная разработка, «провела» рельсовую дорогу в Баку.
В 1878 году был издан указ, согласно которому в Азербайджане началось строительство железной дороги по линии Баку – Сураханы – Сабунчи протяженностью 20 км. Работы были завершены 20 января 1880 года. Именно здесь впервые в мире нефть стали перевозить в цистернах. Впрочем, впослед­ствии, несмотря на продолжающуюся транспортировку нефти, во второй половине ХХ века азербайджанская железная дорога уже не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны.

В свете международных отношений

По мере роста необходимости в перевозке грузов магистраль постоянно развивалась и совершенствовалась. Тяжелым периодом для всей экономики республики и для дороги в том числе было начало 90-х годов прошлого века. Главное, что несмотря на такую сложную обстановку, предприятие смогло сохранить свою инфраструктуру и обеспечивать все потребности в перевозках. 1996 год стал переломным для магистрали, именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ.
Именно тогда Азербайджан наладил торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов и появилась программа «ТРАСЕКА». Развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, начатую под руководством общенационального лидера Гейдара Алиева, продолжает сегодняшний президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Республика активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг. После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Азербайджанская Республика присоединилась к международному транспорт­ному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководств министерств транспорта и соответствующих организаций Азербайджана, Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам, на первом этапе возможно обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. В будущем ожидается увеличение объемов до 10–15 млн тонн, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме и соблюсти все нормы безопасности, необходимо выполнить целый ряд технических мероприятий. В качестве логического завершения осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о Международном транспортном коридоре Север – Юг», И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанские железные дороги» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В мае 2005 года по случаю открытия нефте­провода Баку – Тбилиси – Джейхан президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. В результате интенсивных переговоров и встреч начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществить строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях Государственной комиссии и Координационного совета обсуждается весь ход работ, связанных с проектом.

Все для безопасной работы

В настоящее время руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанские железные дороги» современными техническими средствами. Основные линии дороги оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией полностью электрифицировано. Магистраль находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации в течение многих лет обеспечивают значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
В настоящее время развернутая длина главных путей дороги равна 2929,4 км, эксплуатационная – 2099,7 км, из них 804,7 км – это двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано авто­блокировочной системой сигнализации. На дороге имеются 176 станций, из которых 2 – Баладжары и Ширван – являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами, 3 станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Для более успешной работы важнейшего вида транспорта республики были приобретены и сейчас успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Они используются при замене вышедших из строя железо­бетонных шпал. Наряду с этим у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» закуплены две современные высокопроизводительные машины для ремонта пути марки
RM – 8 UHR и 09-32 CSM. С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства дороги, повысилась безопасность движения.
С целью охвата капитальным ремонтом подвижного состава дороги проведена реконструкция Бакинского вагонного депо, а также Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Сейчас продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары для организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. Одновременно с этим руковод­ство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов.
С целью обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. На нее существует большой спрос, и азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций на дороге – Астафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Ими будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функ­ции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении двух образцов по такому показателю, как металлоемкость, выясняется, что вес нового комплекса измеряется десятками килограммов, а старого – сотнями. Габариты соответственные. Но основное различие между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на ЗАО «Азербайджан демир йоллары». Необходимая информация поступает практически мгновенно, и можно немедленно принять все необходимые меры.

Программа развития магистрали

Все перечисленные программы – только часть масштабных работ по обновлению и развитию дороги. Структурные изменения, ликвидация дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений на базе ликвидированных служб и отделений обеспечили оперативное управление предприятиями дороги, повысили производительность и качество выполняемых работ.
В прошлом году И. Алиев подписал распоряжение о преобразовании управления «Азербайджан­ские железные дороги» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ.
Накануне данного мероприятия в жизни стальной магистрали республики произошли изменения, которые, по нашему мнению, должны положительно отразиться на увеличении продуктивности работы железнодорожников. Так, президент Азербайджана подписал распоряжение об утверждении Государственной программы по развитию системы железнодорожного транспорта в Азербайджанской Республике в 2010–2014 гг. В частности, в документе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры дороги, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства. Согласно распоряжению, в целях обеспечения дальнейшего развития системы железнодорожного транспорта, удовлетворения потребностей населения и экономики в его услугах, безопасности перевозок, обновления их инфраструктуры, повышения конкурентоспособности проходящих через территорию страны транспортных коридоров, увеличения объема транзитных отправок, подготовки кадров для железнодорожной отрасли кабинету министров Азербайджана поручено координировать исполнение мер, предусмотренных этой госпрограммой, и по итогам каждого года информировать президента страны о ходе ее реализации, а также решать другие вопросы, вытекающие из настоящего распоряжения. В рамках государственной программы будут восстановлены вагонные и локомотивные парки, произведен основательный ремонт дорог, оборудования для электроснабжения, словом, модернизация в этих и других направлениях ускорится. Также планируется закупка 50 новых локомотивов.
ЗАО «Азербайджанские железные дороги» совместно с Государ­ственной пограничной службой и Государственным таможенным комитетом Азербайджанской Республики была разработана технология по организации проверок международных пассажирских поездов в пути следования. Данная технология позволила полностью сократить время стоянки на границе блок-поста 2455 км в обоих направлениях, а также время нахождения межгосударственных поездов в пути следования. Ввиду внедрения технологии с 30 ноября 2009 года на территории ЗАО «Азербайджан­ские железные дороги» в обоих направлениях было изменено расписание пассажирских поездов межгосударственного сообщения. Более того, я уверен, что решения, принятые накануне 130-летия Азербайджанских железных дорог и на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион», плодотворно повлияют на работу железнодорожного транспорта наших стран, а также послужат дальнейшему укреплению сотрудничества и взаимного доверия между нашими дорогами.
Ариф АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ариф АСКЕРОВЖелезная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Ариф АСКЕРОВЖелезная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6400 [~CODE] => 6400 [EXTERNAL_ID] => 6400 [~EXTERNAL_ID] => 6400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_META_KEYWORDS] => азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/13.jpg" border="0" alt="Ариф АСКЕРОВ" title="Ариф АСКЕРОВ" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/13.jpg" border="0" alt="Ариф АСКЕРОВ" title="Ариф АСКЕРОВ" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона ) )

									Array
(
    [ID] => 111170
    [~ID] => 111170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона
    [~NAME] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6400/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6400/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогу в Баку «проложила» нефть

На заре существования железной дороги в Азербайджане ее развитие было тесно связано с добычей нефти и переработкой. О наличии на Апшероне нефти было известно с давних времен. Долгое время бакинская нефть добывалась кустарным способом и использовалась главным образом для осветительных и лечебных целей в Азербайджане, странах Ближнего Востока, Индии, Средней Азии и России. С появлением в 1847 году первой буровой скважины, с дальнейшим развитием нефтедобычи методом бурения и особенно с отменой откупной системы в начале 70-х годов объемы добычи резко увеличилась. В условиях бурного развития нефтяной промышленности весьма актуальным стал вопрос об усовершенствовании способа транспортировки нефти. Ее перевозка из основных районов добычи (Сабунчи, Сураханы, Балаханы) на бакинские перерабатывающие заводы и в бакинский порт для отправки по Каспию в центральные районы России долгое время осуществлялась весьма примитивно, так называемым караванным способом (в деревянных бочках и бурдюках, число которых зачастую достигало 10 тыс.).
Этот способ перевозки нефти обходился довольно дорого и препятствовал дальнейшему развитию нефтяного дела. В целях увеличения прибыли бакинские нефтепромышленники были заинтересованы в строительстве железнодорожной линии и трубопроводов. Таким образом, без преувеличения можно сказать, что бакинская нефть, ее промышленная разработка, «провела» рельсовую дорогу в Баку.
В 1878 году был издан указ, согласно которому в Азербайджане началось строительство железной дороги по линии Баку – Сураханы – Сабунчи протяженностью 20 км. Работы были завершены 20 января 1880 года. Именно здесь впервые в мире нефть стали перевозить в цистернах. Впрочем, впослед­ствии, несмотря на продолжающуюся транспортировку нефти, во второй половине ХХ века азербайджанская железная дорога уже не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны.

В свете международных отношений

По мере роста необходимости в перевозке грузов магистраль постоянно развивалась и совершенствовалась. Тяжелым периодом для всей экономики республики и для дороги в том числе было начало 90-х годов прошлого века. Главное, что несмотря на такую сложную обстановку, предприятие смогло сохранить свою инфраструктуру и обеспечивать все потребности в перевозках. 1996 год стал переломным для магистрали, именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ.
Именно тогда Азербайджан наладил торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов и появилась программа «ТРАСЕКА». Развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, начатую под руководством общенационального лидера Гейдара Алиева, продолжает сегодняшний президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Республика активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг. После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Азербайджанская Республика присоединилась к международному транспорт­ному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководств министерств транспорта и соответствующих организаций Азербайджана, Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам, на первом этапе возможно обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. В будущем ожидается увеличение объемов до 10–15 млн тонн, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме и соблюсти все нормы безопасности, необходимо выполнить целый ряд технических мероприятий. В качестве логического завершения осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о Международном транспортном коридоре Север – Юг», И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанские железные дороги» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В мае 2005 года по случаю открытия нефте­провода Баку – Тбилиси – Джейхан президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. В результате интенсивных переговоров и встреч начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществить строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях Государственной комиссии и Координационного совета обсуждается весь ход работ, связанных с проектом.

Все для безопасной работы

В настоящее время руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанские железные дороги» современными техническими средствами. Основные линии дороги оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией полностью электрифицировано. Магистраль находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации в течение многих лет обеспечивают значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
В настоящее время развернутая длина главных путей дороги равна 2929,4 км, эксплуатационная – 2099,7 км, из них 804,7 км – это двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано авто­блокировочной системой сигнализации. На дороге имеются 176 станций, из которых 2 – Баладжары и Ширван – являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами, 3 станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Для более успешной работы важнейшего вида транспорта республики были приобретены и сейчас успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Они используются при замене вышедших из строя железо­бетонных шпал. Наряду с этим у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» закуплены две современные высокопроизводительные машины для ремонта пути марки
RM – 8 UHR и 09-32 CSM. С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства дороги, повысилась безопасность движения.
С целью охвата капитальным ремонтом подвижного состава дороги проведена реконструкция Бакинского вагонного депо, а также Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Сейчас продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары для организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. Одновременно с этим руковод­ство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов.
С целью обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. На нее существует большой спрос, и азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций на дороге – Астафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Ими будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функ­ции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении двух образцов по такому показателю, как металлоемкость, выясняется, что вес нового комплекса измеряется десятками килограммов, а старого – сотнями. Габариты соответственные. Но основное различие между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на ЗАО «Азербайджан демир йоллары». Необходимая информация поступает практически мгновенно, и можно немедленно принять все необходимые меры.

Программа развития магистрали

Все перечисленные программы – только часть масштабных работ по обновлению и развитию дороги. Структурные изменения, ликвидация дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений на базе ликвидированных служб и отделений обеспечили оперативное управление предприятиями дороги, повысили производительность и качество выполняемых работ.
В прошлом году И. Алиев подписал распоряжение о преобразовании управления «Азербайджан­ские железные дороги» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ.
Накануне данного мероприятия в жизни стальной магистрали республики произошли изменения, которые, по нашему мнению, должны положительно отразиться на увеличении продуктивности работы железнодорожников. Так, президент Азербайджана подписал распоряжение об утверждении Государственной программы по развитию системы железнодорожного транспорта в Азербайджанской Республике в 2010–2014 гг. В частности, в документе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры дороги, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства. Согласно распоряжению, в целях обеспечения дальнейшего развития системы железнодорожного транспорта, удовлетворения потребностей населения и экономики в его услугах, безопасности перевозок, обновления их инфраструктуры, повышения конкурентоспособности проходящих через территорию страны транспортных коридоров, увеличения объема транзитных отправок, подготовки кадров для железнодорожной отрасли кабинету министров Азербайджана поручено координировать исполнение мер, предусмотренных этой госпрограммой, и по итогам каждого года информировать президента страны о ходе ее реализации, а также решать другие вопросы, вытекающие из настоящего распоряжения. В рамках государственной программы будут восстановлены вагонные и локомотивные парки, произведен основательный ремонт дорог, оборудования для электроснабжения, словом, модернизация в этих и других направлениях ускорится. Также планируется закупка 50 новых локомотивов.
ЗАО «Азербайджанские железные дороги» совместно с Государ­ственной пограничной службой и Государственным таможенным комитетом Азербайджанской Республики была разработана технология по организации проверок международных пассажирских поездов в пути следования. Данная технология позволила полностью сократить время стоянки на границе блок-поста 2455 км в обоих направлениях, а также время нахождения межгосударственных поездов в пути следования. Ввиду внедрения технологии с 30 ноября 2009 года на территории ЗАО «Азербайджан­ские железные дороги» в обоих направлениях было изменено расписание пассажирских поездов межгосударственного сообщения. Более того, я уверен, что решения, принятые накануне 130-летия Азербайджанских железных дорог и на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион», плодотворно повлияют на работу железнодорожного транспорта наших стран, а также послужат дальнейшему укреплению сотрудничества и взаимного доверия между нашими дорогами.
Ариф АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогу в Баку «проложила» нефть

На заре существования железной дороги в Азербайджане ее развитие было тесно связано с добычей нефти и переработкой. О наличии на Апшероне нефти было известно с давних времен. Долгое время бакинская нефть добывалась кустарным способом и использовалась главным образом для осветительных и лечебных целей в Азербайджане, странах Ближнего Востока, Индии, Средней Азии и России. С появлением в 1847 году первой буровой скважины, с дальнейшим развитием нефтедобычи методом бурения и особенно с отменой откупной системы в начале 70-х годов объемы добычи резко увеличилась. В условиях бурного развития нефтяной промышленности весьма актуальным стал вопрос об усовершенствовании способа транспортировки нефти. Ее перевозка из основных районов добычи (Сабунчи, Сураханы, Балаханы) на бакинские перерабатывающие заводы и в бакинский порт для отправки по Каспию в центральные районы России долгое время осуществлялась весьма примитивно, так называемым караванным способом (в деревянных бочках и бурдюках, число которых зачастую достигало 10 тыс.).
Этот способ перевозки нефти обходился довольно дорого и препятствовал дальнейшему развитию нефтяного дела. В целях увеличения прибыли бакинские нефтепромышленники были заинтересованы в строительстве железнодорожной линии и трубопроводов. Таким образом, без преувеличения можно сказать, что бакинская нефть, ее промышленная разработка, «провела» рельсовую дорогу в Баку.
В 1878 году был издан указ, согласно которому в Азербайджане началось строительство железной дороги по линии Баку – Сураханы – Сабунчи протяженностью 20 км. Работы были завершены 20 января 1880 года. Именно здесь впервые в мире нефть стали перевозить в цистернах. Впрочем, впослед­ствии, несмотря на продолжающуюся транспортировку нефти, во второй половине ХХ века азербайджанская железная дорога уже не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны.

В свете международных отношений

По мере роста необходимости в перевозке грузов магистраль постоянно развивалась и совершенствовалась. Тяжелым периодом для всей экономики республики и для дороги в том числе было начало 90-х годов прошлого века. Главное, что несмотря на такую сложную обстановку, предприятие смогло сохранить свою инфраструктуру и обеспечивать все потребности в перевозках. 1996 год стал переломным для магистрали, именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ.
Именно тогда Азербайджан наладил торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов и появилась программа «ТРАСЕКА». Развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, начатую под руководством общенационального лидера Гейдара Алиева, продолжает сегодняшний президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Республика активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг. После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Азербайджанская Республика присоединилась к международному транспорт­ному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководств министерств транспорта и соответствующих организаций Азербайджана, Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам, на первом этапе возможно обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. В будущем ожидается увеличение объемов до 10–15 млн тонн, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме и соблюсти все нормы безопасности, необходимо выполнить целый ряд технических мероприятий. В качестве логического завершения осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о Международном транспортном коридоре Север – Юг», И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанские железные дороги» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В мае 2005 года по случаю открытия нефте­провода Баку – Тбилиси – Джейхан президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. В результате интенсивных переговоров и встреч начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществить строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях Государственной комиссии и Координационного совета обсуждается весь ход работ, связанных с проектом.

Все для безопасной работы

В настоящее время руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанские железные дороги» современными техническими средствами. Основные линии дороги оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией полностью электрифицировано. Магистраль находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации в течение многих лет обеспечивают значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
В настоящее время развернутая длина главных путей дороги равна 2929,4 км, эксплуатационная – 2099,7 км, из них 804,7 км – это двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано авто­блокировочной системой сигнализации. На дороге имеются 176 станций, из которых 2 – Баладжары и Ширван – являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами, 3 станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Для более успешной работы важнейшего вида транспорта республики были приобретены и сейчас успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Они используются при замене вышедших из строя железо­бетонных шпал. Наряду с этим у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» закуплены две современные высокопроизводительные машины для ремонта пути марки
RM – 8 UHR и 09-32 CSM. С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства дороги, повысилась безопасность движения.
С целью охвата капитальным ремонтом подвижного состава дороги проведена реконструкция Бакинского вагонного депо, а также Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Сейчас продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары для организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. Одновременно с этим руковод­ство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов.
С целью обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. На нее существует большой спрос, и азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций на дороге – Астафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Ими будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функ­ции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении двух образцов по такому показателю, как металлоемкость, выясняется, что вес нового комплекса измеряется десятками килограммов, а старого – сотнями. Габариты соответственные. Но основное различие между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на ЗАО «Азербайджан демир йоллары». Необходимая информация поступает практически мгновенно, и можно немедленно принять все необходимые меры.

Программа развития магистрали

Все перечисленные программы – только часть масштабных работ по обновлению и развитию дороги. Структурные изменения, ликвидация дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений на базе ликвидированных служб и отделений обеспечили оперативное управление предприятиями дороги, повысили производительность и качество выполняемых работ.
В прошлом году И. Алиев подписал распоряжение о преобразовании управления «Азербайджан­ские железные дороги» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ.
Накануне данного мероприятия в жизни стальной магистрали республики произошли изменения, которые, по нашему мнению, должны положительно отразиться на увеличении продуктивности работы железнодорожников. Так, президент Азербайджана подписал распоряжение об утверждении Государственной программы по развитию системы железнодорожного транспорта в Азербайджанской Республике в 2010–2014 гг. В частности, в документе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры дороги, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства. Согласно распоряжению, в целях обеспечения дальнейшего развития системы железнодорожного транспорта, удовлетворения потребностей населения и экономики в его услугах, безопасности перевозок, обновления их инфраструктуры, повышения конкурентоспособности проходящих через территорию страны транспортных коридоров, увеличения объема транзитных отправок, подготовки кадров для железнодорожной отрасли кабинету министров Азербайджана поручено координировать исполнение мер, предусмотренных этой госпрограммой, и по итогам каждого года информировать президента страны о ходе ее реализации, а также решать другие вопросы, вытекающие из настоящего распоряжения. В рамках государственной программы будут восстановлены вагонные и локомотивные парки, произведен основательный ремонт дорог, оборудования для электроснабжения, словом, модернизация в этих и других направлениях ускорится. Также планируется закупка 50 новых локомотивов.
ЗАО «Азербайджанские железные дороги» совместно с Государ­ственной пограничной службой и Государственным таможенным комитетом Азербайджанской Республики была разработана технология по организации проверок международных пассажирских поездов в пути следования. Данная технология позволила полностью сократить время стоянки на границе блок-поста 2455 км в обоих направлениях, а также время нахождения межгосударственных поездов в пути следования. Ввиду внедрения технологии с 30 ноября 2009 года на территории ЗАО «Азербайджан­ские железные дороги» в обоих направлениях было изменено расписание пассажирских поездов межгосударственного сообщения. Более того, я уверен, что решения, принятые накануне 130-летия Азербайджанских железных дорог и на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион», плодотворно повлияют на работу железнодорожного транспорта наших стран, а также послужат дальнейшему укреплению сотрудничества и взаимного доверия между нашими дорогами.
Ариф АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ариф АСКЕРОВЖелезная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Ариф АСКЕРОВЖелезная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6400 [~CODE] => 6400 [EXTERNAL_ID] => 6400 [~EXTERNAL_ID] => 6400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_META_KEYWORDS] => азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/13.jpg" border="0" alt="Ариф АСКЕРОВ" title="Ариф АСКЕРОВ" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/13.jpg" border="0" alt="Ариф АСКЕРОВ" title="Ариф АСКЕРОВ" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железная дорога традиционно имеет определяющее значение для транспортной системы Азербайджана. К своему 130-летнему юбилею предприятие, полностью удовлетворяя запросы на грузовые и пассажирские перевозки и обеспечивая безопасность движения поездов, заслужило доверие своих партнеров и добилось ощутимого роста объемов перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азербайджанские железные дороги: плацдарм и вектор развития экономики региона ) )
РЖД-Партнер

Курс на развитие

Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ.
Array
(
    [ID] => 111169
    [~ID] => 111169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Курс на развитие
    [~NAME] => Курс на развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6399/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6399/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сократить барьер на пути грузов и пассажиров

– Как Вы считаете, что необходимо сделать, чтобы ускорить продвижение грузов через пограничные станции?

– Вопросы упрощения процедур при пересечении границ в ходе международных железно­дорожных перевозок уже длительное время находятся в центре внимания ОСЖД и включены в программу работы Комиссии по транспортной политике и стратегии развития. В этой области удалось достичь определенных успехов.
Так, страны – члены ОСЖД обеспечивают контроль за неукоснительным соблюдением установленного времени обработки пассажирских поездов на пограничных станциях. В случаях их задержки принимаются необходимые меры к устранению причин опоздания, а сопредельная сторона оперативно получает соответствующую информацию.
Кроме того, ведущим исполнителем от Чеш­ской Республики был разработан проект структуры сборника практического опыта по упрощению пересечения границ. В нем намечены основные разделы, где будут представлены материалы, обобщающие положительный опыт в этой области, и приведены примеры эффективного решения проблем, которые могут быть использованы в практической деятельности стран – членов ОСЖД при пересечении границ.
Продолжается подготовка и согласование проекта Приложения 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок» к Международной конвенции 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах.
Рабочая группа рассмотрела исправленный текст этого проекта и направила его на утверждение Административным комитетом Конвенции (АК.3), где он и был согласован.
Устранению барьеров на пути грузов и пассажиров способствовало вступление в ЕС ряда стран – членов ОСЖД в 2004 и 2007-м, а в этом году – создание Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией. Все это также существенно сокращает время прохождения через границы и в конечном итоге общее время перевозки в международном железнодорожном сообщении.

Мы за сближение правовых систем

– Как Вы оцениваете эффективность использования унифицированной железно­дорожной накладной ЦИМ/СМГС и расширение зоны ее применения?

– Практическое внедрение этой накладной с 2006 года позволило значительно облегчить процедуры пересечения границ при международных железнодорожных грузовых перевозках. При ее использовании исчезла необходимость в перенесении данных из накладных, действующих в правовой зоне ЦИМ, в накладные СМГС и обратно, кроме того, удалось избежать перевода на другие языки. Все это исключило многие ошибки и значительно сократило время простоя на границе – на один состав экономия составляет до 10 часов. Применение накладной также рассматривается как один из важных шагов по сближению двух правовых систем – ЦИМ и СМГС. Эта работа продолжается. В частности, уже созданы экспертная, правовая и координационная совместные группы.
В 2009 году на трех объединенных совещаниях были разработаны документы, вступившие в силу с 1 января 2010 года. Это новая редакция п. 12 и 25 Руководства по накладной ЦИМ/СМГС. Также вступили в силу дополнения, связанные с использованием китайского языка как в наименовании граф, бланков перевозочных документов, так и при их заполнении. Эти и другие дополнения делают использование указанной накладной более привлекательным для перевозчиков и клиентов. Одним из преимуществ новых документов является их равнозначное признание как на территории правового поля СМГС, так и ЦИМ.
В прошедшем году интенсивно разрабатывалась электронная накладная ЦИМ/СМГС. Результатом стала подготовка ее функциональных и правовых спецификаций, использование которых имеет рекомендательный характер для перевозчиков.
В 2009 году осуществлялись регулярные пере­возки грузов, оформленных по новой накладной, по многим маршрутам, например, контейнерные поезда с автозапчастями для завода «Фольксваген» из Велькой Иды (Словакия) в Калугу (Россия); поезда из Киева (Украина) в Чумешти (Румыния) и далее в Москву, а также ряд других.
В 2010 году дополнительно запланированы перевозки по накладной ЦИМ/СМГС по следующим маршрутам: контейнерные поезда для фирмы «БТТ» из Дуйсбурга (Германия) в Москву (Россия); повагонные отправки для фирмы «Клаас» (CLAAS) из Германии в Краснодар (Россия); поезда с автомобильными запчастями для завода Ауди из Дьёр (Венгрия) в Калугу (Россия). С 5 марта идет перевозка автомобильных запчастей из Франции на станцию Воротынск для завода «Пежо».
С июня текущего года начал курсировать с возможностью использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС контейнерный поезд «Москвич» между Дуйсбургом (Германия) и Москвой, который организован совместным российско-немецким предприятием Trans-Eurasia Logistics GmbH при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal.
В последнее время сделаны значительные шаги по применению унифицированной накладной в восточном направлении – в Казахстане, Китае и других странах. Сегодня это имеет существенное значение, так как грузо­поток между КНР, странами Центральной Азии и Европой постоянно растет. Планируется широкое внедрение накладной и в железно­дорожно-паромном сообщении на маршрутах Балтийск – Засниц и Усть-Луга – Засниц. Литовскими железными дорогами начаты переговоры с DB Schenker Rail DE и Белорусской железной дорогой о применении данной накладной на железнодорожно-паромном маршруте
Засниц – Клайпеда – Засниц, имеющем большой транспортный потенциал.

Как совместить технические требования?

– При Европейском железнодорожном агентстве создана рабочая группа, которая разрабатывает проблематику унификации технических условий работы подвижного состава на пространстве 1435 и 1520 с целью максимально облегчить взаимодействие двух систем. Как Вы оцениваете ее деятельность? Что предпринимает ОСЖД для устранения различий в технических и технологических подходах, используемых на колеях разной ширины?

– В 2005 году в Комитет ОСЖД поступило письмо от министров транспорта Латвии, Литвы и Эстонии с просьбой рассмотреть совмест­но с компетентными органами ЕС вопросы взаимодействия и совместимости железно­дорожных систем 1520 и 1435 мм, а также участия в разработке комплексных Технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ, TSI) для колеи 1520 мм. Необходимость в решении данного вопроса возникла в связи с вступлением этих стран в ЕС. В результате железнодорожный транспорт попал под действие требований Евросоюза, с одной стороны, и старых норм для колеи 1520 мм – с другой.
В связи с этим Комитет ОСЖД, по поручению ХХ заседания Конференции генеральных директоров (КГД), обратился в адрес Комиссии ЕС с предложением о создании совместной Контактной группы из представителей заинтересованных членов ОСЖД и железных дорог стран – членов ОСЖД. Введение новых технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ) для железных дорог колеи 1520 мм на территории ряда стран ЕС, одновременно являющихся членами ОСЖД и имеющих совместную границу СНГ – ЕС с точками переходов 1520–1435 мм и 1520–1520 мм, стало сегодня реальностью. Анклавы с шириной колеи 1520 мм уже имеются в Словакии, где эта линия была проложена в 1960-х годах для обеспечения металлургического комбината в Кошице. В Польше в 1966-м была запущена ширококолейная линия для обеспечения крупного металлургического предприятия в городе Катовице. А в 1976 году для увеличения пропускной способности была введена в строй линия LHS (Linia Hutniczo Siarkowa – Linia Hutnicza Szerokotorowa) между населенными пунктами Хрубешов и Славков. Имеются также небольшие анклавы в Венгрии (26 км) и Румынии (60 км), продолжается разработка проекта строительства линии с шириной колеи 1520 мм из России через Украину и Словакию в Австрию. Ширина колеи в Финляндии (страна-наблюдатель ОСЖД) составляет 1524 мм, что не требует технического переоборудования подвижного состава, используемого на колее 1520 мм. На железных дорогах этой страны уже давно дейст­вуют как общие нормы, применяемые к другим железным дорогам стран – членов ЕС, так и част­ные – для колеи 1524 мм.
Перевозчики и компании, управляющие инфраструктурой этих стран, непосредственно взаимодействуют с железными дорогами Беларуси, России и Украины в вопросах обеспечения грузового и пассажирского транзита в направлении ЕС, портов Балтии и Калининграда. В то же время в процессе модернизации железнодорожной техники и инфраструктуры они закупают как отдельные компоненты, так и готовое оборудование у производителей «пространства 1520».
Созданная Контактная группа ОСЖД/ЕЖДА провела несколько совместных встреч, в ходе которых было решено заключить договор о проведении работ по анализу взаимодействия между железнодорожными системами 1520–1524 мм, входящими и не входящими в ЕС, а также рассмотреть вопросы интероперабельности с колеей 1435 мм.
Из стран – членов ОСЖД в поддержку данной деятельности выступили Беларусь, Латвия, Литва, Польша, Россия, Словакия, Украина и Эстония, представители которых, наряду с представителем СНЦФ, вошли в состав Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.
Результаты проведенной работы по сравнительному анализу технических параметров систем 1520 и 1435 мм позволили ЕЖДА рекомендовать Еврокомиссии включить систему колеи 1520 мм в разрабатываемые ТСИ наравне с колеей 1435 мм. Эти рекомендации опубликованы на сайте ЕЖДА (www.era.europa.eu). Следуя им, включение системы колеи 1520 мм в ТСИ запланировано как часть рабочей программы ЕЖДА на предстоящие годы. Это свидетельствует о том, что Европейский союз признал необходимость включения системы колеи 1520 мм в законодательство ЕС, что и являлось одной из основных целей Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.

Конкуренция появляется при равных условиях

– Вы неоднократно отмечали, что из-за отсутствия взвешенной тарифной политики железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному, речному, а по некоторым направлениям – и морскому. Как Вы считаете, может ли ОСЖД повлиять на эту ситуацию? И что необходимо сделать для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта?

– Конечно же, на опыте ЕС и ЧР видно, что прежде всего это осуществляется путем создания равных конкурентных условий для авто­мобильного и железнодорожного транспорта. Успехи в данном направлении подтверждает как установление платы за пользование авто­мобильными дорогами в виде шоссейного сбора, так и введение контейнерных и контрейлерных перевозок, реализация логистических центров. Экологическая карта тоже может сыграть в этом важную роль, поскольку железнодорожный транспорт является самым экологичным, позволяет избежать заторов и пробок на дорогах.
В целом вопрос повышения конкуренто­способности железнодорожного транспорта в сообщении Европа – Азия приобретает все большее значение. Ведь не секрет, что в настоящее время объем перевозок грузов из Китая в Европу по железной дороге составляет всего лишь около 1%, а почти все остальное приходится на морской транспорт. И это несмотря на то, что время доставки по железной дороге, как показали пробные пропуски демонстрационных контейнерных поездов из Китая в Германию, может быть в два и более раз меньше, чем по морю.
И здесь в первую очередь железнодорожникам надо побороться за грузопотоки из центральных и западных регионов Китая, которые могли бы сразу идти в западном направлении по железной дороге, а не по дороге до китайских морских портов на востоке и далее по морю в обход Евразийского континента.
Сейчас на западе Китая около границы с Казахстаном создается новый промышленный центр с объемом капиталовложений в размере не менее $215 млрд. Он расположен к юго-востоку от столицы провинции Урумчи в городе Юининге, который был недавно напрямую соединен линией с китайской железнодорожной сетью. На границе Китая и Казахстана железными дорогами последнего в настоящее время начато строительство второго железнодорожного пункта пересечения границы. Стремительное экономическое развитие в западных регионах Китая, расположенных на удалении в несколько тысяч километров от морских портов, выдвигает новые требования и вызовы к транспортникам, в особенности железнодорожникам.

– В СНГ и Европе появляется все больше частных или принадлежащих монополиям дочерних компаний. Особенно этот процесс активизировался в России и Польше. Становится очевидным, что для сохранения эффективности своей работы ОСЖД необходимо сотрудничать с ними. Насколько это удается?

– Действительно, на примере России (где в последнее время появились такие компании, как ОАО «ПГК», ОАО «ФПК», вскоре должна заработать Вторая грузовая компания) и Польши («ПКП Карго», «ПКП Интерсити», Колеи Мазовецки и др.) видно, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок кардинально изменилась. И это требует нового подхода к решению многих задач организации между­народных перевозок. В том числе пересмотра таких вопросов, как ответственность перевозчиков, их участие в международных соглашениях (СМПС, СМГС и др.), право голоса (в настоящее время интересы страны представлены только одним железнодорожным предприятием, имеющим право голоса) и др.
Поэтому в Положении об ОСЖД были предусмотрены такие формы участия в работе, как наблюдатель – для министерств или железных дорог (на данный момент их всего 6) и присоединенное предприятие – для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог (их число в настоящее время превышает 30). Из российских компаний, ставших присоединенными предприятиями ОСЖД, можно назвать Первую грузовую компанию, «Нефтехимтранс», «ТрансТелеКом» и другие. Эти предприятия и наблюдатели принимают активное участие в деятельности по разработке и ревизии технической документации, проводимой в рамках комиссий ОСЖД по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, постоянной рабочей группы по координированию и информатике, финансовым и расчетным вопросам.

Сотрудничество как приоритет

– Стремление к объединенному рынку перевозок невозможно без сотрудничества ОСЖД с различными международными организациями. Решение каких вопросов, на Ваш взгляд, является сегодня наиболее актуальным и какие совместные проекты Вы наметили на перспективу?

– Нужно прямо сказать, что сотрудничество с международными организациями, решающими вопросы транспортных и железнодорожных перевозок, занимает ключевое место в деятельности организации. В первую очередь надо отметить совместную работу ОСЖД с ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОТИФ, ЕЖДА, Между­народным транспортным форумом, ЦИТ, МСЖД, КСТП, ОЭС и др.
Сотрудничество с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) осуществляется путем участия в работе ряда рабочих групп: по железнодорожному транспорту (SC.2), таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), по тенденциям и экономике транспорта (WP.5), интероперабельным перевозкам и логистике (WP.24), по перевозкам опасных грузов (WP.15).
Результативными направлениями сотрудничества явились работы по приведению коридоров ОСЖД в соответствие с требованиями Европейского соглашения о главных железнодорожных линиях (СМЖЛ), а также совместные действия по упрощению пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок.
С этой целью в 2007 году сессией Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН была принята к подписанию новая Конвенция о процедуре Международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортном с применением накладной СМГС. Однако, несмотря на обращение ЕЭК ООН и Комитета ОСЖД к странам – членам ОСЖД, процедуру подписания и принятия этой Конвенции, кроме Украины, не начала пока ни одна страна.
Сотрудничество с МСЖД в первую очередь было направлено на внедрение глобального подхода к Евро-Азиатской железнодорожной транспортной системе, учитывающего интересы железных дорог, и на гармонизацию эксплуа­тационных и технических условий железнодорожного транспорта в сфере деятельности обеих организаций. В этот процесс вовлечены представители промышленности с целью совершенствования интероперабельности и повышения эффективности железнодорожного транспорта.
В 2009 году проведены совместные работы с участием сторон по созданию банка данных НТЭИ ОСЖД, использованию грузовых вагонов нового поколения в сообщении между железными дорогами с шириной колеи 1435 и 1520 мм,
совершенствованию Гармонизированной номенклатуры грузов, вопросам габарита подвижного состава с учетом требований интер­операбельности, электронному обмену данными накладной ЦИМ/СМГС и другим вопросам. Продолжила свою деятельность совместная группа ОСЖД/МСЖД «Кодирование и информатика».
В июле прошлого года был подписан Меморандум о взаимодействии в отношении гармонизации NHM и ГНГ между Руководящим комитетом МСЖД по вопросам NHM и Комитетом Организации сотрудничества железных дорог.
Кроме того, Комитет ОСЖД был представлен на заседании Генеральной ассамблеи МСЖД. В марте 2010 года во время визита в Комитет ОСЖД генерального директора МСЖД Жан-Пьера Лубину был подписан Меморандум о сотрудничестве между ОСЖД и МСЖД на 2010–2015 гг.
Надеемся, что реализация всех совместных проектов и работ будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных перевозок на Евразийском континенте, повышению их конкурентоспособности, сокращению времени и себестоимости перевозки, что в конечном итоге приведет к снижению транспортной составляющей в цене товара.
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Сократить барьер на пути грузов и пассажиров

– Как Вы считаете, что необходимо сделать, чтобы ускорить продвижение грузов через пограничные станции?

– Вопросы упрощения процедур при пересечении границ в ходе международных железно­дорожных перевозок уже длительное время находятся в центре внимания ОСЖД и включены в программу работы Комиссии по транспортной политике и стратегии развития. В этой области удалось достичь определенных успехов.
Так, страны – члены ОСЖД обеспечивают контроль за неукоснительным соблюдением установленного времени обработки пассажирских поездов на пограничных станциях. В случаях их задержки принимаются необходимые меры к устранению причин опоздания, а сопредельная сторона оперативно получает соответствующую информацию.
Кроме того, ведущим исполнителем от Чеш­ской Республики был разработан проект структуры сборника практического опыта по упрощению пересечения границ. В нем намечены основные разделы, где будут представлены материалы, обобщающие положительный опыт в этой области, и приведены примеры эффективного решения проблем, которые могут быть использованы в практической деятельности стран – членов ОСЖД при пересечении границ.
Продолжается подготовка и согласование проекта Приложения 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок» к Международной конвенции 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах.
Рабочая группа рассмотрела исправленный текст этого проекта и направила его на утверждение Административным комитетом Конвенции (АК.3), где он и был согласован.
Устранению барьеров на пути грузов и пассажиров способствовало вступление в ЕС ряда стран – членов ОСЖД в 2004 и 2007-м, а в этом году – создание Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией. Все это также существенно сокращает время прохождения через границы и в конечном итоге общее время перевозки в международном железнодорожном сообщении.

Мы за сближение правовых систем

– Как Вы оцениваете эффективность использования унифицированной железно­дорожной накладной ЦИМ/СМГС и расширение зоны ее применения?

– Практическое внедрение этой накладной с 2006 года позволило значительно облегчить процедуры пересечения границ при международных железнодорожных грузовых перевозках. При ее использовании исчезла необходимость в перенесении данных из накладных, действующих в правовой зоне ЦИМ, в накладные СМГС и обратно, кроме того, удалось избежать перевода на другие языки. Все это исключило многие ошибки и значительно сократило время простоя на границе – на один состав экономия составляет до 10 часов. Применение накладной также рассматривается как один из важных шагов по сближению двух правовых систем – ЦИМ и СМГС. Эта работа продолжается. В частности, уже созданы экспертная, правовая и координационная совместные группы.
В 2009 году на трех объединенных совещаниях были разработаны документы, вступившие в силу с 1 января 2010 года. Это новая редакция п. 12 и 25 Руководства по накладной ЦИМ/СМГС. Также вступили в силу дополнения, связанные с использованием китайского языка как в наименовании граф, бланков перевозочных документов, так и при их заполнении. Эти и другие дополнения делают использование указанной накладной более привлекательным для перевозчиков и клиентов. Одним из преимуществ новых документов является их равнозначное признание как на территории правового поля СМГС, так и ЦИМ.
В прошедшем году интенсивно разрабатывалась электронная накладная ЦИМ/СМГС. Результатом стала подготовка ее функциональных и правовых спецификаций, использование которых имеет рекомендательный характер для перевозчиков.
В 2009 году осуществлялись регулярные пере­возки грузов, оформленных по новой накладной, по многим маршрутам, например, контейнерные поезда с автозапчастями для завода «Фольксваген» из Велькой Иды (Словакия) в Калугу (Россия); поезда из Киева (Украина) в Чумешти (Румыния) и далее в Москву, а также ряд других.
В 2010 году дополнительно запланированы перевозки по накладной ЦИМ/СМГС по следующим маршрутам: контейнерные поезда для фирмы «БТТ» из Дуйсбурга (Германия) в Москву (Россия); повагонные отправки для фирмы «Клаас» (CLAAS) из Германии в Краснодар (Россия); поезда с автомобильными запчастями для завода Ауди из Дьёр (Венгрия) в Калугу (Россия). С 5 марта идет перевозка автомобильных запчастей из Франции на станцию Воротынск для завода «Пежо».
С июня текущего года начал курсировать с возможностью использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС контейнерный поезд «Москвич» между Дуйсбургом (Германия) и Москвой, который организован совместным российско-немецким предприятием Trans-Eurasia Logistics GmbH при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal.
В последнее время сделаны значительные шаги по применению унифицированной накладной в восточном направлении – в Казахстане, Китае и других странах. Сегодня это имеет существенное значение, так как грузо­поток между КНР, странами Центральной Азии и Европой постоянно растет. Планируется широкое внедрение накладной и в железно­дорожно-паромном сообщении на маршрутах Балтийск – Засниц и Усть-Луга – Засниц. Литовскими железными дорогами начаты переговоры с DB Schenker Rail DE и Белорусской железной дорогой о применении данной накладной на железнодорожно-паромном маршруте
Засниц – Клайпеда – Засниц, имеющем большой транспортный потенциал.

Как совместить технические требования?

– При Европейском железнодорожном агентстве создана рабочая группа, которая разрабатывает проблематику унификации технических условий работы подвижного состава на пространстве 1435 и 1520 с целью максимально облегчить взаимодействие двух систем. Как Вы оцениваете ее деятельность? Что предпринимает ОСЖД для устранения различий в технических и технологических подходах, используемых на колеях разной ширины?

– В 2005 году в Комитет ОСЖД поступило письмо от министров транспорта Латвии, Литвы и Эстонии с просьбой рассмотреть совмест­но с компетентными органами ЕС вопросы взаимодействия и совместимости железно­дорожных систем 1520 и 1435 мм, а также участия в разработке комплексных Технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ, TSI) для колеи 1520 мм. Необходимость в решении данного вопроса возникла в связи с вступлением этих стран в ЕС. В результате железнодорожный транспорт попал под действие требований Евросоюза, с одной стороны, и старых норм для колеи 1520 мм – с другой.
В связи с этим Комитет ОСЖД, по поручению ХХ заседания Конференции генеральных директоров (КГД), обратился в адрес Комиссии ЕС с предложением о создании совместной Контактной группы из представителей заинтересованных членов ОСЖД и железных дорог стран – членов ОСЖД. Введение новых технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ) для железных дорог колеи 1520 мм на территории ряда стран ЕС, одновременно являющихся членами ОСЖД и имеющих совместную границу СНГ – ЕС с точками переходов 1520–1435 мм и 1520–1520 мм, стало сегодня реальностью. Анклавы с шириной колеи 1520 мм уже имеются в Словакии, где эта линия была проложена в 1960-х годах для обеспечения металлургического комбината в Кошице. В Польше в 1966-м была запущена ширококолейная линия для обеспечения крупного металлургического предприятия в городе Катовице. А в 1976 году для увеличения пропускной способности была введена в строй линия LHS (Linia Hutniczo Siarkowa – Linia Hutnicza Szerokotorowa) между населенными пунктами Хрубешов и Славков. Имеются также небольшие анклавы в Венгрии (26 км) и Румынии (60 км), продолжается разработка проекта строительства линии с шириной колеи 1520 мм из России через Украину и Словакию в Австрию. Ширина колеи в Финляндии (страна-наблюдатель ОСЖД) составляет 1524 мм, что не требует технического переоборудования подвижного состава, используемого на колее 1520 мм. На железных дорогах этой страны уже давно дейст­вуют как общие нормы, применяемые к другим железным дорогам стран – членов ЕС, так и част­ные – для колеи 1524 мм.
Перевозчики и компании, управляющие инфраструктурой этих стран, непосредственно взаимодействуют с железными дорогами Беларуси, России и Украины в вопросах обеспечения грузового и пассажирского транзита в направлении ЕС, портов Балтии и Калининграда. В то же время в процессе модернизации железнодорожной техники и инфраструктуры они закупают как отдельные компоненты, так и готовое оборудование у производителей «пространства 1520».
Созданная Контактная группа ОСЖД/ЕЖДА провела несколько совместных встреч, в ходе которых было решено заключить договор о проведении работ по анализу взаимодействия между железнодорожными системами 1520–1524 мм, входящими и не входящими в ЕС, а также рассмотреть вопросы интероперабельности с колеей 1435 мм.
Из стран – членов ОСЖД в поддержку данной деятельности выступили Беларусь, Латвия, Литва, Польша, Россия, Словакия, Украина и Эстония, представители которых, наряду с представителем СНЦФ, вошли в состав Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.
Результаты проведенной работы по сравнительному анализу технических параметров систем 1520 и 1435 мм позволили ЕЖДА рекомендовать Еврокомиссии включить систему колеи 1520 мм в разрабатываемые ТСИ наравне с колеей 1435 мм. Эти рекомендации опубликованы на сайте ЕЖДА (www.era.europa.eu). Следуя им, включение системы колеи 1520 мм в ТСИ запланировано как часть рабочей программы ЕЖДА на предстоящие годы. Это свидетельствует о том, что Европейский союз признал необходимость включения системы колеи 1520 мм в законодательство ЕС, что и являлось одной из основных целей Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.

Конкуренция появляется при равных условиях

– Вы неоднократно отмечали, что из-за отсутствия взвешенной тарифной политики железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному, речному, а по некоторым направлениям – и морскому. Как Вы считаете, может ли ОСЖД повлиять на эту ситуацию? И что необходимо сделать для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта?

– Конечно же, на опыте ЕС и ЧР видно, что прежде всего это осуществляется путем создания равных конкурентных условий для авто­мобильного и железнодорожного транспорта. Успехи в данном направлении подтверждает как установление платы за пользование авто­мобильными дорогами в виде шоссейного сбора, так и введение контейнерных и контрейлерных перевозок, реализация логистических центров. Экологическая карта тоже может сыграть в этом важную роль, поскольку железнодорожный транспорт является самым экологичным, позволяет избежать заторов и пробок на дорогах.
В целом вопрос повышения конкуренто­способности железнодорожного транспорта в сообщении Европа – Азия приобретает все большее значение. Ведь не секрет, что в настоящее время объем перевозок грузов из Китая в Европу по железной дороге составляет всего лишь около 1%, а почти все остальное приходится на морской транспорт. И это несмотря на то, что время доставки по железной дороге, как показали пробные пропуски демонстрационных контейнерных поездов из Китая в Германию, может быть в два и более раз меньше, чем по морю.
И здесь в первую очередь железнодорожникам надо побороться за грузопотоки из центральных и западных регионов Китая, которые могли бы сразу идти в западном направлении по железной дороге, а не по дороге до китайских морских портов на востоке и далее по морю в обход Евразийского континента.
Сейчас на западе Китая около границы с Казахстаном создается новый промышленный центр с объемом капиталовложений в размере не менее $215 млрд. Он расположен к юго-востоку от столицы провинции Урумчи в городе Юининге, который был недавно напрямую соединен линией с китайской железнодорожной сетью. На границе Китая и Казахстана железными дорогами последнего в настоящее время начато строительство второго железнодорожного пункта пересечения границы. Стремительное экономическое развитие в западных регионах Китая, расположенных на удалении в несколько тысяч километров от морских портов, выдвигает новые требования и вызовы к транспортникам, в особенности железнодорожникам.

– В СНГ и Европе появляется все больше частных или принадлежащих монополиям дочерних компаний. Особенно этот процесс активизировался в России и Польше. Становится очевидным, что для сохранения эффективности своей работы ОСЖД необходимо сотрудничать с ними. Насколько это удается?

– Действительно, на примере России (где в последнее время появились такие компании, как ОАО «ПГК», ОАО «ФПК», вскоре должна заработать Вторая грузовая компания) и Польши («ПКП Карго», «ПКП Интерсити», Колеи Мазовецки и др.) видно, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок кардинально изменилась. И это требует нового подхода к решению многих задач организации между­народных перевозок. В том числе пересмотра таких вопросов, как ответственность перевозчиков, их участие в международных соглашениях (СМПС, СМГС и др.), право голоса (в настоящее время интересы страны представлены только одним железнодорожным предприятием, имеющим право голоса) и др.
Поэтому в Положении об ОСЖД были предусмотрены такие формы участия в работе, как наблюдатель – для министерств или железных дорог (на данный момент их всего 6) и присоединенное предприятие – для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог (их число в настоящее время превышает 30). Из российских компаний, ставших присоединенными предприятиями ОСЖД, можно назвать Первую грузовую компанию, «Нефтехимтранс», «ТрансТелеКом» и другие. Эти предприятия и наблюдатели принимают активное участие в деятельности по разработке и ревизии технической документации, проводимой в рамках комиссий ОСЖД по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, постоянной рабочей группы по координированию и информатике, финансовым и расчетным вопросам.

Сотрудничество как приоритет

– Стремление к объединенному рынку перевозок невозможно без сотрудничества ОСЖД с различными международными организациями. Решение каких вопросов, на Ваш взгляд, является сегодня наиболее актуальным и какие совместные проекты Вы наметили на перспективу?

– Нужно прямо сказать, что сотрудничество с международными организациями, решающими вопросы транспортных и железнодорожных перевозок, занимает ключевое место в деятельности организации. В первую очередь надо отметить совместную работу ОСЖД с ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОТИФ, ЕЖДА, Между­народным транспортным форумом, ЦИТ, МСЖД, КСТП, ОЭС и др.
Сотрудничество с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) осуществляется путем участия в работе ряда рабочих групп: по железнодорожному транспорту (SC.2), таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), по тенденциям и экономике транспорта (WP.5), интероперабельным перевозкам и логистике (WP.24), по перевозкам опасных грузов (WP.15).
Результативными направлениями сотрудничества явились работы по приведению коридоров ОСЖД в соответствие с требованиями Европейского соглашения о главных железнодорожных линиях (СМЖЛ), а также совместные действия по упрощению пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок.
С этой целью в 2007 году сессией Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН была принята к подписанию новая Конвенция о процедуре Международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортном с применением накладной СМГС. Однако, несмотря на обращение ЕЭК ООН и Комитета ОСЖД к странам – членам ОСЖД, процедуру подписания и принятия этой Конвенции, кроме Украины, не начала пока ни одна страна.
Сотрудничество с МСЖД в первую очередь было направлено на внедрение глобального подхода к Евро-Азиатской железнодорожной транспортной системе, учитывающего интересы железных дорог, и на гармонизацию эксплуа­тационных и технических условий железнодорожного транспорта в сфере деятельности обеих организаций. В этот процесс вовлечены представители промышленности с целью совершенствования интероперабельности и повышения эффективности железнодорожного транспорта.
В 2009 году проведены совместные работы с участием сторон по созданию банка данных НТЭИ ОСЖД, использованию грузовых вагонов нового поколения в сообщении между железными дорогами с шириной колеи 1435 и 1520 мм,
совершенствованию Гармонизированной номенклатуры грузов, вопросам габарита подвижного состава с учетом требований интер­операбельности, электронному обмену данными накладной ЦИМ/СМГС и другим вопросам. Продолжила свою деятельность совместная группа ОСЖД/МСЖД «Кодирование и информатика».
В июле прошлого года был подписан Меморандум о взаимодействии в отношении гармонизации NHM и ГНГ между Руководящим комитетом МСЖД по вопросам NHM и Комитетом Организации сотрудничества железных дорог.
Кроме того, Комитет ОСЖД был представлен на заседании Генеральной ассамблеи МСЖД. В марте 2010 года во время визита в Комитет ОСЖД генерального директора МСЖД Жан-Пьера Лубину был подписан Меморандум о сотрудничестве между ОСЖД и МСЖД на 2010–2015 гг.
Надеемся, что реализация всех совместных проектов и работ будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных перевозок на Евразийском континенте, повышению их конкурентоспособности, сокращению времени и себестоимости перевозки, что в конечном итоге приведет к снижению транспортной составляющей в цене товара.
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6399 [~CODE] => 6399 [EXTERNAL_ID] => 6399 [~EXTERNAL_ID] => 6399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/12.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/12.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 111169
    [~ID] => 111169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Курс на развитие
    [~NAME] => Курс на развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6399/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6399/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сократить барьер на пути грузов и пассажиров

– Как Вы считаете, что необходимо сделать, чтобы ускорить продвижение грузов через пограничные станции?

– Вопросы упрощения процедур при пересечении границ в ходе международных железно­дорожных перевозок уже длительное время находятся в центре внимания ОСЖД и включены в программу работы Комиссии по транспортной политике и стратегии развития. В этой области удалось достичь определенных успехов.
Так, страны – члены ОСЖД обеспечивают контроль за неукоснительным соблюдением установленного времени обработки пассажирских поездов на пограничных станциях. В случаях их задержки принимаются необходимые меры к устранению причин опоздания, а сопредельная сторона оперативно получает соответствующую информацию.
Кроме того, ведущим исполнителем от Чеш­ской Республики был разработан проект структуры сборника практического опыта по упрощению пересечения границ. В нем намечены основные разделы, где будут представлены материалы, обобщающие положительный опыт в этой области, и приведены примеры эффективного решения проблем, которые могут быть использованы в практической деятельности стран – членов ОСЖД при пересечении границ.
Продолжается подготовка и согласование проекта Приложения 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок» к Международной конвенции 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах.
Рабочая группа рассмотрела исправленный текст этого проекта и направила его на утверждение Административным комитетом Конвенции (АК.3), где он и был согласован.
Устранению барьеров на пути грузов и пассажиров способствовало вступление в ЕС ряда стран – членов ОСЖД в 2004 и 2007-м, а в этом году – создание Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией. Все это также существенно сокращает время прохождения через границы и в конечном итоге общее время перевозки в международном железнодорожном сообщении.

Мы за сближение правовых систем

– Как Вы оцениваете эффективность использования унифицированной железно­дорожной накладной ЦИМ/СМГС и расширение зоны ее применения?

– Практическое внедрение этой накладной с 2006 года позволило значительно облегчить процедуры пересечения границ при международных железнодорожных грузовых перевозках. При ее использовании исчезла необходимость в перенесении данных из накладных, действующих в правовой зоне ЦИМ, в накладные СМГС и обратно, кроме того, удалось избежать перевода на другие языки. Все это исключило многие ошибки и значительно сократило время простоя на границе – на один состав экономия составляет до 10 часов. Применение накладной также рассматривается как один из важных шагов по сближению двух правовых систем – ЦИМ и СМГС. Эта работа продолжается. В частности, уже созданы экспертная, правовая и координационная совместные группы.
В 2009 году на трех объединенных совещаниях были разработаны документы, вступившие в силу с 1 января 2010 года. Это новая редакция п. 12 и 25 Руководства по накладной ЦИМ/СМГС. Также вступили в силу дополнения, связанные с использованием китайского языка как в наименовании граф, бланков перевозочных документов, так и при их заполнении. Эти и другие дополнения делают использование указанной накладной более привлекательным для перевозчиков и клиентов. Одним из преимуществ новых документов является их равнозначное признание как на территории правового поля СМГС, так и ЦИМ.
В прошедшем году интенсивно разрабатывалась электронная накладная ЦИМ/СМГС. Результатом стала подготовка ее функциональных и правовых спецификаций, использование которых имеет рекомендательный характер для перевозчиков.
В 2009 году осуществлялись регулярные пере­возки грузов, оформленных по новой накладной, по многим маршрутам, например, контейнерные поезда с автозапчастями для завода «Фольксваген» из Велькой Иды (Словакия) в Калугу (Россия); поезда из Киева (Украина) в Чумешти (Румыния) и далее в Москву, а также ряд других.
В 2010 году дополнительно запланированы перевозки по накладной ЦИМ/СМГС по следующим маршрутам: контейнерные поезда для фирмы «БТТ» из Дуйсбурга (Германия) в Москву (Россия); повагонные отправки для фирмы «Клаас» (CLAAS) из Германии в Краснодар (Россия); поезда с автомобильными запчастями для завода Ауди из Дьёр (Венгрия) в Калугу (Россия). С 5 марта идет перевозка автомобильных запчастей из Франции на станцию Воротынск для завода «Пежо».
С июня текущего года начал курсировать с возможностью использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС контейнерный поезд «Москвич» между Дуйсбургом (Германия) и Москвой, который организован совместным российско-немецким предприятием Trans-Eurasia Logistics GmbH при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal.
В последнее время сделаны значительные шаги по применению унифицированной накладной в восточном направлении – в Казахстане, Китае и других странах. Сегодня это имеет существенное значение, так как грузо­поток между КНР, странами Центральной Азии и Европой постоянно растет. Планируется широкое внедрение накладной и в железно­дорожно-паромном сообщении на маршрутах Балтийск – Засниц и Усть-Луга – Засниц. Литовскими железными дорогами начаты переговоры с DB Schenker Rail DE и Белорусской железной дорогой о применении данной накладной на железнодорожно-паромном маршруте
Засниц – Клайпеда – Засниц, имеющем большой транспортный потенциал.

Как совместить технические требования?

– При Европейском железнодорожном агентстве создана рабочая группа, которая разрабатывает проблематику унификации технических условий работы подвижного состава на пространстве 1435 и 1520 с целью максимально облегчить взаимодействие двух систем. Как Вы оцениваете ее деятельность? Что предпринимает ОСЖД для устранения различий в технических и технологических подходах, используемых на колеях разной ширины?

– В 2005 году в Комитет ОСЖД поступило письмо от министров транспорта Латвии, Литвы и Эстонии с просьбой рассмотреть совмест­но с компетентными органами ЕС вопросы взаимодействия и совместимости железно­дорожных систем 1520 и 1435 мм, а также участия в разработке комплексных Технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ, TSI) для колеи 1520 мм. Необходимость в решении данного вопроса возникла в связи с вступлением этих стран в ЕС. В результате железнодорожный транспорт попал под действие требований Евросоюза, с одной стороны, и старых норм для колеи 1520 мм – с другой.
В связи с этим Комитет ОСЖД, по поручению ХХ заседания Конференции генеральных директоров (КГД), обратился в адрес Комиссии ЕС с предложением о создании совместной Контактной группы из представителей заинтересованных членов ОСЖД и железных дорог стран – членов ОСЖД. Введение новых технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ) для железных дорог колеи 1520 мм на территории ряда стран ЕС, одновременно являющихся членами ОСЖД и имеющих совместную границу СНГ – ЕС с точками переходов 1520–1435 мм и 1520–1520 мм, стало сегодня реальностью. Анклавы с шириной колеи 1520 мм уже имеются в Словакии, где эта линия была проложена в 1960-х годах для обеспечения металлургического комбината в Кошице. В Польше в 1966-м была запущена ширококолейная линия для обеспечения крупного металлургического предприятия в городе Катовице. А в 1976 году для увеличения пропускной способности была введена в строй линия LHS (Linia Hutniczo Siarkowa – Linia Hutnicza Szerokotorowa) между населенными пунктами Хрубешов и Славков. Имеются также небольшие анклавы в Венгрии (26 км) и Румынии (60 км), продолжается разработка проекта строительства линии с шириной колеи 1520 мм из России через Украину и Словакию в Австрию. Ширина колеи в Финляндии (страна-наблюдатель ОСЖД) составляет 1524 мм, что не требует технического переоборудования подвижного состава, используемого на колее 1520 мм. На железных дорогах этой страны уже давно дейст­вуют как общие нормы, применяемые к другим железным дорогам стран – членов ЕС, так и част­ные – для колеи 1524 мм.
Перевозчики и компании, управляющие инфраструктурой этих стран, непосредственно взаимодействуют с железными дорогами Беларуси, России и Украины в вопросах обеспечения грузового и пассажирского транзита в направлении ЕС, портов Балтии и Калининграда. В то же время в процессе модернизации железнодорожной техники и инфраструктуры они закупают как отдельные компоненты, так и готовое оборудование у производителей «пространства 1520».
Созданная Контактная группа ОСЖД/ЕЖДА провела несколько совместных встреч, в ходе которых было решено заключить договор о проведении работ по анализу взаимодействия между железнодорожными системами 1520–1524 мм, входящими и не входящими в ЕС, а также рассмотреть вопросы интероперабельности с колеей 1435 мм.
Из стран – членов ОСЖД в поддержку данной деятельности выступили Беларусь, Латвия, Литва, Польша, Россия, Словакия, Украина и Эстония, представители которых, наряду с представителем СНЦФ, вошли в состав Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.
Результаты проведенной работы по сравнительному анализу технических параметров систем 1520 и 1435 мм позволили ЕЖДА рекомендовать Еврокомиссии включить систему колеи 1520 мм в разрабатываемые ТСИ наравне с колеей 1435 мм. Эти рекомендации опубликованы на сайте ЕЖДА (www.era.europa.eu). Следуя им, включение системы колеи 1520 мм в ТСИ запланировано как часть рабочей программы ЕЖДА на предстоящие годы. Это свидетельствует о том, что Европейский союз признал необходимость включения системы колеи 1520 мм в законодательство ЕС, что и являлось одной из основных целей Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.

Конкуренция появляется при равных условиях

– Вы неоднократно отмечали, что из-за отсутствия взвешенной тарифной политики железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному, речному, а по некоторым направлениям – и морскому. Как Вы считаете, может ли ОСЖД повлиять на эту ситуацию? И что необходимо сделать для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта?

– Конечно же, на опыте ЕС и ЧР видно, что прежде всего это осуществляется путем создания равных конкурентных условий для авто­мобильного и железнодорожного транспорта. Успехи в данном направлении подтверждает как установление платы за пользование авто­мобильными дорогами в виде шоссейного сбора, так и введение контейнерных и контрейлерных перевозок, реализация логистических центров. Экологическая карта тоже может сыграть в этом важную роль, поскольку железнодорожный транспорт является самым экологичным, позволяет избежать заторов и пробок на дорогах.
В целом вопрос повышения конкуренто­способности железнодорожного транспорта в сообщении Европа – Азия приобретает все большее значение. Ведь не секрет, что в настоящее время объем перевозок грузов из Китая в Европу по железной дороге составляет всего лишь около 1%, а почти все остальное приходится на морской транспорт. И это несмотря на то, что время доставки по железной дороге, как показали пробные пропуски демонстрационных контейнерных поездов из Китая в Германию, может быть в два и более раз меньше, чем по морю.
И здесь в первую очередь железнодорожникам надо побороться за грузопотоки из центральных и западных регионов Китая, которые могли бы сразу идти в западном направлении по железной дороге, а не по дороге до китайских морских портов на востоке и далее по морю в обход Евразийского континента.
Сейчас на западе Китая около границы с Казахстаном создается новый промышленный центр с объемом капиталовложений в размере не менее $215 млрд. Он расположен к юго-востоку от столицы провинции Урумчи в городе Юининге, который был недавно напрямую соединен линией с китайской железнодорожной сетью. На границе Китая и Казахстана железными дорогами последнего в настоящее время начато строительство второго железнодорожного пункта пересечения границы. Стремительное экономическое развитие в западных регионах Китая, расположенных на удалении в несколько тысяч километров от морских портов, выдвигает новые требования и вызовы к транспортникам, в особенности железнодорожникам.

– В СНГ и Европе появляется все больше частных или принадлежащих монополиям дочерних компаний. Особенно этот процесс активизировался в России и Польше. Становится очевидным, что для сохранения эффективности своей работы ОСЖД необходимо сотрудничать с ними. Насколько это удается?

– Действительно, на примере России (где в последнее время появились такие компании, как ОАО «ПГК», ОАО «ФПК», вскоре должна заработать Вторая грузовая компания) и Польши («ПКП Карго», «ПКП Интерсити», Колеи Мазовецки и др.) видно, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок кардинально изменилась. И это требует нового подхода к решению многих задач организации между­народных перевозок. В том числе пересмотра таких вопросов, как ответственность перевозчиков, их участие в международных соглашениях (СМПС, СМГС и др.), право голоса (в настоящее время интересы страны представлены только одним железнодорожным предприятием, имеющим право голоса) и др.
Поэтому в Положении об ОСЖД были предусмотрены такие формы участия в работе, как наблюдатель – для министерств или железных дорог (на данный момент их всего 6) и присоединенное предприятие – для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог (их число в настоящее время превышает 30). Из российских компаний, ставших присоединенными предприятиями ОСЖД, можно назвать Первую грузовую компанию, «Нефтехимтранс», «ТрансТелеКом» и другие. Эти предприятия и наблюдатели принимают активное участие в деятельности по разработке и ревизии технической документации, проводимой в рамках комиссий ОСЖД по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, постоянной рабочей группы по координированию и информатике, финансовым и расчетным вопросам.

Сотрудничество как приоритет

– Стремление к объединенному рынку перевозок невозможно без сотрудничества ОСЖД с различными международными организациями. Решение каких вопросов, на Ваш взгляд, является сегодня наиболее актуальным и какие совместные проекты Вы наметили на перспективу?

– Нужно прямо сказать, что сотрудничество с международными организациями, решающими вопросы транспортных и железнодорожных перевозок, занимает ключевое место в деятельности организации. В первую очередь надо отметить совместную работу ОСЖД с ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОТИФ, ЕЖДА, Между­народным транспортным форумом, ЦИТ, МСЖД, КСТП, ОЭС и др.
Сотрудничество с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) осуществляется путем участия в работе ряда рабочих групп: по железнодорожному транспорту (SC.2), таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), по тенденциям и экономике транспорта (WP.5), интероперабельным перевозкам и логистике (WP.24), по перевозкам опасных грузов (WP.15).
Результативными направлениями сотрудничества явились работы по приведению коридоров ОСЖД в соответствие с требованиями Европейского соглашения о главных железнодорожных линиях (СМЖЛ), а также совместные действия по упрощению пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок.
С этой целью в 2007 году сессией Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН была принята к подписанию новая Конвенция о процедуре Международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортном с применением накладной СМГС. Однако, несмотря на обращение ЕЭК ООН и Комитета ОСЖД к странам – членам ОСЖД, процедуру подписания и принятия этой Конвенции, кроме Украины, не начала пока ни одна страна.
Сотрудничество с МСЖД в первую очередь было направлено на внедрение глобального подхода к Евро-Азиатской железнодорожной транспортной системе, учитывающего интересы железных дорог, и на гармонизацию эксплуа­тационных и технических условий железнодорожного транспорта в сфере деятельности обеих организаций. В этот процесс вовлечены представители промышленности с целью совершенствования интероперабельности и повышения эффективности железнодорожного транспорта.
В 2009 году проведены совместные работы с участием сторон по созданию банка данных НТЭИ ОСЖД, использованию грузовых вагонов нового поколения в сообщении между железными дорогами с шириной колеи 1435 и 1520 мм,
совершенствованию Гармонизированной номенклатуры грузов, вопросам габарита подвижного состава с учетом требований интер­операбельности, электронному обмену данными накладной ЦИМ/СМГС и другим вопросам. Продолжила свою деятельность совместная группа ОСЖД/МСЖД «Кодирование и информатика».
В июле прошлого года был подписан Меморандум о взаимодействии в отношении гармонизации NHM и ГНГ между Руководящим комитетом МСЖД по вопросам NHM и Комитетом Организации сотрудничества железных дорог.
Кроме того, Комитет ОСЖД был представлен на заседании Генеральной ассамблеи МСЖД. В марте 2010 года во время визита в Комитет ОСЖД генерального директора МСЖД Жан-Пьера Лубину был подписан Меморандум о сотрудничестве между ОСЖД и МСЖД на 2010–2015 гг.
Надеемся, что реализация всех совместных проектов и работ будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных перевозок на Евразийском континенте, повышению их конкурентоспособности, сокращению времени и себестоимости перевозки, что в конечном итоге приведет к снижению транспортной составляющей в цене товара.
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Сократить барьер на пути грузов и пассажиров

– Как Вы считаете, что необходимо сделать, чтобы ускорить продвижение грузов через пограничные станции?

– Вопросы упрощения процедур при пересечении границ в ходе международных железно­дорожных перевозок уже длительное время находятся в центре внимания ОСЖД и включены в программу работы Комиссии по транспортной политике и стратегии развития. В этой области удалось достичь определенных успехов.
Так, страны – члены ОСЖД обеспечивают контроль за неукоснительным соблюдением установленного времени обработки пассажирских поездов на пограничных станциях. В случаях их задержки принимаются необходимые меры к устранению причин опоздания, а сопредельная сторона оперативно получает соответствующую информацию.
Кроме того, ведущим исполнителем от Чеш­ской Республики был разработан проект структуры сборника практического опыта по упрощению пересечения границ. В нем намечены основные разделы, где будут представлены материалы, обобщающие положительный опыт в этой области, и приведены примеры эффективного решения проблем, которые могут быть использованы в практической деятельности стран – членов ОСЖД при пересечении границ.
Продолжается подготовка и согласование проекта Приложения 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок» к Международной конвенции 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах.
Рабочая группа рассмотрела исправленный текст этого проекта и направила его на утверждение Административным комитетом Конвенции (АК.3), где он и был согласован.
Устранению барьеров на пути грузов и пассажиров способствовало вступление в ЕС ряда стран – членов ОСЖД в 2004 и 2007-м, а в этом году – создание Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией. Все это также существенно сокращает время прохождения через границы и в конечном итоге общее время перевозки в международном железнодорожном сообщении.

Мы за сближение правовых систем

– Как Вы оцениваете эффективность использования унифицированной железно­дорожной накладной ЦИМ/СМГС и расширение зоны ее применения?

– Практическое внедрение этой накладной с 2006 года позволило значительно облегчить процедуры пересечения границ при международных железнодорожных грузовых перевозках. При ее использовании исчезла необходимость в перенесении данных из накладных, действующих в правовой зоне ЦИМ, в накладные СМГС и обратно, кроме того, удалось избежать перевода на другие языки. Все это исключило многие ошибки и значительно сократило время простоя на границе – на один состав экономия составляет до 10 часов. Применение накладной также рассматривается как один из важных шагов по сближению двух правовых систем – ЦИМ и СМГС. Эта работа продолжается. В частности, уже созданы экспертная, правовая и координационная совместные группы.
В 2009 году на трех объединенных совещаниях были разработаны документы, вступившие в силу с 1 января 2010 года. Это новая редакция п. 12 и 25 Руководства по накладной ЦИМ/СМГС. Также вступили в силу дополнения, связанные с использованием китайского языка как в наименовании граф, бланков перевозочных документов, так и при их заполнении. Эти и другие дополнения делают использование указанной накладной более привлекательным для перевозчиков и клиентов. Одним из преимуществ новых документов является их равнозначное признание как на территории правового поля СМГС, так и ЦИМ.
В прошедшем году интенсивно разрабатывалась электронная накладная ЦИМ/СМГС. Результатом стала подготовка ее функциональных и правовых спецификаций, использование которых имеет рекомендательный характер для перевозчиков.
В 2009 году осуществлялись регулярные пере­возки грузов, оформленных по новой накладной, по многим маршрутам, например, контейнерные поезда с автозапчастями для завода «Фольксваген» из Велькой Иды (Словакия) в Калугу (Россия); поезда из Киева (Украина) в Чумешти (Румыния) и далее в Москву, а также ряд других.
В 2010 году дополнительно запланированы перевозки по накладной ЦИМ/СМГС по следующим маршрутам: контейнерные поезда для фирмы «БТТ» из Дуйсбурга (Германия) в Москву (Россия); повагонные отправки для фирмы «Клаас» (CLAAS) из Германии в Краснодар (Россия); поезда с автомобильными запчастями для завода Ауди из Дьёр (Венгрия) в Калугу (Россия). С 5 марта идет перевозка автомобильных запчастей из Франции на станцию Воротынск для завода «Пежо».
С июня текущего года начал курсировать с возможностью использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС контейнерный поезд «Москвич» между Дуйсбургом (Германия) и Москвой, который организован совместным российско-немецким предприятием Trans-Eurasia Logistics GmbH при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal.
В последнее время сделаны значительные шаги по применению унифицированной накладной в восточном направлении – в Казахстане, Китае и других странах. Сегодня это имеет существенное значение, так как грузо­поток между КНР, странами Центральной Азии и Европой постоянно растет. Планируется широкое внедрение накладной и в железно­дорожно-паромном сообщении на маршрутах Балтийск – Засниц и Усть-Луга – Засниц. Литовскими железными дорогами начаты переговоры с DB Schenker Rail DE и Белорусской железной дорогой о применении данной накладной на железнодорожно-паромном маршруте
Засниц – Клайпеда – Засниц, имеющем большой транспортный потенциал.

Как совместить технические требования?

– При Европейском железнодорожном агентстве создана рабочая группа, которая разрабатывает проблематику унификации технических условий работы подвижного состава на пространстве 1435 и 1520 с целью максимально облегчить взаимодействие двух систем. Как Вы оцениваете ее деятельность? Что предпринимает ОСЖД для устранения различий в технических и технологических подходах, используемых на колеях разной ширины?

– В 2005 году в Комитет ОСЖД поступило письмо от министров транспорта Латвии, Литвы и Эстонии с просьбой рассмотреть совмест­но с компетентными органами ЕС вопросы взаимодействия и совместимости железно­дорожных систем 1520 и 1435 мм, а также участия в разработке комплексных Технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ, TSI) для колеи 1520 мм. Необходимость в решении данного вопроса возникла в связи с вступлением этих стран в ЕС. В результате железнодорожный транспорт попал под действие требований Евросоюза, с одной стороны, и старых норм для колеи 1520 мм – с другой.
В связи с этим Комитет ОСЖД, по поручению ХХ заседания Конференции генеральных директоров (КГД), обратился в адрес Комиссии ЕС с предложением о создании совместной Контактной группы из представителей заинтересованных членов ОСЖД и железных дорог стран – членов ОСЖД. Введение новых технических спецификаций по интероперабельности (ТСИ) для железных дорог колеи 1520 мм на территории ряда стран ЕС, одновременно являющихся членами ОСЖД и имеющих совместную границу СНГ – ЕС с точками переходов 1520–1435 мм и 1520–1520 мм, стало сегодня реальностью. Анклавы с шириной колеи 1520 мм уже имеются в Словакии, где эта линия была проложена в 1960-х годах для обеспечения металлургического комбината в Кошице. В Польше в 1966-м была запущена ширококолейная линия для обеспечения крупного металлургического предприятия в городе Катовице. А в 1976 году для увеличения пропускной способности была введена в строй линия LHS (Linia Hutniczo Siarkowa – Linia Hutnicza Szerokotorowa) между населенными пунктами Хрубешов и Славков. Имеются также небольшие анклавы в Венгрии (26 км) и Румынии (60 км), продолжается разработка проекта строительства линии с шириной колеи 1520 мм из России через Украину и Словакию в Австрию. Ширина колеи в Финляндии (страна-наблюдатель ОСЖД) составляет 1524 мм, что не требует технического переоборудования подвижного состава, используемого на колее 1520 мм. На железных дорогах этой страны уже давно дейст­вуют как общие нормы, применяемые к другим железным дорогам стран – членов ЕС, так и част­ные – для колеи 1524 мм.
Перевозчики и компании, управляющие инфраструктурой этих стран, непосредственно взаимодействуют с железными дорогами Беларуси, России и Украины в вопросах обеспечения грузового и пассажирского транзита в направлении ЕС, портов Балтии и Калининграда. В то же время в процессе модернизации железнодорожной техники и инфраструктуры они закупают как отдельные компоненты, так и готовое оборудование у производителей «пространства 1520».
Созданная Контактная группа ОСЖД/ЕЖДА провела несколько совместных встреч, в ходе которых было решено заключить договор о проведении работ по анализу взаимодействия между железнодорожными системами 1520–1524 мм, входящими и не входящими в ЕС, а также рассмотреть вопросы интероперабельности с колеей 1435 мм.
Из стран – членов ОСЖД в поддержку данной деятельности выступили Беларусь, Латвия, Литва, Польша, Россия, Словакия, Украина и Эстония, представители которых, наряду с представителем СНЦФ, вошли в состав Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.
Результаты проведенной работы по сравнительному анализу технических параметров систем 1520 и 1435 мм позволили ЕЖДА рекомендовать Еврокомиссии включить систему колеи 1520 мм в разрабатываемые ТСИ наравне с колеей 1435 мм. Эти рекомендации опубликованы на сайте ЕЖДА (www.era.europa.eu). Следуя им, включение системы колеи 1520 мм в ТСИ запланировано как часть рабочей программы ЕЖДА на предстоящие годы. Это свидетельствует о том, что Европейский союз признал необходимость включения системы колеи 1520 мм в законодательство ЕС, что и являлось одной из основных целей Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА.

Конкуренция появляется при равных условиях

– Вы неоднократно отмечали, что из-за отсутствия взвешенной тарифной политики железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному, речному, а по некоторым направлениям – и морскому. Как Вы считаете, может ли ОСЖД повлиять на эту ситуацию? И что необходимо сделать для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта?

– Конечно же, на опыте ЕС и ЧР видно, что прежде всего это осуществляется путем создания равных конкурентных условий для авто­мобильного и железнодорожного транспорта. Успехи в данном направлении подтверждает как установление платы за пользование авто­мобильными дорогами в виде шоссейного сбора, так и введение контейнерных и контрейлерных перевозок, реализация логистических центров. Экологическая карта тоже может сыграть в этом важную роль, поскольку железнодорожный транспорт является самым экологичным, позволяет избежать заторов и пробок на дорогах.
В целом вопрос повышения конкуренто­способности железнодорожного транспорта в сообщении Европа – Азия приобретает все большее значение. Ведь не секрет, что в настоящее время объем перевозок грузов из Китая в Европу по железной дороге составляет всего лишь около 1%, а почти все остальное приходится на морской транспорт. И это несмотря на то, что время доставки по железной дороге, как показали пробные пропуски демонстрационных контейнерных поездов из Китая в Германию, может быть в два и более раз меньше, чем по морю.
И здесь в первую очередь железнодорожникам надо побороться за грузопотоки из центральных и западных регионов Китая, которые могли бы сразу идти в западном направлении по железной дороге, а не по дороге до китайских морских портов на востоке и далее по морю в обход Евразийского континента.
Сейчас на западе Китая около границы с Казахстаном создается новый промышленный центр с объемом капиталовложений в размере не менее $215 млрд. Он расположен к юго-востоку от столицы провинции Урумчи в городе Юининге, который был недавно напрямую соединен линией с китайской железнодорожной сетью. На границе Китая и Казахстана железными дорогами последнего в настоящее время начато строительство второго железнодорожного пункта пересечения границы. Стремительное экономическое развитие в западных регионах Китая, расположенных на удалении в несколько тысяч километров от морских портов, выдвигает новые требования и вызовы к транспортникам, в особенности железнодорожникам.

– В СНГ и Европе появляется все больше частных или принадлежащих монополиям дочерних компаний. Особенно этот процесс активизировался в России и Польше. Становится очевидным, что для сохранения эффективности своей работы ОСЖД необходимо сотрудничать с ними. Насколько это удается?

– Действительно, на примере России (где в последнее время появились такие компании, как ОАО «ПГК», ОАО «ФПК», вскоре должна заработать Вторая грузовая компания) и Польши («ПКП Карго», «ПКП Интерсити», Колеи Мазовецки и др.) видно, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок кардинально изменилась. И это требует нового подхода к решению многих задач организации между­народных перевозок. В том числе пересмотра таких вопросов, как ответственность перевозчиков, их участие в международных соглашениях (СМПС, СМГС и др.), право голоса (в настоящее время интересы страны представлены только одним железнодорожным предприятием, имеющим право голоса) и др.
Поэтому в Положении об ОСЖД были предусмотрены такие формы участия в работе, как наблюдатель – для министерств или железных дорог (на данный момент их всего 6) и присоединенное предприятие – для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог (их число в настоящее время превышает 30). Из российских компаний, ставших присоединенными предприятиями ОСЖД, можно назвать Первую грузовую компанию, «Нефтехимтранс», «ТрансТелеКом» и другие. Эти предприятия и наблюдатели принимают активное участие в деятельности по разработке и ревизии технической документации, проводимой в рамках комиссий ОСЖД по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, постоянной рабочей группы по координированию и информатике, финансовым и расчетным вопросам.

Сотрудничество как приоритет

– Стремление к объединенному рынку перевозок невозможно без сотрудничества ОСЖД с различными международными организациями. Решение каких вопросов, на Ваш взгляд, является сегодня наиболее актуальным и какие совместные проекты Вы наметили на перспективу?

– Нужно прямо сказать, что сотрудничество с международными организациями, решающими вопросы транспортных и железнодорожных перевозок, занимает ключевое место в деятельности организации. В первую очередь надо отметить совместную работу ОСЖД с ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОТИФ, ЕЖДА, Между­народным транспортным форумом, ЦИТ, МСЖД, КСТП, ОЭС и др.
Сотрудничество с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) осуществляется путем участия в работе ряда рабочих групп: по железнодорожному транспорту (SC.2), таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), по тенденциям и экономике транспорта (WP.5), интероперабельным перевозкам и логистике (WP.24), по перевозкам опасных грузов (WP.15).
Результативными направлениями сотрудничества явились работы по приведению коридоров ОСЖД в соответствие с требованиями Европейского соглашения о главных железнодорожных линиях (СМЖЛ), а также совместные действия по упрощению пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок.
С этой целью в 2007 году сессией Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН была принята к подписанию новая Конвенция о процедуре Международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортном с применением накладной СМГС. Однако, несмотря на обращение ЕЭК ООН и Комитета ОСЖД к странам – членам ОСЖД, процедуру подписания и принятия этой Конвенции, кроме Украины, не начала пока ни одна страна.
Сотрудничество с МСЖД в первую очередь было направлено на внедрение глобального подхода к Евро-Азиатской железнодорожной транспортной системе, учитывающего интересы железных дорог, и на гармонизацию эксплуа­тационных и технических условий железнодорожного транспорта в сфере деятельности обеих организаций. В этот процесс вовлечены представители промышленности с целью совершенствования интероперабельности и повышения эффективности железнодорожного транспорта.
В 2009 году проведены совместные работы с участием сторон по созданию банка данных НТЭИ ОСЖД, использованию грузовых вагонов нового поколения в сообщении между железными дорогами с шириной колеи 1435 и 1520 мм,
совершенствованию Гармонизированной номенклатуры грузов, вопросам габарита подвижного состава с учетом требований интер­операбельности, электронному обмену данными накладной ЦИМ/СМГС и другим вопросам. Продолжила свою деятельность совместная группа ОСЖД/МСЖД «Кодирование и информатика».
В июле прошлого года был подписан Меморандум о взаимодействии в отношении гармонизации NHM и ГНГ между Руководящим комитетом МСЖД по вопросам NHM и Комитетом Организации сотрудничества железных дорог.
Кроме того, Комитет ОСЖД был представлен на заседании Генеральной ассамблеи МСЖД. В марте 2010 года во время визита в Комитет ОСЖД генерального директора МСЖД Жан-Пьера Лубину был подписан Меморандум о сотрудничестве между ОСЖД и МСЖД на 2010–2015 гг.
Надеемся, что реализация всех совместных проектов и работ будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных перевозок на Евразийском континенте, повышению их конкурентоспособности, сокращению времени и себестоимости перевозки, что в конечном итоге приведет к снижению транспортной составляющей в цене товара.
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6399 [~CODE] => 6399 [EXTERNAL_ID] => 6399 [~EXTERNAL_ID] => 6399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/12.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/12.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем перевозок между государствами Западной и Восточной Европы постоянно растет, поэтому наиболее актуальными сегодня становятся вопросы ускоренного пересечения границ. Об этом наш разговор с Председателем Комитета ОСЖД ТАДЕУШЕМ ШОЗДОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на развитие ) )
РЖД-Партнер

Колонка эксперта

Дмитрий НикитинВ сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
Array
(
    [ID] => 111168
    [~ID] => 111168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
Сегодня железная дорога обслуживает в основном массовые перевозки промышленных грузов в силу неразвитости клиентского сервиса и современной терминально-логистической инфраструктуры. Новых грузообразующих отраслей не предвидится. 
И потому потенциал для роста заключается в переориентации на железную дорогу грузов, которые сейчас обслуживают другие виды транспорта. То есть в успешной конкуренции с другими видами транспорта. Однако у авиа- и морских перевозок есть объективные преимущества. Автотранспорт выигрывает в конкуренции с железной дорогой благодаря гибкому сервису и ценообразованию, развитой инфраструктуре, комплексной услуге «от двери до двери». Это и есть вектор для развития железной дороги.
Тем не менее победить в межвидовой конкуренции компании «РЖД» (и ее «дочкам») не по силам. Чтобы заработали объективные преимущества железнодорожного транспорта, дорога должна предложить качественный и современный логистический сервис. Но, во-первых, создание «РЖД-Логистики» еще в самом начале пути. Формирование такой масштабной структуры – это долгосрочный проект. Тем временем разрыв увеличивается. Во-вторых, модель развития через создание ДЗО имеет объективные ограничения. Называя такую модель организационным колониализмом, Ицхак Адизес указывает на неизбежный конфликт интересов материнской компании – «аристократа» – и вновь создаваемой организации – «младенца». И эти противоречия препятствуют развитию последней, а зачастую и убивают ее. В-третьих, специфика железнодорожного транспорта – перевозки больших объемов грузов и общенациональный охват – предъявляет соответствующие требования к логистическому сервису и инфраструктуре, на которую он должен опираться. Концепция развития терминальной сети РЖД предполагает создание 35–40 терминально-логистических центров. Проект рассчитан на период до 2030 года и оценивается в 680 млрд рублей. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2010-й может составить до 300 млрд рублей. Помимо терминальной инфраструктуры РЖД финансирует обновление локомотивного парка, строительство и реконструкцию путей, содержание и развитие вокзалов и привокзальной инфраструктуры, научные и технологические разработки, в том числе инновационные проекты и т. д.
Поэтому логичным решением, учитывающим все упомянутые факторы, будет развивать логистику не с нуля и с участием частных операторов, а, так сказать, ловя инициативу, используя уже созданные частниками объекты и создавая условия для строительства новых. При этом задача не ограничивается просто привлечением частных инвестиций. Гораздо важнее вовлечь в развитие операторов, которых я называю «профессиональными клиентами» РЖД. Объективно частные операторы, работающие в области логистики и предоставления подвижного состава, уже добились заметных успехов в сфере развития клиентского сервиса, разработки комплексных транспортных продуктов. Точка роста – заставить эти их преимущества работать на отраслевую конкурентоспособность, встроив институт частных операторов как звено, отвечающее за развитие клиентского сервиса, включая продажу и планирование услуг перевозчика в интересах ЦФТО на региональном уровне, – это то, что я называю «концепцией профессиональных клиентов РЖД». Далее, затраты на накопление обратно пропорциональны затратам на перевозку. Таким образом, по мере вовлечения частных операторов в процесс развития инфраструктуры для накопления снижается себестоимость услуг перевозчика. В то же время долгосрочные инвестиции создают заинтересованность в перспективном развитии бизнеса, отрасли в целом, а не в сиюминутной прибыли.
Так что я против развития конкуренции. Сегодня есть место лишь для межвидовой конкуренции. И задача не в ее развитии, а в обеспечении совокупной отраслевой конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»
    [~DETAIL_TEXT] => В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
Сегодня железная дорога обслуживает в основном массовые перевозки промышленных грузов в силу неразвитости клиентского сервиса и современной терминально-логистической инфраструктуры. Новых грузообразующих отраслей не предвидится. 
И потому потенциал для роста заключается в переориентации на железную дорогу грузов, которые сейчас обслуживают другие виды транспорта. То есть в успешной конкуренции с другими видами транспорта. Однако у авиа- и морских перевозок есть объективные преимущества. Автотранспорт выигрывает в конкуренции с железной дорогой благодаря гибкому сервису и ценообразованию, развитой инфраструктуре, комплексной услуге «от двери до двери». Это и есть вектор для развития железной дороги.
Тем не менее победить в межвидовой конкуренции компании «РЖД» (и ее «дочкам») не по силам. Чтобы заработали объективные преимущества железнодорожного транспорта, дорога должна предложить качественный и современный логистический сервис. Но, во-первых, создание «РЖД-Логистики» еще в самом начале пути. Формирование такой масштабной структуры – это долгосрочный проект. Тем временем разрыв увеличивается. Во-вторых, модель развития через создание ДЗО имеет объективные ограничения. Называя такую модель организационным колониализмом, Ицхак Адизес указывает на неизбежный конфликт интересов материнской компании – «аристократа» – и вновь создаваемой организации – «младенца». И эти противоречия препятствуют развитию последней, а зачастую и убивают ее. В-третьих, специфика железнодорожного транспорта – перевозки больших объемов грузов и общенациональный охват – предъявляет соответствующие требования к логистическому сервису и инфраструктуре, на которую он должен опираться. Концепция развития терминальной сети РЖД предполагает создание 35–40 терминально-логистических центров. Проект рассчитан на период до 2030 года и оценивается в 680 млрд рублей. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2010-й может составить до 300 млрд рублей. Помимо терминальной инфраструктуры РЖД финансирует обновление локомотивного парка, строительство и реконструкцию путей, содержание и развитие вокзалов и привокзальной инфраструктуры, научные и технологические разработки, в том числе инновационные проекты и т. д.
Поэтому логичным решением, учитывающим все упомянутые факторы, будет развивать логистику не с нуля и с участием частных операторов, а, так сказать, ловя инициативу, используя уже созданные частниками объекты и создавая условия для строительства новых. При этом задача не ограничивается просто привлечением частных инвестиций. Гораздо важнее вовлечь в развитие операторов, которых я называю «профессиональными клиентами» РЖД. Объективно частные операторы, работающие в области логистики и предоставления подвижного состава, уже добились заметных успехов в сфере развития клиентского сервиса, разработки комплексных транспортных продуктов. Точка роста – заставить эти их преимущества работать на отраслевую конкурентоспособность, встроив институт частных операторов как звено, отвечающее за развитие клиентского сервиса, включая продажу и планирование услуг перевозчика в интересах ЦФТО на региональном уровне, – это то, что я называю «концепцией профессиональных клиентов РЖД». Далее, затраты на накопление обратно пропорциональны затратам на перевозку. Таким образом, по мере вовлечения частных операторов в процесс развития инфраструктуры для накопления снижается себестоимость услуг перевозчика. В то же время долгосрочные инвестиции создают заинтересованность в перспективном развитии бизнеса, отрасли в целом, а не в сиюминутной прибыли.
Так что я против развития конкуренции. Сегодня есть место лишь для межвидовой конкуренции. И задача не в ее развитии, а в обеспечении совокупной отраслевой конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинВ сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинВ сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6398
    [~CODE] => 6398
    [EXTERNAL_ID] => 6398
    [~EXTERNAL_ID] => 6398
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105308
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105308
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/11.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/11.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111168
    [~ID] => 111168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
Сегодня железная дорога обслуживает в основном массовые перевозки промышленных грузов в силу неразвитости клиентского сервиса и современной терминально-логистической инфраструктуры. Новых грузообразующих отраслей не предвидится. 
И потому потенциал для роста заключается в переориентации на железную дорогу грузов, которые сейчас обслуживают другие виды транспорта. То есть в успешной конкуренции с другими видами транспорта. Однако у авиа- и морских перевозок есть объективные преимущества. Автотранспорт выигрывает в конкуренции с железной дорогой благодаря гибкому сервису и ценообразованию, развитой инфраструктуре, комплексной услуге «от двери до двери». Это и есть вектор для развития железной дороги.
Тем не менее победить в межвидовой конкуренции компании «РЖД» (и ее «дочкам») не по силам. Чтобы заработали объективные преимущества железнодорожного транспорта, дорога должна предложить качественный и современный логистический сервис. Но, во-первых, создание «РЖД-Логистики» еще в самом начале пути. Формирование такой масштабной структуры – это долгосрочный проект. Тем временем разрыв увеличивается. Во-вторых, модель развития через создание ДЗО имеет объективные ограничения. Называя такую модель организационным колониализмом, Ицхак Адизес указывает на неизбежный конфликт интересов материнской компании – «аристократа» – и вновь создаваемой организации – «младенца». И эти противоречия препятствуют развитию последней, а зачастую и убивают ее. В-третьих, специфика железнодорожного транспорта – перевозки больших объемов грузов и общенациональный охват – предъявляет соответствующие требования к логистическому сервису и инфраструктуре, на которую он должен опираться. Концепция развития терминальной сети РЖД предполагает создание 35–40 терминально-логистических центров. Проект рассчитан на период до 2030 года и оценивается в 680 млрд рублей. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2010-й может составить до 300 млрд рублей. Помимо терминальной инфраструктуры РЖД финансирует обновление локомотивного парка, строительство и реконструкцию путей, содержание и развитие вокзалов и привокзальной инфраструктуры, научные и технологические разработки, в том числе инновационные проекты и т. д.
Поэтому логичным решением, учитывающим все упомянутые факторы, будет развивать логистику не с нуля и с участием частных операторов, а, так сказать, ловя инициативу, используя уже созданные частниками объекты и создавая условия для строительства новых. При этом задача не ограничивается просто привлечением частных инвестиций. Гораздо важнее вовлечь в развитие операторов, которых я называю «профессиональными клиентами» РЖД. Объективно частные операторы, работающие в области логистики и предоставления подвижного состава, уже добились заметных успехов в сфере развития клиентского сервиса, разработки комплексных транспортных продуктов. Точка роста – заставить эти их преимущества работать на отраслевую конкурентоспособность, встроив институт частных операторов как звено, отвечающее за развитие клиентского сервиса, включая продажу и планирование услуг перевозчика в интересах ЦФТО на региональном уровне, – это то, что я называю «концепцией профессиональных клиентов РЖД». Далее, затраты на накопление обратно пропорциональны затратам на перевозку. Таким образом, по мере вовлечения частных операторов в процесс развития инфраструктуры для накопления снижается себестоимость услуг перевозчика. В то же время долгосрочные инвестиции создают заинтересованность в перспективном развитии бизнеса, отрасли в целом, а не в сиюминутной прибыли.
Так что я против развития конкуренции. Сегодня есть место лишь для межвидовой конкуренции. И задача не в ее развитии, а в обеспечении совокупной отраслевой конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»
    [~DETAIL_TEXT] => В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
Сегодня железная дорога обслуживает в основном массовые перевозки промышленных грузов в силу неразвитости клиентского сервиса и современной терминально-логистической инфраструктуры. Новых грузообразующих отраслей не предвидится. 
И потому потенциал для роста заключается в переориентации на железную дорогу грузов, которые сейчас обслуживают другие виды транспорта. То есть в успешной конкуренции с другими видами транспорта. Однако у авиа- и морских перевозок есть объективные преимущества. Автотранспорт выигрывает в конкуренции с железной дорогой благодаря гибкому сервису и ценообразованию, развитой инфраструктуре, комплексной услуге «от двери до двери». Это и есть вектор для развития железной дороги.
Тем не менее победить в межвидовой конкуренции компании «РЖД» (и ее «дочкам») не по силам. Чтобы заработали объективные преимущества железнодорожного транспорта, дорога должна предложить качественный и современный логистический сервис. Но, во-первых, создание «РЖД-Логистики» еще в самом начале пути. Формирование такой масштабной структуры – это долгосрочный проект. Тем временем разрыв увеличивается. Во-вторых, модель развития через создание ДЗО имеет объективные ограничения. Называя такую модель организационным колониализмом, Ицхак Адизес указывает на неизбежный конфликт интересов материнской компании – «аристократа» – и вновь создаваемой организации – «младенца». И эти противоречия препятствуют развитию последней, а зачастую и убивают ее. В-третьих, специфика железнодорожного транспорта – перевозки больших объемов грузов и общенациональный охват – предъявляет соответствующие требования к логистическому сервису и инфраструктуре, на которую он должен опираться. Концепция развития терминальной сети РЖД предполагает создание 35–40 терминально-логистических центров. Проект рассчитан на период до 2030 года и оценивается в 680 млрд рублей. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2010-й может составить до 300 млрд рублей. Помимо терминальной инфраструктуры РЖД финансирует обновление локомотивного парка, строительство и реконструкцию путей, содержание и развитие вокзалов и привокзальной инфраструктуры, научные и технологические разработки, в том числе инновационные проекты и т. д.
Поэтому логичным решением, учитывающим все упомянутые факторы, будет развивать логистику не с нуля и с участием частных операторов, а, так сказать, ловя инициативу, используя уже созданные частниками объекты и создавая условия для строительства новых. При этом задача не ограничивается просто привлечением частных инвестиций. Гораздо важнее вовлечь в развитие операторов, которых я называю «профессиональными клиентами» РЖД. Объективно частные операторы, работающие в области логистики и предоставления подвижного состава, уже добились заметных успехов в сфере развития клиентского сервиса, разработки комплексных транспортных продуктов. Точка роста – заставить эти их преимущества работать на отраслевую конкурентоспособность, встроив институт частных операторов как звено, отвечающее за развитие клиентского сервиса, включая продажу и планирование услуг перевозчика в интересах ЦФТО на региональном уровне, – это то, что я называю «концепцией профессиональных клиентов РЖД». Далее, затраты на накопление обратно пропорциональны затратам на перевозку. Таким образом, по мере вовлечения частных операторов в процесс развития инфраструктуры для накопления снижается себестоимость услуг перевозчика. В то же время долгосрочные инвестиции создают заинтересованность в перспективном развитии бизнеса, отрасли в целом, а не в сиюминутной прибыли.
Так что я против развития конкуренции. Сегодня есть место лишь для межвидовой конкуренции. И задача не в ее развитии, а в обеспечении совокупной отраслевой конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинВ сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинВ сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6398
    [~CODE] => 6398
    [EXTERNAL_ID] => 6398
    [~EXTERNAL_ID] => 6398
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105308
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105308
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111168:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/11.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/11.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В сентябре РЖД приняли решение о создании ОАО «РЖД-Логистика». Очень хорошо, что руководство железных дорог обратилось к этой теме: логистика – это точка роста, фактор, который обеспечит конкурентоспособность отрасли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
        )

)
								
РЖД-Партнер

Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем»

АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОС начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом.
Array
(
    [ID] => 111167
    [~ID] => 111167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Александр Целько: «Нужно сделать так,  чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем»
    [~NAME] => Александр Целько: «Нужно сделать так,  чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции: пока не в полной мере

– Александр Витальевич, хотелось бы начать беседу с такого животрепещущего вопроса, как инвестиции. На ЗСЖД в свое время была осуществлена программа развития инфраструктуры с участием промышленных предприятий Кузбасса. Каковы ее результаты? Ведь сегодня одной из проблем являются как раз достаточно ограниченные правовые возможности частных вложений в инфраструктурные проекты, а у вас на дороге они были найдены и использованы.

– Да, действительно, программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе, разработанная в 2002 году, положила начало планомерному, целенаправленному и комплексному развитию транспортной инфраструктуры в нашем регионе. В ее реализацию было вложено 34 млрд рублей, из которых 22 млрд – ОАО «РЖД», а 12 млрд – частными угольными и другими промышленными предприятиями Кузбасса. Средства направлялись в развитие как транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов и других промышленных объектов, так и в нашу магистральную инфраструктуру. Не буду перечислять конкретные освоенные нами проекты, но главное, что мы сделали, – это увеличили пропускную способность Среднесибирского хода до 100 пар поездов в сутки, что позволило переключить на него грузовое движение с Транссиба, специализировав его для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных. Сегодня осталось несколько узких мест – аварийный тоннель на направлении Междуреченск – Артышта, два однопутных мостовых перехода и ряд других, но я уверен, что с увеличением объема перевозок мы разошьем и эти места, и тогда у нас полуторатысячный ход от Междуреченска до Южно-Уральской дороги будет по своим возможностям такой же, как Транссибирский. Работа не останавливается, ведется в постоянном контакте с администрацией Кемеровской области и частными угольными и металлургическими компаниями. Мы внимательно рассматриваем развитие каждого промышленного узла с тем, чтобы обеспечить вывоз оттуда продукции на рынки. Частные инвесторы видят, что их вложения в инфраструктуру оборачиваются новыми возможностями и объемами. В то же время справедливости ради стоит сказать, что ряд предприятий не выполнили взятые на себя обязательства по инвестициям. Например, по итогам 2008 года компания ОАО «Кузбассуголь» освоила только 12%, ОАО «Южкузбассуголь» и ОАО «Южный Кузбасс» – по 36%, ОАО «СУЭК-Кузбасс» – 69%. Естественным результатом явилось увеличение простоя вагонов на подъездных путях: УК «Кузбассуголь» – с 16 до 24 часов, ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» – с 14 до 21 часа, ОАО «Южный Кузбасс» – с 10 до 16 часов, «СУЭК-Кузбасс» – с 13 до 22 часов. Но в целом в результате реализованных в рамках программы меро­приятий и общего сокращения времени оборота вагона среднесуточная погрузка по Кузбасскому отделению за 2002–2009 гг. выросла почти на 16% без существенного изменения парка грузовых вагонов.

– Какова сегодня ситуация на магистрали с износом основных фондов и объемами капитальных вложений? Насколько велик остается дефицит инвестиций? Какие проекты на вашей дороге целесообразно было бы финансировать из государственного и регионального бюджетов?

– Общий износ основных фондов дороги составляет сегодня 54,7%. Притом что в последние годы в их обновление ОАО «РЖД» вкладывает значительные средства. Так, объем инвестиций в 2010-м предусмотрен в размере 13,2 млрд рублей. Однако он не покрывает потребности дороги в полной мере. Например, из заявленной нами на 2011 год необходимой суммы в объеме
15,7 млрд рублей не обеспечены финансированием инвестиционные проекты на общую сумму более миллиарда рублей. В частности, не предусмотрены реконструкция тоннеля на участке Артыша – Томусинская, строительство двух мостов через р. Томь и здания единого диспетчерского центра управления перевозками в Новосибирске. Безусловно, существует и ряд крупномасштабных проектов, финансирование которых целесообразно было бы осуществить с привлечением средств государственного бюджета.
К ним можно отнести развитие пограничных переходов, организацию ускоренного пассажир­ского движения, строительство железнодорожного пути в обход Омского узла и другие, имеющие большое социальное и экономическое значение. Если говорить о средствах из региональных бюджетов, то это целесообразно делать при реконструкции и возведении вокзальных комплексов, пешеходных мостов и других объектов, связанных с развитием населенных пунк­тов области. В программе предстоящего года таким объектом является, например, строительство пригородного вокзала на станции Новокузнецк, предусмотренное соглашением о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. между ОАО «РЖД» и администрацией Кемеров­ской области. Кстати, такой инструмент, как софинансирование инвестиционной деятельности, у нас используется уже давно. С момента создания ОАО «РЖД», то есть с 2003 года, в качест­ве государственной поддержки субъектами РФ, расположенными в пределах полигона дороги, направлено более 1,5 млрд рублей на железнодорожный транспорт. За их счет осуществлено обновление пригородного подвижного состава, строительство и реконструкция вокзалов на станциях Омск-Пассажирский, Бийск, Озеро Караченское, Таштагол, детской железной дороги в Кемерово, ледового спортивного комплекса в Новосибирске и др.

– Нуждается ли дорога в каких-либо дей­ствиях со стороны государственных регуляторов, предполагающих не прямое бюджетное финансирование, а косвенные меры поддержки, позволяющие использовать дополнительные инвестиционные и тарифные инструменты?

– Разумеется, нуждается. При получении других видов поддержки субъектом РФ определяются условия и критерии для отбора инвестиционных проектов на конкурсной основе. Однако эти условия не всегда приемлемы и выполнимы для железной дороги. Скажем, обязательное требование здесь – это ведение раздельного учета операций по реализации проекта, имущества, создаваемого или приобретаемого при этом. Однако финансово-хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» не всегда позволяет определить прибыль от реализации конкретного инвестиционного проекта. В 2008–2009 гг. дорога дважды обращалась к руководителям субъектов РФ и муниципальных образований с предложением о предоставлении налоговых льгот и снижении ставки налога на прибыль для железнодорожных перевозчиков в доле регионального бюджета с 18 до 13,5%. Однако взаимопонимания с регионами найдено не было. А при этом доля платежей ОАО «РЖД» в налоговых доходах субъектов Федерации достигает 7% в зависимости от региона. В 2009-м ОАО «РЖД» совместно с дочерними обществами перечислило в бюджеты субъектов РФ в Западной Сибири налоговых платежей на сумму 7,7 млрд рублей, что на 8% больше, чем в предыдущем году. Уже в 2010-м Западно-Сибирской железной дорогой, другими филиалами, дочерними обществами внесено в консолидированные бюджеты субъектов РФ налогов на сумму 5,2 млрд рублей, то есть на 38% больше, чем в прошлом году.

Нам нужен эффективный рынок крупных операторов

– Сегодня одним из наиболее актуальных вопросов является адаптация перевозочных технологий к работе с собственным парком. Что волнует Вас в этой связи прежде всего?

– Сразу оговорюсь: я очень далек от мысли, что старая система с инвентарным парком была совершенна. Потому что наша дорога ощущала ее недостатки на себе, как никакая другая. В зимние месяцы, в связи со снижением объемов перевозок строительных и сельскохозяйственных грузов, полувагон оказывался лишним, его как в отстойник гнали к нам и он омертвлялся, потому что, как известно, нельзя за один раз съесть десять завтраков. И наоборот, во втором и третьем кварталах появлялись сезонные грузы и угольщики испытывали дефицит перевозочных ресурсов. С созданием Первой грузовой компании эти пики начали выравниваться и проблема стала решаться, потому что у порожнего полувагона появился собственник, который, заключая с грузоотправителем долгосрочные договоры, должен обеспечивать на протяжении всего года ритмичный и бесперебойный вывоз его продукции. Для железной дороги это – благо. Это – нормально. Но появилась другая проблема. И я хочу сказать, что в этом смысле мы здесь, на дороге, явно недоглядели, не сумели оперативно предвидеть и предотвратить ситуацию, а теперь вот спохватились. Дело в том, что с переключением инвентарного парка в собственный мы прозевали момент, когда этот собственный полувагон хлынул мимо наших пунктов подготовки вагонов прямо на фронты погрузки. В результате подаем подвижной состав под погрузку, а потом уже видим: здесь – щель, там дверь не закрывается, где-то люк согнут и т. д. И мы вынуждены такой вагон вытаскивать и отправлять назад на пункты подготовки. Это колоссальные потери. А кроме того, на станциях погрузки полувагонов стало, как говорится, где густо, где пусто, где нет ничего. То есть тот регулятор, который был раньше у нас использован, – станция Входная, куда с запада ежесуточно пребывает по 5 тыс. вагонов – оказался выключенным из работы. Когда мы увидели, что здесь ошиблись, то обратились к собственникам, чтобы они заключили договоры на текущий ремонт. Первой пошла нам навстречу ПГК, удалось договориться и еще с рядом крупных операторов. Но ведь существуют и сотни мелких собственников, с которыми просто технологически очень трудно договориться и все это переварить. И тем не менее нам сегодня абсолютно ясно, что необходимо вернуться к той технологии, которую мы создавали годами. То есть полувагон приходит с пункта выгрузки, мы его на сортировочной станции отсекаем, ремонтируем, оздоравливаем и в готовом виде упорядоченно подаем на фронт погрузки. Надеюсь, совместно с ЦД, ЦФТО и собственниками вагонов мы эту проблему успешно решим. И второе, что важно, – осуществлять рациональное управление парком собственных вагонов с помощью Автоматизированной системы динамического распределения для исключения дополнительного нерационального перемещения их между станциями погрузки. Конечно, сейчас многое упирается в регламент взаимоотношений между перевозчиком и клиентом, то есть в нормативную базу, которая требует пересмотра. Она должна давать право перевозчику согласовать с компанией-оператором и осуществлять передислокацию вагона в адреса других грузовладельцев. Туда, где он востребован. Также должна быть четко разграничена ответственность между перевозчиком и оператором на законодательном уровне. Что это все нам даст? Я никогда не разделял мнение тех участ­ников перевозок, которые считают, что у нас не хватает полувагонов. Их хватает и пока больше не нужно, чтобы не занимать инфраструктуру. Просто нам необходимо научиться рационально использовать полувагон, чтобы сокращалось время его оборота и простоя под грузовыми операциями. Ведь сегодня из 24 часов в сутках полувагон в движении находится всего лишь третью часть, а остальное время стоит. Нам всем нужно сделать так, чтобы он работал, и тогда его хватит всем. Вот это и должна обеспечивать новая нормативная база.

– Как Вы сказали, одной из предлагаемых мер по рационализации управления приватным парком является предоставление права ОАО «РЖД» передислокации вагона собственника (при его предварительном принципиальном согласии) к другому месту погрузки. Как, по Вашей оценке, к этому относятся операторы?

– Двояко. С крупными операторами – такими как ПГК, СУЭК, «Новотранс», «Евразхолдинг», «Кузбассразрезуголь» – мы находим конструктивное взаимопонимание в подобных вопросах. Они нас поддерживают, поскольку понимают, что иначе нам возникшие проблемы не решить. Но, повторяю, у нас есть очень большое количество мелких владельцев, у которых всего лишь по несколько десятков, а то и единиц вагонов. Вот это – неправильно. Нам нужно иметь достаточно крупных, эффективно работающих и конкурирующих между собой операторов. И тогда весь этот процесс самонастроится. Вот тогда будет нормальный, эффективный рынок.

– В текущем году очень выросло количе­ство случаев брака в локомотивном хозяйстве. С чем Вы это связываете?

– Сегодня наиболее проблемными остаются хозяйства, которые обеспечивают содержание технических средств, прежде всего тягового подвижного состава. К большому сожалению, новые поступления локомотивов на дорогу не отличаются надежным техническим состоянием. Это в первую очередь пассажирский электровоз ЭП2К производства Коломенского завода, а также тепловоз 2СК4 Новочеркасского завода, ТЭМ18 Брянского завода и др. Именно эти новые серии локомотивов, как ни странно, нам дают основные браки и отказы, а не те серии, которые верой и правдой проработали по 30–40 лет. Я вам приведу лишь одну цифру. Количество отказов на пробег локомотива ЭП2К сегодня в 13 раз больше, чем аналогичный показатель у ЧС2, который работает на дороге уже 40 лет. В вагонном хозяйстве – те же трудности: некачественное литье, проблемы в содержании и эксплуатации буксового узла, несовершенная тележка. К сожалению, наша наука уже длительное время не решает тех задач, которые бы обеспечили надежную бесперебойную эксплуатацию подвижного состава – локомотивов и вагонов.

Цивилизованно и не отыгрываясь на населении

– ЗСЖД являлась пионером организации пригородного сообщения путем создания специализированных компаний. Удалось ли сегодня в вашем регионе организовать этот вид транспорта на основе полной самоокупаемости с учетом бюджетных дотаций?

– Как известно, мы в числе первых создали еще в конце 1990-х годов компанию «Экспресс-пригород», затем еще три компании, то есть обеспечили стопроцентным охватом в форме АО все пригородные перевозки. Начиная с 2002-го вывели уже было их на безубыточную работу путем формирования для них на монопольной инфраструктуре режима наибольшего благоприятствования. То есть мы давали пригородным компаниям уйти от убытков через заработки в подсобно-вспомогательной деятельности: торговля на вокзалах, сервис-услуги, туристический бизнес и т. д. Но затем события развивались по известному сценарию, и с образованием ФПК, ДЖВ и других подразделений мы уже не могли решать задачу убыточности пригорода с помощью такого подхода. Сегодня остается разрыв между стоимостью билета и себестоимостью перевозки. И главная проблема здесь заключается в том, что у нас до сих пор нет адекватного закона о пригородных перевозках, который бы прямо обязывал субъект РФ, устанавливающий сегодня пригородный тариф, обеспечить выпадающие доходы от государственного регулирования. Нам приходится вести с субъектами ежедневную кропотливую договорную работу, отнимающую у меня как у начальника дороги массу времени. Верите ли, но этим вопросом приходится заниматься едва ли не больше, чем другими. При этом регионы неохотно идут на бюджетную поддержку пригородных перевозок, потому что у всех еще бытует предвзятое мнение, что это – вотчина железнодорожников, пусть они с этими проблемами сами и разбираются. Но та задача, которую поставил президент ОАО «РЖД» о 50% компенсации в этом году, я надеюсь, будет нами решена во всех регионах. Нам удалось в последнее время найти общий язык с Кемеровской областью, хороший диалог идет с Томской областью, есть понимание в Омске, в Алтайском крае. Больше предстоит еще поработать с Новосибирской областью, но я думаю, что и здесь мы вопрос решим. А в следующем году выйдем и на стопроцентное погашение убытков. Главное, что мы знаем, как это делать: цивилизованно и не отыгрываясь на населении, а убеждая депутатов всех уровней в том, что там, где нет сегодня альтернативы железнодорожному транспорту, эти перевозки все равно будут убыточны, и мы должны найти решение, чтобы не оставить людей без их законного права на перемещение. Мы вынуждены были в этом году даже сменить руководство «Экспресс-пригорода», которое, на мой взгляд, не находило и не искало цивилизованных путей решения данной проблемы. Надеюсь, что с приходом новых руководителей нам удастся поправить ситуацию.

Усилить управляемость по горизонтали

– С 1 июля восемь дорог перешли на безотделенческую структуру. Западно-Сибирская пока не вошла в их число. Как готовитесь к данным мероприятиям? Будет ли на дороге использоваться какой-то свой особый переходный сценарий? Какая схема организации координации подразделений отраслевых дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на уровне бывших отделений Вам представляется наиболее приемлемой?

– Мы готовимся с 1 октября осуществить переход на трехуровневую модель управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры и образованием в ее составе региональных отделов в границах отделений дорог. Защищая нашу модель перехода, мы исходили из того, что прежде всего сохраним управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизируем риски, снимем социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне и сохраним квалифицированных специалистов отделений железных дорог путем перераспределения штата в дорожную дирекцию инфраструктуры, ее подразделения, а также в состав органов управления дороги. Для нас совершенно очевидно, что координацию деятельности подразделений отраслевых дирекций и дочерних компаний в границах бывших отделений (или, как мы сейчас называем, регионов) должен осуществлять заместитель начальника дороги по региону. В зону его ответственности, помимо вопросов управления инфраструктурным комплексом, должны входить вопросы технологического и корпоративного характера. Он должен быть наделен правами и полномочиями в границах своего региона как начальник дороги. Я считаю, что это принципиально важно. При этом хотел бы обратить внимание на то, что дорога реструктурируется уже с 1994 года. Сначала в составе двух существовавших тогда магистралей – Западно-Сибирской и Кемеровской – было восемь отделений. Затем три укрупнили. В 1997-м
произошло объединение двух дорог в одну, в составе которой осталось четыре отделения. То есть мы в числе первых провели оптимизацию всей эксплуатационной работы, и реструктуризация была в этой связи не самоцелью, а мерой, которая дала возможность меньшим парком полувагонов осуществлять погрузку
8 тыс. вагонов угля в сутки. А Кемеровская дорога могла с трудом погрузить 5 тыс. полувагонов, причем большим парком. Подчеркиваю, мы с помощью реформирования оптимизировали технологию. Поэтому такая мера, как переход на трехуровневую систему управления, нами, можно сказать, выстрадана, осознана, проработана, а не выдумана с кондачка или в угоду неким модным теориям. Нет, я уверен в том, что дорога еще более повысит от этих преобразований свою эффективность, управляемость и, что очень важно, обеспечит социальную защищенность коллектива.

– Сегодня на уровне управления дороги взаимодействуют уже целый ряд не входящих в нее подразделений из отраслевых дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД». Каким образом в данный момент происходит влияние на них со стороны начальника дороги? Обеспечивает ли действующая нормативная база оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления именно на дорожном уровне?

– Как и на всех дорогах, у нас работает постоянно действующая региональная оперативная комиссия. На пилотных дорогах их начальникам сегодня президентом компании делегированы более широкие полномочия. Наряду с этим говорить о том, что на данный момент у нас нормативная база обеспечивает оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления, я бы пока не стал. Над ней еще нужно хорошо поработать. Прежде всего в направлении сохранения управляемости. То есть, не отрицая принципов хозяйственных вертикалей, в то же время ни в коем случае нельзя разрывать или ослаблять производственные связи на горизонтальном уровне, а нужно управлять ими так же эффективно, а может быть, и еще эффективнее, чем мы это делали раньше. Вообще в отношении координации на дорожном уровне деятельности созданных здесь подразделений дирекций и дочерних обществ работы еще непочатый край. Мы здесь только начинаем находить правильные подходы. Ясно одно: все должно быть в рабочем режиме, под контролем. Я уже говорил о допущенных нестыковках по полувагонам, а таких притирок предстоит пройти еще очень много. Но главное здесь, конечно, заключается в том, что без сильного, полномочного координатора на территориальном и региональном уровне эффективную работу в новых условиях не обеспечить. Чтобы, как в басне Крылова, не разошлись в разные стороны лебедь, рак и щука, надо дать реальные рычаги и возможности начальнику дороги тащить этот воз в нужном направлении.

– За счет чего Западно-Сибирская дорога добивается сегодня снижения себе­стоимости и повышения производительности труда?

– Прежде всего за счет тех вложений, которые были направлены в последние годы в автоматизацию производства, обновление подвижного состава, развитие важнейших узлов инфраструктуры, путевое хозяйство, внедрение современных технологий. Мы ведь за десять лет перевели путь на бетонную основу с 10% в 2000 году до сегодняшних 70%. Это позволило за данный период кардинально улучшить бюджетные параметры: на 10 км/ч повысить участковую скорость, почти на сутки сократить оборот вагона, на 1 млн ткм увеличить производительность локомотива. По этим показателям дорога продолжительное время занимает лидирующие позиции на сети.
Нами разработана и внедрена технология формирования и пропуска поездов весом 9 тыс. тонн по грузовому Среднесибирскому ходу. Долгое время не было заключения от науки о целесообразности вождения таких поездов, но, наконец, после наших неоднократных обращений и личного вмешательства президента компании точка в этом вопросе была поставлена. Однако теперь сдерживающим фактором в продвижении передовой технологии является неготовность локомотивного парка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог к вождению данных поездов.
Рост производительности труда на нашей магистрали достигнут также за счет внедрения информационных технологий, что позволило нам оптимизировать численность работников. Причем это не был, конечно, какой-то выброс людей на улицу, а велась ежедневная планомерная работа, которая вылилась в высокую производительность труда и низкую себестоимость. Это те результаты, которыми дорога гордится. Также очень большое значение мы придаем налаживанию правильной системы мотивации людей к качественной и производительной работе.
С некоторых пор мы твердо убедились в том, что нужно менять саму систему подходов к оценке работы людей. Надо уйти от преимущественно, я бы так выразился, назидательно-наказательной технологии, когда на человека сыплются бесчисленные выговоры, угрозы снятия с работы, когда в оценках вышестоящих инстанций все плохо, все не так. Не скажу, конечно, что мы уже совсем ушли от этого, но стараемся уходить. Взяли на вооружение мотивационный подход к человеку. У нас действуют положения о лучшем машинисте (первой, второй и третьей степени), лучшем дорожном мастере, осмотрщике вагонов, начальнике станции, лучшем по профессии и лучшем руководителе среднего звена. Это и престижно, и дает материальную прибавку. Например, в прошедшем году отличившимся труженикам были выплачены поощрения на сумму 21 млн рублей. Индивидуальный подход, адекватная оценка, эффективная мотивация – все это сегодня приносит хорошие результаты.
[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции: пока не в полной мере

– Александр Витальевич, хотелось бы начать беседу с такого животрепещущего вопроса, как инвестиции. На ЗСЖД в свое время была осуществлена программа развития инфраструктуры с участием промышленных предприятий Кузбасса. Каковы ее результаты? Ведь сегодня одной из проблем являются как раз достаточно ограниченные правовые возможности частных вложений в инфраструктурные проекты, а у вас на дороге они были найдены и использованы.

– Да, действительно, программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе, разработанная в 2002 году, положила начало планомерному, целенаправленному и комплексному развитию транспортной инфраструктуры в нашем регионе. В ее реализацию было вложено 34 млрд рублей, из которых 22 млрд – ОАО «РЖД», а 12 млрд – частными угольными и другими промышленными предприятиями Кузбасса. Средства направлялись в развитие как транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов и других промышленных объектов, так и в нашу магистральную инфраструктуру. Не буду перечислять конкретные освоенные нами проекты, но главное, что мы сделали, – это увеличили пропускную способность Среднесибирского хода до 100 пар поездов в сутки, что позволило переключить на него грузовое движение с Транссиба, специализировав его для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных. Сегодня осталось несколько узких мест – аварийный тоннель на направлении Междуреченск – Артышта, два однопутных мостовых перехода и ряд других, но я уверен, что с увеличением объема перевозок мы разошьем и эти места, и тогда у нас полуторатысячный ход от Междуреченска до Южно-Уральской дороги будет по своим возможностям такой же, как Транссибирский. Работа не останавливается, ведется в постоянном контакте с администрацией Кемеровской области и частными угольными и металлургическими компаниями. Мы внимательно рассматриваем развитие каждого промышленного узла с тем, чтобы обеспечить вывоз оттуда продукции на рынки. Частные инвесторы видят, что их вложения в инфраструктуру оборачиваются новыми возможностями и объемами. В то же время справедливости ради стоит сказать, что ряд предприятий не выполнили взятые на себя обязательства по инвестициям. Например, по итогам 2008 года компания ОАО «Кузбассуголь» освоила только 12%, ОАО «Южкузбассуголь» и ОАО «Южный Кузбасс» – по 36%, ОАО «СУЭК-Кузбасс» – 69%. Естественным результатом явилось увеличение простоя вагонов на подъездных путях: УК «Кузбассуголь» – с 16 до 24 часов, ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» – с 14 до 21 часа, ОАО «Южный Кузбасс» – с 10 до 16 часов, «СУЭК-Кузбасс» – с 13 до 22 часов. Но в целом в результате реализованных в рамках программы меро­приятий и общего сокращения времени оборота вагона среднесуточная погрузка по Кузбасскому отделению за 2002–2009 гг. выросла почти на 16% без существенного изменения парка грузовых вагонов.

– Какова сегодня ситуация на магистрали с износом основных фондов и объемами капитальных вложений? Насколько велик остается дефицит инвестиций? Какие проекты на вашей дороге целесообразно было бы финансировать из государственного и регионального бюджетов?

– Общий износ основных фондов дороги составляет сегодня 54,7%. Притом что в последние годы в их обновление ОАО «РЖД» вкладывает значительные средства. Так, объем инвестиций в 2010-м предусмотрен в размере 13,2 млрд рублей. Однако он не покрывает потребности дороги в полной мере. Например, из заявленной нами на 2011 год необходимой суммы в объеме
15,7 млрд рублей не обеспечены финансированием инвестиционные проекты на общую сумму более миллиарда рублей. В частности, не предусмотрены реконструкция тоннеля на участке Артыша – Томусинская, строительство двух мостов через р. Томь и здания единого диспетчерского центра управления перевозками в Новосибирске. Безусловно, существует и ряд крупномасштабных проектов, финансирование которых целесообразно было бы осуществить с привлечением средств государственного бюджета.
К ним можно отнести развитие пограничных переходов, организацию ускоренного пассажир­ского движения, строительство железнодорожного пути в обход Омского узла и другие, имеющие большое социальное и экономическое значение. Если говорить о средствах из региональных бюджетов, то это целесообразно делать при реконструкции и возведении вокзальных комплексов, пешеходных мостов и других объектов, связанных с развитием населенных пунк­тов области. В программе предстоящего года таким объектом является, например, строительство пригородного вокзала на станции Новокузнецк, предусмотренное соглашением о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. между ОАО «РЖД» и администрацией Кемеров­ской области. Кстати, такой инструмент, как софинансирование инвестиционной деятельности, у нас используется уже давно. С момента создания ОАО «РЖД», то есть с 2003 года, в качест­ве государственной поддержки субъектами РФ, расположенными в пределах полигона дороги, направлено более 1,5 млрд рублей на железнодорожный транспорт. За их счет осуществлено обновление пригородного подвижного состава, строительство и реконструкция вокзалов на станциях Омск-Пассажирский, Бийск, Озеро Караченское, Таштагол, детской железной дороги в Кемерово, ледового спортивного комплекса в Новосибирске и др.

– Нуждается ли дорога в каких-либо дей­ствиях со стороны государственных регуляторов, предполагающих не прямое бюджетное финансирование, а косвенные меры поддержки, позволяющие использовать дополнительные инвестиционные и тарифные инструменты?

– Разумеется, нуждается. При получении других видов поддержки субъектом РФ определяются условия и критерии для отбора инвестиционных проектов на конкурсной основе. Однако эти условия не всегда приемлемы и выполнимы для железной дороги. Скажем, обязательное требование здесь – это ведение раздельного учета операций по реализации проекта, имущества, создаваемого или приобретаемого при этом. Однако финансово-хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» не всегда позволяет определить прибыль от реализации конкретного инвестиционного проекта. В 2008–2009 гг. дорога дважды обращалась к руководителям субъектов РФ и муниципальных образований с предложением о предоставлении налоговых льгот и снижении ставки налога на прибыль для железнодорожных перевозчиков в доле регионального бюджета с 18 до 13,5%. Однако взаимопонимания с регионами найдено не было. А при этом доля платежей ОАО «РЖД» в налоговых доходах субъектов Федерации достигает 7% в зависимости от региона. В 2009-м ОАО «РЖД» совместно с дочерними обществами перечислило в бюджеты субъектов РФ в Западной Сибири налоговых платежей на сумму 7,7 млрд рублей, что на 8% больше, чем в предыдущем году. Уже в 2010-м Западно-Сибирской железной дорогой, другими филиалами, дочерними обществами внесено в консолидированные бюджеты субъектов РФ налогов на сумму 5,2 млрд рублей, то есть на 38% больше, чем в прошлом году.

Нам нужен эффективный рынок крупных операторов

– Сегодня одним из наиболее актуальных вопросов является адаптация перевозочных технологий к работе с собственным парком. Что волнует Вас в этой связи прежде всего?

– Сразу оговорюсь: я очень далек от мысли, что старая система с инвентарным парком была совершенна. Потому что наша дорога ощущала ее недостатки на себе, как никакая другая. В зимние месяцы, в связи со снижением объемов перевозок строительных и сельскохозяйственных грузов, полувагон оказывался лишним, его как в отстойник гнали к нам и он омертвлялся, потому что, как известно, нельзя за один раз съесть десять завтраков. И наоборот, во втором и третьем кварталах появлялись сезонные грузы и угольщики испытывали дефицит перевозочных ресурсов. С созданием Первой грузовой компании эти пики начали выравниваться и проблема стала решаться, потому что у порожнего полувагона появился собственник, который, заключая с грузоотправителем долгосрочные договоры, должен обеспечивать на протяжении всего года ритмичный и бесперебойный вывоз его продукции. Для железной дороги это – благо. Это – нормально. Но появилась другая проблема. И я хочу сказать, что в этом смысле мы здесь, на дороге, явно недоглядели, не сумели оперативно предвидеть и предотвратить ситуацию, а теперь вот спохватились. Дело в том, что с переключением инвентарного парка в собственный мы прозевали момент, когда этот собственный полувагон хлынул мимо наших пунктов подготовки вагонов прямо на фронты погрузки. В результате подаем подвижной состав под погрузку, а потом уже видим: здесь – щель, там дверь не закрывается, где-то люк согнут и т. д. И мы вынуждены такой вагон вытаскивать и отправлять назад на пункты подготовки. Это колоссальные потери. А кроме того, на станциях погрузки полувагонов стало, как говорится, где густо, где пусто, где нет ничего. То есть тот регулятор, который был раньше у нас использован, – станция Входная, куда с запада ежесуточно пребывает по 5 тыс. вагонов – оказался выключенным из работы. Когда мы увидели, что здесь ошиблись, то обратились к собственникам, чтобы они заключили договоры на текущий ремонт. Первой пошла нам навстречу ПГК, удалось договориться и еще с рядом крупных операторов. Но ведь существуют и сотни мелких собственников, с которыми просто технологически очень трудно договориться и все это переварить. И тем не менее нам сегодня абсолютно ясно, что необходимо вернуться к той технологии, которую мы создавали годами. То есть полувагон приходит с пункта выгрузки, мы его на сортировочной станции отсекаем, ремонтируем, оздоравливаем и в готовом виде упорядоченно подаем на фронт погрузки. Надеюсь, совместно с ЦД, ЦФТО и собственниками вагонов мы эту проблему успешно решим. И второе, что важно, – осуществлять рациональное управление парком собственных вагонов с помощью Автоматизированной системы динамического распределения для исключения дополнительного нерационального перемещения их между станциями погрузки. Конечно, сейчас многое упирается в регламент взаимоотношений между перевозчиком и клиентом, то есть в нормативную базу, которая требует пересмотра. Она должна давать право перевозчику согласовать с компанией-оператором и осуществлять передислокацию вагона в адреса других грузовладельцев. Туда, где он востребован. Также должна быть четко разграничена ответственность между перевозчиком и оператором на законодательном уровне. Что это все нам даст? Я никогда не разделял мнение тех участ­ников перевозок, которые считают, что у нас не хватает полувагонов. Их хватает и пока больше не нужно, чтобы не занимать инфраструктуру. Просто нам необходимо научиться рационально использовать полувагон, чтобы сокращалось время его оборота и простоя под грузовыми операциями. Ведь сегодня из 24 часов в сутках полувагон в движении находится всего лишь третью часть, а остальное время стоит. Нам всем нужно сделать так, чтобы он работал, и тогда его хватит всем. Вот это и должна обеспечивать новая нормативная база.

– Как Вы сказали, одной из предлагаемых мер по рационализации управления приватным парком является предоставление права ОАО «РЖД» передислокации вагона собственника (при его предварительном принципиальном согласии) к другому месту погрузки. Как, по Вашей оценке, к этому относятся операторы?

– Двояко. С крупными операторами – такими как ПГК, СУЭК, «Новотранс», «Евразхолдинг», «Кузбассразрезуголь» – мы находим конструктивное взаимопонимание в подобных вопросах. Они нас поддерживают, поскольку понимают, что иначе нам возникшие проблемы не решить. Но, повторяю, у нас есть очень большое количество мелких владельцев, у которых всего лишь по несколько десятков, а то и единиц вагонов. Вот это – неправильно. Нам нужно иметь достаточно крупных, эффективно работающих и конкурирующих между собой операторов. И тогда весь этот процесс самонастроится. Вот тогда будет нормальный, эффективный рынок.

– В текущем году очень выросло количе­ство случаев брака в локомотивном хозяйстве. С чем Вы это связываете?

– Сегодня наиболее проблемными остаются хозяйства, которые обеспечивают содержание технических средств, прежде всего тягового подвижного состава. К большому сожалению, новые поступления локомотивов на дорогу не отличаются надежным техническим состоянием. Это в первую очередь пассажирский электровоз ЭП2К производства Коломенского завода, а также тепловоз 2СК4 Новочеркасского завода, ТЭМ18 Брянского завода и др. Именно эти новые серии локомотивов, как ни странно, нам дают основные браки и отказы, а не те серии, которые верой и правдой проработали по 30–40 лет. Я вам приведу лишь одну цифру. Количество отказов на пробег локомотива ЭП2К сегодня в 13 раз больше, чем аналогичный показатель у ЧС2, который работает на дороге уже 40 лет. В вагонном хозяйстве – те же трудности: некачественное литье, проблемы в содержании и эксплуатации буксового узла, несовершенная тележка. К сожалению, наша наука уже длительное время не решает тех задач, которые бы обеспечили надежную бесперебойную эксплуатацию подвижного состава – локомотивов и вагонов.

Цивилизованно и не отыгрываясь на населении

– ЗСЖД являлась пионером организации пригородного сообщения путем создания специализированных компаний. Удалось ли сегодня в вашем регионе организовать этот вид транспорта на основе полной самоокупаемости с учетом бюджетных дотаций?

– Как известно, мы в числе первых создали еще в конце 1990-х годов компанию «Экспресс-пригород», затем еще три компании, то есть обеспечили стопроцентным охватом в форме АО все пригородные перевозки. Начиная с 2002-го вывели уже было их на безубыточную работу путем формирования для них на монопольной инфраструктуре режима наибольшего благоприятствования. То есть мы давали пригородным компаниям уйти от убытков через заработки в подсобно-вспомогательной деятельности: торговля на вокзалах, сервис-услуги, туристический бизнес и т. д. Но затем события развивались по известному сценарию, и с образованием ФПК, ДЖВ и других подразделений мы уже не могли решать задачу убыточности пригорода с помощью такого подхода. Сегодня остается разрыв между стоимостью билета и себестоимостью перевозки. И главная проблема здесь заключается в том, что у нас до сих пор нет адекватного закона о пригородных перевозках, который бы прямо обязывал субъект РФ, устанавливающий сегодня пригородный тариф, обеспечить выпадающие доходы от государственного регулирования. Нам приходится вести с субъектами ежедневную кропотливую договорную работу, отнимающую у меня как у начальника дороги массу времени. Верите ли, но этим вопросом приходится заниматься едва ли не больше, чем другими. При этом регионы неохотно идут на бюджетную поддержку пригородных перевозок, потому что у всех еще бытует предвзятое мнение, что это – вотчина железнодорожников, пусть они с этими проблемами сами и разбираются. Но та задача, которую поставил президент ОАО «РЖД» о 50% компенсации в этом году, я надеюсь, будет нами решена во всех регионах. Нам удалось в последнее время найти общий язык с Кемеровской областью, хороший диалог идет с Томской областью, есть понимание в Омске, в Алтайском крае. Больше предстоит еще поработать с Новосибирской областью, но я думаю, что и здесь мы вопрос решим. А в следующем году выйдем и на стопроцентное погашение убытков. Главное, что мы знаем, как это делать: цивилизованно и не отыгрываясь на населении, а убеждая депутатов всех уровней в том, что там, где нет сегодня альтернативы железнодорожному транспорту, эти перевозки все равно будут убыточны, и мы должны найти решение, чтобы не оставить людей без их законного права на перемещение. Мы вынуждены были в этом году даже сменить руководство «Экспресс-пригорода», которое, на мой взгляд, не находило и не искало цивилизованных путей решения данной проблемы. Надеюсь, что с приходом новых руководителей нам удастся поправить ситуацию.

Усилить управляемость по горизонтали

– С 1 июля восемь дорог перешли на безотделенческую структуру. Западно-Сибирская пока не вошла в их число. Как готовитесь к данным мероприятиям? Будет ли на дороге использоваться какой-то свой особый переходный сценарий? Какая схема организации координации подразделений отраслевых дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на уровне бывших отделений Вам представляется наиболее приемлемой?

– Мы готовимся с 1 октября осуществить переход на трехуровневую модель управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры и образованием в ее составе региональных отделов в границах отделений дорог. Защищая нашу модель перехода, мы исходили из того, что прежде всего сохраним управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизируем риски, снимем социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне и сохраним квалифицированных специалистов отделений железных дорог путем перераспределения штата в дорожную дирекцию инфраструктуры, ее подразделения, а также в состав органов управления дороги. Для нас совершенно очевидно, что координацию деятельности подразделений отраслевых дирекций и дочерних компаний в границах бывших отделений (или, как мы сейчас называем, регионов) должен осуществлять заместитель начальника дороги по региону. В зону его ответственности, помимо вопросов управления инфраструктурным комплексом, должны входить вопросы технологического и корпоративного характера. Он должен быть наделен правами и полномочиями в границах своего региона как начальник дороги. Я считаю, что это принципиально важно. При этом хотел бы обратить внимание на то, что дорога реструктурируется уже с 1994 года. Сначала в составе двух существовавших тогда магистралей – Западно-Сибирской и Кемеровской – было восемь отделений. Затем три укрупнили. В 1997-м
произошло объединение двух дорог в одну, в составе которой осталось четыре отделения. То есть мы в числе первых провели оптимизацию всей эксплуатационной работы, и реструктуризация была в этой связи не самоцелью, а мерой, которая дала возможность меньшим парком полувагонов осуществлять погрузку
8 тыс. вагонов угля в сутки. А Кемеровская дорога могла с трудом погрузить 5 тыс. полувагонов, причем большим парком. Подчеркиваю, мы с помощью реформирования оптимизировали технологию. Поэтому такая мера, как переход на трехуровневую систему управления, нами, можно сказать, выстрадана, осознана, проработана, а не выдумана с кондачка или в угоду неким модным теориям. Нет, я уверен в том, что дорога еще более повысит от этих преобразований свою эффективность, управляемость и, что очень важно, обеспечит социальную защищенность коллектива.

– Сегодня на уровне управления дороги взаимодействуют уже целый ряд не входящих в нее подразделений из отраслевых дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД». Каким образом в данный момент происходит влияние на них со стороны начальника дороги? Обеспечивает ли действующая нормативная база оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления именно на дорожном уровне?

– Как и на всех дорогах, у нас работает постоянно действующая региональная оперативная комиссия. На пилотных дорогах их начальникам сегодня президентом компании делегированы более широкие полномочия. Наряду с этим говорить о том, что на данный момент у нас нормативная база обеспечивает оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления, я бы пока не стал. Над ней еще нужно хорошо поработать. Прежде всего в направлении сохранения управляемости. То есть, не отрицая принципов хозяйственных вертикалей, в то же время ни в коем случае нельзя разрывать или ослаблять производственные связи на горизонтальном уровне, а нужно управлять ими так же эффективно, а может быть, и еще эффективнее, чем мы это делали раньше. Вообще в отношении координации на дорожном уровне деятельности созданных здесь подразделений дирекций и дочерних обществ работы еще непочатый край. Мы здесь только начинаем находить правильные подходы. Ясно одно: все должно быть в рабочем режиме, под контролем. Я уже говорил о допущенных нестыковках по полувагонам, а таких притирок предстоит пройти еще очень много. Но главное здесь, конечно, заключается в том, что без сильного, полномочного координатора на территориальном и региональном уровне эффективную работу в новых условиях не обеспечить. Чтобы, как в басне Крылова, не разошлись в разные стороны лебедь, рак и щука, надо дать реальные рычаги и возможности начальнику дороги тащить этот воз в нужном направлении.

– За счет чего Западно-Сибирская дорога добивается сегодня снижения себе­стоимости и повышения производительности труда?

– Прежде всего за счет тех вложений, которые были направлены в последние годы в автоматизацию производства, обновление подвижного состава, развитие важнейших узлов инфраструктуры, путевое хозяйство, внедрение современных технологий. Мы ведь за десять лет перевели путь на бетонную основу с 10% в 2000 году до сегодняшних 70%. Это позволило за данный период кардинально улучшить бюджетные параметры: на 10 км/ч повысить участковую скорость, почти на сутки сократить оборот вагона, на 1 млн ткм увеличить производительность локомотива. По этим показателям дорога продолжительное время занимает лидирующие позиции на сети.
Нами разработана и внедрена технология формирования и пропуска поездов весом 9 тыс. тонн по грузовому Среднесибирскому ходу. Долгое время не было заключения от науки о целесообразности вождения таких поездов, но, наконец, после наших неоднократных обращений и личного вмешательства президента компании точка в этом вопросе была поставлена. Однако теперь сдерживающим фактором в продвижении передовой технологии является неготовность локомотивного парка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог к вождению данных поездов.
Рост производительности труда на нашей магистрали достигнут также за счет внедрения информационных технологий, что позволило нам оптимизировать численность работников. Причем это не был, конечно, какой-то выброс людей на улицу, а велась ежедневная планомерная работа, которая вылилась в высокую производительность труда и низкую себестоимость. Это те результаты, которыми дорога гордится. Также очень большое значение мы придаем налаживанию правильной системы мотивации людей к качественной и производительной работе.
С некоторых пор мы твердо убедились в том, что нужно менять саму систему подходов к оценке работы людей. Надо уйти от преимущественно, я бы так выразился, назидательно-наказательной технологии, когда на человека сыплются бесчисленные выговоры, угрозы снятия с работы, когда в оценках вышестоящих инстанций все плохо, все не так. Не скажу, конечно, что мы уже совсем ушли от этого, но стараемся уходить. Взяли на вооружение мотивационный подход к человеку. У нас действуют положения о лучшем машинисте (первой, второй и третьей степени), лучшем дорожном мастере, осмотрщике вагонов, начальнике станции, лучшем по профессии и лучшем руководителе среднего звена. Это и престижно, и дает материальную прибавку. Например, в прошедшем году отличившимся труженикам были выплачены поощрения на сумму 21 млн рублей. Индивидуальный подход, адекватная оценка, эффективная мотивация – все это сегодня приносит хорошие результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОС начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОС начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6397 [~CODE] => 6397 [EXTERNAL_ID] => 6397 [~EXTERNAL_ID] => 6397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_META_KEYWORDS] => александр целько: «нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/10.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [ELEMENT_META_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр целько: «нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/10.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» ) )

									Array
(
    [ID] => 111167
    [~ID] => 111167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Александр Целько: «Нужно сделать так,  чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем»
    [~NAME] => Александр Целько: «Нужно сделать так,  чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции: пока не в полной мере

– Александр Витальевич, хотелось бы начать беседу с такого животрепещущего вопроса, как инвестиции. На ЗСЖД в свое время была осуществлена программа развития инфраструктуры с участием промышленных предприятий Кузбасса. Каковы ее результаты? Ведь сегодня одной из проблем являются как раз достаточно ограниченные правовые возможности частных вложений в инфраструктурные проекты, а у вас на дороге они были найдены и использованы.

– Да, действительно, программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе, разработанная в 2002 году, положила начало планомерному, целенаправленному и комплексному развитию транспортной инфраструктуры в нашем регионе. В ее реализацию было вложено 34 млрд рублей, из которых 22 млрд – ОАО «РЖД», а 12 млрд – частными угольными и другими промышленными предприятиями Кузбасса. Средства направлялись в развитие как транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов и других промышленных объектов, так и в нашу магистральную инфраструктуру. Не буду перечислять конкретные освоенные нами проекты, но главное, что мы сделали, – это увеличили пропускную способность Среднесибирского хода до 100 пар поездов в сутки, что позволило переключить на него грузовое движение с Транссиба, специализировав его для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных. Сегодня осталось несколько узких мест – аварийный тоннель на направлении Междуреченск – Артышта, два однопутных мостовых перехода и ряд других, но я уверен, что с увеличением объема перевозок мы разошьем и эти места, и тогда у нас полуторатысячный ход от Междуреченска до Южно-Уральской дороги будет по своим возможностям такой же, как Транссибирский. Работа не останавливается, ведется в постоянном контакте с администрацией Кемеровской области и частными угольными и металлургическими компаниями. Мы внимательно рассматриваем развитие каждого промышленного узла с тем, чтобы обеспечить вывоз оттуда продукции на рынки. Частные инвесторы видят, что их вложения в инфраструктуру оборачиваются новыми возможностями и объемами. В то же время справедливости ради стоит сказать, что ряд предприятий не выполнили взятые на себя обязательства по инвестициям. Например, по итогам 2008 года компания ОАО «Кузбассуголь» освоила только 12%, ОАО «Южкузбассуголь» и ОАО «Южный Кузбасс» – по 36%, ОАО «СУЭК-Кузбасс» – 69%. Естественным результатом явилось увеличение простоя вагонов на подъездных путях: УК «Кузбассуголь» – с 16 до 24 часов, ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» – с 14 до 21 часа, ОАО «Южный Кузбасс» – с 10 до 16 часов, «СУЭК-Кузбасс» – с 13 до 22 часов. Но в целом в результате реализованных в рамках программы меро­приятий и общего сокращения времени оборота вагона среднесуточная погрузка по Кузбасскому отделению за 2002–2009 гг. выросла почти на 16% без существенного изменения парка грузовых вагонов.

– Какова сегодня ситуация на магистрали с износом основных фондов и объемами капитальных вложений? Насколько велик остается дефицит инвестиций? Какие проекты на вашей дороге целесообразно было бы финансировать из государственного и регионального бюджетов?

– Общий износ основных фондов дороги составляет сегодня 54,7%. Притом что в последние годы в их обновление ОАО «РЖД» вкладывает значительные средства. Так, объем инвестиций в 2010-м предусмотрен в размере 13,2 млрд рублей. Однако он не покрывает потребности дороги в полной мере. Например, из заявленной нами на 2011 год необходимой суммы в объеме
15,7 млрд рублей не обеспечены финансированием инвестиционные проекты на общую сумму более миллиарда рублей. В частности, не предусмотрены реконструкция тоннеля на участке Артыша – Томусинская, строительство двух мостов через р. Томь и здания единого диспетчерского центра управления перевозками в Новосибирске. Безусловно, существует и ряд крупномасштабных проектов, финансирование которых целесообразно было бы осуществить с привлечением средств государственного бюджета.
К ним можно отнести развитие пограничных переходов, организацию ускоренного пассажир­ского движения, строительство железнодорожного пути в обход Омского узла и другие, имеющие большое социальное и экономическое значение. Если говорить о средствах из региональных бюджетов, то это целесообразно делать при реконструкции и возведении вокзальных комплексов, пешеходных мостов и других объектов, связанных с развитием населенных пунк­тов области. В программе предстоящего года таким объектом является, например, строительство пригородного вокзала на станции Новокузнецк, предусмотренное соглашением о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. между ОАО «РЖД» и администрацией Кемеров­ской области. Кстати, такой инструмент, как софинансирование инвестиционной деятельности, у нас используется уже давно. С момента создания ОАО «РЖД», то есть с 2003 года, в качест­ве государственной поддержки субъектами РФ, расположенными в пределах полигона дороги, направлено более 1,5 млрд рублей на железнодорожный транспорт. За их счет осуществлено обновление пригородного подвижного состава, строительство и реконструкция вокзалов на станциях Омск-Пассажирский, Бийск, Озеро Караченское, Таштагол, детской железной дороги в Кемерово, ледового спортивного комплекса в Новосибирске и др.

– Нуждается ли дорога в каких-либо дей­ствиях со стороны государственных регуляторов, предполагающих не прямое бюджетное финансирование, а косвенные меры поддержки, позволяющие использовать дополнительные инвестиционные и тарифные инструменты?

– Разумеется, нуждается. При получении других видов поддержки субъектом РФ определяются условия и критерии для отбора инвестиционных проектов на конкурсной основе. Однако эти условия не всегда приемлемы и выполнимы для железной дороги. Скажем, обязательное требование здесь – это ведение раздельного учета операций по реализации проекта, имущества, создаваемого или приобретаемого при этом. Однако финансово-хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» не всегда позволяет определить прибыль от реализации конкретного инвестиционного проекта. В 2008–2009 гг. дорога дважды обращалась к руководителям субъектов РФ и муниципальных образований с предложением о предоставлении налоговых льгот и снижении ставки налога на прибыль для железнодорожных перевозчиков в доле регионального бюджета с 18 до 13,5%. Однако взаимопонимания с регионами найдено не было. А при этом доля платежей ОАО «РЖД» в налоговых доходах субъектов Федерации достигает 7% в зависимости от региона. В 2009-м ОАО «РЖД» совместно с дочерними обществами перечислило в бюджеты субъектов РФ в Западной Сибири налоговых платежей на сумму 7,7 млрд рублей, что на 8% больше, чем в предыдущем году. Уже в 2010-м Западно-Сибирской железной дорогой, другими филиалами, дочерними обществами внесено в консолидированные бюджеты субъектов РФ налогов на сумму 5,2 млрд рублей, то есть на 38% больше, чем в прошлом году.

Нам нужен эффективный рынок крупных операторов

– Сегодня одним из наиболее актуальных вопросов является адаптация перевозочных технологий к работе с собственным парком. Что волнует Вас в этой связи прежде всего?

– Сразу оговорюсь: я очень далек от мысли, что старая система с инвентарным парком была совершенна. Потому что наша дорога ощущала ее недостатки на себе, как никакая другая. В зимние месяцы, в связи со снижением объемов перевозок строительных и сельскохозяйственных грузов, полувагон оказывался лишним, его как в отстойник гнали к нам и он омертвлялся, потому что, как известно, нельзя за один раз съесть десять завтраков. И наоборот, во втором и третьем кварталах появлялись сезонные грузы и угольщики испытывали дефицит перевозочных ресурсов. С созданием Первой грузовой компании эти пики начали выравниваться и проблема стала решаться, потому что у порожнего полувагона появился собственник, который, заключая с грузоотправителем долгосрочные договоры, должен обеспечивать на протяжении всего года ритмичный и бесперебойный вывоз его продукции. Для железной дороги это – благо. Это – нормально. Но появилась другая проблема. И я хочу сказать, что в этом смысле мы здесь, на дороге, явно недоглядели, не сумели оперативно предвидеть и предотвратить ситуацию, а теперь вот спохватились. Дело в том, что с переключением инвентарного парка в собственный мы прозевали момент, когда этот собственный полувагон хлынул мимо наших пунктов подготовки вагонов прямо на фронты погрузки. В результате подаем подвижной состав под погрузку, а потом уже видим: здесь – щель, там дверь не закрывается, где-то люк согнут и т. д. И мы вынуждены такой вагон вытаскивать и отправлять назад на пункты подготовки. Это колоссальные потери. А кроме того, на станциях погрузки полувагонов стало, как говорится, где густо, где пусто, где нет ничего. То есть тот регулятор, который был раньше у нас использован, – станция Входная, куда с запада ежесуточно пребывает по 5 тыс. вагонов – оказался выключенным из работы. Когда мы увидели, что здесь ошиблись, то обратились к собственникам, чтобы они заключили договоры на текущий ремонт. Первой пошла нам навстречу ПГК, удалось договориться и еще с рядом крупных операторов. Но ведь существуют и сотни мелких собственников, с которыми просто технологически очень трудно договориться и все это переварить. И тем не менее нам сегодня абсолютно ясно, что необходимо вернуться к той технологии, которую мы создавали годами. То есть полувагон приходит с пункта выгрузки, мы его на сортировочной станции отсекаем, ремонтируем, оздоравливаем и в готовом виде упорядоченно подаем на фронт погрузки. Надеюсь, совместно с ЦД, ЦФТО и собственниками вагонов мы эту проблему успешно решим. И второе, что важно, – осуществлять рациональное управление парком собственных вагонов с помощью Автоматизированной системы динамического распределения для исключения дополнительного нерационального перемещения их между станциями погрузки. Конечно, сейчас многое упирается в регламент взаимоотношений между перевозчиком и клиентом, то есть в нормативную базу, которая требует пересмотра. Она должна давать право перевозчику согласовать с компанией-оператором и осуществлять передислокацию вагона в адреса других грузовладельцев. Туда, где он востребован. Также должна быть четко разграничена ответственность между перевозчиком и оператором на законодательном уровне. Что это все нам даст? Я никогда не разделял мнение тех участ­ников перевозок, которые считают, что у нас не хватает полувагонов. Их хватает и пока больше не нужно, чтобы не занимать инфраструктуру. Просто нам необходимо научиться рационально использовать полувагон, чтобы сокращалось время его оборота и простоя под грузовыми операциями. Ведь сегодня из 24 часов в сутках полувагон в движении находится всего лишь третью часть, а остальное время стоит. Нам всем нужно сделать так, чтобы он работал, и тогда его хватит всем. Вот это и должна обеспечивать новая нормативная база.

– Как Вы сказали, одной из предлагаемых мер по рационализации управления приватным парком является предоставление права ОАО «РЖД» передислокации вагона собственника (при его предварительном принципиальном согласии) к другому месту погрузки. Как, по Вашей оценке, к этому относятся операторы?

– Двояко. С крупными операторами – такими как ПГК, СУЭК, «Новотранс», «Евразхолдинг», «Кузбассразрезуголь» – мы находим конструктивное взаимопонимание в подобных вопросах. Они нас поддерживают, поскольку понимают, что иначе нам возникшие проблемы не решить. Но, повторяю, у нас есть очень большое количество мелких владельцев, у которых всего лишь по несколько десятков, а то и единиц вагонов. Вот это – неправильно. Нам нужно иметь достаточно крупных, эффективно работающих и конкурирующих между собой операторов. И тогда весь этот процесс самонастроится. Вот тогда будет нормальный, эффективный рынок.

– В текущем году очень выросло количе­ство случаев брака в локомотивном хозяйстве. С чем Вы это связываете?

– Сегодня наиболее проблемными остаются хозяйства, которые обеспечивают содержание технических средств, прежде всего тягового подвижного состава. К большому сожалению, новые поступления локомотивов на дорогу не отличаются надежным техническим состоянием. Это в первую очередь пассажирский электровоз ЭП2К производства Коломенского завода, а также тепловоз 2СК4 Новочеркасского завода, ТЭМ18 Брянского завода и др. Именно эти новые серии локомотивов, как ни странно, нам дают основные браки и отказы, а не те серии, которые верой и правдой проработали по 30–40 лет. Я вам приведу лишь одну цифру. Количество отказов на пробег локомотива ЭП2К сегодня в 13 раз больше, чем аналогичный показатель у ЧС2, который работает на дороге уже 40 лет. В вагонном хозяйстве – те же трудности: некачественное литье, проблемы в содержании и эксплуатации буксового узла, несовершенная тележка. К сожалению, наша наука уже длительное время не решает тех задач, которые бы обеспечили надежную бесперебойную эксплуатацию подвижного состава – локомотивов и вагонов.

Цивилизованно и не отыгрываясь на населении

– ЗСЖД являлась пионером организации пригородного сообщения путем создания специализированных компаний. Удалось ли сегодня в вашем регионе организовать этот вид транспорта на основе полной самоокупаемости с учетом бюджетных дотаций?

– Как известно, мы в числе первых создали еще в конце 1990-х годов компанию «Экспресс-пригород», затем еще три компании, то есть обеспечили стопроцентным охватом в форме АО все пригородные перевозки. Начиная с 2002-го вывели уже было их на безубыточную работу путем формирования для них на монопольной инфраструктуре режима наибольшего благоприятствования. То есть мы давали пригородным компаниям уйти от убытков через заработки в подсобно-вспомогательной деятельности: торговля на вокзалах, сервис-услуги, туристический бизнес и т. д. Но затем события развивались по известному сценарию, и с образованием ФПК, ДЖВ и других подразделений мы уже не могли решать задачу убыточности пригорода с помощью такого подхода. Сегодня остается разрыв между стоимостью билета и себестоимостью перевозки. И главная проблема здесь заключается в том, что у нас до сих пор нет адекватного закона о пригородных перевозках, который бы прямо обязывал субъект РФ, устанавливающий сегодня пригородный тариф, обеспечить выпадающие доходы от государственного регулирования. Нам приходится вести с субъектами ежедневную кропотливую договорную работу, отнимающую у меня как у начальника дороги массу времени. Верите ли, но этим вопросом приходится заниматься едва ли не больше, чем другими. При этом регионы неохотно идут на бюджетную поддержку пригородных перевозок, потому что у всех еще бытует предвзятое мнение, что это – вотчина железнодорожников, пусть они с этими проблемами сами и разбираются. Но та задача, которую поставил президент ОАО «РЖД» о 50% компенсации в этом году, я надеюсь, будет нами решена во всех регионах. Нам удалось в последнее время найти общий язык с Кемеровской областью, хороший диалог идет с Томской областью, есть понимание в Омске, в Алтайском крае. Больше предстоит еще поработать с Новосибирской областью, но я думаю, что и здесь мы вопрос решим. А в следующем году выйдем и на стопроцентное погашение убытков. Главное, что мы знаем, как это делать: цивилизованно и не отыгрываясь на населении, а убеждая депутатов всех уровней в том, что там, где нет сегодня альтернативы железнодорожному транспорту, эти перевозки все равно будут убыточны, и мы должны найти решение, чтобы не оставить людей без их законного права на перемещение. Мы вынуждены были в этом году даже сменить руководство «Экспресс-пригорода», которое, на мой взгляд, не находило и не искало цивилизованных путей решения данной проблемы. Надеюсь, что с приходом новых руководителей нам удастся поправить ситуацию.

Усилить управляемость по горизонтали

– С 1 июля восемь дорог перешли на безотделенческую структуру. Западно-Сибирская пока не вошла в их число. Как готовитесь к данным мероприятиям? Будет ли на дороге использоваться какой-то свой особый переходный сценарий? Какая схема организации координации подразделений отраслевых дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на уровне бывших отделений Вам представляется наиболее приемлемой?

– Мы готовимся с 1 октября осуществить переход на трехуровневую модель управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры и образованием в ее составе региональных отделов в границах отделений дорог. Защищая нашу модель перехода, мы исходили из того, что прежде всего сохраним управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизируем риски, снимем социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне и сохраним квалифицированных специалистов отделений железных дорог путем перераспределения штата в дорожную дирекцию инфраструктуры, ее подразделения, а также в состав органов управления дороги. Для нас совершенно очевидно, что координацию деятельности подразделений отраслевых дирекций и дочерних компаний в границах бывших отделений (или, как мы сейчас называем, регионов) должен осуществлять заместитель начальника дороги по региону. В зону его ответственности, помимо вопросов управления инфраструктурным комплексом, должны входить вопросы технологического и корпоративного характера. Он должен быть наделен правами и полномочиями в границах своего региона как начальник дороги. Я считаю, что это принципиально важно. При этом хотел бы обратить внимание на то, что дорога реструктурируется уже с 1994 года. Сначала в составе двух существовавших тогда магистралей – Западно-Сибирской и Кемеровской – было восемь отделений. Затем три укрупнили. В 1997-м
произошло объединение двух дорог в одну, в составе которой осталось четыре отделения. То есть мы в числе первых провели оптимизацию всей эксплуатационной работы, и реструктуризация была в этой связи не самоцелью, а мерой, которая дала возможность меньшим парком полувагонов осуществлять погрузку
8 тыс. вагонов угля в сутки. А Кемеровская дорога могла с трудом погрузить 5 тыс. полувагонов, причем большим парком. Подчеркиваю, мы с помощью реформирования оптимизировали технологию. Поэтому такая мера, как переход на трехуровневую систему управления, нами, можно сказать, выстрадана, осознана, проработана, а не выдумана с кондачка или в угоду неким модным теориям. Нет, я уверен в том, что дорога еще более повысит от этих преобразований свою эффективность, управляемость и, что очень важно, обеспечит социальную защищенность коллектива.

– Сегодня на уровне управления дороги взаимодействуют уже целый ряд не входящих в нее подразделений из отраслевых дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД». Каким образом в данный момент происходит влияние на них со стороны начальника дороги? Обеспечивает ли действующая нормативная база оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления именно на дорожном уровне?

– Как и на всех дорогах, у нас работает постоянно действующая региональная оперативная комиссия. На пилотных дорогах их начальникам сегодня президентом компании делегированы более широкие полномочия. Наряду с этим говорить о том, что на данный момент у нас нормативная база обеспечивает оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления, я бы пока не стал. Над ней еще нужно хорошо поработать. Прежде всего в направлении сохранения управляемости. То есть, не отрицая принципов хозяйственных вертикалей, в то же время ни в коем случае нельзя разрывать или ослаблять производственные связи на горизонтальном уровне, а нужно управлять ими так же эффективно, а может быть, и еще эффективнее, чем мы это делали раньше. Вообще в отношении координации на дорожном уровне деятельности созданных здесь подразделений дирекций и дочерних обществ работы еще непочатый край. Мы здесь только начинаем находить правильные подходы. Ясно одно: все должно быть в рабочем режиме, под контролем. Я уже говорил о допущенных нестыковках по полувагонам, а таких притирок предстоит пройти еще очень много. Но главное здесь, конечно, заключается в том, что без сильного, полномочного координатора на территориальном и региональном уровне эффективную работу в новых условиях не обеспечить. Чтобы, как в басне Крылова, не разошлись в разные стороны лебедь, рак и щука, надо дать реальные рычаги и возможности начальнику дороги тащить этот воз в нужном направлении.

– За счет чего Западно-Сибирская дорога добивается сегодня снижения себе­стоимости и повышения производительности труда?

– Прежде всего за счет тех вложений, которые были направлены в последние годы в автоматизацию производства, обновление подвижного состава, развитие важнейших узлов инфраструктуры, путевое хозяйство, внедрение современных технологий. Мы ведь за десять лет перевели путь на бетонную основу с 10% в 2000 году до сегодняшних 70%. Это позволило за данный период кардинально улучшить бюджетные параметры: на 10 км/ч повысить участковую скорость, почти на сутки сократить оборот вагона, на 1 млн ткм увеличить производительность локомотива. По этим показателям дорога продолжительное время занимает лидирующие позиции на сети.
Нами разработана и внедрена технология формирования и пропуска поездов весом 9 тыс. тонн по грузовому Среднесибирскому ходу. Долгое время не было заключения от науки о целесообразности вождения таких поездов, но, наконец, после наших неоднократных обращений и личного вмешательства президента компании точка в этом вопросе была поставлена. Однако теперь сдерживающим фактором в продвижении передовой технологии является неготовность локомотивного парка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог к вождению данных поездов.
Рост производительности труда на нашей магистрали достигнут также за счет внедрения информационных технологий, что позволило нам оптимизировать численность работников. Причем это не был, конечно, какой-то выброс людей на улицу, а велась ежедневная планомерная работа, которая вылилась в высокую производительность труда и низкую себестоимость. Это те результаты, которыми дорога гордится. Также очень большое значение мы придаем налаживанию правильной системы мотивации людей к качественной и производительной работе.
С некоторых пор мы твердо убедились в том, что нужно менять саму систему подходов к оценке работы людей. Надо уйти от преимущественно, я бы так выразился, назидательно-наказательной технологии, когда на человека сыплются бесчисленные выговоры, угрозы снятия с работы, когда в оценках вышестоящих инстанций все плохо, все не так. Не скажу, конечно, что мы уже совсем ушли от этого, но стараемся уходить. Взяли на вооружение мотивационный подход к человеку. У нас действуют положения о лучшем машинисте (первой, второй и третьей степени), лучшем дорожном мастере, осмотрщике вагонов, начальнике станции, лучшем по профессии и лучшем руководителе среднего звена. Это и престижно, и дает материальную прибавку. Например, в прошедшем году отличившимся труженикам были выплачены поощрения на сумму 21 млн рублей. Индивидуальный подход, адекватная оценка, эффективная мотивация – все это сегодня приносит хорошие результаты.
[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции: пока не в полной мере

– Александр Витальевич, хотелось бы начать беседу с такого животрепещущего вопроса, как инвестиции. На ЗСЖД в свое время была осуществлена программа развития инфраструктуры с участием промышленных предприятий Кузбасса. Каковы ее результаты? Ведь сегодня одной из проблем являются как раз достаточно ограниченные правовые возможности частных вложений в инфраструктурные проекты, а у вас на дороге они были найдены и использованы.

– Да, действительно, программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе, разработанная в 2002 году, положила начало планомерному, целенаправленному и комплексному развитию транспортной инфраструктуры в нашем регионе. В ее реализацию было вложено 34 млрд рублей, из которых 22 млрд – ОАО «РЖД», а 12 млрд – частными угольными и другими промышленными предприятиями Кузбасса. Средства направлялись в развитие как транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных районов и других промышленных объектов, так и в нашу магистральную инфраструктуру. Не буду перечислять конкретные освоенные нами проекты, но главное, что мы сделали, – это увеличили пропускную способность Среднесибирского хода до 100 пар поездов в сутки, что позволило переключить на него грузовое движение с Транссиба, специализировав его для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных. Сегодня осталось несколько узких мест – аварийный тоннель на направлении Междуреченск – Артышта, два однопутных мостовых перехода и ряд других, но я уверен, что с увеличением объема перевозок мы разошьем и эти места, и тогда у нас полуторатысячный ход от Междуреченска до Южно-Уральской дороги будет по своим возможностям такой же, как Транссибирский. Работа не останавливается, ведется в постоянном контакте с администрацией Кемеровской области и частными угольными и металлургическими компаниями. Мы внимательно рассматриваем развитие каждого промышленного узла с тем, чтобы обеспечить вывоз оттуда продукции на рынки. Частные инвесторы видят, что их вложения в инфраструктуру оборачиваются новыми возможностями и объемами. В то же время справедливости ради стоит сказать, что ряд предприятий не выполнили взятые на себя обязательства по инвестициям. Например, по итогам 2008 года компания ОАО «Кузбассуголь» освоила только 12%, ОАО «Южкузбассуголь» и ОАО «Южный Кузбасс» – по 36%, ОАО «СУЭК-Кузбасс» – 69%. Естественным результатом явилось увеличение простоя вагонов на подъездных путях: УК «Кузбассуголь» – с 16 до 24 часов, ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» – с 14 до 21 часа, ОАО «Южный Кузбасс» – с 10 до 16 часов, «СУЭК-Кузбасс» – с 13 до 22 часов. Но в целом в результате реализованных в рамках программы меро­приятий и общего сокращения времени оборота вагона среднесуточная погрузка по Кузбасскому отделению за 2002–2009 гг. выросла почти на 16% без существенного изменения парка грузовых вагонов.

– Какова сегодня ситуация на магистрали с износом основных фондов и объемами капитальных вложений? Насколько велик остается дефицит инвестиций? Какие проекты на вашей дороге целесообразно было бы финансировать из государственного и регионального бюджетов?

– Общий износ основных фондов дороги составляет сегодня 54,7%. Притом что в последние годы в их обновление ОАО «РЖД» вкладывает значительные средства. Так, объем инвестиций в 2010-м предусмотрен в размере 13,2 млрд рублей. Однако он не покрывает потребности дороги в полной мере. Например, из заявленной нами на 2011 год необходимой суммы в объеме
15,7 млрд рублей не обеспечены финансированием инвестиционные проекты на общую сумму более миллиарда рублей. В частности, не предусмотрены реконструкция тоннеля на участке Артыша – Томусинская, строительство двух мостов через р. Томь и здания единого диспетчерского центра управления перевозками в Новосибирске. Безусловно, существует и ряд крупномасштабных проектов, финансирование которых целесообразно было бы осуществить с привлечением средств государственного бюджета.
К ним можно отнести развитие пограничных переходов, организацию ускоренного пассажир­ского движения, строительство железнодорожного пути в обход Омского узла и другие, имеющие большое социальное и экономическое значение. Если говорить о средствах из региональных бюджетов, то это целесообразно делать при реконструкции и возведении вокзальных комплексов, пешеходных мостов и других объектов, связанных с развитием населенных пунк­тов области. В программе предстоящего года таким объектом является, например, строительство пригородного вокзала на станции Новокузнецк, предусмотренное соглашением о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. между ОАО «РЖД» и администрацией Кемеров­ской области. Кстати, такой инструмент, как софинансирование инвестиционной деятельности, у нас используется уже давно. С момента создания ОАО «РЖД», то есть с 2003 года, в качест­ве государственной поддержки субъектами РФ, расположенными в пределах полигона дороги, направлено более 1,5 млрд рублей на железнодорожный транспорт. За их счет осуществлено обновление пригородного подвижного состава, строительство и реконструкция вокзалов на станциях Омск-Пассажирский, Бийск, Озеро Караченское, Таштагол, детской железной дороги в Кемерово, ледового спортивного комплекса в Новосибирске и др.

– Нуждается ли дорога в каких-либо дей­ствиях со стороны государственных регуляторов, предполагающих не прямое бюджетное финансирование, а косвенные меры поддержки, позволяющие использовать дополнительные инвестиционные и тарифные инструменты?

– Разумеется, нуждается. При получении других видов поддержки субъектом РФ определяются условия и критерии для отбора инвестиционных проектов на конкурсной основе. Однако эти условия не всегда приемлемы и выполнимы для железной дороги. Скажем, обязательное требование здесь – это ведение раздельного учета операций по реализации проекта, имущества, создаваемого или приобретаемого при этом. Однако финансово-хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» не всегда позволяет определить прибыль от реализации конкретного инвестиционного проекта. В 2008–2009 гг. дорога дважды обращалась к руководителям субъектов РФ и муниципальных образований с предложением о предоставлении налоговых льгот и снижении ставки налога на прибыль для железнодорожных перевозчиков в доле регионального бюджета с 18 до 13,5%. Однако взаимопонимания с регионами найдено не было. А при этом доля платежей ОАО «РЖД» в налоговых доходах субъектов Федерации достигает 7% в зависимости от региона. В 2009-м ОАО «РЖД» совместно с дочерними обществами перечислило в бюджеты субъектов РФ в Западной Сибири налоговых платежей на сумму 7,7 млрд рублей, что на 8% больше, чем в предыдущем году. Уже в 2010-м Западно-Сибирской железной дорогой, другими филиалами, дочерними обществами внесено в консолидированные бюджеты субъектов РФ налогов на сумму 5,2 млрд рублей, то есть на 38% больше, чем в прошлом году.

Нам нужен эффективный рынок крупных операторов

– Сегодня одним из наиболее актуальных вопросов является адаптация перевозочных технологий к работе с собственным парком. Что волнует Вас в этой связи прежде всего?

– Сразу оговорюсь: я очень далек от мысли, что старая система с инвентарным парком была совершенна. Потому что наша дорога ощущала ее недостатки на себе, как никакая другая. В зимние месяцы, в связи со снижением объемов перевозок строительных и сельскохозяйственных грузов, полувагон оказывался лишним, его как в отстойник гнали к нам и он омертвлялся, потому что, как известно, нельзя за один раз съесть десять завтраков. И наоборот, во втором и третьем кварталах появлялись сезонные грузы и угольщики испытывали дефицит перевозочных ресурсов. С созданием Первой грузовой компании эти пики начали выравниваться и проблема стала решаться, потому что у порожнего полувагона появился собственник, который, заключая с грузоотправителем долгосрочные договоры, должен обеспечивать на протяжении всего года ритмичный и бесперебойный вывоз его продукции. Для железной дороги это – благо. Это – нормально. Но появилась другая проблема. И я хочу сказать, что в этом смысле мы здесь, на дороге, явно недоглядели, не сумели оперативно предвидеть и предотвратить ситуацию, а теперь вот спохватились. Дело в том, что с переключением инвентарного парка в собственный мы прозевали момент, когда этот собственный полувагон хлынул мимо наших пунктов подготовки вагонов прямо на фронты погрузки. В результате подаем подвижной состав под погрузку, а потом уже видим: здесь – щель, там дверь не закрывается, где-то люк согнут и т. д. И мы вынуждены такой вагон вытаскивать и отправлять назад на пункты подготовки. Это колоссальные потери. А кроме того, на станциях погрузки полувагонов стало, как говорится, где густо, где пусто, где нет ничего. То есть тот регулятор, который был раньше у нас использован, – станция Входная, куда с запада ежесуточно пребывает по 5 тыс. вагонов – оказался выключенным из работы. Когда мы увидели, что здесь ошиблись, то обратились к собственникам, чтобы они заключили договоры на текущий ремонт. Первой пошла нам навстречу ПГК, удалось договориться и еще с рядом крупных операторов. Но ведь существуют и сотни мелких собственников, с которыми просто технологически очень трудно договориться и все это переварить. И тем не менее нам сегодня абсолютно ясно, что необходимо вернуться к той технологии, которую мы создавали годами. То есть полувагон приходит с пункта выгрузки, мы его на сортировочной станции отсекаем, ремонтируем, оздоравливаем и в готовом виде упорядоченно подаем на фронт погрузки. Надеюсь, совместно с ЦД, ЦФТО и собственниками вагонов мы эту проблему успешно решим. И второе, что важно, – осуществлять рациональное управление парком собственных вагонов с помощью Автоматизированной системы динамического распределения для исключения дополнительного нерационального перемещения их между станциями погрузки. Конечно, сейчас многое упирается в регламент взаимоотношений между перевозчиком и клиентом, то есть в нормативную базу, которая требует пересмотра. Она должна давать право перевозчику согласовать с компанией-оператором и осуществлять передислокацию вагона в адреса других грузовладельцев. Туда, где он востребован. Также должна быть четко разграничена ответственность между перевозчиком и оператором на законодательном уровне. Что это все нам даст? Я никогда не разделял мнение тех участ­ников перевозок, которые считают, что у нас не хватает полувагонов. Их хватает и пока больше не нужно, чтобы не занимать инфраструктуру. Просто нам необходимо научиться рационально использовать полувагон, чтобы сокращалось время его оборота и простоя под грузовыми операциями. Ведь сегодня из 24 часов в сутках полувагон в движении находится всего лишь третью часть, а остальное время стоит. Нам всем нужно сделать так, чтобы он работал, и тогда его хватит всем. Вот это и должна обеспечивать новая нормативная база.

– Как Вы сказали, одной из предлагаемых мер по рационализации управления приватным парком является предоставление права ОАО «РЖД» передислокации вагона собственника (при его предварительном принципиальном согласии) к другому месту погрузки. Как, по Вашей оценке, к этому относятся операторы?

– Двояко. С крупными операторами – такими как ПГК, СУЭК, «Новотранс», «Евразхолдинг», «Кузбассразрезуголь» – мы находим конструктивное взаимопонимание в подобных вопросах. Они нас поддерживают, поскольку понимают, что иначе нам возникшие проблемы не решить. Но, повторяю, у нас есть очень большое количество мелких владельцев, у которых всего лишь по несколько десятков, а то и единиц вагонов. Вот это – неправильно. Нам нужно иметь достаточно крупных, эффективно работающих и конкурирующих между собой операторов. И тогда весь этот процесс самонастроится. Вот тогда будет нормальный, эффективный рынок.

– В текущем году очень выросло количе­ство случаев брака в локомотивном хозяйстве. С чем Вы это связываете?

– Сегодня наиболее проблемными остаются хозяйства, которые обеспечивают содержание технических средств, прежде всего тягового подвижного состава. К большому сожалению, новые поступления локомотивов на дорогу не отличаются надежным техническим состоянием. Это в первую очередь пассажирский электровоз ЭП2К производства Коломенского завода, а также тепловоз 2СК4 Новочеркасского завода, ТЭМ18 Брянского завода и др. Именно эти новые серии локомотивов, как ни странно, нам дают основные браки и отказы, а не те серии, которые верой и правдой проработали по 30–40 лет. Я вам приведу лишь одну цифру. Количество отказов на пробег локомотива ЭП2К сегодня в 13 раз больше, чем аналогичный показатель у ЧС2, который работает на дороге уже 40 лет. В вагонном хозяйстве – те же трудности: некачественное литье, проблемы в содержании и эксплуатации буксового узла, несовершенная тележка. К сожалению, наша наука уже длительное время не решает тех задач, которые бы обеспечили надежную бесперебойную эксплуатацию подвижного состава – локомотивов и вагонов.

Цивилизованно и не отыгрываясь на населении

– ЗСЖД являлась пионером организации пригородного сообщения путем создания специализированных компаний. Удалось ли сегодня в вашем регионе организовать этот вид транспорта на основе полной самоокупаемости с учетом бюджетных дотаций?

– Как известно, мы в числе первых создали еще в конце 1990-х годов компанию «Экспресс-пригород», затем еще три компании, то есть обеспечили стопроцентным охватом в форме АО все пригородные перевозки. Начиная с 2002-го вывели уже было их на безубыточную работу путем формирования для них на монопольной инфраструктуре режима наибольшего благоприятствования. То есть мы давали пригородным компаниям уйти от убытков через заработки в подсобно-вспомогательной деятельности: торговля на вокзалах, сервис-услуги, туристический бизнес и т. д. Но затем события развивались по известному сценарию, и с образованием ФПК, ДЖВ и других подразделений мы уже не могли решать задачу убыточности пригорода с помощью такого подхода. Сегодня остается разрыв между стоимостью билета и себестоимостью перевозки. И главная проблема здесь заключается в том, что у нас до сих пор нет адекватного закона о пригородных перевозках, который бы прямо обязывал субъект РФ, устанавливающий сегодня пригородный тариф, обеспечить выпадающие доходы от государственного регулирования. Нам приходится вести с субъектами ежедневную кропотливую договорную работу, отнимающую у меня как у начальника дороги массу времени. Верите ли, но этим вопросом приходится заниматься едва ли не больше, чем другими. При этом регионы неохотно идут на бюджетную поддержку пригородных перевозок, потому что у всех еще бытует предвзятое мнение, что это – вотчина железнодорожников, пусть они с этими проблемами сами и разбираются. Но та задача, которую поставил президент ОАО «РЖД» о 50% компенсации в этом году, я надеюсь, будет нами решена во всех регионах. Нам удалось в последнее время найти общий язык с Кемеровской областью, хороший диалог идет с Томской областью, есть понимание в Омске, в Алтайском крае. Больше предстоит еще поработать с Новосибирской областью, но я думаю, что и здесь мы вопрос решим. А в следующем году выйдем и на стопроцентное погашение убытков. Главное, что мы знаем, как это делать: цивилизованно и не отыгрываясь на населении, а убеждая депутатов всех уровней в том, что там, где нет сегодня альтернативы железнодорожному транспорту, эти перевозки все равно будут убыточны, и мы должны найти решение, чтобы не оставить людей без их законного права на перемещение. Мы вынуждены были в этом году даже сменить руководство «Экспресс-пригорода», которое, на мой взгляд, не находило и не искало цивилизованных путей решения данной проблемы. Надеюсь, что с приходом новых руководителей нам удастся поправить ситуацию.

Усилить управляемость по горизонтали

– С 1 июля восемь дорог перешли на безотделенческую структуру. Западно-Сибирская пока не вошла в их число. Как готовитесь к данным мероприятиям? Будет ли на дороге использоваться какой-то свой особый переходный сценарий? Какая схема организации координации подразделений отраслевых дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на уровне бывших отделений Вам представляется наиболее приемлемой?

– Мы готовимся с 1 октября осуществить переход на трехуровневую модель управления с одновременным созданием дорожной дирекции инфраструктуры и образованием в ее составе региональных отделов в границах отделений дорог. Защищая нашу модель перехода, мы исходили из того, что прежде всего сохраним управляемость процессами содержания инфраструктурного комплекса, минимизируем риски, снимем социальную напряженность в коллективах из-за неопределенности в завтрашнем дне и сохраним квалифицированных специалистов отделений железных дорог путем перераспределения штата в дорожную дирекцию инфраструктуры, ее подразделения, а также в состав органов управления дороги. Для нас совершенно очевидно, что координацию деятельности подразделений отраслевых дирекций и дочерних компаний в границах бывших отделений (или, как мы сейчас называем, регионов) должен осуществлять заместитель начальника дороги по региону. В зону его ответственности, помимо вопросов управления инфраструктурным комплексом, должны входить вопросы технологического и корпоративного характера. Он должен быть наделен правами и полномочиями в границах своего региона как начальник дороги. Я считаю, что это принципиально важно. При этом хотел бы обратить внимание на то, что дорога реструктурируется уже с 1994 года. Сначала в составе двух существовавших тогда магистралей – Западно-Сибирской и Кемеровской – было восемь отделений. Затем три укрупнили. В 1997-м
произошло объединение двух дорог в одну, в составе которой осталось четыре отделения. То есть мы в числе первых провели оптимизацию всей эксплуатационной работы, и реструктуризация была в этой связи не самоцелью, а мерой, которая дала возможность меньшим парком полувагонов осуществлять погрузку
8 тыс. вагонов угля в сутки. А Кемеровская дорога могла с трудом погрузить 5 тыс. полувагонов, причем большим парком. Подчеркиваю, мы с помощью реформирования оптимизировали технологию. Поэтому такая мера, как переход на трехуровневую систему управления, нами, можно сказать, выстрадана, осознана, проработана, а не выдумана с кондачка или в угоду неким модным теориям. Нет, я уверен в том, что дорога еще более повысит от этих преобразований свою эффективность, управляемость и, что очень важно, обеспечит социальную защищенность коллектива.

– Сегодня на уровне управления дороги взаимодействуют уже целый ряд не входящих в нее подразделений из отраслевых дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД». Каким образом в данный момент происходит влияние на них со стороны начальника дороги? Обеспечивает ли действующая нормативная база оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления именно на дорожном уровне?

– Как и на всех дорогах, у нас работает постоянно действующая региональная оперативная комиссия. На пилотных дорогах их начальникам сегодня президентом компании делегированы более широкие полномочия. Наряду с этим говорить о том, что на данный момент у нас нормативная база обеспечивает оптимальное сочетание вертикали и горизонтали управления, я бы пока не стал. Над ней еще нужно хорошо поработать. Прежде всего в направлении сохранения управляемости. То есть, не отрицая принципов хозяйственных вертикалей, в то же время ни в коем случае нельзя разрывать или ослаблять производственные связи на горизонтальном уровне, а нужно управлять ими так же эффективно, а может быть, и еще эффективнее, чем мы это делали раньше. Вообще в отношении координации на дорожном уровне деятельности созданных здесь подразделений дирекций и дочерних обществ работы еще непочатый край. Мы здесь только начинаем находить правильные подходы. Ясно одно: все должно быть в рабочем режиме, под контролем. Я уже говорил о допущенных нестыковках по полувагонам, а таких притирок предстоит пройти еще очень много. Но главное здесь, конечно, заключается в том, что без сильного, полномочного координатора на территориальном и региональном уровне эффективную работу в новых условиях не обеспечить. Чтобы, как в басне Крылова, не разошлись в разные стороны лебедь, рак и щука, надо дать реальные рычаги и возможности начальнику дороги тащить этот воз в нужном направлении.

– За счет чего Западно-Сибирская дорога добивается сегодня снижения себе­стоимости и повышения производительности труда?

– Прежде всего за счет тех вложений, которые были направлены в последние годы в автоматизацию производства, обновление подвижного состава, развитие важнейших узлов инфраструктуры, путевое хозяйство, внедрение современных технологий. Мы ведь за десять лет перевели путь на бетонную основу с 10% в 2000 году до сегодняшних 70%. Это позволило за данный период кардинально улучшить бюджетные параметры: на 10 км/ч повысить участковую скорость, почти на сутки сократить оборот вагона, на 1 млн ткм увеличить производительность локомотива. По этим показателям дорога продолжительное время занимает лидирующие позиции на сети.
Нами разработана и внедрена технология формирования и пропуска поездов весом 9 тыс. тонн по грузовому Среднесибирскому ходу. Долгое время не было заключения от науки о целесообразности вождения таких поездов, но, наконец, после наших неоднократных обращений и личного вмешательства президента компании точка в этом вопросе была поставлена. Однако теперь сдерживающим фактором в продвижении передовой технологии является неготовность локомотивного парка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог к вождению данных поездов.
Рост производительности труда на нашей магистрали достигнут также за счет внедрения информационных технологий, что позволило нам оптимизировать численность работников. Причем это не был, конечно, какой-то выброс людей на улицу, а велась ежедневная планомерная работа, которая вылилась в высокую производительность труда и низкую себестоимость. Это те результаты, которыми дорога гордится. Также очень большое значение мы придаем налаживанию правильной системы мотивации людей к качественной и производительной работе.
С некоторых пор мы твердо убедились в том, что нужно менять саму систему подходов к оценке работы людей. Надо уйти от преимущественно, я бы так выразился, назидательно-наказательной технологии, когда на человека сыплются бесчисленные выговоры, угрозы снятия с работы, когда в оценках вышестоящих инстанций все плохо, все не так. Не скажу, конечно, что мы уже совсем ушли от этого, но стараемся уходить. Взяли на вооружение мотивационный подход к человеку. У нас действуют положения о лучшем машинисте (первой, второй и третьей степени), лучшем дорожном мастере, осмотрщике вагонов, начальнике станции, лучшем по профессии и лучшем руководителе среднего звена. Это и престижно, и дает материальную прибавку. Например, в прошедшем году отличившимся труженикам были выплачены поощрения на сумму 21 млн рублей. Индивидуальный подход, адекватная оценка, эффективная мотивация – все это сегодня приносит хорошие результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОС начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОС начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6397 [~CODE] => 6397 [EXTERNAL_ID] => 6397 [~EXTERNAL_ID] => 6397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_META_KEYWORDS] => александр целько: «нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/10.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [ELEMENT_META_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр целько: «нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/10.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начальником Западно-Сибирской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО мы беседуем об актуальных вопросах в сфере перевозочных технологий, структурной реформы, инвестиций и о многом другом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Целько: «Нужно сделать так, чтобы полувагон работал, и тогда его хватит всем» ) )
РЖД-Партнер

На всех парка не хватит

О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
Array
(
    [ID] => 111166
    [~ID] => 111166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => На всех парка не хватит
    [~NAME] => На всех парка не хватит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Екатерина Сергеевна, часть продукции вашей компании перевозится вагонами РЖД. Что вы предпринимаете, чтобы обеспечить удовлетворение своих транспортных потребностей после перевода их во владение ВГК?

– Да, часть грузов транспортируется в вагонах ОАО «РЖД». Мы уже предпринимали попытки по поиску контактов со Второй грузовой компанией, но пока безрезультатно. В частности, в Краснодарском отделении РАФТО нам сообщили, что они будут заниматься перевозками в вагонах ВГК. Но на данный момент нам объясняют, что пока нет никаких распоряжений по этому вопросу и нет реквизитов, поскольку как юридическое лицо ВГК пока не оформлена. 

– С учетом того, что услуги РЖД в настоящий момент самые дешевые, могут ли компании-операторы, с которыми вы работаете, заменить ВГК и подхватить тот объем, который сейчас обслуживается «инвентарем»? Насколько это выгодно вашей компании и готовы ли сами операторы к такому сотрудничеству?

– Да, действительно, самые низкая оплата перевозок – в вагонах инвентарного парка. Не уверена, что операторы в состоянии заменить ВГК и обеспечить перевозки своим объемом вагонов. Ведь проблема состоит в том, что на всех грузовладельцев просто не хватает погрузочных ресурсов. В осенне-зимний период, когда объемы перевозок ниже, чем летом, подвижного состава достаточно, а летом дефицит составляет до 30% от требуемого количества крытых вагонов. Что касается стоимости перевозок, то частные транспорные компании предлагают тарифы гораздо выше, чем ОАО «РЖД». Операторы готовы к сотрудничеству, но, повторюсь, вагонов на всех грузовладельцев не хватает.

– Что же ваша компания планирует предпринять?

– Поскольку «Кнауф» представлена в России несколькими предприятиями, производящими строительные материалы, то мы намерены решать вопросы по отгрузке готовой продукции консолидированно.
    [~DETAIL_TEXT] => – Екатерина Сергеевна, часть продукции вашей компании перевозится вагонами РЖД. Что вы предпринимаете, чтобы обеспечить удовлетворение своих транспортных потребностей после перевода их во владение ВГК?

– Да, часть грузов транспортируется в вагонах ОАО «РЖД». Мы уже предпринимали попытки по поиску контактов со Второй грузовой компанией, но пока безрезультатно. В частности, в Краснодарском отделении РАФТО нам сообщили, что они будут заниматься перевозками в вагонах ВГК. Но на данный момент нам объясняют, что пока нет никаких распоряжений по этому вопросу и нет реквизитов, поскольку как юридическое лицо ВГК пока не оформлена. 

– С учетом того, что услуги РЖД в настоящий момент самые дешевые, могут ли компании-операторы, с которыми вы работаете, заменить ВГК и подхватить тот объем, который сейчас обслуживается «инвентарем»? Насколько это выгодно вашей компании и готовы ли сами операторы к такому сотрудничеству?

– Да, действительно, самые низкая оплата перевозок – в вагонах инвентарного парка. Не уверена, что операторы в состоянии заменить ВГК и обеспечить перевозки своим объемом вагонов. Ведь проблема состоит в том, что на всех грузовладельцев просто не хватает погрузочных ресурсов. В осенне-зимний период, когда объемы перевозок ниже, чем летом, подвижного состава достаточно, а летом дефицит составляет до 30% от требуемого количества крытых вагонов. Что касается стоимости перевозок, то частные транспорные компании предлагают тарифы гораздо выше, чем ОАО «РЖД». Операторы готовы к сотрудничеству, но, повторюсь, вагонов на всех грузовладельцев не хватает.

– Что же ваша компания планирует предпринять?

– Поскольку «Кнауф» представлена в России несколькими предприятиями, производящими строительные материалы, то мы намерены решать вопросы по отгрузке готовой продукции консолидированно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
    [~PREVIEW_TEXT] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6396
    [~CODE] => 6396
    [EXTERNAL_ID] => 6396
    [~EXTERNAL_ID] => 6396
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105308
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105308
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На всех парка не хватит
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на всех парка не хватит
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на всех парка не хватит
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111166
    [~ID] => 111166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => На всех парка не хватит
    [~NAME] => На всех парка не хватит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Екатерина Сергеевна, часть продукции вашей компании перевозится вагонами РЖД. Что вы предпринимаете, чтобы обеспечить удовлетворение своих транспортных потребностей после перевода их во владение ВГК?

– Да, часть грузов транспортируется в вагонах ОАО «РЖД». Мы уже предпринимали попытки по поиску контактов со Второй грузовой компанией, но пока безрезультатно. В частности, в Краснодарском отделении РАФТО нам сообщили, что они будут заниматься перевозками в вагонах ВГК. Но на данный момент нам объясняют, что пока нет никаких распоряжений по этому вопросу и нет реквизитов, поскольку как юридическое лицо ВГК пока не оформлена. 

– С учетом того, что услуги РЖД в настоящий момент самые дешевые, могут ли компании-операторы, с которыми вы работаете, заменить ВГК и подхватить тот объем, который сейчас обслуживается «инвентарем»? Насколько это выгодно вашей компании и готовы ли сами операторы к такому сотрудничеству?

– Да, действительно, самые низкая оплата перевозок – в вагонах инвентарного парка. Не уверена, что операторы в состоянии заменить ВГК и обеспечить перевозки своим объемом вагонов. Ведь проблема состоит в том, что на всех грузовладельцев просто не хватает погрузочных ресурсов. В осенне-зимний период, когда объемы перевозок ниже, чем летом, подвижного состава достаточно, а летом дефицит составляет до 30% от требуемого количества крытых вагонов. Что касается стоимости перевозок, то частные транспорные компании предлагают тарифы гораздо выше, чем ОАО «РЖД». Операторы готовы к сотрудничеству, но, повторюсь, вагонов на всех грузовладельцев не хватает.

– Что же ваша компания планирует предпринять?

– Поскольку «Кнауф» представлена в России несколькими предприятиями, производящими строительные материалы, то мы намерены решать вопросы по отгрузке готовой продукции консолидированно.
    [~DETAIL_TEXT] => – Екатерина Сергеевна, часть продукции вашей компании перевозится вагонами РЖД. Что вы предпринимаете, чтобы обеспечить удовлетворение своих транспортных потребностей после перевода их во владение ВГК?

– Да, часть грузов транспортируется в вагонах ОАО «РЖД». Мы уже предпринимали попытки по поиску контактов со Второй грузовой компанией, но пока безрезультатно. В частности, в Краснодарском отделении РАФТО нам сообщили, что они будут заниматься перевозками в вагонах ВГК. Но на данный момент нам объясняют, что пока нет никаких распоряжений по этому вопросу и нет реквизитов, поскольку как юридическое лицо ВГК пока не оформлена. 

– С учетом того, что услуги РЖД в настоящий момент самые дешевые, могут ли компании-операторы, с которыми вы работаете, заменить ВГК и подхватить тот объем, который сейчас обслуживается «инвентарем»? Насколько это выгодно вашей компании и готовы ли сами операторы к такому сотрудничеству?

– Да, действительно, самые низкая оплата перевозок – в вагонах инвентарного парка. Не уверена, что операторы в состоянии заменить ВГК и обеспечить перевозки своим объемом вагонов. Ведь проблема состоит в том, что на всех грузовладельцев просто не хватает погрузочных ресурсов. В осенне-зимний период, когда объемы перевозок ниже, чем летом, подвижного состава достаточно, а летом дефицит составляет до 30% от требуемого количества крытых вагонов. Что касается стоимости перевозок, то частные транспорные компании предлагают тарифы гораздо выше, чем ОАО «РЖД». Операторы готовы к сотрудничеству, но, повторюсь, вагонов на всех грузовладельцев не хватает.

– Что же ваша компания планирует предпринять?

– Поскольку «Кнауф» представлена в России несколькими предприятиями, производящими строительные материалы, то мы намерены решать вопросы по отгрузке готовой продукции консолидированно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
    [~PREVIEW_TEXT] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6396
    [~CODE] => 6396
    [EXTERNAL_ID] => 6396
    [~EXTERNAL_ID] => 6396
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105308
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105308
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111166:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На всех парка не хватит
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на всех парка не хватит
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на всех парка не хватит
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О непростом переговорном процессе с операторами и последствиях смены статуса инвентарного парка рассказывает заместитель генерального директора по сбыту и логистике ООО «Кнауф Маркетинг Краснодар» ЕКАТЕРИНА ШЕЙКИНА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На всех парка не хватит
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На всех парка не хватит
        )

)
								
РЖД-Партнер

Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК

Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю».
Array
(
    [ID] => 111165
    [~ID] => 111165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК
    [~NAME] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ощущение исчезновения

Парадоксально, но факт: только начавшая оживать отрасль железнодорожных перевозок вернулась в лето 2008 года, когда инвентарный парк было не сыскать днем с огнем, а собственники приватного подвижного состава ломили невиданные цены, да еще придирчиво выбирали себе клиентов. Несмотря на то что общее количество вагонов в России в целом приросло, а объем грузов до докризисного уровня еще не дотягивает, грузовладельцы столкнулись с жесточайшим дефицитом «инвентаря», хором сетуют на жесткую ценовую политику частников, а многие называют складывающееся положение дел и вовсе критическим.
Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Юрий Петраченков описывает текущую ситуацию следующими словами: «Около 40% в структуре нашей погрузки приходится на вагоны РЖД, еще 30–40% на приватный парк, а оставшиеся 20–30% – это просто невыполнение заявок из-за нехватки подвижного состава. Если раньше на все предприятия нашей компании мы в месяц получали около 5 тыс. инвентарных вагонов, то с начала лета идет постепенное сокращение: недавно было еще 2 тыс. единиц, потом упало до 1,4 тыс., а теперь всего 800». Директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» говорит о получаемых 20 вагонах в сутки, хотя одному из крупнейших предприятий в отрасли, которое отгружает в «инвентаре» до 20% своей продукции, требуется несколько тысяч. Коммерческий директор ОАО «Вишнегорский ГОК» Константин Мостинец также говорит о срыве поставок, поскольку погрузочных ресурсов РЖД остро не хватает, а они для комбината важны критически: в них перевозится около 90% того, что выпускает предприятие. «К сожалению, за последние годы время оборота вагона сильно увеличилось и его производительность, как след­ствие, упала», – добавляет он.
Единственное объяснение, которое приходит на ум грузовладельцам, заключается в том, что парк находится на переоформлении и на перекраске в цвета ВГК. Правда, тогда возникает вопрос, почему признаки его дефицита появились еще в начале лета, а осенью уровень нехватки и вовсе стал угрожающим? Другая по­пулярная версия заключается в том, что РЖД таким образом постепенно готовит своих клиентов к новым условиям.
Грузовладельцы единодушны в оценках: в самое ближайшее время необходимо предпринять срочные меры, иначе может идти речь об остановке предприятий. «Мы не представляем себе, как будем жить дальше, после ликвидации инвентарного парка», – говорит К. Мостинец. «Мы уже используем автомобильные перевозки там, где это возможно, но они применимы далеко не везде. От железной дороги нам никак не уйти. Если не будет решен вопрос с обеспечением предприятий по производству щебня погрузочными ресурсами, то они просто умрут», – прогнозирует Ю. Петраченков. «Будем стараться закрывать потребности собственными полувагонами и с помощью автомобильного транспорта. Или же как вариант рассматривается работа с покупателями, чтобы они тоже участвовали в вывозе продукции. Но пока четкого видения нет и ситуация крайне тревожная. Такое ощущение, что универсальный парк вдруг куда-то исчез, и нас с этой проблемой оставили один на один. Но это может иметь очень негативные экономические и социальные последствия, причем не только для железнодорожного транспорта, но и для экономики в целом. Скорее всего, будет резкий рост тарифов, а они лягут в итоге на конечного потребителя. Но больше всего пугает неопределенность по поводу того, что же будет дальше», – сетует представитель одной из крупных металлургических компаний.
Справедливости ради нужно сказать, что некоторые грузо­владельцы все-таки стараются несколько сгустить краски, представляя дело так, что с появлением ВГК для них наступает конец света. Как известно, формирование полноценного рынка – это и есть единственный эффективный способ создания действенных инвестиционных инструментов для преодоления дефицита чего бы то ни было. Другое дело, что на рынке не принято работать себе в убыток. И в том, что никакой оператор железнодорожного подвижного состава не будет дотировать хозяйственную деятельность грузовладельцев, вряд ли можно сомневаться. И наоборот. Это правда.

Рынок оператора

Пессимистическому и даже немного паническому настроению грузовладельцев есть объяснение. Дело в том, что они, разумеется, не сидят сложа руки, ожидая остановки своих производств, а уже сейчас изо всех сил стараются обеспечить себя вагонами и в настоящее время ведут переговоры с операторами с целью найти замену РЖД-ВГК. Но промежуточные результаты этих переговоров не дают совершенно никакого повода для оптимизма: «инвентарь» на данный момент является самым дешевым вариантом перевозки, альтернативные предложения намного дороже, а некоторые из них иначе как баснословными и не назовешь.
Представитель металлургической компании в качестве предложений, поступивших от транспортников, называет +40% к Прейскуранту № 10-01. «Есть, правда, и такие, кто согласен везти «под ноль», то есть по тарифу инвентарного парка, но выдвигает очень жесткие требования по простою, которые для нас сложно выполнимы», – добавляет менеджер. К. Мостинец говорит о примерно тех же параметрах – +40–50%, Ю. Петроченков – о 30–40%, похожие цифры и у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М. Щербинина, который наряду с этим упоминает и предложения, превышающие Прейскурант в два-три раза.
В общем, многие грузовладельцы, пользовавшиеся до сих пор нерыночными ценами на инвентарный парк, уверены, что резкого роста ставок на услуги по предоставлению подвижного состава не избежать. Главной причиной для возможного увеличения тарифов является, правда, не столько факт перевода инвентарного парка в разряд приватного, сколько дефицит универсальных вагонов, сложившийся из-за целого комплекса факторов. Желание ВГК быть ценовым лидером и держать свои ставки на 5% ниже среднерыночных, даже если оно реализуемо, не приведет к серьезному ослаблению тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. Хотя бы потому, что к моменту начала непосред­ственной операционной деятельности компании, запланированной на середину 2011 года, цены вырастут еще сильнее.
Напомним, что в № 17 журнала   «РЖД-Партнер»   мы приводили динамику  роста арендных ставок по универсальным вагонам, которые с начала 2010 года увеличились почти в полтора раза. По мнению ряда экспертов, уход из жизни «инвентаря» может усилить эту тенденцию, что добавляет беспокойства некоторым грузовладельцам. Вот как описывает ситуацию топ-менеджер одной из компаний-операторов: «В последние месяцы мы ведем активные переговоры с клиентами, которые хотят переключить на нас те грузопотоки, которые сейчас обслуживаются инвентарным парком. При этом они предлагают заключать долгосрочные контракты, на три года, и согласны на ежегодную индексацию, скажем, 10–12%. Однако для нас это невыгодно, потому что дефицит вагонов будет усиливаться, а ставки – расти.
И мы выжидаем, чтобы не прогадать». Одним словом, по услуге предоставления подвижного состава сегодня мы опять пока имеем рынок продавца, а не покупателя. А это преодолевается лишь с формированием опять-таки полного, а не половинчатого рынка с едиными правилами игры для всех в смысле либерализации тарифов и свободного входа в этот вид новых ресурсов и игроков.
Вот что говорят по поводу ценовых рисков специалисты ПГК: «Страхи по поводу бесконтрольного повышения тарифов мы не разделяем, ценообразование в отрасли будет определяться рынком. Это доказал опыт работы операторов во время кризиса, когда большинство компаний пошло на снижение своих тарифов из-за неблагоприятной ситуации в промышленности».

Завершить унификацию

Важное отличие нынешней картины от той, которая наблюдалась летом 2008 года, заключается в том, что дефицит осени 2010-го носит не только и не столько количественный, сколько структурный характер.
«Есть направления, по которым нас никто не хочет везти, например, если речь идет о грузах первого тарифного класса в пределах одной дороги, – говорит топ-менеджер   металлургической компании. – Или же взять такую ситуацию: карьер, с которого нам поставляется сырье, находится в нескольких десятках километрах от завода. Операторы ставят свои вагоны на этот участок, где гарантирован порожний пробег ввиду отсутствия обратной загрузки, только тогда, когда им нужно «очистить» тариф от третьего класса. Скорее всего, нам придется задействовать авто­мобильный транспорт, иначе снабжение завода окажется под угрозой».
По словам М. Щербинина из ММК, никто из операторов добровольно не хочет сегодня везти продукцию комбината в направлении пограничных переходов, поэтому для транспортировки грузов в страны СНГ как раз и использовался инвентарный парк.
И до выделения в третьем разделе вагонной составляющей надеяться на то, что частникам этот сегмент перевозок станет интересен, бессмысленно. Между тем, по словам заместителя начальника управления регулирования в сфере транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой (см. № 17), в решении этого вопроса возникли определенные противоречия, которые, скорее всего, не будут сняты в течение некоторого времени. А что в этой ситуации делать грузовладельцам, из которых даже такие крупные, как ММК, обладающий собственным кэптивным оператором, сталкиваются с невозможностью вывезти продукцию? «Переломить ситуацию может введение предельных уровней составляющих тарифа для всех участников рынка, включая РЖД и операторские компании, с возможностью дисконтирования на 10–12%, – предлагает М. Щербинин. – Это заставит оператора искать резервы внутри перевозки, а не перекладывать все на плечи грузотправителя. Вторым пунктом должно стать снятие технологических, тарифных и правовых ограничений для деятельности железнодорожных перевозчиков стран – участниц Таможенного союза по всей его территории».
Между тем многие эксперты надеюся, что Министерство экономического развития, которое сегодня активно подключилось к делу унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, ФСТ и Минтранс сумеют найти взаимо­приемлемые  для  участников транспортного рынка решения и завершить процесс унификации тарифов. В недавнем прошлом заместитель руководителя ФСТ, а ныне генеральный директор ВГК Виталий Евдокименко, например, не сомневается в том, что это совершенно необходимо для формирования нормального рынка операторских услуг.

Резюме

Все опрошенные нами «инвентарные» грузовладельцы признались, что ведут с транспортными компаниями активные переговоры на тему, как жить дальше. Несмотря на переменные успехи в этих консультациях, нельзя исключать такого поворота событий, при котором операторы согласятся с предложенными им вариантами сотрудничества, тем более долгосрочного. Несложно догадаться, что в первую очередь будут заняты самые привлекательные из имеющихся грузы и маршруты. Таким образом, некоторые эксперты делают любопытный вывод о том, что база, которая по логике вещей должна перейти по наследству от РЖД к ВГК, будет поделена еще до того, как Вторая грузовая приступит к своей полноценной деятельности и, возможно, даже активной договорной кампании.
На это можно возразить, что серьезным ограничением в освоении новых привлекательных маршрутов является нехватка вагонов, так что ресурсов у операторов может не достать. Такое утверждение, безусловно, справедливо, но только если рассматривать ситуацию в статике. В динамике же в ближайшие месяцы дефицит может, хоть и кратко­временно, но ослабнуть: экономический рост, а значит, и объемы погрузки, пока не очень устойчив, а вот объемы производства подвижного состава растут: за январь – август в России было выпущено столько вагонов, сколько за весь 2009 год. Вскоре могут пасть и рекорды, достигнутые в СССР. Так что, похоже, ВГК действительно стоит поторопиться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Ощущение исчезновения

Парадоксально, но факт: только начавшая оживать отрасль железнодорожных перевозок вернулась в лето 2008 года, когда инвентарный парк было не сыскать днем с огнем, а собственники приватного подвижного состава ломили невиданные цены, да еще придирчиво выбирали себе клиентов. Несмотря на то что общее количество вагонов в России в целом приросло, а объем грузов до докризисного уровня еще не дотягивает, грузовладельцы столкнулись с жесточайшим дефицитом «инвентаря», хором сетуют на жесткую ценовую политику частников, а многие называют складывающееся положение дел и вовсе критическим.
Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Юрий Петраченков описывает текущую ситуацию следующими словами: «Около 40% в структуре нашей погрузки приходится на вагоны РЖД, еще 30–40% на приватный парк, а оставшиеся 20–30% – это просто невыполнение заявок из-за нехватки подвижного состава. Если раньше на все предприятия нашей компании мы в месяц получали около 5 тыс. инвентарных вагонов, то с начала лета идет постепенное сокращение: недавно было еще 2 тыс. единиц, потом упало до 1,4 тыс., а теперь всего 800». Директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» говорит о получаемых 20 вагонах в сутки, хотя одному из крупнейших предприятий в отрасли, которое отгружает в «инвентаре» до 20% своей продукции, требуется несколько тысяч. Коммерческий директор ОАО «Вишнегорский ГОК» Константин Мостинец также говорит о срыве поставок, поскольку погрузочных ресурсов РЖД остро не хватает, а они для комбината важны критически: в них перевозится около 90% того, что выпускает предприятие. «К сожалению, за последние годы время оборота вагона сильно увеличилось и его производительность, как след­ствие, упала», – добавляет он.
Единственное объяснение, которое приходит на ум грузовладельцам, заключается в том, что парк находится на переоформлении и на перекраске в цвета ВГК. Правда, тогда возникает вопрос, почему признаки его дефицита появились еще в начале лета, а осенью уровень нехватки и вовсе стал угрожающим? Другая по­пулярная версия заключается в том, что РЖД таким образом постепенно готовит своих клиентов к новым условиям.
Грузовладельцы единодушны в оценках: в самое ближайшее время необходимо предпринять срочные меры, иначе может идти речь об остановке предприятий. «Мы не представляем себе, как будем жить дальше, после ликвидации инвентарного парка», – говорит К. Мостинец. «Мы уже используем автомобильные перевозки там, где это возможно, но они применимы далеко не везде. От железной дороги нам никак не уйти. Если не будет решен вопрос с обеспечением предприятий по производству щебня погрузочными ресурсами, то они просто умрут», – прогнозирует Ю. Петраченков. «Будем стараться закрывать потребности собственными полувагонами и с помощью автомобильного транспорта. Или же как вариант рассматривается работа с покупателями, чтобы они тоже участвовали в вывозе продукции. Но пока четкого видения нет и ситуация крайне тревожная. Такое ощущение, что универсальный парк вдруг куда-то исчез, и нас с этой проблемой оставили один на один. Но это может иметь очень негативные экономические и социальные последствия, причем не только для железнодорожного транспорта, но и для экономики в целом. Скорее всего, будет резкий рост тарифов, а они лягут в итоге на конечного потребителя. Но больше всего пугает неопределенность по поводу того, что же будет дальше», – сетует представитель одной из крупных металлургических компаний.
Справедливости ради нужно сказать, что некоторые грузо­владельцы все-таки стараются несколько сгустить краски, представляя дело так, что с появлением ВГК для них наступает конец света. Как известно, формирование полноценного рынка – это и есть единственный эффективный способ создания действенных инвестиционных инструментов для преодоления дефицита чего бы то ни было. Другое дело, что на рынке не принято работать себе в убыток. И в том, что никакой оператор железнодорожного подвижного состава не будет дотировать хозяйственную деятельность грузовладельцев, вряд ли можно сомневаться. И наоборот. Это правда.

Рынок оператора

Пессимистическому и даже немного паническому настроению грузовладельцев есть объяснение. Дело в том, что они, разумеется, не сидят сложа руки, ожидая остановки своих производств, а уже сейчас изо всех сил стараются обеспечить себя вагонами и в настоящее время ведут переговоры с операторами с целью найти замену РЖД-ВГК. Но промежуточные результаты этих переговоров не дают совершенно никакого повода для оптимизма: «инвентарь» на данный момент является самым дешевым вариантом перевозки, альтернативные предложения намного дороже, а некоторые из них иначе как баснословными и не назовешь.
Представитель металлургической компании в качестве предложений, поступивших от транспортников, называет +40% к Прейскуранту № 10-01. «Есть, правда, и такие, кто согласен везти «под ноль», то есть по тарифу инвентарного парка, но выдвигает очень жесткие требования по простою, которые для нас сложно выполнимы», – добавляет менеджер. К. Мостинец говорит о примерно тех же параметрах – +40–50%, Ю. Петроченков – о 30–40%, похожие цифры и у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М. Щербинина, который наряду с этим упоминает и предложения, превышающие Прейскурант в два-три раза.
В общем, многие грузовладельцы, пользовавшиеся до сих пор нерыночными ценами на инвентарный парк, уверены, что резкого роста ставок на услуги по предоставлению подвижного состава не избежать. Главной причиной для возможного увеличения тарифов является, правда, не столько факт перевода инвентарного парка в разряд приватного, сколько дефицит универсальных вагонов, сложившийся из-за целого комплекса факторов. Желание ВГК быть ценовым лидером и держать свои ставки на 5% ниже среднерыночных, даже если оно реализуемо, не приведет к серьезному ослаблению тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. Хотя бы потому, что к моменту начала непосред­ственной операционной деятельности компании, запланированной на середину 2011 года, цены вырастут еще сильнее.
Напомним, что в № 17 журнала   «РЖД-Партнер»   мы приводили динамику  роста арендных ставок по универсальным вагонам, которые с начала 2010 года увеличились почти в полтора раза. По мнению ряда экспертов, уход из жизни «инвентаря» может усилить эту тенденцию, что добавляет беспокойства некоторым грузовладельцам. Вот как описывает ситуацию топ-менеджер одной из компаний-операторов: «В последние месяцы мы ведем активные переговоры с клиентами, которые хотят переключить на нас те грузопотоки, которые сейчас обслуживаются инвентарным парком. При этом они предлагают заключать долгосрочные контракты, на три года, и согласны на ежегодную индексацию, скажем, 10–12%. Однако для нас это невыгодно, потому что дефицит вагонов будет усиливаться, а ставки – расти.
И мы выжидаем, чтобы не прогадать». Одним словом, по услуге предоставления подвижного состава сегодня мы опять пока имеем рынок продавца, а не покупателя. А это преодолевается лишь с формированием опять-таки полного, а не половинчатого рынка с едиными правилами игры для всех в смысле либерализации тарифов и свободного входа в этот вид новых ресурсов и игроков.
Вот что говорят по поводу ценовых рисков специалисты ПГК: «Страхи по поводу бесконтрольного повышения тарифов мы не разделяем, ценообразование в отрасли будет определяться рынком. Это доказал опыт работы операторов во время кризиса, когда большинство компаний пошло на снижение своих тарифов из-за неблагоприятной ситуации в промышленности».

Завершить унификацию

Важное отличие нынешней картины от той, которая наблюдалась летом 2008 года, заключается в том, что дефицит осени 2010-го носит не только и не столько количественный, сколько структурный характер.
«Есть направления, по которым нас никто не хочет везти, например, если речь идет о грузах первого тарифного класса в пределах одной дороги, – говорит топ-менеджер   металлургической компании. – Или же взять такую ситуацию: карьер, с которого нам поставляется сырье, находится в нескольких десятках километрах от завода. Операторы ставят свои вагоны на этот участок, где гарантирован порожний пробег ввиду отсутствия обратной загрузки, только тогда, когда им нужно «очистить» тариф от третьего класса. Скорее всего, нам придется задействовать авто­мобильный транспорт, иначе снабжение завода окажется под угрозой».
По словам М. Щербинина из ММК, никто из операторов добровольно не хочет сегодня везти продукцию комбината в направлении пограничных переходов, поэтому для транспортировки грузов в страны СНГ как раз и использовался инвентарный парк.
И до выделения в третьем разделе вагонной составляющей надеяться на то, что частникам этот сегмент перевозок станет интересен, бессмысленно. Между тем, по словам заместителя начальника управления регулирования в сфере транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой (см. № 17), в решении этого вопроса возникли определенные противоречия, которые, скорее всего, не будут сняты в течение некоторого времени. А что в этой ситуации делать грузовладельцам, из которых даже такие крупные, как ММК, обладающий собственным кэптивным оператором, сталкиваются с невозможностью вывезти продукцию? «Переломить ситуацию может введение предельных уровней составляющих тарифа для всех участников рынка, включая РЖД и операторские компании, с возможностью дисконтирования на 10–12%, – предлагает М. Щербинин. – Это заставит оператора искать резервы внутри перевозки, а не перекладывать все на плечи грузотправителя. Вторым пунктом должно стать снятие технологических, тарифных и правовых ограничений для деятельности железнодорожных перевозчиков стран – участниц Таможенного союза по всей его территории».
Между тем многие эксперты надеюся, что Министерство экономического развития, которое сегодня активно подключилось к делу унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, ФСТ и Минтранс сумеют найти взаимо­приемлемые  для  участников транспортного рынка решения и завершить процесс унификации тарифов. В недавнем прошлом заместитель руководителя ФСТ, а ныне генеральный директор ВГК Виталий Евдокименко, например, не сомневается в том, что это совершенно необходимо для формирования нормального рынка операторских услуг.

Резюме

Все опрошенные нами «инвентарные» грузовладельцы признались, что ведут с транспортными компаниями активные переговоры на тему, как жить дальше. Несмотря на переменные успехи в этих консультациях, нельзя исключать такого поворота событий, при котором операторы согласятся с предложенными им вариантами сотрудничества, тем более долгосрочного. Несложно догадаться, что в первую очередь будут заняты самые привлекательные из имеющихся грузы и маршруты. Таким образом, некоторые эксперты делают любопытный вывод о том, что база, которая по логике вещей должна перейти по наследству от РЖД к ВГК, будет поделена еще до того, как Вторая грузовая приступит к своей полноценной деятельности и, возможно, даже активной договорной кампании.
На это можно возразить, что серьезным ограничением в освоении новых привлекательных маршрутов является нехватка вагонов, так что ресурсов у операторов может не достать. Такое утверждение, безусловно, справедливо, но только если рассматривать ситуацию в статике. В динамике же в ближайшие месяцы дефицит может, хоть и кратко­временно, но ослабнуть: экономический рост, а значит, и объемы погрузки, пока не очень устойчив, а вот объемы производства подвижного состава растут: за январь – август в России было выпущено столько вагонов, сколько за весь 2009 год. Вскоре могут пасть и рекорды, достигнутые в СССР. Так что, похоже, ВГК действительно стоит поторопиться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [~PREVIEW_TEXT] => Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6395 [~CODE] => 6395 [EXTERNAL_ID] => 6395 [~EXTERNAL_ID] => 6395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы в поисках вагонов и вгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/9.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы в поисках вагонов и вгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/9.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК ) )

									Array
(
    [ID] => 111165
    [~ID] => 111165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК
    [~NAME] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ощущение исчезновения

Парадоксально, но факт: только начавшая оживать отрасль железнодорожных перевозок вернулась в лето 2008 года, когда инвентарный парк было не сыскать днем с огнем, а собственники приватного подвижного состава ломили невиданные цены, да еще придирчиво выбирали себе клиентов. Несмотря на то что общее количество вагонов в России в целом приросло, а объем грузов до докризисного уровня еще не дотягивает, грузовладельцы столкнулись с жесточайшим дефицитом «инвентаря», хором сетуют на жесткую ценовую политику частников, а многие называют складывающееся положение дел и вовсе критическим.
Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Юрий Петраченков описывает текущую ситуацию следующими словами: «Около 40% в структуре нашей погрузки приходится на вагоны РЖД, еще 30–40% на приватный парк, а оставшиеся 20–30% – это просто невыполнение заявок из-за нехватки подвижного состава. Если раньше на все предприятия нашей компании мы в месяц получали около 5 тыс. инвентарных вагонов, то с начала лета идет постепенное сокращение: недавно было еще 2 тыс. единиц, потом упало до 1,4 тыс., а теперь всего 800». Директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» говорит о получаемых 20 вагонах в сутки, хотя одному из крупнейших предприятий в отрасли, которое отгружает в «инвентаре» до 20% своей продукции, требуется несколько тысяч. Коммерческий директор ОАО «Вишнегорский ГОК» Константин Мостинец также говорит о срыве поставок, поскольку погрузочных ресурсов РЖД остро не хватает, а они для комбината важны критически: в них перевозится около 90% того, что выпускает предприятие. «К сожалению, за последние годы время оборота вагона сильно увеличилось и его производительность, как след­ствие, упала», – добавляет он.
Единственное объяснение, которое приходит на ум грузовладельцам, заключается в том, что парк находится на переоформлении и на перекраске в цвета ВГК. Правда, тогда возникает вопрос, почему признаки его дефицита появились еще в начале лета, а осенью уровень нехватки и вовсе стал угрожающим? Другая по­пулярная версия заключается в том, что РЖД таким образом постепенно готовит своих клиентов к новым условиям.
Грузовладельцы единодушны в оценках: в самое ближайшее время необходимо предпринять срочные меры, иначе может идти речь об остановке предприятий. «Мы не представляем себе, как будем жить дальше, после ликвидации инвентарного парка», – говорит К. Мостинец. «Мы уже используем автомобильные перевозки там, где это возможно, но они применимы далеко не везде. От железной дороги нам никак не уйти. Если не будет решен вопрос с обеспечением предприятий по производству щебня погрузочными ресурсами, то они просто умрут», – прогнозирует Ю. Петраченков. «Будем стараться закрывать потребности собственными полувагонами и с помощью автомобильного транспорта. Или же как вариант рассматривается работа с покупателями, чтобы они тоже участвовали в вывозе продукции. Но пока четкого видения нет и ситуация крайне тревожная. Такое ощущение, что универсальный парк вдруг куда-то исчез, и нас с этой проблемой оставили один на один. Но это может иметь очень негативные экономические и социальные последствия, причем не только для железнодорожного транспорта, но и для экономики в целом. Скорее всего, будет резкий рост тарифов, а они лягут в итоге на конечного потребителя. Но больше всего пугает неопределенность по поводу того, что же будет дальше», – сетует представитель одной из крупных металлургических компаний.
Справедливости ради нужно сказать, что некоторые грузо­владельцы все-таки стараются несколько сгустить краски, представляя дело так, что с появлением ВГК для них наступает конец света. Как известно, формирование полноценного рынка – это и есть единственный эффективный способ создания действенных инвестиционных инструментов для преодоления дефицита чего бы то ни было. Другое дело, что на рынке не принято работать себе в убыток. И в том, что никакой оператор железнодорожного подвижного состава не будет дотировать хозяйственную деятельность грузовладельцев, вряд ли можно сомневаться. И наоборот. Это правда.

Рынок оператора

Пессимистическому и даже немного паническому настроению грузовладельцев есть объяснение. Дело в том, что они, разумеется, не сидят сложа руки, ожидая остановки своих производств, а уже сейчас изо всех сил стараются обеспечить себя вагонами и в настоящее время ведут переговоры с операторами с целью найти замену РЖД-ВГК. Но промежуточные результаты этих переговоров не дают совершенно никакого повода для оптимизма: «инвентарь» на данный момент является самым дешевым вариантом перевозки, альтернативные предложения намного дороже, а некоторые из них иначе как баснословными и не назовешь.
Представитель металлургической компании в качестве предложений, поступивших от транспортников, называет +40% к Прейскуранту № 10-01. «Есть, правда, и такие, кто согласен везти «под ноль», то есть по тарифу инвентарного парка, но выдвигает очень жесткие требования по простою, которые для нас сложно выполнимы», – добавляет менеджер. К. Мостинец говорит о примерно тех же параметрах – +40–50%, Ю. Петроченков – о 30–40%, похожие цифры и у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М. Щербинина, который наряду с этим упоминает и предложения, превышающие Прейскурант в два-три раза.
В общем, многие грузовладельцы, пользовавшиеся до сих пор нерыночными ценами на инвентарный парк, уверены, что резкого роста ставок на услуги по предоставлению подвижного состава не избежать. Главной причиной для возможного увеличения тарифов является, правда, не столько факт перевода инвентарного парка в разряд приватного, сколько дефицит универсальных вагонов, сложившийся из-за целого комплекса факторов. Желание ВГК быть ценовым лидером и держать свои ставки на 5% ниже среднерыночных, даже если оно реализуемо, не приведет к серьезному ослаблению тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. Хотя бы потому, что к моменту начала непосред­ственной операционной деятельности компании, запланированной на середину 2011 года, цены вырастут еще сильнее.
Напомним, что в № 17 журнала   «РЖД-Партнер»   мы приводили динамику  роста арендных ставок по универсальным вагонам, которые с начала 2010 года увеличились почти в полтора раза. По мнению ряда экспертов, уход из жизни «инвентаря» может усилить эту тенденцию, что добавляет беспокойства некоторым грузовладельцам. Вот как описывает ситуацию топ-менеджер одной из компаний-операторов: «В последние месяцы мы ведем активные переговоры с клиентами, которые хотят переключить на нас те грузопотоки, которые сейчас обслуживаются инвентарным парком. При этом они предлагают заключать долгосрочные контракты, на три года, и согласны на ежегодную индексацию, скажем, 10–12%. Однако для нас это невыгодно, потому что дефицит вагонов будет усиливаться, а ставки – расти.
И мы выжидаем, чтобы не прогадать». Одним словом, по услуге предоставления подвижного состава сегодня мы опять пока имеем рынок продавца, а не покупателя. А это преодолевается лишь с формированием опять-таки полного, а не половинчатого рынка с едиными правилами игры для всех в смысле либерализации тарифов и свободного входа в этот вид новых ресурсов и игроков.
Вот что говорят по поводу ценовых рисков специалисты ПГК: «Страхи по поводу бесконтрольного повышения тарифов мы не разделяем, ценообразование в отрасли будет определяться рынком. Это доказал опыт работы операторов во время кризиса, когда большинство компаний пошло на снижение своих тарифов из-за неблагоприятной ситуации в промышленности».

Завершить унификацию

Важное отличие нынешней картины от той, которая наблюдалась летом 2008 года, заключается в том, что дефицит осени 2010-го носит не только и не столько количественный, сколько структурный характер.
«Есть направления, по которым нас никто не хочет везти, например, если речь идет о грузах первого тарифного класса в пределах одной дороги, – говорит топ-менеджер   металлургической компании. – Или же взять такую ситуацию: карьер, с которого нам поставляется сырье, находится в нескольких десятках километрах от завода. Операторы ставят свои вагоны на этот участок, где гарантирован порожний пробег ввиду отсутствия обратной загрузки, только тогда, когда им нужно «очистить» тариф от третьего класса. Скорее всего, нам придется задействовать авто­мобильный транспорт, иначе снабжение завода окажется под угрозой».
По словам М. Щербинина из ММК, никто из операторов добровольно не хочет сегодня везти продукцию комбината в направлении пограничных переходов, поэтому для транспортировки грузов в страны СНГ как раз и использовался инвентарный парк.
И до выделения в третьем разделе вагонной составляющей надеяться на то, что частникам этот сегмент перевозок станет интересен, бессмысленно. Между тем, по словам заместителя начальника управления регулирования в сфере транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой (см. № 17), в решении этого вопроса возникли определенные противоречия, которые, скорее всего, не будут сняты в течение некоторого времени. А что в этой ситуации делать грузовладельцам, из которых даже такие крупные, как ММК, обладающий собственным кэптивным оператором, сталкиваются с невозможностью вывезти продукцию? «Переломить ситуацию может введение предельных уровней составляющих тарифа для всех участников рынка, включая РЖД и операторские компании, с возможностью дисконтирования на 10–12%, – предлагает М. Щербинин. – Это заставит оператора искать резервы внутри перевозки, а не перекладывать все на плечи грузотправителя. Вторым пунктом должно стать снятие технологических, тарифных и правовых ограничений для деятельности железнодорожных перевозчиков стран – участниц Таможенного союза по всей его территории».
Между тем многие эксперты надеюся, что Министерство экономического развития, которое сегодня активно подключилось к делу унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, ФСТ и Минтранс сумеют найти взаимо­приемлемые  для  участников транспортного рынка решения и завершить процесс унификации тарифов. В недавнем прошлом заместитель руководителя ФСТ, а ныне генеральный директор ВГК Виталий Евдокименко, например, не сомневается в том, что это совершенно необходимо для формирования нормального рынка операторских услуг.

Резюме

Все опрошенные нами «инвентарные» грузовладельцы признались, что ведут с транспортными компаниями активные переговоры на тему, как жить дальше. Несмотря на переменные успехи в этих консультациях, нельзя исключать такого поворота событий, при котором операторы согласятся с предложенными им вариантами сотрудничества, тем более долгосрочного. Несложно догадаться, что в первую очередь будут заняты самые привлекательные из имеющихся грузы и маршруты. Таким образом, некоторые эксперты делают любопытный вывод о том, что база, которая по логике вещей должна перейти по наследству от РЖД к ВГК, будет поделена еще до того, как Вторая грузовая приступит к своей полноценной деятельности и, возможно, даже активной договорной кампании.
На это можно возразить, что серьезным ограничением в освоении новых привлекательных маршрутов является нехватка вагонов, так что ресурсов у операторов может не достать. Такое утверждение, безусловно, справедливо, но только если рассматривать ситуацию в статике. В динамике же в ближайшие месяцы дефицит может, хоть и кратко­временно, но ослабнуть: экономический рост, а значит, и объемы погрузки, пока не очень устойчив, а вот объемы производства подвижного состава растут: за январь – август в России было выпущено столько вагонов, сколько за весь 2009 год. Вскоре могут пасть и рекорды, достигнутые в СССР. Так что, похоже, ВГК действительно стоит поторопиться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Ощущение исчезновения

Парадоксально, но факт: только начавшая оживать отрасль железнодорожных перевозок вернулась в лето 2008 года, когда инвентарный парк было не сыскать днем с огнем, а собственники приватного подвижного состава ломили невиданные цены, да еще придирчиво выбирали себе клиентов. Несмотря на то что общее количество вагонов в России в целом приросло, а объем грузов до докризисного уровня еще не дотягивает, грузовладельцы столкнулись с жесточайшим дефицитом «инвентаря», хором сетуют на жесткую ценовую политику частников, а многие называют складывающееся положение дел и вовсе критическим.
Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Юрий Петраченков описывает текущую ситуацию следующими словами: «Около 40% в структуре нашей погрузки приходится на вагоны РЖД, еще 30–40% на приватный парк, а оставшиеся 20–30% – это просто невыполнение заявок из-за нехватки подвижного состава. Если раньше на все предприятия нашей компании мы в месяц получали около 5 тыс. инвентарных вагонов, то с начала лета идет постепенное сокращение: недавно было еще 2 тыс. единиц, потом упало до 1,4 тыс., а теперь всего 800». Директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» говорит о получаемых 20 вагонах в сутки, хотя одному из крупнейших предприятий в отрасли, которое отгружает в «инвентаре» до 20% своей продукции, требуется несколько тысяч. Коммерческий директор ОАО «Вишнегорский ГОК» Константин Мостинец также говорит о срыве поставок, поскольку погрузочных ресурсов РЖД остро не хватает, а они для комбината важны критически: в них перевозится около 90% того, что выпускает предприятие. «К сожалению, за последние годы время оборота вагона сильно увеличилось и его производительность, как след­ствие, упала», – добавляет он.
Единственное объяснение, которое приходит на ум грузовладельцам, заключается в том, что парк находится на переоформлении и на перекраске в цвета ВГК. Правда, тогда возникает вопрос, почему признаки его дефицита появились еще в начале лета, а осенью уровень нехватки и вовсе стал угрожающим? Другая по­пулярная версия заключается в том, что РЖД таким образом постепенно готовит своих клиентов к новым условиям.
Грузовладельцы единодушны в оценках: в самое ближайшее время необходимо предпринять срочные меры, иначе может идти речь об остановке предприятий. «Мы не представляем себе, как будем жить дальше, после ликвидации инвентарного парка», – говорит К. Мостинец. «Мы уже используем автомобильные перевозки там, где это возможно, но они применимы далеко не везде. От железной дороги нам никак не уйти. Если не будет решен вопрос с обеспечением предприятий по производству щебня погрузочными ресурсами, то они просто умрут», – прогнозирует Ю. Петраченков. «Будем стараться закрывать потребности собственными полувагонами и с помощью автомобильного транспорта. Или же как вариант рассматривается работа с покупателями, чтобы они тоже участвовали в вывозе продукции. Но пока четкого видения нет и ситуация крайне тревожная. Такое ощущение, что универсальный парк вдруг куда-то исчез, и нас с этой проблемой оставили один на один. Но это может иметь очень негативные экономические и социальные последствия, причем не только для железнодорожного транспорта, но и для экономики в целом. Скорее всего, будет резкий рост тарифов, а они лягут в итоге на конечного потребителя. Но больше всего пугает неопределенность по поводу того, что же будет дальше», – сетует представитель одной из крупных металлургических компаний.
Справедливости ради нужно сказать, что некоторые грузо­владельцы все-таки стараются несколько сгустить краски, представляя дело так, что с появлением ВГК для них наступает конец света. Как известно, формирование полноценного рынка – это и есть единственный эффективный способ создания действенных инвестиционных инструментов для преодоления дефицита чего бы то ни было. Другое дело, что на рынке не принято работать себе в убыток. И в том, что никакой оператор железнодорожного подвижного состава не будет дотировать хозяйственную деятельность грузовладельцев, вряд ли можно сомневаться. И наоборот. Это правда.

Рынок оператора

Пессимистическому и даже немного паническому настроению грузовладельцев есть объяснение. Дело в том, что они, разумеется, не сидят сложа руки, ожидая остановки своих производств, а уже сейчас изо всех сил стараются обеспечить себя вагонами и в настоящее время ведут переговоры с операторами с целью найти замену РЖД-ВГК. Но промежуточные результаты этих переговоров не дают совершенно никакого повода для оптимизма: «инвентарь» на данный момент является самым дешевым вариантом перевозки, альтернативные предложения намного дороже, а некоторые из них иначе как баснословными и не назовешь.
Представитель металлургической компании в качестве предложений, поступивших от транспортников, называет +40% к Прейскуранту № 10-01. «Есть, правда, и такие, кто согласен везти «под ноль», то есть по тарифу инвентарного парка, но выдвигает очень жесткие требования по простою, которые для нас сложно выполнимы», – добавляет менеджер. К. Мостинец говорит о примерно тех же параметрах – +40–50%, Ю. Петроченков – о 30–40%, похожие цифры и у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М. Щербинина, который наряду с этим упоминает и предложения, превышающие Прейскурант в два-три раза.
В общем, многие грузовладельцы, пользовавшиеся до сих пор нерыночными ценами на инвентарный парк, уверены, что резкого роста ставок на услуги по предоставлению подвижного состава не избежать. Главной причиной для возможного увеличения тарифов является, правда, не столько факт перевода инвентарного парка в разряд приватного, сколько дефицит универсальных вагонов, сложившийся из-за целого комплекса факторов. Желание ВГК быть ценовым лидером и держать свои ставки на 5% ниже среднерыночных, даже если оно реализуемо, не приведет к серьезному ослаблению тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. Хотя бы потому, что к моменту начала непосред­ственной операционной деятельности компании, запланированной на середину 2011 года, цены вырастут еще сильнее.
Напомним, что в № 17 журнала   «РЖД-Партнер»   мы приводили динамику  роста арендных ставок по универсальным вагонам, которые с начала 2010 года увеличились почти в полтора раза. По мнению ряда экспертов, уход из жизни «инвентаря» может усилить эту тенденцию, что добавляет беспокойства некоторым грузовладельцам. Вот как описывает ситуацию топ-менеджер одной из компаний-операторов: «В последние месяцы мы ведем активные переговоры с клиентами, которые хотят переключить на нас те грузопотоки, которые сейчас обслуживаются инвентарным парком. При этом они предлагают заключать долгосрочные контракты, на три года, и согласны на ежегодную индексацию, скажем, 10–12%. Однако для нас это невыгодно, потому что дефицит вагонов будет усиливаться, а ставки – расти.
И мы выжидаем, чтобы не прогадать». Одним словом, по услуге предоставления подвижного состава сегодня мы опять пока имеем рынок продавца, а не покупателя. А это преодолевается лишь с формированием опять-таки полного, а не половинчатого рынка с едиными правилами игры для всех в смысле либерализации тарифов и свободного входа в этот вид новых ресурсов и игроков.
Вот что говорят по поводу ценовых рисков специалисты ПГК: «Страхи по поводу бесконтрольного повышения тарифов мы не разделяем, ценообразование в отрасли будет определяться рынком. Это доказал опыт работы операторов во время кризиса, когда большинство компаний пошло на снижение своих тарифов из-за неблагоприятной ситуации в промышленности».

Завершить унификацию

Важное отличие нынешней картины от той, которая наблюдалась летом 2008 года, заключается в том, что дефицит осени 2010-го носит не только и не столько количественный, сколько структурный характер.
«Есть направления, по которым нас никто не хочет везти, например, если речь идет о грузах первого тарифного класса в пределах одной дороги, – говорит топ-менеджер   металлургической компании. – Или же взять такую ситуацию: карьер, с которого нам поставляется сырье, находится в нескольких десятках километрах от завода. Операторы ставят свои вагоны на этот участок, где гарантирован порожний пробег ввиду отсутствия обратной загрузки, только тогда, когда им нужно «очистить» тариф от третьего класса. Скорее всего, нам придется задействовать авто­мобильный транспорт, иначе снабжение завода окажется под угрозой».
По словам М. Щербинина из ММК, никто из операторов добровольно не хочет сегодня везти продукцию комбината в направлении пограничных переходов, поэтому для транспортировки грузов в страны СНГ как раз и использовался инвентарный парк.
И до выделения в третьем разделе вагонной составляющей надеяться на то, что частникам этот сегмент перевозок станет интересен, бессмысленно. Между тем, по словам заместителя начальника управления регулирования в сфере транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой (см. № 17), в решении этого вопроса возникли определенные противоречия, которые, скорее всего, не будут сняты в течение некоторого времени. А что в этой ситуации делать грузовладельцам, из которых даже такие крупные, как ММК, обладающий собственным кэптивным оператором, сталкиваются с невозможностью вывезти продукцию? «Переломить ситуацию может введение предельных уровней составляющих тарифа для всех участников рынка, включая РЖД и операторские компании, с возможностью дисконтирования на 10–12%, – предлагает М. Щербинин. – Это заставит оператора искать резервы внутри перевозки, а не перекладывать все на плечи грузотправителя. Вторым пунктом должно стать снятие технологических, тарифных и правовых ограничений для деятельности железнодорожных перевозчиков стран – участниц Таможенного союза по всей его территории».
Между тем многие эксперты надеюся, что Министерство экономического развития, которое сегодня активно подключилось к делу унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, ФСТ и Минтранс сумеют найти взаимо­приемлемые  для  участников транспортного рынка решения и завершить процесс унификации тарифов. В недавнем прошлом заместитель руководителя ФСТ, а ныне генеральный директор ВГК Виталий Евдокименко, например, не сомневается в том, что это совершенно необходимо для формирования нормального рынка операторских услуг.

Резюме

Все опрошенные нами «инвентарные» грузовладельцы признались, что ведут с транспортными компаниями активные переговоры на тему, как жить дальше. Несмотря на переменные успехи в этих консультациях, нельзя исключать такого поворота событий, при котором операторы согласятся с предложенными им вариантами сотрудничества, тем более долгосрочного. Несложно догадаться, что в первую очередь будут заняты самые привлекательные из имеющихся грузы и маршруты. Таким образом, некоторые эксперты делают любопытный вывод о том, что база, которая по логике вещей должна перейти по наследству от РЖД к ВГК, будет поделена еще до того, как Вторая грузовая приступит к своей полноценной деятельности и, возможно, даже активной договорной кампании.
На это можно возразить, что серьезным ограничением в освоении новых привлекательных маршрутов является нехватка вагонов, так что ресурсов у операторов может не достать. Такое утверждение, безусловно, справедливо, но только если рассматривать ситуацию в статике. В динамике же в ближайшие месяцы дефицит может, хоть и кратко­временно, но ослабнуть: экономический рост, а значит, и объемы погрузки, пока не очень устойчив, а вот объемы производства подвижного состава растут: за январь – август в России было выпущено столько вагонов, сколько за весь 2009 год. Вскоре могут пасть и рекорды, достигнутые в СССР. Так что, похоже, ВГК действительно стоит поторопиться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [~PREVIEW_TEXT] => Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6395 [~CODE] => 6395 [EXTERNAL_ID] => 6395 [~EXTERNAL_ID] => 6395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы в поисках вагонов и вгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/9.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы в поисках вагонов и вгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/9.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проведенный журналом «РЖД-Партнер» опрос показал, что грузовладельцы, ныне работающие с инвентарным парком, вряд ли станут легкой добычей ВГК, как это могло бы показаться на первый взгляд. Пока структура нового оператора только формируется, а коммерческая работа еще не началась, они активно ищут замену и так уже почти ушедшему со сцены «инвентарю». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы в поисках вагонов и ВГК ) )
РЖД-Партнер

«ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю»

Георгий ДавыдовСтратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент
Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
Array
(
    [ID] => 111164
    [~ID] => 111164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю»
    [~NAME] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, как известно, ВГК намерена работать по ставкам на предоставление подвижного состава, которые на 5% ниже среднерыночных. Как Вы считаете, насколько это реализуемо на практике?

– Я думаю, что такая возможность у ВГК имеется. С одной стороны, у компании будет более затратная транспортная работа, чем у ПГК и част­ных операторов. Но с другой стороны, так как за вагоны ей платить не понадобится (лизинговые платежи, аренду, погашение кредитов, проценты по кредитам), то этот фактор позволит ВГК иметь неплохую экономию издержек по сравнению с частными операторами, которые и формируют уровень среднерыночных ставок.
В конечном итоге экономика ВГК эти 5% выдержит. Поэтому следить надо будет не только за возможным превышением среднерыночных ставок, но и за возможным занижением вагонной составляющей за уровень среднерыночных переменных издержек. ФСТ и ФАС подобными работами никогда не занимались и им необходимо подготовиться к новой ситуации на рынке.
Насколько широко ВГК будет предоставлять эти скидки? Все будет определяться реальными ситуациями. Допустим, что ВГК в публичном порядке обнародовала свои расценки на услуги. Но тут приходит к ней некий крупный грузовладелец и просит поднять для него эти ставки на N%, так как он хочет подрядить ВГК по фиксированным ставкам лет так на пять. И что? ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю.

– На Ваш взгляд, имеет ли вообще смысл такая ценовая стратегия в условиях, когда клиентская база фактически сформирована, а рынок подвижного состава (по крайней мере универсального) просматривается на несколько лет?

– Никакую маркетинговую тенденцию нельзя фетишизировать. Клиентская база постоянно тасуется, и карты ложатся по-разному. На первое время ВГК обязана показывать свою «клиенто­расположенность» и лояльность политическим установкам. Это облегчит ей становление и формирование грузовой базы. А по прошествии года или полутора лет у ВГК пропадут остатки чувства благодарности к родному рабоче-крестьянскому и либерально-буржуазному правительству, а также к РЖД, давшему ей бесплатного имущества на энную сумму, и она без всякого смущения будет придерживаться среднерыночных или еще более привлекательных стоимостных показателей.
Мнение о том, что в России вся грузовая база строго распределена по видам транспорта, экс­педиторам, операторам подвижного состава
и т. п., является сильным преувеличением. Такой идиллии не было и при советской власти с ее Госпланами, Госснабами и МПС Союза ССР. Даже в 2009 году, на фоне кризиса, не все грузо­отправители дождались своих вагонов и/или автоперевозчиков. А в настоящее время количество неудовлетворенных заявок и невыпущенной (из-за транспортных ограничений) продукции растет. Характерно, что и до, и во время, и после кризиса РЖД самым настойчивым образом добивалось и добивается утверждения Перечня оснований для отклонения заявок на перевозки грузов по техническим и технологическим причинам.

– Достижимы ли, на Ваш взгляд, цели ВГК увеличить свой парк к 2015 году исходя из трех озвученных сценариев?

– Если вагоностроители России и Украины будут развивать производственные мощности своих предприятий и при этом не станут повышать цены на свою продукцию по 30–40% за год и более, то этот план реален. А пока само по себе это объявление о намерениях еще не родившейся ВГК способно вызвать рост цен на вагоны в перспективе полугода процентов на десять.
– Насколько реальной Вам кажется цель ВГК достичь доли в грузообороте в размере 22%?
– Про грузооборот судить сложно, так как мы (те, кто не работает в РЖД) не знаем, как ПГК и ВГК поделят между собой грузопотоки в среднесрочной перспективе. В части объема отправления я считаю, что доля ВГК не может быть меньше ее доли в совокупном парке вагонов. Аналогично и по доле ВГК в суммарной емкости рынка в сегменте операторских услуг по показателю доходов от продаж. Могу сделать предположение, что в «установившемся режиме работы» она займет от 15 до 25% рынка.
– Есть ли какая-то фундаментальная разница между условиями, в которых выходила на рынок ПГК и в которых сейчас выходит ВГК?
– Разница есть, но суть ее не в какой-то фундаментальности, а в том, что в 2007 году о проблемах управления парком вагонов различной принадлежности серьезно не думали. А в 2009‑м, когда ПГК стала сама оперировать своим подвижным составом, проявились серьезные проблемы, требующие непростых решений в части и техники, и юриспруденции, и организации перевозок.
И вот, на фоне отсутствия механизмов взаимодействия организаций железнодорожного транспорта, отсутствия инфраструктуры рынка перевозок, появляется еще один очень крупный оператор подвижного состава. Как эти «роды» отразятся на материнской компании, на грузовладельцах? Думаю, что им будет труднее, чем самой ВГК. У РЖД уменьшится доходная база, нужная ей в том числе и на перекрестное субсидирование пассажирских и иных убыточных перевозок. У мелких и удаленных грузовладельцев могут возникнуть непреодолимые барьеры в доступе к услугам железнодорожного транспорта. А автодороги есть далеко не везде. Допускаю, что косвенным результатом этого увлекательного процесса станет быстрое развитие в России производства вездеходов с высокой грузоподъемностью, различных «Унимогов», способных передвигаться и по рельсам, и по авто­трассам. Может быть, даже более быстрое развитие, чем в области вагоностроения.
    [~DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, как известно, ВГК намерена работать по ставкам на предоставление подвижного состава, которые на 5% ниже среднерыночных. Как Вы считаете, насколько это реализуемо на практике?

– Я думаю, что такая возможность у ВГК имеется. С одной стороны, у компании будет более затратная транспортная работа, чем у ПГК и част­ных операторов. Но с другой стороны, так как за вагоны ей платить не понадобится (лизинговые платежи, аренду, погашение кредитов, проценты по кредитам), то этот фактор позволит ВГК иметь неплохую экономию издержек по сравнению с частными операторами, которые и формируют уровень среднерыночных ставок.
В конечном итоге экономика ВГК эти 5% выдержит. Поэтому следить надо будет не только за возможным превышением среднерыночных ставок, но и за возможным занижением вагонной составляющей за уровень среднерыночных переменных издержек. ФСТ и ФАС подобными работами никогда не занимались и им необходимо подготовиться к новой ситуации на рынке.
Насколько широко ВГК будет предоставлять эти скидки? Все будет определяться реальными ситуациями. Допустим, что ВГК в публичном порядке обнародовала свои расценки на услуги. Но тут приходит к ней некий крупный грузовладелец и просит поднять для него эти ставки на N%, так как он хочет подрядить ВГК по фиксированным ставкам лет так на пять. И что? ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю.

– На Ваш взгляд, имеет ли вообще смысл такая ценовая стратегия в условиях, когда клиентская база фактически сформирована, а рынок подвижного состава (по крайней мере универсального) просматривается на несколько лет?

– Никакую маркетинговую тенденцию нельзя фетишизировать. Клиентская база постоянно тасуется, и карты ложатся по-разному. На первое время ВГК обязана показывать свою «клиенто­расположенность» и лояльность политическим установкам. Это облегчит ей становление и формирование грузовой базы. А по прошествии года или полутора лет у ВГК пропадут остатки чувства благодарности к родному рабоче-крестьянскому и либерально-буржуазному правительству, а также к РЖД, давшему ей бесплатного имущества на энную сумму, и она без всякого смущения будет придерживаться среднерыночных или еще более привлекательных стоимостных показателей.
Мнение о том, что в России вся грузовая база строго распределена по видам транспорта, экс­педиторам, операторам подвижного состава
и т. п., является сильным преувеличением. Такой идиллии не было и при советской власти с ее Госпланами, Госснабами и МПС Союза ССР. Даже в 2009 году, на фоне кризиса, не все грузо­отправители дождались своих вагонов и/или автоперевозчиков. А в настоящее время количество неудовлетворенных заявок и невыпущенной (из-за транспортных ограничений) продукции растет. Характерно, что и до, и во время, и после кризиса РЖД самым настойчивым образом добивалось и добивается утверждения Перечня оснований для отклонения заявок на перевозки грузов по техническим и технологическим причинам.

– Достижимы ли, на Ваш взгляд, цели ВГК увеличить свой парк к 2015 году исходя из трех озвученных сценариев?

– Если вагоностроители России и Украины будут развивать производственные мощности своих предприятий и при этом не станут повышать цены на свою продукцию по 30–40% за год и более, то этот план реален. А пока само по себе это объявление о намерениях еще не родившейся ВГК способно вызвать рост цен на вагоны в перспективе полугода процентов на десять.
– Насколько реальной Вам кажется цель ВГК достичь доли в грузообороте в размере 22%?
– Про грузооборот судить сложно, так как мы (те, кто не работает в РЖД) не знаем, как ПГК и ВГК поделят между собой грузопотоки в среднесрочной перспективе. В части объема отправления я считаю, что доля ВГК не может быть меньше ее доли в совокупном парке вагонов. Аналогично и по доле ВГК в суммарной емкости рынка в сегменте операторских услуг по показателю доходов от продаж. Могу сделать предположение, что в «установившемся режиме работы» она займет от 15 до 25% рынка.
– Есть ли какая-то фундаментальная разница между условиями, в которых выходила на рынок ПГК и в которых сейчас выходит ВГК?
– Разница есть, но суть ее не в какой-то фундаментальности, а в том, что в 2007 году о проблемах управления парком вагонов различной принадлежности серьезно не думали. А в 2009‑м, когда ПГК стала сама оперировать своим подвижным составом, проявились серьезные проблемы, требующие непростых решений в части и техники, и юриспруденции, и организации перевозок.
И вот, на фоне отсутствия механизмов взаимодействия организаций железнодорожного транспорта, отсутствия инфраструктуры рынка перевозок, появляется еще один очень крупный оператор подвижного состава. Как эти «роды» отразятся на материнской компании, на грузовладельцах? Думаю, что им будет труднее, чем самой ВГК. У РЖД уменьшится доходная база, нужная ей в том числе и на перекрестное субсидирование пассажирских и иных убыточных перевозок. У мелких и удаленных грузовладельцев могут возникнуть непреодолимые барьеры в доступе к услугам железнодорожного транспорта. А автодороги есть далеко не везде. Допускаю, что косвенным результатом этого увлекательного процесса станет быстрое развитие в России производства вездеходов с высокой грузоподъемностью, различных «Унимогов», способных передвигаться и по рельсам, и по авто­трассам. Может быть, даже более быстрое развитие, чем в области вагоностроения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовСтратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев  комментирует президент 
Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [~PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовСтратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент
Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6394 [~CODE] => 6394 [EXTERNAL_ID] => 6394 [~EXTERNAL_ID] => 6394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_META_KEYWORDS] => «вгк гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? не верю» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/8.jpg" border="0" alt="Георгий Давыдов" title="Георгий Давыдов" width="200" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент <br />Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [ELEMENT_META_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вгк гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? не верю» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/8.jpg" border="0" alt="Георгий Давыдов" title="Георгий Давыдов" width="200" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент <br />Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» ) )

									Array
(
    [ID] => 111164
    [~ID] => 111164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю»
    [~NAME] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, как известно, ВГК намерена работать по ставкам на предоставление подвижного состава, которые на 5% ниже среднерыночных. Как Вы считаете, насколько это реализуемо на практике?

– Я думаю, что такая возможность у ВГК имеется. С одной стороны, у компании будет более затратная транспортная работа, чем у ПГК и част­ных операторов. Но с другой стороны, так как за вагоны ей платить не понадобится (лизинговые платежи, аренду, погашение кредитов, проценты по кредитам), то этот фактор позволит ВГК иметь неплохую экономию издержек по сравнению с частными операторами, которые и формируют уровень среднерыночных ставок.
В конечном итоге экономика ВГК эти 5% выдержит. Поэтому следить надо будет не только за возможным превышением среднерыночных ставок, но и за возможным занижением вагонной составляющей за уровень среднерыночных переменных издержек. ФСТ и ФАС подобными работами никогда не занимались и им необходимо подготовиться к новой ситуации на рынке.
Насколько широко ВГК будет предоставлять эти скидки? Все будет определяться реальными ситуациями. Допустим, что ВГК в публичном порядке обнародовала свои расценки на услуги. Но тут приходит к ней некий крупный грузовладелец и просит поднять для него эти ставки на N%, так как он хочет подрядить ВГК по фиксированным ставкам лет так на пять. И что? ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю.

– На Ваш взгляд, имеет ли вообще смысл такая ценовая стратегия в условиях, когда клиентская база фактически сформирована, а рынок подвижного состава (по крайней мере универсального) просматривается на несколько лет?

– Никакую маркетинговую тенденцию нельзя фетишизировать. Клиентская база постоянно тасуется, и карты ложатся по-разному. На первое время ВГК обязана показывать свою «клиенто­расположенность» и лояльность политическим установкам. Это облегчит ей становление и формирование грузовой базы. А по прошествии года или полутора лет у ВГК пропадут остатки чувства благодарности к родному рабоче-крестьянскому и либерально-буржуазному правительству, а также к РЖД, давшему ей бесплатного имущества на энную сумму, и она без всякого смущения будет придерживаться среднерыночных или еще более привлекательных стоимостных показателей.
Мнение о том, что в России вся грузовая база строго распределена по видам транспорта, экс­педиторам, операторам подвижного состава
и т. п., является сильным преувеличением. Такой идиллии не было и при советской власти с ее Госпланами, Госснабами и МПС Союза ССР. Даже в 2009 году, на фоне кризиса, не все грузо­отправители дождались своих вагонов и/или автоперевозчиков. А в настоящее время количество неудовлетворенных заявок и невыпущенной (из-за транспортных ограничений) продукции растет. Характерно, что и до, и во время, и после кризиса РЖД самым настойчивым образом добивалось и добивается утверждения Перечня оснований для отклонения заявок на перевозки грузов по техническим и технологическим причинам.

– Достижимы ли, на Ваш взгляд, цели ВГК увеличить свой парк к 2015 году исходя из трех озвученных сценариев?

– Если вагоностроители России и Украины будут развивать производственные мощности своих предприятий и при этом не станут повышать цены на свою продукцию по 30–40% за год и более, то этот план реален. А пока само по себе это объявление о намерениях еще не родившейся ВГК способно вызвать рост цен на вагоны в перспективе полугода процентов на десять.
– Насколько реальной Вам кажется цель ВГК достичь доли в грузообороте в размере 22%?
– Про грузооборот судить сложно, так как мы (те, кто не работает в РЖД) не знаем, как ПГК и ВГК поделят между собой грузопотоки в среднесрочной перспективе. В части объема отправления я считаю, что доля ВГК не может быть меньше ее доли в совокупном парке вагонов. Аналогично и по доле ВГК в суммарной емкости рынка в сегменте операторских услуг по показателю доходов от продаж. Могу сделать предположение, что в «установившемся режиме работы» она займет от 15 до 25% рынка.
– Есть ли какая-то фундаментальная разница между условиями, в которых выходила на рынок ПГК и в которых сейчас выходит ВГК?
– Разница есть, но суть ее не в какой-то фундаментальности, а в том, что в 2007 году о проблемах управления парком вагонов различной принадлежности серьезно не думали. А в 2009‑м, когда ПГК стала сама оперировать своим подвижным составом, проявились серьезные проблемы, требующие непростых решений в части и техники, и юриспруденции, и организации перевозок.
И вот, на фоне отсутствия механизмов взаимодействия организаций железнодорожного транспорта, отсутствия инфраструктуры рынка перевозок, появляется еще один очень крупный оператор подвижного состава. Как эти «роды» отразятся на материнской компании, на грузовладельцах? Думаю, что им будет труднее, чем самой ВГК. У РЖД уменьшится доходная база, нужная ей в том числе и на перекрестное субсидирование пассажирских и иных убыточных перевозок. У мелких и удаленных грузовладельцев могут возникнуть непреодолимые барьеры в доступе к услугам железнодорожного транспорта. А автодороги есть далеко не везде. Допускаю, что косвенным результатом этого увлекательного процесса станет быстрое развитие в России производства вездеходов с высокой грузоподъемностью, различных «Унимогов», способных передвигаться и по рельсам, и по авто­трассам. Может быть, даже более быстрое развитие, чем в области вагоностроения.
    [~DETAIL_TEXT] => – Георгий Ефимович, как известно, ВГК намерена работать по ставкам на предоставление подвижного состава, которые на 5% ниже среднерыночных. Как Вы считаете, насколько это реализуемо на практике?

– Я думаю, что такая возможность у ВГК имеется. С одной стороны, у компании будет более затратная транспортная работа, чем у ПГК и част­ных операторов. Но с другой стороны, так как за вагоны ей платить не понадобится (лизинговые платежи, аренду, погашение кредитов, проценты по кредитам), то этот фактор позволит ВГК иметь неплохую экономию издержек по сравнению с частными операторами, которые и формируют уровень среднерыночных ставок.
В конечном итоге экономика ВГК эти 5% выдержит. Поэтому следить надо будет не только за возможным превышением среднерыночных ставок, но и за возможным занижением вагонной составляющей за уровень среднерыночных переменных издержек. ФСТ и ФАС подобными работами никогда не занимались и им необходимо подготовиться к новой ситуации на рынке.
Насколько широко ВГК будет предоставлять эти скидки? Все будет определяться реальными ситуациями. Допустим, что ВГК в публичном порядке обнародовала свои расценки на услуги. Но тут приходит к ней некий крупный грузовладелец и просит поднять для него эти ставки на N%, так как он хочет подрядить ВГК по фиксированным ставкам лет так на пять. И что? ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю.

– На Ваш взгляд, имеет ли вообще смысл такая ценовая стратегия в условиях, когда клиентская база фактически сформирована, а рынок подвижного состава (по крайней мере универсального) просматривается на несколько лет?

– Никакую маркетинговую тенденцию нельзя фетишизировать. Клиентская база постоянно тасуется, и карты ложатся по-разному. На первое время ВГК обязана показывать свою «клиенто­расположенность» и лояльность политическим установкам. Это облегчит ей становление и формирование грузовой базы. А по прошествии года или полутора лет у ВГК пропадут остатки чувства благодарности к родному рабоче-крестьянскому и либерально-буржуазному правительству, а также к РЖД, давшему ей бесплатного имущества на энную сумму, и она без всякого смущения будет придерживаться среднерыночных или еще более привлекательных стоимостных показателей.
Мнение о том, что в России вся грузовая база строго распределена по видам транспорта, экс­педиторам, операторам подвижного состава
и т. п., является сильным преувеличением. Такой идиллии не было и при советской власти с ее Госпланами, Госснабами и МПС Союза ССР. Даже в 2009 году, на фоне кризиса, не все грузо­отправители дождались своих вагонов и/или автоперевозчиков. А в настоящее время количество неудовлетворенных заявок и невыпущенной (из-за транспортных ограничений) продукции растет. Характерно, что и до, и во время, и после кризиса РЖД самым настойчивым образом добивалось и добивается утверждения Перечня оснований для отклонения заявок на перевозки грузов по техническим и технологическим причинам.

– Достижимы ли, на Ваш взгляд, цели ВГК увеличить свой парк к 2015 году исходя из трех озвученных сценариев?

– Если вагоностроители России и Украины будут развивать производственные мощности своих предприятий и при этом не станут повышать цены на свою продукцию по 30–40% за год и более, то этот план реален. А пока само по себе это объявление о намерениях еще не родившейся ВГК способно вызвать рост цен на вагоны в перспективе полугода процентов на десять.
– Насколько реальной Вам кажется цель ВГК достичь доли в грузообороте в размере 22%?
– Про грузооборот судить сложно, так как мы (те, кто не работает в РЖД) не знаем, как ПГК и ВГК поделят между собой грузопотоки в среднесрочной перспективе. В части объема отправления я считаю, что доля ВГК не может быть меньше ее доли в совокупном парке вагонов. Аналогично и по доле ВГК в суммарной емкости рынка в сегменте операторских услуг по показателю доходов от продаж. Могу сделать предположение, что в «установившемся режиме работы» она займет от 15 до 25% рынка.
– Есть ли какая-то фундаментальная разница между условиями, в которых выходила на рынок ПГК и в которых сейчас выходит ВГК?
– Разница есть, но суть ее не в какой-то фундаментальности, а в том, что в 2007 году о проблемах управления парком вагонов различной принадлежности серьезно не думали. А в 2009‑м, когда ПГК стала сама оперировать своим подвижным составом, проявились серьезные проблемы, требующие непростых решений в части и техники, и юриспруденции, и организации перевозок.
И вот, на фоне отсутствия механизмов взаимодействия организаций железнодорожного транспорта, отсутствия инфраструктуры рынка перевозок, появляется еще один очень крупный оператор подвижного состава. Как эти «роды» отразятся на материнской компании, на грузовладельцах? Думаю, что им будет труднее, чем самой ВГК. У РЖД уменьшится доходная база, нужная ей в том числе и на перекрестное субсидирование пассажирских и иных убыточных перевозок. У мелких и удаленных грузовладельцев могут возникнуть непреодолимые барьеры в доступе к услугам железнодорожного транспорта. А автодороги есть далеко не везде. Допускаю, что косвенным результатом этого увлекательного процесса станет быстрое развитие в России производства вездеходов с высокой грузоподъемностью, различных «Унимогов», способных передвигаться и по рельсам, и по авто­трассам. Может быть, даже более быстрое развитие, чем в области вагоностроения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовСтратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев  комментирует президент 
Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [~PREVIEW_TEXT] => Георгий ДавыдовСтратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент
Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6394 [~CODE] => 6394 [EXTERNAL_ID] => 6394 [~EXTERNAL_ID] => 6394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_META_KEYWORDS] => «вгк гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? не верю» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/8.jpg" border="0" alt="Георгий Давыдов" title="Георгий Давыдов" width="200" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент <br />Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [ELEMENT_META_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вгк гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? не верю» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/8.jpg" border="0" alt="Георгий Давыдов" title="Георгий Давыдов" width="200" height="268" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегию Второй грузовой компании, новую конкурентную среду и перспективы для грузовладельцев комментирует президент <br />Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВГК гордо встанет в позу и скажет, что готова работать только по пониженным ставкам? Не верю» ) )
РЖД-Партнер

Замах на рубль. Каким будет удар?

ОАО «РЖД» поставило перед Второй грузовой компанией масштабные задачи по наращиванию парка, доле грузооборота и вхождению в новые сегменты. Эксперты отмечают, что эти планы реальны, но только при условии качественного управления компанией и подкрепленности амбиций финансовыми ресурсами. Конкуренты же готовы сдать ВГК сектор перевозок в универсальном парке, а вот
в специализированные сегменты не пустят.
Array
(
    [ID] => 111163
    [~ID] => 111163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Замах на рубль.  Каким будет удар?
    [~NAME] => Замах на рубль.  Каким будет удар?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От позиции дискаунтера до премиум-сегмента

Стратегия ВГК, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, заключается в работе в качестве диверсифицированного оператора, который может удовлетворить потребность грузовладельца в перевозке практически в любом виде подвижного состава.
К 2015 году компания, согласно озвученным элементам бизнес-плана, должна занять долю в 22% от всего грузооборота железнодорожного транспорта в стране. Ее парк к этому же временному рубежу должен достичь в зависимости от макроэкономической ситуации:
• 193 тыс. вагонов (базовый сценарий, при котором средний ежегодный рост объемов перевозок ВГК в период с 2012 по 2015 г. составит 5,4%);
• 168 тыс. вагонов (пессимистический сценарий с ростом в 3,2%);
• 204 тыс. вагонов (оптимистический сценарий с ростом в 5,8%).
Продуктовая стратегия ВГК, а именно расстановка приоритетов по каждому виду груза определяется следующими факторами:
• прогнозом грузооборота в сегменте до 2015 года;
• динамикой грузооборо