• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.98 0 EUR ЦБ РФ 76.08 0
    BTC 16625.4 usd BTC 1162115.46 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (190) сентябрь 2010

18 (190) сентябрь 2010
Тема номера – Вторая грузовая компания.

Генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко комментирует стратегию, задачи и сложности будущей работы нового оператора.

Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько анализирует актуальные вопросы в сфере инвестиций, перевозочных технологий, а также структурной реформы отрасли.

Каковы новые тенденции в сегменте перевозок автомобилей по сети РЖД и что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев.

В рамках №18 (190), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение», приложения «РЖД-Партнер Порт», «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога».
РЖД-Партнер

Новый формат

Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления?
Array
(
    [ID] => 111192
    [~ID] => 111192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Новый формат
    [~NAME] => Новый формат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теперь без отделений

По состоянию на 1 сентября 2010 года из состава Приволжской железной дороги выделены дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, три ремонтные дирекции – грузовых вагонов, тягового подвижного состава и пути, а также дирекция связи и дирекция железнодорожных вокзалов. Теперь все они являются структурными подразделениями центральных функциональных вертикалей ОАО «РЖД» по видам деятельности и бизнеса – филиалов компании. Региональная дирекция по обслуживанию пассажиров вошла в состав дочернего общества РЖД – ОАО «Федеральная пассажирская компания».
На Приволжской железной дороге в ходе реформирования сохранена неразрывность процессов перевозок и содержания инфраструктуры. В значительной степени это достигнуто за счет координации работы всех подразделений ОАО «РЖД», расположенных в регионах деятельности ПривЖД, со стороны начальника дороги Александра Храпатого.
В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» графиком с 1 июля 2010 года Приволжская железная дорога перешла на трехуровневую безотделенческую структуру управления.
В процессе подготовки к работе в новых условиях были перераспределены функции, ответственность и полномочия упраздненных отделений между органом управления железной дороги и структурными подразделениями. Сделано это в соответствии с Методическими требованиями по организации и выполнению работ, составу и содержанию разрабатываемых документов по переходу железных дорог на безотделенческую структуру, утвержденными первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
Для сохранения эффективной эксплуа­та­цион­ной работы и обеспечения безопасности движения территория дороги разделена на три региона в границах упраздненных Астрахан­ского, Волгоградского и Саратовского отделений. Введены должности заместителей начальника дороги по регионам, основной задачей которых является технологическая и корпоративная координация работы всех структурных подразделений в регионе по содержанию инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Кроме того, на них возложены функции по работе с федеральными и региональными органами исполнительной власти, координации выполнения регламентов взаимодействия между структурными подразделениями, а также по участию в ликвидации чрезвычайных ситуаций в регионе и т. д.

Впереди еще много работы

«Переход к работе в новом формате способ­ствует концентрации ответственности и повышению оперативности в принятии решений, – считает заместитель начальника Приволжской железной дороги по реформированию и работе с органами власти Сергей Лиходаев. – По результатам уже выполненных преобразований можно отметить, что ухудшения ситуации и признаков потери управляемости на дороге не наблюдается».
В 2010­–2011 годах в составе дороги планируется создание территориальной дирекции инфраструктуры, в которую должны войти службы пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, а также вагонная служба и служба гражданских сооружений.
В дальнейшем предусмотрен поэтапный переход дорожной дирекции в состав дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на которую возлагаются функции заказчика работ по текущему содержанию, планированию капитального ремонта и модернизации объектов инфраструктуры.
На Приволжской железной дороге начата подготовительная работа по созданию дирекции восстановительных средств, которая позволит сконцентрировать все восстановительные поезда, дислоцирующиеся на дороге, в едином органе управления. Это, в свою очередь, повысит оперативность и качество выполнения работ при ликвидации транспортных происшествий, а также уровень готовности восстановительных поездов к действиям по прямому назначению, позволит сократить сроки ликвидации последствий аварий и чрезвычайных ситуаций.
В структуре управления пригородными перевозками на Приволжской дороге с 2006 года работает ОАО «Волгоградтранспригород», основной целью деятельности которого является обеспечение безубыточности пригородного движения в Волгоградском регионе (с 2009 года – и в Астраханском) за счет расширения спектра и повышения качества услуг для пассажиров, ликвидации безбилетного проезда, а также повышения эффективности взаимодей­ствия с региональными органами власти и др.
В ближайшее время аналогичная структура будет создана и в Саратовском регионе Приволжской железной дороги. В апреле 2010 года правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по созданию ОАО «Саратов­ская пригородная пассажирская компания» –
ДО ОАО «РЖД».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Теперь без отделений

По состоянию на 1 сентября 2010 года из состава Приволжской железной дороги выделены дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, три ремонтные дирекции – грузовых вагонов, тягового подвижного состава и пути, а также дирекция связи и дирекция железнодорожных вокзалов. Теперь все они являются структурными подразделениями центральных функциональных вертикалей ОАО «РЖД» по видам деятельности и бизнеса – филиалов компании. Региональная дирекция по обслуживанию пассажиров вошла в состав дочернего общества РЖД – ОАО «Федеральная пассажирская компания».
На Приволжской железной дороге в ходе реформирования сохранена неразрывность процессов перевозок и содержания инфраструктуры. В значительной степени это достигнуто за счет координации работы всех подразделений ОАО «РЖД», расположенных в регионах деятельности ПривЖД, со стороны начальника дороги Александра Храпатого.
В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» графиком с 1 июля 2010 года Приволжская железная дорога перешла на трехуровневую безотделенческую структуру управления.
В процессе подготовки к работе в новых условиях были перераспределены функции, ответственность и полномочия упраздненных отделений между органом управления железной дороги и структурными подразделениями. Сделано это в соответствии с Методическими требованиями по организации и выполнению работ, составу и содержанию разрабатываемых документов по переходу железных дорог на безотделенческую структуру, утвержденными первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
Для сохранения эффективной эксплуа­та­цион­ной работы и обеспечения безопасности движения территория дороги разделена на три региона в границах упраздненных Астрахан­ского, Волгоградского и Саратовского отделений. Введены должности заместителей начальника дороги по регионам, основной задачей которых является технологическая и корпоративная координация работы всех структурных подразделений в регионе по содержанию инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Кроме того, на них возложены функции по работе с федеральными и региональными органами исполнительной власти, координации выполнения регламентов взаимодействия между структурными подразделениями, а также по участию в ликвидации чрезвычайных ситуаций в регионе и т. д.

Впереди еще много работы

«Переход к работе в новом формате способ­ствует концентрации ответственности и повышению оперативности в принятии решений, – считает заместитель начальника Приволжской железной дороги по реформированию и работе с органами власти Сергей Лиходаев. – По результатам уже выполненных преобразований можно отметить, что ухудшения ситуации и признаков потери управляемости на дороге не наблюдается».
В 2010­–2011 годах в составе дороги планируется создание территориальной дирекции инфраструктуры, в которую должны войти службы пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, а также вагонная служба и служба гражданских сооружений.
В дальнейшем предусмотрен поэтапный переход дорожной дирекции в состав дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на которую возлагаются функции заказчика работ по текущему содержанию, планированию капитального ремонта и модернизации объектов инфраструктуры.
На Приволжской железной дороге начата подготовительная работа по созданию дирекции восстановительных средств, которая позволит сконцентрировать все восстановительные поезда, дислоцирующиеся на дороге, в едином органе управления. Это, в свою очередь, повысит оперативность и качество выполнения работ при ликвидации транспортных происшествий, а также уровень готовности восстановительных поездов к действиям по прямому назначению, позволит сократить сроки ликвидации последствий аварий и чрезвычайных ситуаций.
В структуре управления пригородными перевозками на Приволжской дороге с 2006 года работает ОАО «Волгоградтранспригород», основной целью деятельности которого является обеспечение безубыточности пригородного движения в Волгоградском регионе (с 2009 года – и в Астраханском) за счет расширения спектра и повышения качества услуг для пассажиров, ликвидации безбилетного проезда, а также повышения эффективности взаимодей­ствия с региональными органами власти и др.
В ближайшее время аналогичная структура будет создана и в Саратовском регионе Приволжской железной дороги. В апреле 2010 года правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по созданию ОАО «Саратов­ская пригородная пассажирская компания» –
ДО ОАО «РЖД».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [~PREVIEW_TEXT] => Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6422 [~CODE] => 6422 [EXTERNAL_ID] => 6422 [~EXTERNAL_ID] => 6422 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый формат [SECTION_META_KEYWORDS] => новый формат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/61.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [ELEMENT_META_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый формат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/61.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат ) )

									Array
(
    [ID] => 111192
    [~ID] => 111192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Новый формат
    [~NAME] => Новый формат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теперь без отделений

По состоянию на 1 сентября 2010 года из состава Приволжской железной дороги выделены дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, три ремонтные дирекции – грузовых вагонов, тягового подвижного состава и пути, а также дирекция связи и дирекция железнодорожных вокзалов. Теперь все они являются структурными подразделениями центральных функциональных вертикалей ОАО «РЖД» по видам деятельности и бизнеса – филиалов компании. Региональная дирекция по обслуживанию пассажиров вошла в состав дочернего общества РЖД – ОАО «Федеральная пассажирская компания».
На Приволжской железной дороге в ходе реформирования сохранена неразрывность процессов перевозок и содержания инфраструктуры. В значительной степени это достигнуто за счет координации работы всех подразделений ОАО «РЖД», расположенных в регионах деятельности ПривЖД, со стороны начальника дороги Александра Храпатого.
В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» графиком с 1 июля 2010 года Приволжская железная дорога перешла на трехуровневую безотделенческую структуру управления.
В процессе подготовки к работе в новых условиях были перераспределены функции, ответственность и полномочия упраздненных отделений между органом управления железной дороги и структурными подразделениями. Сделано это в соответствии с Методическими требованиями по организации и выполнению работ, составу и содержанию разрабатываемых документов по переходу железных дорог на безотделенческую структуру, утвержденными первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
Для сохранения эффективной эксплуа­та­цион­ной работы и обеспечения безопасности движения территория дороги разделена на три региона в границах упраздненных Астрахан­ского, Волгоградского и Саратовского отделений. Введены должности заместителей начальника дороги по регионам, основной задачей которых является технологическая и корпоративная координация работы всех структурных подразделений в регионе по содержанию инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Кроме того, на них возложены функции по работе с федеральными и региональными органами исполнительной власти, координации выполнения регламентов взаимодействия между структурными подразделениями, а также по участию в ликвидации чрезвычайных ситуаций в регионе и т. д.

Впереди еще много работы

«Переход к работе в новом формате способ­ствует концентрации ответственности и повышению оперативности в принятии решений, – считает заместитель начальника Приволжской железной дороги по реформированию и работе с органами власти Сергей Лиходаев. – По результатам уже выполненных преобразований можно отметить, что ухудшения ситуации и признаков потери управляемости на дороге не наблюдается».
В 2010­–2011 годах в составе дороги планируется создание территориальной дирекции инфраструктуры, в которую должны войти службы пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, а также вагонная служба и служба гражданских сооружений.
В дальнейшем предусмотрен поэтапный переход дорожной дирекции в состав дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на которую возлагаются функции заказчика работ по текущему содержанию, планированию капитального ремонта и модернизации объектов инфраструктуры.
На Приволжской железной дороге начата подготовительная работа по созданию дирекции восстановительных средств, которая позволит сконцентрировать все восстановительные поезда, дислоцирующиеся на дороге, в едином органе управления. Это, в свою очередь, повысит оперативность и качество выполнения работ при ликвидации транспортных происшествий, а также уровень готовности восстановительных поездов к действиям по прямому назначению, позволит сократить сроки ликвидации последствий аварий и чрезвычайных ситуаций.
В структуре управления пригородными перевозками на Приволжской дороге с 2006 года работает ОАО «Волгоградтранспригород», основной целью деятельности которого является обеспечение безубыточности пригородного движения в Волгоградском регионе (с 2009 года – и в Астраханском) за счет расширения спектра и повышения качества услуг для пассажиров, ликвидации безбилетного проезда, а также повышения эффективности взаимодей­ствия с региональными органами власти и др.
В ближайшее время аналогичная структура будет создана и в Саратовском регионе Приволжской железной дороги. В апреле 2010 года правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по созданию ОАО «Саратов­ская пригородная пассажирская компания» –
ДО ОАО «РЖД».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Теперь без отделений

По состоянию на 1 сентября 2010 года из состава Приволжской железной дороги выделены дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, три ремонтные дирекции – грузовых вагонов, тягового подвижного состава и пути, а также дирекция связи и дирекция железнодорожных вокзалов. Теперь все они являются структурными подразделениями центральных функциональных вертикалей ОАО «РЖД» по видам деятельности и бизнеса – филиалов компании. Региональная дирекция по обслуживанию пассажиров вошла в состав дочернего общества РЖД – ОАО «Федеральная пассажирская компания».
На Приволжской железной дороге в ходе реформирования сохранена неразрывность процессов перевозок и содержания инфраструктуры. В значительной степени это достигнуто за счет координации работы всех подразделений ОАО «РЖД», расположенных в регионах деятельности ПривЖД, со стороны начальника дороги Александра Храпатого.
В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» графиком с 1 июля 2010 года Приволжская железная дорога перешла на трехуровневую безотделенческую структуру управления.
В процессе подготовки к работе в новых условиях были перераспределены функции, ответственность и полномочия упраздненных отделений между органом управления железной дороги и структурными подразделениями. Сделано это в соответствии с Методическими требованиями по организации и выполнению работ, составу и содержанию разрабатываемых документов по переходу железных дорог на безотделенческую структуру, утвержденными первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.
Для сохранения эффективной эксплуа­та­цион­ной работы и обеспечения безопасности движения территория дороги разделена на три региона в границах упраздненных Астрахан­ского, Волгоградского и Саратовского отделений. Введены должности заместителей начальника дороги по регионам, основной задачей которых является технологическая и корпоративная координация работы всех структурных подразделений в регионе по содержанию инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Кроме того, на них возложены функции по работе с федеральными и региональными органами исполнительной власти, координации выполнения регламентов взаимодействия между структурными подразделениями, а также по участию в ликвидации чрезвычайных ситуаций в регионе и т. д.

Впереди еще много работы

«Переход к работе в новом формате способ­ствует концентрации ответственности и повышению оперативности в принятии решений, – считает заместитель начальника Приволжской железной дороги по реформированию и работе с органами власти Сергей Лиходаев. – По результатам уже выполненных преобразований можно отметить, что ухудшения ситуации и признаков потери управляемости на дороге не наблюдается».
В 2010­–2011 годах в составе дороги планируется создание территориальной дирекции инфраструктуры, в которую должны войти службы пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, а также вагонная служба и служба гражданских сооружений.
В дальнейшем предусмотрен поэтапный переход дорожной дирекции в состав дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на которую возлагаются функции заказчика работ по текущему содержанию, планированию капитального ремонта и модернизации объектов инфраструктуры.
На Приволжской железной дороге начата подготовительная работа по созданию дирекции восстановительных средств, которая позволит сконцентрировать все восстановительные поезда, дислоцирующиеся на дороге, в едином органе управления. Это, в свою очередь, повысит оперативность и качество выполнения работ при ликвидации транспортных происшествий, а также уровень готовности восстановительных поездов к действиям по прямому назначению, позволит сократить сроки ликвидации последствий аварий и чрезвычайных ситуаций.
В структуре управления пригородными перевозками на Приволжской дороге с 2006 года работает ОАО «Волгоградтранспригород», основной целью деятельности которого является обеспечение безубыточности пригородного движения в Волгоградском регионе (с 2009 года – и в Астраханском) за счет расширения спектра и повышения качества услуг для пассажиров, ликвидации безбилетного проезда, а также повышения эффективности взаимодей­ствия с региональными органами власти и др.
В ближайшее время аналогичная структура будет создана и в Саратовском регионе Приволжской железной дороги. В апреле 2010 года правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по созданию ОАО «Саратов­ская пригородная пассажирская компания» –
ДО ОАО «РЖД».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [~PREVIEW_TEXT] => Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6422 [~CODE] => 6422 [EXTERNAL_ID] => 6422 [~EXTERNAL_ID] => 6422 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый формат [SECTION_META_KEYWORDS] => новый формат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/61.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [ELEMENT_META_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый формат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/61.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какие последние изменения произошли на Приволжской железной дороге в ходе реорганизации хозяйственного комплекса и системы управления ОАО «РЖД», а также перехода от территориальной к вертикально-функциональной структуре управления? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый формат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый формат ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции работают на качество

С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.
Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях.
Array
(
    [ID] => 111191
    [~ID] => 111191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Инвестиции работают на качество
    [~NAME] => Инвестиции работают на качество
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развязать узлы

Ключевые стратегические задачи по развитию ПривЖД на период 2011–2015 гг. определены исходя из анализа перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок, исследований конъюнк­туры рынка и параметров основных экономических показателей ОАО «РЖД», а также оценки состояния основных фондов.
На направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково уже проделана колоссальная работа. За последние пять лет на участке Сызрань – М. Горький (за исключением перегона Саратов-3 – Примыкание) введены в эксплуа­тацию сплошные вторые пути общей протяженностью 206 км.
В рамках комплексной реконст­рукции участка М. Горький – Котель­никово завершено строительство вторых путей на перегонах Жутово – Чилеково и Гремячая – Котельниково. Работа по данному проекту продолжается, и в 2015 году весь участок протяженностью 176 км должен стать двухпутным.
Строительство вторых путей на полигоне М. Горький – Котельниково и далее до ст. Сальск Северо-Кавказской железной дороги позволит объединить тяговые плечи локомотивных бригад и создать единое плечо М. Горький – Сальск (373 км), которое будут обслуживать локомотивные бригады двух депо – М. Горький и Сальск. На тяговом плече Новороссийск – Сызрань также будет организована работа совместным локомотивным парком. При этом на участ­ке Сызрань – М. Горький будет обеспечено вождение тяжеловесных поездов весом 6,3 тыс. тонн, а на участке М. Горький – Сальск – 7,2 тыс. тонн. В то же время на данном полигоне останется два серьезных барьера – Саратовский и Волгоградский узлы.
В соответствии с постановлением правительства РФ № 377 от 20 мая 2008 года строительство западного обхода Саратовского узла будет производиться по федеральной целевой программе не ранее 2013-го. При этом, по прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2015 году через Саратовский узел необходимо обеспечить пропуск 64 пар грузовых поездов. А для этого уже в 2011-м нужно построить и ввести в эксплуатацию второй путь на перегоне Саратов-3 – Примыкание, загрузка которого в настоящее время приближается к 100%. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на ст. Примыкание, что улучшит условия пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. Реализация данного проекта, включенного в инвестпрограмму на 2011 год, позволит увеличить провозную и пропускную способность направления Сызрань – Саратов – М. Горький до момента ввода в эксплуатацию западного обхода Саратовского узла.
Еще одним ограничивающим фактором на Саратовском узле является недостаточная длина приемо-отправочных путей на
ст. Саратов-2, что препятствует организации полноценного движения поездов с использованием удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Сызрань – Саратов и Саратов – М. Горький.
Станция имени М. Горького на Волгоградском узле является важнейшей сортировочной станцией сетевого значения. Согласно прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2020 году объемы работы на Волгоградском узле по пропуску транзита без переработки будут увеличены в 3,5 раза, с переработкой – на 23%. На сегодняшний день коэффициент загрузки сортировочной горки
ст. М. Горький составляет 0,905 при проектной мощности 107 составов.
В текущем году экспертизу ЦУЭП прошла подготовленная институтом «Саратовжелдорпроект» (субподрядная организация ОАО «Мосгипротранс») генеральная схема «Комплексная реконструкция станции имени Максима Горького Приволжской железной дороги», в которой обоснована необходимость развития данной станции и представлены проектные проработки, предусматривающие ликвидацию ее узких мест.
В частности, реализация этого проекта позволит освободить горку от работы с местными поездами для выполнения основной операции – роспуска вагонов.
Строительство второй сортировочной системы в районе парка отправления и передача на нее функций по расформированию и подбору местного вагонопотока позволят высвободить порядка 300 минут работы основной сортировочной системы. В целом это даст возможность поднять перерабатывающую способность станции и получить дополнительное количество сортировочных путей в парке Б, которые сейчас используются для формирования местных назначений. Инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено выделение на 2011 год лимита в размере 55 млн рублей на выполнение проектных работ по данной станции.
Еще одним узким местом на Волгоградском узле является наличие режущих маршрутов на ст. Гумрак, что снижает пропускную способность горловины этой станции (ее загрузка приближается к 100%). Для решения данной проблемы в проекте реконструкции ст. Гумрак будет предусмотрено строитель­ство путепроводной развязки. В соответствии с инвестиционной программой разработка этого проекта предстоит в следующем году.

Удлинить пути

Для обеспечения пропуска поездов длиной 71 условная единица на Приволжской магистрали намечен комплекс мероприятий по совершенствованию инфраструктуры, включающий программу удлинения приемо-отправочных путей станций на основных направлениях. В настоящее время на участке Громово – Котельниково ПривЖД, входящем в состав маршрута Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар, только на 72% станций имеются приемо-отправочные пути вместимостью 71 условный вагон.
До 2015 года предусматривается удлинение приемо-отправочных путей с ликвидацией барьерного места по станциям Колоцкий (проект уже готов), Елховка, Багаевка, Тарханы, Качалино и Горючка.
Крайне актуален вопрос развития направления Лихая – М. Горький – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская-2, где к 2015-му прогнозируется рост объема перевозок на 21,2% по сравнению с 2010 годом.
На первом этапе комплексной реконструкции участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская в 2009-м завершено строитель­ство второго пути на перегоне Колобовка – Разъезд 85 км. В нынешнем году будут завершены работы по строительству второго пути на перегоне Капустин Яр – Пологое Займище. Реализация первого этапа проекта позволит увеличить пропускную способность участка с 22 до 45 пар поездов.
На следующем этапе необходимо построить вторые пути с реконструкцией прилегающих станций на перегонах Трубная – Заплавное и Пологое Займище – Владимировка. Следует отметить, что прежде всего требуется развитие ст. Трубная с увеличением количества приемо-отправочных путей. Кроме того, данная станция станет оптимальной для реализации удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Аксарайская – Трубная и Трубная – Лихая. Строительство вторых путей на остальных пяти перегонах, а также удлинение путей на ст. Досанг и Сероглазово планируется завершить до 2015 года.
Еще одним барьерным местом на этом направлении является техническое состояние железнодорожного моста через р. Дон на участке М. Горький – Лихая, которое не позволяет пропускать поезда весом более 6 тыс. тонн и ограничивает скорость движения поездов до 25 км/ч.
С 2003 года на направлении Новоперелюбская – Анисовка выполнен значительный объем работ: удлинены приемо-отправочные пути на ст. Ершов, расконсервирована ст. Римско-Корсаковка, удлинены пути на станциях Безымянная и Тополек участка Пугачевск – Чагра. В 2010 году будут удлинены пути на станциях Лебедево и Наливная, в 2011-м – на ст. Мокроус.
До 2015-го планируется разработать проект комплексной реконструкции участка Оренбург – Сенная со строительством вторых путей на перегонах Порубежка – Клевенка и Разъезд 79 км – Новоперелюбская для пропуска вагонопотока с железных дорог Урала и Сибири к портам Черного моря.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

АЛЕКСАНДР СМОРОДИНАЛЕКСАНДР СМОРОДИН,
главный инженер Приволжской железной дороги:
– В целом по различным инвестиционным программам в развитие пропускной способности Приволжской железной дороги в 2010 году предусмотрено вложение 1,6 млрд рублей. При этом для начала работ по ликвидации узких мест в текущем году необходимо дополнительно еще более 1 млрд рублей.
В рамках реализации программы развития инфраструктуры, улучшения организации перевозок и повышения качества содержания локомотивного парка к 2015 году дорога планирует увеличить участковую скорость на 4,1%, средний вес поезда – на 2,9% и производительность локомотива – на 7,6% по сравнению с 2010-м. [~DETAIL_TEXT] =>

Развязать узлы

Ключевые стратегические задачи по развитию ПривЖД на период 2011–2015 гг. определены исходя из анализа перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок, исследований конъюнк­туры рынка и параметров основных экономических показателей ОАО «РЖД», а также оценки состояния основных фондов.
На направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково уже проделана колоссальная работа. За последние пять лет на участке Сызрань – М. Горький (за исключением перегона Саратов-3 – Примыкание) введены в эксплуа­тацию сплошные вторые пути общей протяженностью 206 км.
В рамках комплексной реконст­рукции участка М. Горький – Котель­никово завершено строительство вторых путей на перегонах Жутово – Чилеково и Гремячая – Котельниково. Работа по данному проекту продолжается, и в 2015 году весь участок протяженностью 176 км должен стать двухпутным.
Строительство вторых путей на полигоне М. Горький – Котельниково и далее до ст. Сальск Северо-Кавказской железной дороги позволит объединить тяговые плечи локомотивных бригад и создать единое плечо М. Горький – Сальск (373 км), которое будут обслуживать локомотивные бригады двух депо – М. Горький и Сальск. На тяговом плече Новороссийск – Сызрань также будет организована работа совместным локомотивным парком. При этом на участ­ке Сызрань – М. Горький будет обеспечено вождение тяжеловесных поездов весом 6,3 тыс. тонн, а на участке М. Горький – Сальск – 7,2 тыс. тонн. В то же время на данном полигоне останется два серьезных барьера – Саратовский и Волгоградский узлы.
В соответствии с постановлением правительства РФ № 377 от 20 мая 2008 года строительство западного обхода Саратовского узла будет производиться по федеральной целевой программе не ранее 2013-го. При этом, по прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2015 году через Саратовский узел необходимо обеспечить пропуск 64 пар грузовых поездов. А для этого уже в 2011-м нужно построить и ввести в эксплуатацию второй путь на перегоне Саратов-3 – Примыкание, загрузка которого в настоящее время приближается к 100%. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на ст. Примыкание, что улучшит условия пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. Реализация данного проекта, включенного в инвестпрограмму на 2011 год, позволит увеличить провозную и пропускную способность направления Сызрань – Саратов – М. Горький до момента ввода в эксплуатацию западного обхода Саратовского узла.
Еще одним ограничивающим фактором на Саратовском узле является недостаточная длина приемо-отправочных путей на
ст. Саратов-2, что препятствует организации полноценного движения поездов с использованием удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Сызрань – Саратов и Саратов – М. Горький.
Станция имени М. Горького на Волгоградском узле является важнейшей сортировочной станцией сетевого значения. Согласно прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2020 году объемы работы на Волгоградском узле по пропуску транзита без переработки будут увеличены в 3,5 раза, с переработкой – на 23%. На сегодняшний день коэффициент загрузки сортировочной горки
ст. М. Горький составляет 0,905 при проектной мощности 107 составов.
В текущем году экспертизу ЦУЭП прошла подготовленная институтом «Саратовжелдорпроект» (субподрядная организация ОАО «Мосгипротранс») генеральная схема «Комплексная реконструкция станции имени Максима Горького Приволжской железной дороги», в которой обоснована необходимость развития данной станции и представлены проектные проработки, предусматривающие ликвидацию ее узких мест.
В частности, реализация этого проекта позволит освободить горку от работы с местными поездами для выполнения основной операции – роспуска вагонов.
Строительство второй сортировочной системы в районе парка отправления и передача на нее функций по расформированию и подбору местного вагонопотока позволят высвободить порядка 300 минут работы основной сортировочной системы. В целом это даст возможность поднять перерабатывающую способность станции и получить дополнительное количество сортировочных путей в парке Б, которые сейчас используются для формирования местных назначений. Инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено выделение на 2011 год лимита в размере 55 млн рублей на выполнение проектных работ по данной станции.
Еще одним узким местом на Волгоградском узле является наличие режущих маршрутов на ст. Гумрак, что снижает пропускную способность горловины этой станции (ее загрузка приближается к 100%). Для решения данной проблемы в проекте реконструкции ст. Гумрак будет предусмотрено строитель­ство путепроводной развязки. В соответствии с инвестиционной программой разработка этого проекта предстоит в следующем году.

Удлинить пути

Для обеспечения пропуска поездов длиной 71 условная единица на Приволжской магистрали намечен комплекс мероприятий по совершенствованию инфраструктуры, включающий программу удлинения приемо-отправочных путей станций на основных направлениях. В настоящее время на участке Громово – Котельниково ПривЖД, входящем в состав маршрута Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар, только на 72% станций имеются приемо-отправочные пути вместимостью 71 условный вагон.
До 2015 года предусматривается удлинение приемо-отправочных путей с ликвидацией барьерного места по станциям Колоцкий (проект уже готов), Елховка, Багаевка, Тарханы, Качалино и Горючка.
Крайне актуален вопрос развития направления Лихая – М. Горький – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская-2, где к 2015-му прогнозируется рост объема перевозок на 21,2% по сравнению с 2010 годом.
На первом этапе комплексной реконструкции участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская в 2009-м завершено строитель­ство второго пути на перегоне Колобовка – Разъезд 85 км. В нынешнем году будут завершены работы по строительству второго пути на перегоне Капустин Яр – Пологое Займище. Реализация первого этапа проекта позволит увеличить пропускную способность участка с 22 до 45 пар поездов.
На следующем этапе необходимо построить вторые пути с реконструкцией прилегающих станций на перегонах Трубная – Заплавное и Пологое Займище – Владимировка. Следует отметить, что прежде всего требуется развитие ст. Трубная с увеличением количества приемо-отправочных путей. Кроме того, данная станция станет оптимальной для реализации удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Аксарайская – Трубная и Трубная – Лихая. Строительство вторых путей на остальных пяти перегонах, а также удлинение путей на ст. Досанг и Сероглазово планируется завершить до 2015 года.
Еще одним барьерным местом на этом направлении является техническое состояние железнодорожного моста через р. Дон на участке М. Горький – Лихая, которое не позволяет пропускать поезда весом более 6 тыс. тонн и ограничивает скорость движения поездов до 25 км/ч.
С 2003 года на направлении Новоперелюбская – Анисовка выполнен значительный объем работ: удлинены приемо-отправочные пути на ст. Ершов, расконсервирована ст. Римско-Корсаковка, удлинены пути на станциях Безымянная и Тополек участка Пугачевск – Чагра. В 2010 году будут удлинены пути на станциях Лебедево и Наливная, в 2011-м – на ст. Мокроус.
До 2015-го планируется разработать проект комплексной реконструкции участка Оренбург – Сенная со строительством вторых путей на перегонах Порубежка – Клевенка и Разъезд 79 км – Новоперелюбская для пропуска вагонопотока с железных дорог Урала и Сибири к портам Черного моря.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

АЛЕКСАНДР СМОРОДИНАЛЕКСАНДР СМОРОДИН,
главный инженер Приволжской железной дороги:
– В целом по различным инвестиционным программам в развитие пропускной способности Приволжской железной дороги в 2010 году предусмотрено вложение 1,6 млрд рублей. При этом для начала работ по ликвидации узких мест в текущем году необходимо дополнительно еще более 1 млрд рублей.
В рамках реализации программы развития инфраструктуры, улучшения организации перевозок и повышения качества содержания локомотивного парка к 2015 году дорога планирует увеличить участковую скорость на 4,1%, средний вес поезда – на 2,9% и производительность локомотива – на 7,6% по сравнению с 2010-м. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.
Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [~PREVIEW_TEXT] => С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.
Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6421 [~CODE] => 6421 [EXTERNAL_ID] => 6421 [~EXTERNAL_ID] => 6421 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции работают на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции работают на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/59.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.<br />Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции работают на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/59.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.<br />Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество ) )

									Array
(
    [ID] => 111191
    [~ID] => 111191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Инвестиции работают на качество
    [~NAME] => Инвестиции работают на качество
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развязать узлы

Ключевые стратегические задачи по развитию ПривЖД на период 2011–2015 гг. определены исходя из анализа перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок, исследований конъюнк­туры рынка и параметров основных экономических показателей ОАО «РЖД», а также оценки состояния основных фондов.
На направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково уже проделана колоссальная работа. За последние пять лет на участке Сызрань – М. Горький (за исключением перегона Саратов-3 – Примыкание) введены в эксплуа­тацию сплошные вторые пути общей протяженностью 206 км.
В рамках комплексной реконст­рукции участка М. Горький – Котель­никово завершено строительство вторых путей на перегонах Жутово – Чилеково и Гремячая – Котельниково. Работа по данному проекту продолжается, и в 2015 году весь участок протяженностью 176 км должен стать двухпутным.
Строительство вторых путей на полигоне М. Горький – Котельниково и далее до ст. Сальск Северо-Кавказской железной дороги позволит объединить тяговые плечи локомотивных бригад и создать единое плечо М. Горький – Сальск (373 км), которое будут обслуживать локомотивные бригады двух депо – М. Горький и Сальск. На тяговом плече Новороссийск – Сызрань также будет организована работа совместным локомотивным парком. При этом на участ­ке Сызрань – М. Горький будет обеспечено вождение тяжеловесных поездов весом 6,3 тыс. тонн, а на участке М. Горький – Сальск – 7,2 тыс. тонн. В то же время на данном полигоне останется два серьезных барьера – Саратовский и Волгоградский узлы.
В соответствии с постановлением правительства РФ № 377 от 20 мая 2008 года строительство западного обхода Саратовского узла будет производиться по федеральной целевой программе не ранее 2013-го. При этом, по прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2015 году через Саратовский узел необходимо обеспечить пропуск 64 пар грузовых поездов. А для этого уже в 2011-м нужно построить и ввести в эксплуатацию второй путь на перегоне Саратов-3 – Примыкание, загрузка которого в настоящее время приближается к 100%. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на ст. Примыкание, что улучшит условия пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. Реализация данного проекта, включенного в инвестпрограмму на 2011 год, позволит увеличить провозную и пропускную способность направления Сызрань – Саратов – М. Горький до момента ввода в эксплуатацию западного обхода Саратовского узла.
Еще одним ограничивающим фактором на Саратовском узле является недостаточная длина приемо-отправочных путей на
ст. Саратов-2, что препятствует организации полноценного движения поездов с использованием удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Сызрань – Саратов и Саратов – М. Горький.
Станция имени М. Горького на Волгоградском узле является важнейшей сортировочной станцией сетевого значения. Согласно прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2020 году объемы работы на Волгоградском узле по пропуску транзита без переработки будут увеличены в 3,5 раза, с переработкой – на 23%. На сегодняшний день коэффициент загрузки сортировочной горки
ст. М. Горький составляет 0,905 при проектной мощности 107 составов.
В текущем году экспертизу ЦУЭП прошла подготовленная институтом «Саратовжелдорпроект» (субподрядная организация ОАО «Мосгипротранс») генеральная схема «Комплексная реконструкция станции имени Максима Горького Приволжской железной дороги», в которой обоснована необходимость развития данной станции и представлены проектные проработки, предусматривающие ликвидацию ее узких мест.
В частности, реализация этого проекта позволит освободить горку от работы с местными поездами для выполнения основной операции – роспуска вагонов.
Строительство второй сортировочной системы в районе парка отправления и передача на нее функций по расформированию и подбору местного вагонопотока позволят высвободить порядка 300 минут работы основной сортировочной системы. В целом это даст возможность поднять перерабатывающую способность станции и получить дополнительное количество сортировочных путей в парке Б, которые сейчас используются для формирования местных назначений. Инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено выделение на 2011 год лимита в размере 55 млн рублей на выполнение проектных работ по данной станции.
Еще одним узким местом на Волгоградском узле является наличие режущих маршрутов на ст. Гумрак, что снижает пропускную способность горловины этой станции (ее загрузка приближается к 100%). Для решения данной проблемы в проекте реконструкции ст. Гумрак будет предусмотрено строитель­ство путепроводной развязки. В соответствии с инвестиционной программой разработка этого проекта предстоит в следующем году.

Удлинить пути

Для обеспечения пропуска поездов длиной 71 условная единица на Приволжской магистрали намечен комплекс мероприятий по совершенствованию инфраструктуры, включающий программу удлинения приемо-отправочных путей станций на основных направлениях. В настоящее время на участке Громово – Котельниково ПривЖД, входящем в состав маршрута Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар, только на 72% станций имеются приемо-отправочные пути вместимостью 71 условный вагон.
До 2015 года предусматривается удлинение приемо-отправочных путей с ликвидацией барьерного места по станциям Колоцкий (проект уже готов), Елховка, Багаевка, Тарханы, Качалино и Горючка.
Крайне актуален вопрос развития направления Лихая – М. Горький – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская-2, где к 2015-му прогнозируется рост объема перевозок на 21,2% по сравнению с 2010 годом.
На первом этапе комплексной реконструкции участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская в 2009-м завершено строитель­ство второго пути на перегоне Колобовка – Разъезд 85 км. В нынешнем году будут завершены работы по строительству второго пути на перегоне Капустин Яр – Пологое Займище. Реализация первого этапа проекта позволит увеличить пропускную способность участка с 22 до 45 пар поездов.
На следующем этапе необходимо построить вторые пути с реконструкцией прилегающих станций на перегонах Трубная – Заплавное и Пологое Займище – Владимировка. Следует отметить, что прежде всего требуется развитие ст. Трубная с увеличением количества приемо-отправочных путей. Кроме того, данная станция станет оптимальной для реализации удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Аксарайская – Трубная и Трубная – Лихая. Строительство вторых путей на остальных пяти перегонах, а также удлинение путей на ст. Досанг и Сероглазово планируется завершить до 2015 года.
Еще одним барьерным местом на этом направлении является техническое состояние железнодорожного моста через р. Дон на участке М. Горький – Лихая, которое не позволяет пропускать поезда весом более 6 тыс. тонн и ограничивает скорость движения поездов до 25 км/ч.
С 2003 года на направлении Новоперелюбская – Анисовка выполнен значительный объем работ: удлинены приемо-отправочные пути на ст. Ершов, расконсервирована ст. Римско-Корсаковка, удлинены пути на станциях Безымянная и Тополек участка Пугачевск – Чагра. В 2010 году будут удлинены пути на станциях Лебедево и Наливная, в 2011-м – на ст. Мокроус.
До 2015-го планируется разработать проект комплексной реконструкции участка Оренбург – Сенная со строительством вторых путей на перегонах Порубежка – Клевенка и Разъезд 79 км – Новоперелюбская для пропуска вагонопотока с железных дорог Урала и Сибири к портам Черного моря.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

АЛЕКСАНДР СМОРОДИНАЛЕКСАНДР СМОРОДИН,
главный инженер Приволжской железной дороги:
– В целом по различным инвестиционным программам в развитие пропускной способности Приволжской железной дороги в 2010 году предусмотрено вложение 1,6 млрд рублей. При этом для начала работ по ликвидации узких мест в текущем году необходимо дополнительно еще более 1 млрд рублей.
В рамках реализации программы развития инфраструктуры, улучшения организации перевозок и повышения качества содержания локомотивного парка к 2015 году дорога планирует увеличить участковую скорость на 4,1%, средний вес поезда – на 2,9% и производительность локомотива – на 7,6% по сравнению с 2010-м. [~DETAIL_TEXT] =>

Развязать узлы

Ключевые стратегические задачи по развитию ПривЖД на период 2011–2015 гг. определены исходя из анализа перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок, исследований конъюнк­туры рынка и параметров основных экономических показателей ОАО «РЖД», а также оценки состояния основных фондов.
На направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково уже проделана колоссальная работа. За последние пять лет на участке Сызрань – М. Горький (за исключением перегона Саратов-3 – Примыкание) введены в эксплуа­тацию сплошные вторые пути общей протяженностью 206 км.
В рамках комплексной реконст­рукции участка М. Горький – Котель­никово завершено строительство вторых путей на перегонах Жутово – Чилеково и Гремячая – Котельниково. Работа по данному проекту продолжается, и в 2015 году весь участок протяженностью 176 км должен стать двухпутным.
Строительство вторых путей на полигоне М. Горький – Котельниково и далее до ст. Сальск Северо-Кавказской железной дороги позволит объединить тяговые плечи локомотивных бригад и создать единое плечо М. Горький – Сальск (373 км), которое будут обслуживать локомотивные бригады двух депо – М. Горький и Сальск. На тяговом плече Новороссийск – Сызрань также будет организована работа совместным локомотивным парком. При этом на участ­ке Сызрань – М. Горький будет обеспечено вождение тяжеловесных поездов весом 6,3 тыс. тонн, а на участке М. Горький – Сальск – 7,2 тыс. тонн. В то же время на данном полигоне останется два серьезных барьера – Саратовский и Волгоградский узлы.
В соответствии с постановлением правительства РФ № 377 от 20 мая 2008 года строительство западного обхода Саратовского узла будет производиться по федеральной целевой программе не ранее 2013-го. При этом, по прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2015 году через Саратовский узел необходимо обеспечить пропуск 64 пар грузовых поездов. А для этого уже в 2011-м нужно построить и ввести в эксплуатацию второй путь на перегоне Саратов-3 – Примыкание, загрузка которого в настоящее время приближается к 100%. Кроме того, предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на ст. Примыкание, что улучшит условия пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. Реализация данного проекта, включенного в инвестпрограмму на 2011 год, позволит увеличить провозную и пропускную способность направления Сызрань – Саратов – М. Горький до момента ввода в эксплуатацию западного обхода Саратовского узла.
Еще одним ограничивающим фактором на Саратовском узле является недостаточная длина приемо-отправочных путей на
ст. Саратов-2, что препятствует организации полноценного движения поездов с использованием удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Сызрань – Саратов и Саратов – М. Горький.
Станция имени М. Горького на Волгоградском узле является важнейшей сортировочной станцией сетевого значения. Согласно прогнозам ГипротрансТЭИ, к 2020 году объемы работы на Волгоградском узле по пропуску транзита без переработки будут увеличены в 3,5 раза, с переработкой – на 23%. На сегодняшний день коэффициент загрузки сортировочной горки
ст. М. Горький составляет 0,905 при проектной мощности 107 составов.
В текущем году экспертизу ЦУЭП прошла подготовленная институтом «Саратовжелдорпроект» (субподрядная организация ОАО «Мосгипротранс») генеральная схема «Комплексная реконструкция станции имени Максима Горького Приволжской железной дороги», в которой обоснована необходимость развития данной станции и представлены проектные проработки, предусматривающие ликвидацию ее узких мест.
В частности, реализация этого проекта позволит освободить горку от работы с местными поездами для выполнения основной операции – роспуска вагонов.
Строительство второй сортировочной системы в районе парка отправления и передача на нее функций по расформированию и подбору местного вагонопотока позволят высвободить порядка 300 минут работы основной сортировочной системы. В целом это даст возможность поднять перерабатывающую способность станции и получить дополнительное количество сортировочных путей в парке Б, которые сейчас используются для формирования местных назначений. Инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено выделение на 2011 год лимита в размере 55 млн рублей на выполнение проектных работ по данной станции.
Еще одним узким местом на Волгоградском узле является наличие режущих маршрутов на ст. Гумрак, что снижает пропускную способность горловины этой станции (ее загрузка приближается к 100%). Для решения данной проблемы в проекте реконструкции ст. Гумрак будет предусмотрено строитель­ство путепроводной развязки. В соответствии с инвестиционной программой разработка этого проекта предстоит в следующем году.

Удлинить пути

Для обеспечения пропуска поездов длиной 71 условная единица на Приволжской магистрали намечен комплекс мероприятий по совершенствованию инфраструктуры, включающий программу удлинения приемо-отправочных путей станций на основных направлениях. В настоящее время на участке Громово – Котельниково ПривЖД, входящем в состав маршрута Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар, только на 72% станций имеются приемо-отправочные пути вместимостью 71 условный вагон.
До 2015 года предусматривается удлинение приемо-отправочных путей с ликвидацией барьерного места по станциям Колоцкий (проект уже готов), Елховка, Багаевка, Тарханы, Качалино и Горючка.
Крайне актуален вопрос развития направления Лихая – М. Горький – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская-2, где к 2015-му прогнозируется рост объема перевозок на 21,2% по сравнению с 2010 годом.
На первом этапе комплексной реконструкции участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская в 2009-м завершено строитель­ство второго пути на перегоне Колобовка – Разъезд 85 км. В нынешнем году будут завершены работы по строительству второго пути на перегоне Капустин Яр – Пологое Займище. Реализация первого этапа проекта позволит увеличить пропускную способность участка с 22 до 45 пар поездов.
На следующем этапе необходимо построить вторые пути с реконструкцией прилегающих станций на перегонах Трубная – Заплавное и Пологое Займище – Владимировка. Следует отметить, что прежде всего требуется развитие ст. Трубная с увеличением количества приемо-отправочных путей. Кроме того, данная станция станет оптимальной для реализации удлиненных тяговых плеч локомотивных бригад на участках Аксарайская – Трубная и Трубная – Лихая. Строительство вторых путей на остальных пяти перегонах, а также удлинение путей на ст. Досанг и Сероглазово планируется завершить до 2015 года.
Еще одним барьерным местом на этом направлении является техническое состояние железнодорожного моста через р. Дон на участке М. Горький – Лихая, которое не позволяет пропускать поезда весом более 6 тыс. тонн и ограничивает скорость движения поездов до 25 км/ч.
С 2003 года на направлении Новоперелюбская – Анисовка выполнен значительный объем работ: удлинены приемо-отправочные пути на ст. Ершов, расконсервирована ст. Римско-Корсаковка, удлинены пути на станциях Безымянная и Тополек участка Пугачевск – Чагра. В 2010 году будут удлинены пути на станциях Лебедево и Наливная, в 2011-м – на ст. Мокроус.
До 2015-го планируется разработать проект комплексной реконструкции участка Оренбург – Сенная со строительством вторых путей на перегонах Порубежка – Клевенка и Разъезд 79 км – Новоперелюбская для пропуска вагонопотока с железных дорог Урала и Сибири к портам Черного моря.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

АЛЕКСАНДР СМОРОДИНАЛЕКСАНДР СМОРОДИН,
главный инженер Приволжской железной дороги:
– В целом по различным инвестиционным программам в развитие пропускной способности Приволжской железной дороги в 2010 году предусмотрено вложение 1,6 млрд рублей. При этом для начала работ по ликвидации узких мест в текущем году необходимо дополнительно еще более 1 млрд рублей.
В рамках реализации программы развития инфраструктуры, улучшения организации перевозок и повышения качества содержания локомотивного парка к 2015 году дорога планирует увеличить участковую скорость на 4,1%, средний вес поезда – на 2,9% и производительность локомотива – на 7,6% по сравнению с 2010-м. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.
Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [~PREVIEW_TEXT] => С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.
Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6421 [~CODE] => 6421 [EXTERNAL_ID] => 6421 [~EXTERNAL_ID] => 6421 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции работают на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции работают на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/59.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.<br />Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции работают на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/59.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом прогнозируемого роста объема перевозок до 2015 года перед Приволжской железной дорогой стоит задача не только обеспечения своевременного пропуска вагонопотока, но и повышения эффективности перевозочной работы, в том числе использования подвижного состава.<br />Однако дальнейшее развитие тяжеловесного движения и удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад возможно только в комплексе с мерами по развитию отдельных грузонапряженных участков и устранению узких мест на основных направлениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции работают на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции работают на качество ) )
РЖД-Партнер

Темпы набирают обороты

На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.).
Array
(
    [ID] => 111190
    [~ID] => 111190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Темпы набирают обороты
    [~NAME] => Темпы набирают обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В плюсе

Высокие темпы роста погрузки черных металлов обусловлены повышением внутреннего спроса на продукцию металлургических заводов Волгоградской области: ОАО «Волжский трубный завод» (ст. Трубная), ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь» (ст. Краснооктябрьская) и ЗАО «Волга-Фест» (ст. Арчеда).
В частности, объемы отгрузки с Волжского трубного завода (ВТЗ) выросли почти в два раза, что объясняется активностью ведущих нефтегазовых компаний, которые увеличили бюджеты на реализацию инвестиционных программ по разведке и добыче углеводородов. Кроме того, Трубная металлургическая компания, в которую входит ВТЗ, расширяет свое присутствие на рынке США, где идет интенсивное развитие добычи сланцевого газа и растет спрос на высокотехнологичную продукцию для подобных месторождений. ОАО «АК «Транснефть» и ОАО «Газпром» заключили контракты на поставку труб большого диаметра для реализации крупных трубопроводных проектов: ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), БСТ-2 (Балтийская трубопроводная система) и Сахалин – Хабаровск – Владивосток.
Увеличение объемов производ­ства планируется также на Волго­градском алюминиевом заводе и ВМЗ «Красный Октябрь». Дальнейшее развитие последнего связано прежде всего с поступлением крупного заказа от «Рос­атома»
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов, расположенных в Волгоградской и Саратовской областях, увеличился и спрос с их стороны на лом черных металлов, который повлиял на цену данной продукции: с января по август 2010 года она выросла с 5 до 9 тыс. руб. за тонну. В соответствии с ростом продаж будет наращиваться и отгрузка железнодорожным транспортом.
Доля железной дороги в структуре перевозок нефтепродуктов в регионах деятельности Приволжской дороги составляет более 70%, остальной объем приходится на автомобильный и речной транспорт. За счет роста первичной переработки, а также модернизации существующих мощностей нефтеперерабатывающих заводов увеличен выпуск нефтяной продукции. Основные грузообразующие заводы в течение года наращивают погрузку, начиная выходить на докризисный уровень.
ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефте­переработка» – крупнейшее предприятие топливно-масляного профиля в Волгоградской области – отправляет свою продукцию как по России, так и на экспорт (рынки Среди­земноморья, Центральной Азии и Северо-Западной Европы). Перевалка нефтепродуктов на экспорт осуществляется в портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ и Севастополь, также водными путями выполняются перевозки в европейские страны и Турцию.
Выпуск товарных нефтепродуктов на основном нефтеперерабатывающем заводе Саратовской области – ОАО «Саратовский НПЗ» – вырос на 5% по отношению к 2009 году. Это произошло за счет роста переработки нефти (более чем на 3%) и успешной модернизации производства. Соответственно, подросла и погрузка на железнодорожный транспорт.
ООО «Газпром добыча Астрахань» не только добывает газ, но и занимается его транспортировкой, а также перерабатывает газоконденсатную смесь, серу, производит широкий ассортимент продукции – сухой товарный газ, стабильный газовый конденсат, серу, бензин, дизельное топливо, мазут, сжиженный газ и широкую фракцию легких углеводородов. Погрузка по данному предприятию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 5%.
Рост погрузки химикатов и соды произошел в основном за счет работы ОАО «Газпром добыча Астрахань», а также экспортных поставок. Более чем двукратное увеличение обусловлено восстановлением отгрузки серы в связи с прогнозируемой стабилизацией на мировых рынках химических удобрений и положительной динамикой цен. Основным направлением перевозки серы является Северная Африка (Тунис, Марокко) через порты Черноморского бассейна.
Устойчиво растет погрузка химических и минеральных удобрений. Химическая промышленность на территории Приволжской железной дороги представлена такими предприятиями, как ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Каустик», ОАО «Химпром» и ООО «Саратов­оргсинтез». Основным грузоотправителем является ОАО «Балаков­ские минеральные удобрения» (БМУ), одно из крупнейших в России предприятий по производству сложного азотно-фосфорного удобрения – аммофоса. БМУ последовательно расширяет рынок сбыта с учетом потребностей российских сельхозтоваропроизводителей.
Погрузка промсырья на территории Астраханской области за 8 месяцев 2010-го возросла к уровню прошлого года на 25%. Здесь разрабатываются крупные месторождения гипса, минеральных красок, глиногипса и стекольных песков. ЗАО «Кнауф Гипс Баскунчак» добывает камень гипсовый, основным получателем которого является Волгоградский гипсовый завод. На озере Баскунчак добычей соли занимается предприятие ОАО «Бассоль», которое отгружает на железную дорогу соль и минеральный концентрат (галит).
Дальнейший рост погрузки промсырья планируется благодаря увеличению отправок галита на Горьковскую железную дорогу предприятием ОАО «Бассоль», которое заключило новый конт­ракт с химкомбинатом «Завод полимеров», а также клинкера назначением на Московскую железную дорогу предприятием ОАО «Вольск­цемент» в связи с масштабной реконструкцией ОАО «Щуровский цемент» в Коломне.
Увеличение объемов производства цементных заводов ОАО «Вольск­цемент» (Саратовская область) и ОАО «Себряковцемент» (Волгоградская область) обусловлено прежде всего повышением спроса со стороны потребителей, работающих на жилищно-строительном рынке, который медленно выходит из состояния заморозки. Предприятия заключили новые контракты с грузополучателями на Московской и Горьковской железных дорогах, поэтому по итогам 2010 года прогнозируется увеличение погрузки данной номенклатуры на 25–35% к уровню 2009-го.

Доля приватного парка растет

Таким образом, показатели работы ведущих предприятий в регионах деятельности ПривЖД, а также данные по отгрузке железнодорожным транспортом позволяют сделать вывод о стабилизации промышленного производства. Темпы послекризисного восстановления постепенно набирают обороты: увеличивается спрос на готовую продукцию, а также расширяются направления перевозок.
В 2010 году в целом со станций Приволжской железной дороги ожидается отправить больше, чем в прошлом году, химикатов и соды (+78%), черных металлов (+46%), лома черных металлов (+18%), нефти и нефтепродуктов (+6%), цемента (+8%), химических и минеральных удобрений (+6,5%), строительных грузов (+9,5%) и промсырья (+15%).
В условиях, когда на рынке не останется вагонов инвентарного парка для обслуживания потребностей грузоотправителей в подвижном составе, важнейшим направлением деятельности железной дороги станет управление вагонным парком различных собст­венников: на первом этапе – ОАО «ПГК», на втором – ОАО «ВГК». «Отработка подобной технологии на парках ДЗО ОАО «РЖД» позволит в перспективе эффективно управлять вагонами других собст­венников или организовать пул с участием крупнейших операторов», – отмечает начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох.
С момента создания Первой грузовой компании на ПривЖД ведется планомерная работа по информированию грузоотправителей о предстоящей передаче вагонов инвентарного парка в собственность операторов. В отдельных случаях (например, при вывозе щебня из карьеров Саратовской области) достигнуты договоренности о перевозке собственным парком ОАО «ПГК» без взимания платы за возврат порожних вагонов. Кроме того, каждый грузоотправитель имеет доступ к полному перечню операторских компаний, которым владеют и агенты СФТО в линейных агентствах.
На ПривЖД работает значительное число операторов, в том числе 29 на постоянной основе: ОАО «ПГК», ЗАО «Русагротранс», ЗАО «Нефте­транссервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «ТЭК Евротранс» и др.
Для оперативного решения вопросов и координации действий по своевременному и полному удовлетворению потребностей грузоотправителей в перевозке открыты территориальные представитель­ства крупнейших операторов, заключены договоры на размещение собственного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования 33 станций дороги. Результатом проводимой работы стало постепенное увеличение доли грузов, перевезенных в приватном парке.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:
– Рентабельность нефтяной отрасли сущест­венно возросла, ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие про­из­вод­ственных мощностей НПЗ в Астрахан­ской, Волгоградской и Саратовской областях. Ведутся геологические работы, продолжается освоение новых месторождений, что является основой для роста отгрузки нефти и нефтепродуктов. Объемы перевозок по основным предприятиям (ОАО «Саратовский НПЗ», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ООО «Газпром добыча Астрахань») постепенно выходят на докризисный уровень: погрузка за 8 месяцев 2010 года составляет 95% к аналогичному периоду 2008-го.
Технологическая модернизация, проведенная ведущими поволжскими трубниками в течение ряда последних лет, обеспечила их прочное положение в ведущих нефтегазовых проектах.
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов произошло и увеличение спроса на лом черных металлов. Металлургические компании участвуют в реализации крупных инфраструктурных проектов, имеющих государственную поддержку.
Заключение новых контрактов с потребителями химикатов на территории РФ и увеличение спроса со стороны Пакистана и Ирана (отгрузка осуществляется выше уровня 2008 г. на 15%) позволяет надеяться на дальнейший рост погрузки данной номенклатуры.
Увеличиваются объемы погрузки астраханской серы на экспорт назначением в Тунис и Марокко. В условиях запрета экспорта зерновых в период с 15 августа до 31 декабря 2010 года снижение погрузки на экс­порт будет отчасти компенсировано ростом внутрироссийских перевозок. Восстановление объемов промышленного производства, безусловно, положительно отразится и на динамике железнодорожных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

В плюсе

Высокие темпы роста погрузки черных металлов обусловлены повышением внутреннего спроса на продукцию металлургических заводов Волгоградской области: ОАО «Волжский трубный завод» (ст. Трубная), ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь» (ст. Краснооктябрьская) и ЗАО «Волга-Фест» (ст. Арчеда).
В частности, объемы отгрузки с Волжского трубного завода (ВТЗ) выросли почти в два раза, что объясняется активностью ведущих нефтегазовых компаний, которые увеличили бюджеты на реализацию инвестиционных программ по разведке и добыче углеводородов. Кроме того, Трубная металлургическая компания, в которую входит ВТЗ, расширяет свое присутствие на рынке США, где идет интенсивное развитие добычи сланцевого газа и растет спрос на высокотехнологичную продукцию для подобных месторождений. ОАО «АК «Транснефть» и ОАО «Газпром» заключили контракты на поставку труб большого диаметра для реализации крупных трубопроводных проектов: ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), БСТ-2 (Балтийская трубопроводная система) и Сахалин – Хабаровск – Владивосток.
Увеличение объемов производ­ства планируется также на Волго­градском алюминиевом заводе и ВМЗ «Красный Октябрь». Дальнейшее развитие последнего связано прежде всего с поступлением крупного заказа от «Рос­атома»
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов, расположенных в Волгоградской и Саратовской областях, увеличился и спрос с их стороны на лом черных металлов, который повлиял на цену данной продукции: с января по август 2010 года она выросла с 5 до 9 тыс. руб. за тонну. В соответствии с ростом продаж будет наращиваться и отгрузка железнодорожным транспортом.
Доля железной дороги в структуре перевозок нефтепродуктов в регионах деятельности Приволжской дороги составляет более 70%, остальной объем приходится на автомобильный и речной транспорт. За счет роста первичной переработки, а также модернизации существующих мощностей нефтеперерабатывающих заводов увеличен выпуск нефтяной продукции. Основные грузообразующие заводы в течение года наращивают погрузку, начиная выходить на докризисный уровень.
ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефте­переработка» – крупнейшее предприятие топливно-масляного профиля в Волгоградской области – отправляет свою продукцию как по России, так и на экспорт (рынки Среди­земноморья, Центральной Азии и Северо-Западной Европы). Перевалка нефтепродуктов на экспорт осуществляется в портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ и Севастополь, также водными путями выполняются перевозки в европейские страны и Турцию.
Выпуск товарных нефтепродуктов на основном нефтеперерабатывающем заводе Саратовской области – ОАО «Саратовский НПЗ» – вырос на 5% по отношению к 2009 году. Это произошло за счет роста переработки нефти (более чем на 3%) и успешной модернизации производства. Соответственно, подросла и погрузка на железнодорожный транспорт.
ООО «Газпром добыча Астрахань» не только добывает газ, но и занимается его транспортировкой, а также перерабатывает газоконденсатную смесь, серу, производит широкий ассортимент продукции – сухой товарный газ, стабильный газовый конденсат, серу, бензин, дизельное топливо, мазут, сжиженный газ и широкую фракцию легких углеводородов. Погрузка по данному предприятию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 5%.
Рост погрузки химикатов и соды произошел в основном за счет работы ОАО «Газпром добыча Астрахань», а также экспортных поставок. Более чем двукратное увеличение обусловлено восстановлением отгрузки серы в связи с прогнозируемой стабилизацией на мировых рынках химических удобрений и положительной динамикой цен. Основным направлением перевозки серы является Северная Африка (Тунис, Марокко) через порты Черноморского бассейна.
Устойчиво растет погрузка химических и минеральных удобрений. Химическая промышленность на территории Приволжской железной дороги представлена такими предприятиями, как ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Каустик», ОАО «Химпром» и ООО «Саратов­оргсинтез». Основным грузоотправителем является ОАО «Балаков­ские минеральные удобрения» (БМУ), одно из крупнейших в России предприятий по производству сложного азотно-фосфорного удобрения – аммофоса. БМУ последовательно расширяет рынок сбыта с учетом потребностей российских сельхозтоваропроизводителей.
Погрузка промсырья на территории Астраханской области за 8 месяцев 2010-го возросла к уровню прошлого года на 25%. Здесь разрабатываются крупные месторождения гипса, минеральных красок, глиногипса и стекольных песков. ЗАО «Кнауф Гипс Баскунчак» добывает камень гипсовый, основным получателем которого является Волгоградский гипсовый завод. На озере Баскунчак добычей соли занимается предприятие ОАО «Бассоль», которое отгружает на железную дорогу соль и минеральный концентрат (галит).
Дальнейший рост погрузки промсырья планируется благодаря увеличению отправок галита на Горьковскую железную дорогу предприятием ОАО «Бассоль», которое заключило новый конт­ракт с химкомбинатом «Завод полимеров», а также клинкера назначением на Московскую железную дорогу предприятием ОАО «Вольск­цемент» в связи с масштабной реконструкцией ОАО «Щуровский цемент» в Коломне.
Увеличение объемов производства цементных заводов ОАО «Вольск­цемент» (Саратовская область) и ОАО «Себряковцемент» (Волгоградская область) обусловлено прежде всего повышением спроса со стороны потребителей, работающих на жилищно-строительном рынке, который медленно выходит из состояния заморозки. Предприятия заключили новые контракты с грузополучателями на Московской и Горьковской железных дорогах, поэтому по итогам 2010 года прогнозируется увеличение погрузки данной номенклатуры на 25–35% к уровню 2009-го.

Доля приватного парка растет

Таким образом, показатели работы ведущих предприятий в регионах деятельности ПривЖД, а также данные по отгрузке железнодорожным транспортом позволяют сделать вывод о стабилизации промышленного производства. Темпы послекризисного восстановления постепенно набирают обороты: увеличивается спрос на готовую продукцию, а также расширяются направления перевозок.
В 2010 году в целом со станций Приволжской железной дороги ожидается отправить больше, чем в прошлом году, химикатов и соды (+78%), черных металлов (+46%), лома черных металлов (+18%), нефти и нефтепродуктов (+6%), цемента (+8%), химических и минеральных удобрений (+6,5%), строительных грузов (+9,5%) и промсырья (+15%).
В условиях, когда на рынке не останется вагонов инвентарного парка для обслуживания потребностей грузоотправителей в подвижном составе, важнейшим направлением деятельности железной дороги станет управление вагонным парком различных собст­венников: на первом этапе – ОАО «ПГК», на втором – ОАО «ВГК». «Отработка подобной технологии на парках ДЗО ОАО «РЖД» позволит в перспективе эффективно управлять вагонами других собст­венников или организовать пул с участием крупнейших операторов», – отмечает начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох.
С момента создания Первой грузовой компании на ПривЖД ведется планомерная работа по информированию грузоотправителей о предстоящей передаче вагонов инвентарного парка в собственность операторов. В отдельных случаях (например, при вывозе щебня из карьеров Саратовской области) достигнуты договоренности о перевозке собственным парком ОАО «ПГК» без взимания платы за возврат порожних вагонов. Кроме того, каждый грузоотправитель имеет доступ к полному перечню операторских компаний, которым владеют и агенты СФТО в линейных агентствах.
На ПривЖД работает значительное число операторов, в том числе 29 на постоянной основе: ОАО «ПГК», ЗАО «Русагротранс», ЗАО «Нефте­транссервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «ТЭК Евротранс» и др.
Для оперативного решения вопросов и координации действий по своевременному и полному удовлетворению потребностей грузоотправителей в перевозке открыты территориальные представитель­ства крупнейших операторов, заключены договоры на размещение собственного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования 33 станций дороги. Результатом проводимой работы стало постепенное увеличение доли грузов, перевезенных в приватном парке.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:
– Рентабельность нефтяной отрасли сущест­венно возросла, ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие про­из­вод­ственных мощностей НПЗ в Астрахан­ской, Волгоградской и Саратовской областях. Ведутся геологические работы, продолжается освоение новых месторождений, что является основой для роста отгрузки нефти и нефтепродуктов. Объемы перевозок по основным предприятиям (ОАО «Саратовский НПЗ», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ООО «Газпром добыча Астрахань») постепенно выходят на докризисный уровень: погрузка за 8 месяцев 2010 года составляет 95% к аналогичному периоду 2008-го.
Технологическая модернизация, проведенная ведущими поволжскими трубниками в течение ряда последних лет, обеспечила их прочное положение в ведущих нефтегазовых проектах.
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов произошло и увеличение спроса на лом черных металлов. Металлургические компании участвуют в реализации крупных инфраструктурных проектов, имеющих государственную поддержку.
Заключение новых контрактов с потребителями химикатов на территории РФ и увеличение спроса со стороны Пакистана и Ирана (отгрузка осуществляется выше уровня 2008 г. на 15%) позволяет надеяться на дальнейший рост погрузки данной номенклатуры.
Увеличиваются объемы погрузки астраханской серы на экспорт назначением в Тунис и Марокко. В условиях запрета экспорта зерновых в период с 15 августа до 31 декабря 2010 года снижение погрузки на экс­порт будет отчасти компенсировано ростом внутрироссийских перевозок. Восстановление объемов промышленного производства, безусловно, положительно отразится и на динамике железнодорожных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [~PREVIEW_TEXT] => На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6420 [~CODE] => 6420 [EXTERNAL_ID] => 6420 [~EXTERNAL_ID] => 6420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Темпы набирают обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы набирают обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/54.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы набирают обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/54.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 111190
    [~ID] => 111190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Темпы набирают обороты
    [~NAME] => Темпы набирают обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В плюсе

Высокие темпы роста погрузки черных металлов обусловлены повышением внутреннего спроса на продукцию металлургических заводов Волгоградской области: ОАО «Волжский трубный завод» (ст. Трубная), ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь» (ст. Краснооктябрьская) и ЗАО «Волга-Фест» (ст. Арчеда).
В частности, объемы отгрузки с Волжского трубного завода (ВТЗ) выросли почти в два раза, что объясняется активностью ведущих нефтегазовых компаний, которые увеличили бюджеты на реализацию инвестиционных программ по разведке и добыче углеводородов. Кроме того, Трубная металлургическая компания, в которую входит ВТЗ, расширяет свое присутствие на рынке США, где идет интенсивное развитие добычи сланцевого газа и растет спрос на высокотехнологичную продукцию для подобных месторождений. ОАО «АК «Транснефть» и ОАО «Газпром» заключили контракты на поставку труб большого диаметра для реализации крупных трубопроводных проектов: ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), БСТ-2 (Балтийская трубопроводная система) и Сахалин – Хабаровск – Владивосток.
Увеличение объемов производ­ства планируется также на Волго­градском алюминиевом заводе и ВМЗ «Красный Октябрь». Дальнейшее развитие последнего связано прежде всего с поступлением крупного заказа от «Рос­атома»
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов, расположенных в Волгоградской и Саратовской областях, увеличился и спрос с их стороны на лом черных металлов, который повлиял на цену данной продукции: с января по август 2010 года она выросла с 5 до 9 тыс. руб. за тонну. В соответствии с ростом продаж будет наращиваться и отгрузка железнодорожным транспортом.
Доля железной дороги в структуре перевозок нефтепродуктов в регионах деятельности Приволжской дороги составляет более 70%, остальной объем приходится на автомобильный и речной транспорт. За счет роста первичной переработки, а также модернизации существующих мощностей нефтеперерабатывающих заводов увеличен выпуск нефтяной продукции. Основные грузообразующие заводы в течение года наращивают погрузку, начиная выходить на докризисный уровень.
ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефте­переработка» – крупнейшее предприятие топливно-масляного профиля в Волгоградской области – отправляет свою продукцию как по России, так и на экспорт (рынки Среди­земноморья, Центральной Азии и Северо-Западной Европы). Перевалка нефтепродуктов на экспорт осуществляется в портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ и Севастополь, также водными путями выполняются перевозки в европейские страны и Турцию.
Выпуск товарных нефтепродуктов на основном нефтеперерабатывающем заводе Саратовской области – ОАО «Саратовский НПЗ» – вырос на 5% по отношению к 2009 году. Это произошло за счет роста переработки нефти (более чем на 3%) и успешной модернизации производства. Соответственно, подросла и погрузка на железнодорожный транспорт.
ООО «Газпром добыча Астрахань» не только добывает газ, но и занимается его транспортировкой, а также перерабатывает газоконденсатную смесь, серу, производит широкий ассортимент продукции – сухой товарный газ, стабильный газовый конденсат, серу, бензин, дизельное топливо, мазут, сжиженный газ и широкую фракцию легких углеводородов. Погрузка по данному предприятию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 5%.
Рост погрузки химикатов и соды произошел в основном за счет работы ОАО «Газпром добыча Астрахань», а также экспортных поставок. Более чем двукратное увеличение обусловлено восстановлением отгрузки серы в связи с прогнозируемой стабилизацией на мировых рынках химических удобрений и положительной динамикой цен. Основным направлением перевозки серы является Северная Африка (Тунис, Марокко) через порты Черноморского бассейна.
Устойчиво растет погрузка химических и минеральных удобрений. Химическая промышленность на территории Приволжской железной дороги представлена такими предприятиями, как ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Каустик», ОАО «Химпром» и ООО «Саратов­оргсинтез». Основным грузоотправителем является ОАО «Балаков­ские минеральные удобрения» (БМУ), одно из крупнейших в России предприятий по производству сложного азотно-фосфорного удобрения – аммофоса. БМУ последовательно расширяет рынок сбыта с учетом потребностей российских сельхозтоваропроизводителей.
Погрузка промсырья на территории Астраханской области за 8 месяцев 2010-го возросла к уровню прошлого года на 25%. Здесь разрабатываются крупные месторождения гипса, минеральных красок, глиногипса и стекольных песков. ЗАО «Кнауф Гипс Баскунчак» добывает камень гипсовый, основным получателем которого является Волгоградский гипсовый завод. На озере Баскунчак добычей соли занимается предприятие ОАО «Бассоль», которое отгружает на железную дорогу соль и минеральный концентрат (галит).
Дальнейший рост погрузки промсырья планируется благодаря увеличению отправок галита на Горьковскую железную дорогу предприятием ОАО «Бассоль», которое заключило новый конт­ракт с химкомбинатом «Завод полимеров», а также клинкера назначением на Московскую железную дорогу предприятием ОАО «Вольск­цемент» в связи с масштабной реконструкцией ОАО «Щуровский цемент» в Коломне.
Увеличение объемов производства цементных заводов ОАО «Вольск­цемент» (Саратовская область) и ОАО «Себряковцемент» (Волгоградская область) обусловлено прежде всего повышением спроса со стороны потребителей, работающих на жилищно-строительном рынке, который медленно выходит из состояния заморозки. Предприятия заключили новые контракты с грузополучателями на Московской и Горьковской железных дорогах, поэтому по итогам 2010 года прогнозируется увеличение погрузки данной номенклатуры на 25–35% к уровню 2009-го.

Доля приватного парка растет

Таким образом, показатели работы ведущих предприятий в регионах деятельности ПривЖД, а также данные по отгрузке железнодорожным транспортом позволяют сделать вывод о стабилизации промышленного производства. Темпы послекризисного восстановления постепенно набирают обороты: увеличивается спрос на готовую продукцию, а также расширяются направления перевозок.
В 2010 году в целом со станций Приволжской железной дороги ожидается отправить больше, чем в прошлом году, химикатов и соды (+78%), черных металлов (+46%), лома черных металлов (+18%), нефти и нефтепродуктов (+6%), цемента (+8%), химических и минеральных удобрений (+6,5%), строительных грузов (+9,5%) и промсырья (+15%).
В условиях, когда на рынке не останется вагонов инвентарного парка для обслуживания потребностей грузоотправителей в подвижном составе, важнейшим направлением деятельности железной дороги станет управление вагонным парком различных собст­венников: на первом этапе – ОАО «ПГК», на втором – ОАО «ВГК». «Отработка подобной технологии на парках ДЗО ОАО «РЖД» позволит в перспективе эффективно управлять вагонами других собст­венников или организовать пул с участием крупнейших операторов», – отмечает начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох.
С момента создания Первой грузовой компании на ПривЖД ведется планомерная работа по информированию грузоотправителей о предстоящей передаче вагонов инвентарного парка в собственность операторов. В отдельных случаях (например, при вывозе щебня из карьеров Саратовской области) достигнуты договоренности о перевозке собственным парком ОАО «ПГК» без взимания платы за возврат порожних вагонов. Кроме того, каждый грузоотправитель имеет доступ к полному перечню операторских компаний, которым владеют и агенты СФТО в линейных агентствах.
На ПривЖД работает значительное число операторов, в том числе 29 на постоянной основе: ОАО «ПГК», ЗАО «Русагротранс», ЗАО «Нефте­транссервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «ТЭК Евротранс» и др.
Для оперативного решения вопросов и координации действий по своевременному и полному удовлетворению потребностей грузоотправителей в перевозке открыты территориальные представитель­ства крупнейших операторов, заключены договоры на размещение собственного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования 33 станций дороги. Результатом проводимой работы стало постепенное увеличение доли грузов, перевезенных в приватном парке.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:
– Рентабельность нефтяной отрасли сущест­венно возросла, ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие про­из­вод­ственных мощностей НПЗ в Астрахан­ской, Волгоградской и Саратовской областях. Ведутся геологические работы, продолжается освоение новых месторождений, что является основой для роста отгрузки нефти и нефтепродуктов. Объемы перевозок по основным предприятиям (ОАО «Саратовский НПЗ», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ООО «Газпром добыча Астрахань») постепенно выходят на докризисный уровень: погрузка за 8 месяцев 2010 года составляет 95% к аналогичному периоду 2008-го.
Технологическая модернизация, проведенная ведущими поволжскими трубниками в течение ряда последних лет, обеспечила их прочное положение в ведущих нефтегазовых проектах.
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов произошло и увеличение спроса на лом черных металлов. Металлургические компании участвуют в реализации крупных инфраструктурных проектов, имеющих государственную поддержку.
Заключение новых контрактов с потребителями химикатов на территории РФ и увеличение спроса со стороны Пакистана и Ирана (отгрузка осуществляется выше уровня 2008 г. на 15%) позволяет надеяться на дальнейший рост погрузки данной номенклатуры.
Увеличиваются объемы погрузки астраханской серы на экспорт назначением в Тунис и Марокко. В условиях запрета экспорта зерновых в период с 15 августа до 31 декабря 2010 года снижение погрузки на экс­порт будет отчасти компенсировано ростом внутрироссийских перевозок. Восстановление объемов промышленного производства, безусловно, положительно отразится и на динамике железнодорожных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

В плюсе

Высокие темпы роста погрузки черных металлов обусловлены повышением внутреннего спроса на продукцию металлургических заводов Волгоградской области: ОАО «Волжский трубный завод» (ст. Трубная), ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь» (ст. Краснооктябрьская) и ЗАО «Волга-Фест» (ст. Арчеда).
В частности, объемы отгрузки с Волжского трубного завода (ВТЗ) выросли почти в два раза, что объясняется активностью ведущих нефтегазовых компаний, которые увеличили бюджеты на реализацию инвестиционных программ по разведке и добыче углеводородов. Кроме того, Трубная металлургическая компания, в которую входит ВТЗ, расширяет свое присутствие на рынке США, где идет интенсивное развитие добычи сланцевого газа и растет спрос на высокотехнологичную продукцию для подобных месторождений. ОАО «АК «Транснефть» и ОАО «Газпром» заключили контракты на поставку труб большого диаметра для реализации крупных трубопроводных проектов: ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан), БСТ-2 (Балтийская трубопроводная система) и Сахалин – Хабаровск – Владивосток.
Увеличение объемов производ­ства планируется также на Волго­градском алюминиевом заводе и ВМЗ «Красный Октябрь». Дальнейшее развитие последнего связано прежде всего с поступлением крупного заказа от «Рос­атома»
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов, расположенных в Волгоградской и Саратовской областях, увеличился и спрос с их стороны на лом черных металлов, который повлиял на цену данной продукции: с января по август 2010 года она выросла с 5 до 9 тыс. руб. за тонну. В соответствии с ростом продаж будет наращиваться и отгрузка железнодорожным транспортом.
Доля железной дороги в структуре перевозок нефтепродуктов в регионах деятельности Приволжской дороги составляет более 70%, остальной объем приходится на автомобильный и речной транспорт. За счет роста первичной переработки, а также модернизации существующих мощностей нефтеперерабатывающих заводов увеличен выпуск нефтяной продукции. Основные грузообразующие заводы в течение года наращивают погрузку, начиная выходить на докризисный уровень.
ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефте­переработка» – крупнейшее предприятие топливно-масляного профиля в Волгоградской области – отправляет свою продукцию как по России, так и на экспорт (рынки Среди­земноморья, Центральной Азии и Северо-Западной Европы). Перевалка нефтепродуктов на экспорт осуществляется в портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ и Севастополь, также водными путями выполняются перевозки в европейские страны и Турцию.
Выпуск товарных нефтепродуктов на основном нефтеперерабатывающем заводе Саратовской области – ОАО «Саратовский НПЗ» – вырос на 5% по отношению к 2009 году. Это произошло за счет роста переработки нефти (более чем на 3%) и успешной модернизации производства. Соответственно, подросла и погрузка на железнодорожный транспорт.
ООО «Газпром добыча Астрахань» не только добывает газ, но и занимается его транспортировкой, а также перерабатывает газоконденсатную смесь, серу, производит широкий ассортимент продукции – сухой товарный газ, стабильный газовый конденсат, серу, бензин, дизельное топливо, мазут, сжиженный газ и широкую фракцию легких углеводородов. Погрузка по данному предприятию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась на 5%.
Рост погрузки химикатов и соды произошел в основном за счет работы ОАО «Газпром добыча Астрахань», а также экспортных поставок. Более чем двукратное увеличение обусловлено восстановлением отгрузки серы в связи с прогнозируемой стабилизацией на мировых рынках химических удобрений и положительной динамикой цен. Основным направлением перевозки серы является Северная Африка (Тунис, Марокко) через порты Черноморского бассейна.
Устойчиво растет погрузка химических и минеральных удобрений. Химическая промышленность на территории Приволжской железной дороги представлена такими предприятиями, как ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Каустик», ОАО «Химпром» и ООО «Саратов­оргсинтез». Основным грузоотправителем является ОАО «Балаков­ские минеральные удобрения» (БМУ), одно из крупнейших в России предприятий по производству сложного азотно-фосфорного удобрения – аммофоса. БМУ последовательно расширяет рынок сбыта с учетом потребностей российских сельхозтоваропроизводителей.
Погрузка промсырья на территории Астраханской области за 8 месяцев 2010-го возросла к уровню прошлого года на 25%. Здесь разрабатываются крупные месторождения гипса, минеральных красок, глиногипса и стекольных песков. ЗАО «Кнауф Гипс Баскунчак» добывает камень гипсовый, основным получателем которого является Волгоградский гипсовый завод. На озере Баскунчак добычей соли занимается предприятие ОАО «Бассоль», которое отгружает на железную дорогу соль и минеральный концентрат (галит).
Дальнейший рост погрузки промсырья планируется благодаря увеличению отправок галита на Горьковскую железную дорогу предприятием ОАО «Бассоль», которое заключило новый конт­ракт с химкомбинатом «Завод полимеров», а также клинкера назначением на Московскую железную дорогу предприятием ОАО «Вольск­цемент» в связи с масштабной реконструкцией ОАО «Щуровский цемент» в Коломне.
Увеличение объемов производства цементных заводов ОАО «Вольск­цемент» (Саратовская область) и ОАО «Себряковцемент» (Волгоградская область) обусловлено прежде всего повышением спроса со стороны потребителей, работающих на жилищно-строительном рынке, который медленно выходит из состояния заморозки. Предприятия заключили новые контракты с грузополучателями на Московской и Горьковской железных дорогах, поэтому по итогам 2010 года прогнозируется увеличение погрузки данной номенклатуры на 25–35% к уровню 2009-го.

Доля приватного парка растет

Таким образом, показатели работы ведущих предприятий в регионах деятельности ПривЖД, а также данные по отгрузке железнодорожным транспортом позволяют сделать вывод о стабилизации промышленного производства. Темпы послекризисного восстановления постепенно набирают обороты: увеличивается спрос на готовую продукцию, а также расширяются направления перевозок.
В 2010 году в целом со станций Приволжской железной дороги ожидается отправить больше, чем в прошлом году, химикатов и соды (+78%), черных металлов (+46%), лома черных металлов (+18%), нефти и нефтепродуктов (+6%), цемента (+8%), химических и минеральных удобрений (+6,5%), строительных грузов (+9,5%) и промсырья (+15%).
В условиях, когда на рынке не останется вагонов инвентарного парка для обслуживания потребностей грузоотправителей в подвижном составе, важнейшим направлением деятельности железной дороги станет управление вагонным парком различных собст­венников: на первом этапе – ОАО «ПГК», на втором – ОАО «ВГК». «Отработка подобной технологии на парках ДЗО ОАО «РЖД» позволит в перспективе эффективно управлять вагонами других собст­венников или организовать пул с участием крупнейших операторов», – отмечает начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох.
С момента создания Первой грузовой компании на ПривЖД ведется планомерная работа по информированию грузоотправителей о предстоящей передаче вагонов инвентарного парка в собственность операторов. В отдельных случаях (например, при вывозе щебня из карьеров Саратовской области) достигнуты договоренности о перевозке собственным парком ОАО «ПГК» без взимания платы за возврат порожних вагонов. Кроме того, каждый грузоотправитель имеет доступ к полному перечню операторских компаний, которым владеют и агенты СФТО в линейных агентствах.
На ПривЖД работает значительное число операторов, в том числе 29 на постоянной основе: ОАО «ПГК», ЗАО «Русагротранс», ЗАО «Нефте­транссервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «ТЭК Евротранс» и др.
Для оперативного решения вопросов и координации действий по своевременному и полному удовлетворению потребностей грузоотправителей в перевозке открыты территориальные представитель­ства крупнейших операторов, заключены договоры на размещение собственного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования 33 станций дороги. Результатом проводимой работы стало постепенное увеличение доли грузов, перевезенных в приватном парке.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

точка зрения

ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания:
– Рентабельность нефтяной отрасли сущест­венно возросла, ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие про­из­вод­ственных мощностей НПЗ в Астрахан­ской, Волгоградской и Саратовской областях. Ведутся геологические работы, продолжается освоение новых месторождений, что является основой для роста отгрузки нефти и нефтепродуктов. Объемы перевозок по основным предприятиям (ОАО «Саратовский НПЗ», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ООО «Газпром добыча Астрахань») постепенно выходят на докризисный уровень: погрузка за 8 месяцев 2010 года составляет 95% к аналогичному периоду 2008-го.
Технологическая модернизация, проведенная ведущими поволжскими трубниками в течение ряда последних лет, обеспечила их прочное положение в ведущих нефтегазовых проектах.
В связи с ростом производственных мощностей крупных металлургических заводов произошло и увеличение спроса на лом черных металлов. Металлургические компании участвуют в реализации крупных инфраструктурных проектов, имеющих государственную поддержку.
Заключение новых контрактов с потребителями химикатов на территории РФ и увеличение спроса со стороны Пакистана и Ирана (отгрузка осуществляется выше уровня 2008 г. на 15%) позволяет надеяться на дальнейший рост погрузки данной номенклатуры.
Увеличиваются объемы погрузки астраханской серы на экспорт назначением в Тунис и Марокко. В условиях запрета экспорта зерновых в период с 15 августа до 31 декабря 2010 года снижение погрузки на экс­порт будет отчасти компенсировано ростом внутрироссийских перевозок. Восстановление объемов промышленного производства, безусловно, положительно отразится и на динамике железнодорожных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [~PREVIEW_TEXT] => На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6420 [~CODE] => 6420 [EXTERNAL_ID] => 6420 [~EXTERNAL_ID] => 6420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Темпы набирают обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы набирают обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/54.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы набирают обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/54.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Приволжской железной дороге по итогам погрузки за 8 месяцев 2010 года наибольший рост к прошлогоднему уровню обеспечен по сере (почти вдвое больше), черным металлам (+ 65%), лому черных металлов (+39,5%), химическим и минеральным удобрениям (+14%). Положительная динамика наблюдается и по другим номенклатурам, так что в текущем году магистраль, безусловно, справится с поставленной перед ней задачей – 35,5 млн тонн (+9,4% к 2009 г.). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набирают обороты ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции и ревизия программ

ДМИТРИЙ МОРОЗОВХотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее,
наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы.
С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА.
Array
(
    [ID] => 111189
    [~ID] => 111189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Инвестиции и ревизия программ
    [~NAME] => Инвестиции и ревизия программ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы сами в гавань не идут

– Дмитрий Геннадиевич, каковы особенности инвестиционных программ в российских морских портах в 2010 году?

– Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте невозможны без участия государства. Существенные объемы капитальных вложений в нее поступают по федеральным целевым программам. Формирование ФЦП в значительной мере происходит в соответствии со стратегическими целями и планами государства, такими как создание условий для ускоренного развития региональных экономик и решение социальных задач, сокращение дефицита мощностей по перевозке и обработке грузов, обеспечение внешней торговли.
Инвестиционные процессы также могут быть подчинены вопросам государственного престижа, которые, к сожалению, не всегда согласуются с уровнем развития экономики припортового региона, наличием грузовой базы, а также со стоимостью грузо­перевозок по сквозному маршруту через морской порт. Некоторые проекты опираются на принцип: «построим терминал – грузы и бизнес в него придут сами». Однако грузов в порту нельзя перевалить больше, чем их производят и добывают в России, привозят из-за рубежа. Кроме того, существует целый ряд дополнительных факторов и условий, по которым грузовладелец выбирает наиболее эффективный для него способ перевозки и маршрут транспортировки. Недостаточное внимание к этим вопросам приводит к тому, что государственные инвестиционные планы не всегда в должной мере поддерживаются вложениями частного бизнеса, а грузопотоки выбирают иные пути и иные транспортные узлы.
Десятилетиями не удается наполнить грузами транзитные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Или вот, скажем, много вопросов вызывают проекты контейнерного трансшипмента в Калининград­ской области, на Дальнем Востоке.
А многочисленные «логистические терминалы», которым нечего перегружать! Что, спрашивается, заставит морских перевозчиков вдруг полностью изменить схему перевозок в Балтийском море? Вопрос, похоже, получается риторическим…
Конечно, любые инвестиции в морские порты можно только приветствовать. Однако проблема в том, что такие проекты отвлекают средства от действительно интересных и обоснованных с маркетинговой точки зрения идей.
Объемы средств федерального бюджета, выделяемые на инвестиции на морском транспорте, имеют определенные лимиты, и если часть средств изъята, то на развитие инфраструктуры тех терминалов, к которым на практике тяготеют грузопотоки, денег уже не хватает, инфраструктура этих портов не развивается.
Ситуация усугубляется тем, что система государственного финансирования предусматривает достаточно сложную процедуру перераспределения средств в течение текущего планового периода. И хотя этот механизм активно используется, это больше напоминает пожарный режим ручного управления инвестициями, что, конечно, наносит определенный ущерб совместному частно-государственному процессу инвестирования. Ежегодно возникает риск потери для отрасли части запланированных средств.

Нестыковки и белые пятна

– Можно подробнее о том, с какими проблемами приходится сталкиваться инвесторам?

– Во-первых, несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений, осуществляемых по различным направлениям.
Это касается обязательств государства по строительству и оборудованию объектов пункта пропуска. ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» не согласуются между собой ни по перечню проектов, ни по срокам и объемам госкапвложений. Не нашли отражения вопросы компенсации инвесторам стоимости строительства и оборудования пунктов пропуска, созданных в портах на средства инвесторов. Многие объекты пунктов пропуска в портах России оказались нелегитимны: инфраструктура есть, но формальные вопросы ее использования не решены Росграницей.
Еще одна проблема – несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений в рамках подпрограмм «Мор­ской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В результате развитие подъездных путей к портам до сих пор – сдерживающий фактор для российских стивидоров. Не секрет, что, например, планы развития мощностей стивидоров по перегрузке угля в дальневосточных портах давно уже опередили провозную способность и планируемое развитие Дальневосточной железной дороги, а инвестпрограммы портового комплекса в Усть-Луге тормозятся планами развития автомобильных и железных дорог в Ленин­градской области.
Во-вторых, мировой экономический кризис оказал, конечно, свое влияние на возможности государства по реализации сформированных ранее инвестиционных программ и заставил задуматься над приоритетами и составом проектов.
Обязательства государства по финансированию строительст­ва объектов федеральной собст­венности на морском транспорте в 2009 и 2010 годах из-за кризиса были секвестрованы на 30%. Если вычесть из оставшейся доли солидные госкап­вложения, которые оттянули на себя проекты, обеспечивающие международные обязательства и престиж страны (объекты сочинской Олимпиады 2014 г. и саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического содружества 2012 г.), то остается не так много.
В порту Сочи на государственные средства планируется строительство международного центра морских пассажирских перевозок, создание береговой инфраструктуры морских перевозок, а также грузового района в устье р. Мзымты (с дальнейшим перепрофилированием под обслуживание яхтинга). Кроме того – строительст­во восьми отдельных терминалов (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское). Ранее для этого существовала самостоятельная целевая инвестиционная программа.
На 2011–2013 гг. планируется дальнейшее сокращение лимитов финансирования из федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на морской транспорт. Они составят соответственно по годам 54,2, 47,4 и 36,7% от объемов, предусмотренных действующей редакцией ФЦП. Понятно, что инвестиционная программа государства будет подвергнута значительной ревизии. В настоящее время Минтранс России разрабатывает новую Стратегию развития морских портов Российской Федерации, которая послужит основой для корректировки ФЦП.
В-третьих, мировой экономический кризис, сокращение, в некоторых секторах значительное, объемов внешней торговли, существенное снижение стоимости активов и, наоборот, увеличение стоимости кредитов заставили стивидоров пересмотреть сроки реализации их инвестпроектов. Многие отложены на длительное время. Суммарный объем инвестиций в 2010 году в итоге сократился.
Это происходит в том числе и потому, что морской транспорт не получил господдержки в рамках принятых антикризисных программ. Возможных вариантов такой поддержки было немало. Это могло быть субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам, льготные условия аренды причалов и других объектов федеральной собственности, вовлеченных в инвестиционный процесс, таможенно-тарифные преференции при ввозе специализированного портового технологического оборудования, освобождение его от налога на добавленную стоимость. Ведь стоимость такого оборудования составляет до 40% стоимости проекта. Фискальная нагрузка – одно из важнейших условий, влияющих на принятие решений частным инвестором.
Однако ничего этого сделано не было. Минтранс России совместно с Ассоциацией морских торговых портов в инициативном порядке занимается в настоящее время получением таких преференций на некоторые виды портового оборудования, аналоги которого не производят в России.
В-четвертых, несовершенст­во нормативной базы. Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте, в отличие от, например, коммерческой недвижимости, подпадают под нормативное регулирование не только Градостроительного кодекса, земельного и общегражданского законодательства. Наша сфера дея­тельности регулируется также законами о портах и границе, водным и таможенным законодательством.
Особенно показателен пример создания намывных территорий с последующим на них строительством. О статусе таких образований до сих пор спорят, соответствующий законопроект находится на рассмотрении рабочей группы Минрегиона, а причалы и терминалы на этих землях уже построены и действуют.

– Можно назвать порты, которые в 2009–2010 годах реализовали крупные инвестпроекты?

– Капитальные вложения в развитие морского транспорта только по проектам, предусмотренным ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2009 году составили около 16,88 млрд рублей средств федерального бюджета и 88,59 млрд рублей внебюджетных средств.
Они были направлены на строи­тельство нового пассажирского порта в Санкт-Петербурге, на развитие морских подходных путей, акватории, возведение специализированных терминалов в порту Усть-Луга, реконструкцию инфраструктуры портов Высоцк, Новороссийск, Калининград, Оля, Шахтерск и, конечно, на береговую инфраструктуру олимпийской стройки в Сочи и объектов владивостокского саммита АТЭС-2012.
На 2010 год в рамках трех основных ФЦП, предполагающих государственные капитальные вложения в инфраструктуру морских портов, – ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009–2013 гг.» – предусмотрено инвестирование средств федерального бюджета на общую сумму 15,64 млрд рублей.
За счет государственных средств в 2010 году производятся дно­углубительные работы на акватории и подходном канале угольного комплекса в порту Высоцк, продолжилось формирование акватории в северной и южной частях порта Усть-Луга. В порту Оля строятся объекты инфраструктуры федеральной собственности. В порту Петропавловск-Камчат­ский будет укрепляться сейсмо­устойчивость причальных сооружений. В порту Махачкала создается развитая железнодорожная инфраструктура.
Что касается инвестиций част­ных компаний, то основная их часть связана с продолжением начатых ранее программ модернизации. Очень серьезные проекты реали­зуются стивидорами на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, на Юге – в Новороссий­ске, на Дальнем Востоке – в Находке и Ванино. Речь идет как о создании специализированных перевалочных комплексов, так и об обеспечении выросшего грузооборота существующих терминалов. Значительные средства вкладываются в строительство и модернизацию контейнерных терминалов.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Грузы сами в гавань не идут

– Дмитрий Геннадиевич, каковы особенности инвестиционных программ в российских морских портах в 2010 году?

– Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте невозможны без участия государства. Существенные объемы капитальных вложений в нее поступают по федеральным целевым программам. Формирование ФЦП в значительной мере происходит в соответствии со стратегическими целями и планами государства, такими как создание условий для ускоренного развития региональных экономик и решение социальных задач, сокращение дефицита мощностей по перевозке и обработке грузов, обеспечение внешней торговли.
Инвестиционные процессы также могут быть подчинены вопросам государственного престижа, которые, к сожалению, не всегда согласуются с уровнем развития экономики припортового региона, наличием грузовой базы, а также со стоимостью грузо­перевозок по сквозному маршруту через морской порт. Некоторые проекты опираются на принцип: «построим терминал – грузы и бизнес в него придут сами». Однако грузов в порту нельзя перевалить больше, чем их производят и добывают в России, привозят из-за рубежа. Кроме того, существует целый ряд дополнительных факторов и условий, по которым грузовладелец выбирает наиболее эффективный для него способ перевозки и маршрут транспортировки. Недостаточное внимание к этим вопросам приводит к тому, что государственные инвестиционные планы не всегда в должной мере поддерживаются вложениями частного бизнеса, а грузопотоки выбирают иные пути и иные транспортные узлы.
Десятилетиями не удается наполнить грузами транзитные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Или вот, скажем, много вопросов вызывают проекты контейнерного трансшипмента в Калининград­ской области, на Дальнем Востоке.
А многочисленные «логистические терминалы», которым нечего перегружать! Что, спрашивается, заставит морских перевозчиков вдруг полностью изменить схему перевозок в Балтийском море? Вопрос, похоже, получается риторическим…
Конечно, любые инвестиции в морские порты можно только приветствовать. Однако проблема в том, что такие проекты отвлекают средства от действительно интересных и обоснованных с маркетинговой точки зрения идей.
Объемы средств федерального бюджета, выделяемые на инвестиции на морском транспорте, имеют определенные лимиты, и если часть средств изъята, то на развитие инфраструктуры тех терминалов, к которым на практике тяготеют грузопотоки, денег уже не хватает, инфраструктура этих портов не развивается.
Ситуация усугубляется тем, что система государственного финансирования предусматривает достаточно сложную процедуру перераспределения средств в течение текущего планового периода. И хотя этот механизм активно используется, это больше напоминает пожарный режим ручного управления инвестициями, что, конечно, наносит определенный ущерб совместному частно-государственному процессу инвестирования. Ежегодно возникает риск потери для отрасли части запланированных средств.

Нестыковки и белые пятна

– Можно подробнее о том, с какими проблемами приходится сталкиваться инвесторам?

– Во-первых, несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений, осуществляемых по различным направлениям.
Это касается обязательств государства по строительству и оборудованию объектов пункта пропуска. ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» не согласуются между собой ни по перечню проектов, ни по срокам и объемам госкапвложений. Не нашли отражения вопросы компенсации инвесторам стоимости строительства и оборудования пунктов пропуска, созданных в портах на средства инвесторов. Многие объекты пунктов пропуска в портах России оказались нелегитимны: инфраструктура есть, но формальные вопросы ее использования не решены Росграницей.
Еще одна проблема – несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений в рамках подпрограмм «Мор­ской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В результате развитие подъездных путей к портам до сих пор – сдерживающий фактор для российских стивидоров. Не секрет, что, например, планы развития мощностей стивидоров по перегрузке угля в дальневосточных портах давно уже опередили провозную способность и планируемое развитие Дальневосточной железной дороги, а инвестпрограммы портового комплекса в Усть-Луге тормозятся планами развития автомобильных и железных дорог в Ленин­градской области.
Во-вторых, мировой экономический кризис оказал, конечно, свое влияние на возможности государства по реализации сформированных ранее инвестиционных программ и заставил задуматься над приоритетами и составом проектов.
Обязательства государства по финансированию строительст­ва объектов федеральной собст­венности на морском транспорте в 2009 и 2010 годах из-за кризиса были секвестрованы на 30%. Если вычесть из оставшейся доли солидные госкап­вложения, которые оттянули на себя проекты, обеспечивающие международные обязательства и престиж страны (объекты сочинской Олимпиады 2014 г. и саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического содружества 2012 г.), то остается не так много.
В порту Сочи на государственные средства планируется строительство международного центра морских пассажирских перевозок, создание береговой инфраструктуры морских перевозок, а также грузового района в устье р. Мзымты (с дальнейшим перепрофилированием под обслуживание яхтинга). Кроме того – строительст­во восьми отдельных терминалов (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское). Ранее для этого существовала самостоятельная целевая инвестиционная программа.
На 2011–2013 гг. планируется дальнейшее сокращение лимитов финансирования из федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на морской транспорт. Они составят соответственно по годам 54,2, 47,4 и 36,7% от объемов, предусмотренных действующей редакцией ФЦП. Понятно, что инвестиционная программа государства будет подвергнута значительной ревизии. В настоящее время Минтранс России разрабатывает новую Стратегию развития морских портов Российской Федерации, которая послужит основой для корректировки ФЦП.
В-третьих, мировой экономический кризис, сокращение, в некоторых секторах значительное, объемов внешней торговли, существенное снижение стоимости активов и, наоборот, увеличение стоимости кредитов заставили стивидоров пересмотреть сроки реализации их инвестпроектов. Многие отложены на длительное время. Суммарный объем инвестиций в 2010 году в итоге сократился.
Это происходит в том числе и потому, что морской транспорт не получил господдержки в рамках принятых антикризисных программ. Возможных вариантов такой поддержки было немало. Это могло быть субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам, льготные условия аренды причалов и других объектов федеральной собственности, вовлеченных в инвестиционный процесс, таможенно-тарифные преференции при ввозе специализированного портового технологического оборудования, освобождение его от налога на добавленную стоимость. Ведь стоимость такого оборудования составляет до 40% стоимости проекта. Фискальная нагрузка – одно из важнейших условий, влияющих на принятие решений частным инвестором.
Однако ничего этого сделано не было. Минтранс России совместно с Ассоциацией морских торговых портов в инициативном порядке занимается в настоящее время получением таких преференций на некоторые виды портового оборудования, аналоги которого не производят в России.
В-четвертых, несовершенст­во нормативной базы. Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте, в отличие от, например, коммерческой недвижимости, подпадают под нормативное регулирование не только Градостроительного кодекса, земельного и общегражданского законодательства. Наша сфера дея­тельности регулируется также законами о портах и границе, водным и таможенным законодательством.
Особенно показателен пример создания намывных территорий с последующим на них строительством. О статусе таких образований до сих пор спорят, соответствующий законопроект находится на рассмотрении рабочей группы Минрегиона, а причалы и терминалы на этих землях уже построены и действуют.

– Можно назвать порты, которые в 2009–2010 годах реализовали крупные инвестпроекты?

– Капитальные вложения в развитие морского транспорта только по проектам, предусмотренным ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2009 году составили около 16,88 млрд рублей средств федерального бюджета и 88,59 млрд рублей внебюджетных средств.
Они были направлены на строи­тельство нового пассажирского порта в Санкт-Петербурге, на развитие морских подходных путей, акватории, возведение специализированных терминалов в порту Усть-Луга, реконструкцию инфраструктуры портов Высоцк, Новороссийск, Калининград, Оля, Шахтерск и, конечно, на береговую инфраструктуру олимпийской стройки в Сочи и объектов владивостокского саммита АТЭС-2012.
На 2010 год в рамках трех основных ФЦП, предполагающих государственные капитальные вложения в инфраструктуру морских портов, – ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009–2013 гг.» – предусмотрено инвестирование средств федерального бюджета на общую сумму 15,64 млрд рублей.
За счет государственных средств в 2010 году производятся дно­углубительные работы на акватории и подходном канале угольного комплекса в порту Высоцк, продолжилось формирование акватории в северной и южной частях порта Усть-Луга. В порту Оля строятся объекты инфраструктуры федеральной собственности. В порту Петропавловск-Камчат­ский будет укрепляться сейсмо­устойчивость причальных сооружений. В порту Махачкала создается развитая железнодорожная инфраструктура.
Что касается инвестиций част­ных компаний, то основная их часть связана с продолжением начатых ранее программ модернизации. Очень серьезные проекты реали­зуются стивидорами на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, на Юге – в Новороссий­ске, на Дальнем Востоке – в Находке и Ванино. Речь идет как о создании специализированных перевалочных комплексов, так и об обеспечении выросшего грузооборота существующих терминалов. Значительные средства вкладываются в строительство и модернизацию контейнерных терминалов.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ МОРОЗОВХотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее,
наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы.
С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ МОРОЗОВХотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее,
наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы.
С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6419 [~CODE] => 6419 [EXTERNAL_ID] => 6419 [~EXTERNAL_ID] => 6419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции и ревизия программ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/53.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" title="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее, <br />наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы. <br />С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/53.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" title="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее, <br />наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы. <br />С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ ) )

									Array
(
    [ID] => 111189
    [~ID] => 111189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Инвестиции и ревизия программ
    [~NAME] => Инвестиции и ревизия программ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы сами в гавань не идут

– Дмитрий Геннадиевич, каковы особенности инвестиционных программ в российских морских портах в 2010 году?

– Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте невозможны без участия государства. Существенные объемы капитальных вложений в нее поступают по федеральным целевым программам. Формирование ФЦП в значительной мере происходит в соответствии со стратегическими целями и планами государства, такими как создание условий для ускоренного развития региональных экономик и решение социальных задач, сокращение дефицита мощностей по перевозке и обработке грузов, обеспечение внешней торговли.
Инвестиционные процессы также могут быть подчинены вопросам государственного престижа, которые, к сожалению, не всегда согласуются с уровнем развития экономики припортового региона, наличием грузовой базы, а также со стоимостью грузо­перевозок по сквозному маршруту через морской порт. Некоторые проекты опираются на принцип: «построим терминал – грузы и бизнес в него придут сами». Однако грузов в порту нельзя перевалить больше, чем их производят и добывают в России, привозят из-за рубежа. Кроме того, существует целый ряд дополнительных факторов и условий, по которым грузовладелец выбирает наиболее эффективный для него способ перевозки и маршрут транспортировки. Недостаточное внимание к этим вопросам приводит к тому, что государственные инвестиционные планы не всегда в должной мере поддерживаются вложениями частного бизнеса, а грузопотоки выбирают иные пути и иные транспортные узлы.
Десятилетиями не удается наполнить грузами транзитные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Или вот, скажем, много вопросов вызывают проекты контейнерного трансшипмента в Калининград­ской области, на Дальнем Востоке.
А многочисленные «логистические терминалы», которым нечего перегружать! Что, спрашивается, заставит морских перевозчиков вдруг полностью изменить схему перевозок в Балтийском море? Вопрос, похоже, получается риторическим…
Конечно, любые инвестиции в морские порты можно только приветствовать. Однако проблема в том, что такие проекты отвлекают средства от действительно интересных и обоснованных с маркетинговой точки зрения идей.
Объемы средств федерального бюджета, выделяемые на инвестиции на морском транспорте, имеют определенные лимиты, и если часть средств изъята, то на развитие инфраструктуры тех терминалов, к которым на практике тяготеют грузопотоки, денег уже не хватает, инфраструктура этих портов не развивается.
Ситуация усугубляется тем, что система государственного финансирования предусматривает достаточно сложную процедуру перераспределения средств в течение текущего планового периода. И хотя этот механизм активно используется, это больше напоминает пожарный режим ручного управления инвестициями, что, конечно, наносит определенный ущерб совместному частно-государственному процессу инвестирования. Ежегодно возникает риск потери для отрасли части запланированных средств.

Нестыковки и белые пятна

– Можно подробнее о том, с какими проблемами приходится сталкиваться инвесторам?

– Во-первых, несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений, осуществляемых по различным направлениям.
Это касается обязательств государства по строительству и оборудованию объектов пункта пропуска. ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» не согласуются между собой ни по перечню проектов, ни по срокам и объемам госкапвложений. Не нашли отражения вопросы компенсации инвесторам стоимости строительства и оборудования пунктов пропуска, созданных в портах на средства инвесторов. Многие объекты пунктов пропуска в портах России оказались нелегитимны: инфраструктура есть, но формальные вопросы ее использования не решены Росграницей.
Еще одна проблема – несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений в рамках подпрограмм «Мор­ской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В результате развитие подъездных путей к портам до сих пор – сдерживающий фактор для российских стивидоров. Не секрет, что, например, планы развития мощностей стивидоров по перегрузке угля в дальневосточных портах давно уже опередили провозную способность и планируемое развитие Дальневосточной железной дороги, а инвестпрограммы портового комплекса в Усть-Луге тормозятся планами развития автомобильных и железных дорог в Ленин­градской области.
Во-вторых, мировой экономический кризис оказал, конечно, свое влияние на возможности государства по реализации сформированных ранее инвестиционных программ и заставил задуматься над приоритетами и составом проектов.
Обязательства государства по финансированию строительст­ва объектов федеральной собст­венности на морском транспорте в 2009 и 2010 годах из-за кризиса были секвестрованы на 30%. Если вычесть из оставшейся доли солидные госкап­вложения, которые оттянули на себя проекты, обеспечивающие международные обязательства и престиж страны (объекты сочинской Олимпиады 2014 г. и саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического содружества 2012 г.), то остается не так много.
В порту Сочи на государственные средства планируется строительство международного центра морских пассажирских перевозок, создание береговой инфраструктуры морских перевозок, а также грузового района в устье р. Мзымты (с дальнейшим перепрофилированием под обслуживание яхтинга). Кроме того – строительст­во восьми отдельных терминалов (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское). Ранее для этого существовала самостоятельная целевая инвестиционная программа.
На 2011–2013 гг. планируется дальнейшее сокращение лимитов финансирования из федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на морской транспорт. Они составят соответственно по годам 54,2, 47,4 и 36,7% от объемов, предусмотренных действующей редакцией ФЦП. Понятно, что инвестиционная программа государства будет подвергнута значительной ревизии. В настоящее время Минтранс России разрабатывает новую Стратегию развития морских портов Российской Федерации, которая послужит основой для корректировки ФЦП.
В-третьих, мировой экономический кризис, сокращение, в некоторых секторах значительное, объемов внешней торговли, существенное снижение стоимости активов и, наоборот, увеличение стоимости кредитов заставили стивидоров пересмотреть сроки реализации их инвестпроектов. Многие отложены на длительное время. Суммарный объем инвестиций в 2010 году в итоге сократился.
Это происходит в том числе и потому, что морской транспорт не получил господдержки в рамках принятых антикризисных программ. Возможных вариантов такой поддержки было немало. Это могло быть субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам, льготные условия аренды причалов и других объектов федеральной собственности, вовлеченных в инвестиционный процесс, таможенно-тарифные преференции при ввозе специализированного портового технологического оборудования, освобождение его от налога на добавленную стоимость. Ведь стоимость такого оборудования составляет до 40% стоимости проекта. Фискальная нагрузка – одно из важнейших условий, влияющих на принятие решений частным инвестором.
Однако ничего этого сделано не было. Минтранс России совместно с Ассоциацией морских торговых портов в инициативном порядке занимается в настоящее время получением таких преференций на некоторые виды портового оборудования, аналоги которого не производят в России.
В-четвертых, несовершенст­во нормативной базы. Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте, в отличие от, например, коммерческой недвижимости, подпадают под нормативное регулирование не только Градостроительного кодекса, земельного и общегражданского законодательства. Наша сфера дея­тельности регулируется также законами о портах и границе, водным и таможенным законодательством.
Особенно показателен пример создания намывных территорий с последующим на них строительством. О статусе таких образований до сих пор спорят, соответствующий законопроект находится на рассмотрении рабочей группы Минрегиона, а причалы и терминалы на этих землях уже построены и действуют.

– Можно назвать порты, которые в 2009–2010 годах реализовали крупные инвестпроекты?

– Капитальные вложения в развитие морского транспорта только по проектам, предусмотренным ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2009 году составили около 16,88 млрд рублей средств федерального бюджета и 88,59 млрд рублей внебюджетных средств.
Они были направлены на строи­тельство нового пассажирского порта в Санкт-Петербурге, на развитие морских подходных путей, акватории, возведение специализированных терминалов в порту Усть-Луга, реконструкцию инфраструктуры портов Высоцк, Новороссийск, Калининград, Оля, Шахтерск и, конечно, на береговую инфраструктуру олимпийской стройки в Сочи и объектов владивостокского саммита АТЭС-2012.
На 2010 год в рамках трех основных ФЦП, предполагающих государственные капитальные вложения в инфраструктуру морских портов, – ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009–2013 гг.» – предусмотрено инвестирование средств федерального бюджета на общую сумму 15,64 млрд рублей.
За счет государственных средств в 2010 году производятся дно­углубительные работы на акватории и подходном канале угольного комплекса в порту Высоцк, продолжилось формирование акватории в северной и южной частях порта Усть-Луга. В порту Оля строятся объекты инфраструктуры федеральной собственности. В порту Петропавловск-Камчат­ский будет укрепляться сейсмо­устойчивость причальных сооружений. В порту Махачкала создается развитая железнодорожная инфраструктура.
Что касается инвестиций част­ных компаний, то основная их часть связана с продолжением начатых ранее программ модернизации. Очень серьезные проекты реали­зуются стивидорами на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, на Юге – в Новороссий­ске, на Дальнем Востоке – в Находке и Ванино. Речь идет как о создании специализированных перевалочных комплексов, так и об обеспечении выросшего грузооборота существующих терминалов. Значительные средства вкладываются в строительство и модернизацию контейнерных терминалов.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Грузы сами в гавань не идут

– Дмитрий Геннадиевич, каковы особенности инвестиционных программ в российских морских портах в 2010 году?

– Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте невозможны без участия государства. Существенные объемы капитальных вложений в нее поступают по федеральным целевым программам. Формирование ФЦП в значительной мере происходит в соответствии со стратегическими целями и планами государства, такими как создание условий для ускоренного развития региональных экономик и решение социальных задач, сокращение дефицита мощностей по перевозке и обработке грузов, обеспечение внешней торговли.
Инвестиционные процессы также могут быть подчинены вопросам государственного престижа, которые, к сожалению, не всегда согласуются с уровнем развития экономики припортового региона, наличием грузовой базы, а также со стоимостью грузо­перевозок по сквозному маршруту через морской порт. Некоторые проекты опираются на принцип: «построим терминал – грузы и бизнес в него придут сами». Однако грузов в порту нельзя перевалить больше, чем их производят и добывают в России, привозят из-за рубежа. Кроме того, существует целый ряд дополнительных факторов и условий, по которым грузовладелец выбирает наиболее эффективный для него способ перевозки и маршрут транспортировки. Недостаточное внимание к этим вопросам приводит к тому, что государственные инвестиционные планы не всегда в должной мере поддерживаются вложениями частного бизнеса, а грузопотоки выбирают иные пути и иные транспортные узлы.
Десятилетиями не удается наполнить грузами транзитные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Или вот, скажем, много вопросов вызывают проекты контейнерного трансшипмента в Калининград­ской области, на Дальнем Востоке.
А многочисленные «логистические терминалы», которым нечего перегружать! Что, спрашивается, заставит морских перевозчиков вдруг полностью изменить схему перевозок в Балтийском море? Вопрос, похоже, получается риторическим…
Конечно, любые инвестиции в морские порты можно только приветствовать. Однако проблема в том, что такие проекты отвлекают средства от действительно интересных и обоснованных с маркетинговой точки зрения идей.
Объемы средств федерального бюджета, выделяемые на инвестиции на морском транспорте, имеют определенные лимиты, и если часть средств изъята, то на развитие инфраструктуры тех терминалов, к которым на практике тяготеют грузопотоки, денег уже не хватает, инфраструктура этих портов не развивается.
Ситуация усугубляется тем, что система государственного финансирования предусматривает достаточно сложную процедуру перераспределения средств в течение текущего планового периода. И хотя этот механизм активно используется, это больше напоминает пожарный режим ручного управления инвестициями, что, конечно, наносит определенный ущерб совместному частно-государственному процессу инвестирования. Ежегодно возникает риск потери для отрасли части запланированных средств.

Нестыковки и белые пятна

– Можно подробнее о том, с какими проблемами приходится сталкиваться инвесторам?

– Во-первых, несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений, осуществляемых по различным направлениям.
Это касается обязательств государства по строительству и оборудованию объектов пункта пропуска. ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» не согласуются между собой ни по перечню проектов, ни по срокам и объемам госкапвложений. Не нашли отражения вопросы компенсации инвесторам стоимости строительства и оборудования пунктов пропуска, созданных в портах на средства инвесторов. Многие объекты пунктов пропуска в портах России оказались нелегитимны: инфраструктура есть, но формальные вопросы ее использования не решены Росграницей.
Еще одна проблема – несогласованность сроков, объемов и направлений госкапвложений в рамках подпрограмм «Мор­ской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В результате развитие подъездных путей к портам до сих пор – сдерживающий фактор для российских стивидоров. Не секрет, что, например, планы развития мощностей стивидоров по перегрузке угля в дальневосточных портах давно уже опередили провозную способность и планируемое развитие Дальневосточной железной дороги, а инвестпрограммы портового комплекса в Усть-Луге тормозятся планами развития автомобильных и железных дорог в Ленин­градской области.
Во-вторых, мировой экономический кризис оказал, конечно, свое влияние на возможности государства по реализации сформированных ранее инвестиционных программ и заставил задуматься над приоритетами и составом проектов.
Обязательства государства по финансированию строительст­ва объектов федеральной собст­венности на морском транспорте в 2009 и 2010 годах из-за кризиса были секвестрованы на 30%. Если вычесть из оставшейся доли солидные госкап­вложения, которые оттянули на себя проекты, обеспечивающие международные обязательства и престиж страны (объекты сочинской Олимпиады 2014 г. и саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического содружества 2012 г.), то остается не так много.
В порту Сочи на государственные средства планируется строительство международного центра морских пассажирских перевозок, создание береговой инфраструктуры морских перевозок, а также грузового района в устье р. Мзымты (с дальнейшим перепрофилированием под обслуживание яхтинга). Кроме того – строительст­во восьми отдельных терминалов (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское). Ранее для этого существовала самостоятельная целевая инвестиционная программа.
На 2011–2013 гг. планируется дальнейшее сокращение лимитов финансирования из федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на морской транспорт. Они составят соответственно по годам 54,2, 47,4 и 36,7% от объемов, предусмотренных действующей редакцией ФЦП. Понятно, что инвестиционная программа государства будет подвергнута значительной ревизии. В настоящее время Минтранс России разрабатывает новую Стратегию развития морских портов Российской Федерации, которая послужит основой для корректировки ФЦП.
В-третьих, мировой экономический кризис, сокращение, в некоторых секторах значительное, объемов внешней торговли, существенное снижение стоимости активов и, наоборот, увеличение стоимости кредитов заставили стивидоров пересмотреть сроки реализации их инвестпроектов. Многие отложены на длительное время. Суммарный объем инвестиций в 2010 году в итоге сократился.
Это происходит в том числе и потому, что морской транспорт не получил господдержки в рамках принятых антикризисных программ. Возможных вариантов такой поддержки было немало. Это могло быть субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам, льготные условия аренды причалов и других объектов федеральной собственности, вовлеченных в инвестиционный процесс, таможенно-тарифные преференции при ввозе специализированного портового технологического оборудования, освобождение его от налога на добавленную стоимость. Ведь стоимость такого оборудования составляет до 40% стоимости проекта. Фискальная нагрузка – одно из важнейших условий, влияющих на принятие решений частным инвестором.
Однако ничего этого сделано не было. Минтранс России совместно с Ассоциацией морских торговых портов в инициативном порядке занимается в настоящее время получением таких преференций на некоторые виды портового оборудования, аналоги которого не производят в России.
В-четвертых, несовершенст­во нормативной базы. Инвестиции в портовую инфраструктуру на морском транспорте, в отличие от, например, коммерческой недвижимости, подпадают под нормативное регулирование не только Градостроительного кодекса, земельного и общегражданского законодательства. Наша сфера дея­тельности регулируется также законами о портах и границе, водным и таможенным законодательством.
Особенно показателен пример создания намывных территорий с последующим на них строительством. О статусе таких образований до сих пор спорят, соответствующий законопроект находится на рассмотрении рабочей группы Минрегиона, а причалы и терминалы на этих землях уже построены и действуют.

– Можно назвать порты, которые в 2009–2010 годах реализовали крупные инвестпроекты?

– Капитальные вложения в развитие морского транспорта только по проектам, предусмотренным ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2009 году составили около 16,88 млрд рублей средств федерального бюджета и 88,59 млрд рублей внебюджетных средств.
Они были направлены на строи­тельство нового пассажирского порта в Санкт-Петербурге, на развитие морских подходных путей, акватории, возведение специализированных терминалов в порту Усть-Луга, реконструкцию инфраструктуры портов Высоцк, Новороссийск, Калининград, Оля, Шахтерск и, конечно, на береговую инфраструктуру олимпийской стройки в Сочи и объектов владивостокского саммита АТЭС-2012.
На 2010 год в рамках трех основных ФЦП, предполагающих государственные капитальные вложения в инфраструктуру морских портов, – ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009–2013 гг.» – предусмотрено инвестирование средств федерального бюджета на общую сумму 15,64 млрд рублей.
За счет государственных средств в 2010 году производятся дно­углубительные работы на акватории и подходном канале угольного комплекса в порту Высоцк, продолжилось формирование акватории в северной и южной частях порта Усть-Луга. В порту Оля строятся объекты инфраструктуры федеральной собственности. В порту Петропавловск-Камчат­ский будет укрепляться сейсмо­устойчивость причальных сооружений. В порту Махачкала создается развитая железнодорожная инфраструктура.
Что касается инвестиций част­ных компаний, то основная их часть связана с продолжением начатых ранее программ модернизации. Очень серьезные проекты реали­зуются стивидорами на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, на Юге – в Новороссий­ске, на Дальнем Востоке – в Находке и Ванино. Речь идет как о создании специализированных перевалочных комплексов, так и об обеспечении выросшего грузооборота существующих терминалов. Значительные средства вкладываются в строительство и модернизацию контейнерных терминалов.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ МОРОЗОВХотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее,
наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы.
С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ МОРОЗОВХотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее,
наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы.
С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6419 [~CODE] => 6419 [EXTERNAL_ID] => 6419 [~EXTERNAL_ID] => 6419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции и ревизия программ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/53.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" title="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее, <br />наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы. <br />С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/53.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" title="ДМИТРИЙ МОРОЗОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя объем грузопереработки в морских портах России по итогам 2009–2010 годов увеличился, кризис, тем не менее, <br />наложил свой отпечаток на их инвестиционные программы. <br />С какими проблемами приходится сталкиваться стивидорам, мы попросили рассказать председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России ДМИТРИЯ МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и ревизия программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и ревизия программ ) )
РЖД-Партнер

Морское зеркало экономики

Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились.
Array
(
    [ID] => 111188
    [~ID] => 111188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Морское зеркало экономики
    [~NAME] => Морское зеркало экономики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прибыль в сухом остатке

За 7 месяцев морские терминалы РФ, по данным АСОП, переработали 305,2 млн т грузов. Максимальных темпов увеличения перевалки стивидоры достигли в I квартале 2010-го (+11% к январю – марту 2009 г.). Дальше также шел рост, но его динамика притормозила. Например, можно сравнить данные I полугодия и 7 месяцев 2010 года: в первом случае этот показатель составил +9,7%, а во втором – сполз к +9%. Фактически это означало, что июль принес стивидорам некоторые потери в грузопотоках. Аналогичная картина была и в июне, но снижение динамики роста было меньше. В прин­ципе такое положение дел, как утверждают эксперты, довольно точно отразило процесс замедления темпов восстановления российской экономики.
Если говорить о структуре грузо­потоков, которые следовали через российские морские терминалы, то, в отличие от 2009 года, основной прибавки стивидоры добились, привлекая дополнительные объемы сухих грузов. Причем по большинству номенклатур, в частности минеральным удобрениям (+36,4%), контейнерам (+36,2%), лесу (+17,2%), углю (+9,8%), металлам (+8,3%). Кроме того, на 11,7% выросли паромные грузопотоки.
Особое внимание на себя обращают грузы, которые попадают в категории тарно-штучных и прочих генеральных. Первые увеличились на 15,7%, вторые – на 35,8%. Эти грузы отправляют малыми партиями, а среди их владельцев множество небольших компаний. Поэтому тарно-штучные и прочие генеральные грузы – своеобразный термометр рынка: если их объемы растут, то это один из признаков возможного потепления и по многим другим номенклатурам в дальнейшем. Наконец, тут речь идет, как правило, о высокофрахтовых грузах, приток которых способствует увеличению дохода стивидоров.
Из анализа, проведенного специалистами компании «Морцентр-ТЭК», видно: грузооборот морских портов в I полугодии 2010-го по сравнению с тем же периодом 2009 года увеличился как по экс­портному, так и по импортному направлению. Прирост экспорта по сравнению с 6 месяцами 2009-го составил 10,6%. А экспорт как раз и определяет показатели российских морских портов: его доля очень весома – 78,5% от всех грузопотоков, которые следуют через терминалы РФ.
Наивысшую динамику продемонстрировал импорт, увеличившись на 34,5%. И это объяснимо: слишком многие виды товаров и сырья в нынешней системе экономических координат выгодно ввозить в Россию из-за рубежа. Импорт в первую очередь поддер­жали, как обычно, контейнеры (рост в 1,5 раза), насыпные и генеральные грузы (соответственно +48,6% и +8,7%).
Отрицательную динамику показали транзит и каботаж (-0,3% и -1,8%), но так как эти грузопотоки невелики, то особого влияния на общие показатели стивидорных компаний они не оказали. Кроме того, транзит потянули вниз наливные грузы, а по сухим операторы морских терминалов получили прибавку (+19,9%).
Что касается каботажа, то и здесь ситуация некритичная: выросла перевалка генеральных грузов
(на 37,3%), грузов в контейнерах (на 3,3%), что позволило стивидорам компенсировать потерю доходов от снижения перевалки по некоторым другим номенклатурам.
Сокращение перевалки в российских морских портах было отмечено по железной руде (-34,6%), цветным металлам (-16,3%) и реф­грузам (-8%). Основная причина – коррекция экспортных грузопотоков. Заметим, что потери в руде оказались практически незаметными для стивидоров из-за роста прочих навалочных грузов (в 1,94 раза). В целом же объемы насыпных грузов увеличились на 7,9%.
Если говорить о направлениях перевозок, то общий расклад в этом плане не изменился: лидирующие позиции по-прежнему занимает Северо-Запад (42% от суммарного объема грузоперевалки), на втором месте – Южный бассейн (36%) и на третьем – Дальний Восток (22%). Правда, неравномерная динамика роста в бассейнах привела к тому, что в I половине 2010 года по сравнению с аналогичным показателем 2009-го доли Северо-Запада и Юга снизились соответст­венно на 4 и 2%. Доля Дальнего Востока пропорционально увеличилась на 6%.

Северо-Запад упакован в контейнеры

В морских портах Северо-Запада, по данным АСОП, грузооборот за 7 месяцев вырос до 130,9 млн т (+3,3%). Если сравнивать с итогами 6 месяцев, то динамика роста замедлилась из-за снижения грузоперевалки в июле. В основном из-за уменьшения притока сухих грузов: по итогам 6 месяцев темпы прироста составляли 13,4% к аналогичному периоду 2009-го, а по итогам 7 месяцев снизились до 9,7% соответственно к аналогичному периоду 2009 года.
Из сводки ЗАО «Морцентр-ТЭК» видно: основного прироста стивидорные компании добились за счет навалочных грузов. Однако динамика по ним складывалась разнонаправленная: в I полугодии 2010-го по отношению к аналогичному периоду 2009 года увеличилась, в частности, перегрузка минеральных удобрений (+35,6%), насыпных грузов (+25,7%), леса (+10,9%) генеральных грузов (+18,5%). Наилучшая динамика роста перегрузки наблюдалась по грузам в контейнерах (+37,9%). Она помогла подогреть импорт: поступление на причалы контейнеров из-за рубежа выросло в 1,5 раза, а в целом импорт сухих грузов поднялся на 30,4%. Перевалка экспорта соответственно увеличилась на 10%. Обработка транзита выросла в 3,5 раза.
Больше всего испортил настроение портовикам Северо-Запада уголь, которого было обработано на 9,2% меньше. Однако было зарегистрировано падение и по некоторым другим номенклатурам, объемы которых незначительны. Например, по каботажу (-16,6%) и паромным грузам (-22,7%).
Наилучшие показатели по объемам погрузочно-разгрузочных работ оказались у стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого за 7 месяцев составил 31,46 млн т (+14,3% к аналогичному периоду 2009 г.). Самые высокие темпы роста при солидных объемах перевалки были у ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+27,5%) и ОАО «Петролеспорт», в котором практически удвоили объемы грузо­перевалки (так же как и в ПКТ) за счет контейнеров. В ОАО «Балтийский балкерный терминал» увеличили переработку в 1,6 раза. В ЗАО «Нева-Металл» в 2009 году диверсифицировали грузопотоки, сделав акцент на грузы в контейнерах. В 2010-м внимание было вновь перенесено на металлы, благодаря которым перевалка за 7 месяцев увеличилась на 17,2%. Однако стивидоров не обошла общая июльская коррекция рынка металлов: по итогам I полугодия темпы прироста у компании были значительно выше – на уровне 24,6%.
Особенностью Большого порта Санкт-Петербург стало падение активности небольших компаний: уже второй год они демонстрируют снижение оборотов. Раньше они подхватывали грузопотоки, для которых не хватало места на причалах других стивидоров. А если в гавани нет острого дефицита мощностей, то, по словам капитана АМП «Большой порт Санкт-Петербург» Петра Паринова, клиенты обычно выбирают наиболее технологически насыщенные терминалы.
В целом Большой порт, как видно из структуры грузопотока, в 2010 году продолжал наращивать долю высокофрахтовых грузов. Напомним, что их объемы несколько сократились в предыдущий период и были замещены менее доходными номенклатурами. Теперь идет обратный процесс. И это тоже положительное отличие 2010 года.
По динамике на Северо-Западе выделяется порт Усть-Луга
(6,6 млн т, +21,7%). Почти все стивидорные компании Усть-Луги пере­работали в 1,4–1,8 раза грузов больше, а у ОАО «Европейский серный терминал» перевалка выросла почти впятеро. Однако вниз сводные показатели по портовому комплексу потянул Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», который входит в состав совета комбинированно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Снижение погрузки на 34,6% связано со сменой компании – агента линии, пояснил ведущий специалист по эксплуатации Дмитрий Кабак. В результате паром почти месяц стоял. Но это обстоятельство не помешало Усть-Луге подтвердить статус наиболее динамично развивающегося порта на побережье Балтики.
В этом плане можно отметить и Калининград. В целом стивидоры, объединенные в рамках АМП Калининград, за 7 месяцев перевалили 8,7 млн т (+21,2%). Наилучшие результаты продемонстрировал ОАО «Калининградский МТП», где перевалка выросла почти в 1,5 раза. Свой вклад внесли и небольшие компании, включая ЗАО «Новобалт Терминал», на причалах которого переработали в три с лишним раза больше грузов, ООО «Балтвестстрой» (+33,1%) и ЗАО «Цепрусс» (+19,5%). Основными номенклатурами по объемам в Калининграде стали насыпные грузы, а также черные металлы, которые привлекли в Калинин­градском МТП.
Неплохих показателей добились и в ОАО «Архангельский МТП» (+26,7%), прежде всего за счет перевалки угля и черных металлов, а также в компании «Лесопромышленный комплекс» (+23,7%) – за счет леса. К сожалению, слишком многие стивидорные компании Архангельска показали отрицательный результат, и в целом по АМП Архангельск переработали только 6,7 млн т грузов (+9,7%).
Снизили грузоперевалку и стивидоры АМП Мурманск – до 23,5 млн т (-4,7%). Ряд стивидоров показали хорошие результаты, но в целом они не смогли перевесить потери ОАО «Мурманский МТП», которое по итогам 6 месяцев текущего года отставало от результатов I полугодия 2009-го на 13,3%. Причем в июле снижение объемов перевалки продолжилось: за 7 месяцев она была снижена до 7,5 млн т (-18,5%) за счет сокращения объемов угля, минеральных удобрений и грузов в контейнерах. Не помогло порту даже привлечение дополнительных объемов руды (рост в 4,8 раза) и генеральных грузов.
Уголь подвело и ООО «Порт Высоцкий»: перевалка здесь за 7 месяцев 2010 года составила 1,27 млн т (-33,9%) – из-за уменьшения объемов отправки твердого топлива на экспорт. В общем, тенденция та же, что и в Мурманском МТП. Июль ухудшил показатель порта Высоцкий, причем в гораздо большей степени, чем в Мурманске: по итогам 6 месяцев падение было 33,2%.
Аналогичная ситуация сложилась и в ООО «Кандалакшский МТП»: сокращение отправки угля на экспорт за 7 месяцев обеспечило стивидорам минус в 25,7%. Однако этот порт оказался едва ли не единственным на Северо-Западе, где в июле сумели улучшить положение дел (по итогам I полугодия 2010 г. показатель по перевалке был -28,1%).

Юг теряет зерно

Практически по всей номенклатуре сухих грузов в портах Южного бассейна была достигнута положительная динамика: в целом перевалка за 7 месяцев увеличилась на 38,8 млн т (+9,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в регионе выросла перевалка сахара – в 1,6 раза, грузов на паромах – в 1,6, минеральных удобрений – в 1,5, грузов в контейнерах – в 1,5, металлолома – в 1,4 и угля – почти в 1,3 раза. Экспорт прибавил в оборотах незначительно (+2%) – в отличие от импорта, прирост которого составил 41,4%. Транзит и каботаж сухих грузов остались на прошлогоднем уровне.
Неприятнее всего для стивидоров Юга оказалось сокращение втрое перевалки экспортной руды. Некоторые терминалы по­страдали и от уменьшения экспорта зерна. «Объявленный правительством запрет на экспорт российского зерна с 15 августа 2010 года корректирует плановые показатели стивидоров по данному грузу на II полугодие текущего года. Как и во время действия экспортных пошлин на зерно в I половине 2008-го, им придется поработать над привлечением транзитных грузопотоков. Негативный эффект на финансовые показатели, в частности, Группы НМТП в результате запрета экспорта зерна мы оцениваем как умеренный», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров ОАО «НМТП» Александр Пономаренко.
Показатели южных портов могли оказаться гораздо выше, если бы не скромный результат, полученный стивидорными компаниями, работающими в границах АМП Новороссийск: за 7 месяцев было переработано всего 18,7 млн т сухих грузов (+2%). Из них только ОАО «Новорослесэкспорт» и Новороссийский судоремонтный завод добились весомого прироста (соответственно +34,3% и +64,6%). На первом из них в 1,8 раза увеличили перегрузку черных металлов, в результате чего суммарная перевалка выросла на 35%, а на втором прибавили в оборотах по лесу и контейнерам (соответственно в 1,32 и 2,1 раза).
Отмечено существенное повышение объемов погрузочно-разгрузочных работ в границах АМП Туапсе (+25%). В частности, ОАО
«Туапсинский МТП» увеличило перевалку за счет угля, зерна и сахара.
Сухих грузов переработано больше также в портах Кавказ (+59,7%), Ростов (+31,9%) и Азов (+14,9%).
У стивидоров АМП Астрахань перевалка увеличилась на 10,7%.
В ОАО «Первая стивидорная компания» (порт Оля) – на 17,6% (в основном благодаря черным металлам).
Сокращение объемов перевалки сухих грузов у ОАО «Новороссийское УТЭП» (-36,3%) произошло из-за отсутствия зерна, а обороты ФГУП «Махачкалинский МТП» упали на 17,5% из-за падения объемов генеральных грузов.

Дальний восток: Лидер роста

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009-го составил 67,73 млн т (+36,1%). Это максимальная динамика по всем бассейнам. Правда, Дальний Восток оказался единственным регионом, где валовый прирост портовиками был достигнут за счет наливных грузов, прокачка которых выросла в 1,7 раза.
Прирост по сухим грузам оказался скромнее, но также сравнительно с другими бассейнами высоким (+16,5%). Тем не менее Дальневосточный бассейн постепенно восстанавливает утраченные позиции по всей укрупненной номенклатуре, показывая лучшую динамику в этом сегменте, что увеличило его долю в общем объеме перевалки грузов в российских портах с 16% в 2009 году до 22% в 2010-м.
Положительная динамика наблюдалась почти по всей номенклатуре сухих грузов. На 26,1% выросла перевалка угля и на 14,8% – мин­удобрений. Как отмечают эксперты, эти номенклатуры на Дальнем Востоке сильно зависят от экспорта.
А продажам минеральных удобрений за рубеж в I половине 2010 года благоприятствовала общая ситуация на рынках стран АТР.
Прибавили в оборотах и лесные грузы (+18,1%). Причем прежде всего за счет терминалов Приморского края, на долю которых приходится 85% от всех лесных грузов, перегружаемых в Дальневосточном регионе. Увеличилась перевалка металлолома (+62,1%), тарно-штучных грузов (+71,7%) и черных металлов (+1,5%). Перевалка сахара выросла в 1,8 раза. Дополнительные объемы контейнерных и генеральных грузов (рост соответственно в 1,6 и 1,5 раза) обеспечили основную прибавку в импорте (+38,7%). Рост перегрузки сухих грузов в каботаже был достигнут за счет опять-таки контейнеров (+6,8%), а также генеральных грузов (+51,8%).
А вот объемы транзита на Дальнем Востоке уменьшились (-60,3%). Упала перевалка цветных металлов (-58,3%) и рефгрузов (-20,1%). Незначительно снизилась динамика по паромным грузам (-2,8%). Правда, все эти позиции из-за своей скромной доли в перевалке практически не влияют на итоговые результаты портов. Гораздо чувствительнее была потеря части грузопотоков руды (-8,3%).
Рост по навалочным грузам во многом был обеспечен двумя портами – Восточным и Ванино, доля которых – около 80% от всего перегружаемого угля на Дальнем Востоке.
По итогам 7 месяцев стивидоры Владивостока перевалили 9,7 млн т грузов (+19,1% к аналогичному периоду 2009 г.). Хорошо сработали в ОАО «Владивостокский МТП» (+25,3%) за счет привлечения дополнительных объемов контейнеров и кокса. В 1,9 раза выросла переработка ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – за счет навалочных грузов и контейнеров. Контейнеры помогли также увеличить перевалку сухих грузов (в 1,54 раза) ООО «Восточная стивидорная компания» и прибавить в оборотах (+12,7%) ОАО «Магаданский МТП».
В границах АМП Ванино переработано 8,7 млн т сухих грузов (+40,4%), Восточный – 11,5 млн т (+9,2%), Находка – 5,2 млн т (+5,3%). Во всех остальных группах стивидорных компаний, действующих на территории администраций морских портов, также был достигнут положительный результат. Причем не только у крупных игроков, но и у сравнительно небольших универсальных компаний. Это указывает на дефицит мощностей, который может образоваться в ближайшей перспективе у портовиков Дальнего Востока.

Приятные перспективы

В АСОП пока затрудняются давать прогнозы по перевалке грузов до конца 2010 года, опасаясь сезонных колебаний по металлам, руде, углю и зерну, – многое определит осень. Но в целом аналитики ожидают положительный результат по итогам года. Причем темпы прироста могут превысить динамику погрузки по сети российских железных дорог за счет притока грузов по автодорогам, полагает генеральный директор «БалтАвтоТранс» Алексей Яшенькин.
Основная проблема в том, насколько осень перекроет снижение динамики погрузки, которая отмечалась летом 2010 года. И насколько гибкой окажется политика стивидорных компаний по привлечению дополнительных грузопотоков в российские морские порты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Прибыль в сухом остатке

За 7 месяцев морские терминалы РФ, по данным АСОП, переработали 305,2 млн т грузов. Максимальных темпов увеличения перевалки стивидоры достигли в I квартале 2010-го (+11% к январю – марту 2009 г.). Дальше также шел рост, но его динамика притормозила. Например, можно сравнить данные I полугодия и 7 месяцев 2010 года: в первом случае этот показатель составил +9,7%, а во втором – сполз к +9%. Фактически это означало, что июль принес стивидорам некоторые потери в грузопотоках. Аналогичная картина была и в июне, но снижение динамики роста было меньше. В прин­ципе такое положение дел, как утверждают эксперты, довольно точно отразило процесс замедления темпов восстановления российской экономики.
Если говорить о структуре грузо­потоков, которые следовали через российские морские терминалы, то, в отличие от 2009 года, основной прибавки стивидоры добились, привлекая дополнительные объемы сухих грузов. Причем по большинству номенклатур, в частности минеральным удобрениям (+36,4%), контейнерам (+36,2%), лесу (+17,2%), углю (+9,8%), металлам (+8,3%). Кроме того, на 11,7% выросли паромные грузопотоки.
Особое внимание на себя обращают грузы, которые попадают в категории тарно-штучных и прочих генеральных. Первые увеличились на 15,7%, вторые – на 35,8%. Эти грузы отправляют малыми партиями, а среди их владельцев множество небольших компаний. Поэтому тарно-штучные и прочие генеральные грузы – своеобразный термометр рынка: если их объемы растут, то это один из признаков возможного потепления и по многим другим номенклатурам в дальнейшем. Наконец, тут речь идет, как правило, о высокофрахтовых грузах, приток которых способствует увеличению дохода стивидоров.
Из анализа, проведенного специалистами компании «Морцентр-ТЭК», видно: грузооборот морских портов в I полугодии 2010-го по сравнению с тем же периодом 2009 года увеличился как по экс­портному, так и по импортному направлению. Прирост экспорта по сравнению с 6 месяцами 2009-го составил 10,6%. А экспорт как раз и определяет показатели российских морских портов: его доля очень весома – 78,5% от всех грузопотоков, которые следуют через терминалы РФ.
Наивысшую динамику продемонстрировал импорт, увеличившись на 34,5%. И это объяснимо: слишком многие виды товаров и сырья в нынешней системе экономических координат выгодно ввозить в Россию из-за рубежа. Импорт в первую очередь поддер­жали, как обычно, контейнеры (рост в 1,5 раза), насыпные и генеральные грузы (соответственно +48,6% и +8,7%).
Отрицательную динамику показали транзит и каботаж (-0,3% и -1,8%), но так как эти грузопотоки невелики, то особого влияния на общие показатели стивидорных компаний они не оказали. Кроме того, транзит потянули вниз наливные грузы, а по сухим операторы морских терминалов получили прибавку (+19,9%).
Что касается каботажа, то и здесь ситуация некритичная: выросла перевалка генеральных грузов
(на 37,3%), грузов в контейнерах (на 3,3%), что позволило стивидорам компенсировать потерю доходов от снижения перевалки по некоторым другим номенклатурам.
Сокращение перевалки в российских морских портах было отмечено по железной руде (-34,6%), цветным металлам (-16,3%) и реф­грузам (-8%). Основная причина – коррекция экспортных грузопотоков. Заметим, что потери в руде оказались практически незаметными для стивидоров из-за роста прочих навалочных грузов (в 1,94 раза). В целом же объемы насыпных грузов увеличились на 7,9%.
Если говорить о направлениях перевозок, то общий расклад в этом плане не изменился: лидирующие позиции по-прежнему занимает Северо-Запад (42% от суммарного объема грузоперевалки), на втором месте – Южный бассейн (36%) и на третьем – Дальний Восток (22%). Правда, неравномерная динамика роста в бассейнах привела к тому, что в I половине 2010 года по сравнению с аналогичным показателем 2009-го доли Северо-Запада и Юга снизились соответст­венно на 4 и 2%. Доля Дальнего Востока пропорционально увеличилась на 6%.

Северо-Запад упакован в контейнеры

В морских портах Северо-Запада, по данным АСОП, грузооборот за 7 месяцев вырос до 130,9 млн т (+3,3%). Если сравнивать с итогами 6 месяцев, то динамика роста замедлилась из-за снижения грузоперевалки в июле. В основном из-за уменьшения притока сухих грузов: по итогам 6 месяцев темпы прироста составляли 13,4% к аналогичному периоду 2009-го, а по итогам 7 месяцев снизились до 9,7% соответственно к аналогичному периоду 2009 года.
Из сводки ЗАО «Морцентр-ТЭК» видно: основного прироста стивидорные компании добились за счет навалочных грузов. Однако динамика по ним складывалась разнонаправленная: в I полугодии 2010-го по отношению к аналогичному периоду 2009 года увеличилась, в частности, перегрузка минеральных удобрений (+35,6%), насыпных грузов (+25,7%), леса (+10,9%) генеральных грузов (+18,5%). Наилучшая динамика роста перегрузки наблюдалась по грузам в контейнерах (+37,9%). Она помогла подогреть импорт: поступление на причалы контейнеров из-за рубежа выросло в 1,5 раза, а в целом импорт сухих грузов поднялся на 30,4%. Перевалка экспорта соответственно увеличилась на 10%. Обработка транзита выросла в 3,5 раза.
Больше всего испортил настроение портовикам Северо-Запада уголь, которого было обработано на 9,2% меньше. Однако было зарегистрировано падение и по некоторым другим номенклатурам, объемы которых незначительны. Например, по каботажу (-16,6%) и паромным грузам (-22,7%).
Наилучшие показатели по объемам погрузочно-разгрузочных работ оказались у стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого за 7 месяцев составил 31,46 млн т (+14,3% к аналогичному периоду 2009 г.). Самые высокие темпы роста при солидных объемах перевалки были у ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+27,5%) и ОАО «Петролеспорт», в котором практически удвоили объемы грузо­перевалки (так же как и в ПКТ) за счет контейнеров. В ОАО «Балтийский балкерный терминал» увеличили переработку в 1,6 раза. В ЗАО «Нева-Металл» в 2009 году диверсифицировали грузопотоки, сделав акцент на грузы в контейнерах. В 2010-м внимание было вновь перенесено на металлы, благодаря которым перевалка за 7 месяцев увеличилась на 17,2%. Однако стивидоров не обошла общая июльская коррекция рынка металлов: по итогам I полугодия темпы прироста у компании были значительно выше – на уровне 24,6%.
Особенностью Большого порта Санкт-Петербург стало падение активности небольших компаний: уже второй год они демонстрируют снижение оборотов. Раньше они подхватывали грузопотоки, для которых не хватало места на причалах других стивидоров. А если в гавани нет острого дефицита мощностей, то, по словам капитана АМП «Большой порт Санкт-Петербург» Петра Паринова, клиенты обычно выбирают наиболее технологически насыщенные терминалы.
В целом Большой порт, как видно из структуры грузопотока, в 2010 году продолжал наращивать долю высокофрахтовых грузов. Напомним, что их объемы несколько сократились в предыдущий период и были замещены менее доходными номенклатурами. Теперь идет обратный процесс. И это тоже положительное отличие 2010 года.
По динамике на Северо-Западе выделяется порт Усть-Луга
(6,6 млн т, +21,7%). Почти все стивидорные компании Усть-Луги пере­работали в 1,4–1,8 раза грузов больше, а у ОАО «Европейский серный терминал» перевалка выросла почти впятеро. Однако вниз сводные показатели по портовому комплексу потянул Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», который входит в состав совета комбинированно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Снижение погрузки на 34,6% связано со сменой компании – агента линии, пояснил ведущий специалист по эксплуатации Дмитрий Кабак. В результате паром почти месяц стоял. Но это обстоятельство не помешало Усть-Луге подтвердить статус наиболее динамично развивающегося порта на побережье Балтики.
В этом плане можно отметить и Калининград. В целом стивидоры, объединенные в рамках АМП Калининград, за 7 месяцев перевалили 8,7 млн т (+21,2%). Наилучшие результаты продемонстрировал ОАО «Калининградский МТП», где перевалка выросла почти в 1,5 раза. Свой вклад внесли и небольшие компании, включая ЗАО «Новобалт Терминал», на причалах которого переработали в три с лишним раза больше грузов, ООО «Балтвестстрой» (+33,1%) и ЗАО «Цепрусс» (+19,5%). Основными номенклатурами по объемам в Калининграде стали насыпные грузы, а также черные металлы, которые привлекли в Калинин­градском МТП.
Неплохих показателей добились и в ОАО «Архангельский МТП» (+26,7%), прежде всего за счет перевалки угля и черных металлов, а также в компании «Лесопромышленный комплекс» (+23,7%) – за счет леса. К сожалению, слишком многие стивидорные компании Архангельска показали отрицательный результат, и в целом по АМП Архангельск переработали только 6,7 млн т грузов (+9,7%).
Снизили грузоперевалку и стивидоры АМП Мурманск – до 23,5 млн т (-4,7%). Ряд стивидоров показали хорошие результаты, но в целом они не смогли перевесить потери ОАО «Мурманский МТП», которое по итогам 6 месяцев текущего года отставало от результатов I полугодия 2009-го на 13,3%. Причем в июле снижение объемов перевалки продолжилось: за 7 месяцев она была снижена до 7,5 млн т (-18,5%) за счет сокращения объемов угля, минеральных удобрений и грузов в контейнерах. Не помогло порту даже привлечение дополнительных объемов руды (рост в 4,8 раза) и генеральных грузов.
Уголь подвело и ООО «Порт Высоцкий»: перевалка здесь за 7 месяцев 2010 года составила 1,27 млн т (-33,9%) – из-за уменьшения объемов отправки твердого топлива на экспорт. В общем, тенденция та же, что и в Мурманском МТП. Июль ухудшил показатель порта Высоцкий, причем в гораздо большей степени, чем в Мурманске: по итогам 6 месяцев падение было 33,2%.
Аналогичная ситуация сложилась и в ООО «Кандалакшский МТП»: сокращение отправки угля на экспорт за 7 месяцев обеспечило стивидорам минус в 25,7%. Однако этот порт оказался едва ли не единственным на Северо-Западе, где в июле сумели улучшить положение дел (по итогам I полугодия 2010 г. показатель по перевалке был -28,1%).

Юг теряет зерно

Практически по всей номенклатуре сухих грузов в портах Южного бассейна была достигнута положительная динамика: в целом перевалка за 7 месяцев увеличилась на 38,8 млн т (+9,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в регионе выросла перевалка сахара – в 1,6 раза, грузов на паромах – в 1,6, минеральных удобрений – в 1,5, грузов в контейнерах – в 1,5, металлолома – в 1,4 и угля – почти в 1,3 раза. Экспорт прибавил в оборотах незначительно (+2%) – в отличие от импорта, прирост которого составил 41,4%. Транзит и каботаж сухих грузов остались на прошлогоднем уровне.
Неприятнее всего для стивидоров Юга оказалось сокращение втрое перевалки экспортной руды. Некоторые терминалы по­страдали и от уменьшения экспорта зерна. «Объявленный правительством запрет на экспорт российского зерна с 15 августа 2010 года корректирует плановые показатели стивидоров по данному грузу на II полугодие текущего года. Как и во время действия экспортных пошлин на зерно в I половине 2008-го, им придется поработать над привлечением транзитных грузопотоков. Негативный эффект на финансовые показатели, в частности, Группы НМТП в результате запрета экспорта зерна мы оцениваем как умеренный», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров ОАО «НМТП» Александр Пономаренко.
Показатели южных портов могли оказаться гораздо выше, если бы не скромный результат, полученный стивидорными компаниями, работающими в границах АМП Новороссийск: за 7 месяцев было переработано всего 18,7 млн т сухих грузов (+2%). Из них только ОАО «Новорослесэкспорт» и Новороссийский судоремонтный завод добились весомого прироста (соответственно +34,3% и +64,6%). На первом из них в 1,8 раза увеличили перегрузку черных металлов, в результате чего суммарная перевалка выросла на 35%, а на втором прибавили в оборотах по лесу и контейнерам (соответственно в 1,32 и 2,1 раза).
Отмечено существенное повышение объемов погрузочно-разгрузочных работ в границах АМП Туапсе (+25%). В частности, ОАО
«Туапсинский МТП» увеличило перевалку за счет угля, зерна и сахара.
Сухих грузов переработано больше также в портах Кавказ (+59,7%), Ростов (+31,9%) и Азов (+14,9%).
У стивидоров АМП Астрахань перевалка увеличилась на 10,7%.
В ОАО «Первая стивидорная компания» (порт Оля) – на 17,6% (в основном благодаря черным металлам).
Сокращение объемов перевалки сухих грузов у ОАО «Новороссийское УТЭП» (-36,3%) произошло из-за отсутствия зерна, а обороты ФГУП «Махачкалинский МТП» упали на 17,5% из-за падения объемов генеральных грузов.

Дальний восток: Лидер роста

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009-го составил 67,73 млн т (+36,1%). Это максимальная динамика по всем бассейнам. Правда, Дальний Восток оказался единственным регионом, где валовый прирост портовиками был достигнут за счет наливных грузов, прокачка которых выросла в 1,7 раза.
Прирост по сухим грузам оказался скромнее, но также сравнительно с другими бассейнами высоким (+16,5%). Тем не менее Дальневосточный бассейн постепенно восстанавливает утраченные позиции по всей укрупненной номенклатуре, показывая лучшую динамику в этом сегменте, что увеличило его долю в общем объеме перевалки грузов в российских портах с 16% в 2009 году до 22% в 2010-м.
Положительная динамика наблюдалась почти по всей номенклатуре сухих грузов. На 26,1% выросла перевалка угля и на 14,8% – мин­удобрений. Как отмечают эксперты, эти номенклатуры на Дальнем Востоке сильно зависят от экспорта.
А продажам минеральных удобрений за рубеж в I половине 2010 года благоприятствовала общая ситуация на рынках стран АТР.
Прибавили в оборотах и лесные грузы (+18,1%). Причем прежде всего за счет терминалов Приморского края, на долю которых приходится 85% от всех лесных грузов, перегружаемых в Дальневосточном регионе. Увеличилась перевалка металлолома (+62,1%), тарно-штучных грузов (+71,7%) и черных металлов (+1,5%). Перевалка сахара выросла в 1,8 раза. Дополнительные объемы контейнерных и генеральных грузов (рост соответственно в 1,6 и 1,5 раза) обеспечили основную прибавку в импорте (+38,7%). Рост перегрузки сухих грузов в каботаже был достигнут за счет опять-таки контейнеров (+6,8%), а также генеральных грузов (+51,8%).
А вот объемы транзита на Дальнем Востоке уменьшились (-60,3%). Упала перевалка цветных металлов (-58,3%) и рефгрузов (-20,1%). Незначительно снизилась динамика по паромным грузам (-2,8%). Правда, все эти позиции из-за своей скромной доли в перевалке практически не влияют на итоговые результаты портов. Гораздо чувствительнее была потеря части грузопотоков руды (-8,3%).
Рост по навалочным грузам во многом был обеспечен двумя портами – Восточным и Ванино, доля которых – около 80% от всего перегружаемого угля на Дальнем Востоке.
По итогам 7 месяцев стивидоры Владивостока перевалили 9,7 млн т грузов (+19,1% к аналогичному периоду 2009 г.). Хорошо сработали в ОАО «Владивостокский МТП» (+25,3%) за счет привлечения дополнительных объемов контейнеров и кокса. В 1,9 раза выросла переработка ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – за счет навалочных грузов и контейнеров. Контейнеры помогли также увеличить перевалку сухих грузов (в 1,54 раза) ООО «Восточная стивидорная компания» и прибавить в оборотах (+12,7%) ОАО «Магаданский МТП».
В границах АМП Ванино переработано 8,7 млн т сухих грузов (+40,4%), Восточный – 11,5 млн т (+9,2%), Находка – 5,2 млн т (+5,3%). Во всех остальных группах стивидорных компаний, действующих на территории администраций морских портов, также был достигнут положительный результат. Причем не только у крупных игроков, но и у сравнительно небольших универсальных компаний. Это указывает на дефицит мощностей, который может образоваться в ближайшей перспективе у портовиков Дальнего Востока.

Приятные перспективы

В АСОП пока затрудняются давать прогнозы по перевалке грузов до конца 2010 года, опасаясь сезонных колебаний по металлам, руде, углю и зерну, – многое определит осень. Но в целом аналитики ожидают положительный результат по итогам года. Причем темпы прироста могут превысить динамику погрузки по сети российских железных дорог за счет притока грузов по автодорогам, полагает генеральный директор «БалтАвтоТранс» Алексей Яшенькин.
Основная проблема в том, насколько осень перекроет снижение динамики погрузки, которая отмечалась летом 2010 года. И насколько гибкой окажется политика стивидорных компаний по привлечению дополнительных грузопотоков в российские морские порты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [~PREVIEW_TEXT] => Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6418 [~CODE] => 6418 [EXTERNAL_ID] => 6418 [~EXTERNAL_ID] => 6418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морское зеркало экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => морское зеркало экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [ELEMENT_META_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морское зеркало экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики ) )

									Array
(
    [ID] => 111188
    [~ID] => 111188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Морское зеркало экономики
    [~NAME] => Морское зеркало экономики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прибыль в сухом остатке

За 7 месяцев морские терминалы РФ, по данным АСОП, переработали 305,2 млн т грузов. Максимальных темпов увеличения перевалки стивидоры достигли в I квартале 2010-го (+11% к январю – марту 2009 г.). Дальше также шел рост, но его динамика притормозила. Например, можно сравнить данные I полугодия и 7 месяцев 2010 года: в первом случае этот показатель составил +9,7%, а во втором – сполз к +9%. Фактически это означало, что июль принес стивидорам некоторые потери в грузопотоках. Аналогичная картина была и в июне, но снижение динамики роста было меньше. В прин­ципе такое положение дел, как утверждают эксперты, довольно точно отразило процесс замедления темпов восстановления российской экономики.
Если говорить о структуре грузо­потоков, которые следовали через российские морские терминалы, то, в отличие от 2009 года, основной прибавки стивидоры добились, привлекая дополнительные объемы сухих грузов. Причем по большинству номенклатур, в частности минеральным удобрениям (+36,4%), контейнерам (+36,2%), лесу (+17,2%), углю (+9,8%), металлам (+8,3%). Кроме того, на 11,7% выросли паромные грузопотоки.
Особое внимание на себя обращают грузы, которые попадают в категории тарно-штучных и прочих генеральных. Первые увеличились на 15,7%, вторые – на 35,8%. Эти грузы отправляют малыми партиями, а среди их владельцев множество небольших компаний. Поэтому тарно-штучные и прочие генеральные грузы – своеобразный термометр рынка: если их объемы растут, то это один из признаков возможного потепления и по многим другим номенклатурам в дальнейшем. Наконец, тут речь идет, как правило, о высокофрахтовых грузах, приток которых способствует увеличению дохода стивидоров.
Из анализа, проведенного специалистами компании «Морцентр-ТЭК», видно: грузооборот морских портов в I полугодии 2010-го по сравнению с тем же периодом 2009 года увеличился как по экс­портному, так и по импортному направлению. Прирост экспорта по сравнению с 6 месяцами 2009-го составил 10,6%. А экспорт как раз и определяет показатели российских морских портов: его доля очень весома – 78,5% от всех грузопотоков, которые следуют через терминалы РФ.
Наивысшую динамику продемонстрировал импорт, увеличившись на 34,5%. И это объяснимо: слишком многие виды товаров и сырья в нынешней системе экономических координат выгодно ввозить в Россию из-за рубежа. Импорт в первую очередь поддер­жали, как обычно, контейнеры (рост в 1,5 раза), насыпные и генеральные грузы (соответственно +48,6% и +8,7%).
Отрицательную динамику показали транзит и каботаж (-0,3% и -1,8%), но так как эти грузопотоки невелики, то особого влияния на общие показатели стивидорных компаний они не оказали. Кроме того, транзит потянули вниз наливные грузы, а по сухим операторы морских терминалов получили прибавку (+19,9%).
Что касается каботажа, то и здесь ситуация некритичная: выросла перевалка генеральных грузов
(на 37,3%), грузов в контейнерах (на 3,3%), что позволило стивидорам компенсировать потерю доходов от снижения перевалки по некоторым другим номенклатурам.
Сокращение перевалки в российских морских портах было отмечено по железной руде (-34,6%), цветным металлам (-16,3%) и реф­грузам (-8%). Основная причина – коррекция экспортных грузопотоков. Заметим, что потери в руде оказались практически незаметными для стивидоров из-за роста прочих навалочных грузов (в 1,94 раза). В целом же объемы насыпных грузов увеличились на 7,9%.
Если говорить о направлениях перевозок, то общий расклад в этом плане не изменился: лидирующие позиции по-прежнему занимает Северо-Запад (42% от суммарного объема грузоперевалки), на втором месте – Южный бассейн (36%) и на третьем – Дальний Восток (22%). Правда, неравномерная динамика роста в бассейнах привела к тому, что в I половине 2010 года по сравнению с аналогичным показателем 2009-го доли Северо-Запада и Юга снизились соответст­венно на 4 и 2%. Доля Дальнего Востока пропорционально увеличилась на 6%.

Северо-Запад упакован в контейнеры

В морских портах Северо-Запада, по данным АСОП, грузооборот за 7 месяцев вырос до 130,9 млн т (+3,3%). Если сравнивать с итогами 6 месяцев, то динамика роста замедлилась из-за снижения грузоперевалки в июле. В основном из-за уменьшения притока сухих грузов: по итогам 6 месяцев темпы прироста составляли 13,4% к аналогичному периоду 2009-го, а по итогам 7 месяцев снизились до 9,7% соответственно к аналогичному периоду 2009 года.
Из сводки ЗАО «Морцентр-ТЭК» видно: основного прироста стивидорные компании добились за счет навалочных грузов. Однако динамика по ним складывалась разнонаправленная: в I полугодии 2010-го по отношению к аналогичному периоду 2009 года увеличилась, в частности, перегрузка минеральных удобрений (+35,6%), насыпных грузов (+25,7%), леса (+10,9%) генеральных грузов (+18,5%). Наилучшая динамика роста перегрузки наблюдалась по грузам в контейнерах (+37,9%). Она помогла подогреть импорт: поступление на причалы контейнеров из-за рубежа выросло в 1,5 раза, а в целом импорт сухих грузов поднялся на 30,4%. Перевалка экспорта соответственно увеличилась на 10%. Обработка транзита выросла в 3,5 раза.
Больше всего испортил настроение портовикам Северо-Запада уголь, которого было обработано на 9,2% меньше. Однако было зарегистрировано падение и по некоторым другим номенклатурам, объемы которых незначительны. Например, по каботажу (-16,6%) и паромным грузам (-22,7%).
Наилучшие показатели по объемам погрузочно-разгрузочных работ оказались у стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого за 7 месяцев составил 31,46 млн т (+14,3% к аналогичному периоду 2009 г.). Самые высокие темпы роста при солидных объемах перевалки были у ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+27,5%) и ОАО «Петролеспорт», в котором практически удвоили объемы грузо­перевалки (так же как и в ПКТ) за счет контейнеров. В ОАО «Балтийский балкерный терминал» увеличили переработку в 1,6 раза. В ЗАО «Нева-Металл» в 2009 году диверсифицировали грузопотоки, сделав акцент на грузы в контейнерах. В 2010-м внимание было вновь перенесено на металлы, благодаря которым перевалка за 7 месяцев увеличилась на 17,2%. Однако стивидоров не обошла общая июльская коррекция рынка металлов: по итогам I полугодия темпы прироста у компании были значительно выше – на уровне 24,6%.
Особенностью Большого порта Санкт-Петербург стало падение активности небольших компаний: уже второй год они демонстрируют снижение оборотов. Раньше они подхватывали грузопотоки, для которых не хватало места на причалах других стивидоров. А если в гавани нет острого дефицита мощностей, то, по словам капитана АМП «Большой порт Санкт-Петербург» Петра Паринова, клиенты обычно выбирают наиболее технологически насыщенные терминалы.
В целом Большой порт, как видно из структуры грузопотока, в 2010 году продолжал наращивать долю высокофрахтовых грузов. Напомним, что их объемы несколько сократились в предыдущий период и были замещены менее доходными номенклатурами. Теперь идет обратный процесс. И это тоже положительное отличие 2010 года.
По динамике на Северо-Западе выделяется порт Усть-Луга
(6,6 млн т, +21,7%). Почти все стивидорные компании Усть-Луги пере­работали в 1,4–1,8 раза грузов больше, а у ОАО «Европейский серный терминал» перевалка выросла почти впятеро. Однако вниз сводные показатели по портовому комплексу потянул Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», который входит в состав совета комбинированно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Снижение погрузки на 34,6% связано со сменой компании – агента линии, пояснил ведущий специалист по эксплуатации Дмитрий Кабак. В результате паром почти месяц стоял. Но это обстоятельство не помешало Усть-Луге подтвердить статус наиболее динамично развивающегося порта на побережье Балтики.
В этом плане можно отметить и Калининград. В целом стивидоры, объединенные в рамках АМП Калининград, за 7 месяцев перевалили 8,7 млн т (+21,2%). Наилучшие результаты продемонстрировал ОАО «Калининградский МТП», где перевалка выросла почти в 1,5 раза. Свой вклад внесли и небольшие компании, включая ЗАО «Новобалт Терминал», на причалах которого переработали в три с лишним раза больше грузов, ООО «Балтвестстрой» (+33,1%) и ЗАО «Цепрусс» (+19,5%). Основными номенклатурами по объемам в Калининграде стали насыпные грузы, а также черные металлы, которые привлекли в Калинин­градском МТП.
Неплохих показателей добились и в ОАО «Архангельский МТП» (+26,7%), прежде всего за счет перевалки угля и черных металлов, а также в компании «Лесопромышленный комплекс» (+23,7%) – за счет леса. К сожалению, слишком многие стивидорные компании Архангельска показали отрицательный результат, и в целом по АМП Архангельск переработали только 6,7 млн т грузов (+9,7%).
Снизили грузоперевалку и стивидоры АМП Мурманск – до 23,5 млн т (-4,7%). Ряд стивидоров показали хорошие результаты, но в целом они не смогли перевесить потери ОАО «Мурманский МТП», которое по итогам 6 месяцев текущего года отставало от результатов I полугодия 2009-го на 13,3%. Причем в июле снижение объемов перевалки продолжилось: за 7 месяцев она была снижена до 7,5 млн т (-18,5%) за счет сокращения объемов угля, минеральных удобрений и грузов в контейнерах. Не помогло порту даже привлечение дополнительных объемов руды (рост в 4,8 раза) и генеральных грузов.
Уголь подвело и ООО «Порт Высоцкий»: перевалка здесь за 7 месяцев 2010 года составила 1,27 млн т (-33,9%) – из-за уменьшения объемов отправки твердого топлива на экспорт. В общем, тенденция та же, что и в Мурманском МТП. Июль ухудшил показатель порта Высоцкий, причем в гораздо большей степени, чем в Мурманске: по итогам 6 месяцев падение было 33,2%.
Аналогичная ситуация сложилась и в ООО «Кандалакшский МТП»: сокращение отправки угля на экспорт за 7 месяцев обеспечило стивидорам минус в 25,7%. Однако этот порт оказался едва ли не единственным на Северо-Западе, где в июле сумели улучшить положение дел (по итогам I полугодия 2010 г. показатель по перевалке был -28,1%).

Юг теряет зерно

Практически по всей номенклатуре сухих грузов в портах Южного бассейна была достигнута положительная динамика: в целом перевалка за 7 месяцев увеличилась на 38,8 млн т (+9,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в регионе выросла перевалка сахара – в 1,6 раза, грузов на паромах – в 1,6, минеральных удобрений – в 1,5, грузов в контейнерах – в 1,5, металлолома – в 1,4 и угля – почти в 1,3 раза. Экспорт прибавил в оборотах незначительно (+2%) – в отличие от импорта, прирост которого составил 41,4%. Транзит и каботаж сухих грузов остались на прошлогоднем уровне.
Неприятнее всего для стивидоров Юга оказалось сокращение втрое перевалки экспортной руды. Некоторые терминалы по­страдали и от уменьшения экспорта зерна. «Объявленный правительством запрет на экспорт российского зерна с 15 августа 2010 года корректирует плановые показатели стивидоров по данному грузу на II полугодие текущего года. Как и во время действия экспортных пошлин на зерно в I половине 2008-го, им придется поработать над привлечением транзитных грузопотоков. Негативный эффект на финансовые показатели, в частности, Группы НМТП в результате запрета экспорта зерна мы оцениваем как умеренный», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров ОАО «НМТП» Александр Пономаренко.
Показатели южных портов могли оказаться гораздо выше, если бы не скромный результат, полученный стивидорными компаниями, работающими в границах АМП Новороссийск: за 7 месяцев было переработано всего 18,7 млн т сухих грузов (+2%). Из них только ОАО «Новорослесэкспорт» и Новороссийский судоремонтный завод добились весомого прироста (соответственно +34,3% и +64,6%). На первом из них в 1,8 раза увеличили перегрузку черных металлов, в результате чего суммарная перевалка выросла на 35%, а на втором прибавили в оборотах по лесу и контейнерам (соответственно в 1,32 и 2,1 раза).
Отмечено существенное повышение объемов погрузочно-разгрузочных работ в границах АМП Туапсе (+25%). В частности, ОАО
«Туапсинский МТП» увеличило перевалку за счет угля, зерна и сахара.
Сухих грузов переработано больше также в портах Кавказ (+59,7%), Ростов (+31,9%) и Азов (+14,9%).
У стивидоров АМП Астрахань перевалка увеличилась на 10,7%.
В ОАО «Первая стивидорная компания» (порт Оля) – на 17,6% (в основном благодаря черным металлам).
Сокращение объемов перевалки сухих грузов у ОАО «Новороссийское УТЭП» (-36,3%) произошло из-за отсутствия зерна, а обороты ФГУП «Махачкалинский МТП» упали на 17,5% из-за падения объемов генеральных грузов.

Дальний восток: Лидер роста

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009-го составил 67,73 млн т (+36,1%). Это максимальная динамика по всем бассейнам. Правда, Дальний Восток оказался единственным регионом, где валовый прирост портовиками был достигнут за счет наливных грузов, прокачка которых выросла в 1,7 раза.
Прирост по сухим грузам оказался скромнее, но также сравнительно с другими бассейнами высоким (+16,5%). Тем не менее Дальневосточный бассейн постепенно восстанавливает утраченные позиции по всей укрупненной номенклатуре, показывая лучшую динамику в этом сегменте, что увеличило его долю в общем объеме перевалки грузов в российских портах с 16% в 2009 году до 22% в 2010-м.
Положительная динамика наблюдалась почти по всей номенклатуре сухих грузов. На 26,1% выросла перевалка угля и на 14,8% – мин­удобрений. Как отмечают эксперты, эти номенклатуры на Дальнем Востоке сильно зависят от экспорта.
А продажам минеральных удобрений за рубеж в I половине 2010 года благоприятствовала общая ситуация на рынках стран АТР.
Прибавили в оборотах и лесные грузы (+18,1%). Причем прежде всего за счет терминалов Приморского края, на долю которых приходится 85% от всех лесных грузов, перегружаемых в Дальневосточном регионе. Увеличилась перевалка металлолома (+62,1%), тарно-штучных грузов (+71,7%) и черных металлов (+1,5%). Перевалка сахара выросла в 1,8 раза. Дополнительные объемы контейнерных и генеральных грузов (рост соответственно в 1,6 и 1,5 раза) обеспечили основную прибавку в импорте (+38,7%). Рост перегрузки сухих грузов в каботаже был достигнут за счет опять-таки контейнеров (+6,8%), а также генеральных грузов (+51,8%).
А вот объемы транзита на Дальнем Востоке уменьшились (-60,3%). Упала перевалка цветных металлов (-58,3%) и рефгрузов (-20,1%). Незначительно снизилась динамика по паромным грузам (-2,8%). Правда, все эти позиции из-за своей скромной доли в перевалке практически не влияют на итоговые результаты портов. Гораздо чувствительнее была потеря части грузопотоков руды (-8,3%).
Рост по навалочным грузам во многом был обеспечен двумя портами – Восточным и Ванино, доля которых – около 80% от всего перегружаемого угля на Дальнем Востоке.
По итогам 7 месяцев стивидоры Владивостока перевалили 9,7 млн т грузов (+19,1% к аналогичному периоду 2009 г.). Хорошо сработали в ОАО «Владивостокский МТП» (+25,3%) за счет привлечения дополнительных объемов контейнеров и кокса. В 1,9 раза выросла переработка ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – за счет навалочных грузов и контейнеров. Контейнеры помогли также увеличить перевалку сухих грузов (в 1,54 раза) ООО «Восточная стивидорная компания» и прибавить в оборотах (+12,7%) ОАО «Магаданский МТП».
В границах АМП Ванино переработано 8,7 млн т сухих грузов (+40,4%), Восточный – 11,5 млн т (+9,2%), Находка – 5,2 млн т (+5,3%). Во всех остальных группах стивидорных компаний, действующих на территории администраций морских портов, также был достигнут положительный результат. Причем не только у крупных игроков, но и у сравнительно небольших универсальных компаний. Это указывает на дефицит мощностей, который может образоваться в ближайшей перспективе у портовиков Дальнего Востока.

Приятные перспективы

В АСОП пока затрудняются давать прогнозы по перевалке грузов до конца 2010 года, опасаясь сезонных колебаний по металлам, руде, углю и зерну, – многое определит осень. Но в целом аналитики ожидают положительный результат по итогам года. Причем темпы прироста могут превысить динамику погрузки по сети российских железных дорог за счет притока грузов по автодорогам, полагает генеральный директор «БалтАвтоТранс» Алексей Яшенькин.
Основная проблема в том, насколько осень перекроет снижение динамики погрузки, которая отмечалась летом 2010 года. И насколько гибкой окажется политика стивидорных компаний по привлечению дополнительных грузопотоков в российские морские порты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Прибыль в сухом остатке

За 7 месяцев морские терминалы РФ, по данным АСОП, переработали 305,2 млн т грузов. Максимальных темпов увеличения перевалки стивидоры достигли в I квартале 2010-го (+11% к январю – марту 2009 г.). Дальше также шел рост, но его динамика притормозила. Например, можно сравнить данные I полугодия и 7 месяцев 2010 года: в первом случае этот показатель составил +9,7%, а во втором – сполз к +9%. Фактически это означало, что июль принес стивидорам некоторые потери в грузопотоках. Аналогичная картина была и в июне, но снижение динамики роста было меньше. В прин­ципе такое положение дел, как утверждают эксперты, довольно точно отразило процесс замедления темпов восстановления российской экономики.
Если говорить о структуре грузо­потоков, которые следовали через российские морские терминалы, то, в отличие от 2009 года, основной прибавки стивидоры добились, привлекая дополнительные объемы сухих грузов. Причем по большинству номенклатур, в частности минеральным удобрениям (+36,4%), контейнерам (+36,2%), лесу (+17,2%), углю (+9,8%), металлам (+8,3%). Кроме того, на 11,7% выросли паромные грузопотоки.
Особое внимание на себя обращают грузы, которые попадают в категории тарно-штучных и прочих генеральных. Первые увеличились на 15,7%, вторые – на 35,8%. Эти грузы отправляют малыми партиями, а среди их владельцев множество небольших компаний. Поэтому тарно-штучные и прочие генеральные грузы – своеобразный термометр рынка: если их объемы растут, то это один из признаков возможного потепления и по многим другим номенклатурам в дальнейшем. Наконец, тут речь идет, как правило, о высокофрахтовых грузах, приток которых способствует увеличению дохода стивидоров.
Из анализа, проведенного специалистами компании «Морцентр-ТЭК», видно: грузооборот морских портов в I полугодии 2010-го по сравнению с тем же периодом 2009 года увеличился как по экс­портному, так и по импортному направлению. Прирост экспорта по сравнению с 6 месяцами 2009-го составил 10,6%. А экспорт как раз и определяет показатели российских морских портов: его доля очень весома – 78,5% от всех грузопотоков, которые следуют через терминалы РФ.
Наивысшую динамику продемонстрировал импорт, увеличившись на 34,5%. И это объяснимо: слишком многие виды товаров и сырья в нынешней системе экономических координат выгодно ввозить в Россию из-за рубежа. Импорт в первую очередь поддер­жали, как обычно, контейнеры (рост в 1,5 раза), насыпные и генеральные грузы (соответственно +48,6% и +8,7%).
Отрицательную динамику показали транзит и каботаж (-0,3% и -1,8%), но так как эти грузопотоки невелики, то особого влияния на общие показатели стивидорных компаний они не оказали. Кроме того, транзит потянули вниз наливные грузы, а по сухим операторы морских терминалов получили прибавку (+19,9%).
Что касается каботажа, то и здесь ситуация некритичная: выросла перевалка генеральных грузов
(на 37,3%), грузов в контейнерах (на 3,3%), что позволило стивидорам компенсировать потерю доходов от снижения перевалки по некоторым другим номенклатурам.
Сокращение перевалки в российских морских портах было отмечено по железной руде (-34,6%), цветным металлам (-16,3%) и реф­грузам (-8%). Основная причина – коррекция экспортных грузопотоков. Заметим, что потери в руде оказались практически незаметными для стивидоров из-за роста прочих навалочных грузов (в 1,94 раза). В целом же объемы насыпных грузов увеличились на 7,9%.
Если говорить о направлениях перевозок, то общий расклад в этом плане не изменился: лидирующие позиции по-прежнему занимает Северо-Запад (42% от суммарного объема грузоперевалки), на втором месте – Южный бассейн (36%) и на третьем – Дальний Восток (22%). Правда, неравномерная динамика роста в бассейнах привела к тому, что в I половине 2010 года по сравнению с аналогичным показателем 2009-го доли Северо-Запада и Юга снизились соответст­венно на 4 и 2%. Доля Дальнего Востока пропорционально увеличилась на 6%.

Северо-Запад упакован в контейнеры

В морских портах Северо-Запада, по данным АСОП, грузооборот за 7 месяцев вырос до 130,9 млн т (+3,3%). Если сравнивать с итогами 6 месяцев, то динамика роста замедлилась из-за снижения грузоперевалки в июле. В основном из-за уменьшения притока сухих грузов: по итогам 6 месяцев темпы прироста составляли 13,4% к аналогичному периоду 2009-го, а по итогам 7 месяцев снизились до 9,7% соответственно к аналогичному периоду 2009 года.
Из сводки ЗАО «Морцентр-ТЭК» видно: основного прироста стивидорные компании добились за счет навалочных грузов. Однако динамика по ним складывалась разнонаправленная: в I полугодии 2010-го по отношению к аналогичному периоду 2009 года увеличилась, в частности, перегрузка минеральных удобрений (+35,6%), насыпных грузов (+25,7%), леса (+10,9%) генеральных грузов (+18,5%). Наилучшая динамика роста перегрузки наблюдалась по грузам в контейнерах (+37,9%). Она помогла подогреть импорт: поступление на причалы контейнеров из-за рубежа выросло в 1,5 раза, а в целом импорт сухих грузов поднялся на 30,4%. Перевалка экспорта соответственно увеличилась на 10%. Обработка транзита выросла в 3,5 раза.
Больше всего испортил настроение портовикам Северо-Запада уголь, которого было обработано на 9,2% меньше. Однако было зарегистрировано падение и по некоторым другим номенклатурам, объемы которых незначительны. Например, по каботажу (-16,6%) и паромным грузам (-22,7%).
Наилучшие показатели по объемам погрузочно-разгрузочных работ оказались у стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого за 7 месяцев составил 31,46 млн т (+14,3% к аналогичному периоду 2009 г.). Самые высокие темпы роста при солидных объемах перевалки были у ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+27,5%) и ОАО «Петролеспорт», в котором практически удвоили объемы грузо­перевалки (так же как и в ПКТ) за счет контейнеров. В ОАО «Балтийский балкерный терминал» увеличили переработку в 1,6 раза. В ЗАО «Нева-Металл» в 2009 году диверсифицировали грузопотоки, сделав акцент на грузы в контейнерах. В 2010-м внимание было вновь перенесено на металлы, благодаря которым перевалка за 7 месяцев увеличилась на 17,2%. Однако стивидоров не обошла общая июльская коррекция рынка металлов: по итогам I полугодия темпы прироста у компании были значительно выше – на уровне 24,6%.
Особенностью Большого порта Санкт-Петербург стало падение активности небольших компаний: уже второй год они демонстрируют снижение оборотов. Раньше они подхватывали грузопотоки, для которых не хватало места на причалах других стивидоров. А если в гавани нет острого дефицита мощностей, то, по словам капитана АМП «Большой порт Санкт-Петербург» Петра Паринова, клиенты обычно выбирают наиболее технологически насыщенные терминалы.
В целом Большой порт, как видно из структуры грузопотока, в 2010 году продолжал наращивать долю высокофрахтовых грузов. Напомним, что их объемы несколько сократились в предыдущий период и были замещены менее доходными номенклатурами. Теперь идет обратный процесс. И это тоже положительное отличие 2010 года.
По динамике на Северо-Западе выделяется порт Усть-Луга
(6,6 млн т, +21,7%). Почти все стивидорные компании Усть-Луги пере­работали в 1,4–1,8 раза грузов больше, а у ОАО «Европейский серный терминал» перевалка выросла почти впятеро. Однако вниз сводные показатели по портовому комплексу потянул Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», который входит в состав совета комбинированно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Снижение погрузки на 34,6% связано со сменой компании – агента линии, пояснил ведущий специалист по эксплуатации Дмитрий Кабак. В результате паром почти месяц стоял. Но это обстоятельство не помешало Усть-Луге подтвердить статус наиболее динамично развивающегося порта на побережье Балтики.
В этом плане можно отметить и Калининград. В целом стивидоры, объединенные в рамках АМП Калининград, за 7 месяцев перевалили 8,7 млн т (+21,2%). Наилучшие результаты продемонстрировал ОАО «Калининградский МТП», где перевалка выросла почти в 1,5 раза. Свой вклад внесли и небольшие компании, включая ЗАО «Новобалт Терминал», на причалах которого переработали в три с лишним раза больше грузов, ООО «Балтвестстрой» (+33,1%) и ЗАО «Цепрусс» (+19,5%). Основными номенклатурами по объемам в Калининграде стали насыпные грузы, а также черные металлы, которые привлекли в Калинин­градском МТП.
Неплохих показателей добились и в ОАО «Архангельский МТП» (+26,7%), прежде всего за счет перевалки угля и черных металлов, а также в компании «Лесопромышленный комплекс» (+23,7%) – за счет леса. К сожалению, слишком многие стивидорные компании Архангельска показали отрицательный результат, и в целом по АМП Архангельск переработали только 6,7 млн т грузов (+9,7%).
Снизили грузоперевалку и стивидоры АМП Мурманск – до 23,5 млн т (-4,7%). Ряд стивидоров показали хорошие результаты, но в целом они не смогли перевесить потери ОАО «Мурманский МТП», которое по итогам 6 месяцев текущего года отставало от результатов I полугодия 2009-го на 13,3%. Причем в июле снижение объемов перевалки продолжилось: за 7 месяцев она была снижена до 7,5 млн т (-18,5%) за счет сокращения объемов угля, минеральных удобрений и грузов в контейнерах. Не помогло порту даже привлечение дополнительных объемов руды (рост в 4,8 раза) и генеральных грузов.
Уголь подвело и ООО «Порт Высоцкий»: перевалка здесь за 7 месяцев 2010 года составила 1,27 млн т (-33,9%) – из-за уменьшения объемов отправки твердого топлива на экспорт. В общем, тенденция та же, что и в Мурманском МТП. Июль ухудшил показатель порта Высоцкий, причем в гораздо большей степени, чем в Мурманске: по итогам 6 месяцев падение было 33,2%.
Аналогичная ситуация сложилась и в ООО «Кандалакшский МТП»: сокращение отправки угля на экспорт за 7 месяцев обеспечило стивидорам минус в 25,7%. Однако этот порт оказался едва ли не единственным на Северо-Западе, где в июле сумели улучшить положение дел (по итогам I полугодия 2010 г. показатель по перевалке был -28,1%).

Юг теряет зерно

Практически по всей номенклатуре сухих грузов в портах Южного бассейна была достигнута положительная динамика: в целом перевалка за 7 месяцев увеличилась на 38,8 млн т (+9,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
По данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», в регионе выросла перевалка сахара – в 1,6 раза, грузов на паромах – в 1,6, минеральных удобрений – в 1,5, грузов в контейнерах – в 1,5, металлолома – в 1,4 и угля – почти в 1,3 раза. Экспорт прибавил в оборотах незначительно (+2%) – в отличие от импорта, прирост которого составил 41,4%. Транзит и каботаж сухих грузов остались на прошлогоднем уровне.
Неприятнее всего для стивидоров Юга оказалось сокращение втрое перевалки экспортной руды. Некоторые терминалы по­страдали и от уменьшения экспорта зерна. «Объявленный правительством запрет на экспорт российского зерна с 15 августа 2010 года корректирует плановые показатели стивидоров по данному грузу на II полугодие текущего года. Как и во время действия экспортных пошлин на зерно в I половине 2008-го, им придется поработать над привлечением транзитных грузопотоков. Негативный эффект на финансовые показатели, в частности, Группы НМТП в результате запрета экспорта зерна мы оцениваем как умеренный», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров ОАО «НМТП» Александр Пономаренко.
Показатели южных портов могли оказаться гораздо выше, если бы не скромный результат, полученный стивидорными компаниями, работающими в границах АМП Новороссийск: за 7 месяцев было переработано всего 18,7 млн т сухих грузов (+2%). Из них только ОАО «Новорослесэкспорт» и Новороссийский судоремонтный завод добились весомого прироста (соответственно +34,3% и +64,6%). На первом из них в 1,8 раза увеличили перегрузку черных металлов, в результате чего суммарная перевалка выросла на 35%, а на втором прибавили в оборотах по лесу и контейнерам (соответственно в 1,32 и 2,1 раза).
Отмечено существенное повышение объемов погрузочно-разгрузочных работ в границах АМП Туапсе (+25%). В частности, ОАО
«Туапсинский МТП» увеличило перевалку за счет угля, зерна и сахара.
Сухих грузов переработано больше также в портах Кавказ (+59,7%), Ростов (+31,9%) и Азов (+14,9%).
У стивидоров АМП Астрахань перевалка увеличилась на 10,7%.
В ОАО «Первая стивидорная компания» (порт Оля) – на 17,6% (в основном благодаря черным металлам).
Сокращение объемов перевалки сухих грузов у ОАО «Новороссийское УТЭП» (-36,3%) произошло из-за отсутствия зерна, а обороты ФГУП «Махачкалинский МТП» упали на 17,5% из-за падения объемов генеральных грузов.

Дальний восток: Лидер роста

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009-го составил 67,73 млн т (+36,1%). Это максимальная динамика по всем бассейнам. Правда, Дальний Восток оказался единственным регионом, где валовый прирост портовиками был достигнут за счет наливных грузов, прокачка которых выросла в 1,7 раза.
Прирост по сухим грузам оказался скромнее, но также сравнительно с другими бассейнами высоким (+16,5%). Тем не менее Дальневосточный бассейн постепенно восстанавливает утраченные позиции по всей укрупненной номенклатуре, показывая лучшую динамику в этом сегменте, что увеличило его долю в общем объеме перевалки грузов в российских портах с 16% в 2009 году до 22% в 2010-м.
Положительная динамика наблюдалась почти по всей номенклатуре сухих грузов. На 26,1% выросла перевалка угля и на 14,8% – мин­удобрений. Как отмечают эксперты, эти номенклатуры на Дальнем Востоке сильно зависят от экспорта.
А продажам минеральных удобрений за рубеж в I половине 2010 года благоприятствовала общая ситуация на рынках стран АТР.
Прибавили в оборотах и лесные грузы (+18,1%). Причем прежде всего за счет терминалов Приморского края, на долю которых приходится 85% от всех лесных грузов, перегружаемых в Дальневосточном регионе. Увеличилась перевалка металлолома (+62,1%), тарно-штучных грузов (+71,7%) и черных металлов (+1,5%). Перевалка сахара выросла в 1,8 раза. Дополнительные объемы контейнерных и генеральных грузов (рост соответственно в 1,6 и 1,5 раза) обеспечили основную прибавку в импорте (+38,7%). Рост перегрузки сухих грузов в каботаже был достигнут за счет опять-таки контейнеров (+6,8%), а также генеральных грузов (+51,8%).
А вот объемы транзита на Дальнем Востоке уменьшились (-60,3%). Упала перевалка цветных металлов (-58,3%) и рефгрузов (-20,1%). Незначительно снизилась динамика по паромным грузам (-2,8%). Правда, все эти позиции из-за своей скромной доли в перевалке практически не влияют на итоговые результаты портов. Гораздо чувствительнее была потеря части грузопотоков руды (-8,3%).
Рост по навалочным грузам во многом был обеспечен двумя портами – Восточным и Ванино, доля которых – около 80% от всего перегружаемого угля на Дальнем Востоке.
По итогам 7 месяцев стивидоры Владивостока перевалили 9,7 млн т грузов (+19,1% к аналогичному периоду 2009 г.). Хорошо сработали в ОАО «Владивостокский МТП» (+25,3%) за счет привлечения дополнительных объемов контейнеров и кокса. В 1,9 раза выросла переработка ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – за счет навалочных грузов и контейнеров. Контейнеры помогли также увеличить перевалку сухих грузов (в 1,54 раза) ООО «Восточная стивидорная компания» и прибавить в оборотах (+12,7%) ОАО «Магаданский МТП».
В границах АМП Ванино переработано 8,7 млн т сухих грузов (+40,4%), Восточный – 11,5 млн т (+9,2%), Находка – 5,2 млн т (+5,3%). Во всех остальных группах стивидорных компаний, действующих на территории администраций морских портов, также был достигнут положительный результат. Причем не только у крупных игроков, но и у сравнительно небольших универсальных компаний. Это указывает на дефицит мощностей, который может образоваться в ближайшей перспективе у портовиков Дальнего Востока.

Приятные перспективы

В АСОП пока затрудняются давать прогнозы по перевалке грузов до конца 2010 года, опасаясь сезонных колебаний по металлам, руде, углю и зерну, – многое определит осень. Но в целом аналитики ожидают положительный результат по итогам года. Причем темпы прироста могут превысить динамику погрузки по сети российских железных дорог за счет притока грузов по автодорогам, полагает генеральный директор «БалтАвтоТранс» Алексей Яшенькин.
Основная проблема в том, насколько осень перекроет снижение динамики погрузки, которая отмечалась летом 2010 года. И насколько гибкой окажется политика стивидорных компаний по привлечению дополнительных грузопотоков в российские морские порты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [~PREVIEW_TEXT] => Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6418 [~CODE] => 6418 [EXTERNAL_ID] => 6418 [~EXTERNAL_ID] => 6418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морское зеркало экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => морское зеркало экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [ELEMENT_META_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морское зеркало экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевалка в морских портах России в этом году прирастает прежде всего за счет сухих грузов, в отличие от 2009-го, когда стивидоров выручали нефть и нефтепродукты. Правда, в последние месяцы темпы прироста замедлились. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морское зеркало экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морское зеркало экономики ) )
РЖД-Партнер

В поисках эффективной кооперации

Максим КуземченкоСтроительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 111187
    [~ID] => 111187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => В поисках эффективной  кооперации
    [~NAME] => В поисках эффективной  кооперации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

При помощи Дяди Сэма

– Максим Николаевич, прежде всего интересно, какие технологии и из какой страны наши предприятия могут импортировать?

– Если говорить о вагоностроении, то технологии для трансферта можно черпать из опыта Северной Америки. Причины в первую очередь заключаются в том, что там условия эксплуатации подвижного состава наиболее схожи с российскими. Кстати, тележка 18-100, которая на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана более полувека назад на основе американской тележки Barber предыдущих поколений.
Второй причиной импорта технологий именно из Америки является то, что производители в Штатах в части обеспечения долговечности, эффективности, ремонтопригодности, нагрузки на ось и повышения грузоподъемности вагонов ушли далеко вперед. А эти параметры являются определяющими для российской отрасли вагоностроения.
Наш завод заказал разработку четырех типов вагонов американской компании Starfire Engineering & Technologies, инженеры которой спроектировали для нас хоппер-минераловоз, платформу, а также люковый и глуходонный вагоны. Когда принималось решение, под какой именно тип вагонов мы будем строить производство, эти четыре вида подвижного состава покрывали примерно 75% потребностей операторов в технике. И хотя структура рынка постоянно меняется, сегодня перечисленные модели по-прежнему актуальны. К тому же у нас всегда есть возможность продолжить трансферт технологий и расширить продуктовую линейку предприятия.

Зарегулированная страна

– По каким основным схемам может идти передача технологий из одной страны в другую?

– Импорт интеллектуальной собственности может осуществляться несколькими путями. Первый вариант – заказ всей конструкторской разработки у инжиниринговой компании.
В этом случае завод, где впоследствии будет организованно производство техники, вместе со специалистами РЖД готовит техническое задание и отдает его иностранцам для выполнения. После выкупа разработки предприятие является 100%-ным обладателем прав и чертежей на данную модель.
Второй вариант – лицензированное применение интеллектуальной собственности, разработанной для российского завода. В этом случае предприятие только использует продукцию, выплачивая за полученную лицензию фиксированный платеж и роялти. Для каждого конкретного случая эта схема и размер платежей индивидуальны – они рассчитываются в зависимости от рисков и маркетинговых перспектив на рынке приобретаемого продукта. Главный источник риска в этой ситуации – рыночный риск, который объясняется нестабильностью и консервативностью рынка. Кстати, именно по этой причине в России в принципе так мало примеров трансферта западных технологий. Мировые концерны не уверены в перспективах своего бизнеса в нашей стране, что связано с высокой степенью зарегулированности, а также непониманием иностранцами принципов работы отрасли.

– Какой путь предпочла ваша компания и почему?

– Мы приняли решение полностью выкупить права на технологию производства наших вагонов и тележек. Отчасти этому способствовала позиция РЖД, в которой справедливо считают неправильным переходить на массовое использование техники, права на производст­во которой принадлежат зарубежным компаниям. Это не слишком устойчивая схема с точки зрения защиты экономической безопасности страны. Скажем, если собственники в России переключатся на американскую тележку, а политические отношения двух стран обострятся, то Америка может найти возможность отозвать все права на использование таких вагонов. Тогда российские предприятия и операторы окажутся в сложной ситуации.

– В чем заключается выгода отечественных компаний при трансферте технологий, понятно, но почему иностранцы соглашаются с продажей своих интеллектуальных разработок?

– Мировым производителям выгодны обе схемы сотрудничества. Преимущества второй очевидны: лицензионное производство позволяет рассчитывать на стабильный доход в течение нескольких лет. В случае продажи разработок западная компания не сталкивается с маркетинговыми и технологическими рисками вывода на рынок новой продукции, то есть не рискует ничем. При этом она получает единовременное вознаграждение, поступление которого в противном случае, с учетом рисков, будет растянуто на годы. Цена технологии формируется на основании прогнозов покупателя о том, сколько иностранная компания может получить на протяжении определенного периода времени. Плюс коэффициент дисконтирования, который зависит от стоимости денег во времени и, опять же, рисков.

Рынок за семью замками

– Вы упомянули различные риски, с которыми так или иначе сталкиваются инжиниринговые организации, а какие трудности возникают у российских вагоностроителей при переносе технологий?

– Здесь стоит выделить несколько моментов. Во-первых, это многоступенчатая процедура сертификации новой продукции – внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их оформления. К примеру, в России гораздо проще и быстрее получить сертификат на модификацию автомобиля, чем вагона. Зачастую сертификат является тем камнем преткновения, который замедляет развитие новых технологий на железнодорожном транспорте в РФ, т. к. наши органы контроля едва ли не самые строгие в мире. Поэтому внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их сертификации. Здесь есть ряд дополнительных рисков. Например, при разработке документации на новую тележку мы вынуждены были привлечь компанию с целью адаптации документации и конструкций к российским условиям,
т. е. приводили все к единому интерфейсу, с которым привыкли работать наши профильные чиновники.
Вторая проблема – это внедрение продукции. Жизнь сделала отечественных потребителей вагоностроительной техники крайне консервативными. В свое время это уже не раз приводило к убыткам компаний-пионеров, пытавшихся вывести новые разработки на рынок. Причиной тому являются неудачные проекты, осуществленные ранее, и зачастую низкая активность вагоностроителей по внедрению нового продукта. Поэтому операторы настороженно относятся к любой новой продукции, особенно если это связано с безопасностью и надежностью перевозок.
В итоге, с одной стороны, участники рынка готовы закупать более технологичную продукцию, а с другой, это произойдет только после того, как потребитель убедится: характеристики техники дейст­вительно соответствуют заявленным. При этом адаптационный срок у подвижного состава очень большой, так как учитывается межремонтный пробег, гарантийный ремонт и сервис. Плюс к этому затраты производителя, который должен доказать, что вложения в вагон окупят риски, связанные с его конструкцией, и тем, где он будет использоваться. Еще существует важный момент последующего сервиса, так как перед собственником всегда стоит вопрос: где будет ремонтироваться вагон, если он выйдет из строя? В результате рынок действительно перейдет на массовое использование перспективного подвижного состава в случае его коммерческого успеха только через 5–10 лет с момента его ввода в эксплуатацию.
Наконец, последняя сложность – защита интеллектуальных прав на новую технологию. Правовое поле в России очень слабое, что позволяет многим отечественным компаниям обходить закон в неудобных для них вопросах использования наработок их коллег по рынку. Естественно, вкладывая деньги в покупку интеллектуальной собственности, мы идем на этот риск, но приходится серьезно заниматься проработкой защиты наших прав на эту продукцию. Тем самым мы, создав конкурентное преимущество продукции, обезопасим себя, а также сохраним интерес и привлекательность для тех вагоностроительных компаний, которые несут новое в отрасль. Основная стратегия защиты в такой ситуации – патент на каждую конструкторскую разработку и технологическое новшество.

Поднадзорная эксплуатация

– Учитывая все перечисленные особенности, как вы планируете завоевывать свое место на рынке?

– Мы уже нашли ключ к решению всех указанных проблем, заранее позаботившись об этом. В частности, завершили сертификацию нашего основного инновационного продукта – тележки Barber S-2-R. Сертификация вагонов, планируемых к производству на ТВСЗ также проходит успешно: мы получаем допуск на все новые типы вагонов. Если говорить о внедрении новой техники, то этот процесс мы ведем уже давно и в текущем году планируем передать вагоны в поднадзорную эксплуатацию ПГК и СУЭК. Идут переговоры и с другими собст­венниками подвижного состава.
Кроме того, ведется активная работа с департаментами РЖД по вопросам организации ремонта и эксплуатации. Также мы сотрудничаем с проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства по разработке ремонтной документации. На сегодняшний день разработанные руководящие документы показывают, что продукция Тихвинского вагоностроительного завода может ремонтироваться и обслуживаться на существующей инфраструктуре, то есть любое депо может принять наш вагон. Естественно, требуется обучение персонала, но это не слишком длительный и затратный процесс. В частности, с момента поступления вагонов в опытную эксплуатацию мы обеспечиваем регионы и маршруты катания запасными частями, комплектующими, наглядными материалами для персонала. В будущем компания рассчитывает на сотрудничество с российскими железными дорогами в направлении создания условий для использования продукции завода на всем пространстве сети. Так, для обеспечения необходимыми деталями и комплектующими мы хотели бы использовать существующую систему «Росжелдорснаба». Поддержка и понимание наших начинаний уже есть.

– Существует ли опасность, что иностранцы могут продать устаревшую технологию?

– На мой взгляд, таких рисков практически нет, особенно при условии покупки вагоностроителями американских технологий. Ведь в этом случае конкуренция идет на разных рынках. Кроме того, разработки ведутся с учетом российской специфики, то есть с нуля. Наконец, инжиниринговый рынок США очень сложный, между собой конкурируют несколько компаний, поэтому каждая из них старается привлечь клиента более новыми и интересными технологиями. Это было одной из причин, по которым наша компания выбрала именно американский, а, к примеру, не канадский рынок. Так, условия эксплуатации поездов в Канаде схожи с российскими, но фактически весь инжиниринг сосредоточен в США. Да и сами канадские тележки родом из Штатов.

Тариф на инновации

– Некоторое время назад прозвучало предложение президента ОАО «РЖД» об установлении пониженного коэффициента к тарифу при условии использования оператором инновационной техники. В какой форме, на Ваш взгляд, возможно внедрение такого предложения?

– Я думаю, для этого нужно просто соблюдать несколько условий. Во-первых, РЖД и отрасль в целом должны способствовать продвижению инноваций, необходимы стимулы для внедрения такой продукции. Второе – это необходимость экономического обоснования применения данных разработок. Если мы говорим, что техника приносит инфраструктуре некий экономический эффект, то он должен быть основой для применения неких льгот в отношении такой компании. Ведь любые льготы приводят к снижению доходной базы РЖД или увеличению затрат компании. Естественно, ОАО «РЖД» должно понимать источник этих льгот. Если мы говорим, что наша тележ­ка меньше воздействует на инфраструктуру, то это можно отцифровать и создать дополнительные стимулы для собственника применять ее.
Существует ошибочное мнение, что это предложение выгодно только крупным компаниям, которые могут позволить себе новый дорогой подвижной состав. Но я считаю, что перекоса в сторону крупных собственников быть не должно. Ведь вагон любого частника за равный период времени зарабатывает одинаковые деньги. Поэтому, принимая решение о покупке вагона, компания смотрит на то, сколько времени она потратит на его окупаемость. Естественно, цена на новый вагон из-за более качественных комплектующих будет отличаться, но она с лихвой окупится экономической эффективностью.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

При помощи Дяди Сэма

– Максим Николаевич, прежде всего интересно, какие технологии и из какой страны наши предприятия могут импортировать?

– Если говорить о вагоностроении, то технологии для трансферта можно черпать из опыта Северной Америки. Причины в первую очередь заключаются в том, что там условия эксплуатации подвижного состава наиболее схожи с российскими. Кстати, тележка 18-100, которая на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана более полувека назад на основе американской тележки Barber предыдущих поколений.
Второй причиной импорта технологий именно из Америки является то, что производители в Штатах в части обеспечения долговечности, эффективности, ремонтопригодности, нагрузки на ось и повышения грузоподъемности вагонов ушли далеко вперед. А эти параметры являются определяющими для российской отрасли вагоностроения.
Наш завод заказал разработку четырех типов вагонов американской компании Starfire Engineering & Technologies, инженеры которой спроектировали для нас хоппер-минераловоз, платформу, а также люковый и глуходонный вагоны. Когда принималось решение, под какой именно тип вагонов мы будем строить производство, эти четыре вида подвижного состава покрывали примерно 75% потребностей операторов в технике. И хотя структура рынка постоянно меняется, сегодня перечисленные модели по-прежнему актуальны. К тому же у нас всегда есть возможность продолжить трансферт технологий и расширить продуктовую линейку предприятия.

Зарегулированная страна

– По каким основным схемам может идти передача технологий из одной страны в другую?

– Импорт интеллектуальной собственности может осуществляться несколькими путями. Первый вариант – заказ всей конструкторской разработки у инжиниринговой компании.
В этом случае завод, где впоследствии будет организованно производство техники, вместе со специалистами РЖД готовит техническое задание и отдает его иностранцам для выполнения. После выкупа разработки предприятие является 100%-ным обладателем прав и чертежей на данную модель.
Второй вариант – лицензированное применение интеллектуальной собственности, разработанной для российского завода. В этом случае предприятие только использует продукцию, выплачивая за полученную лицензию фиксированный платеж и роялти. Для каждого конкретного случая эта схема и размер платежей индивидуальны – они рассчитываются в зависимости от рисков и маркетинговых перспектив на рынке приобретаемого продукта. Главный источник риска в этой ситуации – рыночный риск, который объясняется нестабильностью и консервативностью рынка. Кстати, именно по этой причине в России в принципе так мало примеров трансферта западных технологий. Мировые концерны не уверены в перспективах своего бизнеса в нашей стране, что связано с высокой степенью зарегулированности, а также непониманием иностранцами принципов работы отрасли.

– Какой путь предпочла ваша компания и почему?

– Мы приняли решение полностью выкупить права на технологию производства наших вагонов и тележек. Отчасти этому способствовала позиция РЖД, в которой справедливо считают неправильным переходить на массовое использование техники, права на производст­во которой принадлежат зарубежным компаниям. Это не слишком устойчивая схема с точки зрения защиты экономической безопасности страны. Скажем, если собственники в России переключатся на американскую тележку, а политические отношения двух стран обострятся, то Америка может найти возможность отозвать все права на использование таких вагонов. Тогда российские предприятия и операторы окажутся в сложной ситуации.

– В чем заключается выгода отечественных компаний при трансферте технологий, понятно, но почему иностранцы соглашаются с продажей своих интеллектуальных разработок?

– Мировым производителям выгодны обе схемы сотрудничества. Преимущества второй очевидны: лицензионное производство позволяет рассчитывать на стабильный доход в течение нескольких лет. В случае продажи разработок западная компания не сталкивается с маркетинговыми и технологическими рисками вывода на рынок новой продукции, то есть не рискует ничем. При этом она получает единовременное вознаграждение, поступление которого в противном случае, с учетом рисков, будет растянуто на годы. Цена технологии формируется на основании прогнозов покупателя о том, сколько иностранная компания может получить на протяжении определенного периода времени. Плюс коэффициент дисконтирования, который зависит от стоимости денег во времени и, опять же, рисков.

Рынок за семью замками

– Вы упомянули различные риски, с которыми так или иначе сталкиваются инжиниринговые организации, а какие трудности возникают у российских вагоностроителей при переносе технологий?

– Здесь стоит выделить несколько моментов. Во-первых, это многоступенчатая процедура сертификации новой продукции – внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их оформления. К примеру, в России гораздо проще и быстрее получить сертификат на модификацию автомобиля, чем вагона. Зачастую сертификат является тем камнем преткновения, который замедляет развитие новых технологий на железнодорожном транспорте в РФ, т. к. наши органы контроля едва ли не самые строгие в мире. Поэтому внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их сертификации. Здесь есть ряд дополнительных рисков. Например, при разработке документации на новую тележку мы вынуждены были привлечь компанию с целью адаптации документации и конструкций к российским условиям,
т. е. приводили все к единому интерфейсу, с которым привыкли работать наши профильные чиновники.
Вторая проблема – это внедрение продукции. Жизнь сделала отечественных потребителей вагоностроительной техники крайне консервативными. В свое время это уже не раз приводило к убыткам компаний-пионеров, пытавшихся вывести новые разработки на рынок. Причиной тому являются неудачные проекты, осуществленные ранее, и зачастую низкая активность вагоностроителей по внедрению нового продукта. Поэтому операторы настороженно относятся к любой новой продукции, особенно если это связано с безопасностью и надежностью перевозок.
В итоге, с одной стороны, участники рынка готовы закупать более технологичную продукцию, а с другой, это произойдет только после того, как потребитель убедится: характеристики техники дейст­вительно соответствуют заявленным. При этом адаптационный срок у подвижного состава очень большой, так как учитывается межремонтный пробег, гарантийный ремонт и сервис. Плюс к этому затраты производителя, который должен доказать, что вложения в вагон окупят риски, связанные с его конструкцией, и тем, где он будет использоваться. Еще существует важный момент последующего сервиса, так как перед собственником всегда стоит вопрос: где будет ремонтироваться вагон, если он выйдет из строя? В результате рынок действительно перейдет на массовое использование перспективного подвижного состава в случае его коммерческого успеха только через 5–10 лет с момента его ввода в эксплуатацию.
Наконец, последняя сложность – защита интеллектуальных прав на новую технологию. Правовое поле в России очень слабое, что позволяет многим отечественным компаниям обходить закон в неудобных для них вопросах использования наработок их коллег по рынку. Естественно, вкладывая деньги в покупку интеллектуальной собственности, мы идем на этот риск, но приходится серьезно заниматься проработкой защиты наших прав на эту продукцию. Тем самым мы, создав конкурентное преимущество продукции, обезопасим себя, а также сохраним интерес и привлекательность для тех вагоностроительных компаний, которые несут новое в отрасль. Основная стратегия защиты в такой ситуации – патент на каждую конструкторскую разработку и технологическое новшество.

Поднадзорная эксплуатация

– Учитывая все перечисленные особенности, как вы планируете завоевывать свое место на рынке?

– Мы уже нашли ключ к решению всех указанных проблем, заранее позаботившись об этом. В частности, завершили сертификацию нашего основного инновационного продукта – тележки Barber S-2-R. Сертификация вагонов, планируемых к производству на ТВСЗ также проходит успешно: мы получаем допуск на все новые типы вагонов. Если говорить о внедрении новой техники, то этот процесс мы ведем уже давно и в текущем году планируем передать вагоны в поднадзорную эксплуатацию ПГК и СУЭК. Идут переговоры и с другими собст­венниками подвижного состава.
Кроме того, ведется активная работа с департаментами РЖД по вопросам организации ремонта и эксплуатации. Также мы сотрудничаем с проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства по разработке ремонтной документации. На сегодняшний день разработанные руководящие документы показывают, что продукция Тихвинского вагоностроительного завода может ремонтироваться и обслуживаться на существующей инфраструктуре, то есть любое депо может принять наш вагон. Естественно, требуется обучение персонала, но это не слишком длительный и затратный процесс. В частности, с момента поступления вагонов в опытную эксплуатацию мы обеспечиваем регионы и маршруты катания запасными частями, комплектующими, наглядными материалами для персонала. В будущем компания рассчитывает на сотрудничество с российскими железными дорогами в направлении создания условий для использования продукции завода на всем пространстве сети. Так, для обеспечения необходимыми деталями и комплектующими мы хотели бы использовать существующую систему «Росжелдорснаба». Поддержка и понимание наших начинаний уже есть.

– Существует ли опасность, что иностранцы могут продать устаревшую технологию?

– На мой взгляд, таких рисков практически нет, особенно при условии покупки вагоностроителями американских технологий. Ведь в этом случае конкуренция идет на разных рынках. Кроме того, разработки ведутся с учетом российской специфики, то есть с нуля. Наконец, инжиниринговый рынок США очень сложный, между собой конкурируют несколько компаний, поэтому каждая из них старается привлечь клиента более новыми и интересными технологиями. Это было одной из причин, по которым наша компания выбрала именно американский, а, к примеру, не канадский рынок. Так, условия эксплуатации поездов в Канаде схожи с российскими, но фактически весь инжиниринг сосредоточен в США. Да и сами канадские тележки родом из Штатов.

Тариф на инновации

– Некоторое время назад прозвучало предложение президента ОАО «РЖД» об установлении пониженного коэффициента к тарифу при условии использования оператором инновационной техники. В какой форме, на Ваш взгляд, возможно внедрение такого предложения?

– Я думаю, для этого нужно просто соблюдать несколько условий. Во-первых, РЖД и отрасль в целом должны способствовать продвижению инноваций, необходимы стимулы для внедрения такой продукции. Второе – это необходимость экономического обоснования применения данных разработок. Если мы говорим, что техника приносит инфраструктуре некий экономический эффект, то он должен быть основой для применения неких льгот в отношении такой компании. Ведь любые льготы приводят к снижению доходной базы РЖД или увеличению затрат компании. Естественно, ОАО «РЖД» должно понимать источник этих льгот. Если мы говорим, что наша тележ­ка меньше воздействует на инфраструктуру, то это можно отцифровать и создать дополнительные стимулы для собственника применять ее.
Существует ошибочное мнение, что это предложение выгодно только крупным компаниям, которые могут позволить себе новый дорогой подвижной состав. Но я считаю, что перекоса в сторону крупных собственников быть не должно. Ведь вагон любого частника за равный период времени зарабатывает одинаковые деньги. Поэтому, принимая решение о покупке вагона, компания смотрит на то, сколько времени она потратит на его окупаемость. Естественно, цена на новый вагон из-за более качественных комплектующих будет отличаться, но она с лихвой окупится экономической эффективностью.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоСтроительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоСтроительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6417 [~CODE] => 6417 [EXTERNAL_ID] => 6417 [~EXTERNAL_ID] => 6417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках эффективной кооперации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/48.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках эффективной кооперации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/48.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации ) )

									Array
(
    [ID] => 111187
    [~ID] => 111187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => В поисках эффективной  кооперации
    [~NAME] => В поисках эффективной  кооперации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

При помощи Дяди Сэма

– Максим Николаевич, прежде всего интересно, какие технологии и из какой страны наши предприятия могут импортировать?

– Если говорить о вагоностроении, то технологии для трансферта можно черпать из опыта Северной Америки. Причины в первую очередь заключаются в том, что там условия эксплуатации подвижного состава наиболее схожи с российскими. Кстати, тележка 18-100, которая на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана более полувека назад на основе американской тележки Barber предыдущих поколений.
Второй причиной импорта технологий именно из Америки является то, что производители в Штатах в части обеспечения долговечности, эффективности, ремонтопригодности, нагрузки на ось и повышения грузоподъемности вагонов ушли далеко вперед. А эти параметры являются определяющими для российской отрасли вагоностроения.
Наш завод заказал разработку четырех типов вагонов американской компании Starfire Engineering & Technologies, инженеры которой спроектировали для нас хоппер-минераловоз, платформу, а также люковый и глуходонный вагоны. Когда принималось решение, под какой именно тип вагонов мы будем строить производство, эти четыре вида подвижного состава покрывали примерно 75% потребностей операторов в технике. И хотя структура рынка постоянно меняется, сегодня перечисленные модели по-прежнему актуальны. К тому же у нас всегда есть возможность продолжить трансферт технологий и расширить продуктовую линейку предприятия.

Зарегулированная страна

– По каким основным схемам может идти передача технологий из одной страны в другую?

– Импорт интеллектуальной собственности может осуществляться несколькими путями. Первый вариант – заказ всей конструкторской разработки у инжиниринговой компании.
В этом случае завод, где впоследствии будет организованно производство техники, вместе со специалистами РЖД готовит техническое задание и отдает его иностранцам для выполнения. После выкупа разработки предприятие является 100%-ным обладателем прав и чертежей на данную модель.
Второй вариант – лицензированное применение интеллектуальной собственности, разработанной для российского завода. В этом случае предприятие только использует продукцию, выплачивая за полученную лицензию фиксированный платеж и роялти. Для каждого конкретного случая эта схема и размер платежей индивидуальны – они рассчитываются в зависимости от рисков и маркетинговых перспектив на рынке приобретаемого продукта. Главный источник риска в этой ситуации – рыночный риск, который объясняется нестабильностью и консервативностью рынка. Кстати, именно по этой причине в России в принципе так мало примеров трансферта западных технологий. Мировые концерны не уверены в перспективах своего бизнеса в нашей стране, что связано с высокой степенью зарегулированности, а также непониманием иностранцами принципов работы отрасли.

– Какой путь предпочла ваша компания и почему?

– Мы приняли решение полностью выкупить права на технологию производства наших вагонов и тележек. Отчасти этому способствовала позиция РЖД, в которой справедливо считают неправильным переходить на массовое использование техники, права на производст­во которой принадлежат зарубежным компаниям. Это не слишком устойчивая схема с точки зрения защиты экономической безопасности страны. Скажем, если собственники в России переключатся на американскую тележку, а политические отношения двух стран обострятся, то Америка может найти возможность отозвать все права на использование таких вагонов. Тогда российские предприятия и операторы окажутся в сложной ситуации.

– В чем заключается выгода отечественных компаний при трансферте технологий, понятно, но почему иностранцы соглашаются с продажей своих интеллектуальных разработок?

– Мировым производителям выгодны обе схемы сотрудничества. Преимущества второй очевидны: лицензионное производство позволяет рассчитывать на стабильный доход в течение нескольких лет. В случае продажи разработок западная компания не сталкивается с маркетинговыми и технологическими рисками вывода на рынок новой продукции, то есть не рискует ничем. При этом она получает единовременное вознаграждение, поступление которого в противном случае, с учетом рисков, будет растянуто на годы. Цена технологии формируется на основании прогнозов покупателя о том, сколько иностранная компания может получить на протяжении определенного периода времени. Плюс коэффициент дисконтирования, который зависит от стоимости денег во времени и, опять же, рисков.

Рынок за семью замками

– Вы упомянули различные риски, с которыми так или иначе сталкиваются инжиниринговые организации, а какие трудности возникают у российских вагоностроителей при переносе технологий?

– Здесь стоит выделить несколько моментов. Во-первых, это многоступенчатая процедура сертификации новой продукции – внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их оформления. К примеру, в России гораздо проще и быстрее получить сертификат на модификацию автомобиля, чем вагона. Зачастую сертификат является тем камнем преткновения, который замедляет развитие новых технологий на железнодорожном транспорте в РФ, т. к. наши органы контроля едва ли не самые строгие в мире. Поэтому внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их сертификации. Здесь есть ряд дополнительных рисков. Например, при разработке документации на новую тележку мы вынуждены были привлечь компанию с целью адаптации документации и конструкций к российским условиям,
т. е. приводили все к единому интерфейсу, с которым привыкли работать наши профильные чиновники.
Вторая проблема – это внедрение продукции. Жизнь сделала отечественных потребителей вагоностроительной техники крайне консервативными. В свое время это уже не раз приводило к убыткам компаний-пионеров, пытавшихся вывести новые разработки на рынок. Причиной тому являются неудачные проекты, осуществленные ранее, и зачастую низкая активность вагоностроителей по внедрению нового продукта. Поэтому операторы настороженно относятся к любой новой продукции, особенно если это связано с безопасностью и надежностью перевозок.
В итоге, с одной стороны, участники рынка готовы закупать более технологичную продукцию, а с другой, это произойдет только после того, как потребитель убедится: характеристики техники дейст­вительно соответствуют заявленным. При этом адаптационный срок у подвижного состава очень большой, так как учитывается межремонтный пробег, гарантийный ремонт и сервис. Плюс к этому затраты производителя, который должен доказать, что вложения в вагон окупят риски, связанные с его конструкцией, и тем, где он будет использоваться. Еще существует важный момент последующего сервиса, так как перед собственником всегда стоит вопрос: где будет ремонтироваться вагон, если он выйдет из строя? В результате рынок действительно перейдет на массовое использование перспективного подвижного состава в случае его коммерческого успеха только через 5–10 лет с момента его ввода в эксплуатацию.
Наконец, последняя сложность – защита интеллектуальных прав на новую технологию. Правовое поле в России очень слабое, что позволяет многим отечественным компаниям обходить закон в неудобных для них вопросах использования наработок их коллег по рынку. Естественно, вкладывая деньги в покупку интеллектуальной собственности, мы идем на этот риск, но приходится серьезно заниматься проработкой защиты наших прав на эту продукцию. Тем самым мы, создав конкурентное преимущество продукции, обезопасим себя, а также сохраним интерес и привлекательность для тех вагоностроительных компаний, которые несут новое в отрасль. Основная стратегия защиты в такой ситуации – патент на каждую конструкторскую разработку и технологическое новшество.

Поднадзорная эксплуатация

– Учитывая все перечисленные особенности, как вы планируете завоевывать свое место на рынке?

– Мы уже нашли ключ к решению всех указанных проблем, заранее позаботившись об этом. В частности, завершили сертификацию нашего основного инновационного продукта – тележки Barber S-2-R. Сертификация вагонов, планируемых к производству на ТВСЗ также проходит успешно: мы получаем допуск на все новые типы вагонов. Если говорить о внедрении новой техники, то этот процесс мы ведем уже давно и в текущем году планируем передать вагоны в поднадзорную эксплуатацию ПГК и СУЭК. Идут переговоры и с другими собст­венниками подвижного состава.
Кроме того, ведется активная работа с департаментами РЖД по вопросам организации ремонта и эксплуатации. Также мы сотрудничаем с проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства по разработке ремонтной документации. На сегодняшний день разработанные руководящие документы показывают, что продукция Тихвинского вагоностроительного завода может ремонтироваться и обслуживаться на существующей инфраструктуре, то есть любое депо может принять наш вагон. Естественно, требуется обучение персонала, но это не слишком длительный и затратный процесс. В частности, с момента поступления вагонов в опытную эксплуатацию мы обеспечиваем регионы и маршруты катания запасными частями, комплектующими, наглядными материалами для персонала. В будущем компания рассчитывает на сотрудничество с российскими железными дорогами в направлении создания условий для использования продукции завода на всем пространстве сети. Так, для обеспечения необходимыми деталями и комплектующими мы хотели бы использовать существующую систему «Росжелдорснаба». Поддержка и понимание наших начинаний уже есть.

– Существует ли опасность, что иностранцы могут продать устаревшую технологию?

– На мой взгляд, таких рисков практически нет, особенно при условии покупки вагоностроителями американских технологий. Ведь в этом случае конкуренция идет на разных рынках. Кроме того, разработки ведутся с учетом российской специфики, то есть с нуля. Наконец, инжиниринговый рынок США очень сложный, между собой конкурируют несколько компаний, поэтому каждая из них старается привлечь клиента более новыми и интересными технологиями. Это было одной из причин, по которым наша компания выбрала именно американский, а, к примеру, не канадский рынок. Так, условия эксплуатации поездов в Канаде схожи с российскими, но фактически весь инжиниринг сосредоточен в США. Да и сами канадские тележки родом из Штатов.

Тариф на инновации

– Некоторое время назад прозвучало предложение президента ОАО «РЖД» об установлении пониженного коэффициента к тарифу при условии использования оператором инновационной техники. В какой форме, на Ваш взгляд, возможно внедрение такого предложения?

– Я думаю, для этого нужно просто соблюдать несколько условий. Во-первых, РЖД и отрасль в целом должны способствовать продвижению инноваций, необходимы стимулы для внедрения такой продукции. Второе – это необходимость экономического обоснования применения данных разработок. Если мы говорим, что техника приносит инфраструктуре некий экономический эффект, то он должен быть основой для применения неких льгот в отношении такой компании. Ведь любые льготы приводят к снижению доходной базы РЖД или увеличению затрат компании. Естественно, ОАО «РЖД» должно понимать источник этих льгот. Если мы говорим, что наша тележ­ка меньше воздействует на инфраструктуру, то это можно отцифровать и создать дополнительные стимулы для собственника применять ее.
Существует ошибочное мнение, что это предложение выгодно только крупным компаниям, которые могут позволить себе новый дорогой подвижной состав. Но я считаю, что перекоса в сторону крупных собственников быть не должно. Ведь вагон любого частника за равный период времени зарабатывает одинаковые деньги. Поэтому, принимая решение о покупке вагона, компания смотрит на то, сколько времени она потратит на его окупаемость. Естественно, цена на новый вагон из-за более качественных комплектующих будет отличаться, но она с лихвой окупится экономической эффективностью.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

При помощи Дяди Сэма

– Максим Николаевич, прежде всего интересно, какие технологии и из какой страны наши предприятия могут импортировать?

– Если говорить о вагоностроении, то технологии для трансферта можно черпать из опыта Северной Америки. Причины в первую очередь заключаются в том, что там условия эксплуатации подвижного состава наиболее схожи с российскими. Кстати, тележка 18-100, которая на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана более полувека назад на основе американской тележки Barber предыдущих поколений.
Второй причиной импорта технологий именно из Америки является то, что производители в Штатах в части обеспечения долговечности, эффективности, ремонтопригодности, нагрузки на ось и повышения грузоподъемности вагонов ушли далеко вперед. А эти параметры являются определяющими для российской отрасли вагоностроения.
Наш завод заказал разработку четырех типов вагонов американской компании Starfire Engineering & Technologies, инженеры которой спроектировали для нас хоппер-минераловоз, платформу, а также люковый и глуходонный вагоны. Когда принималось решение, под какой именно тип вагонов мы будем строить производство, эти четыре вида подвижного состава покрывали примерно 75% потребностей операторов в технике. И хотя структура рынка постоянно меняется, сегодня перечисленные модели по-прежнему актуальны. К тому же у нас всегда есть возможность продолжить трансферт технологий и расширить продуктовую линейку предприятия.

Зарегулированная страна

– По каким основным схемам может идти передача технологий из одной страны в другую?

– Импорт интеллектуальной собственности может осуществляться несколькими путями. Первый вариант – заказ всей конструкторской разработки у инжиниринговой компании.
В этом случае завод, где впоследствии будет организованно производство техники, вместе со специалистами РЖД готовит техническое задание и отдает его иностранцам для выполнения. После выкупа разработки предприятие является 100%-ным обладателем прав и чертежей на данную модель.
Второй вариант – лицензированное применение интеллектуальной собственности, разработанной для российского завода. В этом случае предприятие только использует продукцию, выплачивая за полученную лицензию фиксированный платеж и роялти. Для каждого конкретного случая эта схема и размер платежей индивидуальны – они рассчитываются в зависимости от рисков и маркетинговых перспектив на рынке приобретаемого продукта. Главный источник риска в этой ситуации – рыночный риск, который объясняется нестабильностью и консервативностью рынка. Кстати, именно по этой причине в России в принципе так мало примеров трансферта западных технологий. Мировые концерны не уверены в перспективах своего бизнеса в нашей стране, что связано с высокой степенью зарегулированности, а также непониманием иностранцами принципов работы отрасли.

– Какой путь предпочла ваша компания и почему?

– Мы приняли решение полностью выкупить права на технологию производства наших вагонов и тележек. Отчасти этому способствовала позиция РЖД, в которой справедливо считают неправильным переходить на массовое использование техники, права на производст­во которой принадлежат зарубежным компаниям. Это не слишком устойчивая схема с точки зрения защиты экономической безопасности страны. Скажем, если собственники в России переключатся на американскую тележку, а политические отношения двух стран обострятся, то Америка может найти возможность отозвать все права на использование таких вагонов. Тогда российские предприятия и операторы окажутся в сложной ситуации.

– В чем заключается выгода отечественных компаний при трансферте технологий, понятно, но почему иностранцы соглашаются с продажей своих интеллектуальных разработок?

– Мировым производителям выгодны обе схемы сотрудничества. Преимущества второй очевидны: лицензионное производство позволяет рассчитывать на стабильный доход в течение нескольких лет. В случае продажи разработок западная компания не сталкивается с маркетинговыми и технологическими рисками вывода на рынок новой продукции, то есть не рискует ничем. При этом она получает единовременное вознаграждение, поступление которого в противном случае, с учетом рисков, будет растянуто на годы. Цена технологии формируется на основании прогнозов покупателя о том, сколько иностранная компания может получить на протяжении определенного периода времени. Плюс коэффициент дисконтирования, который зависит от стоимости денег во времени и, опять же, рисков.

Рынок за семью замками

– Вы упомянули различные риски, с которыми так или иначе сталкиваются инжиниринговые организации, а какие трудности возникают у российских вагоностроителей при переносе технологий?

– Здесь стоит выделить несколько моментов. Во-первых, это многоступенчатая процедура сертификации новой продукции – внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их оформления. К примеру, в России гораздо проще и быстрее получить сертификат на модификацию автомобиля, чем вагона. Зачастую сертификат является тем камнем преткновения, который замедляет развитие новых технологий на железнодорожном транспорте в РФ, т. к. наши органы контроля едва ли не самые строгие в мире. Поэтому внедрению инновационных продуктов предшествует длительная и затратная процедура их сертификации. Здесь есть ряд дополнительных рисков. Например, при разработке документации на новую тележку мы вынуждены были привлечь компанию с целью адаптации документации и конструкций к российским условиям,
т. е. приводили все к единому интерфейсу, с которым привыкли работать наши профильные чиновники.
Вторая проблема – это внедрение продукции. Жизнь сделала отечественных потребителей вагоностроительной техники крайне консервативными. В свое время это уже не раз приводило к убыткам компаний-пионеров, пытавшихся вывести новые разработки на рынок. Причиной тому являются неудачные проекты, осуществленные ранее, и зачастую низкая активность вагоностроителей по внедрению нового продукта. Поэтому операторы настороженно относятся к любой новой продукции, особенно если это связано с безопасностью и надежностью перевозок.
В итоге, с одной стороны, участники рынка готовы закупать более технологичную продукцию, а с другой, это произойдет только после того, как потребитель убедится: характеристики техники дейст­вительно соответствуют заявленным. При этом адаптационный срок у подвижного состава очень большой, так как учитывается межремонтный пробег, гарантийный ремонт и сервис. Плюс к этому затраты производителя, который должен доказать, что вложения в вагон окупят риски, связанные с его конструкцией, и тем, где он будет использоваться. Еще существует важный момент последующего сервиса, так как перед собственником всегда стоит вопрос: где будет ремонтироваться вагон, если он выйдет из строя? В результате рынок действительно перейдет на массовое использование перспективного подвижного состава в случае его коммерческого успеха только через 5–10 лет с момента его ввода в эксплуатацию.
Наконец, последняя сложность – защита интеллектуальных прав на новую технологию. Правовое поле в России очень слабое, что позволяет многим отечественным компаниям обходить закон в неудобных для них вопросах использования наработок их коллег по рынку. Естественно, вкладывая деньги в покупку интеллектуальной собственности, мы идем на этот риск, но приходится серьезно заниматься проработкой защиты наших прав на эту продукцию. Тем самым мы, создав конкурентное преимущество продукции, обезопасим себя, а также сохраним интерес и привлекательность для тех вагоностроительных компаний, которые несут новое в отрасль. Основная стратегия защиты в такой ситуации – патент на каждую конструкторскую разработку и технологическое новшество.

Поднадзорная эксплуатация

– Учитывая все перечисленные особенности, как вы планируете завоевывать свое место на рынке?

– Мы уже нашли ключ к решению всех указанных проблем, заранее позаботившись об этом. В частности, завершили сертификацию нашего основного инновационного продукта – тележки Barber S-2-R. Сертификация вагонов, планируемых к производству на ТВСЗ также проходит успешно: мы получаем допуск на все новые типы вагонов. Если говорить о внедрении новой техники, то этот процесс мы ведем уже давно и в текущем году планируем передать вагоны в поднадзорную эксплуатацию ПГК и СУЭК. Идут переговоры и с другими собст­венниками подвижного состава.
Кроме того, ведется активная работа с департаментами РЖД по вопросам организации ремонта и эксплуатации. Также мы сотрудничаем с проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства по разработке ремонтной документации. На сегодняшний день разработанные руководящие документы показывают, что продукция Тихвинского вагоностроительного завода может ремонтироваться и обслуживаться на существующей инфраструктуре, то есть любое депо может принять наш вагон. Естественно, требуется обучение персонала, но это не слишком длительный и затратный процесс. В частности, с момента поступления вагонов в опытную эксплуатацию мы обеспечиваем регионы и маршруты катания запасными частями, комплектующими, наглядными материалами для персонала. В будущем компания рассчитывает на сотрудничество с российскими железными дорогами в направлении создания условий для использования продукции завода на всем пространстве сети. Так, для обеспечения необходимыми деталями и комплектующими мы хотели бы использовать существующую систему «Росжелдорснаба». Поддержка и понимание наших начинаний уже есть.

– Существует ли опасность, что иностранцы могут продать устаревшую технологию?

– На мой взгляд, таких рисков практически нет, особенно при условии покупки вагоностроителями американских технологий. Ведь в этом случае конкуренция идет на разных рынках. Кроме того, разработки ведутся с учетом российской специфики, то есть с нуля. Наконец, инжиниринговый рынок США очень сложный, между собой конкурируют несколько компаний, поэтому каждая из них старается привлечь клиента более новыми и интересными технологиями. Это было одной из причин, по которым наша компания выбрала именно американский, а, к примеру, не канадский рынок. Так, условия эксплуатации поездов в Канаде схожи с российскими, но фактически весь инжиниринг сосредоточен в США. Да и сами канадские тележки родом из Штатов.

Тариф на инновации

– Некоторое время назад прозвучало предложение президента ОАО «РЖД» об установлении пониженного коэффициента к тарифу при условии использования оператором инновационной техники. В какой форме, на Ваш взгляд, возможно внедрение такого предложения?

– Я думаю, для этого нужно просто соблюдать несколько условий. Во-первых, РЖД и отрасль в целом должны способствовать продвижению инноваций, необходимы стимулы для внедрения такой продукции. Второе – это необходимость экономического обоснования применения данных разработок. Если мы говорим, что техника приносит инфраструктуре некий экономический эффект, то он должен быть основой для применения неких льгот в отношении такой компании. Ведь любые льготы приводят к снижению доходной базы РЖД или увеличению затрат компании. Естественно, ОАО «РЖД» должно понимать источник этих льгот. Если мы говорим, что наша тележ­ка меньше воздействует на инфраструктуру, то это можно отцифровать и создать дополнительные стимулы для собственника применять ее.
Существует ошибочное мнение, что это предложение выгодно только крупным компаниям, которые могут позволить себе новый дорогой подвижной состав. Но я считаю, что перекоса в сторону крупных собственников быть не должно. Ведь вагон любого частника за равный период времени зарабатывает одинаковые деньги. Поэтому, принимая решение о покупке вагона, компания смотрит на то, сколько времени она потратит на его окупаемость. Естественно, цена на новый вагон из-за более качественных комплектующих будет отличаться, но она с лихвой окупится экономической эффективностью.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоСтроительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоСтроительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6417 [~CODE] => 6417 [EXTERNAL_ID] => 6417 [~EXTERNAL_ID] => 6417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках эффективной кооперации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/48.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках эффективной кооперации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/48.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство и внедрение техники нового поколения в российском вагоностроении напрямую связано с процессом трансферта иностранных технологий. А учитывая, насколько капиталоемкой является данная отрасль, неудивительно, что этот процесс идет крайне медленно. О том, какие технологии сегодня могут быть наиболее востребованными на рынке, а также с какими проблемами сталкивается компания, решившая внедрить новый продукт, мы попросили рассказать директора торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» МАКСИМА КУЗЕМЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках эффективной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках эффективной кооперации ) )
РЖД-Партнер

Не надо ждать, пока поезд уйдет

Эдуард ГунченкоВ рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко.
Array
(
    [ID] => 111186
    [~ID] => 111186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Не надо ждать, пока поезд уйдет
    [~NAME] => Не надо ждать, пока поезд уйдет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На испытания к… конкуренту

– Эдуард Николаевич, а почему потребовались типовые методики? Кого не устраивают существующие – государство, заказчика или производителя?

– В железнодорожной отрасли сегодня очень мало испытательных центров, которые не привязаны к конструкторским бюро или заводам-изготовителям. При этом любой производитель техники не заинтересован отправлять свою продукцию на испытания к конкуренту. Но у него зачастую нет выбора. Посылать в европейский испытательный центр – затруднительно и дорого. Поэтому и возникла необходимость в типовых методиках, которые позволили бы в любом случае получить объективный результат. По идее он не должен зависеть от методов испытаний, то есть испытания одной и той же продукции в разных цент­рах должны дать однозначные результаты и выводы. Пока у нас основное количество методик – это методики испытательных центров. Насколько они объективны, трудно проверить.
А при наличии типовой методики заявитель будет защищен от субъективного подхода.

– На наш рынок сегодня приходит и зарубежная техника – поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Дезиро». Наверное, пора унифицировать нашу нормативную базу с зарубежной?

– Это сделать непросто. При сертификации поездов компаний «Альстом» и «Сименс» мы увидели различия в подходах и методиках испытаний. Дело в том, что наша школа конструирования и строительства железнодорожной техники отличается от европейской и американской. Поэтому и расчетные нагрузки, а соответственно, и параметры испытаний у нас тоже разные. Чтобы разговаривать на одном языке, надо иметь типовые универсальные методики. При их разработке, безусловно, необходимо учитывать западный опыт. Тогда не будет проблем с допуском иностранной техники на наш рынок. Кстати, федеральный закон «О техническом регулировании» предполагает как раз такой подход. Когда начнется размещение у нас западного производства, этот вопрос тоже встанет.

– Следовательно, надо, не откладывая дело в долгий ящик, позаботиться об унифицированных методиках испытаний?
А что мешает?

– Эти методики нужны уже сегодня. Но мы ни до кого не можем достучаться. ОАО «РЖД» сейчас занимается разработкой технических стандартов и делает это системно. Они идут в обеспечение технических регламентов – и там частично содержатся методы испытаний. Но стандарты вступят в силу года через два-три, а что делать сегодня? В данной ситуации глобальный подход РЖД может сыграть с нами злую шутку. Мы получим документы на перспективу, но до этой перспективы нужно еще дожить.

– А кто отвечает за эти методики – бизнес или государство?

– Сегодня это вопрос консолидированной ответственности бизнеса. Если производитель разрабатывает какую-то новую технику, то он должен предлагать и программу ее испытаний. Сваливать все это на государство нельзя. В советское время этой работой занималось МПС. В результате реформирования ведомства была создано ОАО «РЖД», но функции вместе с аппаратом оно никому не передало, поскольку все глубоко интегрировано в хозяйственную деятельность.
Минтранс России и Федеральное агентство железнодорожного транспорта могут организовать дело, но написать документы не могут. Этим должны заниматься наука и бизнес. Мы уже инициировали данную работу. Провели конкурс, выбрали компании и выдали задание. Схема работы следующая: разработчики предоставляют нам предварительные документы (а многие уже готовы), которые вывешиваются на сайте для общего обсуждения. Потом проходит согласительное совещание с участием заинтересованных сторон, и только после этого документы будут выноситься на рабочую группу Росжелдора. За ней и за Мин­трансом – окончательное решение. Рассчитываться с разработчиками мы будет только после утверждения документов.

– Каким Вы видите здесь участие бизнеса?

– Конструкторы, создавая новую технику, моделируют нагрузки. Затем опытные образцы или узлы тестируют, проверяют. Задача – из всего комплекса испытаний вычленить ключевые, те, которые дадут реальные технические характеристики продукции. И дать нам свои предложения. Бизнес, предлагая свою методику, надеется, что испытания его продукции по этой методике должны показать какие-то ее преимущества по сравнению с продукцией конкурента. Но продукция конкурента должна быть испытана по той же самой методике, чтобы оценка была объективной.

– Но если каждый производитель станет писать методику под себя, то он будет стараться показать конкурентные преимущества и завуалировать слабые стороны изделия. К тому же если будет известна методика испытаний, то и конкурент вынужден будет под нее подстраиваться?

– Нам важны не параметры, а метод снятия этих параметров – чтобы он был однозначным и не было расхождения (к примеру, у меня рулетка длиннее, а у него короче). Наша задача – получить основу методики. А дальше все будет решаться в процессе обсуждения. Ведь не только у производителя, но и у того, кто будет эксплуатировать технику, есть свои требования. И это самый важный этап работы, бизнес и наука должны здесь обязательно подключаться.

В Европе подходы другие

– А как эта проблема решается за рубежом?

– Гораздо проще. Там оборудование в центрах похожее, поэтому меньше зависимость от способа измерения. У нас же оно разное – грубо говоря, есть и лазерный дальномер, и линейка.

– Так, может быть, надо просто пере­оснастить все российские испытательные центры до уровня зарубежных?

– К этому все и идет. Зарубежные центры привлекают клиентов не только тем, что у них испытания дешевы, но и тем, что могут провести их качественно. Там есть конкуренция, а у нас ее нет. Испытательных центров в стране – около 85, но на 10 из них приходится 80–85% всех испытаний. Многие из них – узкоспециализированные. Кроме того, в Европе проводят более глубокие фундаментальные испытания до сертификации техники. Поэтому сертификационные упрощены.

– Скажите, а каково состояние наших испытательных центров? Может быть, стоит использовать возможности оборонки?

– Как могла развиваться база испытаний, если падало производство техники? Железнодорожное машиностроение лишь недавно начало выходить из того пике, в которое ушло в 1990-е годы. Сегодня положение у всех разное – где-то собст­венник вкладывает деньги, где-то нет. Можно сказать одно: где заботятся о качестве продукции,
там не экономят деньги на испытаниях.
Что же касается использования оборонки, то это иллюзия, которая витает и в верхах. Мы пытались ее привлечь, но стоимость испытаний оказалась очень высока, потому что нет гарантированного объема загрузки. Поэтому испытательные центры других отраслей, в том числе и ОПК, выполняют сегодня не более 10–15% общего объема испытаний.
Здесь есть другая важная проблема. К сожалению, сертификационные испытания зачастую являются единственными испытаниями нашей техники. Добровольные обычно сокращаются с целью сэкономить деньги. Так например, выпускает завод вагон – изменил чуть-чуть конст­рукцию и считает, что можно не испытывать, вагон ведь почти такой же. А это «почти» со временем накапливается и выливается в проблемы при эксплуатации.
За рубежом сертификация, возможно, не имеет такого большого значения, как у нас, потому что там производитель добровольно за свой счет выполняет объем испытаний намного больше, чем мы обязываем делать. Наш производитель небогат, поэтому и пытается экономить каждую копейку. У нас и испытательные центры бедные, потому что основной объем их работы – обязательные сертификационные испытания. А за рубежом соотношение совсем другое. На Западе не заказчик бегает за производителем – наоборот, все бегают за покупателем техники.

– А как Вы относитесь к идее ОАО «РЖД» создать новый испытательный центр специально для высокоскоростного движения?

– У любой идеи должен быть бизнес-план. Надо вначале решить: будет ли этот центр само­окупаемым? А если дотируемым, то кем? Если построить хороший центр с суперсовременным оборудованием, то мы должны либо в добровольно-принудительном порядке загнать туда производителей, либо сделать его планово-убыточным, и тогда должно быть предусмотрено в бюджете соответствующее финансирование. Поэтому надо вначале просчитать его загрузку и стоимость испытаний из расчета нулевой себестоимости. А потом сравнить с сегодняшней ценой испытаний. Одно могу сказать: если создавать такой центр только под сертификацию – это будет очень дорого стоить. И все бумерангом вернется заказчику.
У нас пока не так много высокоскоростного и скоростного подвижного состава. Если, построив этот центр, надо было бы заплатить за «Сапсан» на $200 млн больше – это устроило бы РЖД? Думаю, нет. ОАО «РЖД» сегодня делится на дочерние компании, которые будут продаваться. Откуда брать деньги на дотации центру? Конечно, есть возможность сделать его и окупаемым. Но для этого надо законодательство менять и ужесточать правила по аккредитации испытательных центров. Тогда все станут пользоваться услугами только цент­ра РЖД. Но тут всегда будет соблазн поднять цены. Это ведь бизнес.

– Но если не будет таких инициатив, в стране и не появятся современные испытательные центры европейского уровня…

– А надо ли строить суперсовременный испытательный центр под тепловоз, который сконструирован четверть века назад? Это нецелесообразно.

– Но мы ведь говорим о технике нового поколения. Наши машиностроители взяли в партнеры ведущих мировых производителей – компании «Альстом» и «Сименс» – и с их участием строятся новые электровозы в Новочеркасске и на Урале. Что ж нам гонять их в Европу?

– Транспортное машиностроение постепенно развивается, и параллельно с выпуском новых локомотивов будут обновляться и испытательные центры. Появится спрос – появится и предложение. Так, например, давно идет разговор о строительстве современной холодильной камеры. Но если ее строить с расчетом на новый подвижной состав, то загрузки у нее не будет. Нужно менять нормативную базу. Мы были в Италии, там камера еще со времен царя гороха стоит – и они ее не используют. Между тем содержание любого объекта недвижимости обходится в год не менее 5% своей стоимости, и когда проецируешь это на испытания, то получается больше, чем мы сегодня расходуем на климатические испытания. Кто согласится добровольно оплатить дополнительные затраты? Это возможно только тогда, когда потребитель сформирует свои требования, например, захочет, чтобы продукция обладала лучшими потребительскими качествами, а для их выявления нужно новое оборудование. Под это прописывается нормативная база, а потом бизнес закладывает все это в свои планы. Но пока не сформирован спрос, тратить деньги никто не будет.

Сертификация не спасет

– Сегодня у железнодорожников большие претензии к качеству техники. Может быть, качество невысоко в том числе и потому, что объем добровольных испытаний невелик?

– Все наши проблемы – от нашей бедности.
И оттого что мы не умеем и не любим считать. Пока не перейдем на оплату жизненного цикла изделия, подвижек в качестве не будет. Сертификация тут не спасет, поскольку это лишь подтверждение того факта, что данный объект обладает какими-то свойствами и соответствует нормам безопасности. Она не может быть двигателем прогресса.

– Кое-кто даже считает, что сертификация тормозит прогресс…

– Мы много сегодня меняем в своей работе, чтобы не быть узким местом ни по стоимости, ни по времени обязательных процедур. Так что прогресс не затормозим. Это касается и методик. Сегодня зачастую производитель не знает, по какой методике испытывается его продукция, так как это ноу-хау испытательного центра. Отсюда и проблемы. Будет единая унифицированная методика – станет проще. Она решит заодно и такую проблему: сегодня испытательный центр старается увеличить объемы, ведь чем круче испытания – тем больше денег можно получить под свое оборудование.

– Когда же начнется обсуждение нормативных документов? И сколько их всего намечается разработать?

– Во второй половине октября планируем вывесить на сайте первые методики. Предполагается принять 350 стандартов только под технические регламенты. И в каждый стандарт входит раздел «Порядок и методы испытаний». Порядка 40 стандартных методик уже сущест­вует, еще 40 мы заказали. Но вообще писать их – не переписать. Приходит новая техника, а существующая модернизуется, появляется и новое испытательное оборудование. Поэтому приходится перерабатывать методики.
– Но, учитывая, что все будут отстаивать свои интересы, удастся ли достичь консенсуса? И сколько это может занять времени?
– Мы наметили срок первого прочтения документов. И делаем все, чтобы ускорить процесс.
В частности, будем принимать замечания и предложения по электронной почте, рассылать документы членам рабочей группы Росжелдора, а в нее входят представители всех заинтересованных сторон – ОАО «РЖД», ВНИКТИ, компаний «Трансмашхолдинг», «Синара» и др. Но как пойдет дело – предсказать трудно. Если вспомнить работу над корректировкой норм безопасности, то некоторые пошли быстро, а есть и такие, которые уже три года обсуждаются. Тут многое будет зависеть от конструктивного подхода. Очень сложно учесть все мнения, поскольку зачастую они противоположны. Нужен консенсус. В его поиске прежде всего заинтересованы испытательные центры – есть опасность, что по новой методике они не смогут обеспечить испытания. Поэтому им, как и производителям железнодорожной техники, необходимо принять самое активное участие в обсуждении методик. Чтобы потом не было разговоров, что ВНИИЖТ плохо написал документ или написал его в интересах только компании «РЖД». Не надо ждать, пока поезд уйдет. Надо включаться в процесс обсуждения. Наша задача – не отписаться и освоить бюджет, а разработать серьезные нормативные документы, от которых будет зависеть, какую технику и оборудование получат завтра железные дороги.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

На испытания к… конкуренту

– Эдуард Николаевич, а почему потребовались типовые методики? Кого не устраивают существующие – государство, заказчика или производителя?

– В железнодорожной отрасли сегодня очень мало испытательных центров, которые не привязаны к конструкторским бюро или заводам-изготовителям. При этом любой производитель техники не заинтересован отправлять свою продукцию на испытания к конкуренту. Но у него зачастую нет выбора. Посылать в европейский испытательный центр – затруднительно и дорого. Поэтому и возникла необходимость в типовых методиках, которые позволили бы в любом случае получить объективный результат. По идее он не должен зависеть от методов испытаний, то есть испытания одной и той же продукции в разных цент­рах должны дать однозначные результаты и выводы. Пока у нас основное количество методик – это методики испытательных центров. Насколько они объективны, трудно проверить.
А при наличии типовой методики заявитель будет защищен от субъективного подхода.

– На наш рынок сегодня приходит и зарубежная техника – поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Дезиро». Наверное, пора унифицировать нашу нормативную базу с зарубежной?

– Это сделать непросто. При сертификации поездов компаний «Альстом» и «Сименс» мы увидели различия в подходах и методиках испытаний. Дело в том, что наша школа конструирования и строительства железнодорожной техники отличается от европейской и американской. Поэтому и расчетные нагрузки, а соответственно, и параметры испытаний у нас тоже разные. Чтобы разговаривать на одном языке, надо иметь типовые универсальные методики. При их разработке, безусловно, необходимо учитывать западный опыт. Тогда не будет проблем с допуском иностранной техники на наш рынок. Кстати, федеральный закон «О техническом регулировании» предполагает как раз такой подход. Когда начнется размещение у нас западного производства, этот вопрос тоже встанет.

– Следовательно, надо, не откладывая дело в долгий ящик, позаботиться об унифицированных методиках испытаний?
А что мешает?

– Эти методики нужны уже сегодня. Но мы ни до кого не можем достучаться. ОАО «РЖД» сейчас занимается разработкой технических стандартов и делает это системно. Они идут в обеспечение технических регламентов – и там частично содержатся методы испытаний. Но стандарты вступят в силу года через два-три, а что делать сегодня? В данной ситуации глобальный подход РЖД может сыграть с нами злую шутку. Мы получим документы на перспективу, но до этой перспективы нужно еще дожить.

– А кто отвечает за эти методики – бизнес или государство?

– Сегодня это вопрос консолидированной ответственности бизнеса. Если производитель разрабатывает какую-то новую технику, то он должен предлагать и программу ее испытаний. Сваливать все это на государство нельзя. В советское время этой работой занималось МПС. В результате реформирования ведомства была создано ОАО «РЖД», но функции вместе с аппаратом оно никому не передало, поскольку все глубоко интегрировано в хозяйственную деятельность.
Минтранс России и Федеральное агентство железнодорожного транспорта могут организовать дело, но написать документы не могут. Этим должны заниматься наука и бизнес. Мы уже инициировали данную работу. Провели конкурс, выбрали компании и выдали задание. Схема работы следующая: разработчики предоставляют нам предварительные документы (а многие уже готовы), которые вывешиваются на сайте для общего обсуждения. Потом проходит согласительное совещание с участием заинтересованных сторон, и только после этого документы будут выноситься на рабочую группу Росжелдора. За ней и за Мин­трансом – окончательное решение. Рассчитываться с разработчиками мы будет только после утверждения документов.

– Каким Вы видите здесь участие бизнеса?

– Конструкторы, создавая новую технику, моделируют нагрузки. Затем опытные образцы или узлы тестируют, проверяют. Задача – из всего комплекса испытаний вычленить ключевые, те, которые дадут реальные технические характеристики продукции. И дать нам свои предложения. Бизнес, предлагая свою методику, надеется, что испытания его продукции по этой методике должны показать какие-то ее преимущества по сравнению с продукцией конкурента. Но продукция конкурента должна быть испытана по той же самой методике, чтобы оценка была объективной.

– Но если каждый производитель станет писать методику под себя, то он будет стараться показать конкурентные преимущества и завуалировать слабые стороны изделия. К тому же если будет известна методика испытаний, то и конкурент вынужден будет под нее подстраиваться?

– Нам важны не параметры, а метод снятия этих параметров – чтобы он был однозначным и не было расхождения (к примеру, у меня рулетка длиннее, а у него короче). Наша задача – получить основу методики. А дальше все будет решаться в процессе обсуждения. Ведь не только у производителя, но и у того, кто будет эксплуатировать технику, есть свои требования. И это самый важный этап работы, бизнес и наука должны здесь обязательно подключаться.

В Европе подходы другие

– А как эта проблема решается за рубежом?

– Гораздо проще. Там оборудование в центрах похожее, поэтому меньше зависимость от способа измерения. У нас же оно разное – грубо говоря, есть и лазерный дальномер, и линейка.

– Так, может быть, надо просто пере­оснастить все российские испытательные центры до уровня зарубежных?

– К этому все и идет. Зарубежные центры привлекают клиентов не только тем, что у них испытания дешевы, но и тем, что могут провести их качественно. Там есть конкуренция, а у нас ее нет. Испытательных центров в стране – около 85, но на 10 из них приходится 80–85% всех испытаний. Многие из них – узкоспециализированные. Кроме того, в Европе проводят более глубокие фундаментальные испытания до сертификации техники. Поэтому сертификационные упрощены.

– Скажите, а каково состояние наших испытательных центров? Может быть, стоит использовать возможности оборонки?

– Как могла развиваться база испытаний, если падало производство техники? Железнодорожное машиностроение лишь недавно начало выходить из того пике, в которое ушло в 1990-е годы. Сегодня положение у всех разное – где-то собст­венник вкладывает деньги, где-то нет. Можно сказать одно: где заботятся о качестве продукции,
там не экономят деньги на испытаниях.
Что же касается использования оборонки, то это иллюзия, которая витает и в верхах. Мы пытались ее привлечь, но стоимость испытаний оказалась очень высока, потому что нет гарантированного объема загрузки. Поэтому испытательные центры других отраслей, в том числе и ОПК, выполняют сегодня не более 10–15% общего объема испытаний.
Здесь есть другая важная проблема. К сожалению, сертификационные испытания зачастую являются единственными испытаниями нашей техники. Добровольные обычно сокращаются с целью сэкономить деньги. Так например, выпускает завод вагон – изменил чуть-чуть конст­рукцию и считает, что можно не испытывать, вагон ведь почти такой же. А это «почти» со временем накапливается и выливается в проблемы при эксплуатации.
За рубежом сертификация, возможно, не имеет такого большого значения, как у нас, потому что там производитель добровольно за свой счет выполняет объем испытаний намного больше, чем мы обязываем делать. Наш производитель небогат, поэтому и пытается экономить каждую копейку. У нас и испытательные центры бедные, потому что основной объем их работы – обязательные сертификационные испытания. А за рубежом соотношение совсем другое. На Западе не заказчик бегает за производителем – наоборот, все бегают за покупателем техники.

– А как Вы относитесь к идее ОАО «РЖД» создать новый испытательный центр специально для высокоскоростного движения?

– У любой идеи должен быть бизнес-план. Надо вначале решить: будет ли этот центр само­окупаемым? А если дотируемым, то кем? Если построить хороший центр с суперсовременным оборудованием, то мы должны либо в добровольно-принудительном порядке загнать туда производителей, либо сделать его планово-убыточным, и тогда должно быть предусмотрено в бюджете соответствующее финансирование. Поэтому надо вначале просчитать его загрузку и стоимость испытаний из расчета нулевой себестоимости. А потом сравнить с сегодняшней ценой испытаний. Одно могу сказать: если создавать такой центр только под сертификацию – это будет очень дорого стоить. И все бумерангом вернется заказчику.
У нас пока не так много высокоскоростного и скоростного подвижного состава. Если, построив этот центр, надо было бы заплатить за «Сапсан» на $200 млн больше – это устроило бы РЖД? Думаю, нет. ОАО «РЖД» сегодня делится на дочерние компании, которые будут продаваться. Откуда брать деньги на дотации центру? Конечно, есть возможность сделать его и окупаемым. Но для этого надо законодательство менять и ужесточать правила по аккредитации испытательных центров. Тогда все станут пользоваться услугами только цент­ра РЖД. Но тут всегда будет соблазн поднять цены. Это ведь бизнес.

– Но если не будет таких инициатив, в стране и не появятся современные испытательные центры европейского уровня…

– А надо ли строить суперсовременный испытательный центр под тепловоз, который сконструирован четверть века назад? Это нецелесообразно.

– Но мы ведь говорим о технике нового поколения. Наши машиностроители взяли в партнеры ведущих мировых производителей – компании «Альстом» и «Сименс» – и с их участием строятся новые электровозы в Новочеркасске и на Урале. Что ж нам гонять их в Европу?

– Транспортное машиностроение постепенно развивается, и параллельно с выпуском новых локомотивов будут обновляться и испытательные центры. Появится спрос – появится и предложение. Так, например, давно идет разговор о строительстве современной холодильной камеры. Но если ее строить с расчетом на новый подвижной состав, то загрузки у нее не будет. Нужно менять нормативную базу. Мы были в Италии, там камера еще со времен царя гороха стоит – и они ее не используют. Между тем содержание любого объекта недвижимости обходится в год не менее 5% своей стоимости, и когда проецируешь это на испытания, то получается больше, чем мы сегодня расходуем на климатические испытания. Кто согласится добровольно оплатить дополнительные затраты? Это возможно только тогда, когда потребитель сформирует свои требования, например, захочет, чтобы продукция обладала лучшими потребительскими качествами, а для их выявления нужно новое оборудование. Под это прописывается нормативная база, а потом бизнес закладывает все это в свои планы. Но пока не сформирован спрос, тратить деньги никто не будет.

Сертификация не спасет

– Сегодня у железнодорожников большие претензии к качеству техники. Может быть, качество невысоко в том числе и потому, что объем добровольных испытаний невелик?

– Все наши проблемы – от нашей бедности.
И оттого что мы не умеем и не любим считать. Пока не перейдем на оплату жизненного цикла изделия, подвижек в качестве не будет. Сертификация тут не спасет, поскольку это лишь подтверждение того факта, что данный объект обладает какими-то свойствами и соответствует нормам безопасности. Она не может быть двигателем прогресса.

– Кое-кто даже считает, что сертификация тормозит прогресс…

– Мы много сегодня меняем в своей работе, чтобы не быть узким местом ни по стоимости, ни по времени обязательных процедур. Так что прогресс не затормозим. Это касается и методик. Сегодня зачастую производитель не знает, по какой методике испытывается его продукция, так как это ноу-хау испытательного центра. Отсюда и проблемы. Будет единая унифицированная методика – станет проще. Она решит заодно и такую проблему: сегодня испытательный центр старается увеличить объемы, ведь чем круче испытания – тем больше денег можно получить под свое оборудование.

– Когда же начнется обсуждение нормативных документов? И сколько их всего намечается разработать?

– Во второй половине октября планируем вывесить на сайте первые методики. Предполагается принять 350 стандартов только под технические регламенты. И в каждый стандарт входит раздел «Порядок и методы испытаний». Порядка 40 стандартных методик уже сущест­вует, еще 40 мы заказали. Но вообще писать их – не переписать. Приходит новая техника, а существующая модернизуется, появляется и новое испытательное оборудование. Поэтому приходится перерабатывать методики.
– Но, учитывая, что все будут отстаивать свои интересы, удастся ли достичь консенсуса? И сколько это может занять времени?
– Мы наметили срок первого прочтения документов. И делаем все, чтобы ускорить процесс.
В частности, будем принимать замечания и предложения по электронной почте, рассылать документы членам рабочей группы Росжелдора, а в нее входят представители всех заинтересованных сторон – ОАО «РЖД», ВНИКТИ, компаний «Трансмашхолдинг», «Синара» и др. Но как пойдет дело – предсказать трудно. Если вспомнить работу над корректировкой норм безопасности, то некоторые пошли быстро, а есть и такие, которые уже три года обсуждаются. Тут многое будет зависеть от конструктивного подхода. Очень сложно учесть все мнения, поскольку зачастую они противоположны. Нужен консенсус. В его поиске прежде всего заинтересованы испытательные центры – есть опасность, что по новой методике они не смогут обеспечить испытания. Поэтому им, как и производителям железнодорожной техники, необходимо принять самое активное участие в обсуждении методик. Чтобы потом не было разговоров, что ВНИИЖТ плохо написал документ или написал его в интересах только компании «РЖД». Не надо ждать, пока поезд уйдет. Надо включаться в процесс обсуждения. Наша задача – не отписаться и освоить бюджет, а разработать серьезные нормативные документы, от которых будет зависеть, какую технику и оборудование получат завтра железные дороги.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдуард ГунченкоВ рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [~PREVIEW_TEXT] => Эдуард ГунченкоВ рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6416 [~CODE] => 6416 [EXTERNAL_ID] => 6416 [~EXTERNAL_ID] => 6416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_META_KEYWORDS] => не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/47.jpg" border="0" alt="Эдуард Гунченко" title="Эдуард Гунченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/47.jpg" border="0" alt="Эдуард Гунченко" title="Эдуард Гунченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет ) )

									Array
(
    [ID] => 111186
    [~ID] => 111186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Не надо ждать, пока поезд уйдет
    [~NAME] => Не надо ждать, пока поезд уйдет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На испытания к… конкуренту

– Эдуард Николаевич, а почему потребовались типовые методики? Кого не устраивают существующие – государство, заказчика или производителя?

– В железнодорожной отрасли сегодня очень мало испытательных центров, которые не привязаны к конструкторским бюро или заводам-изготовителям. При этом любой производитель техники не заинтересован отправлять свою продукцию на испытания к конкуренту. Но у него зачастую нет выбора. Посылать в европейский испытательный центр – затруднительно и дорого. Поэтому и возникла необходимость в типовых методиках, которые позволили бы в любом случае получить объективный результат. По идее он не должен зависеть от методов испытаний, то есть испытания одной и той же продукции в разных цент­рах должны дать однозначные результаты и выводы. Пока у нас основное количество методик – это методики испытательных центров. Насколько они объективны, трудно проверить.
А при наличии типовой методики заявитель будет защищен от субъективного подхода.

– На наш рынок сегодня приходит и зарубежная техника – поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Дезиро». Наверное, пора унифицировать нашу нормативную базу с зарубежной?

– Это сделать непросто. При сертификации поездов компаний «Альстом» и «Сименс» мы увидели различия в подходах и методиках испытаний. Дело в том, что наша школа конструирования и строительства железнодорожной техники отличается от европейской и американской. Поэтому и расчетные нагрузки, а соответственно, и параметры испытаний у нас тоже разные. Чтобы разговаривать на одном языке, надо иметь типовые универсальные методики. При их разработке, безусловно, необходимо учитывать западный опыт. Тогда не будет проблем с допуском иностранной техники на наш рынок. Кстати, федеральный закон «О техническом регулировании» предполагает как раз такой подход. Когда начнется размещение у нас западного производства, этот вопрос тоже встанет.

– Следовательно, надо, не откладывая дело в долгий ящик, позаботиться об унифицированных методиках испытаний?
А что мешает?

– Эти методики нужны уже сегодня. Но мы ни до кого не можем достучаться. ОАО «РЖД» сейчас занимается разработкой технических стандартов и делает это системно. Они идут в обеспечение технических регламентов – и там частично содержатся методы испытаний. Но стандарты вступят в силу года через два-три, а что делать сегодня? В данной ситуации глобальный подход РЖД может сыграть с нами злую шутку. Мы получим документы на перспективу, но до этой перспективы нужно еще дожить.

– А кто отвечает за эти методики – бизнес или государство?

– Сегодня это вопрос консолидированной ответственности бизнеса. Если производитель разрабатывает какую-то новую технику, то он должен предлагать и программу ее испытаний. Сваливать все это на государство нельзя. В советское время этой работой занималось МПС. В результате реформирования ведомства была создано ОАО «РЖД», но функции вместе с аппаратом оно никому не передало, поскольку все глубоко интегрировано в хозяйственную деятельность.
Минтранс России и Федеральное агентство железнодорожного транспорта могут организовать дело, но написать документы не могут. Этим должны заниматься наука и бизнес. Мы уже инициировали данную работу. Провели конкурс, выбрали компании и выдали задание. Схема работы следующая: разработчики предоставляют нам предварительные документы (а многие уже готовы), которые вывешиваются на сайте для общего обсуждения. Потом проходит согласительное совещание с участием заинтересованных сторон, и только после этого документы будут выноситься на рабочую группу Росжелдора. За ней и за Мин­трансом – окончательное решение. Рассчитываться с разработчиками мы будет только после утверждения документов.

– Каким Вы видите здесь участие бизнеса?

– Конструкторы, создавая новую технику, моделируют нагрузки. Затем опытные образцы или узлы тестируют, проверяют. Задача – из всего комплекса испытаний вычленить ключевые, те, которые дадут реальные технические характеристики продукции. И дать нам свои предложения. Бизнес, предлагая свою методику, надеется, что испытания его продукции по этой методике должны показать какие-то ее преимущества по сравнению с продукцией конкурента. Но продукция конкурента должна быть испытана по той же самой методике, чтобы оценка была объективной.

– Но если каждый производитель станет писать методику под себя, то он будет стараться показать конкурентные преимущества и завуалировать слабые стороны изделия. К тому же если будет известна методика испытаний, то и конкурент вынужден будет под нее подстраиваться?

– Нам важны не параметры, а метод снятия этих параметров – чтобы он был однозначным и не было расхождения (к примеру, у меня рулетка длиннее, а у него короче). Наша задача – получить основу методики. А дальше все будет решаться в процессе обсуждения. Ведь не только у производителя, но и у того, кто будет эксплуатировать технику, есть свои требования. И это самый важный этап работы, бизнес и наука должны здесь обязательно подключаться.

В Европе подходы другие

– А как эта проблема решается за рубежом?

– Гораздо проще. Там оборудование в центрах похожее, поэтому меньше зависимость от способа измерения. У нас же оно разное – грубо говоря, есть и лазерный дальномер, и линейка.

– Так, может быть, надо просто пере­оснастить все российские испытательные центры до уровня зарубежных?

– К этому все и идет. Зарубежные центры привлекают клиентов не только тем, что у них испытания дешевы, но и тем, что могут провести их качественно. Там есть конкуренция, а у нас ее нет. Испытательных центров в стране – около 85, но на 10 из них приходится 80–85% всех испытаний. Многие из них – узкоспециализированные. Кроме того, в Европе проводят более глубокие фундаментальные испытания до сертификации техники. Поэтому сертификационные упрощены.

– Скажите, а каково состояние наших испытательных центров? Может быть, стоит использовать возможности оборонки?

– Как могла развиваться база испытаний, если падало производство техники? Железнодорожное машиностроение лишь недавно начало выходить из того пике, в которое ушло в 1990-е годы. Сегодня положение у всех разное – где-то собст­венник вкладывает деньги, где-то нет. Можно сказать одно: где заботятся о качестве продукции,
там не экономят деньги на испытаниях.
Что же касается использования оборонки, то это иллюзия, которая витает и в верхах. Мы пытались ее привлечь, но стоимость испытаний оказалась очень высока, потому что нет гарантированного объема загрузки. Поэтому испытательные центры других отраслей, в том числе и ОПК, выполняют сегодня не более 10–15% общего объема испытаний.
Здесь есть другая важная проблема. К сожалению, сертификационные испытания зачастую являются единственными испытаниями нашей техники. Добровольные обычно сокращаются с целью сэкономить деньги. Так например, выпускает завод вагон – изменил чуть-чуть конст­рукцию и считает, что можно не испытывать, вагон ведь почти такой же. А это «почти» со временем накапливается и выливается в проблемы при эксплуатации.
За рубежом сертификация, возможно, не имеет такого большого значения, как у нас, потому что там производитель добровольно за свой счет выполняет объем испытаний намного больше, чем мы обязываем делать. Наш производитель небогат, поэтому и пытается экономить каждую копейку. У нас и испытательные центры бедные, потому что основной объем их работы – обязательные сертификационные испытания. А за рубежом соотношение совсем другое. На Западе не заказчик бегает за производителем – наоборот, все бегают за покупателем техники.

– А как Вы относитесь к идее ОАО «РЖД» создать новый испытательный центр специально для высокоскоростного движения?

– У любой идеи должен быть бизнес-план. Надо вначале решить: будет ли этот центр само­окупаемым? А если дотируемым, то кем? Если построить хороший центр с суперсовременным оборудованием, то мы должны либо в добровольно-принудительном порядке загнать туда производителей, либо сделать его планово-убыточным, и тогда должно быть предусмотрено в бюджете соответствующее финансирование. Поэтому надо вначале просчитать его загрузку и стоимость испытаний из расчета нулевой себестоимости. А потом сравнить с сегодняшней ценой испытаний. Одно могу сказать: если создавать такой центр только под сертификацию – это будет очень дорого стоить. И все бумерангом вернется заказчику.
У нас пока не так много высокоскоростного и скоростного подвижного состава. Если, построив этот центр, надо было бы заплатить за «Сапсан» на $200 млн больше – это устроило бы РЖД? Думаю, нет. ОАО «РЖД» сегодня делится на дочерние компании, которые будут продаваться. Откуда брать деньги на дотации центру? Конечно, есть возможность сделать его и окупаемым. Но для этого надо законодательство менять и ужесточать правила по аккредитации испытательных центров. Тогда все станут пользоваться услугами только цент­ра РЖД. Но тут всегда будет соблазн поднять цены. Это ведь бизнес.

– Но если не будет таких инициатив, в стране и не появятся современные испытательные центры европейского уровня…

– А надо ли строить суперсовременный испытательный центр под тепловоз, который сконструирован четверть века назад? Это нецелесообразно.

– Но мы ведь говорим о технике нового поколения. Наши машиностроители взяли в партнеры ведущих мировых производителей – компании «Альстом» и «Сименс» – и с их участием строятся новые электровозы в Новочеркасске и на Урале. Что ж нам гонять их в Европу?

– Транспортное машиностроение постепенно развивается, и параллельно с выпуском новых локомотивов будут обновляться и испытательные центры. Появится спрос – появится и предложение. Так, например, давно идет разговор о строительстве современной холодильной камеры. Но если ее строить с расчетом на новый подвижной состав, то загрузки у нее не будет. Нужно менять нормативную базу. Мы были в Италии, там камера еще со времен царя гороха стоит – и они ее не используют. Между тем содержание любого объекта недвижимости обходится в год не менее 5% своей стоимости, и когда проецируешь это на испытания, то получается больше, чем мы сегодня расходуем на климатические испытания. Кто согласится добровольно оплатить дополнительные затраты? Это возможно только тогда, когда потребитель сформирует свои требования, например, захочет, чтобы продукция обладала лучшими потребительскими качествами, а для их выявления нужно новое оборудование. Под это прописывается нормативная база, а потом бизнес закладывает все это в свои планы. Но пока не сформирован спрос, тратить деньги никто не будет.

Сертификация не спасет

– Сегодня у железнодорожников большие претензии к качеству техники. Может быть, качество невысоко в том числе и потому, что объем добровольных испытаний невелик?

– Все наши проблемы – от нашей бедности.
И оттого что мы не умеем и не любим считать. Пока не перейдем на оплату жизненного цикла изделия, подвижек в качестве не будет. Сертификация тут не спасет, поскольку это лишь подтверждение того факта, что данный объект обладает какими-то свойствами и соответствует нормам безопасности. Она не может быть двигателем прогресса.

– Кое-кто даже считает, что сертификация тормозит прогресс…

– Мы много сегодня меняем в своей работе, чтобы не быть узким местом ни по стоимости, ни по времени обязательных процедур. Так что прогресс не затормозим. Это касается и методик. Сегодня зачастую производитель не знает, по какой методике испытывается его продукция, так как это ноу-хау испытательного центра. Отсюда и проблемы. Будет единая унифицированная методика – станет проще. Она решит заодно и такую проблему: сегодня испытательный центр старается увеличить объемы, ведь чем круче испытания – тем больше денег можно получить под свое оборудование.

– Когда же начнется обсуждение нормативных документов? И сколько их всего намечается разработать?

– Во второй половине октября планируем вывесить на сайте первые методики. Предполагается принять 350 стандартов только под технические регламенты. И в каждый стандарт входит раздел «Порядок и методы испытаний». Порядка 40 стандартных методик уже сущест­вует, еще 40 мы заказали. Но вообще писать их – не переписать. Приходит новая техника, а существующая модернизуется, появляется и новое испытательное оборудование. Поэтому приходится перерабатывать методики.
– Но, учитывая, что все будут отстаивать свои интересы, удастся ли достичь консенсуса? И сколько это может занять времени?
– Мы наметили срок первого прочтения документов. И делаем все, чтобы ускорить процесс.
В частности, будем принимать замечания и предложения по электронной почте, рассылать документы членам рабочей группы Росжелдора, а в нее входят представители всех заинтересованных сторон – ОАО «РЖД», ВНИКТИ, компаний «Трансмашхолдинг», «Синара» и др. Но как пойдет дело – предсказать трудно. Если вспомнить работу над корректировкой норм безопасности, то некоторые пошли быстро, а есть и такие, которые уже три года обсуждаются. Тут многое будет зависеть от конструктивного подхода. Очень сложно учесть все мнения, поскольку зачастую они противоположны. Нужен консенсус. В его поиске прежде всего заинтересованы испытательные центры – есть опасность, что по новой методике они не смогут обеспечить испытания. Поэтому им, как и производителям железнодорожной техники, необходимо принять самое активное участие в обсуждении методик. Чтобы потом не было разговоров, что ВНИИЖТ плохо написал документ или написал его в интересах только компании «РЖД». Не надо ждать, пока поезд уйдет. Надо включаться в процесс обсуждения. Наша задача – не отписаться и освоить бюджет, а разработать серьезные нормативные документы, от которых будет зависеть, какую технику и оборудование получат завтра железные дороги.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

На испытания к… конкуренту

– Эдуард Николаевич, а почему потребовались типовые методики? Кого не устраивают существующие – государство, заказчика или производителя?

– В железнодорожной отрасли сегодня очень мало испытательных центров, которые не привязаны к конструкторским бюро или заводам-изготовителям. При этом любой производитель техники не заинтересован отправлять свою продукцию на испытания к конкуренту. Но у него зачастую нет выбора. Посылать в европейский испытательный центр – затруднительно и дорого. Поэтому и возникла необходимость в типовых методиках, которые позволили бы в любом случае получить объективный результат. По идее он не должен зависеть от методов испытаний, то есть испытания одной и той же продукции в разных цент­рах должны дать однозначные результаты и выводы. Пока у нас основное количество методик – это методики испытательных центров. Насколько они объективны, трудно проверить.
А при наличии типовой методики заявитель будет защищен от субъективного подхода.

– На наш рынок сегодня приходит и зарубежная техника – поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Дезиро». Наверное, пора унифицировать нашу нормативную базу с зарубежной?

– Это сделать непросто. При сертификации поездов компаний «Альстом» и «Сименс» мы увидели различия в подходах и методиках испытаний. Дело в том, что наша школа конструирования и строительства железнодорожной техники отличается от европейской и американской. Поэтому и расчетные нагрузки, а соответственно, и параметры испытаний у нас тоже разные. Чтобы разговаривать на одном языке, надо иметь типовые универсальные методики. При их разработке, безусловно, необходимо учитывать западный опыт. Тогда не будет проблем с допуском иностранной техники на наш рынок. Кстати, федеральный закон «О техническом регулировании» предполагает как раз такой подход. Когда начнется размещение у нас западного производства, этот вопрос тоже встанет.

– Следовательно, надо, не откладывая дело в долгий ящик, позаботиться об унифицированных методиках испытаний?
А что мешает?

– Эти методики нужны уже сегодня. Но мы ни до кого не можем достучаться. ОАО «РЖД» сейчас занимается разработкой технических стандартов и делает это системно. Они идут в обеспечение технических регламентов – и там частично содержатся методы испытаний. Но стандарты вступят в силу года через два-три, а что делать сегодня? В данной ситуации глобальный подход РЖД может сыграть с нами злую шутку. Мы получим документы на перспективу, но до этой перспективы нужно еще дожить.

– А кто отвечает за эти методики – бизнес или государство?

– Сегодня это вопрос консолидированной ответственности бизнеса. Если производитель разрабатывает какую-то новую технику, то он должен предлагать и программу ее испытаний. Сваливать все это на государство нельзя. В советское время этой работой занималось МПС. В результате реформирования ведомства была создано ОАО «РЖД», но функции вместе с аппаратом оно никому не передало, поскольку все глубоко интегрировано в хозяйственную деятельность.
Минтранс России и Федеральное агентство железнодорожного транспорта могут организовать дело, но написать документы не могут. Этим должны заниматься наука и бизнес. Мы уже инициировали данную работу. Провели конкурс, выбрали компании и выдали задание. Схема работы следующая: разработчики предоставляют нам предварительные документы (а многие уже готовы), которые вывешиваются на сайте для общего обсуждения. Потом проходит согласительное совещание с участием заинтересованных сторон, и только после этого документы будут выноситься на рабочую группу Росжелдора. За ней и за Мин­трансом – окончательное решение. Рассчитываться с разработчиками мы будет только после утверждения документов.

– Каким Вы видите здесь участие бизнеса?

– Конструкторы, создавая новую технику, моделируют нагрузки. Затем опытные образцы или узлы тестируют, проверяют. Задача – из всего комплекса испытаний вычленить ключевые, те, которые дадут реальные технические характеристики продукции. И дать нам свои предложения. Бизнес, предлагая свою методику, надеется, что испытания его продукции по этой методике должны показать какие-то ее преимущества по сравнению с продукцией конкурента. Но продукция конкурента должна быть испытана по той же самой методике, чтобы оценка была объективной.

– Но если каждый производитель станет писать методику под себя, то он будет стараться показать конкурентные преимущества и завуалировать слабые стороны изделия. К тому же если будет известна методика испытаний, то и конкурент вынужден будет под нее подстраиваться?

– Нам важны не параметры, а метод снятия этих параметров – чтобы он был однозначным и не было расхождения (к примеру, у меня рулетка длиннее, а у него короче). Наша задача – получить основу методики. А дальше все будет решаться в процессе обсуждения. Ведь не только у производителя, но и у того, кто будет эксплуатировать технику, есть свои требования. И это самый важный этап работы, бизнес и наука должны здесь обязательно подключаться.

В Европе подходы другие

– А как эта проблема решается за рубежом?

– Гораздо проще. Там оборудование в центрах похожее, поэтому меньше зависимость от способа измерения. У нас же оно разное – грубо говоря, есть и лазерный дальномер, и линейка.

– Так, может быть, надо просто пере­оснастить все российские испытательные центры до уровня зарубежных?

– К этому все и идет. Зарубежные центры привлекают клиентов не только тем, что у них испытания дешевы, но и тем, что могут провести их качественно. Там есть конкуренция, а у нас ее нет. Испытательных центров в стране – около 85, но на 10 из них приходится 80–85% всех испытаний. Многие из них – узкоспециализированные. Кроме того, в Европе проводят более глубокие фундаментальные испытания до сертификации техники. Поэтому сертификационные упрощены.

– Скажите, а каково состояние наших испытательных центров? Может быть, стоит использовать возможности оборонки?

– Как могла развиваться база испытаний, если падало производство техники? Железнодорожное машиностроение лишь недавно начало выходить из того пике, в которое ушло в 1990-е годы. Сегодня положение у всех разное – где-то собст­венник вкладывает деньги, где-то нет. Можно сказать одно: где заботятся о качестве продукции,
там не экономят деньги на испытаниях.
Что же касается использования оборонки, то это иллюзия, которая витает и в верхах. Мы пытались ее привлечь, но стоимость испытаний оказалась очень высока, потому что нет гарантированного объема загрузки. Поэтому испытательные центры других отраслей, в том числе и ОПК, выполняют сегодня не более 10–15% общего объема испытаний.
Здесь есть другая важная проблема. К сожалению, сертификационные испытания зачастую являются единственными испытаниями нашей техники. Добровольные обычно сокращаются с целью сэкономить деньги. Так например, выпускает завод вагон – изменил чуть-чуть конст­рукцию и считает, что можно не испытывать, вагон ведь почти такой же. А это «почти» со временем накапливается и выливается в проблемы при эксплуатации.
За рубежом сертификация, возможно, не имеет такого большого значения, как у нас, потому что там производитель добровольно за свой счет выполняет объем испытаний намного больше, чем мы обязываем делать. Наш производитель небогат, поэтому и пытается экономить каждую копейку. У нас и испытательные центры бедные, потому что основной объем их работы – обязательные сертификационные испытания. А за рубежом соотношение совсем другое. На Западе не заказчик бегает за производителем – наоборот, все бегают за покупателем техники.

– А как Вы относитесь к идее ОАО «РЖД» создать новый испытательный центр специально для высокоскоростного движения?

– У любой идеи должен быть бизнес-план. Надо вначале решить: будет ли этот центр само­окупаемым? А если дотируемым, то кем? Если построить хороший центр с суперсовременным оборудованием, то мы должны либо в добровольно-принудительном порядке загнать туда производителей, либо сделать его планово-убыточным, и тогда должно быть предусмотрено в бюджете соответствующее финансирование. Поэтому надо вначале просчитать его загрузку и стоимость испытаний из расчета нулевой себестоимости. А потом сравнить с сегодняшней ценой испытаний. Одно могу сказать: если создавать такой центр только под сертификацию – это будет очень дорого стоить. И все бумерангом вернется заказчику.
У нас пока не так много высокоскоростного и скоростного подвижного состава. Если, построив этот центр, надо было бы заплатить за «Сапсан» на $200 млн больше – это устроило бы РЖД? Думаю, нет. ОАО «РЖД» сегодня делится на дочерние компании, которые будут продаваться. Откуда брать деньги на дотации центру? Конечно, есть возможность сделать его и окупаемым. Но для этого надо законодательство менять и ужесточать правила по аккредитации испытательных центров. Тогда все станут пользоваться услугами только цент­ра РЖД. Но тут всегда будет соблазн поднять цены. Это ведь бизнес.

– Но если не будет таких инициатив, в стране и не появятся современные испытательные центры европейского уровня…

– А надо ли строить суперсовременный испытательный центр под тепловоз, который сконструирован четверть века назад? Это нецелесообразно.

– Но мы ведь говорим о технике нового поколения. Наши машиностроители взяли в партнеры ведущих мировых производителей – компании «Альстом» и «Сименс» – и с их участием строятся новые электровозы в Новочеркасске и на Урале. Что ж нам гонять их в Европу?

– Транспортное машиностроение постепенно развивается, и параллельно с выпуском новых локомотивов будут обновляться и испытательные центры. Появится спрос – появится и предложение. Так, например, давно идет разговор о строительстве современной холодильной камеры. Но если ее строить с расчетом на новый подвижной состав, то загрузки у нее не будет. Нужно менять нормативную базу. Мы были в Италии, там камера еще со времен царя гороха стоит – и они ее не используют. Между тем содержание любого объекта недвижимости обходится в год не менее 5% своей стоимости, и когда проецируешь это на испытания, то получается больше, чем мы сегодня расходуем на климатические испытания. Кто согласится добровольно оплатить дополнительные затраты? Это возможно только тогда, когда потребитель сформирует свои требования, например, захочет, чтобы продукция обладала лучшими потребительскими качествами, а для их выявления нужно новое оборудование. Под это прописывается нормативная база, а потом бизнес закладывает все это в свои планы. Но пока не сформирован спрос, тратить деньги никто не будет.

Сертификация не спасет

– Сегодня у железнодорожников большие претензии к качеству техники. Может быть, качество невысоко в том числе и потому, что объем добровольных испытаний невелик?

– Все наши проблемы – от нашей бедности.
И оттого что мы не умеем и не любим считать. Пока не перейдем на оплату жизненного цикла изделия, подвижек в качестве не будет. Сертификация тут не спасет, поскольку это лишь подтверждение того факта, что данный объект обладает какими-то свойствами и соответствует нормам безопасности. Она не может быть двигателем прогресса.

– Кое-кто даже считает, что сертификация тормозит прогресс…

– Мы много сегодня меняем в своей работе, чтобы не быть узким местом ни по стоимости, ни по времени обязательных процедур. Так что прогресс не затормозим. Это касается и методик. Сегодня зачастую производитель не знает, по какой методике испытывается его продукция, так как это ноу-хау испытательного центра. Отсюда и проблемы. Будет единая унифицированная методика – станет проще. Она решит заодно и такую проблему: сегодня испытательный центр старается увеличить объемы, ведь чем круче испытания – тем больше денег можно получить под свое оборудование.

– Когда же начнется обсуждение нормативных документов? И сколько их всего намечается разработать?

– Во второй половине октября планируем вывесить на сайте первые методики. Предполагается принять 350 стандартов только под технические регламенты. И в каждый стандарт входит раздел «Порядок и методы испытаний». Порядка 40 стандартных методик уже сущест­вует, еще 40 мы заказали. Но вообще писать их – не переписать. Приходит новая техника, а существующая модернизуется, появляется и новое испытательное оборудование. Поэтому приходится перерабатывать методики.
– Но, учитывая, что все будут отстаивать свои интересы, удастся ли достичь консенсуса? И сколько это может занять времени?
– Мы наметили срок первого прочтения документов. И делаем все, чтобы ускорить процесс.
В частности, будем принимать замечания и предложения по электронной почте, рассылать документы членам рабочей группы Росжелдора, а в нее входят представители всех заинтересованных сторон – ОАО «РЖД», ВНИКТИ, компаний «Трансмашхолдинг», «Синара» и др. Но как пойдет дело – предсказать трудно. Если вспомнить работу над корректировкой норм безопасности, то некоторые пошли быстро, а есть и такие, которые уже три года обсуждаются. Тут многое будет зависеть от конструктивного подхода. Очень сложно учесть все мнения, поскольку зачастую они противоположны. Нужен консенсус. В его поиске прежде всего заинтересованы испытательные центры – есть опасность, что по новой методике они не смогут обеспечить испытания. Поэтому им, как и производителям железнодорожной техники, необходимо принять самое активное участие в обсуждении методик. Чтобы потом не было разговоров, что ВНИИЖТ плохо написал документ или написал его в интересах только компании «РЖД». Не надо ждать, пока поезд уйдет. Надо включаться в процесс обсуждения. Наша задача – не отписаться и освоить бюджет, а разработать серьезные нормативные документы, от которых будет зависеть, какую технику и оборудование получат завтра железные дороги.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдуард ГунченкоВ рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [~PREVIEW_TEXT] => Эдуард ГунченкоВ рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6416 [~CODE] => 6416 [EXTERNAL_ID] => 6416 [~EXTERNAL_ID] => 6416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_META_KEYWORDS] => не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/47.jpg" border="0" alt="Эдуард Гунченко" title="Эдуард Гунченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/47.jpg" border="0" alt="Эдуард Гунченко" title="Эдуард Гунченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках федерального закона «О техническом регулировании» сегодня идет работа над базовыми документами: техническими регламентами, национальными и отраслевыми стандартами. Ведется также корректировка норм безопасности. Но есть и еще одна проблема – необходимо разработать типовые методики сертификационных испытаний, без которых реализация технических регламентов невозможна. О сложностях, которые связаны с совершенствованием нормативной базы, мы беседуем с руководителем ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Эдуардом Гунченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не надо ждать, пока поезд уйдет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не надо ждать, пока поезд уйдет ) )
РЖД-Партнер

Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики

ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ.
Array
(
    [ID] => 111185
    [~ID] => 111185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики
    [~NAME] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разработанный Комплекс позволит добиться увеличения коли­чества контролируемых параметров, повысить качество их диагностирования, а также внедрить систему нормативов для новых показателей и критериев оценки по ним технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
Новая техника была создана и прошла испытания в рамках подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ диагностического комплекса
«ИНТЕГРАЛ». В настоящее время она успешно эксплуатируется в составе ДК «ИНТЕГРАЛ» на Москов­ской железной дороге.
Комплекс разработан для оценки состояния путевых устройств ЖАТ, связанных с обеспечением безопасности движения и повышения экономической эффективности при использовании мобильных средств контроля.
В ходе проезда по контролируемому участку система обеспечивает автоматизированную оценку состояния путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, КТСМ и тональных рельсовых цепей (ТРЦ) путем измерения и контроля их эксплуатационных параметров, оценку остаточной магнитной индукции рельсов, обработку и анализ полученной информации с привязкой к пути и позиционированием с использованием навигационных систем.
Специально разработанный с учетом последних норм и требований ОАО «РЖД» Комплекс может применяться для диагностики средств ЖАТ на всех железных дорогах РФ, в том числе на участках скоростного движения. Приоритетность диагностики последних обусловлена запуском высоко­скоростных поездов «Сапсан» на участках Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и открытием в ближайшем будущем скоростного движения на участке Москва – Сочи, на которых используется канал непрерывной многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации
АЛС-ЕН, позволяющий развивать скорость свыше 160 км/ч.
Эксплуатация ДК «ИНТЕГРАЛ» позволила расширить функциональные возможности оборудования Комплекса, выявить и устранить недоработки, увеличить количество контролируемых параметров и качество измерений.
Большинство вагонов-лабораторий для контроля систем автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», которые в настоящее время эксплуатируются на железных дорогах, выработали свой ресурс, физически и морально устарели.
С целью обновления парка вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики ЗАО «Фирма ТВЕМА» на основе подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ ДК «ИНТЕГРАЛ» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железно-
дорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-лаборатории «АТЛАНТ».
В 2010 году ЗАО «Фирма ТВЕМА», при поддержке департамента автоматики и телемеханики с привлечением специалистов ПКТБ ЦШ, были завершены приемочные испытания Мобильного измерительно-вычислительного комплекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-
лаборатории «АТЛАНТ».
Комплекс на базе данного вагона-лаборатории отличается высоким качеством исполнения, продуманностью деталей интерьера и эргономичностью. Все эти условия повышают производительность труда и создают удобство для работы. «АТЛАНТ» оборудован комфортабельными двухместными купе со встроенной мебелью, кухней-столовой с набором бытовой техники, душевой кабиной и всем необходимым для автономного проживания экипажа.
Электроснабжение вагона-
лаборатории может осуществляться различными способами: от подвагонного генератора, внешней сети или дизель-генераторной установки. В вагоне-лаборатории «АТЛАНТ» рабочий салон оснащен смотровыми окнами, пикетоотметчиками, шкафами и тумбами для хранения документации и приборов.
Рабочий салон состоит из трех рабочих мест операторов подсистем:
• АРМ оператора АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ;
• АРМ оператора КТСМ;
• АРМ оператора сервера син­хронизации, видеонаблюдения, определения местоположения.
Каждая из подсистем получает единую синхронизацию пути, позволяя повысить точность привязки измерений. Подсистемы могут работать по отдельности и включаться в любом необходимом порядке.
ЗАО «Фирма ТВЕМА» предоставляет возможность организации службы сервисного обслуживания и калибровки комплексов на базе вагонов-лабораторий «АТЛАНТ» и автомотрис, оборудованных средствами контроля напольных устройств ЖАТ. Производственные мощности и опыт проведения сервисного обслуживания и ремонта вагонов специального назначения для других служб ОАО «РЖД» позволяют в полном объеме обеспечить сервисное обслуживание всех вагонов-лабораторий и автомотрис. Наличие учебного центра дает возможность организовать обучение специалистов по работе с Мобильным измерительно-
вычислительным комплексом технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием наглядных презентационных материалов и обучающих плакатов.
Внедрение Мобильного измерительно-вычислительного комп­лекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и реализация перечисленных возможностей позволит значительно повысить уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте и снизить расходы на содержание инфраструктуры объектов хозяйства автоматики и телемеханики. Наличие таких контролируемых каналов, как АЛС-ЕН, ТРЦ, остаточной магнитной индукции рельсов и возможность оснащения дополнительными подсистемами диагностики позволяют говорить об уникальности Комп­лекса, не имеющего аналогов в области оценки состояния устройств автоматики и телемеханики.
ВЛАДИМИР ТАРАБРИН,
генеральный директор ЗАО «Фирма ТВЕМА»
Михаил Гринь,
руководитель проекта ЗАО «Фирма ТВЕМА» [~DETAIL_TEXT] => Разработанный Комплекс позволит добиться увеличения коли­чества контролируемых параметров, повысить качество их диагностирования, а также внедрить систему нормативов для новых показателей и критериев оценки по ним технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
Новая техника была создана и прошла испытания в рамках подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ диагностического комплекса
«ИНТЕГРАЛ». В настоящее время она успешно эксплуатируется в составе ДК «ИНТЕГРАЛ» на Москов­ской железной дороге.
Комплекс разработан для оценки состояния путевых устройств ЖАТ, связанных с обеспечением безопасности движения и повышения экономической эффективности при использовании мобильных средств контроля.
В ходе проезда по контролируемому участку система обеспечивает автоматизированную оценку состояния путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, КТСМ и тональных рельсовых цепей (ТРЦ) путем измерения и контроля их эксплуатационных параметров, оценку остаточной магнитной индукции рельсов, обработку и анализ полученной информации с привязкой к пути и позиционированием с использованием навигационных систем.
Специально разработанный с учетом последних норм и требований ОАО «РЖД» Комплекс может применяться для диагностики средств ЖАТ на всех железных дорогах РФ, в том числе на участках скоростного движения. Приоритетность диагностики последних обусловлена запуском высоко­скоростных поездов «Сапсан» на участках Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и открытием в ближайшем будущем скоростного движения на участке Москва – Сочи, на которых используется канал непрерывной многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации
АЛС-ЕН, позволяющий развивать скорость свыше 160 км/ч.
Эксплуатация ДК «ИНТЕГРАЛ» позволила расширить функциональные возможности оборудования Комплекса, выявить и устранить недоработки, увеличить количество контролируемых параметров и качество измерений.
Большинство вагонов-лабораторий для контроля систем автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», которые в настоящее время эксплуатируются на железных дорогах, выработали свой ресурс, физически и морально устарели.
С целью обновления парка вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики ЗАО «Фирма ТВЕМА» на основе подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ ДК «ИНТЕГРАЛ» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железно-
дорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-лаборатории «АТЛАНТ».
В 2010 году ЗАО «Фирма ТВЕМА», при поддержке департамента автоматики и телемеханики с привлечением специалистов ПКТБ ЦШ, были завершены приемочные испытания Мобильного измерительно-вычислительного комплекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-
лаборатории «АТЛАНТ».
Комплекс на базе данного вагона-лаборатории отличается высоким качеством исполнения, продуманностью деталей интерьера и эргономичностью. Все эти условия повышают производительность труда и создают удобство для работы. «АТЛАНТ» оборудован комфортабельными двухместными купе со встроенной мебелью, кухней-столовой с набором бытовой техники, душевой кабиной и всем необходимым для автономного проживания экипажа.
Электроснабжение вагона-
лаборатории может осуществляться различными способами: от подвагонного генератора, внешней сети или дизель-генераторной установки. В вагоне-лаборатории «АТЛАНТ» рабочий салон оснащен смотровыми окнами, пикетоотметчиками, шкафами и тумбами для хранения документации и приборов.
Рабочий салон состоит из трех рабочих мест операторов подсистем:
• АРМ оператора АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ;
• АРМ оператора КТСМ;
• АРМ оператора сервера син­хронизации, видеонаблюдения, определения местоположения.
Каждая из подсистем получает единую синхронизацию пути, позволяя повысить точность привязки измерений. Подсистемы могут работать по отдельности и включаться в любом необходимом порядке.
ЗАО «Фирма ТВЕМА» предоставляет возможность организации службы сервисного обслуживания и калибровки комплексов на базе вагонов-лабораторий «АТЛАНТ» и автомотрис, оборудованных средствами контроля напольных устройств ЖАТ. Производственные мощности и опыт проведения сервисного обслуживания и ремонта вагонов специального назначения для других служб ОАО «РЖД» позволяют в полном объеме обеспечить сервисное обслуживание всех вагонов-лабораторий и автомотрис. Наличие учебного центра дает возможность организовать обучение специалистов по работе с Мобильным измерительно-
вычислительным комплексом технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием наглядных презентационных материалов и обучающих плакатов.
Внедрение Мобильного измерительно-вычислительного комп­лекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и реализация перечисленных возможностей позволит значительно повысить уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте и снизить расходы на содержание инфраструктуры объектов хозяйства автоматики и телемеханики. Наличие таких контролируемых каналов, как АЛС-ЕН, ТРЦ, остаточной магнитной индукции рельсов и возможность оснащения дополнительными подсистемами диагностики позволяют говорить об уникальности Комп­лекса, не имеющего аналогов в области оценки состояния устройств автоматики и телемеханики.
ВЛАДИМИР ТАРАБРИН,
генеральный директор ЗАО «Фирма ТВЕМА»
Михаил Гринь,
руководитель проекта ЗАО «Фирма ТВЕМА» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6415 [~CODE] => 6415 [EXTERNAL_ID] => 6415 [~EXTERNAL_ID] => 6415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/46.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/46.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики ) )

									Array
(
    [ID] => 111185
    [~ID] => 111185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики
    [~NAME] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разработанный Комплекс позволит добиться увеличения коли­чества контролируемых параметров, повысить качество их диагностирования, а также внедрить систему нормативов для новых показателей и критериев оценки по ним технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
Новая техника была создана и прошла испытания в рамках подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ диагностического комплекса
«ИНТЕГРАЛ». В настоящее время она успешно эксплуатируется в составе ДК «ИНТЕГРАЛ» на Москов­ской железной дороге.
Комплекс разработан для оценки состояния путевых устройств ЖАТ, связанных с обеспечением безопасности движения и повышения экономической эффективности при использовании мобильных средств контроля.
В ходе проезда по контролируемому участку система обеспечивает автоматизированную оценку состояния путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, КТСМ и тональных рельсовых цепей (ТРЦ) путем измерения и контроля их эксплуатационных параметров, оценку остаточной магнитной индукции рельсов, обработку и анализ полученной информации с привязкой к пути и позиционированием с использованием навигационных систем.
Специально разработанный с учетом последних норм и требований ОАО «РЖД» Комплекс может применяться для диагностики средств ЖАТ на всех железных дорогах РФ, в том числе на участках скоростного движения. Приоритетность диагностики последних обусловлена запуском высоко­скоростных поездов «Сапсан» на участках Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и открытием в ближайшем будущем скоростного движения на участке Москва – Сочи, на которых используется канал непрерывной многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации
АЛС-ЕН, позволяющий развивать скорость свыше 160 км/ч.
Эксплуатация ДК «ИНТЕГРАЛ» позволила расширить функциональные возможности оборудования Комплекса, выявить и устранить недоработки, увеличить количество контролируемых параметров и качество измерений.
Большинство вагонов-лабораторий для контроля систем автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», которые в настоящее время эксплуатируются на железных дорогах, выработали свой ресурс, физически и морально устарели.
С целью обновления парка вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики ЗАО «Фирма ТВЕМА» на основе подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ ДК «ИНТЕГРАЛ» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железно-
дорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-лаборатории «АТЛАНТ».
В 2010 году ЗАО «Фирма ТВЕМА», при поддержке департамента автоматики и телемеханики с привлечением специалистов ПКТБ ЦШ, были завершены приемочные испытания Мобильного измерительно-вычислительного комплекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-
лаборатории «АТЛАНТ».
Комплекс на базе данного вагона-лаборатории отличается высоким качеством исполнения, продуманностью деталей интерьера и эргономичностью. Все эти условия повышают производительность труда и создают удобство для работы. «АТЛАНТ» оборудован комфортабельными двухместными купе со встроенной мебелью, кухней-столовой с набором бытовой техники, душевой кабиной и всем необходимым для автономного проживания экипажа.
Электроснабжение вагона-
лаборатории может осуществляться различными способами: от подвагонного генератора, внешней сети или дизель-генераторной установки. В вагоне-лаборатории «АТЛАНТ» рабочий салон оснащен смотровыми окнами, пикетоотметчиками, шкафами и тумбами для хранения документации и приборов.
Рабочий салон состоит из трех рабочих мест операторов подсистем:
• АРМ оператора АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ;
• АРМ оператора КТСМ;
• АРМ оператора сервера син­хронизации, видеонаблюдения, определения местоположения.
Каждая из подсистем получает единую синхронизацию пути, позволяя повысить точность привязки измерений. Подсистемы могут работать по отдельности и включаться в любом необходимом порядке.
ЗАО «Фирма ТВЕМА» предоставляет возможность организации службы сервисного обслуживания и калибровки комплексов на базе вагонов-лабораторий «АТЛАНТ» и автомотрис, оборудованных средствами контроля напольных устройств ЖАТ. Производственные мощности и опыт проведения сервисного обслуживания и ремонта вагонов специального назначения для других служб ОАО «РЖД» позволяют в полном объеме обеспечить сервисное обслуживание всех вагонов-лабораторий и автомотрис. Наличие учебного центра дает возможность организовать обучение специалистов по работе с Мобильным измерительно-
вычислительным комплексом технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием наглядных презентационных материалов и обучающих плакатов.
Внедрение Мобильного измерительно-вычислительного комп­лекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и реализация перечисленных возможностей позволит значительно повысить уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте и снизить расходы на содержание инфраструктуры объектов хозяйства автоматики и телемеханики. Наличие таких контролируемых каналов, как АЛС-ЕН, ТРЦ, остаточной магнитной индукции рельсов и возможность оснащения дополнительными подсистемами диагностики позволяют говорить об уникальности Комп­лекса, не имеющего аналогов в области оценки состояния устройств автоматики и телемеханики.
ВЛАДИМИР ТАРАБРИН,
генеральный директор ЗАО «Фирма ТВЕМА»
Михаил Гринь,
руководитель проекта ЗАО «Фирма ТВЕМА» [~DETAIL_TEXT] => Разработанный Комплекс позволит добиться увеличения коли­чества контролируемых параметров, повысить качество их диагностирования, а также внедрить систему нормативов для новых показателей и критериев оценки по ним технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
Новая техника была создана и прошла испытания в рамках подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ диагностического комплекса
«ИНТЕГРАЛ». В настоящее время она успешно эксплуатируется в составе ДК «ИНТЕГРАЛ» на Москов­ской железной дороге.
Комплекс разработан для оценки состояния путевых устройств ЖАТ, связанных с обеспечением безопасности движения и повышения экономической эффективности при использовании мобильных средств контроля.
В ходе проезда по контролируемому участку система обеспечивает автоматизированную оценку состояния путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, КТСМ и тональных рельсовых цепей (ТРЦ) путем измерения и контроля их эксплуатационных параметров, оценку остаточной магнитной индукции рельсов, обработку и анализ полученной информации с привязкой к пути и позиционированием с использованием навигационных систем.
Специально разработанный с учетом последних норм и требований ОАО «РЖД» Комплекс может применяться для диагностики средств ЖАТ на всех железных дорогах РФ, в том числе на участках скоростного движения. Приоритетность диагностики последних обусловлена запуском высоко­скоростных поездов «Сапсан» на участках Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и открытием в ближайшем будущем скоростного движения на участке Москва – Сочи, на которых используется канал непрерывной многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации
АЛС-ЕН, позволяющий развивать скорость свыше 160 км/ч.
Эксплуатация ДК «ИНТЕГРАЛ» позволила расширить функциональные возможности оборудования Комплекса, выявить и устранить недоработки, увеличить количество контролируемых параметров и качество измерений.
Большинство вагонов-лабораторий для контроля систем автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», которые в настоящее время эксплуатируются на железных дорогах, выработали свой ресурс, физически и морально устарели.
С целью обновления парка вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики ЗАО «Фирма ТВЕМА» на основе подсистемы технического диагностирования путевых устройств ЖАТ ДК «ИНТЕГРАЛ» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железно-
дорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-лаборатории «АТЛАНТ».
В 2010 году ЗАО «Фирма ТВЕМА», при поддержке департамента автоматики и телемеханики с привлечением специалистов ПКТБ ЦШ, были завершены приемочные испытания Мобильного измерительно-вычислительного комплекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на базе вагона-
лаборатории «АТЛАНТ».
Комплекс на базе данного вагона-лаборатории отличается высоким качеством исполнения, продуманностью деталей интерьера и эргономичностью. Все эти условия повышают производительность труда и создают удобство для работы. «АТЛАНТ» оборудован комфортабельными двухместными купе со встроенной мебелью, кухней-столовой с набором бытовой техники, душевой кабиной и всем необходимым для автономного проживания экипажа.
Электроснабжение вагона-
лаборатории может осуществляться различными способами: от подвагонного генератора, внешней сети или дизель-генераторной установки. В вагоне-лаборатории «АТЛАНТ» рабочий салон оснащен смотровыми окнами, пикетоотметчиками, шкафами и тумбами для хранения документации и приборов.
Рабочий салон состоит из трех рабочих мест операторов подсистем:
• АРМ оператора АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ;
• АРМ оператора КТСМ;
• АРМ оператора сервера син­хронизации, видеонаблюдения, определения местоположения.
Каждая из подсистем получает единую синхронизацию пути, позволяя повысить точность привязки измерений. Подсистемы могут работать по отдельности и включаться в любом необходимом порядке.
ЗАО «Фирма ТВЕМА» предоставляет возможность организации службы сервисного обслуживания и калибровки комплексов на базе вагонов-лабораторий «АТЛАНТ» и автомотрис, оборудованных средствами контроля напольных устройств ЖАТ. Производственные мощности и опыт проведения сервисного обслуживания и ремонта вагонов специального назначения для других служб ОАО «РЖД» позволяют в полном объеме обеспечить сервисное обслуживание всех вагонов-лабораторий и автомотрис. Наличие учебного центра дает возможность организовать обучение специалистов по работе с Мобильным измерительно-
вычислительным комплексом технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием наглядных презентационных материалов и обучающих плакатов.
Внедрение Мобильного измерительно-вычислительного комп­лекса технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и реализация перечисленных возможностей позволит значительно повысить уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте и снизить расходы на содержание инфраструктуры объектов хозяйства автоматики и телемеханики. Наличие таких контролируемых каналов, как АЛС-ЕН, ТРЦ, остаточной магнитной индукции рельсов и возможность оснащения дополнительными подсистемами диагностики позволяют говорить об уникальности Комп­лекса, не имеющего аналогов в области оценки состояния устройств автоматики и телемеханики.
ВЛАДИМИР ТАРАБРИН,
генеральный директор ЗАО «Фирма ТВЕМА»
Михаил Гринь,
руководитель проекта ЗАО «Фирма ТВЕМА» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6415 [~CODE] => 6415 [EXTERNAL_ID] => 6415 [~EXTERNAL_ID] => 6415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/46.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/46.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Фирма ТВЕМА» при участии ЗАО «РРК» и поддержке департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» был разработан Мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, основной задачей которого является повышение эффективности и качества выполнения плановых и оперативных работ при проведении проверки объектов инфраструктуры хозяйства СЦБ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс диагностики инфраструктуры автоматики и телемеханики ) )
РЖД-Партнер

Вагоны наши – проблемы ваши

Вопрос качества выпускаемых российскими и украинскими заводами вагонов возникает уже не первый год. В последнее время у регуляторов рынка все более популярным решением становится отзыв такой техники на внеплановое техобслуживание. Операторам же приходится осуществлять ремонт за свой счет.
Array
(
    [ID] => 111184
    [~ID] => 111184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Вагоны наши – проблемы ваши
    [~NAME] => Вагоны наши – проблемы ваши
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Примета нового времени


По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», за последние 10 лет на сети Российских железных дорог произошло 48 изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В 2001–2003 гг. было изломано всего по одной раме, а вот с 2006-го такие случаи стали учащаться. Наибольшее количество изломов боковых рам тележек приходится на 2007 год (10 случаев, или 22,7% изломов) и 2009-й (12, или 27,3% от общего числа за период 2006–2010 гг.). В 2008-м на сети ОАО «РЖД» произошло всего 8 изломов боковых рам.
Зато за 8 месяцев 2010 года зафиксировано уже 17 изломов. Только в марте было три схода грузовых поездов, в том числе по причине изломов боковых рам, которые, в свою очередь, связаны с использованием некачествен­ного литья. Наибольшее коли­чество таких рам было изготовлено на ОАО «Уралвагонзавод», работниками которого в 2004–2007 гг., как выясняется, было выпущено в обращение сразу несколько бракованных партий. И это проявляется как раз сейчас, спустя два-три года. Так что 2006–2009 гг. стали рекордными в плане проявления этих дефектов в продукции данного предприя­тия. Доходило до того, что более 13 тыс. вагонов, изготовленных на «Уралвагонзаводе», были попросту отставлены от движения из-за угрозы безопасности.
Однако этот шаг был только началом. Сегодня сложно оценить масштабы данной проблемы, опираясь на единичные аварии. Дейст­вительно, если систематически не анализировать информацию о том, где и по какой причине сошел с рельсов грузовой состав, то нет и целостного восприятия всей картины. А между тем ситуация с качеством выпускаемых вагонов не просто сложная, а крайне тяжелая.
Судите сами. В начале 2009-го ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, в которой объявило об «отстановке всех порожних вагонов принадлежности РФ, построенных в 2006 году предприятиями ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения» (Украина), ОАО «Азовобщемаш» (Украина) и ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (Россия). Причина в участившихся случаях излома боковых рам грузовых вагонов. Отставленный от движения подвижной состав, прошедший после постройки деповской ремонт, будет разбракован и отдан в эксплуатацию.
В феврале 2009-го причиной схода вагонов грузового поезда в Новосибирской области стал опять-таки излом боковой рамы тележки производства концерна «Азовмаш» (Украина). В мае 2010 года 7 вагонов с углем сошли с рельсов на Куйбышевской железной дороге. «По предварительным данным, причиной схода явился излом правой боковой рамы тележки одного из вагонов, произведенного на Украине», – отметили в РЖД. В результате по итогам расследования было принято решение временно запретить использование грузовых вагонов украинского производства.
«В целях обеспечения безопасности перевозок и в связи с участившимися случаями излома боковых рам грузовых вагонов (производства ЗАО «Азовэлектро­сталь» и выпуска Мариупольского завода тяжелого машиностроения, Украина) в ОАО «РЖД» принято решение о временном изъятии из эксплуатации всего подвижного состава с боковыми рамами с клеймом 1291, изготовленного в 2008 году», – сообщают в РЖД. Вообще стоит отметить, что по числу случаев брака «Азов­электросталь» (входит в концерн «Азовмаш») находится на втором месте по сети после «Урал­вагонзавода».


Огласите, пожалуйста, весь список


Перечисленные выше аварии – это лишь те, о которых сочли нужным упомянуть СМИ. По информации самих операторов, проблема гораздо серьезнее. Так, по данным нашего опроса, наи­более часто претензии предъявляют украинским концернам. Это связано с тем, что вагоно­строительная продукция соседнего государства до недавнего времени была доступнее и дешевле. В частности, представители СУЭК подтвердили, что купленные на «Азовмаше» вагоны пришлось отправить на деповской ремонт раньше окончания гарантийного срока. Коснулось это и «Трансгаранта». «В этом году мы столкнулись с тем, что некоторые наши вагоны были отстранены от эксплуатации до проведения внепланового деповского ремонта. Это было предписание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, связанное с низким качеством изготовления вагонного литья украинского ОАО «Азовмаш», – рассказывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. По его словам, «Трансгарант» с пониманием относится к необходимости проведения внепланового депов­ского ремонта, так как это вызвано требованиями безопасности движения. «Тем не менее наша компания понесла большие незапланированные расходы. Кроме того, нам был причинен ущерб, связанный с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок», – подчеркнул А. Метелкин.
В аналогичной ситуации оказалось и ЗАО «Евросиб». «Низкое качество крупного литья провоцирует изломы боковых рам.
В I квартале 2010 года мы столкнулись с семью случаями изломов боковин вагонов, приобретенных у ОАО «Азовмаш» в 2007-м, что привело к необходимости их досрочного ремонта», – рассказал начальник отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексей Пархомов.
В списке претензий железнодорожных операторов оказалось и другое предприятие украин­ского холдинга – «Азовобщемаш». «Последний раз мы покупали цистерны в 2008-м на предприятии «Азовобщемаш». В текущем году купленные нами вагоны попали под действие телеграммы ОАО «РЖД» о проведении внеочередного технического освидетельствования (ТО3). Затем на основании бумаг из Ространснадзора появилось распоряжение ОАО «РЖД» о проведении планового ремонта. И это притом что первый ремонт, согласно выданным на вагоны документам, должен был быть проведен только в 2011 году. Вместо этого в 2010-м мы вынуждены были и заниматься ТО3 части купленных цистерн, и осуществлять их плановый ремонт, закупая за свой счет новые детали взамен обнаруженных бракованных», – сообщили в ООО «Совфрахт». По словам специалистов компании, «Совфрахт» несет многомиллионные убытки в ходе восстановления данных вагонов. Учитывая это, а также в связи с простоем подвижного состава руководство компании планирует выдвигать юридические претензии к предприятию.
Слабые качественные характеристики выпускаемой на Украине техники распространяются и на производства, расположенные на территории России и принадлежащие украинским холдингам.
В частности, в середине прошлого года стало известно, что Армавирский машиностроительный завод (концерн «Азовмаш») получил сертификат на постройку железнодорожных цистерн для светлых нефтепродуктов. Однако эксперты ОАО «РЖД» уже тогда в качестве причин, по которым новая продукция вряд ли будет пользоваться спросом, называли «качество техники украинского холдинга «Азовмаш», которое традиционно уступает продукции российских вагоностроительных предприятий».
Согласны с такой оценкой и в ЗАО «ОТЭКО», эксплуатирующем вагоны украинского производителя. «Несколько лет назад наша компания закупила новые цистерны производства этого концерна. Но в результате брака тормозного оборудования колесные пары получили значительные повреждения, и нам пришлось модернизировать подвижной состав за свой счет», – сообщили в ЗАО «ОТЭКО».
Впрочем, проблема качества касается не только украинских производителей. К российским заводам у операторов не меньше претензий. «Не удовлетворяет уровень литья надрессорных балок и боковин тележек, низкое качество покраски вагонов и отсутствие антикоррозионной обработки кузова вагона», – отметил начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «ММК» Александр Антонов.
На большое количество претензий к купленным на предприятиях России и Украины вагонам указали в одной крупной кэптивной операторской компании. В частности, среди недостатков вагонов Стахановского вагоно­строительного завода – большое количество элементов конструкции механизма разгрузки, требующих для производства ремонта разработки специальной технологии с применением специализированной оснастки. Кроме того, требуется обязательная проверка работоспособности механизма разгрузки перед погрузкой, для чего необходимы специализированные пути. Иными словами, вагон данной модели требует значительных затрат при проведении ремонта и проверке работоспособности. Похожие проблемы возникают и при использовании техники производства другого украинского предприятия – «Днепровагонмаш». «Здесь мы сталкиваемся с плохой ремонтопригодностью кузова. При значительном коррозионном износе по причине образования агрессивного конденсата по периметру стенок кузова вагона их необходимо заменять. Кроме того, в первый же год эксплуатации (ОАО «Сильвинит» с 2006 г. использует 100 вагонов данной модели) у 60 единиц произошло разрушение торцевой части кузова», – отметил эксперт.
К вагонам производства Брянского машиностроительного завода у компании также существуют серьезные нарекания. Так, их время выгрузки увеличено, а применение вспомогательных приспособлений приводит к деформации элементов механизма разгрузки. Кроме того, зазоры в шарнирных соединениях механизма разгрузки малы, что не позволяет качественно провести смазку сопрягаемых поверхностей и приводит к их коррозии и дальнейшему заклиниванию. Наконец, резиновое уплотнение не выдерживает эксплуатации в межремонтный цикл, и имеются многочисленные разрывы в верх­ней части бункера.
ОАО «Первая грузовая компания» прежде всего отмечает проблемы, возникающие при сотрудничестве с российскими заводами. В частности, большая часть их претензий относится к вагонам производства «Уралвагонзавода». «В процессе эксплуатации образуются трещины литых деталей и изломы, что напрямую угрожает безопасности движения. Как правило, несколько деталей с трещинами выходят из одной плавки. На основании предписаний надзорных органов и указаний ОАО «РЖД» все детали, выходящие из одной плавки, заменяются вне зависимости от наличия в них трещин. В итоге ОАО «ПГК» несет непредвиденные расходы, связанные с заменой литых деталей», – говорит заместитель генерального директора Первой грузовой компании по техническому развитию Сергей Калетин. «С нашей стороны на сегодняшний день есть претензии к некачественно изготовленным литым деталям тележки производства ООО «Пром­трактор-Промлит». Из-за этого изделия очень быстро приходят в негодность, вынуждая делать затраты на покупку новых запасных частей», – соглашается технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (Группа компаний Rail Garant) Александр Пырков. Излишне говорить, что ремонт всех указанных выше дефектов предприятия осуществляли самостоятельно.
Наконец, в начале 2009 года ОАО «РТА», дочерняя компания ОАО «РЖД», объявило, что собирается вернуть вагоностроительному заводу ОАО «Рузхиммаш» (принадлежит Вагоностроительной компании Мордовии) часть новых крытых вагонов модели
11-1291, закупленных в 2008-м. Дело в том, что с ноября 2008 года у части вагонов стали обнаруживаться трещины угловых вертикальных стоек каркаса кузова с признаками их дальнейшего развития. Возникновение трещин объясняется нарушением заводом технологии производственного процесса. «С привлечением ведущих специалистов ВНИИЖТа, ВНИКТИ, НВЦ «Вагоны» была разработана документация по усилению вертикальных стоек каркаса кузова, в соответствии с которой весь подвижной состав был доработан заводом-изготовителем с проведением усталостных испытаний. В настоящее время вагоны эксплуатируются без указанных отказов», – отметили в РТА.
Впрочем, отдельные партии вагонов не вызывают нареканий у операторов. «Ни у нас, ни у наших клиентов претензий к качеству вагонов, которые мы приобрели на Стахановском и Крюковском заводах в последние годы, нет», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин. В число счастливчиков попала и компания «Балтика», закупившая партию из 100 вагонов в 2007 году на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения».
«У нас не было никаких претензий к качеству данного подвижного состава», – заявил директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Сергей Бабинский.


Купил вагон – копи на ремонт


Вообще стоит отметить ключевые слова представителей операторских фирм, касающиеся ремонта вагонов ненадлежащего качества: незапланированные расходы. Именно с этим сталкивается компания, обнаруживающая проблемы с недавно купленным подвижным составом. То есть ни завод, ни производитель тормозного оборудования или литых деталей, с которыми чаще всего и возникают проблемы, к ремонтным расходам нового собственника отношения не имеют.
Однако и помимо этого сложностей у собственников хватает. «Во-первых, мы сталкиваемся с нехваткой ремонтных мощностей. Во-вторых, оставляет желать лучшего качество ремонта в сторонних депо системы РЖД. Для себя мы эти проблемы частично решили – летом 2010-го взяли в аренду у РЖД депо мощностью по ремонту 2 тыс. вагонов в год. Третья проблема в одинаковой мере сказывается на работе как приватных депо, так и площадок РЖД, – это нехватка запасных частей, и в первую очередь крупного литья», – комментирует ситуацию Владимир Маслаков, заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит».
Упомянутые сложности волнуют и других участников рынка. «Основной трудностью при ремонте новых вагонов является отсутствие запасных частей. При этом найти их поставщика для долгосрочного сотрудничества иногда бывает достаточно сложно. Со стороны производителей подвижного состава гарантийное и сервисное обслуживание осуществляется в минимальных объемах. В связи с этим ООО «ТТК» приходится самостоятельно организовывать ремонт вагонов», – говорит А. Пырков. Наконец, при осуществлении ремонта, уточняет А. Антонов, основной проблемой является неоднократное повышение цен на протяжении года.
Впрочем, затраты на содержание собственного депо и поиск поставщиков тяжелого литья – далеко не единственные трудности, встающие перед собст­венником вагонов. «Основная проблема, с которой мы сталкиваемся при ремонте недавно купленных вагонов, заключается в отсутствии сервисных центров по обслуживанию новых конструкций узлов и деталей. Их внедряют в производство и используют на новом подвижном составе до организации массового ремонта в условиях депо.
В частности, речь идет о дорогостоящих эластомерных по­глощающих аппаратах, которые ремонтируют только на производящих их заводах», – отметил С. Калетин. В качестве возможного выхода из ситуации он предлагает создавать сервисные центры одновременно с внедрением новых деталей в производство.


Уточните диагноз!


Мнения операторов о том, что же является главной проблемой сегодняшнего вагоностроения, разошлись. В числе основных недостатков компании называют устаревшую конструкцию подвижного состава, в которой практически не используются новые разработки профильных предприятий отрасли, а также низкое качество сборки и литья. «Сегодня нет идеального для нас вагона по конструкции ходовой части, погрузочно-разгрузочных узлов, грузоподъемности. Все существующие в настоящее время производители вагонов имеют примерно одинаковое, причем далеко не лучшее, качество металла и сварочных швов», – обозначил проблему В. Маслаков. По его словам, принципиальным моментом является и уровень антикоррозионного покрытия, а также окраска кузовов вагонов. «Недостатками вагонов новой постройки является некачественная сборка буксового узла. Также можно отметить низкое качество изготовления литых деталей тележек, боковых рам и надрессорных балок», – отмечает С. Калетин.
Отметим, что в самом ОАО «РЖД» уже давно не выделяют ОАО «Уралвагонзавод» как единственного злостного поставщика некачественной продукции, в частности крупного вагонного литья. По словам начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, в текущем году большое количество изломов боковых рам произошло по причине неудовлетворительного качества литых деталей чебоксарского производства. «На ООО «Промтрактор-Промлит» установлено, пожалуй, самое современное оборудование с использованием вакуумно-пленочной технологии, но коллектив этого завода оказывается неспособным освоить передовые зарубежные технологии. В частности, в 2008 году, в период высочайшего дефицита боковых рам на рынке, завод постоянно лихорадило от неустойчивой работы вакуумных агрегатов.
В результате брак достигал 50%. Первый звонок прозвучал, когда завод перестал выполнять обязательства перед ОАО «РЖД» по объемам поставок. А потом выявилась крупная партия контрафактной продукции в Казах­стане и другие подобные случаи. Смена руководства стабилизировала ситуацию, но мало что поменяла в области системного подхода к обеспечению качества. Проверками установлены многочисленные нарушения технологии литейного производства», – подчеркнул С. Палкин. Кроме того, по его оценкам, литые детали производства Бежецкого сталелитейного завода также не отвечают требованиям ОАО «РЖД» по качеству. «Этот завод отличает чрезвычайно низкий уровень технологического развития, в то время как на складах пылится многомиллионное современное оборудование, которое не осваивается. В то же время предприятие не способно в полной мере выполнить требования по качеству литых деталей и всякий раз добивается уступок со стороны ОАО «РЖД» по гарантиям качества. Может дойти до того, что если завод не получит инвестиций от собственников, из-за низкого качества он прекратит свое сущест­вование на рынке вагонного литья. Его объемы будут освоены более современными предприятиями, например «Алтайвагоном», – заключает он.


Причина и следствие


Отметим, что проблема с качеством продукции предприятий транспортного машиностроения уходит корнями в советское время: существовавшая плановая система управления экономикой могла успешно наращивать объемы производства. Сформировавшаяся теперь в России специфическая модель рынка транспортного машиностроения, когда единственный продавец поставляет технику единственному покупателю, во многом законсервировала советский подход производителей к качеству выпускаемых изделий. Усугубил сложившуюся ситуацию и возникший в 2007–2008 гг. острый дефицит вагонов, заставлявший компании покупать ПС невысокого качества из-за отсутствия альтернативы.
В результате экономического подъема спрос на вагоны удовлетворялся тем, что было на рынке. Более того, сегодня в этом сегменте возникает некий замкнутый круг, так как новый виток роста вагоно­строительного производ­ства может еще больше усугубить ситуацию с качеством выпускаемой заводами продукции. «Надбавки за хорошо сделанную технику сегодня нет, только цена является критерием для ее выбора на рынке. Покупатель не задумывается над качеством, хотя у него выбор более чем из десятка производителей, например, полувагонов на рынке России и Украины. В итоге ценовой фактор является определяющим при выборе продукта. Как следствие, у производителя нет стимула для того, чтобы вкладывать средства в выпуск качественного подвижного состава», – утверждает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
С ним соглашаются представители НП «ОПЖТ». «Применяемая до сих пор методика ценообразования на продукцию заводов транспортного машиностроения («издержки плюс прибыль») никак не стимулирует предприятия повышать качест­во и эксплуатационные характеристики поставляемой продукции, поскольку формула цены не учитывает стоимость владения техникой для покупателя. Кроме того, в условиях, когда заказчик гарантированно покрывает издержки на выпуск техники, изготовитель лишен каких-либо стимулов повышать эффективность производства и производительность труда», – отмечают эксперты ОПЖТ.
Кроме того, по мнению первого заместителя руководителя департамента проектов Инвестиционной группы «РВМ» Евгения Алексеева, одна из основных причин возникновения проблем именно на стадии эксплуатации заключается в том, что гарантийный срок у производителей редко превышает два-три месяца. «По сути, он предполагает выявление покупателем скрытых дефектов, не обнаруженных на стадии приемки, которые могут появиться только при начале постоянного использования техники. Отчасти это обусловлено устаревшими технологиями на некоторых предприятиях или пока не отлаженными производственными процессами на технологически новых линиях, которые выражаются в «стабильной» доле брака при массовом выпуске. С вводом новых запланированных вагоностроительных мощностей конкуренция будет нарастать и, без сомнения, срок и качество гарантийного обслуживания будет одним из ключевых факторов при принятии покупателем решения о покупке вагона», – уверен он.
Эксперты указывают и на еще одну важную причину, приводящую к выпуску подвижного состава с дефектами. Речь идет о сложившейся неритмичности производства вагонов. «Система качества любого предприятия, тем более такого наукоемкого, как вагоностроительное, создается долго и требует значительного кадрового, технического и технологического обеспечения. Но как только производство перестает работать, система качества тоже останавливается. А наладить ее гораздо сложнее», – заключает
А. Битюцкий.


Виноватые. Но не только мы


Любопытно, что в вагоностроительных компаниях отрасли своей вины практически не отрицают.
В частности, на ООО «Промтрактор-Промлит» отметили, что ситуация с браком начала постепенно выправляться в 2009 году. «К ноябрю 2009-го процент брака снизился с 17,2 до 3,8%, а по таким изделиям, как балка надрессорная, – до 1,5%, рама боковая – до 5,3%. Это стало возможным благодаря внесению изменений в технологию, строгому соблюдению технологической дисциплины, повышению требований к качеству ремонтов и содержанию технологического оборудования. Соблюдение режимов плавки и норм шихтовки позволило снизить не только уровень брака, но и затраты энергоресурсов, материалов», – отчитались на предприятии.
Впрочем, обвинять в низком качестве железнодорожной техники одних лишь производителей конечной продукции было бы несправедливо. Они сами страдают от качества поставляемых комплектующих. Отношения предприятий – производителей конечной продукции со своими комплектаторами в миниатюре повторяют отношения самих машинострои­телей с РЖД. У каждого завода сотни поставщиков деталей, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия конечному производителю. Поэтому и меры по повышению качества комплектующих должны быть аналогичными – планомерная работа с комплектаторами и введение экономических санкций за брак. «Не секрет, что доля привлеченных деталей, не произведенных на предприятии, может составлять до 40–50%. В итоге каждый из заводов зависит от некоего количества поставщиков, качество продукции которых он не может тщательно контролировать. Ситуация осложняется еще и тем, что на пространстве России и Украины существует фактически единст­венный завод по производству пружин, всего два-три поставщика подшипников, а также крупного тележечного литья. Те детали, которые сегодня ломаются чаще всего, – это продукция, поставляемая на завод извне», – уверен А. Битюцкий.


Извечный вопрос


По мнению частных компаний, изменить сложившуюся ситуацию могут только регуляторы рынка. Дело в том, что сейчас РЖД и некоторые профильные ведомства в случае возникновения проблем, как правило, отзывают продукцию на плановый ремонт. Учитывая, что чаще всего данные мероприятия осуществляются за счет собственников вагонов, можно сказать, что низкий уровень качества выпускаемой техники так или иначе поощряется контролирующими его органами. «На основании просьб завода «Азовобщемаш» для части вагонов изменили сроки проведения первого планового ремонта. Теперь это будет два года, а не три», – рассказывают в ООО «Совфрахт». Имеются случаи, когда заводами-изготовителями в одностороннем порядке или по решению федеральных органов (при обращении предприятий) сокращаются сроки эксплуатации вагона до первого планового ремонта, соглашаются в ОАО «ПГК». Снижая нормативный срок пробега, приближая время планового ремонта, регуляторы рынка фактически наказывают не предприятие за плохой вагон, а операторов – за то, что они его купили. «В своей практике еще в начале 2000-х годов мы сталкивались с необходимостью гарантийной замены некачественной смазки подшипников колесных пар. Производитель произвел замену, но определенные потери мы тем не менее понесли: загруженные вагоны были сняты с маршрута, плюс, естественно, подвижной состав был выведен из оборота на период проведения гарантийного ремонта», – рассказывает В. Маслаков.
Ситуация, считают эксперты, исправится только тогда, когда появятся рыночные механизмы, то есть конкуренция. «Когда в сегменте производства подшипников появится несколько крупных производителей и начнется борьба за клиента, тогда заводы обратят внимание на качество своей продукции. То же самое уже происходит в сфере крупного вагонного литья и других комплектующих», – считает А. Битюцкий. Эффективной мерой, отмечает С. Палкин, может стать введение правила отзыва сертификата и проведение ресертификации после окончания мероприятий по обеспечению безопасности, организованных изготовителями сломавшихся деталей.

Мария Шевченко

точка зрения

Владимир МаслаковВладимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– Никакие гарантии не решат проблемы устаревших конструкций вагонов, «позавчерашних» технических решений или использования при производстве подвижного состава металла низкого качества, не соответствующего даже советским стандартам. C учетом ожидаемого роста объемов поставок нашей продукции мы планируем ежегодно приобретать по 150–200 новых вагонов. О планах в отношении конкретных производителей говорить пока рано.
В любом случае с большим интересом будем ждать завершения испытаний новой модели хоппера, производство которого планируется организовать на Тихвин­ском вагоностроительном заводе.


Дмитрий БовыкинДмитрий Бовыкин,

руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:
– Самая серьезная проблема качества производства подвижного состава связана с вагонным литьем. В случае повторения инцидентов, произошедших по причине некачественного литья, РЖД могут снять с эксплуатации целые партии вагонов. Гарантийное и сервисное обслуживание подвижного состава осуществляется в зависимости от условий договора поставки. В нашей практике был случай, когда производитель полностью отремонтировал все неисправности, обнаруженные в партии вагонов, за свой счет, включая затраты на их передислокацию с/на завод.

Александр Пырков,
технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant):
– До конца 2010 года компания планирует увеличить численность парка подвижного состава до 11 тыс. единиц. Покупка вагонов будет производиться на российских заводах: ОАО «Алтай­вагон», ОАО «Рузхиммаш» и ОАО «Крюков­ский вагоностроительный завод». Выбор предприятия в первую очередь зависит от стоимости и качества производимого подвижного состава. Также немаловажную роль играют сложившиеся отношения с вагоностроительными заводами, которые способствуют наиболее выгодным условиям сотрудничества.

Всеволод КовшовВсеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Основной проблемой производимого сейчас подвижного состава является качество литых деталей. Для решения этой задачи необходимо рассматривать возможность перехода к выпуску тележек исключительно на основе марок стали, имеющих легирующие добавки повышенной прочности и морозостойкости. В данный момент на рынке существует большой разброс марок стали, допустимых для производства литых деталей.

Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по техническому развитию:
– Гарантия на новые вагоны действует до первого планового ремонта. Сложнее всего при ремонте новых вагонов возместить ущерб, причиненный низким
качеством изготовления подвижного состава, его узлов и деталей. Взыскать компенсацию ущерба за низкое качество с вагоностроительных заводов возможно или в не полном объеме, или через судебные органы, что является нарушением ряда статей Гражданского кодекса РФ.

Александр БитюцкийАлександр Битюцкий,
директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ:
– Среди проблем современного вагоностроения – отсутст­вие у производителя обратной связи по поводу эксплуатируемой продукции. Дело в том, что сегодня в отрасли практически нет мониторинга технического состояния подвижного состава. Такие механизмы работали в СССР, когда специальные службы завода следили за долговечностью и ремонто­пригодностью выпущенных вагонов.
В РЖД существует так называемая текущая оперативная статистика и первичный учет проблем, которые возникают на сети. Но дальше с ней необходимо работать и анализировать. И делать это нужно производителям. Кроме того, немаловажной проблемой является нарушение условий эксплуатации ПС, когда оператор перегружает вагоны сверх нормы, использует варварские способы погрузки и выгрузки грейферным способом и многое другое.

Александр МетелкинАлександр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Проблемы с качест­вом возникают у многих производителей подвижного состава. При этом вагоны, выпущенные в 1980-х гг., более надежны, чем те, что производятся на предприятиях России и Украины последние пять лет. Основные претензии к качеству изготовления вагонов связаны прежде всего с литьем.
Одним из возможных способов добиться повышения качества продукции вагонопроизводителей является отзыв у завода сертификата на право производства грузовых вагонов. Это единственный метод, способный радикально повлиять на вагонопроизводителя. Но с учетом общего дефицита подвижного состава ожидать такого решения не стоит.

Алексей ПархомовАлексей Пархомов,
начальник отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб»:
– Гарантийное и сервисное обслуживание вагонов их производителями практически не осуществляется. На сегодняшний день заводского сервиса как такового вообще нет. Согласно действующим с 25 декабря 1995 года документам, регламентирующим сроки проведения ремонтных работ, претензии по качеству продукции к заводу-изготовителю могут быть предъявлены в течение трех лет. Однако на деле из 148 претензий к различным заводам-изготовителям ни одна не была удовлетворена на приемлемых для нас условиях. Некоторые заводы предлагают гарантийное сервисное обслуживание, но для этого вагон нужно вывести из процесса перевозки и в порожнем состоянии отправить на завод, что приводит к дополнительным финансовым и временным затратам. [~DETAIL_TEXT] =>

Примета нового времени


По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», за последние 10 лет на сети Российских железных дорог произошло 48 изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В 2001–2003 гг. было изломано всего по одной раме, а вот с 2006-го такие случаи стали учащаться. Наибольшее количество изломов боковых рам тележек приходится на 2007 год (10 случаев, или 22,7% изломов) и 2009-й (12, или 27,3% от общего числа за период 2006–2010 гг.). В 2008-м на сети ОАО «РЖД» произошло всего 8 изломов боковых рам.
Зато за 8 месяцев 2010 года зафиксировано уже 17 изломов. Только в марте было три схода грузовых поездов, в том числе по причине изломов боковых рам, которые, в свою очередь, связаны с использованием некачествен­ного литья. Наибольшее коли­чество таких рам было изготовлено на ОАО «Уралвагонзавод», работниками которого в 2004–2007 гг., как выясняется, было выпущено в обращение сразу несколько бракованных партий. И это проявляется как раз сейчас, спустя два-три года. Так что 2006–2009 гг. стали рекордными в плане проявления этих дефектов в продукции данного предприя­тия. Доходило до того, что более 13 тыс. вагонов, изготовленных на «Уралвагонзаводе», были попросту отставлены от движения из-за угрозы безопасности.
Однако этот шаг был только началом. Сегодня сложно оценить масштабы данной проблемы, опираясь на единичные аварии. Дейст­вительно, если систематически не анализировать информацию о том, где и по какой причине сошел с рельсов грузовой состав, то нет и целостного восприятия всей картины. А между тем ситуация с качеством выпускаемых вагонов не просто сложная, а крайне тяжелая.
Судите сами. В начале 2009-го ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, в которой объявило об «отстановке всех порожних вагонов принадлежности РФ, построенных в 2006 году предприятиями ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения» (Украина), ОАО «Азовобщемаш» (Украина) и ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (Россия). Причина в участившихся случаях излома боковых рам грузовых вагонов. Отставленный от движения подвижной состав, прошедший после постройки деповской ремонт, будет разбракован и отдан в эксплуатацию.
В феврале 2009-го причиной схода вагонов грузового поезда в Новосибирской области стал опять-таки излом боковой рамы тележки производства концерна «Азовмаш» (Украина). В мае 2010 года 7 вагонов с углем сошли с рельсов на Куйбышевской железной дороге. «По предварительным данным, причиной схода явился излом правой боковой рамы тележки одного из вагонов, произведенного на Украине», – отметили в РЖД. В результате по итогам расследования было принято решение временно запретить использование грузовых вагонов украинского производства.
«В целях обеспечения безопасности перевозок и в связи с участившимися случаями излома боковых рам грузовых вагонов (производства ЗАО «Азовэлектро­сталь» и выпуска Мариупольского завода тяжелого машиностроения, Украина) в ОАО «РЖД» принято решение о временном изъятии из эксплуатации всего подвижного состава с боковыми рамами с клеймом 1291, изготовленного в 2008 году», – сообщают в РЖД. Вообще стоит отметить, что по числу случаев брака «Азов­электросталь» (входит в концерн «Азовмаш») находится на втором месте по сети после «Урал­вагонзавода».


Огласите, пожалуйста, весь список


Перечисленные выше аварии – это лишь те, о которых сочли нужным упомянуть СМИ. По информации самих операторов, проблема гораздо серьезнее. Так, по данным нашего опроса, наи­более часто претензии предъявляют украинским концернам. Это связано с тем, что вагоно­строительная продукция соседнего государства до недавнего времени была доступнее и дешевле. В частности, представители СУЭК подтвердили, что купленные на «Азовмаше» вагоны пришлось отправить на деповской ремонт раньше окончания гарантийного срока. Коснулось это и «Трансгаранта». «В этом году мы столкнулись с тем, что некоторые наши вагоны были отстранены от эксплуатации до проведения внепланового деповского ремонта. Это было предписание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, связанное с низким качеством изготовления вагонного литья украинского ОАО «Азовмаш», – рассказывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. По его словам, «Трансгарант» с пониманием относится к необходимости проведения внепланового депов­ского ремонта, так как это вызвано требованиями безопасности движения. «Тем не менее наша компания понесла большие незапланированные расходы. Кроме того, нам был причинен ущерб, связанный с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок», – подчеркнул А. Метелкин.
В аналогичной ситуации оказалось и ЗАО «Евросиб». «Низкое качество крупного литья провоцирует изломы боковых рам.
В I квартале 2010 года мы столкнулись с семью случаями изломов боковин вагонов, приобретенных у ОАО «Азовмаш» в 2007-м, что привело к необходимости их досрочного ремонта», – рассказал начальник отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексей Пархомов.
В списке претензий железнодорожных операторов оказалось и другое предприятие украин­ского холдинга – «Азовобщемаш». «Последний раз мы покупали цистерны в 2008-м на предприятии «Азовобщемаш». В текущем году купленные нами вагоны попали под действие телеграммы ОАО «РЖД» о проведении внеочередного технического освидетельствования (ТО3). Затем на основании бумаг из Ространснадзора появилось распоряжение ОАО «РЖД» о проведении планового ремонта. И это притом что первый ремонт, согласно выданным на вагоны документам, должен был быть проведен только в 2011 году. Вместо этого в 2010-м мы вынуждены были и заниматься ТО3 части купленных цистерн, и осуществлять их плановый ремонт, закупая за свой счет новые детали взамен обнаруженных бракованных», – сообщили в ООО «Совфрахт». По словам специалистов компании, «Совфрахт» несет многомиллионные убытки в ходе восстановления данных вагонов. Учитывая это, а также в связи с простоем подвижного состава руководство компании планирует выдвигать юридические претензии к предприятию.
Слабые качественные характеристики выпускаемой на Украине техники распространяются и на производства, расположенные на территории России и принадлежащие украинским холдингам.
В частности, в середине прошлого года стало известно, что Армавирский машиностроительный завод (концерн «Азовмаш») получил сертификат на постройку железнодорожных цистерн для светлых нефтепродуктов. Однако эксперты ОАО «РЖД» уже тогда в качестве причин, по которым новая продукция вряд ли будет пользоваться спросом, называли «качество техники украинского холдинга «Азовмаш», которое традиционно уступает продукции российских вагоностроительных предприятий».
Согласны с такой оценкой и в ЗАО «ОТЭКО», эксплуатирующем вагоны украинского производителя. «Несколько лет назад наша компания закупила новые цистерны производства этого концерна. Но в результате брака тормозного оборудования колесные пары получили значительные повреждения, и нам пришлось модернизировать подвижной состав за свой счет», – сообщили в ЗАО «ОТЭКО».
Впрочем, проблема качества касается не только украинских производителей. К российским заводам у операторов не меньше претензий. «Не удовлетворяет уровень литья надрессорных балок и боковин тележек, низкое качество покраски вагонов и отсутствие антикоррозионной обработки кузова вагона», – отметил начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «ММК» Александр Антонов.
На большое количество претензий к купленным на предприятиях России и Украины вагонам указали в одной крупной кэптивной операторской компании. В частности, среди недостатков вагонов Стахановского вагоно­строительного завода – большое количество элементов конструкции механизма разгрузки, требующих для производства ремонта разработки специальной технологии с применением специализированной оснастки. Кроме того, требуется обязательная проверка работоспособности механизма разгрузки перед погрузкой, для чего необходимы специализированные пути. Иными словами, вагон данной модели требует значительных затрат при проведении ремонта и проверке работоспособности. Похожие проблемы возникают и при использовании техники производства другого украинского предприятия – «Днепровагонмаш». «Здесь мы сталкиваемся с плохой ремонтопригодностью кузова. При значительном коррозионном износе по причине образования агрессивного конденсата по периметру стенок кузова вагона их необходимо заменять. Кроме того, в первый же год эксплуатации (ОАО «Сильвинит» с 2006 г. использует 100 вагонов данной модели) у 60 единиц произошло разрушение торцевой части кузова», – отметил эксперт.
К вагонам производства Брянского машиностроительного завода у компании также существуют серьезные нарекания. Так, их время выгрузки увеличено, а применение вспомогательных приспособлений приводит к деформации элементов механизма разгрузки. Кроме того, зазоры в шарнирных соединениях механизма разгрузки малы, что не позволяет качественно провести смазку сопрягаемых поверхностей и приводит к их коррозии и дальнейшему заклиниванию. Наконец, резиновое уплотнение не выдерживает эксплуатации в межремонтный цикл, и имеются многочисленные разрывы в верх­ней части бункера.
ОАО «Первая грузовая компания» прежде всего отмечает проблемы, возникающие при сотрудничестве с российскими заводами. В частности, большая часть их претензий относится к вагонам производства «Уралвагонзавода». «В процессе эксплуатации образуются трещины литых деталей и изломы, что напрямую угрожает безопасности движения. Как правило, несколько деталей с трещинами выходят из одной плавки. На основании предписаний надзорных органов и указаний ОАО «РЖД» все детали, выходящие из одной плавки, заменяются вне зависимости от наличия в них трещин. В итоге ОАО «ПГК» несет непредвиденные расходы, связанные с заменой литых деталей», – говорит заместитель генерального директора Первой грузовой компании по техническому развитию Сергей Калетин. «С нашей стороны на сегодняшний день есть претензии к некачественно изготовленным литым деталям тележки производства ООО «Пром­трактор-Промлит». Из-за этого изделия очень быстро приходят в негодность, вынуждая делать затраты на покупку новых запасных частей», – соглашается технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (Группа компаний Rail Garant) Александр Пырков. Излишне говорить, что ремонт всех указанных выше дефектов предприятия осуществляли самостоятельно.
Наконец, в начале 2009 года ОАО «РТА», дочерняя компания ОАО «РЖД», объявило, что собирается вернуть вагоностроительному заводу ОАО «Рузхиммаш» (принадлежит Вагоностроительной компании Мордовии) часть новых крытых вагонов модели
11-1291, закупленных в 2008-м. Дело в том, что с ноября 2008 года у части вагонов стали обнаруживаться трещины угловых вертикальных стоек каркаса кузова с признаками их дальнейшего развития. Возникновение трещин объясняется нарушением заводом технологии производственного процесса. «С привлечением ведущих специалистов ВНИИЖТа, ВНИКТИ, НВЦ «Вагоны» была разработана документация по усилению вертикальных стоек каркаса кузова, в соответствии с которой весь подвижной состав был доработан заводом-изготовителем с проведением усталостных испытаний. В настоящее время вагоны эксплуатируются без указанных отказов», – отметили в РТА.
Впрочем, отдельные партии вагонов не вызывают нареканий у операторов. «Ни у нас, ни у наших клиентов претензий к качеству вагонов, которые мы приобрели на Стахановском и Крюковском заводах в последние годы, нет», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин. В число счастливчиков попала и компания «Балтика», закупившая партию из 100 вагонов в 2007 году на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения».
«У нас не было никаких претензий к качеству данного подвижного состава», – заявил директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Сергей Бабинский.


Купил вагон – копи на ремонт


Вообще стоит отметить ключевые слова представителей операторских фирм, касающиеся ремонта вагонов ненадлежащего ка