+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (190) сентябрь 2010

18 (190) сентябрь 2010
Тема номера – Вторая грузовая компания.

Генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко комментирует стратегию, задачи и сложности будущей работы нового оператора.

Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько анализирует актуальные вопросы в сфере инвестиций, перевозочных технологий, а также структурной реформы отрасли.

Каковы новые тенденции в сегменте перевозок автомобилей по сети РЖД и что мешает операторам переключить на рельсы еще более значительные объемы легковушек, рассказывает генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев.

В рамках №18 (190), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение», приложения «РЖД-Партнер Порт», «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога».
РЖД-Партнер

Микропроцессорные системы и дистанционный контроль

Николай БалуевОб основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев.
Array
(
    [ID] => 111182
    [~ID] => 111182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль
    [~NAME] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ответе и человек, и электроника

– Николай Николаевич, уточните, что необходимо сделать в первую очередь для развития ЖАТ?

– Здесь можно назвать внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, создание сетевой многоуровневой системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, включая мобильные комплексы, а также – малообслуживаемого напольного оборудования средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики, защищенных от несанкционированного доступа с применением композитных материалов и использованием нанотехнологий.
Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, средства ЖАТ определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

– Что представляет из себя многофунк­циональная система управления движением поездов?

– Она создается на базе микро- и релейно-процессорных устройств электроцентрализации (ЭЦ-ЕМ, «Эбилок-950», ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «Дон»), автоблокировок (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ), диспетчерских централизаций (ДЦ «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог») и предусматривает координатное определение объектов на сети с помощью спутниковой навигации. Эти средства не только обеспечивают информацией о дислокации поездов, но и позволяют получить данные о состоянии блок-участков и перегонов, скорости движения составов и вероятном времени их подхода к станциям…
Реализация задачи сбора диагностических параметров линейных устройств ЖАТ легла на плечи аппаратно-программных комплексов систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) устройств ЖАТ и мобильных диагностических комплексов.
Централизация информационных потоков диагностических параметров устройств ЖАТ реализована на региональном уровне в дорожных диспетчерских центрах технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ (ДДЦ СТДМ), где информация увязана с задачами техоснащенности, учета сбоев и отказов, выполнения регламента техобслуживания системы АСУ-Ш-2. В 2005 году были определены функции модулей и программных средств, входящих в информационное взаимодействие АСУ-Ш-2 и СТДМ для автоматизации контроля выполнения работ по техническому обслуживанию устройств ЖАТ.

– Главная задача сетевой многоуровневой системы технической диагностики и мониторинга – повышение коэффициента эксплуатационной готовности железно­дорожной инфраструктуры. Для этого необходимо оптимизировать техобслуживание устройств СЦБ и модернизировать ЖАТ. Что делается в этом направлении?

– На базе опыта создания первого на сети РЖД дорожного центра технической диагностики и мониторинга Октябрьской магистрали разработана технология построения дорожных диспетчерских центров СТДМ. Сейчас центры наращивают мощности. Для решения основных задач на верхнем (сетевом) уровне ведется оснащение систем автоматики на станциях и перегонах средствами диагностики. Причем создание сетевой многоуровневой системы ТДМ должно окупаться, а значит, функциональность систем ТДМ и их стоимость должны быть связаны с категорией магистралей.
Мониторинг работы устройств СЦБ помогает поддерживать эксплуатационную готовность ЖАТ на высоком уровне. Однако переход тех­обслуживания устройств с принципа «по регламенту» на принцип «по состоянию» не должен приводить к удорожанию систем ЖАТ и их обслуживания. Необходимо шире внедрять СЦБ со встроенной диагностикой.
ЦКИ и Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем реализуется проект создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕКАСУИ) и автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД). Создается единая технологическая база объектов инфраструктуры (объекты пути, энергетики и ЖАТ), единая система мониторинга и диагностики ЕСМД (с использованием мобильных диагностических комплексов «Эра», «Интеграл») для формирования оперативного плана работ. Новая сетевая многоуровневая система диагностики и мониторинга устройств ЖАТ предполагает взаимодействие с единой системой мониторинга и диагностирования. Причем именно в ЕСМД создается база технологических объектов для хозяйств пути и энергетики.
Наряду с этим в ПКТБ ЦШ разрабатывается концепция Единой системы управления хозяйством автоматики и телемеханики – по сути, предстоит переход от информационных систем, систем технической диагностики и мониторинга к качественно новой технологии управления хозяйством с помощью создания и ведения актуализированных баз данных оборудования СЦБ и объединения информационных потоков от существующих разрозненных систем в единое информационное пространство с комплексом программных механизмов автоматизации технологических процессов, унификации данных по хозяйству на всех уровнях для оптимизации процесса управления хозяйством.

поездам поможет автоматика

– В РЖД принята целевая программа дооснащения железных дорог устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ/ДК). Можно рассказать о ней?

– Предполагаемые на 2011–2015 гг. меры обеспечат комплексное развитие систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов. Также внедрение современных систем ДЦ позволяет эффективно управлять движением поездов на участках высокоскоростного движения.
Программа предусматривает оснащение и внедрение систем ДЦ/ДК на 19 диспетчерских участках и переоснащение 82 участков. Внедрение современных систем ДЦ/ДК призвано усилить устойчивость работы полигона РЖД. Экономический эффект складывается за счет повышения скоростей движения поездов, сокращения дежурного аппарата станций, минимизации рисков, снижения потерь доходов и улучшения управляемости перевозочным процессом.
Применение современных компьютерных систем ДЦ позволяет сократить потери, обусловленные человеческим фактором и нерациональной организацией порядка пропуска поездов из-за ограничений традиционных систем ДЦ с «жест­кой» логикой. Новое оборудование позволяет следить за продвижением поездов на участке, транслировать их номера, прогнозировать ход технологического процесса в увязке с выполняемой маневровой работой и ограничения, вытекающие из фактически исполненного графика движения. Кроме того, в современных системах ДЦ реализуются функции подсказки и речевого информирования об отказах и предотказных состояниях устройств в результате диагностирования, что позволяет принять упреждающие меры и снизить задержки при перевозочном процессе.
Автоматизация управляющих функций в новых системах (автодействие сигналов, автоматическая установка маршрутов, «Автодиспетчер») обеспечивает своевременность пропуска поездов, позволяет уменьшить время их дополнительных остановок, повысить безопасность перевозок. Это наиболее значимая составляющая экономического эффекта, когда тот же объем перевозок можно выполнить меньшим парком вагонов и локомотивов.

Комплексные инновации

– Надежность работы железнодорожной инфраструктуры во многом зависит от качества кабельных сетей и электроприводов. Есть ли инновации в этой сфере?

– Предусмотрено применение новых марок кабелей и арматуры, более надежных и экономичных светодиодных систем для светофоров, внедрение новых высоконадежных стрелочных электроприводов, элементов рельсовых цепей и других, современных тормозных средств горочной автоматизации...
Для обеспечения управления и контроля стрелочными электроприводами верхнего строения пути в ПГУПСе разработана новая девятипроводная схема управления и контроля стрелок с четырьмя стрелочными электроприводами. Испытания указанной схемы проведены ПКТБ ЦШ и службой сигнализации и связи Московской железной дороги на ст. Щербинка.
На ЗАО «Термотрон-завод» проведены заводские испытания электропривода в шпале. Разработана конструкторская документация на высоко­скоростной стрелочный перевод проекта 2956 для установки двух стрелочных электро­приводов на стрелке и двух на крестовине, а также на стрелочную гарнитуру и внешние вертикальные замыкатели типа ВЗ-7 (для стрелки) и ВЗК-2 (для крестовины), изготовителями которых являются Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. Данные стрелочные переводы включены в эксплуатацию на ст. Торбино и Боровенка скоростного участка Октябрьской железной дороги.
Проведены приемочные испытания элек­тронного кодового запорного устройства для исключения несанкционированного доступа посторонних лиц в стрелочные электроприводы, путевые ящики (разработка ЗАО «Термотрон-завод»).

– В РЖД также ставилась задача комплексной защиты объектов инфраструктуры перенапряжений. Грозовой разряд и коммутационные перенапряжения – все это может вывести железнодорожное оборудование из строя, нарушить график движения поездов.

– Эта задача действительно связана с бесперебойным функционированием инфраструктуры, обеспечивающей управление движением поездов. Она реализуется с учетом следующих принципов:
• комплексный подход с оптимальным соотношением между решением общих и частных инженерно-технических задач в соответствующих областях;
• поэтапная реализация мероприятий по грозозащите;
• научная обоснованность применения технических средств и технологий защиты от перенапряжений.
В этом плане ООО «Бомбардье транспортейшн (Сигнал)» разработаны и введены в постоянную эксплуатацию устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950.
Кроме того, на железных дорогах в настоящее время внедряются современные устройст­ва электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений:
• совместная питающая установка систем централизованных автоблокировок АБТЦ,
АБТЦ-ЕМ, микропроцессорных централизаций ЭЦ-ЕМ, МПЦ-2, релейных электрических централизаций, устройств горочной автоматики (разработчик ОАО «Радиоавионика»);
• устройства  электропитания микропроцессорных комплексов – релейно-процессорной централизации ЭЦ-МПК, диспетчерской централизации ДЦ-МПК, микропроцессорных централизаций МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-МПК, устройств горочной автоматики (разработчик ЦКЖТ ПГУПСа).
• электропитание релейных электрических централизаций, систем централизованных автоблокировок АБТЦ (ОАО «НИИАС»).
Взамен существующих технических средств защиты от импульсных и коммутационных пере­напряжений ведется работа по созданию нормативной базы и технических средств комплексной защиты объектов инфраструктуры (ЖАТ, энергетика, связь) от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

В ответе и человек, и электроника

– Николай Николаевич, уточните, что необходимо сделать в первую очередь для развития ЖАТ?

– Здесь можно назвать внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, создание сетевой многоуровневой системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, включая мобильные комплексы, а также – малообслуживаемого напольного оборудования средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики, защищенных от несанкционированного доступа с применением композитных материалов и использованием нанотехнологий.
Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, средства ЖАТ определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

– Что представляет из себя многофунк­циональная система управления движением поездов?

– Она создается на базе микро- и релейно-процессорных устройств электроцентрализации (ЭЦ-ЕМ, «Эбилок-950», ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «Дон»), автоблокировок (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ), диспетчерских централизаций (ДЦ «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог») и предусматривает координатное определение объектов на сети с помощью спутниковой навигации. Эти средства не только обеспечивают информацией о дислокации поездов, но и позволяют получить данные о состоянии блок-участков и перегонов, скорости движения составов и вероятном времени их подхода к станциям…
Реализация задачи сбора диагностических параметров линейных устройств ЖАТ легла на плечи аппаратно-программных комплексов систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) устройств ЖАТ и мобильных диагностических комплексов.
Централизация информационных потоков диагностических параметров устройств ЖАТ реализована на региональном уровне в дорожных диспетчерских центрах технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ (ДДЦ СТДМ), где информация увязана с задачами техоснащенности, учета сбоев и отказов, выполнения регламента техобслуживания системы АСУ-Ш-2. В 2005 году были определены функции модулей и программных средств, входящих в информационное взаимодействие АСУ-Ш-2 и СТДМ для автоматизации контроля выполнения работ по техническому обслуживанию устройств ЖАТ.

– Главная задача сетевой многоуровневой системы технической диагностики и мониторинга – повышение коэффициента эксплуатационной готовности железно­дорожной инфраструктуры. Для этого необходимо оптимизировать техобслуживание устройств СЦБ и модернизировать ЖАТ. Что делается в этом направлении?

– На базе опыта создания первого на сети РЖД дорожного центра технической диагностики и мониторинга Октябрьской магистрали разработана технология построения дорожных диспетчерских центров СТДМ. Сейчас центры наращивают мощности. Для решения основных задач на верхнем (сетевом) уровне ведется оснащение систем автоматики на станциях и перегонах средствами диагностики. Причем создание сетевой многоуровневой системы ТДМ должно окупаться, а значит, функциональность систем ТДМ и их стоимость должны быть связаны с категорией магистралей.
Мониторинг работы устройств СЦБ помогает поддерживать эксплуатационную готовность ЖАТ на высоком уровне. Однако переход тех­обслуживания устройств с принципа «по регламенту» на принцип «по состоянию» не должен приводить к удорожанию систем ЖАТ и их обслуживания. Необходимо шире внедрять СЦБ со встроенной диагностикой.
ЦКИ и Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем реализуется проект создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕКАСУИ) и автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД). Создается единая технологическая база объектов инфраструктуры (объекты пути, энергетики и ЖАТ), единая система мониторинга и диагностики ЕСМД (с использованием мобильных диагностических комплексов «Эра», «Интеграл») для формирования оперативного плана работ. Новая сетевая многоуровневая система диагностики и мониторинга устройств ЖАТ предполагает взаимодействие с единой системой мониторинга и диагностирования. Причем именно в ЕСМД создается база технологических объектов для хозяйств пути и энергетики.
Наряду с этим в ПКТБ ЦШ разрабатывается концепция Единой системы управления хозяйством автоматики и телемеханики – по сути, предстоит переход от информационных систем, систем технической диагностики и мониторинга к качественно новой технологии управления хозяйством с помощью создания и ведения актуализированных баз данных оборудования СЦБ и объединения информационных потоков от существующих разрозненных систем в единое информационное пространство с комплексом программных механизмов автоматизации технологических процессов, унификации данных по хозяйству на всех уровнях для оптимизации процесса управления хозяйством.

поездам поможет автоматика

– В РЖД принята целевая программа дооснащения железных дорог устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ/ДК). Можно рассказать о ней?

– Предполагаемые на 2011–2015 гг. меры обеспечат комплексное развитие систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов. Также внедрение современных систем ДЦ позволяет эффективно управлять движением поездов на участках высокоскоростного движения.
Программа предусматривает оснащение и внедрение систем ДЦ/ДК на 19 диспетчерских участках и переоснащение 82 участков. Внедрение современных систем ДЦ/ДК призвано усилить устойчивость работы полигона РЖД. Экономический эффект складывается за счет повышения скоростей движения поездов, сокращения дежурного аппарата станций, минимизации рисков, снижения потерь доходов и улучшения управляемости перевозочным процессом.
Применение современных компьютерных систем ДЦ позволяет сократить потери, обусловленные человеческим фактором и нерациональной организацией порядка пропуска поездов из-за ограничений традиционных систем ДЦ с «жест­кой» логикой. Новое оборудование позволяет следить за продвижением поездов на участке, транслировать их номера, прогнозировать ход технологического процесса в увязке с выполняемой маневровой работой и ограничения, вытекающие из фактически исполненного графика движения. Кроме того, в современных системах ДЦ реализуются функции подсказки и речевого информирования об отказах и предотказных состояниях устройств в результате диагностирования, что позволяет принять упреждающие меры и снизить задержки при перевозочном процессе.
Автоматизация управляющих функций в новых системах (автодействие сигналов, автоматическая установка маршрутов, «Автодиспетчер») обеспечивает своевременность пропуска поездов, позволяет уменьшить время их дополнительных остановок, повысить безопасность перевозок. Это наиболее значимая составляющая экономического эффекта, когда тот же объем перевозок можно выполнить меньшим парком вагонов и локомотивов.

Комплексные инновации

– Надежность работы железнодорожной инфраструктуры во многом зависит от качества кабельных сетей и электроприводов. Есть ли инновации в этой сфере?

– Предусмотрено применение новых марок кабелей и арматуры, более надежных и экономичных светодиодных систем для светофоров, внедрение новых высоконадежных стрелочных электроприводов, элементов рельсовых цепей и других, современных тормозных средств горочной автоматизации...
Для обеспечения управления и контроля стрелочными электроприводами верхнего строения пути в ПГУПСе разработана новая девятипроводная схема управления и контроля стрелок с четырьмя стрелочными электроприводами. Испытания указанной схемы проведены ПКТБ ЦШ и службой сигнализации и связи Московской железной дороги на ст. Щербинка.
На ЗАО «Термотрон-завод» проведены заводские испытания электропривода в шпале. Разработана конструкторская документация на высоко­скоростной стрелочный перевод проекта 2956 для установки двух стрелочных электро­приводов на стрелке и двух на крестовине, а также на стрелочную гарнитуру и внешние вертикальные замыкатели типа ВЗ-7 (для стрелки) и ВЗК-2 (для крестовины), изготовителями которых являются Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. Данные стрелочные переводы включены в эксплуатацию на ст. Торбино и Боровенка скоростного участка Октябрьской железной дороги.
Проведены приемочные испытания элек­тронного кодового запорного устройства для исключения несанкционированного доступа посторонних лиц в стрелочные электроприводы, путевые ящики (разработка ЗАО «Термотрон-завод»).

– В РЖД также ставилась задача комплексной защиты объектов инфраструктуры перенапряжений. Грозовой разряд и коммутационные перенапряжения – все это может вывести железнодорожное оборудование из строя, нарушить график движения поездов.

– Эта задача действительно связана с бесперебойным функционированием инфраструктуры, обеспечивающей управление движением поездов. Она реализуется с учетом следующих принципов:
• комплексный подход с оптимальным соотношением между решением общих и частных инженерно-технических задач в соответствующих областях;
• поэтапная реализация мероприятий по грозозащите;
• научная обоснованность применения технических средств и технологий защиты от перенапряжений.
В этом плане ООО «Бомбардье транспортейшн (Сигнал)» разработаны и введены в постоянную эксплуатацию устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950.
Кроме того, на железных дорогах в настоящее время внедряются современные устройст­ва электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений:
• совместная питающая установка систем централизованных автоблокировок АБТЦ,
АБТЦ-ЕМ, микропроцессорных централизаций ЭЦ-ЕМ, МПЦ-2, релейных электрических централизаций, устройств горочной автоматики (разработчик ОАО «Радиоавионика»);
• устройства  электропитания микропроцессорных комплексов – релейно-процессорной централизации ЭЦ-МПК, диспетчерской централизации ДЦ-МПК, микропроцессорных централизаций МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-МПК, устройств горочной автоматики (разработчик ЦКЖТ ПГУПСа).
• электропитание релейных электрических централизаций, систем централизованных автоблокировок АБТЦ (ОАО «НИИАС»).
Взамен существующих технических средств защиты от импульсных и коммутационных пере­напряжений ведется работа по созданию нормативной базы и технических средств комплексной защиты объектов инфраструктуры (ЖАТ, энергетика, связь) от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай БалуевОб основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [~PREVIEW_TEXT] => Николай БалуевОб основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6412 [~CODE] => 6412 [EXTERNAL_ID] => 6412 [~EXTERNAL_ID] => 6412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/37.jpg" border="0" alt="Николай Балуев" title="Николай Балуев" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [ELEMENT_META_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/37.jpg" border="0" alt="Николай Балуев" title="Николай Балуев" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль ) )

									Array
(
    [ID] => 111182
    [~ID] => 111182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль
    [~NAME] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ответе и человек, и электроника

– Николай Николаевич, уточните, что необходимо сделать в первую очередь для развития ЖАТ?

– Здесь можно назвать внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, создание сетевой многоуровневой системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, включая мобильные комплексы, а также – малообслуживаемого напольного оборудования средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики, защищенных от несанкционированного доступа с применением композитных материалов и использованием нанотехнологий.
Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, средства ЖАТ определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

– Что представляет из себя многофунк­циональная система управления движением поездов?

– Она создается на базе микро- и релейно-процессорных устройств электроцентрализации (ЭЦ-ЕМ, «Эбилок-950», ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «Дон»), автоблокировок (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ), диспетчерских централизаций (ДЦ «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог») и предусматривает координатное определение объектов на сети с помощью спутниковой навигации. Эти средства не только обеспечивают информацией о дислокации поездов, но и позволяют получить данные о состоянии блок-участков и перегонов, скорости движения составов и вероятном времени их подхода к станциям…
Реализация задачи сбора диагностических параметров линейных устройств ЖАТ легла на плечи аппаратно-программных комплексов систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) устройств ЖАТ и мобильных диагностических комплексов.
Централизация информационных потоков диагностических параметров устройств ЖАТ реализована на региональном уровне в дорожных диспетчерских центрах технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ (ДДЦ СТДМ), где информация увязана с задачами техоснащенности, учета сбоев и отказов, выполнения регламента техобслуживания системы АСУ-Ш-2. В 2005 году были определены функции модулей и программных средств, входящих в информационное взаимодействие АСУ-Ш-2 и СТДМ для автоматизации контроля выполнения работ по техническому обслуживанию устройств ЖАТ.

– Главная задача сетевой многоуровневой системы технической диагностики и мониторинга – повышение коэффициента эксплуатационной готовности железно­дорожной инфраструктуры. Для этого необходимо оптимизировать техобслуживание устройств СЦБ и модернизировать ЖАТ. Что делается в этом направлении?

– На базе опыта создания первого на сети РЖД дорожного центра технической диагностики и мониторинга Октябрьской магистрали разработана технология построения дорожных диспетчерских центров СТДМ. Сейчас центры наращивают мощности. Для решения основных задач на верхнем (сетевом) уровне ведется оснащение систем автоматики на станциях и перегонах средствами диагностики. Причем создание сетевой многоуровневой системы ТДМ должно окупаться, а значит, функциональность систем ТДМ и их стоимость должны быть связаны с категорией магистралей.
Мониторинг работы устройств СЦБ помогает поддерживать эксплуатационную готовность ЖАТ на высоком уровне. Однако переход тех­обслуживания устройств с принципа «по регламенту» на принцип «по состоянию» не должен приводить к удорожанию систем ЖАТ и их обслуживания. Необходимо шире внедрять СЦБ со встроенной диагностикой.
ЦКИ и Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем реализуется проект создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕКАСУИ) и автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД). Создается единая технологическая база объектов инфраструктуры (объекты пути, энергетики и ЖАТ), единая система мониторинга и диагностики ЕСМД (с использованием мобильных диагностических комплексов «Эра», «Интеграл») для формирования оперативного плана работ. Новая сетевая многоуровневая система диагностики и мониторинга устройств ЖАТ предполагает взаимодействие с единой системой мониторинга и диагностирования. Причем именно в ЕСМД создается база технологических объектов для хозяйств пути и энергетики.
Наряду с этим в ПКТБ ЦШ разрабатывается концепция Единой системы управления хозяйством автоматики и телемеханики – по сути, предстоит переход от информационных систем, систем технической диагностики и мониторинга к качественно новой технологии управления хозяйством с помощью создания и ведения актуализированных баз данных оборудования СЦБ и объединения информационных потоков от существующих разрозненных систем в единое информационное пространство с комплексом программных механизмов автоматизации технологических процессов, унификации данных по хозяйству на всех уровнях для оптимизации процесса управления хозяйством.

поездам поможет автоматика

– В РЖД принята целевая программа дооснащения железных дорог устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ/ДК). Можно рассказать о ней?

– Предполагаемые на 2011–2015 гг. меры обеспечат комплексное развитие систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов. Также внедрение современных систем ДЦ позволяет эффективно управлять движением поездов на участках высокоскоростного движения.
Программа предусматривает оснащение и внедрение систем ДЦ/ДК на 19 диспетчерских участках и переоснащение 82 участков. Внедрение современных систем ДЦ/ДК призвано усилить устойчивость работы полигона РЖД. Экономический эффект складывается за счет повышения скоростей движения поездов, сокращения дежурного аппарата станций, минимизации рисков, снижения потерь доходов и улучшения управляемости перевозочным процессом.
Применение современных компьютерных систем ДЦ позволяет сократить потери, обусловленные человеческим фактором и нерациональной организацией порядка пропуска поездов из-за ограничений традиционных систем ДЦ с «жест­кой» логикой. Новое оборудование позволяет следить за продвижением поездов на участке, транслировать их номера, прогнозировать ход технологического процесса в увязке с выполняемой маневровой работой и ограничения, вытекающие из фактически исполненного графика движения. Кроме того, в современных системах ДЦ реализуются функции подсказки и речевого информирования об отказах и предотказных состояниях устройств в результате диагностирования, что позволяет принять упреждающие меры и снизить задержки при перевозочном процессе.
Автоматизация управляющих функций в новых системах (автодействие сигналов, автоматическая установка маршрутов, «Автодиспетчер») обеспечивает своевременность пропуска поездов, позволяет уменьшить время их дополнительных остановок, повысить безопасность перевозок. Это наиболее значимая составляющая экономического эффекта, когда тот же объем перевозок можно выполнить меньшим парком вагонов и локомотивов.

Комплексные инновации

– Надежность работы железнодорожной инфраструктуры во многом зависит от качества кабельных сетей и электроприводов. Есть ли инновации в этой сфере?

– Предусмотрено применение новых марок кабелей и арматуры, более надежных и экономичных светодиодных систем для светофоров, внедрение новых высоконадежных стрелочных электроприводов, элементов рельсовых цепей и других, современных тормозных средств горочной автоматизации...
Для обеспечения управления и контроля стрелочными электроприводами верхнего строения пути в ПГУПСе разработана новая девятипроводная схема управления и контроля стрелок с четырьмя стрелочными электроприводами. Испытания указанной схемы проведены ПКТБ ЦШ и службой сигнализации и связи Московской железной дороги на ст. Щербинка.
На ЗАО «Термотрон-завод» проведены заводские испытания электропривода в шпале. Разработана конструкторская документация на высоко­скоростной стрелочный перевод проекта 2956 для установки двух стрелочных электро­приводов на стрелке и двух на крестовине, а также на стрелочную гарнитуру и внешние вертикальные замыкатели типа ВЗ-7 (для стрелки) и ВЗК-2 (для крестовины), изготовителями которых являются Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. Данные стрелочные переводы включены в эксплуатацию на ст. Торбино и Боровенка скоростного участка Октябрьской железной дороги.
Проведены приемочные испытания элек­тронного кодового запорного устройства для исключения несанкционированного доступа посторонних лиц в стрелочные электроприводы, путевые ящики (разработка ЗАО «Термотрон-завод»).

– В РЖД также ставилась задача комплексной защиты объектов инфраструктуры перенапряжений. Грозовой разряд и коммутационные перенапряжения – все это может вывести железнодорожное оборудование из строя, нарушить график движения поездов.

– Эта задача действительно связана с бесперебойным функционированием инфраструктуры, обеспечивающей управление движением поездов. Она реализуется с учетом следующих принципов:
• комплексный подход с оптимальным соотношением между решением общих и частных инженерно-технических задач в соответствующих областях;
• поэтапная реализация мероприятий по грозозащите;
• научная обоснованность применения технических средств и технологий защиты от перенапряжений.
В этом плане ООО «Бомбардье транспортейшн (Сигнал)» разработаны и введены в постоянную эксплуатацию устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950.
Кроме того, на железных дорогах в настоящее время внедряются современные устройст­ва электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений:
• совместная питающая установка систем централизованных автоблокировок АБТЦ,
АБТЦ-ЕМ, микропроцессорных централизаций ЭЦ-ЕМ, МПЦ-2, релейных электрических централизаций, устройств горочной автоматики (разработчик ОАО «Радиоавионика»);
• устройства  электропитания микропроцессорных комплексов – релейно-процессорной централизации ЭЦ-МПК, диспетчерской централизации ДЦ-МПК, микропроцессорных централизаций МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-МПК, устройств горочной автоматики (разработчик ЦКЖТ ПГУПСа).
• электропитание релейных электрических централизаций, систем централизованных автоблокировок АБТЦ (ОАО «НИИАС»).
Взамен существующих технических средств защиты от импульсных и коммутационных пере­напряжений ведется работа по созданию нормативной базы и технических средств комплексной защиты объектов инфраструктуры (ЖАТ, энергетика, связь) от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

В ответе и человек, и электроника

– Николай Николаевич, уточните, что необходимо сделать в первую очередь для развития ЖАТ?

– Здесь можно назвать внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, создание сетевой многоуровневой системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, включая мобильные комплексы, а также – малообслуживаемого напольного оборудования средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики, защищенных от несанкционированного доступа с применением композитных материалов и использованием нанотехнологий.
Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, средства ЖАТ определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

– Что представляет из себя многофунк­циональная система управления движением поездов?

– Она создается на базе микро- и релейно-процессорных устройств электроцентрализации (ЭЦ-ЕМ, «Эбилок-950», ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «Дон»), автоблокировок (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ), диспетчерских централизаций (ДЦ «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог») и предусматривает координатное определение объектов на сети с помощью спутниковой навигации. Эти средства не только обеспечивают информацией о дислокации поездов, но и позволяют получить данные о состоянии блок-участков и перегонов, скорости движения составов и вероятном времени их подхода к станциям…
Реализация задачи сбора диагностических параметров линейных устройств ЖАТ легла на плечи аппаратно-программных комплексов систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) устройств ЖАТ и мобильных диагностических комплексов.
Централизация информационных потоков диагностических параметров устройств ЖАТ реализована на региональном уровне в дорожных диспетчерских центрах технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ (ДДЦ СТДМ), где информация увязана с задачами техоснащенности, учета сбоев и отказов, выполнения регламента техобслуживания системы АСУ-Ш-2. В 2005 году были определены функции модулей и программных средств, входящих в информационное взаимодействие АСУ-Ш-2 и СТДМ для автоматизации контроля выполнения работ по техническому обслуживанию устройств ЖАТ.

– Главная задача сетевой многоуровневой системы технической диагностики и мониторинга – повышение коэффициента эксплуатационной готовности железно­дорожной инфраструктуры. Для этого необходимо оптимизировать техобслуживание устройств СЦБ и модернизировать ЖАТ. Что делается в этом направлении?

– На базе опыта создания первого на сети РЖД дорожного центра технической диагностики и мониторинга Октябрьской магистрали разработана технология построения дорожных диспетчерских центров СТДМ. Сейчас центры наращивают мощности. Для решения основных задач на верхнем (сетевом) уровне ведется оснащение систем автоматики на станциях и перегонах средствами диагностики. Причем создание сетевой многоуровневой системы ТДМ должно окупаться, а значит, функциональность систем ТДМ и их стоимость должны быть связаны с категорией магистралей.
Мониторинг работы устройств СЦБ помогает поддерживать эксплуатационную готовность ЖАТ на высоком уровне. Однако переход тех­обслуживания устройств с принципа «по регламенту» на принцип «по состоянию» не должен приводить к удорожанию систем ЖАТ и их обслуживания. Необходимо шире внедрять СЦБ со встроенной диагностикой.
ЦКИ и Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем реализуется проект создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕКАСУИ) и автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД). Создается единая технологическая база объектов инфраструктуры (объекты пути, энергетики и ЖАТ), единая система мониторинга и диагностики ЕСМД (с использованием мобильных диагностических комплексов «Эра», «Интеграл») для формирования оперативного плана работ. Новая сетевая многоуровневая система диагностики и мониторинга устройств ЖАТ предполагает взаимодействие с единой системой мониторинга и диагностирования. Причем именно в ЕСМД создается база технологических объектов для хозяйств пути и энергетики.
Наряду с этим в ПКТБ ЦШ разрабатывается концепция Единой системы управления хозяйством автоматики и телемеханики – по сути, предстоит переход от информационных систем, систем технической диагностики и мониторинга к качественно новой технологии управления хозяйством с помощью создания и ведения актуализированных баз данных оборудования СЦБ и объединения информационных потоков от существующих разрозненных систем в единое информационное пространство с комплексом программных механизмов автоматизации технологических процессов, унификации данных по хозяйству на всех уровнях для оптимизации процесса управления хозяйством.

поездам поможет автоматика

– В РЖД принята целевая программа дооснащения железных дорог устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ/ДК). Можно рассказать о ней?

– Предполагаемые на 2011–2015 гг. меры обеспечат комплексное развитие систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов. Также внедрение современных систем ДЦ позволяет эффективно управлять движением поездов на участках высокоскоростного движения.
Программа предусматривает оснащение и внедрение систем ДЦ/ДК на 19 диспетчерских участках и переоснащение 82 участков. Внедрение современных систем ДЦ/ДК призвано усилить устойчивость работы полигона РЖД. Экономический эффект складывается за счет повышения скоростей движения поездов, сокращения дежурного аппарата станций, минимизации рисков, снижения потерь доходов и улучшения управляемости перевозочным процессом.
Применение современных компьютерных систем ДЦ позволяет сократить потери, обусловленные человеческим фактором и нерациональной организацией порядка пропуска поездов из-за ограничений традиционных систем ДЦ с «жест­кой» логикой. Новое оборудование позволяет следить за продвижением поездов на участке, транслировать их номера, прогнозировать ход технологического процесса в увязке с выполняемой маневровой работой и ограничения, вытекающие из фактически исполненного графика движения. Кроме того, в современных системах ДЦ реализуются функции подсказки и речевого информирования об отказах и предотказных состояниях устройств в результате диагностирования, что позволяет принять упреждающие меры и снизить задержки при перевозочном процессе.
Автоматизация управляющих функций в новых системах (автодействие сигналов, автоматическая установка маршрутов, «Автодиспетчер») обеспечивает своевременность пропуска поездов, позволяет уменьшить время их дополнительных остановок, повысить безопасность перевозок. Это наиболее значимая составляющая экономического эффекта, когда тот же объем перевозок можно выполнить меньшим парком вагонов и локомотивов.

Комплексные инновации

– Надежность работы железнодорожной инфраструктуры во многом зависит от качества кабельных сетей и электроприводов. Есть ли инновации в этой сфере?

– Предусмотрено применение новых марок кабелей и арматуры, более надежных и экономичных светодиодных систем для светофоров, внедрение новых высоконадежных стрелочных электроприводов, элементов рельсовых цепей и других, современных тормозных средств горочной автоматизации...
Для обеспечения управления и контроля стрелочными электроприводами верхнего строения пути в ПГУПСе разработана новая девятипроводная схема управления и контроля стрелок с четырьмя стрелочными электроприводами. Испытания указанной схемы проведены ПКТБ ЦШ и службой сигнализации и связи Московской железной дороги на ст. Щербинка.
На ЗАО «Термотрон-завод» проведены заводские испытания электропривода в шпале. Разработана конструкторская документация на высоко­скоростной стрелочный перевод проекта 2956 для установки двух стрелочных электро­приводов на стрелке и двух на крестовине, а также на стрелочную гарнитуру и внешние вертикальные замыкатели типа ВЗ-7 (для стрелки) и ВЗК-2 (для крестовины), изготовителями которых являются Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. Данные стрелочные переводы включены в эксплуатацию на ст. Торбино и Боровенка скоростного участка Октябрьской железной дороги.
Проведены приемочные испытания элек­тронного кодового запорного устройства для исключения несанкционированного доступа посторонних лиц в стрелочные электроприводы, путевые ящики (разработка ЗАО «Термотрон-завод»).

– В РЖД также ставилась задача комплексной защиты объектов инфраструктуры перенапряжений. Грозовой разряд и коммутационные перенапряжения – все это может вывести железнодорожное оборудование из строя, нарушить график движения поездов.

– Эта задача действительно связана с бесперебойным функционированием инфраструктуры, обеспечивающей управление движением поездов. Она реализуется с учетом следующих принципов:
• комплексный подход с оптимальным соотношением между решением общих и частных инженерно-технических задач в соответствующих областях;
• поэтапная реализация мероприятий по грозозащите;
• научная обоснованность применения технических средств и технологий защиты от перенапряжений.
В этом плане ООО «Бомбардье транспортейшн (Сигнал)» разработаны и введены в постоянную эксплуатацию устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950.
Кроме того, на железных дорогах в настоящее время внедряются современные устройст­ва электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений:
• совместная питающая установка систем централизованных автоблокировок АБТЦ,
АБТЦ-ЕМ, микропроцессорных централизаций ЭЦ-ЕМ, МПЦ-2, релейных электрических централизаций, устройств горочной автоматики (разработчик ОАО «Радиоавионика»);
• устройства  электропитания микропроцессорных комплексов – релейно-процессорной централизации ЭЦ-МПК, диспетчерской централизации ДЦ-МПК, микропроцессорных централизаций МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-МПК, устройств горочной автоматики (разработчик ЦКЖТ ПГУПСа).
• электропитание релейных электрических централизаций, систем централизованных автоблокировок АБТЦ (ОАО «НИИАС»).
Взамен существующих технических средств защиты от импульсных и коммутационных пере­напряжений ведется работа по созданию нормативной базы и технических средств комплексной защиты объектов инфраструктуры (ЖАТ, энергетика, связь) от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай БалуевОб основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [~PREVIEW_TEXT] => Николай БалуевОб основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6412 [~CODE] => 6412 [EXTERNAL_ID] => 6412 [~EXTERNAL_ID] => 6412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/37.jpg" border="0" alt="Николай Балуев" title="Николай Балуев" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [ELEMENT_META_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/37.jpg" border="0" alt="Николай Балуев" title="Николай Балуев" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об основных направлениях развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на полигоне российских железных дорог рассказывает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Балуев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорные системы и дистанционный контроль ) )
РЖД-Партнер

Легко ли быть экспедитором

Кирилл БерезовВ транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям.
Array
(
    [ID] => 111181
    [~ID] => 111181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Легко ли быть экспедитором
    [~NAME] => Легко ли быть экспедитором
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бесперебойная, надежная и сохранная транспортировка грузов – залог успешной и планомерной торговли. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не способны оптимально решать свои транспортные задачи, обращаясь непосредственно к перевозчикам и минуя экспедиторов. Это прописные истины. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между «больше бери – дешевле вези» и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего при выборе экспедитора в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры и правовой турбулентности. Это отражает и статус экспедитора, подвешенный между позициями перевозчика и агента-посредника, а также отсутствие единых и четких правил игры.
Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний, как правило, во много раз ниже стоимости перевозимых грузов. Для того чтобы покрывать риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая ее от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов «груза» и «перевозки» получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд «коммерческих», то есть на счет грузовладельца. Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются нижеперечисленным): форс-
мажор, вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего, ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников), исправные пломбы, ненадлежащую упаковку и крепление груза. Среди них также естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (Open Top, автовоз, изотерма и т. п.), непредвиденное изменение обстоятельств перевозки, отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара), сокращенные претензионно-исковые сроки. Кроме того, перевозчик не отвечает за косвенные убытки и фиксированные штрафы.
Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 СПЗ за 1 кг, или 666.67 СПЗ за упаковку при международном экспедировании, по 8.33 СПЗ за 1 кг при автоперевозках и до $20 при международных авиаперевозках. Особняком стоят внутрироссийские транспортировки, при которых ответ­ственность ничем не ограничена.
Возникает вопрос: не слишком ли много ограничений?
К чему они приводят, ставя на одну доску рачительного хозяина и «фирму-табуретку»? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего «денежного мешка», а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учет единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации и т. п.
(как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего за полдня несколько тысяч контейнеров) – не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков – это прерогатива страховщиков. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надежности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.
Между тем в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие четко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумп­ция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остается риск признания дейст­вий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента (utmost care) и необходимой осмотрительностью при организации перевозки? Именно этот вопрос экспедиторам следует задавать себе каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.
Кирилл БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => Бесперебойная, надежная и сохранная транспортировка грузов – залог успешной и планомерной торговли. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не способны оптимально решать свои транспортные задачи, обращаясь непосредственно к перевозчикам и минуя экспедиторов. Это прописные истины. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между «больше бери – дешевле вези» и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего при выборе экспедитора в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры и правовой турбулентности. Это отражает и статус экспедитора, подвешенный между позициями перевозчика и агента-посредника, а также отсутствие единых и четких правил игры.
Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний, как правило, во много раз ниже стоимости перевозимых грузов. Для того чтобы покрывать риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая ее от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов «груза» и «перевозки» получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд «коммерческих», то есть на счет грузовладельца. Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются нижеперечисленным): форс-
мажор, вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего, ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников), исправные пломбы, ненадлежащую упаковку и крепление груза. Среди них также естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (Open Top, автовоз, изотерма и т. п.), непредвиденное изменение обстоятельств перевозки, отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара), сокращенные претензионно-исковые сроки. Кроме того, перевозчик не отвечает за косвенные убытки и фиксированные штрафы.
Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 СПЗ за 1 кг, или 666.67 СПЗ за упаковку при международном экспедировании, по 8.33 СПЗ за 1 кг при автоперевозках и до $20 при международных авиаперевозках. Особняком стоят внутрироссийские транспортировки, при которых ответ­ственность ничем не ограничена.
Возникает вопрос: не слишком ли много ограничений?
К чему они приводят, ставя на одну доску рачительного хозяина и «фирму-табуретку»? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего «денежного мешка», а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учет единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации и т. п.
(как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего за полдня несколько тысяч контейнеров) – не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков – это прерогатива страховщиков. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надежности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.
Между тем в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие четко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумп­ция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остается риск признания дейст­вий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента (utmost care) и необходимой осмотрительностью при организации перевозки? Именно этот вопрос экспедиторам следует задавать себе каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.
Кирилл БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовВ транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовВ транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6411 [~CODE] => 6411 [EXTERNAL_ID] => 6411 [~EXTERNAL_ID] => 6411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_META_KEYWORDS] => легко ли быть экспедитором [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/36.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легко ли быть экспедитором [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/36.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором ) )

									Array
(
    [ID] => 111181
    [~ID] => 111181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Легко ли быть экспедитором
    [~NAME] => Легко ли быть экспедитором
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бесперебойная, надежная и сохранная транспортировка грузов – залог успешной и планомерной торговли. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не способны оптимально решать свои транспортные задачи, обращаясь непосредственно к перевозчикам и минуя экспедиторов. Это прописные истины. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между «больше бери – дешевле вези» и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего при выборе экспедитора в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры и правовой турбулентности. Это отражает и статус экспедитора, подвешенный между позициями перевозчика и агента-посредника, а также отсутствие единых и четких правил игры.
Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний, как правило, во много раз ниже стоимости перевозимых грузов. Для того чтобы покрывать риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая ее от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов «груза» и «перевозки» получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд «коммерческих», то есть на счет грузовладельца. Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются нижеперечисленным): форс-
мажор, вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего, ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников), исправные пломбы, ненадлежащую упаковку и крепление груза. Среди них также естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (Open Top, автовоз, изотерма и т. п.), непредвиденное изменение обстоятельств перевозки, отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара), сокращенные претензионно-исковые сроки. Кроме того, перевозчик не отвечает за косвенные убытки и фиксированные штрафы.
Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 СПЗ за 1 кг, или 666.67 СПЗ за упаковку при международном экспедировании, по 8.33 СПЗ за 1 кг при автоперевозках и до $20 при международных авиаперевозках. Особняком стоят внутрироссийские транспортировки, при которых ответ­ственность ничем не ограничена.
Возникает вопрос: не слишком ли много ограничений?
К чему они приводят, ставя на одну доску рачительного хозяина и «фирму-табуретку»? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего «денежного мешка», а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учет единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации и т. п.
(как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего за полдня несколько тысяч контейнеров) – не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков – это прерогатива страховщиков. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надежности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.
Между тем в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие четко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумп­ция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остается риск признания дейст­вий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента (utmost care) и необходимой осмотрительностью при организации перевозки? Именно этот вопрос экспедиторам следует задавать себе каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.
Кирилл БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => Бесперебойная, надежная и сохранная транспортировка грузов – залог успешной и планомерной торговли. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не способны оптимально решать свои транспортные задачи, обращаясь непосредственно к перевозчикам и минуя экспедиторов. Это прописные истины. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между «больше бери – дешевле вези» и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего при выборе экспедитора в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры и правовой турбулентности. Это отражает и статус экспедитора, подвешенный между позициями перевозчика и агента-посредника, а также отсутствие единых и четких правил игры.
Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний, как правило, во много раз ниже стоимости перевозимых грузов. Для того чтобы покрывать риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая ее от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов «груза» и «перевозки» получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд «коммерческих», то есть на счет грузовладельца. Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются нижеперечисленным): форс-
мажор, вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего, ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников), исправные пломбы, ненадлежащую упаковку и крепление груза. Среди них также естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (Open Top, автовоз, изотерма и т. п.), непредвиденное изменение обстоятельств перевозки, отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара), сокращенные претензионно-исковые сроки. Кроме того, перевозчик не отвечает за косвенные убытки и фиксированные штрафы.
Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 СПЗ за 1 кг, или 666.67 СПЗ за упаковку при международном экспедировании, по 8.33 СПЗ за 1 кг при автоперевозках и до $20 при международных авиаперевозках. Особняком стоят внутрироссийские транспортировки, при которых ответ­ственность ничем не ограничена.
Возникает вопрос: не слишком ли много ограничений?
К чему они приводят, ставя на одну доску рачительного хозяина и «фирму-табуретку»? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего «денежного мешка», а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учет единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации и т. п.
(как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего за полдня несколько тысяч контейнеров) – не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков – это прерогатива страховщиков. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надежности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.
Между тем в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие четко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумп­ция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остается риск признания дейст­вий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента (utmost care) и необходимой осмотрительностью при организации перевозки? Именно этот вопрос экспедиторам следует задавать себе каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.
Кирилл БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовВ транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовВ транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6411 [~CODE] => 6411 [EXTERNAL_ID] => 6411 [~EXTERNAL_ID] => 6411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_META_KEYWORDS] => легко ли быть экспедитором [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/36.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легко ли быть экспедитором [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/36.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной среде бытует мнение, что экспедитор отвечает за все на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле он не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим обычным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть экспедитором [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть экспедитором ) )
РЖД-Партнер

Операторы определились со статусом

В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.
О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета.
Array
(
    [ID] => 111180
    [~ID] => 111180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Операторы определились со статусом
    [~NAME] => Операторы определились со статусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники


Шпаков Валерий Васильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Бабаев Салман Магомедрасулович,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»

Гомон Андрей Петрович,
генеральный директор ООО «Трансойл»

Рыбина Екатерина Юрьевна,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», главный юрисконсульт ООО «Трансойл»


ПОСТАНОВЛЕНИЕ УЖЕ НИКОМУ НЕ НУЖНО


– Необходимо ли сейчас принятие многострадального постановления правительства РФ об основах операторской деятельности, улучшит ли оно, на Ваш взгляд, положение оператор­ских компаний?

Шпаков В. В.:
– По нашему мнению, проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования дея­тельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» не определяет специфику операторской деятельности с вытекающими отсюда правами и обязанностями. В соответствии с правовыми нормами и сложившейся на рынке транспортных услуг практикой операторы предоставляют собственный подвижной состав, во-первых, грузоотправителям по договору на организацию перевозок, а во-вторых, перевозчику и иным операторам/экспедиторам по договорам аренды вагонов (контейнеров). Технология приемки и перевозки ОАО «РЖД» грузов в собственном подвижном составе давно отработана.
Данный проект постановления не содержит положений, регулирующих проблемные вопросы деятельности оператора подвижного состава. Мы считаем, что принятие данного проекта не только не внесет ясности в правовой статус операторов, но и усложнит его понимание.
На наш взгляд, правоотношения операторов с перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса должны быть урегулированы федеральными законами. В том числе необходимо внести дополнение в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – об обязательном членстве компаний-операторов в саморегулируемой организации, реестр которых будет вести федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Представленный же проект постановления, на наш взгляд, будет способствовать лишь избыточному государственному регулированию отрасли.

Бабаев С. М.:
– В работе над данным проектом постановления правительства ПГК принимала самое активное участие, в особенности после вступления в Совет рынка. Однако мы вынуждены констатировать, что пока не выработана единая точка зрения между всеми субъектами рынка ни в части определения статуса оператора, ни по технологическим особенностям его участия в перевозочном процессе. Оператор­ская деятельность не дает сегодня транспортной компании никаких технологических преимуществ по сравнению с другими собственниками грузовых вагонов. Само определение «оператор железнодорожного подвижного состава» трактуется участниками рынка по-разному и нуждается в конкретизации.
Последний вариант проекта операторского постановления носит общий характер и мало затрагивает правовые и технологические взаимоотношения между перевозчиком и оператором. Одной из основных трудностей в разработке документа является полное отсутствие в федеральных законах каких-либо положений, определяющих и регулирующих деятельность компаний-операторов (за исключением определения «оператор железнодорожного подвижного состава», приведенного в ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Нет и единой позиции участников рынка по основным правовым вопросам и технологическим аспектам взаимодействия между оператором и перевозчиком. Сегодня оператор не является участником перевозочного процесса. Не определены права, обязанности и ответст­венность оператора и перевозчика друг перед другом. Поэтому, хотя постановление и может быть принято в его сегодняшней «нейтральной» редакции, ситуация неопределенности с операторской деятельностью от этого не изменится.

– В Совете рынка есть специальная рабочая группа, занимающаяся совершенствованием постановления правительст­ва об основах регулирования деятельности операторов под­­вижного состава и их взаимо­действии с перевозчиками. Каковы итоги ее работы?

Королев Д. О.:
– К сожалению, до последнего момента представители РЖД не смогли принять участие в совместных совещаниях данной рабочей группы. В результате активная работа проводилась только силами специалистов компаний-операторов, входящих в партнерство. Куратором рабочей группы «Об основах правового регулирования деятельности операторов…» со стороны партнерства является генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон.

Гомон А. П.:
– Работа в курируемой мной группе проходила очень активно и заинтересованно. При обсуждении мы столкнулись с разным позиционированием и пониманием объема специфических для операторской деятельности работ/услуг и вида самой деятельности как таковой в различных компаниях-операторах. Но самое главное то, что нам удалось достичь консенсуса и сформировать единые для всех операторов железнодорожного подвижного состава критерии квалификации их деятельности.

Рыбина Е. Ю.:
– В самом начале работы специалисты партнер­ства провели оценку правильности закрепления основ деятельности операторов через предложенный в федеральном законе «О железнодорожном транспорте» инструмент – постановление правительства РФ. По итогам проведенного анализа структуры нормативно-правовых актов следует признать, что подобные вопросы должны быть закреплены на уровне закона, как, например, это сделано в области экспедиторских услуг, оценочной или аудиторской деятельности и т. п. Учитывая общую оценку структуры нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта и базируясь на понимании фактически подтвержденной планом работы отраслевого министерства целесообразности системного пересмотра нормативно-правовых документов в данной сфере, президиум Совета рынка принял решение о том, что партнерство не будет поддерживать идею принятия отдельного постановления правительства, посвященного основам операторской деятельности, а будет рекомендовать на первом этапе внести соответствующие изменения в Устав железнодорожного транспорта с последующей корректировкой иных нормативных документов, которые затрагивают права или обязанности операторов железнодорожного подвижного состава.

– А где сейчас находится проект этого постановления, что с ним происходит?

Рыбина Е. Ю.:
– Этот документ находится в антимонопольной службе.


МЫ ВЫБРАЛИ НАИБОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПУТЬ


– То есть можно сказать, что операторское сообщество в лице Совета рынка наконец выработало свою позицию по поводу статуса оператора?

Королев Д. О.:
– Да, 4 августа 2010 года работа над предложениями по внесению изменений и дополнений в Устав завершена, данный документ одобрен президиумом Совета рынка. В настоящее время в целях организации конструктивного диалога с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта России специалисты партнерства дорабатывают единый документ, который позволит оценить предложения не только по сравнению с ныне действующим Уставом, но и в прогрессии с учетом ранее подготовленных ОАО «РЖД» предложений, находящихся на рассмотрении в Минтрансе. Совет рынка планирует в полном объеме закончить создание сводного документа и направить его в ОАО «РЖД» и Минтранс не позднее конца сентября. При подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов подвижного состава, а также реализовать концепцию перевозчика без вагона.

Рыбина Е. Ю.:
– В связи с этим было не только введено качественно новое понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», но и полностью отредактирован Устав по принципу определения места оператора в перевозочной деятельности и закреплению его статуса.

– Почему Совет рынка решил внести изменения именно в этот федеральный закон?

Рыбина Е. Ю.:
– Во-первых, на сегодняшний момент в плане мероприятий Минтранса четко поставлена задача до конца текущего года провести оценку действующего Устава и подготовить законопроект по изменению или дополнению данного документа. Следовательно, мы надеемся, что Минтранс ждет завершения нашей работы.
Во-вторых, именно в Уставе должны закрепляться четкие понятия всех субъектов железнодорожной сферы, поэтому в данном законе необходимо закрепить и статус оператора. После создания Второй грузовой компании перевозку грузов будет невозможно осуществлять без такого субъекта рынка, как оператор (формально и перевозчик, и грузовладелец, имеющие вагоны, будут совмещать свои обычные статусы со статусом оператора). Кроме того, федеральный закон «О железнодорожном транспорте» носит, скорее, отсылочный характер к правилам перевозки конкретных грузов, и его так или иначе нужно будет менять после изменения Устава. Так что можно сказать, что мы выбрали наиболее качественный путь.

– Вы не боитесь, что процесс затянется на годы, как это уже происходит с внесением изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта?

Королев Д. О.:
– На наш взгляд, в 2011-м все изменения в федеральные законы (по крайней мере, конкретно в Устав) будут внесены. Тем более, как уже было отмечено выше, это закреплено в Плане мероприятий структурной реформы. Думаю, это вполне реальный срок, особенно учитывая, что на этот год намечены выборы в Госдуму: вполне удачное время для принятия федеральных законов. Кроме того, РЖД планирует в 2011 году завершить активную часть реформирования.


ПРАВОВОЙ СТАТУС НУЖЕН ВСЕГДА


– Со времени разработки проекта данного постановления прошло по меньшей мере пять лет. Что изменилось за этот период и как это должно отразиться на положениях проекта, которые (если ваше предложение будет принято) будут перенесены в Устав?

Королев Д. О.:
– Мы считаем необходимым ретроспективно напомнить о появлении понятия «оператор» в законе «О железнодорожном транспорте», поскольку истоки того, что процесс оказался столь длительным, по нашему мнению, находятся именно там. Первоначально это понятие появилось как инструмент привлечения частных инвестиций в подвижной состав. На первом этапе реформы мало кто четко понимал, как реально будет использоваться данный инструмент, и тем более не было понимания прав и обязанностей нового субъекта. Именно поэтому был применен механизм открытого определения, то есть понятие «оператор» в ныне дейст­вующей редакции дефектно, поскольку, во-первых, оно подменяет другое понятие – «владелец», а во-вторых, отсылает нас к эфемерному и никому не известному договору с перевозчиком.
Сейчас можно констатировать, что жизнь и рынок самостоятельно отрегулировали рассматриваемый вопрос, и наша задача – только качественно закрепить и официализировать реальное положение дел. То есть в настоящий момент цель законотворческих инициатив несколько изменилась: от привлечения инвестиций мы пришли к необходимости обеспечения их защиты, а также, что немаловажно, – к необходимости закрепления прав и обязанностей операторов для иных участников рынка перевозок, поскольку с созданием ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк приобретет статус приватного.

– Как вы считаете, принимать Устав и закон «О железно­дорожном транспорте в РФ» нужно одним пакетом документов?

Рыбина Е. Ю.:
– Эти документы, конечно, связаны друг с другом. Однако оптимальным решением с учетом реалистичности результата будет принятие сейчас базового документа – Устава – и параллельно пересмотр, обсуждение и доработка иных нормативно-правовых актов.
И не только уровня федерального закона, поскольку понятно, что все урегулировать на федеральном уровне невозможно и механизмы исполнения законов зачастую закреплены в иных правовых документах.

– Создание ВГК может повлиять на принятие данных федеральных законов?

Гомон А. П.:
– Нам бы не хотелось, чтобы создание любого, даже такого крупного игрока на рынке операторских услуг, как ВГК, влия­ло на качество изменений нормативных актов. Конечно, мы надеемся, что скорость принятия законов увеличится, поскольку процесс создания законодательной базы – это процесс реализации в полном объеме концепции «перевозчик без вагонов».


К ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ВЕРНЕМСЯ ПОЗЖЕ


– Если говорить в целом о законах, то ОАО «РЖД» предлагало ликвидировать в них понятие частной локомотивной тяги, а частные локомотивы сдавать в аренду РЖД. Как к подобным предложениям относятся операторы?

Королев Д. О.:
– Существуют две концепции – как деятельности владельца подвижного состава, так и деятельности перевозчика. Владельцев подвижного состава можно классифицировать как организации, чья деятельность сводится к получению гарантированного дохода от арендных правоотношений. Выступая операторами железнодорожного подвижного состава, владельцы двигаются более активным и сложным путем, который обязательно сопряжен с оказанием услуг по организации перевозки или транспортировки груза, оперированием (управлением) вагонами и по возможности минимизацией порожнего пробега.
Что-то аналогичное есть и в сфере тягового подвижного состава (локомотивов). С одной стороны, схема, предлагаемая ОАО «РЖД», будет востребована в том случае, если железнодорожники предложат интересную денежную ставку. С другой стороны, некоторые собственники будут стараться занять более активную позицию и увеличивать свой маржинальный доход с помощью использования частной тяги.

Гомон А. П.:
– Поскольку до формирования правил деятельности на рынке тяги сложно оценивать его будущее, мы предлагаем повторно вернуться к данному вопросу тогда, когда ФСТ России окончательно сформирует концепцию объема и стоимости услуг инфраструктуры. При этом стратегию деятельности каждой компании должны будут определять ее акционеры (участники) с учетом законодательных ограничений.

– Однако вы выступаете за то, чтобы у частного оператора была возможность сдавать свои локомотивы в аренду?

Гомон А. П.:
– А почему бы и нет? Если ОАО «РЖД» готово брать в аренду локомотивы, а кто-то готов их сдавать, то это нормально. Это вопрос уровня привлекательности условий, то есть коммерческий.
– А имеются ли какие-либо разногласия с ОАО «РЖД» по рассматриваемым вопросам?

Королев Д. О.:
– Они наверняка есть, но мы надеемся, что конст­руктивный подход поможет достичь качественного результата в минимальные сроки. Тем более что представители дочерних компаний ОАО «РЖД», имеющие статус операторов, приняли активное участие в деятельности наших рабочих групп как по определению правовых основ оператора, так и по иным вопросам, касающимся функционирования операторов и работы подвижного состава на сети ОАО «РЖД». На сегодняшний день позиция РЖД, скорее, основана на обращении к процессу взаимодействия операторов с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры в целях создания единого качественного процесса перевозки грузов, который будет понятен всем его участникам.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

участники


Шпаков Валерий Васильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Бабаев Салман Магомедрасулович,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»

Гомон Андрей Петрович,
генеральный директор ООО «Трансойл»

Рыбина Екатерина Юрьевна,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», главный юрисконсульт ООО «Трансойл»


ПОСТАНОВЛЕНИЕ УЖЕ НИКОМУ НЕ НУЖНО


– Необходимо ли сейчас принятие многострадального постановления правительства РФ об основах операторской деятельности, улучшит ли оно, на Ваш взгляд, положение оператор­ских компаний?

Шпаков В. В.:
– По нашему мнению, проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования дея­тельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» не определяет специфику операторской деятельности с вытекающими отсюда правами и обязанностями. В соответствии с правовыми нормами и сложившейся на рынке транспортных услуг практикой операторы предоставляют собственный подвижной состав, во-первых, грузоотправителям по договору на организацию перевозок, а во-вторых, перевозчику и иным операторам/экспедиторам по договорам аренды вагонов (контейнеров). Технология приемки и перевозки ОАО «РЖД» грузов в собственном подвижном составе давно отработана.
Данный проект постановления не содержит положений, регулирующих проблемные вопросы деятельности оператора подвижного состава. Мы считаем, что принятие данного проекта не только не внесет ясности в правовой статус операторов, но и усложнит его понимание.
На наш взгляд, правоотношения операторов с перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса должны быть урегулированы федеральными законами. В том числе необходимо внести дополнение в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – об обязательном членстве компаний-операторов в саморегулируемой организации, реестр которых будет вести федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Представленный же проект постановления, на наш взгляд, будет способствовать лишь избыточному государственному регулированию отрасли.

Бабаев С. М.:
– В работе над данным проектом постановления правительства ПГК принимала самое активное участие, в особенности после вступления в Совет рынка. Однако мы вынуждены констатировать, что пока не выработана единая точка зрения между всеми субъектами рынка ни в части определения статуса оператора, ни по технологическим особенностям его участия в перевозочном процессе. Оператор­ская деятельность не дает сегодня транспортной компании никаких технологических преимуществ по сравнению с другими собственниками грузовых вагонов. Само определение «оператор железнодорожного подвижного состава» трактуется участниками рынка по-разному и нуждается в конкретизации.
Последний вариант проекта операторского постановления носит общий характер и мало затрагивает правовые и технологические взаимоотношения между перевозчиком и оператором. Одной из основных трудностей в разработке документа является полное отсутствие в федеральных законах каких-либо положений, определяющих и регулирующих деятельность компаний-операторов (за исключением определения «оператор железнодорожного подвижного состава», приведенного в ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Нет и единой позиции участников рынка по основным правовым вопросам и технологическим аспектам взаимодействия между оператором и перевозчиком. Сегодня оператор не является участником перевозочного процесса. Не определены права, обязанности и ответст­венность оператора и перевозчика друг перед другом. Поэтому, хотя постановление и может быть принято в его сегодняшней «нейтральной» редакции, ситуация неопределенности с операторской деятельностью от этого не изменится.

– В Совете рынка есть специальная рабочая группа, занимающаяся совершенствованием постановления правительст­ва об основах регулирования деятельности операторов под­­вижного состава и их взаимо­действии с перевозчиками. Каковы итоги ее работы?

Королев Д. О.:
– К сожалению, до последнего момента представители РЖД не смогли принять участие в совместных совещаниях данной рабочей группы. В результате активная работа проводилась только силами специалистов компаний-операторов, входящих в партнерство. Куратором рабочей группы «Об основах правового регулирования деятельности операторов…» со стороны партнерства является генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон.

Гомон А. П.:
– Работа в курируемой мной группе проходила очень активно и заинтересованно. При обсуждении мы столкнулись с разным позиционированием и пониманием объема специфических для операторской деятельности работ/услуг и вида самой деятельности как таковой в различных компаниях-операторах. Но самое главное то, что нам удалось достичь консенсуса и сформировать единые для всех операторов железнодорожного подвижного состава критерии квалификации их деятельности.

Рыбина Е. Ю.:
– В самом начале работы специалисты партнер­ства провели оценку правильности закрепления основ деятельности операторов через предложенный в федеральном законе «О железнодорожном транспорте» инструмент – постановление правительства РФ. По итогам проведенного анализа структуры нормативно-правовых актов следует признать, что подобные вопросы должны быть закреплены на уровне закона, как, например, это сделано в области экспедиторских услуг, оценочной или аудиторской деятельности и т. п. Учитывая общую оценку структуры нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта и базируясь на понимании фактически подтвержденной планом работы отраслевого министерства целесообразности системного пересмотра нормативно-правовых документов в данной сфере, президиум Совета рынка принял решение о том, что партнерство не будет поддерживать идею принятия отдельного постановления правительства, посвященного основам операторской деятельности, а будет рекомендовать на первом этапе внести соответствующие изменения в Устав железнодорожного транспорта с последующей корректировкой иных нормативных документов, которые затрагивают права или обязанности операторов железнодорожного подвижного состава.

– А где сейчас находится проект этого постановления, что с ним происходит?

Рыбина Е. Ю.:
– Этот документ находится в антимонопольной службе.


МЫ ВЫБРАЛИ НАИБОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПУТЬ


– То есть можно сказать, что операторское сообщество в лице Совета рынка наконец выработало свою позицию по поводу статуса оператора?

Королев Д. О.:
– Да, 4 августа 2010 года работа над предложениями по внесению изменений и дополнений в Устав завершена, данный документ одобрен президиумом Совета рынка. В настоящее время в целях организации конструктивного диалога с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта России специалисты партнерства дорабатывают единый документ, который позволит оценить предложения не только по сравнению с ныне действующим Уставом, но и в прогрессии с учетом ранее подготовленных ОАО «РЖД» предложений, находящихся на рассмотрении в Минтрансе. Совет рынка планирует в полном объеме закончить создание сводного документа и направить его в ОАО «РЖД» и Минтранс не позднее конца сентября. При подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов подвижного состава, а также реализовать концепцию перевозчика без вагона.

Рыбина Е. Ю.:
– В связи с этим было не только введено качественно новое понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», но и полностью отредактирован Устав по принципу определения места оператора в перевозочной деятельности и закреплению его статуса.

– Почему Совет рынка решил внести изменения именно в этот федеральный закон?

Рыбина Е. Ю.:
– Во-первых, на сегодняшний момент в плане мероприятий Минтранса четко поставлена задача до конца текущего года провести оценку действующего Устава и подготовить законопроект по изменению или дополнению данного документа. Следовательно, мы надеемся, что Минтранс ждет завершения нашей работы.
Во-вторых, именно в Уставе должны закрепляться четкие понятия всех субъектов железнодорожной сферы, поэтому в данном законе необходимо закрепить и статус оператора. После создания Второй грузовой компании перевозку грузов будет невозможно осуществлять без такого субъекта рынка, как оператор (формально и перевозчик, и грузовладелец, имеющие вагоны, будут совмещать свои обычные статусы со статусом оператора). Кроме того, федеральный закон «О железнодорожном транспорте» носит, скорее, отсылочный характер к правилам перевозки конкретных грузов, и его так или иначе нужно будет менять после изменения Устава. Так что можно сказать, что мы выбрали наиболее качественный путь.

– Вы не боитесь, что процесс затянется на годы, как это уже происходит с внесением изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта?

Королев Д. О.:
– На наш взгляд, в 2011-м все изменения в федеральные законы (по крайней мере, конкретно в Устав) будут внесены. Тем более, как уже было отмечено выше, это закреплено в Плане мероприятий структурной реформы. Думаю, это вполне реальный срок, особенно учитывая, что на этот год намечены выборы в Госдуму: вполне удачное время для принятия федеральных законов. Кроме того, РЖД планирует в 2011 году завершить активную часть реформирования.


ПРАВОВОЙ СТАТУС НУЖЕН ВСЕГДА


– Со времени разработки проекта данного постановления прошло по меньшей мере пять лет. Что изменилось за этот период и как это должно отразиться на положениях проекта, которые (если ваше предложение будет принято) будут перенесены в Устав?

Королев Д. О.:
– Мы считаем необходимым ретроспективно напомнить о появлении понятия «оператор» в законе «О железнодорожном транспорте», поскольку истоки того, что процесс оказался столь длительным, по нашему мнению, находятся именно там. Первоначально это понятие появилось как инструмент привлечения частных инвестиций в подвижной состав. На первом этапе реформы мало кто четко понимал, как реально будет использоваться данный инструмент, и тем более не было понимания прав и обязанностей нового субъекта. Именно поэтому был применен механизм открытого определения, то есть понятие «оператор» в ныне дейст­вующей редакции дефектно, поскольку, во-первых, оно подменяет другое понятие – «владелец», а во-вторых, отсылает нас к эфемерному и никому не известному договору с перевозчиком.
Сейчас можно констатировать, что жизнь и рынок самостоятельно отрегулировали рассматриваемый вопрос, и наша задача – только качественно закрепить и официализировать реальное положение дел. То есть в настоящий момент цель законотворческих инициатив несколько изменилась: от привлечения инвестиций мы пришли к необходимости обеспечения их защиты, а также, что немаловажно, – к необходимости закрепления прав и обязанностей операторов для иных участников рынка перевозок, поскольку с созданием ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк приобретет статус приватного.

– Как вы считаете, принимать Устав и закон «О железно­дорожном транспорте в РФ» нужно одним пакетом документов?

Рыбина Е. Ю.:
– Эти документы, конечно, связаны друг с другом. Однако оптимальным решением с учетом реалистичности результата будет принятие сейчас базового документа – Устава – и параллельно пересмотр, обсуждение и доработка иных нормативно-правовых актов.
И не только уровня федерального закона, поскольку понятно, что все урегулировать на федеральном уровне невозможно и механизмы исполнения законов зачастую закреплены в иных правовых документах.

– Создание ВГК может повлиять на принятие данных федеральных законов?

Гомон А. П.:
– Нам бы не хотелось, чтобы создание любого, даже такого крупного игрока на рынке операторских услуг, как ВГК, влия­ло на качество изменений нормативных актов. Конечно, мы надеемся, что скорость принятия законов увеличится, поскольку процесс создания законодательной базы – это процесс реализации в полном объеме концепции «перевозчик без вагонов».


К ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ВЕРНЕМСЯ ПОЗЖЕ


– Если говорить в целом о законах, то ОАО «РЖД» предлагало ликвидировать в них понятие частной локомотивной тяги, а частные локомотивы сдавать в аренду РЖД. Как к подобным предложениям относятся операторы?

Королев Д. О.:
– Существуют две концепции – как деятельности владельца подвижного состава, так и деятельности перевозчика. Владельцев подвижного состава можно классифицировать как организации, чья деятельность сводится к получению гарантированного дохода от арендных правоотношений. Выступая операторами железнодорожного подвижного состава, владельцы двигаются более активным и сложным путем, который обязательно сопряжен с оказанием услуг по организации перевозки или транспортировки груза, оперированием (управлением) вагонами и по возможности минимизацией порожнего пробега.
Что-то аналогичное есть и в сфере тягового подвижного состава (локомотивов). С одной стороны, схема, предлагаемая ОАО «РЖД», будет востребована в том случае, если железнодорожники предложат интересную денежную ставку. С другой стороны, некоторые собственники будут стараться занять более активную позицию и увеличивать свой маржинальный доход с помощью использования частной тяги.

Гомон А. П.:
– Поскольку до формирования правил деятельности на рынке тяги сложно оценивать его будущее, мы предлагаем повторно вернуться к данному вопросу тогда, когда ФСТ России окончательно сформирует концепцию объема и стоимости услуг инфраструктуры. При этом стратегию деятельности каждой компании должны будут определять ее акционеры (участники) с учетом законодательных ограничений.

– Однако вы выступаете за то, чтобы у частного оператора была возможность сдавать свои локомотивы в аренду?

Гомон А. П.:
– А почему бы и нет? Если ОАО «РЖД» готово брать в аренду локомотивы, а кто-то готов их сдавать, то это нормально. Это вопрос уровня привлекательности условий, то есть коммерческий.
– А имеются ли какие-либо разногласия с ОАО «РЖД» по рассматриваемым вопросам?

Королев Д. О.:
– Они наверняка есть, но мы надеемся, что конст­руктивный подход поможет достичь качественного результата в минимальные сроки. Тем более что представители дочерних компаний ОАО «РЖД», имеющие статус операторов, приняли активное участие в деятельности наших рабочих групп как по определению правовых основ оператора, так и по иным вопросам, касающимся функционирования операторов и работы подвижного состава на сети ОАО «РЖД». На сегодняшний день позиция РЖД, скорее, основана на обращении к процессу взаимодействия операторов с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры в целях создания единого качественного процесса перевозки грузов, который будет понятен всем его участникам.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.
О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [~PREVIEW_TEXT] => В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.
О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6410 [~CODE] => 6410 [EXTERNAL_ID] => 6410 [~EXTERNAL_ID] => 6410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы определились со статусом [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы определились со статусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/35.jpg" border="0" width="200" height="160" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса. <br />О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы определились со статусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/35.jpg" border="0" width="200" height="160" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса. <br />О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом ) )

									Array
(
    [ID] => 111180
    [~ID] => 111180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Операторы определились со статусом
    [~NAME] => Операторы определились со статусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники


Шпаков Валерий Васильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Бабаев Салман Магомедрасулович,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»

Гомон Андрей Петрович,
генеральный директор ООО «Трансойл»

Рыбина Екатерина Юрьевна,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», главный юрисконсульт ООО «Трансойл»


ПОСТАНОВЛЕНИЕ УЖЕ НИКОМУ НЕ НУЖНО


– Необходимо ли сейчас принятие многострадального постановления правительства РФ об основах операторской деятельности, улучшит ли оно, на Ваш взгляд, положение оператор­ских компаний?

Шпаков В. В.:
– По нашему мнению, проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования дея­тельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» не определяет специфику операторской деятельности с вытекающими отсюда правами и обязанностями. В соответствии с правовыми нормами и сложившейся на рынке транспортных услуг практикой операторы предоставляют собственный подвижной состав, во-первых, грузоотправителям по договору на организацию перевозок, а во-вторых, перевозчику и иным операторам/экспедиторам по договорам аренды вагонов (контейнеров). Технология приемки и перевозки ОАО «РЖД» грузов в собственном подвижном составе давно отработана.
Данный проект постановления не содержит положений, регулирующих проблемные вопросы деятельности оператора подвижного состава. Мы считаем, что принятие данного проекта не только не внесет ясности в правовой статус операторов, но и усложнит его понимание.
На наш взгляд, правоотношения операторов с перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса должны быть урегулированы федеральными законами. В том числе необходимо внести дополнение в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – об обязательном членстве компаний-операторов в саморегулируемой организации, реестр которых будет вести федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Представленный же проект постановления, на наш взгляд, будет способствовать лишь избыточному государственному регулированию отрасли.

Бабаев С. М.:
– В работе над данным проектом постановления правительства ПГК принимала самое активное участие, в особенности после вступления в Совет рынка. Однако мы вынуждены констатировать, что пока не выработана единая точка зрения между всеми субъектами рынка ни в части определения статуса оператора, ни по технологическим особенностям его участия в перевозочном процессе. Оператор­ская деятельность не дает сегодня транспортной компании никаких технологических преимуществ по сравнению с другими собственниками грузовых вагонов. Само определение «оператор железнодорожного подвижного состава» трактуется участниками рынка по-разному и нуждается в конкретизации.
Последний вариант проекта операторского постановления носит общий характер и мало затрагивает правовые и технологические взаимоотношения между перевозчиком и оператором. Одной из основных трудностей в разработке документа является полное отсутствие в федеральных законах каких-либо положений, определяющих и регулирующих деятельность компаний-операторов (за исключением определения «оператор железнодорожного подвижного состава», приведенного в ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Нет и единой позиции участников рынка по основным правовым вопросам и технологическим аспектам взаимодействия между оператором и перевозчиком. Сегодня оператор не является участником перевозочного процесса. Не определены права, обязанности и ответст­венность оператора и перевозчика друг перед другом. Поэтому, хотя постановление и может быть принято в его сегодняшней «нейтральной» редакции, ситуация неопределенности с операторской деятельностью от этого не изменится.

– В Совете рынка есть специальная рабочая группа, занимающаяся совершенствованием постановления правительст­ва об основах регулирования деятельности операторов под­­вижного состава и их взаимо­действии с перевозчиками. Каковы итоги ее работы?

Королев Д. О.:
– К сожалению, до последнего момента представители РЖД не смогли принять участие в совместных совещаниях данной рабочей группы. В результате активная работа проводилась только силами специалистов компаний-операторов, входящих в партнерство. Куратором рабочей группы «Об основах правового регулирования деятельности операторов…» со стороны партнерства является генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон.

Гомон А. П.:
– Работа в курируемой мной группе проходила очень активно и заинтересованно. При обсуждении мы столкнулись с разным позиционированием и пониманием объема специфических для операторской деятельности работ/услуг и вида самой деятельности как таковой в различных компаниях-операторах. Но самое главное то, что нам удалось достичь консенсуса и сформировать единые для всех операторов железнодорожного подвижного состава критерии квалификации их деятельности.

Рыбина Е. Ю.:
– В самом начале работы специалисты партнер­ства провели оценку правильности закрепления основ деятельности операторов через предложенный в федеральном законе «О железнодорожном транспорте» инструмент – постановление правительства РФ. По итогам проведенного анализа структуры нормативно-правовых актов следует признать, что подобные вопросы должны быть закреплены на уровне закона, как, например, это сделано в области экспедиторских услуг, оценочной или аудиторской деятельности и т. п. Учитывая общую оценку структуры нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта и базируясь на понимании фактически подтвержденной планом работы отраслевого министерства целесообразности системного пересмотра нормативно-правовых документов в данной сфере, президиум Совета рынка принял решение о том, что партнерство не будет поддерживать идею принятия отдельного постановления правительства, посвященного основам операторской деятельности, а будет рекомендовать на первом этапе внести соответствующие изменения в Устав железнодорожного транспорта с последующей корректировкой иных нормативных документов, которые затрагивают права или обязанности операторов железнодорожного подвижного состава.

– А где сейчас находится проект этого постановления, что с ним происходит?

Рыбина Е. Ю.:
– Этот документ находится в антимонопольной службе.


МЫ ВЫБРАЛИ НАИБОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПУТЬ


– То есть можно сказать, что операторское сообщество в лице Совета рынка наконец выработало свою позицию по поводу статуса оператора?

Королев Д. О.:
– Да, 4 августа 2010 года работа над предложениями по внесению изменений и дополнений в Устав завершена, данный документ одобрен президиумом Совета рынка. В настоящее время в целях организации конструктивного диалога с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта России специалисты партнерства дорабатывают единый документ, который позволит оценить предложения не только по сравнению с ныне действующим Уставом, но и в прогрессии с учетом ранее подготовленных ОАО «РЖД» предложений, находящихся на рассмотрении в Минтрансе. Совет рынка планирует в полном объеме закончить создание сводного документа и направить его в ОАО «РЖД» и Минтранс не позднее конца сентября. При подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов подвижного состава, а также реализовать концепцию перевозчика без вагона.

Рыбина Е. Ю.:
– В связи с этим было не только введено качественно новое понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», но и полностью отредактирован Устав по принципу определения места оператора в перевозочной деятельности и закреплению его статуса.

– Почему Совет рынка решил внести изменения именно в этот федеральный закон?

Рыбина Е. Ю.:
– Во-первых, на сегодняшний момент в плане мероприятий Минтранса четко поставлена задача до конца текущего года провести оценку действующего Устава и подготовить законопроект по изменению или дополнению данного документа. Следовательно, мы надеемся, что Минтранс ждет завершения нашей работы.
Во-вторых, именно в Уставе должны закрепляться четкие понятия всех субъектов железнодорожной сферы, поэтому в данном законе необходимо закрепить и статус оператора. После создания Второй грузовой компании перевозку грузов будет невозможно осуществлять без такого субъекта рынка, как оператор (формально и перевозчик, и грузовладелец, имеющие вагоны, будут совмещать свои обычные статусы со статусом оператора). Кроме того, федеральный закон «О железнодорожном транспорте» носит, скорее, отсылочный характер к правилам перевозки конкретных грузов, и его так или иначе нужно будет менять после изменения Устава. Так что можно сказать, что мы выбрали наиболее качественный путь.

– Вы не боитесь, что процесс затянется на годы, как это уже происходит с внесением изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта?

Королев Д. О.:
– На наш взгляд, в 2011-м все изменения в федеральные законы (по крайней мере, конкретно в Устав) будут внесены. Тем более, как уже было отмечено выше, это закреплено в Плане мероприятий структурной реформы. Думаю, это вполне реальный срок, особенно учитывая, что на этот год намечены выборы в Госдуму: вполне удачное время для принятия федеральных законов. Кроме того, РЖД планирует в 2011 году завершить активную часть реформирования.


ПРАВОВОЙ СТАТУС НУЖЕН ВСЕГДА


– Со времени разработки проекта данного постановления прошло по меньшей мере пять лет. Что изменилось за этот период и как это должно отразиться на положениях проекта, которые (если ваше предложение будет принято) будут перенесены в Устав?

Королев Д. О.:
– Мы считаем необходимым ретроспективно напомнить о появлении понятия «оператор» в законе «О железнодорожном транспорте», поскольку истоки того, что процесс оказался столь длительным, по нашему мнению, находятся именно там. Первоначально это понятие появилось как инструмент привлечения частных инвестиций в подвижной состав. На первом этапе реформы мало кто четко понимал, как реально будет использоваться данный инструмент, и тем более не было понимания прав и обязанностей нового субъекта. Именно поэтому был применен механизм открытого определения, то есть понятие «оператор» в ныне дейст­вующей редакции дефектно, поскольку, во-первых, оно подменяет другое понятие – «владелец», а во-вторых, отсылает нас к эфемерному и никому не известному договору с перевозчиком.
Сейчас можно констатировать, что жизнь и рынок самостоятельно отрегулировали рассматриваемый вопрос, и наша задача – только качественно закрепить и официализировать реальное положение дел. То есть в настоящий момент цель законотворческих инициатив несколько изменилась: от привлечения инвестиций мы пришли к необходимости обеспечения их защиты, а также, что немаловажно, – к необходимости закрепления прав и обязанностей операторов для иных участников рынка перевозок, поскольку с созданием ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк приобретет статус приватного.

– Как вы считаете, принимать Устав и закон «О железно­дорожном транспорте в РФ» нужно одним пакетом документов?

Рыбина Е. Ю.:
– Эти документы, конечно, связаны друг с другом. Однако оптимальным решением с учетом реалистичности результата будет принятие сейчас базового документа – Устава – и параллельно пересмотр, обсуждение и доработка иных нормативно-правовых актов.
И не только уровня федерального закона, поскольку понятно, что все урегулировать на федеральном уровне невозможно и механизмы исполнения законов зачастую закреплены в иных правовых документах.

– Создание ВГК может повлиять на принятие данных федеральных законов?

Гомон А. П.:
– Нам бы не хотелось, чтобы создание любого, даже такого крупного игрока на рынке операторских услуг, как ВГК, влия­ло на качество изменений нормативных актов. Конечно, мы надеемся, что скорость принятия законов увеличится, поскольку процесс создания законодательной базы – это процесс реализации в полном объеме концепции «перевозчик без вагонов».


К ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ВЕРНЕМСЯ ПОЗЖЕ


– Если говорить в целом о законах, то ОАО «РЖД» предлагало ликвидировать в них понятие частной локомотивной тяги, а частные локомотивы сдавать в аренду РЖД. Как к подобным предложениям относятся операторы?

Королев Д. О.:
– Существуют две концепции – как деятельности владельца подвижного состава, так и деятельности перевозчика. Владельцев подвижного состава можно классифицировать как организации, чья деятельность сводится к получению гарантированного дохода от арендных правоотношений. Выступая операторами железнодорожного подвижного состава, владельцы двигаются более активным и сложным путем, который обязательно сопряжен с оказанием услуг по организации перевозки или транспортировки груза, оперированием (управлением) вагонами и по возможности минимизацией порожнего пробега.
Что-то аналогичное есть и в сфере тягового подвижного состава (локомотивов). С одной стороны, схема, предлагаемая ОАО «РЖД», будет востребована в том случае, если железнодорожники предложат интересную денежную ставку. С другой стороны, некоторые собственники будут стараться занять более активную позицию и увеличивать свой маржинальный доход с помощью использования частной тяги.

Гомон А. П.:
– Поскольку до формирования правил деятельности на рынке тяги сложно оценивать его будущее, мы предлагаем повторно вернуться к данному вопросу тогда, когда ФСТ России окончательно сформирует концепцию объема и стоимости услуг инфраструктуры. При этом стратегию деятельности каждой компании должны будут определять ее акционеры (участники) с учетом законодательных ограничений.

– Однако вы выступаете за то, чтобы у частного оператора была возможность сдавать свои локомотивы в аренду?

Гомон А. П.:
– А почему бы и нет? Если ОАО «РЖД» готово брать в аренду локомотивы, а кто-то готов их сдавать, то это нормально. Это вопрос уровня привлекательности условий, то есть коммерческий.
– А имеются ли какие-либо разногласия с ОАО «РЖД» по рассматриваемым вопросам?

Королев Д. О.:
– Они наверняка есть, но мы надеемся, что конст­руктивный подход поможет достичь качественного результата в минимальные сроки. Тем более что представители дочерних компаний ОАО «РЖД», имеющие статус операторов, приняли активное участие в деятельности наших рабочих групп как по определению правовых основ оператора, так и по иным вопросам, касающимся функционирования операторов и работы подвижного состава на сети ОАО «РЖД». На сегодняшний день позиция РЖД, скорее, основана на обращении к процессу взаимодействия операторов с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры в целях создания единого качественного процесса перевозки грузов, который будет понятен всем его участникам.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

участники


Шпаков Валерий Васильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Бабаев Салман Магомедрасулович,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»

Гомон Андрей Петрович,
генеральный директор ООО «Трансойл»

Рыбина Екатерина Юрьевна,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», главный юрисконсульт ООО «Трансойл»


ПОСТАНОВЛЕНИЕ УЖЕ НИКОМУ НЕ НУЖНО


– Необходимо ли сейчас принятие многострадального постановления правительства РФ об основах операторской деятельности, улучшит ли оно, на Ваш взгляд, положение оператор­ских компаний?

Шпаков В. В.:
– По нашему мнению, проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования дея­тельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» не определяет специфику операторской деятельности с вытекающими отсюда правами и обязанностями. В соответствии с правовыми нормами и сложившейся на рынке транспортных услуг практикой операторы предоставляют собственный подвижной состав, во-первых, грузоотправителям по договору на организацию перевозок, а во-вторых, перевозчику и иным операторам/экспедиторам по договорам аренды вагонов (контейнеров). Технология приемки и перевозки ОАО «РЖД» грузов в собственном подвижном составе давно отработана.
Данный проект постановления не содержит положений, регулирующих проблемные вопросы деятельности оператора подвижного состава. Мы считаем, что принятие данного проекта не только не внесет ясности в правовой статус операторов, но и усложнит его понимание.
На наш взгляд, правоотношения операторов с перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса должны быть урегулированы федеральными законами. В том числе необходимо внести дополнение в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – об обязательном членстве компаний-операторов в саморегулируемой организации, реестр которых будет вести федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Представленный же проект постановления, на наш взгляд, будет способствовать лишь избыточному государственному регулированию отрасли.

Бабаев С. М.:
– В работе над данным проектом постановления правительства ПГК принимала самое активное участие, в особенности после вступления в Совет рынка. Однако мы вынуждены констатировать, что пока не выработана единая точка зрения между всеми субъектами рынка ни в части определения статуса оператора, ни по технологическим особенностям его участия в перевозочном процессе. Оператор­ская деятельность не дает сегодня транспортной компании никаких технологических преимуществ по сравнению с другими собственниками грузовых вагонов. Само определение «оператор железнодорожного подвижного состава» трактуется участниками рынка по-разному и нуждается в конкретизации.
Последний вариант проекта операторского постановления носит общий характер и мало затрагивает правовые и технологические взаимоотношения между перевозчиком и оператором. Одной из основных трудностей в разработке документа является полное отсутствие в федеральных законах каких-либо положений, определяющих и регулирующих деятельность компаний-операторов (за исключением определения «оператор железнодорожного подвижного состава», приведенного в ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Нет и единой позиции участников рынка по основным правовым вопросам и технологическим аспектам взаимодействия между оператором и перевозчиком. Сегодня оператор не является участником перевозочного процесса. Не определены права, обязанности и ответст­венность оператора и перевозчика друг перед другом. Поэтому, хотя постановление и может быть принято в его сегодняшней «нейтральной» редакции, ситуация неопределенности с операторской деятельностью от этого не изменится.

– В Совете рынка есть специальная рабочая группа, занимающаяся совершенствованием постановления правительст­ва об основах регулирования деятельности операторов под­­вижного состава и их взаимо­действии с перевозчиками. Каковы итоги ее работы?

Королев Д. О.:
– К сожалению, до последнего момента представители РЖД не смогли принять участие в совместных совещаниях данной рабочей группы. В результате активная работа проводилась только силами специалистов компаний-операторов, входящих в партнерство. Куратором рабочей группы «Об основах правового регулирования деятельности операторов…» со стороны партнерства является генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон.

Гомон А. П.:
– Работа в курируемой мной группе проходила очень активно и заинтересованно. При обсуждении мы столкнулись с разным позиционированием и пониманием объема специфических для операторской деятельности работ/услуг и вида самой деятельности как таковой в различных компаниях-операторах. Но самое главное то, что нам удалось достичь консенсуса и сформировать единые для всех операторов железнодорожного подвижного состава критерии квалификации их деятельности.

Рыбина Е. Ю.:
– В самом начале работы специалисты партнер­ства провели оценку правильности закрепления основ деятельности операторов через предложенный в федеральном законе «О железнодорожном транспорте» инструмент – постановление правительства РФ. По итогам проведенного анализа структуры нормативно-правовых актов следует признать, что подобные вопросы должны быть закреплены на уровне закона, как, например, это сделано в области экспедиторских услуг, оценочной или аудиторской деятельности и т. п. Учитывая общую оценку структуры нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта и базируясь на понимании фактически подтвержденной планом работы отраслевого министерства целесообразности системного пересмотра нормативно-правовых документов в данной сфере, президиум Совета рынка принял решение о том, что партнерство не будет поддерживать идею принятия отдельного постановления правительства, посвященного основам операторской деятельности, а будет рекомендовать на первом этапе внести соответствующие изменения в Устав железнодорожного транспорта с последующей корректировкой иных нормативных документов, которые затрагивают права или обязанности операторов железнодорожного подвижного состава.

– А где сейчас находится проект этого постановления, что с ним происходит?

Рыбина Е. Ю.:
– Этот документ находится в антимонопольной службе.


МЫ ВЫБРАЛИ НАИБОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПУТЬ


– То есть можно сказать, что операторское сообщество в лице Совета рынка наконец выработало свою позицию по поводу статуса оператора?

Королев Д. О.:
– Да, 4 августа 2010 года работа над предложениями по внесению изменений и дополнений в Устав завершена, данный документ одобрен президиумом Совета рынка. В настоящее время в целях организации конструктивного диалога с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта России специалисты партнерства дорабатывают единый документ, который позволит оценить предложения не только по сравнению с ныне действующим Уставом, но и в прогрессии с учетом ранее подготовленных ОАО «РЖД» предложений, находящихся на рассмотрении в Минтрансе. Совет рынка планирует в полном объеме закончить создание сводного документа и направить его в ОАО «РЖД» и Минтранс не позднее конца сентября. При подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов подвижного состава, а также реализовать концепцию перевозчика без вагона.

Рыбина Е. Ю.:
– В связи с этим было не только введено качественно новое понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», но и полностью отредактирован Устав по принципу определения места оператора в перевозочной деятельности и закреплению его статуса.

– Почему Совет рынка решил внести изменения именно в этот федеральный закон?

Рыбина Е. Ю.:
– Во-первых, на сегодняшний момент в плане мероприятий Минтранса четко поставлена задача до конца текущего года провести оценку действующего Устава и подготовить законопроект по изменению или дополнению данного документа. Следовательно, мы надеемся, что Минтранс ждет завершения нашей работы.
Во-вторых, именно в Уставе должны закрепляться четкие понятия всех субъектов железнодорожной сферы, поэтому в данном законе необходимо закрепить и статус оператора. После создания Второй грузовой компании перевозку грузов будет невозможно осуществлять без такого субъекта рынка, как оператор (формально и перевозчик, и грузовладелец, имеющие вагоны, будут совмещать свои обычные статусы со статусом оператора). Кроме того, федеральный закон «О железнодорожном транспорте» носит, скорее, отсылочный характер к правилам перевозки конкретных грузов, и его так или иначе нужно будет менять после изменения Устава. Так что можно сказать, что мы выбрали наиболее качественный путь.

– Вы не боитесь, что процесс затянется на годы, как это уже происходит с внесением изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта?

Королев Д. О.:
– На наш взгляд, в 2011-м все изменения в федеральные законы (по крайней мере, конкретно в Устав) будут внесены. Тем более, как уже было отмечено выше, это закреплено в Плане мероприятий структурной реформы. Думаю, это вполне реальный срок, особенно учитывая, что на этот год намечены выборы в Госдуму: вполне удачное время для принятия федеральных законов. Кроме того, РЖД планирует в 2011 году завершить активную часть реформирования.


ПРАВОВОЙ СТАТУС НУЖЕН ВСЕГДА


– Со времени разработки проекта данного постановления прошло по меньшей мере пять лет. Что изменилось за этот период и как это должно отразиться на положениях проекта, которые (если ваше предложение будет принято) будут перенесены в Устав?

Королев Д. О.:
– Мы считаем необходимым ретроспективно напомнить о появлении понятия «оператор» в законе «О железнодорожном транспорте», поскольку истоки того, что процесс оказался столь длительным, по нашему мнению, находятся именно там. Первоначально это понятие появилось как инструмент привлечения частных инвестиций в подвижной состав. На первом этапе реформы мало кто четко понимал, как реально будет использоваться данный инструмент, и тем более не было понимания прав и обязанностей нового субъекта. Именно поэтому был применен механизм открытого определения, то есть понятие «оператор» в ныне дейст­вующей редакции дефектно, поскольку, во-первых, оно подменяет другое понятие – «владелец», а во-вторых, отсылает нас к эфемерному и никому не известному договору с перевозчиком.
Сейчас можно констатировать, что жизнь и рынок самостоятельно отрегулировали рассматриваемый вопрос, и наша задача – только качественно закрепить и официализировать реальное положение дел. То есть в настоящий момент цель законотворческих инициатив несколько изменилась: от привлечения инвестиций мы пришли к необходимости обеспечения их защиты, а также, что немаловажно, – к необходимости закрепления прав и обязанностей операторов для иных участников рынка перевозок, поскольку с созданием ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк приобретет статус приватного.

– Как вы считаете, принимать Устав и закон «О железно­дорожном транспорте в РФ» нужно одним пакетом документов?

Рыбина Е. Ю.:
– Эти документы, конечно, связаны друг с другом. Однако оптимальным решением с учетом реалистичности результата будет принятие сейчас базового документа – Устава – и параллельно пересмотр, обсуждение и доработка иных нормативно-правовых актов.
И не только уровня федерального закона, поскольку понятно, что все урегулировать на федеральном уровне невозможно и механизмы исполнения законов зачастую закреплены в иных правовых документах.

– Создание ВГК может повлиять на принятие данных федеральных законов?

Гомон А. П.:
– Нам бы не хотелось, чтобы создание любого, даже такого крупного игрока на рынке операторских услуг, как ВГК, влия­ло на качество изменений нормативных актов. Конечно, мы надеемся, что скорость принятия законов увеличится, поскольку процесс создания законодательной базы – это процесс реализации в полном объеме концепции «перевозчик без вагонов».


К ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ВЕРНЕМСЯ ПОЗЖЕ


– Если говорить в целом о законах, то ОАО «РЖД» предлагало ликвидировать в них понятие частной локомотивной тяги, а частные локомотивы сдавать в аренду РЖД. Как к подобным предложениям относятся операторы?

Королев Д. О.:
– Существуют две концепции – как деятельности владельца подвижного состава, так и деятельности перевозчика. Владельцев подвижного состава можно классифицировать как организации, чья деятельность сводится к получению гарантированного дохода от арендных правоотношений. Выступая операторами железнодорожного подвижного состава, владельцы двигаются более активным и сложным путем, который обязательно сопряжен с оказанием услуг по организации перевозки или транспортировки груза, оперированием (управлением) вагонами и по возможности минимизацией порожнего пробега.
Что-то аналогичное есть и в сфере тягового подвижного состава (локомотивов). С одной стороны, схема, предлагаемая ОАО «РЖД», будет востребована в том случае, если железнодорожники предложат интересную денежную ставку. С другой стороны, некоторые собственники будут стараться занять более активную позицию и увеличивать свой маржинальный доход с помощью использования частной тяги.

Гомон А. П.:
– Поскольку до формирования правил деятельности на рынке тяги сложно оценивать его будущее, мы предлагаем повторно вернуться к данному вопросу тогда, когда ФСТ России окончательно сформирует концепцию объема и стоимости услуг инфраструктуры. При этом стратегию деятельности каждой компании должны будут определять ее акционеры (участники) с учетом законодательных ограничений.

– Однако вы выступаете за то, чтобы у частного оператора была возможность сдавать свои локомотивы в аренду?

Гомон А. П.:
– А почему бы и нет? Если ОАО «РЖД» готово брать в аренду локомотивы, а кто-то готов их сдавать, то это нормально. Это вопрос уровня привлекательности условий, то есть коммерческий.
– А имеются ли какие-либо разногласия с ОАО «РЖД» по рассматриваемым вопросам?

Королев Д. О.:
– Они наверняка есть, но мы надеемся, что конст­руктивный подход поможет достичь качественного результата в минимальные сроки. Тем более что представители дочерних компаний ОАО «РЖД», имеющие статус операторов, приняли активное участие в деятельности наших рабочих групп как по определению правовых основ оператора, так и по иным вопросам, касающимся функционирования операторов и работы подвижного состава на сети ОАО «РЖД». На сегодняшний день позиция РЖД, скорее, основана на обращении к процессу взаимодействия операторов с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры в целях создания единого качественного процесса перевозки грузов, который будет понятен всем его участникам.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.
О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [~PREVIEW_TEXT] => В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.
О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6410 [~CODE] => 6410 [EXTERNAL_ID] => 6410 [~EXTERNAL_ID] => 6410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы определились со статусом [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы определились со статусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/35.jpg" border="0" width="200" height="160" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса. <br />О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы определились со статусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/35.jpg" border="0" width="200" height="160" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса. <br />О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы определились со статусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы определились со статусом ) )
РЖД-Партнер

«Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности»

ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙЖелезные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера,
она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ»
ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 111179
    [~ID] => 111179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам  дополнительные возможности»
    [~NAME] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам  дополнительные возможности»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не без проблем, но вместе

– Василий Николаевич, Железные дороги Якутии стали дочерней компанией ОАО «РЖД» недавно. Тем не менее опыт взаимодействия с РЖД насчитывает уже не один год. Как в целом его можно оценить?

– Действительно, ОАО «РЖД» увеличило свою долю участия в капитале Железных дорог Якутии в конце 2007 года, получив от правительства России в управление 50% акций компании. До этого отношения между компанией и РЖД строились по двустороннему соглашению в области организации перевозок между двумя структурами железнодорожного транспорта общего пользования.
С начала 2008-го перевозочный процесс двух инфраструктур осуществляется по единой технологии с расчетом и взысканием платежей за весь путь следования по принципу «одного окна» и последующим распределением доходов от перевозки.
Бесспорно, на становление Железных дорог Якутии ОАО «РЖД» оказало положительное влияние. Позитивный потенциал РЖД, сосредоточенный в железнодорожном холдинге, дает дополнительные возможности для развития и нашей компании. Мы получили так необходимую нам моральную поддержку в реализации инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава по предложенной нами схеме. Появился единый подход в области финансовой и тарифной политики, внедряется система унифицированного документооборота. В процессе рабочего взаимодействия мы ощущаем заинтересованность структур РЖД как главных акцио­неров в росте доходов и прибыли компании. Руководители и специалисты помогают как решать оперативные вопросы, так и выстраивать перспективу развития с учетом общей стратегии развития железнодорожного транспорта на длительный период. Эти отношения носят экономический и правовой характер.

– Существуют ли какие-то проблемные вопросы в совместной деятельности ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД»?

– Еще раз подчеркну, что работа нашей компании тесно связана с работой ОАО «РЖД» как в решении стратегических вопросов, так и в по­вседневной текущей деятельности. К примеру, от того, насколько слаженно осуществляется взаимодействие на стыковой станции и прилегающих к ней участках, зависит качество транспортного обслуживания, определяется конечный результат совместного труда.
В течение последних двух месяцев создалось определенное напряжение с обменом вагонов между ОАО «РЖД» и АК «ЖДЯ» на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. В связи с задержками в подходе, передаче вагонов и увеличением сроков перевозки возникли претензии со стороны грузоотправителей и грузополучателей.
Следует помнить, что железная дорога в республике обеспечивает социально значимые перевозки, в том числе поставки угля и товаров народного потребления. И это накладывает дополнительную ответственность как на ЖДЯ, так и на РЖД. В правительстве республики вызывает озабоченность задержка с поступлением угля для городов Алдан, Томмот, Нижний Куранах. Традиционно в начале сентября возрастает грузовой поток продовольствия в связи с закрытием навигации на Лене. Поэтому необходимо оперативно преодолевать допущенные сбои, ликвидировать простои на колесах, налаживать ритмичную подачу вагонов.
Нам представляется необходимым сделать правильные выводы из сложившейся ситуации. Совместно с нашими партнерами из ОАО «РЖД» мы готовы поработать над совершенствованием нормативных документов, особенно регламентирующих взаимодействие по стыковочной станции. Возникают некоторые предложения по улучшению системы учета и контроля или выполнению намеченных мер, которые будут способствовать повышению авторитета совместной перевозочной деятельности железнодорожного транспорта.

Модернизация идет по плану

– Какие проекты являются сейчас приоритетными? Какие наработки применяются или могут быть применены за пределами Якутии?

– В числе приоритетных направлений развития компании «Железные дороги Якутии» была программа обновления и модернизации подвижного состава. Мы внимательно изучали имеющийся в стране и за рубежом опыт технического оснащения и модернизации локомотивов. В этих целях по инициативе компании в Якутске в 2007 году была проведена международная научно-практическая конференция по модернизации тепловозов. Рекомендации конференции были учтены при формировании программы обновления локомотивного парка компании. В част­ности, они предусматривали установку силовых агрегатов известной компании General Electric, повышающих надежность тяговых установок в процессе эксплуатации и дающих существенную экономию дизельного топлива.
Сравнительно непродолжительный опыт работы в этом направлении подтверждает: компания на верном пути. В ходе выполнения мероприятий первого этапа модернизации мы добились заметного обновления парка магистральных локомотивов. Следующим этапом будет осуществление программы технического усовершенствования маневровых тепловозов, которая должна завершиться в 2012 году. В целом программа предусматривает проведение модернизации около 50 тепловозов до 2014-го.
Кроме того, наряду с локомотивным парком по программе совершенствования и технического обновления будут проводиться работы на станции Денисовская. Завершен проект реконструкции станции Нерюнгри-Грузовая, которая является стыковочной с инфраструктурой ОАО «РЖД». К самой реконструкции мы приступим в конце текущего года.
Думается, что после завершения программы модернизации тепловозов после подробного и всестороннего анализа технических и финансовых результатов можно будет более определенно говорить об использовании накопленного опыта за пределами сферы деятельности нашей компании.

– ОАО «Российские железные дороги» отмечает свое семилетие. Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам?

– Пользуясь случаем, от имени компании «Железные дороги Якутии» поздравляю коллектив ОАО «Российские железные дороги» с Днем компании.
У российских железных дорог славный исторический путь и великие традиции. Как и в прежние времена, стальные магистрали продолжают играть исключительную роль в укреплении государства, освоении огромных территорий, сохранении единства страны.
Желаю коллективу компании эффективных методов управления, продолжения курса на модернизацию, внедрения инновационных технологий, повышения качества перевозки грузов и обслуживания пассажиров.
С праздником вас, дорогие друзья! Желаем вам и вашим близким крепкого здоровья, благополучия, профессиональных и личных успехов!
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Не без проблем, но вместе

– Василий Николаевич, Железные дороги Якутии стали дочерней компанией ОАО «РЖД» недавно. Тем не менее опыт взаимодействия с РЖД насчитывает уже не один год. Как в целом его можно оценить?

– Действительно, ОАО «РЖД» увеличило свою долю участия в капитале Железных дорог Якутии в конце 2007 года, получив от правительства России в управление 50% акций компании. До этого отношения между компанией и РЖД строились по двустороннему соглашению в области организации перевозок между двумя структурами железнодорожного транспорта общего пользования.
С начала 2008-го перевозочный процесс двух инфраструктур осуществляется по единой технологии с расчетом и взысканием платежей за весь путь следования по принципу «одного окна» и последующим распределением доходов от перевозки.
Бесспорно, на становление Железных дорог Якутии ОАО «РЖД» оказало положительное влияние. Позитивный потенциал РЖД, сосредоточенный в железнодорожном холдинге, дает дополнительные возможности для развития и нашей компании. Мы получили так необходимую нам моральную поддержку в реализации инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава по предложенной нами схеме. Появился единый подход в области финансовой и тарифной политики, внедряется система унифицированного документооборота. В процессе рабочего взаимодействия мы ощущаем заинтересованность структур РЖД как главных акцио­неров в росте доходов и прибыли компании. Руководители и специалисты помогают как решать оперативные вопросы, так и выстраивать перспективу развития с учетом общей стратегии развития железнодорожного транспорта на длительный период. Эти отношения носят экономический и правовой характер.

– Существуют ли какие-то проблемные вопросы в совместной деятельности ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД»?

– Еще раз подчеркну, что работа нашей компании тесно связана с работой ОАО «РЖД» как в решении стратегических вопросов, так и в по­вседневной текущей деятельности. К примеру, от того, насколько слаженно осуществляется взаимодействие на стыковой станции и прилегающих к ней участках, зависит качество транспортного обслуживания, определяется конечный результат совместного труда.
В течение последних двух месяцев создалось определенное напряжение с обменом вагонов между ОАО «РЖД» и АК «ЖДЯ» на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. В связи с задержками в подходе, передаче вагонов и увеличением сроков перевозки возникли претензии со стороны грузоотправителей и грузополучателей.
Следует помнить, что железная дорога в республике обеспечивает социально значимые перевозки, в том числе поставки угля и товаров народного потребления. И это накладывает дополнительную ответственность как на ЖДЯ, так и на РЖД. В правительстве республики вызывает озабоченность задержка с поступлением угля для городов Алдан, Томмот, Нижний Куранах. Традиционно в начале сентября возрастает грузовой поток продовольствия в связи с закрытием навигации на Лене. Поэтому необходимо оперативно преодолевать допущенные сбои, ликвидировать простои на колесах, налаживать ритмичную подачу вагонов.
Нам представляется необходимым сделать правильные выводы из сложившейся ситуации. Совместно с нашими партнерами из ОАО «РЖД» мы готовы поработать над совершенствованием нормативных документов, особенно регламентирующих взаимодействие по стыковочной станции. Возникают некоторые предложения по улучшению системы учета и контроля или выполнению намеченных мер, которые будут способствовать повышению авторитета совместной перевозочной деятельности железнодорожного транспорта.

Модернизация идет по плану

– Какие проекты являются сейчас приоритетными? Какие наработки применяются или могут быть применены за пределами Якутии?

– В числе приоритетных направлений развития компании «Железные дороги Якутии» была программа обновления и модернизации подвижного состава. Мы внимательно изучали имеющийся в стране и за рубежом опыт технического оснащения и модернизации локомотивов. В этих целях по инициативе компании в Якутске в 2007 году была проведена международная научно-практическая конференция по модернизации тепловозов. Рекомендации конференции были учтены при формировании программы обновления локомотивного парка компании. В част­ности, они предусматривали установку силовых агрегатов известной компании General Electric, повышающих надежность тяговых установок в процессе эксплуатации и дающих существенную экономию дизельного топлива.
Сравнительно непродолжительный опыт работы в этом направлении подтверждает: компания на верном пути. В ходе выполнения мероприятий первого этапа модернизации мы добились заметного обновления парка магистральных локомотивов. Следующим этапом будет осуществление программы технического усовершенствования маневровых тепловозов, которая должна завершиться в 2012 году. В целом программа предусматривает проведение модернизации около 50 тепловозов до 2014-го.
Кроме того, наряду с локомотивным парком по программе совершенствования и технического обновления будут проводиться работы на станции Денисовская. Завершен проект реконструкции станции Нерюнгри-Грузовая, которая является стыковочной с инфраструктурой ОАО «РЖД». К самой реконструкции мы приступим в конце текущего года.
Думается, что после завершения программы модернизации тепловозов после подробного и всестороннего анализа технических и финансовых результатов можно будет более определенно говорить об использовании накопленного опыта за пределами сферы деятельности нашей компании.

– ОАО «Российские железные дороги» отмечает свое семилетие. Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам?

– Пользуясь случаем, от имени компании «Железные дороги Якутии» поздравляю коллектив ОАО «Российские железные дороги» с Днем компании.
У российских железных дорог славный исторический путь и великие традиции. Как и в прежние времена, стальные магистрали продолжают играть исключительную роль в укреплении государства, освоении огромных территорий, сохранении единства страны.
Желаю коллективу компании эффективных методов управления, продолжения курса на модернизацию, внедрения инновационных технологий, повышения качества перевозки грузов и обслуживания пассажиров.
С праздником вас, дорогие друзья! Желаем вам и вашим близким крепкого здоровья, благополучия, профессиональных и личных успехов!
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙЖелезные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера,
она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ»
ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙЖелезные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера,
она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ»
ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6409 [~CODE] => 6409 [EXTERNAL_ID] => 6409 [~EXTERNAL_ID] => 6409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_META_KEYWORDS] => «потенциал оао «ржд» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/34.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера, <br />она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» <br />ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «потенциал оао «ржд» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/34.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера, <br />она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» <br />ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» ) )

									Array
(
    [ID] => 111179
    [~ID] => 111179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам  дополнительные возможности»
    [~NAME] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам  дополнительные возможности»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не без проблем, но вместе

– Василий Николаевич, Железные дороги Якутии стали дочерней компанией ОАО «РЖД» недавно. Тем не менее опыт взаимодействия с РЖД насчитывает уже не один год. Как в целом его можно оценить?

– Действительно, ОАО «РЖД» увеличило свою долю участия в капитале Железных дорог Якутии в конце 2007 года, получив от правительства России в управление 50% акций компании. До этого отношения между компанией и РЖД строились по двустороннему соглашению в области организации перевозок между двумя структурами железнодорожного транспорта общего пользования.
С начала 2008-го перевозочный процесс двух инфраструктур осуществляется по единой технологии с расчетом и взысканием платежей за весь путь следования по принципу «одного окна» и последующим распределением доходов от перевозки.
Бесспорно, на становление Железных дорог Якутии ОАО «РЖД» оказало положительное влияние. Позитивный потенциал РЖД, сосредоточенный в железнодорожном холдинге, дает дополнительные возможности для развития и нашей компании. Мы получили так необходимую нам моральную поддержку в реализации инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава по предложенной нами схеме. Появился единый подход в области финансовой и тарифной политики, внедряется система унифицированного документооборота. В процессе рабочего взаимодействия мы ощущаем заинтересованность структур РЖД как главных акцио­неров в росте доходов и прибыли компании. Руководители и специалисты помогают как решать оперативные вопросы, так и выстраивать перспективу развития с учетом общей стратегии развития железнодорожного транспорта на длительный период. Эти отношения носят экономический и правовой характер.

– Существуют ли какие-то проблемные вопросы в совместной деятельности ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД»?

– Еще раз подчеркну, что работа нашей компании тесно связана с работой ОАО «РЖД» как в решении стратегических вопросов, так и в по­вседневной текущей деятельности. К примеру, от того, насколько слаженно осуществляется взаимодействие на стыковой станции и прилегающих к ней участках, зависит качество транспортного обслуживания, определяется конечный результат совместного труда.
В течение последних двух месяцев создалось определенное напряжение с обменом вагонов между ОАО «РЖД» и АК «ЖДЯ» на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. В связи с задержками в подходе, передаче вагонов и увеличением сроков перевозки возникли претензии со стороны грузоотправителей и грузополучателей.
Следует помнить, что железная дорога в республике обеспечивает социально значимые перевозки, в том числе поставки угля и товаров народного потребления. И это накладывает дополнительную ответственность как на ЖДЯ, так и на РЖД. В правительстве республики вызывает озабоченность задержка с поступлением угля для городов Алдан, Томмот, Нижний Куранах. Традиционно в начале сентября возрастает грузовой поток продовольствия в связи с закрытием навигации на Лене. Поэтому необходимо оперативно преодолевать допущенные сбои, ликвидировать простои на колесах, налаживать ритмичную подачу вагонов.
Нам представляется необходимым сделать правильные выводы из сложившейся ситуации. Совместно с нашими партнерами из ОАО «РЖД» мы готовы поработать над совершенствованием нормативных документов, особенно регламентирующих взаимодействие по стыковочной станции. Возникают некоторые предложения по улучшению системы учета и контроля или выполнению намеченных мер, которые будут способствовать повышению авторитета совместной перевозочной деятельности железнодорожного транспорта.

Модернизация идет по плану

– Какие проекты являются сейчас приоритетными? Какие наработки применяются или могут быть применены за пределами Якутии?

– В числе приоритетных направлений развития компании «Железные дороги Якутии» была программа обновления и модернизации подвижного состава. Мы внимательно изучали имеющийся в стране и за рубежом опыт технического оснащения и модернизации локомотивов. В этих целях по инициативе компании в Якутске в 2007 году была проведена международная научно-практическая конференция по модернизации тепловозов. Рекомендации конференции были учтены при формировании программы обновления локомотивного парка компании. В част­ности, они предусматривали установку силовых агрегатов известной компании General Electric, повышающих надежность тяговых установок в процессе эксплуатации и дающих существенную экономию дизельного топлива.
Сравнительно непродолжительный опыт работы в этом направлении подтверждает: компания на верном пути. В ходе выполнения мероприятий первого этапа модернизации мы добились заметного обновления парка магистральных локомотивов. Следующим этапом будет осуществление программы технического усовершенствования маневровых тепловозов, которая должна завершиться в 2012 году. В целом программа предусматривает проведение модернизации около 50 тепловозов до 2014-го.
Кроме того, наряду с локомотивным парком по программе совершенствования и технического обновления будут проводиться работы на станции Денисовская. Завершен проект реконструкции станции Нерюнгри-Грузовая, которая является стыковочной с инфраструктурой ОАО «РЖД». К самой реконструкции мы приступим в конце текущего года.
Думается, что после завершения программы модернизации тепловозов после подробного и всестороннего анализа технических и финансовых результатов можно будет более определенно говорить об использовании накопленного опыта за пределами сферы деятельности нашей компании.

– ОАО «Российские железные дороги» отмечает свое семилетие. Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам?

– Пользуясь случаем, от имени компании «Железные дороги Якутии» поздравляю коллектив ОАО «Российские железные дороги» с Днем компании.
У российских железных дорог славный исторический путь и великие традиции. Как и в прежние времена, стальные магистрали продолжают играть исключительную роль в укреплении государства, освоении огромных территорий, сохранении единства страны.
Желаю коллективу компании эффективных методов управления, продолжения курса на модернизацию, внедрения инновационных технологий, повышения качества перевозки грузов и обслуживания пассажиров.
С праздником вас, дорогие друзья! Желаем вам и вашим близким крепкого здоровья, благополучия, профессиональных и личных успехов!
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Не без проблем, но вместе

– Василий Николаевич, Железные дороги Якутии стали дочерней компанией ОАО «РЖД» недавно. Тем не менее опыт взаимодействия с РЖД насчитывает уже не один год. Как в целом его можно оценить?

– Действительно, ОАО «РЖД» увеличило свою долю участия в капитале Железных дорог Якутии в конце 2007 года, получив от правительства России в управление 50% акций компании. До этого отношения между компанией и РЖД строились по двустороннему соглашению в области организации перевозок между двумя структурами железнодорожного транспорта общего пользования.
С начала 2008-го перевозочный процесс двух инфраструктур осуществляется по единой технологии с расчетом и взысканием платежей за весь путь следования по принципу «одного окна» и последующим распределением доходов от перевозки.
Бесспорно, на становление Железных дорог Якутии ОАО «РЖД» оказало положительное влияние. Позитивный потенциал РЖД, сосредоточенный в железнодорожном холдинге, дает дополнительные возможности для развития и нашей компании. Мы получили так необходимую нам моральную поддержку в реализации инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава по предложенной нами схеме. Появился единый подход в области финансовой и тарифной политики, внедряется система унифицированного документооборота. В процессе рабочего взаимодействия мы ощущаем заинтересованность структур РЖД как главных акцио­неров в росте доходов и прибыли компании. Руководители и специалисты помогают как решать оперативные вопросы, так и выстраивать перспективу развития с учетом общей стратегии развития железнодорожного транспорта на длительный период. Эти отношения носят экономический и правовой характер.

– Существуют ли какие-то проблемные вопросы в совместной деятельности ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД»?

– Еще раз подчеркну, что работа нашей компании тесно связана с работой ОАО «РЖД» как в решении стратегических вопросов, так и в по­вседневной текущей деятельности. К примеру, от того, насколько слаженно осуществляется взаимодействие на стыковой станции и прилегающих к ней участках, зависит качество транспортного обслуживания, определяется конечный результат совместного труда.
В течение последних двух месяцев создалось определенное напряжение с обменом вагонов между ОАО «РЖД» и АК «ЖДЯ» на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. В связи с задержками в подходе, передаче вагонов и увеличением сроков перевозки возникли претензии со стороны грузоотправителей и грузополучателей.
Следует помнить, что железная дорога в республике обеспечивает социально значимые перевозки, в том числе поставки угля и товаров народного потребления. И это накладывает дополнительную ответственность как на ЖДЯ, так и на РЖД. В правительстве республики вызывает озабоченность задержка с поступлением угля для городов Алдан, Томмот, Нижний Куранах. Традиционно в начале сентября возрастает грузовой поток продовольствия в связи с закрытием навигации на Лене. Поэтому необходимо оперативно преодолевать допущенные сбои, ликвидировать простои на колесах, налаживать ритмичную подачу вагонов.
Нам представляется необходимым сделать правильные выводы из сложившейся ситуации. Совместно с нашими партнерами из ОАО «РЖД» мы готовы поработать над совершенствованием нормативных документов, особенно регламентирующих взаимодействие по стыковочной станции. Возникают некоторые предложения по улучшению системы учета и контроля или выполнению намеченных мер, которые будут способствовать повышению авторитета совместной перевозочной деятельности железнодорожного транспорта.

Модернизация идет по плану

– Какие проекты являются сейчас приоритетными? Какие наработки применяются или могут быть применены за пределами Якутии?

– В числе приоритетных направлений развития компании «Железные дороги Якутии» была программа обновления и модернизации подвижного состава. Мы внимательно изучали имеющийся в стране и за рубежом опыт технического оснащения и модернизации локомотивов. В этих целях по инициативе компании в Якутске в 2007 году была проведена международная научно-практическая конференция по модернизации тепловозов. Рекомендации конференции были учтены при формировании программы обновления локомотивного парка компании. В част­ности, они предусматривали установку силовых агрегатов известной компании General Electric, повышающих надежность тяговых установок в процессе эксплуатации и дающих существенную экономию дизельного топлива.
Сравнительно непродолжительный опыт работы в этом направлении подтверждает: компания на верном пути. В ходе выполнения мероприятий первого этапа модернизации мы добились заметного обновления парка магистральных локомотивов. Следующим этапом будет осуществление программы технического усовершенствования маневровых тепловозов, которая должна завершиться в 2012 году. В целом программа предусматривает проведение модернизации около 50 тепловозов до 2014-го.
Кроме того, наряду с локомотивным парком по программе совершенствования и технического обновления будут проводиться работы на станции Денисовская. Завершен проект реконструкции станции Нерюнгри-Грузовая, которая является стыковочной с инфраструктурой ОАО «РЖД». К самой реконструкции мы приступим в конце текущего года.
Думается, что после завершения программы модернизации тепловозов после подробного и всестороннего анализа технических и финансовых результатов можно будет более определенно говорить об использовании накопленного опыта за пределами сферы деятельности нашей компании.

– ОАО «Российские железные дороги» отмечает свое семилетие. Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам?

– Пользуясь случаем, от имени компании «Железные дороги Якутии» поздравляю коллектив ОАО «Российские железные дороги» с Днем компании.
У российских железных дорог славный исторический путь и великие традиции. Как и в прежние времена, стальные магистрали продолжают играть исключительную роль в укреплении государства, освоении огромных территорий, сохранении единства страны.
Желаю коллективу компании эффективных методов управления, продолжения курса на модернизацию, внедрения инновационных технологий, повышения качества перевозки грузов и обслуживания пассажиров.
С праздником вас, дорогие друзья! Желаем вам и вашим близким крепкого здоровья, благополучия, профессиональных и личных успехов!
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙЖелезные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера,
она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ»
ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙЖелезные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера,
она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ»
ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6409 [~CODE] => 6409 [EXTERNAL_ID] => 6409 [~EXTERNAL_ID] => 6409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_META_KEYWORDS] => «потенциал оао «ржд» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/34.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера, <br />она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» <br />ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «потенциал оао «ржд» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/34.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железные дороги Якутии (ОАО «АК «ЖДЯ») – сравнительно молодая компания. Однако, работая в трудных условиях Крайнего Севера, <br />она уже сумела добиться многого. О планах и о совместной работе с ОАО «РЖД» рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» <br />ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Потенциал ОАО «РЖД» дает нам дополнительные возможности» ) )
РЖД-Партнер

Амбициозный – не значит невыполнимый

Иван КарасевОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев.
Array
(
    [ID] => 111178
    [~ID] => 111178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Амбициозный –  не значит невыполнимый
    [~NAME] => Амбициозный –  не значит невыполнимый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6408/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6408/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Иван Михайлович, реально ли в современных российских условиях связать десятки производственных предприятий и дилерских центров в единый комплекс? Ведь выполнение куда менее амбициозных задач зачастую признается практически неразрешимой проблемой.

– Стратегия развития нашей компании стала результатом серьезных исследований и расчетов. Естественно, что если бы возникли сомнения в достижимости поставленных целей, их бы никто не стал декларировать. Сложность в том, что российский автомобильный рынок характеризуется не только своей потенциальной емкостью, другой его особенностью является крайняя нестабильность. Например, после рекордного по продажам 2008 года (когда было продано порядка 3 млн отечественных автомобилей), последовало почти дву­кратное падение в 2009-м. Наша компания является производителем широкой линейки автомобилей – как российских, так и иност­ранных брендов: мы выпускаем внедорожники УАЗ, корейские внедорожники SsangYong, легковые и легкие коммерческие автомобили Fiat, грузовики Isuzu. Для нас очень важно оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечивая поставки в разные регионы нашей страны широкой номенклатуры грузов в соответствии с повышением и падением спроса. В целом рост продаж за 8 месяцев текущего года увеличился на 37% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го. Соответственно выросли и объемы транспортировки, по отдельным брендам мы увеличили объемы перевозок в несколько раз. Кроме того, в этом году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны – и уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. автомобилей. В целом это позволяет говорить о правильности выбранного нами пути развития.

– Зафиксированы ли при этом серьезные сбои в поставках?

– Речь идет не о сбоях, скорее, возникают сложности, связанные с тем, что реализуемые проекты зачастую требуют очень быстрых решений, которые не всегда возможны в силу отсутствия инфраструктуры или нехватки подвижного состава. Например, с началом работы и массовых отгрузок внедорожников SsangYong из Владивостока оказалось, что на рынке сущест­вует серьезный дефицит вагонов, в которых могут перевозиться автомобили такого класса. Оказалось, что никто ранее не отправлял внедорожники такими темпами и в таких количествах по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России. Поэтому первые два-три месяца мы действительно испытывали проблемы с вывозом произведенной продукции. Однако совместная и очень плотная работа с нашими перевозчиками позволила через некоторое время снять напряженность.

– Насколько диверсифицированы используемые вашим предприятием логистические схемы? Какой вид транспорта задействован в наибольшей степени?

– Очевидно, что главный критерий в выборе способа доставки – экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) мы активно используем железнодорожные перевозки. Равно как и для отгрузки готовой продукции на расстояния свыше тысячи километров. Кроме того, наш опыт работы показывает, что железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки контейнерных грузов (в нашем случае – импортных комплектующих). В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, но хотелось бы, чтобы тарифы Прейскуранта № 10-01 стали более гибкими и конкурентоспособными по отношению к другим видам доставки. Так, например, совокупные затраты по транспортировке автомобилей на автовозах в подавляющем большинстве ниже издержек, которые возникают при железнодорожной доставке. Конкуренция на нашем рынке очень высока, поэтому приходится использовать любые возможности снижения цены для конечных потребителей. Наибольшая доля транспортной составляющей в цене конечной продукции приходится на иностранные бренды, производимые в России, – порядка 6–6,5%. Кроме того, автомобильный транспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери», что также часто является определяющим при выборе перевозчика.

– Как выстраиваются взаимоотношения с компаниями, осуществляющими железнодорожные перевозки? Имеются ли нарекания на качество оказываемых ими услуг, не снизился ли уровень сервиса в ходе реформирования РЖД?

– В соответствии с реформой ОАО «РЖД», проводимой в последние годы, весь специализированный подвижной состав был передан частным перевозчикам. Среди наших давних партнеров – компании «РейлТрансАвто» и «Аппарель», которые обладают необходимым подвижным составом. В целом, по нашему мнению, дальнейшее проведение реформы должно привести к росту конкуренции среди частных транспортных компаний, обновлению парка вагонов.

– Возникают ли проблемы, связанные с пропускной способностью железнодорожных станций? Ведь зачастую «Соллерсу» приходится развивать производство практически с нуля.

– Пока мы не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций, хотя по мере роста объемов производства и развития проекта во Владивостоке считаем, что вопрос увеличения пропускной способности железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность. Это же относится и к станциям в районе особой экономической зоны «Елабуга» в Татарстане, где, учитывая перспективы роста мощностей наших заводов, а также предприятий других резидентов ОЭЗ, появится необходимость расширять железнодорожную инфраструктуру.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => – Иван Михайлович, реально ли в современных российских условиях связать десятки производственных предприятий и дилерских центров в единый комплекс? Ведь выполнение куда менее амбициозных задач зачастую признается практически неразрешимой проблемой.

– Стратегия развития нашей компании стала результатом серьезных исследований и расчетов. Естественно, что если бы возникли сомнения в достижимости поставленных целей, их бы никто не стал декларировать. Сложность в том, что российский автомобильный рынок характеризуется не только своей потенциальной емкостью, другой его особенностью является крайняя нестабильность. Например, после рекордного по продажам 2008 года (когда было продано порядка 3 млн отечественных автомобилей), последовало почти дву­кратное падение в 2009-м. Наша компания является производителем широкой линейки автомобилей – как российских, так и иност­ранных брендов: мы выпускаем внедорожники УАЗ, корейские внедорожники SsangYong, легковые и легкие коммерческие автомобили Fiat, грузовики Isuzu. Для нас очень важно оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечивая поставки в разные регионы нашей страны широкой номенклатуры грузов в соответствии с повышением и падением спроса. В целом рост продаж за 8 месяцев текущего года увеличился на 37% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го. Соответственно выросли и объемы транспортировки, по отдельным брендам мы увеличили объемы перевозок в несколько раз. Кроме того, в этом году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны – и уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. автомобилей. В целом это позволяет говорить о правильности выбранного нами пути развития.

– Зафиксированы ли при этом серьезные сбои в поставках?

– Речь идет не о сбоях, скорее, возникают сложности, связанные с тем, что реализуемые проекты зачастую требуют очень быстрых решений, которые не всегда возможны в силу отсутствия инфраструктуры или нехватки подвижного состава. Например, с началом работы и массовых отгрузок внедорожников SsangYong из Владивостока оказалось, что на рынке сущест­вует серьезный дефицит вагонов, в которых могут перевозиться автомобили такого класса. Оказалось, что никто ранее не отправлял внедорожники такими темпами и в таких количествах по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России. Поэтому первые два-три месяца мы действительно испытывали проблемы с вывозом произведенной продукции. Однако совместная и очень плотная работа с нашими перевозчиками позволила через некоторое время снять напряженность.

– Насколько диверсифицированы используемые вашим предприятием логистические схемы? Какой вид транспорта задействован в наибольшей степени?

– Очевидно, что главный критерий в выборе способа доставки – экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) мы активно используем железнодорожные перевозки. Равно как и для отгрузки готовой продукции на расстояния свыше тысячи километров. Кроме того, наш опыт работы показывает, что железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки контейнерных грузов (в нашем случае – импортных комплектующих). В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, но хотелось бы, чтобы тарифы Прейскуранта № 10-01 стали более гибкими и конкурентоспособными по отношению к другим видам доставки. Так, например, совокупные затраты по транспортировке автомобилей на автовозах в подавляющем большинстве ниже издержек, которые возникают при железнодорожной доставке. Конкуренция на нашем рынке очень высока, поэтому приходится использовать любые возможности снижения цены для конечных потребителей. Наибольшая доля транспортной составляющей в цене конечной продукции приходится на иностранные бренды, производимые в России, – порядка 6–6,5%. Кроме того, автомобильный транспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери», что также часто является определяющим при выборе перевозчика.

– Как выстраиваются взаимоотношения с компаниями, осуществляющими железнодорожные перевозки? Имеются ли нарекания на качество оказываемых ими услуг, не снизился ли уровень сервиса в ходе реформирования РЖД?

– В соответствии с реформой ОАО «РЖД», проводимой в последние годы, весь специализированный подвижной состав был передан частным перевозчикам. Среди наших давних партнеров – компании «РейлТрансАвто» и «Аппарель», которые обладают необходимым подвижным составом. В целом, по нашему мнению, дальнейшее проведение реформы должно привести к росту конкуренции среди частных транспортных компаний, обновлению парка вагонов.

– Возникают ли проблемы, связанные с пропускной способностью железнодорожных станций? Ведь зачастую «Соллерсу» приходится развивать производство практически с нуля.

– Пока мы не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций, хотя по мере роста объемов производства и развития проекта во Владивостоке считаем, что вопрос увеличения пропускной способности железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность. Это же относится и к станциям в районе особой экономической зоны «Елабуга» в Татарстане, где, учитывая перспективы роста мощностей наших заводов, а также предприятий других резидентов ОЭЗ, появится необходимость расширять железнодорожную инфраструктуру.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван КарасевОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [~PREVIEW_TEXT] => Иван КарасевОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6408 [~CODE] => 6408 [EXTERNAL_ID] => 6408 [~EXTERNAL_ID] => 6408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_META_KEYWORDS] => амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/32.jpg" border="0" alt="Иван Карасев" title="Иван Карасев" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/32.jpg" border="0" alt="Иван Карасев" title="Иван Карасев" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый ) )

									Array
(
    [ID] => 111178
    [~ID] => 111178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Амбициозный –  не значит невыполнимый
    [~NAME] => Амбициозный –  не значит невыполнимый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6408/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6408/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Иван Михайлович, реально ли в современных российских условиях связать десятки производственных предприятий и дилерских центров в единый комплекс? Ведь выполнение куда менее амбициозных задач зачастую признается практически неразрешимой проблемой.

– Стратегия развития нашей компании стала результатом серьезных исследований и расчетов. Естественно, что если бы возникли сомнения в достижимости поставленных целей, их бы никто не стал декларировать. Сложность в том, что российский автомобильный рынок характеризуется не только своей потенциальной емкостью, другой его особенностью является крайняя нестабильность. Например, после рекордного по продажам 2008 года (когда было продано порядка 3 млн отечественных автомобилей), последовало почти дву­кратное падение в 2009-м. Наша компания является производителем широкой линейки автомобилей – как российских, так и иност­ранных брендов: мы выпускаем внедорожники УАЗ, корейские внедорожники SsangYong, легковые и легкие коммерческие автомобили Fiat, грузовики Isuzu. Для нас очень важно оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечивая поставки в разные регионы нашей страны широкой номенклатуры грузов в соответствии с повышением и падением спроса. В целом рост продаж за 8 месяцев текущего года увеличился на 37% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го. Соответственно выросли и объемы транспортировки, по отдельным брендам мы увеличили объемы перевозок в несколько раз. Кроме того, в этом году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны – и уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. автомобилей. В целом это позволяет говорить о правильности выбранного нами пути развития.

– Зафиксированы ли при этом серьезные сбои в поставках?

– Речь идет не о сбоях, скорее, возникают сложности, связанные с тем, что реализуемые проекты зачастую требуют очень быстрых решений, которые не всегда возможны в силу отсутствия инфраструктуры или нехватки подвижного состава. Например, с началом работы и массовых отгрузок внедорожников SsangYong из Владивостока оказалось, что на рынке сущест­вует серьезный дефицит вагонов, в которых могут перевозиться автомобили такого класса. Оказалось, что никто ранее не отправлял внедорожники такими темпами и в таких количествах по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России. Поэтому первые два-три месяца мы действительно испытывали проблемы с вывозом произведенной продукции. Однако совместная и очень плотная работа с нашими перевозчиками позволила через некоторое время снять напряженность.

– Насколько диверсифицированы используемые вашим предприятием логистические схемы? Какой вид транспорта задействован в наибольшей степени?

– Очевидно, что главный критерий в выборе способа доставки – экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) мы активно используем железнодорожные перевозки. Равно как и для отгрузки готовой продукции на расстояния свыше тысячи километров. Кроме того, наш опыт работы показывает, что железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки контейнерных грузов (в нашем случае – импортных комплектующих). В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, но хотелось бы, чтобы тарифы Прейскуранта № 10-01 стали более гибкими и конкурентоспособными по отношению к другим видам доставки. Так, например, совокупные затраты по транспортировке автомобилей на автовозах в подавляющем большинстве ниже издержек, которые возникают при железнодорожной доставке. Конкуренция на нашем рынке очень высока, поэтому приходится использовать любые возможности снижения цены для конечных потребителей. Наибольшая доля транспортной составляющей в цене конечной продукции приходится на иностранные бренды, производимые в России, – порядка 6–6,5%. Кроме того, автомобильный транспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери», что также часто является определяющим при выборе перевозчика.

– Как выстраиваются взаимоотношения с компаниями, осуществляющими железнодорожные перевозки? Имеются ли нарекания на качество оказываемых ими услуг, не снизился ли уровень сервиса в ходе реформирования РЖД?

– В соответствии с реформой ОАО «РЖД», проводимой в последние годы, весь специализированный подвижной состав был передан частным перевозчикам. Среди наших давних партнеров – компании «РейлТрансАвто» и «Аппарель», которые обладают необходимым подвижным составом. В целом, по нашему мнению, дальнейшее проведение реформы должно привести к росту конкуренции среди частных транспортных компаний, обновлению парка вагонов.

– Возникают ли проблемы, связанные с пропускной способностью железнодорожных станций? Ведь зачастую «Соллерсу» приходится развивать производство практически с нуля.

– Пока мы не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций, хотя по мере роста объемов производства и развития проекта во Владивостоке считаем, что вопрос увеличения пропускной способности железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность. Это же относится и к станциям в районе особой экономической зоны «Елабуга» в Татарстане, где, учитывая перспективы роста мощностей наших заводов, а также предприятий других резидентов ОЭЗ, появится необходимость расширять железнодорожную инфраструктуру.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => – Иван Михайлович, реально ли в современных российских условиях связать десятки производственных предприятий и дилерских центров в единый комплекс? Ведь выполнение куда менее амбициозных задач зачастую признается практически неразрешимой проблемой.

– Стратегия развития нашей компании стала результатом серьезных исследований и расчетов. Естественно, что если бы возникли сомнения в достижимости поставленных целей, их бы никто не стал декларировать. Сложность в том, что российский автомобильный рынок характеризуется не только своей потенциальной емкостью, другой его особенностью является крайняя нестабильность. Например, после рекордного по продажам 2008 года (когда было продано порядка 3 млн отечественных автомобилей), последовало почти дву­кратное падение в 2009-м. Наша компания является производителем широкой линейки автомобилей – как российских, так и иност­ранных брендов: мы выпускаем внедорожники УАЗ, корейские внедорожники SsangYong, легковые и легкие коммерческие автомобили Fiat, грузовики Isuzu. Для нас очень важно оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечивая поставки в разные регионы нашей страны широкой номенклатуры грузов в соответствии с повышением и падением спроса. В целом рост продаж за 8 месяцев текущего года увеличился на 37% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го. Соответственно выросли и объемы транспортировки, по отдельным брендам мы увеличили объемы перевозок в несколько раз. Кроме того, в этом году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны – и уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. автомобилей. В целом это позволяет говорить о правильности выбранного нами пути развития.

– Зафиксированы ли при этом серьезные сбои в поставках?

– Речь идет не о сбоях, скорее, возникают сложности, связанные с тем, что реализуемые проекты зачастую требуют очень быстрых решений, которые не всегда возможны в силу отсутствия инфраструктуры или нехватки подвижного состава. Например, с началом работы и массовых отгрузок внедорожников SsangYong из Владивостока оказалось, что на рынке сущест­вует серьезный дефицит вагонов, в которых могут перевозиться автомобили такого класса. Оказалось, что никто ранее не отправлял внедорожники такими темпами и в таких количествах по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России. Поэтому первые два-три месяца мы действительно испытывали проблемы с вывозом произведенной продукции. Однако совместная и очень плотная работа с нашими перевозчиками позволила через некоторое время снять напряженность.

– Насколько диверсифицированы используемые вашим предприятием логистические схемы? Какой вид транспорта задействован в наибольшей степени?

– Очевидно, что главный критерий в выборе способа доставки – экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) мы активно используем железнодорожные перевозки. Равно как и для отгрузки готовой продукции на расстояния свыше тысячи километров. Кроме того, наш опыт работы показывает, что железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки контейнерных грузов (в нашем случае – импортных комплектующих). В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, но хотелось бы, чтобы тарифы Прейскуранта № 10-01 стали более гибкими и конкурентоспособными по отношению к другим видам доставки. Так, например, совокупные затраты по транспортировке автомобилей на автовозах в подавляющем большинстве ниже издержек, которые возникают при железнодорожной доставке. Конкуренция на нашем рынке очень высока, поэтому приходится использовать любые возможности снижения цены для конечных потребителей. Наибольшая доля транспортной составляющей в цене конечной продукции приходится на иностранные бренды, производимые в России, – порядка 6–6,5%. Кроме того, автомобильный транспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери», что также часто является определяющим при выборе перевозчика.

– Как выстраиваются взаимоотношения с компаниями, осуществляющими железнодорожные перевозки? Имеются ли нарекания на качество оказываемых ими услуг, не снизился ли уровень сервиса в ходе реформирования РЖД?

– В соответствии с реформой ОАО «РЖД», проводимой в последние годы, весь специализированный подвижной состав был передан частным перевозчикам. Среди наших давних партнеров – компании «РейлТрансАвто» и «Аппарель», которые обладают необходимым подвижным составом. В целом, по нашему мнению, дальнейшее проведение реформы должно привести к росту конкуренции среди частных транспортных компаний, обновлению парка вагонов.

– Возникают ли проблемы, связанные с пропускной способностью железнодорожных станций? Ведь зачастую «Соллерсу» приходится развивать производство практически с нуля.

– Пока мы не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций, хотя по мере роста объемов производства и развития проекта во Владивостоке считаем, что вопрос увеличения пропускной способности железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность. Это же относится и к станциям в районе особой экономической зоны «Елабуга» в Татарстане, где, учитывая перспективы роста мощностей наших заводов, а также предприятий других резидентов ОЭЗ, появится необходимость расширять железнодорожную инфраструктуру.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван КарасевОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [~PREVIEW_TEXT] => Иван КарасевОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6408 [~CODE] => 6408 [EXTERNAL_ID] => 6408 [~EXTERNAL_ID] => 6408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_META_KEYWORDS] => амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/32.jpg" border="0" alt="Иван Карасев" title="Иван Карасев" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/32.jpg" border="0" alt="Иван Карасев" title="Иван Карасев" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Соллерс» позиционирует себя как компания, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. Об особенностях разработки и функционирования транспортно-логистических схем в условиях реализации стратегии сервисно ориентированной компании рассказал директор по логистике ОАО «Соллерс» Иван Карасев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозный – не значит невыполнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозный – не значит невыполнимый ) )
РЖД-Партнер

Операторов зациклило на порожняке

Алексей МироновЭффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.
Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА.
Array
(
    [ID] => 111177
    [~ID] => 111177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Операторов зациклило на порожняке
    [~NAME] => Операторов зациклило на порожняке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6407/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6407/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда поехал вагон

– Алексей Юрьевич, как в по­следнее время меняется структура грузоперевозок и как это отражается на движении вагонов?

– В текущем году на фоне выхода экономики из кризиса и связанного с этим динамичного роста объемов перевозок структура грузопотоков продолжает претерпевать серьезные изменения по номенклатуре, по видам сообщения и направлениям погрузки.
Так, за 6 месяцев 2010 года объемы погрузки увеличились до 3,23 млн тонн в сутки (+12,7% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом по разным видам грузов объемы возрастали неравномерно и их доли в общей погрузке колебались. Прирост погрузки по дорогам отправления также оказался весьма разнонаправлен. Например, на Западно-Сибирской магистрали наблюдалось увеличение на 8,4%, что несколько ниже сетевого показателя. А вот на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах превышен этот уровень: +21% и +17,4% соответственно.
При этом общая погрузка по сети остается на 13,2% ниже, чем до кризиса. Однако это характерно опять-таки не для всех грузов и направлений перевозок. Так, погрузка нефтеналивных грузов на 7% превысила уровень первой половины 2008 года. А есть номенклатуры, которые остаются в минусе.
Экспорт обогнал докризисный уровень на 1,8%. Он вырос до 1,07 млн тонн в сутки (+7,8% к первой половине 2009 г.). Но в целом его доля в общем объеме погрузки снизилась до 33% против 34% в первой половине 2009-го. Правда, по направлениям динамика различалась. В результате средняя дальность грузоперевозок за 6 месяцев 2010 года составила 1504 км. Однако это только на 6 км меньше того максимума, который был достигнут за все предыдущие годы.
По сети все больше перевозилось грузов на максимальную дальность (уголь, налив, экспорт). И это происходило на фоне низкого уровня перевозок грузов на малую дальность (руда, строительные, черные металлы, внутреннее сообщение). А ведь именно последние обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава на обратном пути.

– А если рассматривать направления перевозок, то где, на Ваш взгляд, сейчас в первую очередь могут образоваться узкие
места?

– Беспрецедентная динамика изменений погрузки по ряду назначений, рост перевозок в направлении российских портов и погранпереходов усиливают нагрузку на Восточный и Северо-Западный полигоны сети. Однако если инфраструктура Северо-Запада имеет запас, то пропускная способность и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона, как и в прошлом году, пока создают барьеры на пути вагонопотоков. Объемы перевозок в дальневосточном направлении бьют рекорды за весь постсоветский период. Правда, значительный рост касается именно транзитной, а точнее, экс­портной струи грузопотоков.
В то же время погрузка железных дорог внутри Восточного полигона (от Красноярской до Дальневосточной магистрали) в текущем году остается значительно ниже докризисного уровня, что также привело к существенному росту порожнего пробега вагонов. Если сравнивать с 1998 годом, когда в условиях спада объемов перевозок было решено сократить мощности инфраструктуры, то ежесуточный прирост погрузки составил 164 тыс. тонн, что соответствует пропуску 43 пар дополнительных грузовых поездов.
Рост погрузки в восточном направлении в 2010-м продолжался и по отношению к предыдущим годам (+34% к первой половине 2009 г. и +39% к 6 месяцам 2008 г.). Суммарная погрузка на Дальний Восток на сети от Западно-Сибирской до Забайкальской магистрали составила 89% от всего входа на дорогу. Основную прибавку дают нефтеналивные грузы на ДВЖД (без учета внутридорожной погрузки), уголь, мин­удобрения, химикаты, бумага, стройгрузы. Погрузка Дальневосточной магистрали «на себя» также динамично возрастает (+14% к первой половине 2009 г.).
Столь высокая динамика обусловлена продолжающимся активным ростом объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Прежде всего нефти на направлении Сковородино – Хмыловский. За 6 месяцев 2010 года перевозки в адрес восточных портов выросли до 182 тыс. тонн в сутки (+44% к 2009 г. и +57% к 2008 г.). Это требует дополнительного пропуска более 15 грузовых поездов в сутки.
Вывод: конфигурация грузопотоков такова, что в ближайшей и среднесрочной перспективе основная нагрузка по-прежнему будет приходиться на инфраструктуру Забайкальской железной дороги, которая уже в прошлом году при существенно меньшем объеме ремонтно-путевых работ обеспечивала пропуск вагонопотоков на пределе провозных и пропускной способности.

Риски потерь

– Получается, что на этом направлении повышаются риски введения конвенций на погрузку и нарушений нормативных сроков доставки грузов… А в целом по сети насколько часто ОАО «РЖД» использовало запреты на погрузку? И как часто происходят опоздания в движении вагонопотоков?

– Количество введенных ОАО «РЖД» и дейст­вующих на железных дорогах ограничений по­грузки за 6 месяцев 2009–2010 гг. можно получить с помощью активной программы «Конвенционные запрещения», разработанной Центром информационных технологий на транспорте. Она позволяет отслеживать телеграфные указания на ограничения погрузки в оперативном порядке. К сожалению, в первой половине 2010 года действовал 341 запрет против 257 за аналогичный период 2009-го.
Продолжающийся рост объемов перевозок на грузонапряженных направлениях сети осложнил выполнение нормативных сроков доставки грузов. В первой половине 2010-го на станции назначения прибыло 7,05 млн грузовых отправок, из них с просрочкой доставки груза – 875,6 тыс. (12,4%).
Снижение доли таких отправок было обеспечено только на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Красноярской железных дорогах.
Сумма штрафов, начисленных за просрочку за этот период, превысила уровень 2009 года. Наибольший рост штрафов допущен на железных дорогах, оказавшихся в сложных условиях эксплуатационной работы: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской и Дальневосточной. Штрафы за просрочку в I полугодии 2010-го были соответственно снижены на тех магистралях, которые работали с резервами пропускной способности: на Калининградской, Московской, Северо-Кавказ­ской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Южно-Уральской.
Причины возникновения убытков – задержки вагонов в отставленных от движения поездах, длительное нахождение подвижного состава в ремонте, простои от погрузки до отправления или от прибытия до подачи под выгрузку, необеспечение локомотивами или локомотивными бригадами, простои из-за нарушения действующего плана формирования поездов, длительное нахождение в ремонте локомотивов.
Для исправления сложившейся ситуации и снижения убытков компании от просрочки доставки грузов на участках со снижением объемов погрузки и увеличением времени на накопление составов ведется работа по заключению договоров с грузополучателями, грузоотправителями на установление договорных сроков доставки (в соответствии со ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ). Установлен контроль за проставлением отметок в грузовых документах в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов, при задержке вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителей или грузополучателей (отцепка по коммерческой или технической неисправности, неприем грузополучателем). Также налажен контроль за своевременным отправлением со станций собственного порожнего подвижного состава.
Разработан Порядок приема груженых вагонов и порожних собственных вагонов к перевозке, выполнения маневровых операций с вагонами и оформления актов общей формы на непринятие к перевозке или задержание в пути следования вагонов для сокращения рисков ОАО «РЖД» по ответственности за просрочку в доставке грузов. Задействованы автоматизированные системы непрерывного мониторинга выполнения сроков доставки грузов на всех железных дорогах. И, наконец, диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, а также на селекторных совещаниях по эксплуатационной работе проводится постоянная работа по предотвращению случаев сверхнормативного выполнения операций с гружеными вагонами.

– Какова динамика показателей эффективности использования подвижного состава по мере изменения структуры парка грузовых вагонов? Чем больше становится частный парк, тем больше встречные пробеги порожних приватных вагонов?

– Действительно, рост парка вагонов многочисленных собственников и операторов подвижного состава нарушил один из главных принципов эксплуатационной работы: категорическое недопущение встречных пробегов однотипных порожних вагонов. Скажем, у конкретной операторской компании, направляющей свой порожняк по стыкам Мариинск и Между­реченск на восток, может быть эффективный показатель порожнего пробега – 30%. Такой же показатель может обеспечить и другой оператор, вагоны которого следуют навстречу по тем же стыкам, но на запад. Однако в этих условиях сетевой показатель, который суммирует встречные порожние вагоно-километры, растет беспрецедентными темпами.
Характерным примером неконсолидированного управления порожними вагонами является работа главного входа на Восточный полигон – стыков Мариинск и Междуреченск, через которые ежесуточно следует навстречу друг другу 5–6 поездов из приватных порожних вагонов. Возьмем данные за июль 2010 года: по этим двум стыкам с Красноярской на Западно-Сибирскую железную дорогу было передано 15,8 тыс. порожних приватных полувагонов. А навстречу им с Западно-Сибирской на Красноярскую проследовало более 6 тыс. единиц (3 поезда в сутки!). С начала года по этим стыкам на Западно-Сибирскую магист­раль проследовало почти 99 тыс. порожних приватных полувагонов, а в обратном направлении – около 38 тыс. В аналогичных условиях ОАО «РЖД» работало, начиная с момента активного роста объемов работы на Восточном полигоне.
Особо недопустимо, с точки зрения перевозочного процесса, то, что основная часть этих встречных полувагонов, следующих на восток, грузится с Красноярской назначением на Западно-Сибирскую дорогу, где у инфраструктуры нет резервов пропускной способности.
Подобная ситуация характерна и для порожних цистерн. С востока на запад и с запада на восток по стыкам Мариинск и Между­реченск в июле текущего года навстречу друг другу проследовало соизмеримое количество порожних приватных цистерн: на восток – 6 тыс. (4 состава в сутки) и на запад – 5,3 тыс. (3 состава в сутки).
Эти факты противоречат основным принципам эффективного управления порожними вагонопотоками, что приводит к дополнительным переработкам в пути следования и росту непроизводительной загрузки сортировочных станций. И чем больше приватного парка, тем объемнее встречные перемещения порожняка, что создает дополнительный дефицит пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. На Восточном полигоне сети это только обостряет инфраструктурные проблемы.

частник едет быстрее, но дороже

– Какие еще факторы влияют на динамику порожнего пробега подвижного состава?

– Анализ показывает: решающим фактором увеличения доли порожняка следует признать изменение конфигурации объемов перевозок, вектор которых указывает на восток.
На Красноярской железной дороге, например, процент порожнего пробега в прошлом году вырос до 33,8% (+9,3% к 2008 г.), на Восточно-Сибирской – до 41,1% (+6,1% соответственно), на Забайкальской – до 44,1% (+5,1%), на Дальневосточной – до 43,9% (+4,2%). В результате по сети РЖД в целом этот показатель увеличился до 41,3% (+2,3%).
В нынешнем году удалось несколько снизить процент порожнего пробега практически по всем дорогам. Скажем, за 6 месяцев 2010-го он составил 41,0%, что на 1,1 процентных пунк­та ниже показателя за аналогичный период 2009 года. Наибольшее снижение достигнуто на таких железных дорогах, как Южно-Уральская (-3,1%), Куйбышевская (-2,9%) и Западно-Сибирская (-2,2%).

– Эти факторы оказывают существенное влияние на производительность вагона. И как обстоит дело с этим показателем?

– Увеличение процента порожнего пробега, как я уже говорил, приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, требует повышенных тяговых ресурсов, а в комплексе – создает серьезные проблемы в эксплуатационной работе, напрямую отражаясь как на качественных, так и количественных показателях использования тяги. Речь идет о характеристиках, влияющих на средний вес поезда (средний состав грузового поезда, коэффициент порожнего пробега вагонов к общему, средняя динамическая нагрузка груженого вагона), а также о характеристиках среднесуточного пробега локомотива (средняя техническая скорость, коэффициент участковой скорости, время простоя локомотивов в пунктах приписки, время оборота и смены локомотивных бригад, средний пробег локомотивов между пунктами приписки, время оборота локомотивов и смены бригад). Эти показатели тоже ухудшаются: при росте доли порожнего пробега вагонов на 1% (по отчетным данным за 2009 г.) среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк тяги увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн.
В целом средний вес поезда по компании ОАО «РЖД» снизился более чем на 87 тонн. Рост порожнего пробега оказал наиболее негативное влияние на перевозочный процесс по дорогам Восточного полигона, где средний вес поезда сократился более чем на 200 тонн.

– Еще один показатель эффективности использования парка подвижного состава – средняя участковая скорость. Грузо­владельцы хотят, чтобы поезда двигались быстрее…

– А вот по этому показателю РЖД соответствует передовым позициям крупных железнодорожных держав. Средняя участковая скорость на сети еще в 1999 году превышала уровень, достигнутый железными дорогами первого класса США (35,4 км/ч) и Китая (31,4 км/ч). В РФ она составляла 38,5 км/ч. В 2007-м участковую скорость удалось повысить до 40,3 км/ч. В 2009 году – до 41,6 км/ч.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Куда поехал вагон

– Алексей Юрьевич, как в по­следнее время меняется структура грузоперевозок и как это отражается на движении вагонов?

– В текущем году на фоне выхода экономики из кризиса и связанного с этим динамичного роста объемов перевозок структура грузопотоков продолжает претерпевать серьезные изменения по номенклатуре, по видам сообщения и направлениям погрузки.
Так, за 6 месяцев 2010 года объемы погрузки увеличились до 3,23 млн тонн в сутки (+12,7% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом по разным видам грузов объемы возрастали неравномерно и их доли в общей погрузке колебались. Прирост погрузки по дорогам отправления также оказался весьма разнонаправлен. Например, на Западно-Сибирской магистрали наблюдалось увеличение на 8,4%, что несколько ниже сетевого показателя. А вот на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах превышен этот уровень: +21% и +17,4% соответственно.
При этом общая погрузка по сети остается на 13,2% ниже, чем до кризиса. Однако это характерно опять-таки не для всех грузов и направлений перевозок. Так, погрузка нефтеналивных грузов на 7% превысила уровень первой половины 2008 года. А есть номенклатуры, которые остаются в минусе.
Экспорт обогнал докризисный уровень на 1,8%. Он вырос до 1,07 млн тонн в сутки (+7,8% к первой половине 2009 г.). Но в целом его доля в общем объеме погрузки снизилась до 33% против 34% в первой половине 2009-го. Правда, по направлениям динамика различалась. В результате средняя дальность грузоперевозок за 6 месяцев 2010 года составила 1504 км. Однако это только на 6 км меньше того максимума, который был достигнут за все предыдущие годы.
По сети все больше перевозилось грузов на максимальную дальность (уголь, налив, экспорт). И это происходило на фоне низкого уровня перевозок грузов на малую дальность (руда, строительные, черные металлы, внутреннее сообщение). А ведь именно последние обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава на обратном пути.

– А если рассматривать направления перевозок, то где, на Ваш взгляд, сейчас в первую очередь могут образоваться узкие
места?

– Беспрецедентная динамика изменений погрузки по ряду назначений, рост перевозок в направлении российских портов и погранпереходов усиливают нагрузку на Восточный и Северо-Западный полигоны сети. Однако если инфраструктура Северо-Запада имеет запас, то пропускная способность и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона, как и в прошлом году, пока создают барьеры на пути вагонопотоков. Объемы перевозок в дальневосточном направлении бьют рекорды за весь постсоветский период. Правда, значительный рост касается именно транзитной, а точнее, экс­портной струи грузопотоков.
В то же время погрузка железных дорог внутри Восточного полигона (от Красноярской до Дальневосточной магистрали) в текущем году остается значительно ниже докризисного уровня, что также привело к существенному росту порожнего пробега вагонов. Если сравнивать с 1998 годом, когда в условиях спада объемов перевозок было решено сократить мощности инфраструктуры, то ежесуточный прирост погрузки составил 164 тыс. тонн, что соответствует пропуску 43 пар дополнительных грузовых поездов.
Рост погрузки в восточном направлении в 2010-м продолжался и по отношению к предыдущим годам (+34% к первой половине 2009 г. и +39% к 6 месяцам 2008 г.). Суммарная погрузка на Дальний Восток на сети от Западно-Сибирской до Забайкальской магистрали составила 89% от всего входа на дорогу. Основную прибавку дают нефтеналивные грузы на ДВЖД (без учета внутридорожной погрузки), уголь, мин­удобрения, химикаты, бумага, стройгрузы. Погрузка Дальневосточной магистрали «на себя» также динамично возрастает (+14% к первой половине 2009 г.).
Столь высокая динамика обусловлена продолжающимся активным ростом объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Прежде всего нефти на направлении Сковородино – Хмыловский. За 6 месяцев 2010 года перевозки в адрес восточных портов выросли до 182 тыс. тонн в сутки (+44% к 2009 г. и +57% к 2008 г.). Это требует дополнительного пропуска более 15 грузовых поездов в сутки.
Вывод: конфигурация грузопотоков такова, что в ближайшей и среднесрочной перспективе основная нагрузка по-прежнему будет приходиться на инфраструктуру Забайкальской железной дороги, которая уже в прошлом году при существенно меньшем объеме ремонтно-путевых работ обеспечивала пропуск вагонопотоков на пределе провозных и пропускной способности.

Риски потерь

– Получается, что на этом направлении повышаются риски введения конвенций на погрузку и нарушений нормативных сроков доставки грузов… А в целом по сети насколько часто ОАО «РЖД» использовало запреты на погрузку? И как часто происходят опоздания в движении вагонопотоков?

– Количество введенных ОАО «РЖД» и дейст­вующих на железных дорогах ограничений по­грузки за 6 месяцев 2009–2010 гг. можно получить с помощью активной программы «Конвенционные запрещения», разработанной Центром информационных технологий на транспорте. Она позволяет отслеживать телеграфные указания на ограничения погрузки в оперативном порядке. К сожалению, в первой половине 2010 года действовал 341 запрет против 257 за аналогичный период 2009-го.
Продолжающийся рост объемов перевозок на грузонапряженных направлениях сети осложнил выполнение нормативных сроков доставки грузов. В первой половине 2010-го на станции назначения прибыло 7,05 млн грузовых отправок, из них с просрочкой доставки груза – 875,6 тыс. (12,4%).
Снижение доли таких отправок было обеспечено только на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Красноярской железных дорогах.
Сумма штрафов, начисленных за просрочку за этот период, превысила уровень 2009 года. Наибольший рост штрафов допущен на железных дорогах, оказавшихся в сложных условиях эксплуатационной работы: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской и Дальневосточной. Штрафы за просрочку в I полугодии 2010-го были соответственно снижены на тех магистралях, которые работали с резервами пропускной способности: на Калининградской, Московской, Северо-Кавказ­ской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Южно-Уральской.
Причины возникновения убытков – задержки вагонов в отставленных от движения поездах, длительное нахождение подвижного состава в ремонте, простои от погрузки до отправления или от прибытия до подачи под выгрузку, необеспечение локомотивами или локомотивными бригадами, простои из-за нарушения действующего плана формирования поездов, длительное нахождение в ремонте локомотивов.
Для исправления сложившейся ситуации и снижения убытков компании от просрочки доставки грузов на участках со снижением объемов погрузки и увеличением времени на накопление составов ведется работа по заключению договоров с грузополучателями, грузоотправителями на установление договорных сроков доставки (в соответствии со ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ). Установлен контроль за проставлением отметок в грузовых документах в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов, при задержке вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителей или грузополучателей (отцепка по коммерческой или технической неисправности, неприем грузополучателем). Также налажен контроль за своевременным отправлением со станций собственного порожнего подвижного состава.
Разработан Порядок приема груженых вагонов и порожних собственных вагонов к перевозке, выполнения маневровых операций с вагонами и оформления актов общей формы на непринятие к перевозке или задержание в пути следования вагонов для сокращения рисков ОАО «РЖД» по ответственности за просрочку в доставке грузов. Задействованы автоматизированные системы непрерывного мониторинга выполнения сроков доставки грузов на всех железных дорогах. И, наконец, диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, а также на селекторных совещаниях по эксплуатационной работе проводится постоянная работа по предотвращению случаев сверхнормативного выполнения операций с гружеными вагонами.

– Какова динамика показателей эффективности использования подвижного состава по мере изменения структуры парка грузовых вагонов? Чем больше становится частный парк, тем больше встречные пробеги порожних приватных вагонов?

– Действительно, рост парка вагонов многочисленных собственников и операторов подвижного состава нарушил один из главных принципов эксплуатационной работы: категорическое недопущение встречных пробегов однотипных порожних вагонов. Скажем, у конкретной операторской компании, направляющей свой порожняк по стыкам Мариинск и Между­реченск на восток, может быть эффективный показатель порожнего пробега – 30%. Такой же показатель может обеспечить и другой оператор, вагоны которого следуют навстречу по тем же стыкам, но на запад. Однако в этих условиях сетевой показатель, который суммирует встречные порожние вагоно-километры, растет беспрецедентными темпами.
Характерным примером неконсолидированного управления порожними вагонами является работа главного входа на Восточный полигон – стыков Мариинск и Междуреченск, через которые ежесуточно следует навстречу друг другу 5–6 поездов из приватных порожних вагонов. Возьмем данные за июль 2010 года: по этим двум стыкам с Красноярской на Западно-Сибирскую железную дорогу было передано 15,8 тыс. порожних приватных полувагонов. А навстречу им с Западно-Сибирской на Красноярскую проследовало более 6 тыс. единиц (3 поезда в сутки!). С начала года по этим стыкам на Западно-Сибирскую магист­раль проследовало почти 99 тыс. порожних приватных полувагонов, а в обратном направлении – около 38 тыс. В аналогичных условиях ОАО «РЖД» работало, начиная с момента активного роста объемов работы на Восточном полигоне.
Особо недопустимо, с точки зрения перевозочного процесса, то, что основная часть этих встречных полувагонов, следующих на восток, грузится с Красноярской назначением на Западно-Сибирскую дорогу, где у инфраструктуры нет резервов пропускной способности.
Подобная ситуация характерна и для порожних цистерн. С востока на запад и с запада на восток по стыкам Мариинск и Между­реченск в июле текущего года навстречу друг другу проследовало соизмеримое количество порожних приватных цистерн: на восток – 6 тыс. (4 состава в сутки) и на запад – 5,3 тыс. (3 состава в сутки).
Эти факты противоречат основным принципам эффективного управления порожними вагонопотоками, что приводит к дополнительным переработкам в пути следования и росту непроизводительной загрузки сортировочных станций. И чем больше приватного парка, тем объемнее встречные перемещения порожняка, что создает дополнительный дефицит пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. На Восточном полигоне сети это только обостряет инфраструктурные проблемы.

частник едет быстрее, но дороже

– Какие еще факторы влияют на динамику порожнего пробега подвижного состава?

– Анализ показывает: решающим фактором увеличения доли порожняка следует признать изменение конфигурации объемов перевозок, вектор которых указывает на восток.
На Красноярской железной дороге, например, процент порожнего пробега в прошлом году вырос до 33,8% (+9,3% к 2008 г.), на Восточно-Сибирской – до 41,1% (+6,1% соответственно), на Забайкальской – до 44,1% (+5,1%), на Дальневосточной – до 43,9% (+4,2%). В результате по сети РЖД в целом этот показатель увеличился до 41,3% (+2,3%).
В нынешнем году удалось несколько снизить процент порожнего пробега практически по всем дорогам. Скажем, за 6 месяцев 2010-го он составил 41,0%, что на 1,1 процентных пунк­та ниже показателя за аналогичный период 2009 года. Наибольшее снижение достигнуто на таких железных дорогах, как Южно-Уральская (-3,1%), Куйбышевская (-2,9%) и Западно-Сибирская (-2,2%).

– Эти факторы оказывают существенное влияние на производительность вагона. И как обстоит дело с этим показателем?

– Увеличение процента порожнего пробега, как я уже говорил, приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, требует повышенных тяговых ресурсов, а в комплексе – создает серьезные проблемы в эксплуатационной работе, напрямую отражаясь как на качественных, так и количественных показателях использования тяги. Речь идет о характеристиках, влияющих на средний вес поезда (средний состав грузового поезда, коэффициент порожнего пробега вагонов к общему, средняя динамическая нагрузка груженого вагона), а также о характеристиках среднесуточного пробега локомотива (средняя техническая скорость, коэффициент участковой скорости, время простоя локомотивов в пунктах приписки, время оборота и смены локомотивных бригад, средний пробег локомотивов между пунктами приписки, время оборота локомотивов и смены бригад). Эти показатели тоже ухудшаются: при росте доли порожнего пробега вагонов на 1% (по отчетным данным за 2009 г.) среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк тяги увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн.
В целом средний вес поезда по компании ОАО «РЖД» снизился более чем на 87 тонн. Рост порожнего пробега оказал наиболее негативное влияние на перевозочный процесс по дорогам Восточного полигона, где средний вес поезда сократился более чем на 200 тонн.

– Еще один показатель эффективности использования парка подвижного состава – средняя участковая скорость. Грузо­владельцы хотят, чтобы поезда двигались быстрее…

– А вот по этому показателю РЖД соответствует передовым позициям крупных железнодорожных держав. Средняя участковая скорость на сети еще в 1999 году превышала уровень, достигнутый железными дорогами первого класса США (35,4 км/ч) и Китая (31,4 км/ч). В РФ она составляла 38,5 км/ч. В 2007-м участковую скорость удалось повысить до 40,3 км/ч. В 2009 году – до 41,6 км/ч.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей МироновЭффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.
Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей МироновЭффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.
Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6407 [~CODE] => 6407 [EXTERNAL_ID] => 6407 [~EXTERNAL_ID] => 6407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов зациклило на порожняке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/31.jpg" border="0" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.<br />Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/31.jpg" border="0" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.<br />Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке ) )

									Array
(
    [ID] => 111177
    [~ID] => 111177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Операторов зациклило на порожняке
    [~NAME] => Операторов зациклило на порожняке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6407/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6407/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда поехал вагон

– Алексей Юрьевич, как в по­следнее время меняется структура грузоперевозок и как это отражается на движении вагонов?

– В текущем году на фоне выхода экономики из кризиса и связанного с этим динамичного роста объемов перевозок структура грузопотоков продолжает претерпевать серьезные изменения по номенклатуре, по видам сообщения и направлениям погрузки.
Так, за 6 месяцев 2010 года объемы погрузки увеличились до 3,23 млн тонн в сутки (+12,7% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом по разным видам грузов объемы возрастали неравномерно и их доли в общей погрузке колебались. Прирост погрузки по дорогам отправления также оказался весьма разнонаправлен. Например, на Западно-Сибирской магистрали наблюдалось увеличение на 8,4%, что несколько ниже сетевого показателя. А вот на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах превышен этот уровень: +21% и +17,4% соответственно.
При этом общая погрузка по сети остается на 13,2% ниже, чем до кризиса. Однако это характерно опять-таки не для всех грузов и направлений перевозок. Так, погрузка нефтеналивных грузов на 7% превысила уровень первой половины 2008 года. А есть номенклатуры, которые остаются в минусе.
Экспорт обогнал докризисный уровень на 1,8%. Он вырос до 1,07 млн тонн в сутки (+7,8% к первой половине 2009 г.). Но в целом его доля в общем объеме погрузки снизилась до 33% против 34% в первой половине 2009-го. Правда, по направлениям динамика различалась. В результате средняя дальность грузоперевозок за 6 месяцев 2010 года составила 1504 км. Однако это только на 6 км меньше того максимума, который был достигнут за все предыдущие годы.
По сети все больше перевозилось грузов на максимальную дальность (уголь, налив, экспорт). И это происходило на фоне низкого уровня перевозок грузов на малую дальность (руда, строительные, черные металлы, внутреннее сообщение). А ведь именно последние обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава на обратном пути.

– А если рассматривать направления перевозок, то где, на Ваш взгляд, сейчас в первую очередь могут образоваться узкие
места?

– Беспрецедентная динамика изменений погрузки по ряду назначений, рост перевозок в направлении российских портов и погранпереходов усиливают нагрузку на Восточный и Северо-Западный полигоны сети. Однако если инфраструктура Северо-Запада имеет запас, то пропускная способность и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона, как и в прошлом году, пока создают барьеры на пути вагонопотоков. Объемы перевозок в дальневосточном направлении бьют рекорды за весь постсоветский период. Правда, значительный рост касается именно транзитной, а точнее, экс­портной струи грузопотоков.
В то же время погрузка железных дорог внутри Восточного полигона (от Красноярской до Дальневосточной магистрали) в текущем году остается значительно ниже докризисного уровня, что также привело к существенному росту порожнего пробега вагонов. Если сравнивать с 1998 годом, когда в условиях спада объемов перевозок было решено сократить мощности инфраструктуры, то ежесуточный прирост погрузки составил 164 тыс. тонн, что соответствует пропуску 43 пар дополнительных грузовых поездов.
Рост погрузки в восточном направлении в 2010-м продолжался и по отношению к предыдущим годам (+34% к первой половине 2009 г. и +39% к 6 месяцам 2008 г.). Суммарная погрузка на Дальний Восток на сети от Западно-Сибирской до Забайкальской магистрали составила 89% от всего входа на дорогу. Основную прибавку дают нефтеналивные грузы на ДВЖД (без учета внутридорожной погрузки), уголь, мин­удобрения, химикаты, бумага, стройгрузы. Погрузка Дальневосточной магистрали «на себя» также динамично возрастает (+14% к первой половине 2009 г.).
Столь высокая динамика обусловлена продолжающимся активным ростом объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Прежде всего нефти на направлении Сковородино – Хмыловский. За 6 месяцев 2010 года перевозки в адрес восточных портов выросли до 182 тыс. тонн в сутки (+44% к 2009 г. и +57% к 2008 г.). Это требует дополнительного пропуска более 15 грузовых поездов в сутки.
Вывод: конфигурация грузопотоков такова, что в ближайшей и среднесрочной перспективе основная нагрузка по-прежнему будет приходиться на инфраструктуру Забайкальской железной дороги, которая уже в прошлом году при существенно меньшем объеме ремонтно-путевых работ обеспечивала пропуск вагонопотоков на пределе провозных и пропускной способности.

Риски потерь

– Получается, что на этом направлении повышаются риски введения конвенций на погрузку и нарушений нормативных сроков доставки грузов… А в целом по сети насколько часто ОАО «РЖД» использовало запреты на погрузку? И как часто происходят опоздания в движении вагонопотоков?

– Количество введенных ОАО «РЖД» и дейст­вующих на железных дорогах ограничений по­грузки за 6 месяцев 2009–2010 гг. можно получить с помощью активной программы «Конвенционные запрещения», разработанной Центром информационных технологий на транспорте. Она позволяет отслеживать телеграфные указания на ограничения погрузки в оперативном порядке. К сожалению, в первой половине 2010 года действовал 341 запрет против 257 за аналогичный период 2009-го.
Продолжающийся рост объемов перевозок на грузонапряженных направлениях сети осложнил выполнение нормативных сроков доставки грузов. В первой половине 2010-го на станции назначения прибыло 7,05 млн грузовых отправок, из них с просрочкой доставки груза – 875,6 тыс. (12,4%).
Снижение доли таких отправок было обеспечено только на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Красноярской железных дорогах.
Сумма штрафов, начисленных за просрочку за этот период, превысила уровень 2009 года. Наибольший рост штрафов допущен на железных дорогах, оказавшихся в сложных условиях эксплуатационной работы: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской и Дальневосточной. Штрафы за просрочку в I полугодии 2010-го были соответственно снижены на тех магистралях, которые работали с резервами пропускной способности: на Калининградской, Московской, Северо-Кавказ­ской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Южно-Уральской.
Причины возникновения убытков – задержки вагонов в отставленных от движения поездах, длительное нахождение подвижного состава в ремонте, простои от погрузки до отправления или от прибытия до подачи под выгрузку, необеспечение локомотивами или локомотивными бригадами, простои из-за нарушения действующего плана формирования поездов, длительное нахождение в ремонте локомотивов.
Для исправления сложившейся ситуации и снижения убытков компании от просрочки доставки грузов на участках со снижением объемов погрузки и увеличением времени на накопление составов ведется работа по заключению договоров с грузополучателями, грузоотправителями на установление договорных сроков доставки (в соответствии со ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ). Установлен контроль за проставлением отметок в грузовых документах в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов, при задержке вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителей или грузополучателей (отцепка по коммерческой или технической неисправности, неприем грузополучателем). Также налажен контроль за своевременным отправлением со станций собственного порожнего подвижного состава.
Разработан Порядок приема груженых вагонов и порожних собственных вагонов к перевозке, выполнения маневровых операций с вагонами и оформления актов общей формы на непринятие к перевозке или задержание в пути следования вагонов для сокращения рисков ОАО «РЖД» по ответственности за просрочку в доставке грузов. Задействованы автоматизированные системы непрерывного мониторинга выполнения сроков доставки грузов на всех железных дорогах. И, наконец, диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, а также на селекторных совещаниях по эксплуатационной работе проводится постоянная работа по предотвращению случаев сверхнормативного выполнения операций с гружеными вагонами.

– Какова динамика показателей эффективности использования подвижного состава по мере изменения структуры парка грузовых вагонов? Чем больше становится частный парк, тем больше встречные пробеги порожних приватных вагонов?

– Действительно, рост парка вагонов многочисленных собственников и операторов подвижного состава нарушил один из главных принципов эксплуатационной работы: категорическое недопущение встречных пробегов однотипных порожних вагонов. Скажем, у конкретной операторской компании, направляющей свой порожняк по стыкам Мариинск и Между­реченск на восток, может быть эффективный показатель порожнего пробега – 30%. Такой же показатель может обеспечить и другой оператор, вагоны которого следуют навстречу по тем же стыкам, но на запад. Однако в этих условиях сетевой показатель, который суммирует встречные порожние вагоно-километры, растет беспрецедентными темпами.
Характерным примером неконсолидированного управления порожними вагонами является работа главного входа на Восточный полигон – стыков Мариинск и Междуреченск, через которые ежесуточно следует навстречу друг другу 5–6 поездов из приватных порожних вагонов. Возьмем данные за июль 2010 года: по этим двум стыкам с Красноярской на Западно-Сибирскую железную дорогу было передано 15,8 тыс. порожних приватных полувагонов. А навстречу им с Западно-Сибирской на Красноярскую проследовало более 6 тыс. единиц (3 поезда в сутки!). С начала года по этим стыкам на Западно-Сибирскую магист­раль проследовало почти 99 тыс. порожних приватных полувагонов, а в обратном направлении – около 38 тыс. В аналогичных условиях ОАО «РЖД» работало, начиная с момента активного роста объемов работы на Восточном полигоне.
Особо недопустимо, с точки зрения перевозочного процесса, то, что основная часть этих встречных полувагонов, следующих на восток, грузится с Красноярской назначением на Западно-Сибирскую дорогу, где у инфраструктуры нет резервов пропускной способности.
Подобная ситуация характерна и для порожних цистерн. С востока на запад и с запада на восток по стыкам Мариинск и Между­реченск в июле текущего года навстречу друг другу проследовало соизмеримое количество порожних приватных цистерн: на восток – 6 тыс. (4 состава в сутки) и на запад – 5,3 тыс. (3 состава в сутки).
Эти факты противоречат основным принципам эффективного управления порожними вагонопотоками, что приводит к дополнительным переработкам в пути следования и росту непроизводительной загрузки сортировочных станций. И чем больше приватного парка, тем объемнее встречные перемещения порожняка, что создает дополнительный дефицит пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. На Восточном полигоне сети это только обостряет инфраструктурные проблемы.

частник едет быстрее, но дороже

– Какие еще факторы влияют на динамику порожнего пробега подвижного состава?

– Анализ показывает: решающим фактором увеличения доли порожняка следует признать изменение конфигурации объемов перевозок, вектор которых указывает на восток.
На Красноярской железной дороге, например, процент порожнего пробега в прошлом году вырос до 33,8% (+9,3% к 2008 г.), на Восточно-Сибирской – до 41,1% (+6,1% соответственно), на Забайкальской – до 44,1% (+5,1%), на Дальневосточной – до 43,9% (+4,2%). В результате по сети РЖД в целом этот показатель увеличился до 41,3% (+2,3%).
В нынешнем году удалось несколько снизить процент порожнего пробега практически по всем дорогам. Скажем, за 6 месяцев 2010-го он составил 41,0%, что на 1,1 процентных пунк­та ниже показателя за аналогичный период 2009 года. Наибольшее снижение достигнуто на таких железных дорогах, как Южно-Уральская (-3,1%), Куйбышевская (-2,9%) и Западно-Сибирская (-2,2%).

– Эти факторы оказывают существенное влияние на производительность вагона. И как обстоит дело с этим показателем?

– Увеличение процента порожнего пробега, как я уже говорил, приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, требует повышенных тяговых ресурсов, а в комплексе – создает серьезные проблемы в эксплуатационной работе, напрямую отражаясь как на качественных, так и количественных показателях использования тяги. Речь идет о характеристиках, влияющих на средний вес поезда (средний состав грузового поезда, коэффициент порожнего пробега вагонов к общему, средняя динамическая нагрузка груженого вагона), а также о характеристиках среднесуточного пробега локомотива (средняя техническая скорость, коэффициент участковой скорости, время простоя локомотивов в пунктах приписки, время оборота и смены локомотивных бригад, средний пробег локомотивов между пунктами приписки, время оборота локомотивов и смены бригад). Эти показатели тоже ухудшаются: при росте доли порожнего пробега вагонов на 1% (по отчетным данным за 2009 г.) среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк тяги увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн.
В целом средний вес поезда по компании ОАО «РЖД» снизился более чем на 87 тонн. Рост порожнего пробега оказал наиболее негативное влияние на перевозочный процесс по дорогам Восточного полигона, где средний вес поезда сократился более чем на 200 тонн.

– Еще один показатель эффективности использования парка подвижного состава – средняя участковая скорость. Грузо­владельцы хотят, чтобы поезда двигались быстрее…

– А вот по этому показателю РЖД соответствует передовым позициям крупных железнодорожных держав. Средняя участковая скорость на сети еще в 1999 году превышала уровень, достигнутый железными дорогами первого класса США (35,4 км/ч) и Китая (31,4 км/ч). В РФ она составляла 38,5 км/ч. В 2007-м участковую скорость удалось повысить до 40,3 км/ч. В 2009 году – до 41,6 км/ч.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Куда поехал вагон

– Алексей Юрьевич, как в по­следнее время меняется структура грузоперевозок и как это отражается на движении вагонов?

– В текущем году на фоне выхода экономики из кризиса и связанного с этим динамичного роста объемов перевозок структура грузопотоков продолжает претерпевать серьезные изменения по номенклатуре, по видам сообщения и направлениям погрузки.
Так, за 6 месяцев 2010 года объемы погрузки увеличились до 3,23 млн тонн в сутки (+12,7% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом по разным видам грузов объемы возрастали неравномерно и их доли в общей погрузке колебались. Прирост погрузки по дорогам отправления также оказался весьма разнонаправлен. Например, на Западно-Сибирской магистрали наблюдалось увеличение на 8,4%, что несколько ниже сетевого показателя. А вот на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах превышен этот уровень: +21% и +17,4% соответственно.
При этом общая погрузка по сети остается на 13,2% ниже, чем до кризиса. Однако это характерно опять-таки не для всех грузов и направлений перевозок. Так, погрузка нефтеналивных грузов на 7% превысила уровень первой половины 2008 года. А есть номенклатуры, которые остаются в минусе.
Экспорт обогнал докризисный уровень на 1,8%. Он вырос до 1,07 млн тонн в сутки (+7,8% к первой половине 2009 г.). Но в целом его доля в общем объеме погрузки снизилась до 33% против 34% в первой половине 2009-го. Правда, по направлениям динамика различалась. В результате средняя дальность грузоперевозок за 6 месяцев 2010 года составила 1504 км. Однако это только на 6 км меньше того максимума, который был достигнут за все предыдущие годы.
По сети все больше перевозилось грузов на максимальную дальность (уголь, налив, экспорт). И это происходило на фоне низкого уровня перевозок грузов на малую дальность (руда, строительные, черные металлы, внутреннее сообщение). А ведь именно последние обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава на обратном пути.

– А если рассматривать направления перевозок, то где, на Ваш взгляд, сейчас в первую очередь могут образоваться узкие
места?

– Беспрецедентная динамика изменений погрузки по ряду назначений, рост перевозок в направлении российских портов и погранпереходов усиливают нагрузку на Восточный и Северо-Западный полигоны сети. Однако если инфраструктура Северо-Запада имеет запас, то пропускная способность и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона, как и в прошлом году, пока создают барьеры на пути вагонопотоков. Объемы перевозок в дальневосточном направлении бьют рекорды за весь постсоветский период. Правда, значительный рост касается именно транзитной, а точнее, экс­портной струи грузопотоков.
В то же время погрузка железных дорог внутри Восточного полигона (от Красноярской до Дальневосточной магистрали) в текущем году остается значительно ниже докризисного уровня, что также привело к существенному росту порожнего пробега вагонов. Если сравнивать с 1998 годом, когда в условиях спада объемов перевозок было решено сократить мощности инфраструктуры, то ежесуточный прирост погрузки составил 164 тыс. тонн, что соответствует пропуску 43 пар дополнительных грузовых поездов.
Рост погрузки в восточном направлении в 2010-м продолжался и по отношению к предыдущим годам (+34% к первой половине 2009 г. и +39% к 6 месяцам 2008 г.). Суммарная погрузка на Дальний Восток на сети от Западно-Сибирской до Забайкальской магистрали составила 89% от всего входа на дорогу. Основную прибавку дают нефтеналивные грузы на ДВЖД (без учета внутридорожной погрузки), уголь, мин­удобрения, химикаты, бумага, стройгрузы. Погрузка Дальневосточной магистрали «на себя» также динамично возрастает (+14% к первой половине 2009 г.).
Столь высокая динамика обусловлена продолжающимся активным ростом объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Прежде всего нефти на направлении Сковородино – Хмыловский. За 6 месяцев 2010 года перевозки в адрес восточных портов выросли до 182 тыс. тонн в сутки (+44% к 2009 г. и +57% к 2008 г.). Это требует дополнительного пропуска более 15 грузовых поездов в сутки.
Вывод: конфигурация грузопотоков такова, что в ближайшей и среднесрочной перспективе основная нагрузка по-прежнему будет приходиться на инфраструктуру Забайкальской железной дороги, которая уже в прошлом году при существенно меньшем объеме ремонтно-путевых работ обеспечивала пропуск вагонопотоков на пределе провозных и пропускной способности.

Риски потерь

– Получается, что на этом направлении повышаются риски введения конвенций на погрузку и нарушений нормативных сроков доставки грузов… А в целом по сети насколько часто ОАО «РЖД» использовало запреты на погрузку? И как часто происходят опоздания в движении вагонопотоков?

– Количество введенных ОАО «РЖД» и дейст­вующих на железных дорогах ограничений по­грузки за 6 месяцев 2009–2010 гг. можно получить с помощью активной программы «Конвенционные запрещения», разработанной Центром информационных технологий на транспорте. Она позволяет отслеживать телеграфные указания на ограничения погрузки в оперативном порядке. К сожалению, в первой половине 2010 года действовал 341 запрет против 257 за аналогичный период 2009-го.
Продолжающийся рост объемов перевозок на грузонапряженных направлениях сети осложнил выполнение нормативных сроков доставки грузов. В первой половине 2010-го на станции назначения прибыло 7,05 млн грузовых отправок, из них с просрочкой доставки груза – 875,6 тыс. (12,4%).
Снижение доли таких отправок было обеспечено только на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Красноярской железных дорогах.
Сумма штрафов, начисленных за просрочку за этот период, превысила уровень 2009 года. Наибольший рост штрафов допущен на железных дорогах, оказавшихся в сложных условиях эксплуатационной работы: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской и Дальневосточной. Штрафы за просрочку в I полугодии 2010-го были соответственно снижены на тех магистралях, которые работали с резервами пропускной способности: на Калининградской, Московской, Северо-Кавказ­ской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Южно-Уральской.
Причины возникновения убытков – задержки вагонов в отставленных от движения поездах, длительное нахождение подвижного состава в ремонте, простои от погрузки до отправления или от прибытия до подачи под выгрузку, необеспечение локомотивами или локомотивными бригадами, простои из-за нарушения действующего плана формирования поездов, длительное нахождение в ремонте локомотивов.
Для исправления сложившейся ситуации и снижения убытков компании от просрочки доставки грузов на участках со снижением объемов погрузки и увеличением времени на накопление составов ведется работа по заключению договоров с грузополучателями, грузоотправителями на установление договорных сроков доставки (в соответствии со ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ). Установлен контроль за проставлением отметок в грузовых документах в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов, при задержке вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителей или грузополучателей (отцепка по коммерческой или технической неисправности, неприем грузополучателем). Также налажен контроль за своевременным отправлением со станций собственного порожнего подвижного состава.
Разработан Порядок приема груженых вагонов и порожних собственных вагонов к перевозке, выполнения маневровых операций с вагонами и оформления актов общей формы на непринятие к перевозке или задержание в пути следования вагонов для сокращения рисков ОАО «РЖД» по ответственности за просрочку в доставке грузов. Задействованы автоматизированные системы непрерывного мониторинга выполнения сроков доставки грузов на всех железных дорогах. И, наконец, диспетчерским аппаратом дирекций управления движением, а также на селекторных совещаниях по эксплуатационной работе проводится постоянная работа по предотвращению случаев сверхнормативного выполнения операций с гружеными вагонами.

– Какова динамика показателей эффективности использования подвижного состава по мере изменения структуры парка грузовых вагонов? Чем больше становится частный парк, тем больше встречные пробеги порожних приватных вагонов?

– Действительно, рост парка вагонов многочисленных собственников и операторов подвижного состава нарушил один из главных принципов эксплуатационной работы: категорическое недопущение встречных пробегов однотипных порожних вагонов. Скажем, у конкретной операторской компании, направляющей свой порожняк по стыкам Мариинск и Между­реченск на восток, может быть эффективный показатель порожнего пробега – 30%. Такой же показатель может обеспечить и другой оператор, вагоны которого следуют навстречу по тем же стыкам, но на запад. Однако в этих условиях сетевой показатель, который суммирует встречные порожние вагоно-километры, растет беспрецедентными темпами.
Характерным примером неконсолидированного управления порожними вагонами является работа главного входа на Восточный полигон – стыков Мариинск и Междуреченск, через которые ежесуточно следует навстречу друг другу 5–6 поездов из приватных порожних вагонов. Возьмем данные за июль 2010 года: по этим двум стыкам с Красноярской на Западно-Сибирскую железную дорогу было передано 15,8 тыс. порожних приватных полувагонов. А навстречу им с Западно-Сибирской на Красноярскую проследовало более 6 тыс. единиц (3 поезда в сутки!). С начала года по этим стыкам на Западно-Сибирскую магист­раль проследовало почти 99 тыс. порожних приватных полувагонов, а в обратном направлении – около 38 тыс. В аналогичных условиях ОАО «РЖД» работало, начиная с момента активного роста объемов работы на Восточном полигоне.
Особо недопустимо, с точки зрения перевозочного процесса, то, что основная часть этих встречных полувагонов, следующих на восток, грузится с Красноярской назначением на Западно-Сибирскую дорогу, где у инфраструктуры нет резервов пропускной способности.
Подобная ситуация характерна и для порожних цистерн. С востока на запад и с запада на восток по стыкам Мариинск и Между­реченск в июле текущего года навстречу друг другу проследовало соизмеримое количество порожних приватных цистерн: на восток – 6 тыс. (4 состава в сутки) и на запад – 5,3 тыс. (3 состава в сутки).
Эти факты противоречат основным принципам эффективного управления порожними вагонопотоками, что приводит к дополнительным переработкам в пути следования и росту непроизводительной загрузки сортировочных станций. И чем больше приватного парка, тем объемнее встречные перемещения порожняка, что создает дополнительный дефицит пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. На Восточном полигоне сети это только обостряет инфраструктурные проблемы.

частник едет быстрее, но дороже

– Какие еще факторы влияют на динамику порожнего пробега подвижного состава?

– Анализ показывает: решающим фактором увеличения доли порожняка следует признать изменение конфигурации объемов перевозок, вектор которых указывает на восток.
На Красноярской железной дороге, например, процент порожнего пробега в прошлом году вырос до 33,8% (+9,3% к 2008 г.), на Восточно-Сибирской – до 41,1% (+6,1% соответственно), на Забайкальской – до 44,1% (+5,1%), на Дальневосточной – до 43,9% (+4,2%). В результате по сети РЖД в целом этот показатель увеличился до 41,3% (+2,3%).
В нынешнем году удалось несколько снизить процент порожнего пробега практически по всем дорогам. Скажем, за 6 месяцев 2010-го он составил 41,0%, что на 1,1 процентных пунк­та ниже показателя за аналогичный период 2009 года. Наибольшее снижение достигнуто на таких железных дорогах, как Южно-Уральская (-3,1%), Куйбышевская (-2,9%) и Западно-Сибирская (-2,2%).

– Эти факторы оказывают существенное влияние на производительность вагона. И как обстоит дело с этим показателем?

– Увеличение процента порожнего пробега, как я уже говорил, приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, требует повышенных тяговых ресурсов, а в комплексе – создает серьезные проблемы в эксплуатационной работе, напрямую отражаясь как на качественных, так и количественных показателях использования тяги. Речь идет о характеристиках, влияющих на средний вес поезда (средний состав грузового поезда, коэффициент порожнего пробега вагонов к общему, средняя динамическая нагрузка груженого вагона), а также о характеристиках среднесуточного пробега локомотива (средняя техническая скорость, коэффициент участковой скорости, время простоя локомотивов в пунктах приписки, время оборота и смены локомотивных бригад, средний пробег локомотивов между пунктами приписки, время оборота локомотивов и смены бригад). Эти показатели тоже ухудшаются: при росте доли порожнего пробега вагонов на 1% (по отчетным данным за 2009 г.) среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк тяги увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн.
В целом средний вес поезда по компании ОАО «РЖД» снизился более чем на 87 тонн. Рост порожнего пробега оказал наиболее негативное влияние на перевозочный процесс по дорогам Восточного полигона, где средний вес поезда сократился более чем на 200 тонн.

– Еще один показатель эффективности использования парка подвижного состава – средняя участковая скорость. Грузо­владельцы хотят, чтобы поезда двигались быстрее…

– А вот по этому показателю РЖД соответствует передовым позициям крупных железнодорожных держав. Средняя участковая скорость на сети еще в 1999 году превышала уровень, достигнутый железными дорогами первого класса США (35,4 км/ч) и Китая (31,4 км/ч). В РФ она составляла 38,5 км/ч. В 2007-м участковую скорость удалось повысить до 40,3 км/ч. В 2009 году – до 41,6 км/ч.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей МироновЭффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.
Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей МироновЭффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.
Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6407 [~CODE] => 6407 [EXTERNAL_ID] => 6407 [~EXTERNAL_ID] => 6407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов зациклило на порожняке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/31.jpg" border="0" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.<br />Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/31.jpg" border="0" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективность использования грузового подвижного состава на российских железных дорогах зависит от целого ряда показателей.<br />Каких именно – мы попросили рассказать начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ МИРОНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов зациклило на порожняке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов зациклило на порожняке ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Андрей ЛазаревНа III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее.
Array
(
    [ID] => 111176
    [~ID] => 111176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6406/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6406/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее.
Однако никто не ожидал, что в морских портах и на железнодорожном транспорте появится дефицит пропускной способности уже в 2010 году. Подобные явления ожидали позже – в 2011–2012 гг. Соответственно, финансирование по транспортным проектам в запланированном до кризиса объеме собирались восстановить только в 2012 году.
Поэтому теперь, как обычно, в правительстве ищут способы, как бы имеющимися ресурсами залатать образовавшиеся бреши в системе грузоперевозок. Именно так следует понимать нынешние поиски «наиболее оптимальных решений» по транспортной инфраструктуре. На одном из брифингов в Москве министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в нынешний период деньги будут выделять только на начатые проекты. Позже на конференции в Санкт-Петербурге заместитель министра транспорта Виктор Олерский добавил, что транши по новым программам могут открыть лишь при условии активного участия в них частного капитала. Если учесть, что в 2010 году бизнес снизил инвестиционную активность в сфере транспорта на 40–50%, то, стало быть, рассчитывать на последнее в ближайшей перспективе не приходится.
Теперь другой момент. В правительстве РФ готовы выделять на транспортную инфраструктуру по 50 млрд рублей в год. Много это или мало? Недавно вице-премьер, глава Минфина Алексей Кудрин сообщил, что суммарные капиталовложения в отечест­венную экономику в 2010-м достигнут $360 млрд. Несложная арифметика показывает: государственные инвестиции в транспорт составят всего 0,45% от всех вложений в российскую экономику.
Это, конечно, хорошо, что, по словам А. Кудрина, «таких темпов роста инвестиций Россия не имела в предыдущие 30 лет» и что вложения в 2010 году едва ли не удваиваются по сравнению с 2009-м. Но кажется несколько странным, когда под разговоры о повышении конкурентоспособности российской экономики в транспорт вкладывается так мало денег…
На Западе есть одна экономическая теория, которая основывается на истории о том, что когда-то ученые были уверены, что лебеди в природе только белые. И, соответ­ственно, считали лишь белых лебедей. И потом у специалистов был шок, когда выяснилось, что эти птицы бывают и черные. Причем в большом количестве. Суть в том, что маркетологи в обычном режиме мониторят только «белых лебедей». И не замечают «черных». А потом удивляются, почему расчеты оказываются неправильными, а в экономике появляются неожиданные проблемы.
Складывается впечатление, что нечто подобное происходит сейчас и на транспорте. Мы опять не хотим видеть очевидных признаков надвигающегося дефицитного спроса на подвижной состав на полигоне РЖД. Того, что содержание парка вагонов рассматривается уже во многих холдингах как часть их системы безопасности. Не видим, как колеблющиеся объемы погрузки продукции отечественных предприятий все чаще вслед за уменьшающимися по своей амплитуде спадами порождают критические для транспортников всплески перевозок, которые воспроизводятся в нарастающем масштабе.
Не замечаем, что на отдельных направлениях возникают пиковые нагрузки, с которыми не справляются существующие мощности стивидоров и железнодорожников. Пока, правда, инфраструктура подает лишь первые тревожные звоночки. И при перегрузках на подхвате выручают морские терминалы соседних стран. А ведь, между прочим, стратегия ее развития предполагает создание запаса пропускной способности в ближайшие годы, чтобы переключить грузопотоки с чужих морских терминалов на отечественные морские порты. Как же, интересно, будет решена эта задачка?
Но это – частный вопрос. А общая проблема в том, что вместо кардинальных решений по расшивке возникающих проблем на стратегических для национальной экономики направлениях в России вновь пытаются перелицевать тришкин кафтан транспортной инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее.
Однако никто не ожидал, что в морских портах и на железнодорожном транспорте появится дефицит пропускной способности уже в 2010 году. Подобные явления ожидали позже – в 2011–2012 гг. Соответственно, финансирование по транспортным проектам в запланированном до кризиса объеме собирались восстановить только в 2012 году.
Поэтому теперь, как обычно, в правительстве ищут способы, как бы имеющимися ресурсами залатать образовавшиеся бреши в системе грузоперевозок. Именно так следует понимать нынешние поиски «наиболее оптимальных решений» по транспортной инфраструктуре. На одном из брифингов в Москве министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в нынешний период деньги будут выделять только на начатые проекты. Позже на конференции в Санкт-Петербурге заместитель министра транспорта Виктор Олерский добавил, что транши по новым программам могут открыть лишь при условии активного участия в них частного капитала. Если учесть, что в 2010 году бизнес снизил инвестиционную активность в сфере транспорта на 40–50%, то, стало быть, рассчитывать на последнее в ближайшей перспективе не приходится.
Теперь другой момент. В правительстве РФ готовы выделять на транспортную инфраструктуру по 50 млрд рублей в год. Много это или мало? Недавно вице-премьер, глава Минфина Алексей Кудрин сообщил, что суммарные капиталовложения в отечест­венную экономику в 2010-м достигнут $360 млрд. Несложная арифметика показывает: государственные инвестиции в транспорт составят всего 0,45% от всех вложений в российскую экономику.
Это, конечно, хорошо, что, по словам А. Кудрина, «таких темпов роста инвестиций Россия не имела в предыдущие 30 лет» и что вложения в 2010 году едва ли не удваиваются по сравнению с 2009-м. Но кажется несколько странным, когда под разговоры о повышении конкурентоспособности российской экономики в транспорт вкладывается так мало денег…
На Западе есть одна экономическая теория, которая основывается на истории о том, что когда-то ученые были уверены, что лебеди в природе только белые. И, соответ­ственно, считали лишь белых лебедей. И потом у специалистов был шок, когда выяснилось, что эти птицы бывают и черные. Причем в большом количестве. Суть в том, что маркетологи в обычном режиме мониторят только «белых лебедей». И не замечают «черных». А потом удивляются, почему расчеты оказываются неправильными, а в экономике появляются неожиданные проблемы.
Складывается впечатление, что нечто подобное происходит сейчас и на транспорте. Мы опять не хотим видеть очевидных признаков надвигающегося дефицитного спроса на подвижной состав на полигоне РЖД. Того, что содержание парка вагонов рассматривается уже во многих холдингах как часть их системы безопасности. Не видим, как колеблющиеся объемы погрузки продукции отечественных предприятий все чаще вслед за уменьшающимися по своей амплитуде спадами порождают критические для транспортников всплески перевозок, которые воспроизводятся в нарастающем масштабе.
Не замечаем, что на отдельных направлениях возникают пиковые нагрузки, с которыми не справляются существующие мощности стивидоров и железнодорожников. Пока, правда, инфраструктура подает лишь первые тревожные звоночки. И при перегрузках на подхвате выручают морские терминалы соседних стран. А ведь, между прочим, стратегия ее развития предполагает создание запаса пропускной способности в ближайшие годы, чтобы переключить грузопотоки с чужих морских терминалов на отечественные морские порты. Как же, интересно, будет решена эта задачка?
Но это – частный вопрос. А общая проблема в том, что вместо кардинальных решений по расшивке возникающих проблем на стратегических для национальной экономики направлениях в России вновь пытаются перелицевать тришкин кафтан транспортной инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6406 [~CODE] => 6406 [EXTERNAL_ID] => 6406 [~EXTERNAL_ID] => 6406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 111176
    [~ID] => 111176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6406/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6406/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее.
Однако никто не ожидал, что в морских портах и на железнодорожном транспорте появится дефицит пропускной способности уже в 2010 году. Подобные явления ожидали позже – в 2011–2012 гг. Соответственно, финансирование по транспортным проектам в запланированном до кризиса объеме собирались восстановить только в 2012 году.
Поэтому теперь, как обычно, в правительстве ищут способы, как бы имеющимися ресурсами залатать образовавшиеся бреши в системе грузоперевозок. Именно так следует понимать нынешние поиски «наиболее оптимальных решений» по транспортной инфраструктуре. На одном из брифингов в Москве министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в нынешний период деньги будут выделять только на начатые проекты. Позже на конференции в Санкт-Петербурге заместитель министра транспорта Виктор Олерский добавил, что транши по новым программам могут открыть лишь при условии активного участия в них частного капитала. Если учесть, что в 2010 году бизнес снизил инвестиционную активность в сфере транспорта на 40–50%, то, стало быть, рассчитывать на последнее в ближайшей перспективе не приходится.
Теперь другой момент. В правительстве РФ готовы выделять на транспортную инфраструктуру по 50 млрд рублей в год. Много это или мало? Недавно вице-премьер, глава Минфина Алексей Кудрин сообщил, что суммарные капиталовложения в отечест­венную экономику в 2010-м достигнут $360 млрд. Несложная арифметика показывает: государственные инвестиции в транспорт составят всего 0,45% от всех вложений в российскую экономику.
Это, конечно, хорошо, что, по словам А. Кудрина, «таких темпов роста инвестиций Россия не имела в предыдущие 30 лет» и что вложения в 2010 году едва ли не удваиваются по сравнению с 2009-м. Но кажется несколько странным, когда под разговоры о повышении конкурентоспособности российской экономики в транспорт вкладывается так мало денег…
На Западе есть одна экономическая теория, которая основывается на истории о том, что когда-то ученые были уверены, что лебеди в природе только белые. И, соответ­ственно, считали лишь белых лебедей. И потом у специалистов был шок, когда выяснилось, что эти птицы бывают и черные. Причем в большом количестве. Суть в том, что маркетологи в обычном режиме мониторят только «белых лебедей». И не замечают «черных». А потом удивляются, почему расчеты оказываются неправильными, а в экономике появляются неожиданные проблемы.
Складывается впечатление, что нечто подобное происходит сейчас и на транспорте. Мы опять не хотим видеть очевидных признаков надвигающегося дефицитного спроса на подвижной состав на полигоне РЖД. Того, что содержание парка вагонов рассматривается уже во многих холдингах как часть их системы безопасности. Не видим, как колеблющиеся объемы погрузки продукции отечественных предприятий все чаще вслед за уменьшающимися по своей амплитуде спадами порождают критические для транспортников всплески перевозок, которые воспроизводятся в нарастающем масштабе.
Не замечаем, что на отдельных направлениях возникают пиковые нагрузки, с которыми не справляются существующие мощности стивидоров и железнодорожников. Пока, правда, инфраструктура подает лишь первые тревожные звоночки. И при перегрузках на подхвате выручают морские терминалы соседних стран. А ведь, между прочим, стратегия ее развития предполагает создание запаса пропускной способности в ближайшие годы, чтобы переключить грузопотоки с чужих морских терминалов на отечественные морские порты. Как же, интересно, будет решена эта задачка?
Но это – частный вопрос. А общая проблема в том, что вместо кардинальных решений по расшивке возникающих проблем на стратегических для национальной экономики направлениях в России вновь пытаются перелицевать тришкин кафтан транспортной инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее.
Однако никто не ожидал, что в морских портах и на железнодорожном транспорте появится дефицит пропускной способности уже в 2010 году. Подобные явления ожидали позже – в 2011–2012 гг. Соответственно, финансирование по транспортным проектам в запланированном до кризиса объеме собирались восстановить только в 2012 году.
Поэтому теперь, как обычно, в правительстве ищут способы, как бы имеющимися ресурсами залатать образовавшиеся бреши в системе грузоперевозок. Именно так следует понимать нынешние поиски «наиболее оптимальных решений» по транспортной инфраструктуре. На одном из брифингов в Москве министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в нынешний период деньги будут выделять только на начатые проекты. Позже на конференции в Санкт-Петербурге заместитель министра транспорта Виктор Олерский добавил, что транши по новым программам могут открыть лишь при условии активного участия в них частного капитала. Если учесть, что в 2010 году бизнес снизил инвестиционную активность в сфере транспорта на 40–50%, то, стало быть, рассчитывать на последнее в ближайшей перспективе не приходится.
Теперь другой момент. В правительстве РФ готовы выделять на транспортную инфраструктуру по 50 млрд рублей в год. Много это или мало? Недавно вице-премьер, глава Минфина Алексей Кудрин сообщил, что суммарные капиталовложения в отечест­венную экономику в 2010-м достигнут $360 млрд. Несложная арифметика показывает: государственные инвестиции в транспорт составят всего 0,45% от всех вложений в российскую экономику.
Это, конечно, хорошо, что, по словам А. Кудрина, «таких темпов роста инвестиций Россия не имела в предыдущие 30 лет» и что вложения в 2010 году едва ли не удваиваются по сравнению с 2009-м. Но кажется несколько странным, когда под разговоры о повышении конкурентоспособности российской экономики в транспорт вкладывается так мало денег…
На Западе есть одна экономическая теория, которая основывается на истории о том, что когда-то ученые были уверены, что лебеди в природе только белые. И, соответ­ственно, считали лишь белых лебедей. И потом у специалистов был шок, когда выяснилось, что эти птицы бывают и черные. Причем в большом количестве. Суть в том, что маркетологи в обычном режиме мониторят только «белых лебедей». И не замечают «черных». А потом удивляются, почему расчеты оказываются неправильными, а в экономике появляются неожиданные проблемы.
Складывается впечатление, что нечто подобное происходит сейчас и на транспорте. Мы опять не хотим видеть очевидных признаков надвигающегося дефицитного спроса на подвижной состав на полигоне РЖД. Того, что содержание парка вагонов рассматривается уже во многих холдингах как часть их системы безопасности. Не видим, как колеблющиеся объемы погрузки продукции отечественных предприятий все чаще вслед за уменьшающимися по своей амплитуде спадами порождают критические для транспортников всплески перевозок, которые воспроизводятся в нарастающем масштабе.
Не замечаем, что на отдельных направлениях возникают пиковые нагрузки, с которыми не справляются существующие мощности стивидоров и железнодорожников. Пока, правда, инфраструктура подает лишь первые тревожные звоночки. И при перегрузках на подхвате выручают морские терминалы соседних стран. А ведь, между прочим, стратегия ее развития предполагает создание запаса пропускной способности в ближайшие годы, чтобы переключить грузопотоки с чужих морских терминалов на отечественные морские порты. Как же, интересно, будет решена эта задачка?
Но это – частный вопрос. А общая проблема в том, что вместо кардинальных решений по расшивке возникающих проблем на стратегических для национальной экономики направлениях в России вновь пытаются перелицевать тришкин кафтан транспортной инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревНа III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6406 [~CODE] => 6406 [EXTERNAL_ID] => 6406 [~EXTERNAL_ID] => 6406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международной конференции «Санкт­­-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потен­циал» директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Максим Соколов откровенно признался: в транспортной отрасли сегодня сложилась непростая ситуация. Дело в том, что слишком многие проекты не удалось реализовать в запланированные сроки. Причина, как сказал М. Соколов, проста: сократились бюджеты компаний. Следовательно, уменьшились инвестиционные возможности частного бизнеса. При этом также урезались поступления в казну. В свою очередь, государст­во тоже вкладывает в отрасль гораздо меньше, чем было намечено ранее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Сказки Химкинского леса

Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности.
Array
(
    [ID] => 111175
    [~ID] => 111175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Сказки Химкинского леса
    [~NAME] => Сказки Химкинского леса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6405/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6405/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Кочки» зрения

Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд рублей, 23 млрд из которых – бюджетные средства, остальное – частных инвесторов. Масштабное строитель­ство первой в России платной автодороги с применением новых схем государственно-частного партнерства – концессий и контрактов жизненного цикла (КЖЦ) с привлечением иностранного инвестора (победитель концессионного конкурса – ООО «Северо-Западная концессионная компания» – консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia) – обещало стать успешным. Как ранее заявлял председатель совета директоров группы Vinci Ива-Тибо де Сильги, реализация проекта способна проторить путь средствам зарубежных инвесторов в дорожное строительство России. Однако воплощение намеченных планов в условиях россий­ской действительности пока что под вопросом: хорошо просчитанный с коммерческой точки зрения проект оказался под угрозой срыва из-за рисков, характер которых до сих пор довольно слабо принимается во внимание в нашей стране.
Как известно, защитники Химкинского леса, через который должна была пройти автотрасса, обрушились на проект с резкой критикой. После их многолетней борьбы, несмотря на которую уже вырублено 60 га из 90 (основная часть деревьев под просеку), в спор вмешался президент России, распорядившийся приостановить работы. При этом, как считает председатель координационного совета межрегио­нальной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», член общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков, негативное отношение части жителей Химок вызвано отсутствием информационной поддержки этого проекта. «В данном контексте точка зрения жителей Химок становится «кочкой» зрения. Потому что, кроме их возражений, нель­зя не учитывать интересы жителей Москвы и Петербурга, которые ждут эту дорогу. Жителям района не была предоставлена информация и аргументы, изложенные в наглядной форме расчеты и перспективы реализации проекта. Что и породило протестную реакцию и уверенность в том, что если чиновники что-то делают, то делают во вред. Я, например, как член общественного совета Федерального дорожного агентства участвовал в расширенном совместном заседании общественных советов Мин­транса и Росавтодора, на котором состоялось обсуждение проекта строительства головного участка платной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. По итогам обсуждения его участники, в том числе и я, единогласно проголосовали за принятый и реализуемый вариант строительства дороги. Нельзя забывать о правах автомобилистов, которых в России 40 млн, – нам нужна дорога. И я бы хотел, чтобы Минтранс занимался строительством, а не обсуждением судьбы Химкинского леса», – говорит В. Лысаков.
Однако у экологов свои аргументы. Руководитель лесного отдела Greenpeace России Алексей Ярошенко считает, что речь идет не о том, что выводится 90 га Химкинского леса, а о том, что большой лесной массив компактной частью примерно в 1600 га разбивается на несколько изолированных частей, что приведет к их неминуемой гибели из-за непомерной антропогенной нагрузки на экосистему. «По совокупности природных ценностей этот массив находится примерно на втором месте после Лосиного острова в составе всего лесопаркового защитного пояса Москвы. Этот пояс сейчас очень быстро деградирует, общая площадь лесов в пределах территории сокращается примерно на 2% в год, это порядка 1000 га безвозвратных потерь. Но гораздо большую опасность несет фрагментация этих массивов. Если будет выбран и продолжен тот вариант, который рассматривается сейчас, то мы утратим этот участок, а это очень большая потеря, восстановить которую невозможно», – подчеркивает эксперт.
С другой стороны, часть экологов выступает за строительство трассы по выбранному маршруту. По их мнению, отсрочка строительства может привести к дополнительным вредным выбросам. Если сейчас на жителей Химок обрушивается 9750 тонн вредных выхлопов, то в ближайшие годы к ним прибавится еще 50 тыс. тонн. В то же время перераспределение транспортного потока по нескольким направлениям позволит суммарно снизить негативное воздействие на окружающую среду. А увеличение средней скорости транспортного потока на новой трассе уменьшит загазованность, что нанесет меньший экологический ущерб. Мало того, по словам представителя независимой экологической экспертизы Александра Белозерова, уже проведено восемь экспертиз, в том числе одна международная, которые подтвердили безопасность прокладки трассы через лес.

Стратегический резонанс

Но, пожалуй, основной проблемой этого строительства являются даже не риски экологического характера, которые не были своевременно учтены при разработке проекта и не получили достаточного информационного сопровождения. На сегодняшний день строительство современной автодороги между двумя столицами – не просто необходимая, но и вынужденная, если не сказать запоздавшая, мера. Еще в 1971 году непосредст­венно в Химкинском лесу было зарезервировано место под строительство дороги. На протяжении всех этих лет власти Химок не вели застройку территории, что позволило шесть лет назад приступить к проектированию трассы. И именно этот вариант позволяет обойтись малыми средствами при сносе домов и выкупе земель под строи­тельство. Сносу подлежат всего два дома в садовом товариществе. Для сравнения достаточно сказать, что остальные пять существующих вариантов строительства трассы предусматривают снос от 52 до 3366 частных домов, зданий и расселяемых квартир.

Наибольшим числом сносимых сооружений характеризуется альтернативный проект строительства скоростной автомагистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург (МКАД от Бусиновской развязки, дублер Ленинградского шоссе). Напомним, что в свое время рассматривался и проект строительства совмещенной скоростной железнодорожной и автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Однако именно дороговизна выкупа земель и сооружений оставила эти планы в разряде несостоявшихся. Понятно, что при нынешних ценах на столичную недвижимость (а компенсация каждому хозяйству может составить от 120 до 150 млн руб.) частные инвестиции можно привлечь только в предлагаемый вариант строительства скоростной автотрассы через Химкинский лес.
Кроме того, как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, разработка проекта по новому направлению в соответствии с предусмотренными действующим законодательством процедурами может занять три-четыре года, и ввод новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург будет отложен в этом случае на шесть-семь лет. Но и помимо этого на данный момент штрафные санкции при распаде консорциума и отмене проекта оцениваются в 3–3,5 млрд рублей. Однако издержки выражаются не только в конкретном денежном эквиваленте. Они чреваты имиджевыми потерями для государства как одного из участников государст­венно-частного партнерства. По мнению главы ФДА, расторжение концессионного соглашения станет признаком ухудшения инвестиционного климата и повлечет негативные последствия для развития скоростных автомобильных дорог в РФ.
В случае отсутствия инвестора новая скоростная автомагист­раль Москва – Санкт-Петербург будет строиться только за государственный счет. Более 30 млрд рублей непривлеченных частных средств обернутся сокращением строительства автомобильных дорог в других российских регионах, ущемив интересы их жителей. При этом потери федерального бюджета составят более 3,5 млрд рублей. Негативные последствия пересмотра проекта могут сказаться не только на автотранспортной отрасли. В минувшем году руководство ОАО «РЖД» одобрило начало работ по подготовке новой перспективной формы реализации проекта ВСМ на основе КЖЦ. По словам старшего менеджера по проектному финансированию и ГЧП России и СНГ ЗАО «Грант Торнтон» Дениса Назарова, одним из финансовых инструментов реализации этого проекта со стороны государст­ва могут стать субсидии и гранты, в том числе в виде земельных участков. После проведения тендера, который предположительно пройдет в 2011 году, и выбора инфраструктурного провайдера должен состояться этап инженерных изысканий и выкупа земельных участков под строительство ВСМ-1. Поэтому прецедент, возникший в ходе строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, вполне может служить своеобразным наглядным пособием при расчете всех возможных рисков реализации проекта ВСМ-1. А именно – примером максимально тщательной проработки не только эргономики проекта, но и всех последствий социального, экологического и даже информационного характера.

Или лес, или коллапс

В ситуации, которая разворачивается вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, есть еще один момент, о котором сегодня довольно мало говорится: будет ли трасса настолько рентабельной, как рассчитывают инвесторы? По словам генерального директора ОАО «Региональные платные дороги» Владимира Сопрякова, сегодня пользователи автотранспортной инфраструктуры попросту не готовы платить за ее использование: «Согласно опросам, проведенным два года назад, только 7,7% автомобилистов при оплате всего лишь в полтора рубля за километр готовы ехать по платному участку магистрали Москва – Санкт-Петербург. Соответственно, все остальные просто не поедут. И речь не только о возможности граждан платить, а еще о том, что у нас нет культуры пользования платной дорожной инфраструктурой. В правилах оказания услуг проезда по платным дорогам предусмотрены автоматические полосы. Но с другой стороны, предполагается, что на этих полосах ставятся шлагбаумы. И притом что штраф будет меньше, чем плата за проезд, гражданину будет выгодно его заплатить, и к тому же еще необходимо доказать это в суде». Поэтому для взимания сборов такая мера, как установка шлагбаумов, просто необходима. Кроме того, отмечает эксперт, нынешняя практика строи­тельства и использования платных автодорог в Европе показывает, что самый большой риск для инвестора заключен в невозможности просчитать реальный транспортный поток даже на существующих направлениях. «Сегодня, особенно в Европе, банки буквально шарахаются от инфраструктурных проектов. В последние годы они столкнулись с проблемой, когда прогноз не соответствовал фактическому транспортному потоку. Выяснилась простая вещь. Средняя ошибка смещения при прогнозировании – это 30% завышения. Случайная ошибка – еще 23%. Так, в Испании амплитуда расхождений между прогнозами и действительностью доходит до 80%. А в среднем трафик составляет 60% от прогнозного. При этом расхождение между максимальными и минимальными оценками, даваемыми на сумму правдоподобных математических моделей с глубиной прог­нозирования до 35 лет, увеличилось до 255%. О какой экономике, о каком прогнозировании бизнеса может идти речь при таких расхождениях?» – сетует В. Сопряков.
Так или иначе, но вопросы окупаемости скоростной платной магист­рали между Санкт-Петербургом и Москвой не являются главным аргументом за или против ее строительства. Таковыми нельзя назвать даже необходимость неукоснительного исполнения уже заключенных инвестиционных контрактов между государством и инвесторами, а также признанную в ходе нескольких экспертиз экологическую безопасность данного варианта. Именно физическая невозможность оставить еще на несколько лет имеющийся транспортный поток в рамках существующей инфраструктуры делает этот проект неизбежным. Сегодня при нормативной пропускной способности Ленинградского шоссе в 40 тыс. автомобилей в сутки там проходит 134–178 тыс. авто. Фактическая скорость на трассе составляет всего 10 км/ч. Поэтому альтернативой существующему проекту служат не другие варианты прохождения трассы, а тот перманентный транспортный коллапс, который уже сегодня парализует сообщение между двумя столицами.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– Нет причин для того, чтобы отказываться от ранее принятого проекта строительства дороги. Вся процедура выбора трассы осуществлялась в полном соответствии с законодательством Москвы, Московской области и муниципалитета. Были пройдены все необходимые экспертизы. Проект был утвержден в соответствии с действующим Градостроительным кодексом. А общественные слушания, как того требует законодательство, проходили еще в 2005 году среди жителей Химкинского района именно в тех населенных пунктах, которые находятся вблизи предполагаемой трассы.



АЛЛА МЕЛАМЕД,

заместитель директора Института генплана Москвы:
– Химкинский лес не имеет статуса охраняемого объекта, и вариант прокладки дороги через лес – единственный, не требующий переселения людей и сноса домов. Он лишь чуть дороже варианта трассы через Молжаниново, которая немногим короче. Но молжаниновский вариант фактически окажется более затратным, так как потребовались бы компенсационные выплаты людям. А делать ставку на реконструкцию существующего Ленинградского шоссе – значит еще более обострить экологическую обстановку для тех несчастных 180 тыс. химчан, которые сегодня зажаты в кольце МКАД и шестиполосной Ленинградки. Если утвержденный проект будет отклонен, мы надолго можем забыть, что такое дорожное строительство в России.

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИНАНАТОЛИЙ ЧАБУНИН,
руководитель Федерального дорожного агентства:
– Отсрочка строительст­ва дороги может привести не только к дорожному коллапсу, но и к дополнительным вредным выбросам. В том же случае, если будет принято положительное решение о продолжении строительства, Росавтодор готов взять на себя вопрос ликвидации несанкционированных свалок вдоль трассы и посадку деревьев, которые могли бы возместить вырубку. Помимо этого, будут высажены деревья в районе Молжаниново и на Лосином острове. Кроме того, будут проведены мероприятия по защите рыбоохранной зоны, построен пешеходный переход через канал им. Москвы, соединяющий левый и правый берега Химок. Также будут установлены современные очистные сооружения, гарантирующие, что бензин и другие химические компоненты с дороги не попадут ни в Яузу, ни в канал им. Москвы. Суммарные затраты на мероприятия по предотвращению и смягчению отрицательных воздействий на окружающую среду составят более 3 млрд рублей.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВ,
председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»:
– Кроме выдвинутых претензий к маршруту прохождения трассы, следует учитывать и права многочисленных грузоперевозчиков, для которых расходы на перевозку даже по платной автомагистрали будут значительно меньше, чем сейчас. Скорость передвижения по новой магистрали рассчитана не менее 150 км/ч, а это экономия топлива и времени доставки груза. Это значительно уменьшает техническую нагрузку и процессы износа оборудования транспортных средств. Таким образом, суммарно получается экономия денежных средств даже при проезде по платному участку автодороги. Кстати, эти расходы в конечном счете ложатся на плечи потребителей, входят в стоимость товаров и услуг. И интересы этих широких групп явно перевешивают. Кроме того, перспективы развития российской дорожной сети вообще станут крайне призрачны, если мы, начиная проект и подтягивая туда инвесторов, будем на ходу менять принятые решения. А желающих инвестировать средства на эти цели и сегодня не так уж много. И если хоть один инвестор понесет потери и вынужден будет уйти, то остальные просто не придут. Так что со строительством этого варианта трассы связаны стратегические вопросы развития отрасли.

КАРЕН АРАКЕЛЯНКАРЕН АРАКЕЛЯН,
старший юрист практики ГЧП и инфраструктуры компании «Вегас-Лекс»:
– Законодательством предусмотрен исчерпывающий перечень случаев прекращения концессионного соглашения. Федеральным законом «О концессионных соглашениях» установлено, что они прекращаются по истечении срока дейст­вия, по соглашению сторон или в случае досрочного расторжения на основании решения суда. Основаниями для досрочного расторжения являются либо существенное нарушение условий соглашения другой стороной, либо существенное изменение обстоятельств, из которых стороны исходили при его заключении, либо иные основания. Несмотря на наличие различных оснований законом предусмотрено одно немаловажное последствие. Так, в случае досрочного расторжения соглашения концессионер вправе потребовать от концедента возмещения расходов на создание и (или) реконструкцию объекта соглашения, за исключением понесенных концедентом расходов на создание и (или) реконст­рукцию данного объекта. Концессионер обязан передать концеденту объект соглашения и иное имущество, переданное ему концессионером. В случае если основанием для досрочного расторжения является ненадлежащее исполнение одной из сторон своих обязательств, другая имеет право потребовать возмещения убытков помимо предусмотренных послед­ствий расторжения соглашения.
Необходимо отметить, что в нашей стране практика расторжения концессионных соглашений в автодорожном секторе отсутствует.
В первую очередь это связано с тем, что концессионные соглашения нашли свое применение в России сравнительно недавно и их количество еще достаточно невелико. Опыт других стран показывает, что расторжение таких соглашений является крайне сложным процессом с правовой точки зрения. В связи с тем, что законом «О концессионных соглашениях» предусмотрена возможность рассмотрения споров по концессионным соглашениям лишь в судах РФ, нашей судебной системе еще только предстоит формирование практики разрешения споров по концессиям, в том числе в отношении расторжения таких соглашений. [~DETAIL_TEXT] =>

«Кочки» зрения

Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд рублей, 23 млрд из которых – бюджетные средства, остальное – частных инвесторов. Масштабное строитель­ство первой в России платной автодороги с применением новых схем государственно-частного партнерства – концессий и контрактов жизненного цикла (КЖЦ) с привлечением иностранного инвестора (победитель концессионного конкурса – ООО «Северо-Западная концессионная компания» – консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia) – обещало стать успешным. Как ранее заявлял председатель совета директоров группы Vinci Ива-Тибо де Сильги, реализация проекта способна проторить путь средствам зарубежных инвесторов в дорожное строительство России. Однако воплощение намеченных планов в условиях россий­ской действительности пока что под вопросом: хорошо просчитанный с коммерческой точки зрения проект оказался под угрозой срыва из-за рисков, характер которых до сих пор довольно слабо принимается во внимание в нашей стране.
Как известно, защитники Химкинского леса, через который должна была пройти автотрасса, обрушились на проект с резкой критикой. После их многолетней борьбы, несмотря на которую уже вырублено 60 га из 90 (основная часть деревьев под просеку), в спор вмешался президент России, распорядившийся приостановить работы. При этом, как считает председатель координационного совета межрегио­нальной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», член общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков, негативное отношение части жителей Химок вызвано отсутствием информационной поддержки этого проекта. «В данном контексте точка зрения жителей Химок становится «кочкой» зрения. Потому что, кроме их возражений, нель­зя не учитывать интересы жителей Москвы и Петербурга, которые ждут эту дорогу. Жителям района не была предоставлена информация и аргументы, изложенные в наглядной форме расчеты и перспективы реализации проекта. Что и породило протестную реакцию и уверенность в том, что если чиновники что-то делают, то делают во вред. Я, например, как член общественного совета Федерального дорожного агентства участвовал в расширенном совместном заседании общественных советов Мин­транса и Росавтодора, на котором состоялось обсуждение проекта строительства головного участка платной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. По итогам обсуждения его участники, в том числе и я, единогласно проголосовали за принятый и реализуемый вариант строительства дороги. Нельзя забывать о правах автомобилистов, которых в России 40 млн, – нам нужна дорога. И я бы хотел, чтобы Минтранс занимался строительством, а не обсуждением судьбы Химкинского леса», – говорит В. Лысаков.
Однако у экологов свои аргументы. Руководитель лесного отдела Greenpeace России Алексей Ярошенко считает, что речь идет не о том, что выводится 90 га Химкинского леса, а о том, что большой лесной массив компактной частью примерно в 1600 га разбивается на несколько изолированных частей, что приведет к их неминуемой гибели из-за непомерной антропогенной нагрузки на экосистему. «По совокупности природных ценностей этот массив находится примерно на втором месте после Лосиного острова в составе всего лесопаркового защитного пояса Москвы. Этот пояс сейчас очень быстро деградирует, общая площадь лесов в пределах территории сокращается примерно на 2% в год, это порядка 1000 га безвозвратных потерь. Но гораздо большую опасность несет фрагментация этих массивов. Если будет выбран и продолжен тот вариант, который рассматривается сейчас, то мы утратим этот участок, а это очень большая потеря, восстановить которую невозможно», – подчеркивает эксперт.
С другой стороны, часть экологов выступает за строительство трассы по выбранному маршруту. По их мнению, отсрочка строительства может привести к дополнительным вредным выбросам. Если сейчас на жителей Химок обрушивается 9750 тонн вредных выхлопов, то в ближайшие годы к ним прибавится еще 50 тыс. тонн. В то же время перераспределение транспортного потока по нескольким направлениям позволит суммарно снизить негативное воздействие на окружающую среду. А увеличение средней скорости транспортного потока на новой трассе уменьшит загазованность, что нанесет меньший экологический ущерб. Мало того, по словам представителя независимой экологической экспертизы Александра Белозерова, уже проведено восемь экспертиз, в том числе одна международная, которые подтвердили безопасность прокладки трассы через лес.

Стратегический резонанс

Но, пожалуй, основной проблемой этого строительства являются даже не риски экологического характера, которые не были своевременно учтены при разработке проекта и не получили достаточного информационного сопровождения. На сегодняшний день строительство современной автодороги между двумя столицами – не просто необходимая, но и вынужденная, если не сказать запоздавшая, мера. Еще в 1971 году непосредст­венно в Химкинском лесу было зарезервировано место под строительство дороги. На протяжении всех этих лет власти Химок не вели застройку территории, что позволило шесть лет назад приступить к проектированию трассы. И именно этот вариант позволяет обойтись малыми средствами при сносе домов и выкупе земель под строи­тельство. Сносу подлежат всего два дома в садовом товариществе. Для сравнения достаточно сказать, что остальные пять существующих вариантов строительства трассы предусматривают снос от 52 до 3366 частных домов, зданий и расселяемых квартир.

Наибольшим числом сносимых сооружений характеризуется альтернативный проект строительства скоростной автомагистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург (МКАД от Бусиновской развязки, дублер Ленинградского шоссе). Напомним, что в свое время рассматривался и проект строительства совмещенной скоростной железнодорожной и автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Однако именно дороговизна выкупа земель и сооружений оставила эти планы в разряде несостоявшихся. Понятно, что при нынешних ценах на столичную недвижимость (а компенсация каждому хозяйству может составить от 120 до 150 млн руб.) частные инвестиции можно привлечь только в предлагаемый вариант строительства скоростной автотрассы через Химкинский лес.
Кроме того, как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, разработка проекта по новому направлению в соответствии с предусмотренными действующим законодательством процедурами может занять три-четыре года, и ввод новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург будет отложен в этом случае на шесть-семь лет. Но и помимо этого на данный момент штрафные санкции при распаде консорциума и отмене проекта оцениваются в 3–3,5 млрд рублей. Однако издержки выражаются не только в конкретном денежном эквиваленте. Они чреваты имиджевыми потерями для государства как одного из участников государст­венно-частного партнерства. По мнению главы ФДА, расторжение концессионного соглашения станет признаком ухудшения инвестиционного климата и повлечет негативные последствия для развития скоростных автомобильных дорог в РФ.
В случае отсутствия инвестора новая скоростная автомагист­раль Москва – Санкт-Петербург будет строиться только за государственный счет. Более 30 млрд рублей непривлеченных частных средств обернутся сокращением строительства автомобильных дорог в других российских регионах, ущемив интересы их жителей. При этом потери федерального бюджета составят более 3,5 млрд рублей. Негативные последствия пересмотра проекта могут сказаться не только на автотранспортной отрасли. В минувшем году руководство ОАО «РЖД» одобрило начало работ по подготовке новой перспективной формы реализации проекта ВСМ на основе КЖЦ. По словам старшего менеджера по проектному финансированию и ГЧП России и СНГ ЗАО «Грант Торнтон» Дениса Назарова, одним из финансовых инструментов реализации этого проекта со стороны государст­ва могут стать субсидии и гранты, в том числе в виде земельных участков. После проведения тендера, который предположительно пройдет в 2011 году, и выбора инфраструктурного провайдера должен состояться этап инженерных изысканий и выкупа земельных участков под строительство ВСМ-1. Поэтому прецедент, возникший в ходе строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, вполне может служить своеобразным наглядным пособием при расчете всех возможных рисков реализации проекта ВСМ-1. А именно – примером максимально тщательной проработки не только эргономики проекта, но и всех последствий социального, экологического и даже информационного характера.

Или лес, или коллапс

В ситуации, которая разворачивается вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, есть еще один момент, о котором сегодня довольно мало говорится: будет ли трасса настолько рентабельной, как рассчитывают инвесторы? По словам генерального директора ОАО «Региональные платные дороги» Владимира Сопрякова, сегодня пользователи автотранспортной инфраструктуры попросту не готовы платить за ее использование: «Согласно опросам, проведенным два года назад, только 7,7% автомобилистов при оплате всего лишь в полтора рубля за километр готовы ехать по платному участку магистрали Москва – Санкт-Петербург. Соответственно, все остальные просто не поедут. И речь не только о возможности граждан платить, а еще о том, что у нас нет культуры пользования платной дорожной инфраструктурой. В правилах оказания услуг проезда по платным дорогам предусмотрены автоматические полосы. Но с другой стороны, предполагается, что на этих полосах ставятся шлагбаумы. И притом что штраф будет меньше, чем плата за проезд, гражданину будет выгодно его заплатить, и к тому же еще необходимо доказать это в суде». Поэтому для взимания сборов такая мера, как установка шлагбаумов, просто необходима. Кроме того, отмечает эксперт, нынешняя практика строи­тельства и использования платных автодорог в Европе показывает, что самый большой риск для инвестора заключен в невозможности просчитать реальный транспортный поток даже на существующих направлениях. «Сегодня, особенно в Европе, банки буквально шарахаются от инфраструктурных проектов. В последние годы они столкнулись с проблемой, когда прогноз не соответствовал фактическому транспортному потоку. Выяснилась простая вещь. Средняя ошибка смещения при прогнозировании – это 30% завышения. Случайная ошибка – еще 23%. Так, в Испании амплитуда расхождений между прогнозами и действительностью доходит до 80%. А в среднем трафик составляет 60% от прогнозного. При этом расхождение между максимальными и минимальными оценками, даваемыми на сумму правдоподобных математических моделей с глубиной прог­нозирования до 35 лет, увеличилось до 255%. О какой экономике, о каком прогнозировании бизнеса может идти речь при таких расхождениях?» – сетует В. Сопряков.
Так или иначе, но вопросы окупаемости скоростной платной магист­рали между Санкт-Петербургом и Москвой не являются главным аргументом за или против ее строительства. Таковыми нельзя назвать даже необходимость неукоснительного исполнения уже заключенных инвестиционных контрактов между государством и инвесторами, а также признанную в ходе нескольких экспертиз экологическую безопасность данного варианта. Именно физическая невозможность оставить еще на несколько лет имеющийся транспортный поток в рамках существующей инфраструктуры делает этот проект неизбежным. Сегодня при нормативной пропускной способности Ленинградского шоссе в 40 тыс. автомобилей в сутки там проходит 134–178 тыс. авто. Фактическая скорость на трассе составляет всего 10 км/ч. Поэтому альтернативой существующему проекту служат не другие варианты прохождения трассы, а тот перманентный транспортный коллапс, который уже сегодня парализует сообщение между двумя столицами.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– Нет причин для того, чтобы отказываться от ранее принятого проекта строительства дороги. Вся процедура выбора трассы осуществлялась в полном соответствии с законодательством Москвы, Московской области и муниципалитета. Были пройдены все необходимые экспертизы. Проект был утвержден в соответствии с действующим Градостроительным кодексом. А общественные слушания, как того требует законодательство, проходили еще в 2005 году среди жителей Химкинского района именно в тех населенных пунктах, которые находятся вблизи предполагаемой трассы.



АЛЛА МЕЛАМЕД,

заместитель директора Института генплана Москвы:
– Химкинский лес не имеет статуса охраняемого объекта, и вариант прокладки дороги через лес – единственный, не требующий переселения людей и сноса домов. Он лишь чуть дороже варианта трассы через Молжаниново, которая немногим короче. Но молжаниновский вариант фактически окажется более затратным, так как потребовались бы компенсационные выплаты людям. А делать ставку на реконструкцию существующего Ленинградского шоссе – значит еще более обострить экологическую обстановку для тех несчастных 180 тыс. химчан, которые сегодня зажаты в кольце МКАД и шестиполосной Ленинградки. Если утвержденный проект будет отклонен, мы надолго можем забыть, что такое дорожное строительство в России.

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИНАНАТОЛИЙ ЧАБУНИН,
руководитель Федерального дорожного агентства:
– Отсрочка строительст­ва дороги может привести не только к дорожному коллапсу, но и к дополнительным вредным выбросам. В том же случае, если будет принято положительное решение о продолжении строительства, Росавтодор готов взять на себя вопрос ликвидации несанкционированных свалок вдоль трассы и посадку деревьев, которые могли бы возместить вырубку. Помимо этого, будут высажены деревья в районе Молжаниново и на Лосином острове. Кроме того, будут проведены мероприятия по защите рыбоохранной зоны, построен пешеходный переход через канал им. Москвы, соединяющий левый и правый берега Химок. Также будут установлены современные очистные сооружения, гарантирующие, что бензин и другие химические компоненты с дороги не попадут ни в Яузу, ни в канал им. Москвы. Суммарные затраты на мероприятия по предотвращению и смягчению отрицательных воздействий на окружающую среду составят более 3 млрд рублей.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВ,
председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»:
– Кроме выдвинутых претензий к маршруту прохождения трассы, следует учитывать и права многочисленных грузоперевозчиков, для которых расходы на перевозку даже по платной автомагистрали будут значительно меньше, чем сейчас. Скорость передвижения по новой магистрали рассчитана не менее 150 км/ч, а это экономия топлива и времени доставки груза. Это значительно уменьшает техническую нагрузку и процессы износа оборудования транспортных средств. Таким образом, суммарно получается экономия денежных средств даже при проезде по платному участку автодороги. Кстати, эти расходы в конечном счете ложатся на плечи потребителей, входят в стоимость товаров и услуг. И интересы этих широких групп явно перевешивают. Кроме того, перспективы развития российской дорожной сети вообще станут крайне призрачны, если мы, начиная проект и подтягивая туда инвесторов, будем на ходу менять принятые решения. А желающих инвестировать средства на эти цели и сегодня не так уж много. И если хоть один инвестор понесет потери и вынужден будет уйти, то остальные просто не придут. Так что со строительством этого варианта трассы связаны стратегические вопросы развития отрасли.

КАРЕН АРАКЕЛЯНКАРЕН АРАКЕЛЯН,
старший юрист практики ГЧП и инфраструктуры компании «Вегас-Лекс»:
– Законодательством предусмотрен исчерпывающий перечень случаев прекращения концессионного соглашения. Федеральным законом «О концессионных соглашениях» установлено, что они прекращаются по истечении срока дейст­вия, по соглашению сторон или в случае досрочного расторжения на основании решения суда. Основаниями для досрочного расторжения являются либо существенное нарушение условий соглашения другой стороной, либо существенное изменение обстоятельств, из которых стороны исходили при его заключении, либо иные основания. Несмотря на наличие различных оснований законом предусмотрено одно немаловажное последствие. Так, в случае досрочного расторжения соглашения концессионер вправе потребовать от концедента возмещения расходов на создание и (или) реконструкцию объекта соглашения, за исключением понесенных концедентом расходов на создание и (или) реконст­рукцию данного объекта. Концессионер обязан передать концеденту объект соглашения и иное имущество, переданное ему концессионером. В случае если основанием для досрочного расторжения является ненадлежащее исполнение одной из сторон своих обязательств, другая имеет право потребовать возмещения убытков помимо предусмотренных послед­ствий расторжения соглашения.
Необходимо отметить, что в нашей стране практика расторжения концессионных соглашений в автодорожном секторе отсутствует.
В первую очередь это связано с тем, что концессионные соглашения нашли свое применение в России сравнительно недавно и их количество еще достаточно невелико. Опыт других стран показывает, что расторжение таких соглашений является крайне сложным процессом с правовой точки зрения. В связи с тем, что законом «О концессионных соглашениях» предусмотрена возможность рассмотрения споров по концессионным соглашениям лишь в судах РФ, нашей судебной системе еще только предстоит формирование практики разрешения споров по концессиям, в том числе в отношении расторжения таких соглашений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [~PREVIEW_TEXT] => Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6405 [~CODE] => 6405 [EXTERNAL_ID] => 6405 [~EXTERNAL_ID] => 6405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сказки Химкинского леса [SECTION_META_KEYWORDS] => сказки химкинского леса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/21.jpg" border="0" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [ELEMENT_META_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сказки химкинского леса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/21.jpg" border="0" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса ) )

									Array
(
    [ID] => 111175
    [~ID] => 111175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Сказки Химкинского леса
    [~NAME] => Сказки Химкинского леса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6405/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6405/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Кочки» зрения

Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд рублей, 23 млрд из которых – бюджетные средства, остальное – частных инвесторов. Масштабное строитель­ство первой в России платной автодороги с применением новых схем государственно-частного партнерства – концессий и контрактов жизненного цикла (КЖЦ) с привлечением иностранного инвестора (победитель концессионного конкурса – ООО «Северо-Западная концессионная компания» – консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia) – обещало стать успешным. Как ранее заявлял председатель совета директоров группы Vinci Ива-Тибо де Сильги, реализация проекта способна проторить путь средствам зарубежных инвесторов в дорожное строительство России. Однако воплощение намеченных планов в условиях россий­ской действительности пока что под вопросом: хорошо просчитанный с коммерческой точки зрения проект оказался под угрозой срыва из-за рисков, характер которых до сих пор довольно слабо принимается во внимание в нашей стране.
Как известно, защитники Химкинского леса, через который должна была пройти автотрасса, обрушились на проект с резкой критикой. После их многолетней борьбы, несмотря на которую уже вырублено 60 га из 90 (основная часть деревьев под просеку), в спор вмешался президент России, распорядившийся приостановить работы. При этом, как считает председатель координационного совета межрегио­нальной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», член общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков, негативное отношение части жителей Химок вызвано отсутствием информационной поддержки этого проекта. «В данном контексте точка зрения жителей Химок становится «кочкой» зрения. Потому что, кроме их возражений, нель­зя не учитывать интересы жителей Москвы и Петербурга, которые ждут эту дорогу. Жителям района не была предоставлена информация и аргументы, изложенные в наглядной форме расчеты и перспективы реализации проекта. Что и породило протестную реакцию и уверенность в том, что если чиновники что-то делают, то делают во вред. Я, например, как член общественного совета Федерального дорожного агентства участвовал в расширенном совместном заседании общественных советов Мин­транса и Росавтодора, на котором состоялось обсуждение проекта строительства головного участка платной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. По итогам обсуждения его участники, в том числе и я, единогласно проголосовали за принятый и реализуемый вариант строительства дороги. Нельзя забывать о правах автомобилистов, которых в России 40 млн, – нам нужна дорога. И я бы хотел, чтобы Минтранс занимался строительством, а не обсуждением судьбы Химкинского леса», – говорит В. Лысаков.
Однако у экологов свои аргументы. Руководитель лесного отдела Greenpeace России Алексей Ярошенко считает, что речь идет не о том, что выводится 90 га Химкинского леса, а о том, что большой лесной массив компактной частью примерно в 1600 га разбивается на несколько изолированных частей, что приведет к их неминуемой гибели из-за непомерной антропогенной нагрузки на экосистему. «По совокупности природных ценностей этот массив находится примерно на втором месте после Лосиного острова в составе всего лесопаркового защитного пояса Москвы. Этот пояс сейчас очень быстро деградирует, общая площадь лесов в пределах территории сокращается примерно на 2% в год, это порядка 1000 га безвозвратных потерь. Но гораздо большую опасность несет фрагментация этих массивов. Если будет выбран и продолжен тот вариант, который рассматривается сейчас, то мы утратим этот участок, а это очень большая потеря, восстановить которую невозможно», – подчеркивает эксперт.
С другой стороны, часть экологов выступает за строительство трассы по выбранному маршруту. По их мнению, отсрочка строительства может привести к дополнительным вредным выбросам. Если сейчас на жителей Химок обрушивается 9750 тонн вредных выхлопов, то в ближайшие годы к ним прибавится еще 50 тыс. тонн. В то же время перераспределение транспортного потока по нескольким направлениям позволит суммарно снизить негативное воздействие на окружающую среду. А увеличение средней скорости транспортного потока на новой трассе уменьшит загазованность, что нанесет меньший экологический ущерб. Мало того, по словам представителя независимой экологической экспертизы Александра Белозерова, уже проведено восемь экспертиз, в том числе одна международная, которые подтвердили безопасность прокладки трассы через лес.

Стратегический резонанс

Но, пожалуй, основной проблемой этого строительства являются даже не риски экологического характера, которые не были своевременно учтены при разработке проекта и не получили достаточного информационного сопровождения. На сегодняшний день строительство современной автодороги между двумя столицами – не просто необходимая, но и вынужденная, если не сказать запоздавшая, мера. Еще в 1971 году непосредст­венно в Химкинском лесу было зарезервировано место под строительство дороги. На протяжении всех этих лет власти Химок не вели застройку территории, что позволило шесть лет назад приступить к проектированию трассы. И именно этот вариант позволяет обойтись малыми средствами при сносе домов и выкупе земель под строи­тельство. Сносу подлежат всего два дома в садовом товариществе. Для сравнения достаточно сказать, что остальные пять существующих вариантов строительства трассы предусматривают снос от 52 до 3366 частных домов, зданий и расселяемых квартир.

Наибольшим числом сносимых сооружений характеризуется альтернативный проект строительства скоростной автомагистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург (МКАД от Бусиновской развязки, дублер Ленинградского шоссе). Напомним, что в свое время рассматривался и проект строительства совмещенной скоростной железнодорожной и автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Однако именно дороговизна выкупа земель и сооружений оставила эти планы в разряде несостоявшихся. Понятно, что при нынешних ценах на столичную недвижимость (а компенсация каждому хозяйству может составить от 120 до 150 млн руб.) частные инвестиции можно привлечь только в предлагаемый вариант строительства скоростной автотрассы через Химкинский лес.
Кроме того, как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, разработка проекта по новому направлению в соответствии с предусмотренными действующим законодательством процедурами может занять три-четыре года, и ввод новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург будет отложен в этом случае на шесть-семь лет. Но и помимо этого на данный момент штрафные санкции при распаде консорциума и отмене проекта оцениваются в 3–3,5 млрд рублей. Однако издержки выражаются не только в конкретном денежном эквиваленте. Они чреваты имиджевыми потерями для государства как одного из участников государст­венно-частного партнерства. По мнению главы ФДА, расторжение концессионного соглашения станет признаком ухудшения инвестиционного климата и повлечет негативные последствия для развития скоростных автомобильных дорог в РФ.
В случае отсутствия инвестора новая скоростная автомагист­раль Москва – Санкт-Петербург будет строиться только за государственный счет. Более 30 млрд рублей непривлеченных частных средств обернутся сокращением строительства автомобильных дорог в других российских регионах, ущемив интересы их жителей. При этом потери федерального бюджета составят более 3,5 млрд рублей. Негативные последствия пересмотра проекта могут сказаться не только на автотранспортной отрасли. В минувшем году руководство ОАО «РЖД» одобрило начало работ по подготовке новой перспективной формы реализации проекта ВСМ на основе КЖЦ. По словам старшего менеджера по проектному финансированию и ГЧП России и СНГ ЗАО «Грант Торнтон» Дениса Назарова, одним из финансовых инструментов реализации этого проекта со стороны государст­ва могут стать субсидии и гранты, в том числе в виде земельных участков. После проведения тендера, который предположительно пройдет в 2011 году, и выбора инфраструктурного провайдера должен состояться этап инженерных изысканий и выкупа земельных участков под строительство ВСМ-1. Поэтому прецедент, возникший в ходе строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, вполне может служить своеобразным наглядным пособием при расчете всех возможных рисков реализации проекта ВСМ-1. А именно – примером максимально тщательной проработки не только эргономики проекта, но и всех последствий социального, экологического и даже информационного характера.

Или лес, или коллапс

В ситуации, которая разворачивается вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, есть еще один момент, о котором сегодня довольно мало говорится: будет ли трасса настолько рентабельной, как рассчитывают инвесторы? По словам генерального директора ОАО «Региональные платные дороги» Владимира Сопрякова, сегодня пользователи автотранспортной инфраструктуры попросту не готовы платить за ее использование: «Согласно опросам, проведенным два года назад, только 7,7% автомобилистов при оплате всего лишь в полтора рубля за километр готовы ехать по платному участку магистрали Москва – Санкт-Петербург. Соответственно, все остальные просто не поедут. И речь не только о возможности граждан платить, а еще о том, что у нас нет культуры пользования платной дорожной инфраструктурой. В правилах оказания услуг проезда по платным дорогам предусмотрены автоматические полосы. Но с другой стороны, предполагается, что на этих полосах ставятся шлагбаумы. И притом что штраф будет меньше, чем плата за проезд, гражданину будет выгодно его заплатить, и к тому же еще необходимо доказать это в суде». Поэтому для взимания сборов такая мера, как установка шлагбаумов, просто необходима. Кроме того, отмечает эксперт, нынешняя практика строи­тельства и использования платных автодорог в Европе показывает, что самый большой риск для инвестора заключен в невозможности просчитать реальный транспортный поток даже на существующих направлениях. «Сегодня, особенно в Европе, банки буквально шарахаются от инфраструктурных проектов. В последние годы они столкнулись с проблемой, когда прогноз не соответствовал фактическому транспортному потоку. Выяснилась простая вещь. Средняя ошибка смещения при прогнозировании – это 30% завышения. Случайная ошибка – еще 23%. Так, в Испании амплитуда расхождений между прогнозами и действительностью доходит до 80%. А в среднем трафик составляет 60% от прогнозного. При этом расхождение между максимальными и минимальными оценками, даваемыми на сумму правдоподобных математических моделей с глубиной прог­нозирования до 35 лет, увеличилось до 255%. О какой экономике, о каком прогнозировании бизнеса может идти речь при таких расхождениях?» – сетует В. Сопряков.
Так или иначе, но вопросы окупаемости скоростной платной магист­рали между Санкт-Петербургом и Москвой не являются главным аргументом за или против ее строительства. Таковыми нельзя назвать даже необходимость неукоснительного исполнения уже заключенных инвестиционных контрактов между государством и инвесторами, а также признанную в ходе нескольких экспертиз экологическую безопасность данного варианта. Именно физическая невозможность оставить еще на несколько лет имеющийся транспортный поток в рамках существующей инфраструктуры делает этот проект неизбежным. Сегодня при нормативной пропускной способности Ленинградского шоссе в 40 тыс. автомобилей в сутки там проходит 134–178 тыс. авто. Фактическая скорость на трассе составляет всего 10 км/ч. Поэтому альтернативой существующему проекту служат не другие варианты прохождения трассы, а тот перманентный транспортный коллапс, который уже сегодня парализует сообщение между двумя столицами.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– Нет причин для того, чтобы отказываться от ранее принятого проекта строительства дороги. Вся процедура выбора трассы осуществлялась в полном соответствии с законодательством Москвы, Московской области и муниципалитета. Были пройдены все необходимые экспертизы. Проект был утвержден в соответствии с действующим Градостроительным кодексом. А общественные слушания, как того требует законодательство, проходили еще в 2005 году среди жителей Химкинского района именно в тех населенных пунктах, которые находятся вблизи предполагаемой трассы.



АЛЛА МЕЛАМЕД,

заместитель директора Института генплана Москвы:
– Химкинский лес не имеет статуса охраняемого объекта, и вариант прокладки дороги через лес – единственный, не требующий переселения людей и сноса домов. Он лишь чуть дороже варианта трассы через Молжаниново, которая немногим короче. Но молжаниновский вариант фактически окажется более затратным, так как потребовались бы компенсационные выплаты людям. А делать ставку на реконструкцию существующего Ленинградского шоссе – значит еще более обострить экологическую обстановку для тех несчастных 180 тыс. химчан, которые сегодня зажаты в кольце МКАД и шестиполосной Ленинградки. Если утвержденный проект будет отклонен, мы надолго можем забыть, что такое дорожное строительство в России.

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИНАНАТОЛИЙ ЧАБУНИН,
руководитель Федерального дорожного агентства:
– Отсрочка строительст­ва дороги может привести не только к дорожному коллапсу, но и к дополнительным вредным выбросам. В том же случае, если будет принято положительное решение о продолжении строительства, Росавтодор готов взять на себя вопрос ликвидации несанкционированных свалок вдоль трассы и посадку деревьев, которые могли бы возместить вырубку. Помимо этого, будут высажены деревья в районе Молжаниново и на Лосином острове. Кроме того, будут проведены мероприятия по защите рыбоохранной зоны, построен пешеходный переход через канал им. Москвы, соединяющий левый и правый берега Химок. Также будут установлены современные очистные сооружения, гарантирующие, что бензин и другие химические компоненты с дороги не попадут ни в Яузу, ни в канал им. Москвы. Суммарные затраты на мероприятия по предотвращению и смягчению отрицательных воздействий на окружающую среду составят более 3 млрд рублей.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВ,
председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»:
– Кроме выдвинутых претензий к маршруту прохождения трассы, следует учитывать и права многочисленных грузоперевозчиков, для которых расходы на перевозку даже по платной автомагистрали будут значительно меньше, чем сейчас. Скорость передвижения по новой магистрали рассчитана не менее 150 км/ч, а это экономия топлива и времени доставки груза. Это значительно уменьшает техническую нагрузку и процессы износа оборудования транспортных средств. Таким образом, суммарно получается экономия денежных средств даже при проезде по платному участку автодороги. Кстати, эти расходы в конечном счете ложатся на плечи потребителей, входят в стоимость товаров и услуг. И интересы этих широких групп явно перевешивают. Кроме того, перспективы развития российской дорожной сети вообще станут крайне призрачны, если мы, начиная проект и подтягивая туда инвесторов, будем на ходу менять принятые решения. А желающих инвестировать средства на эти цели и сегодня не так уж много. И если хоть один инвестор понесет потери и вынужден будет уйти, то остальные просто не придут. Так что со строительством этого варианта трассы связаны стратегические вопросы развития отрасли.

КАРЕН АРАКЕЛЯНКАРЕН АРАКЕЛЯН,
старший юрист практики ГЧП и инфраструктуры компании «Вегас-Лекс»:
– Законодательством предусмотрен исчерпывающий перечень случаев прекращения концессионного соглашения. Федеральным законом «О концессионных соглашениях» установлено, что они прекращаются по истечении срока дейст­вия, по соглашению сторон или в случае досрочного расторжения на основании решения суда. Основаниями для досрочного расторжения являются либо существенное нарушение условий соглашения другой стороной, либо существенное изменение обстоятельств, из которых стороны исходили при его заключении, либо иные основания. Несмотря на наличие различных оснований законом предусмотрено одно немаловажное последствие. Так, в случае досрочного расторжения соглашения концессионер вправе потребовать от концедента возмещения расходов на создание и (или) реконструкцию объекта соглашения, за исключением понесенных концедентом расходов на создание и (или) реконст­рукцию данного объекта. Концессионер обязан передать концеденту объект соглашения и иное имущество, переданное ему концессионером. В случае если основанием для досрочного расторжения является ненадлежащее исполнение одной из сторон своих обязательств, другая имеет право потребовать возмещения убытков помимо предусмотренных послед­ствий расторжения соглашения.
Необходимо отметить, что в нашей стране практика расторжения концессионных соглашений в автодорожном секторе отсутствует.
В первую очередь это связано с тем, что концессионные соглашения нашли свое применение в России сравнительно недавно и их количество еще достаточно невелико. Опыт других стран показывает, что расторжение таких соглашений является крайне сложным процессом с правовой точки зрения. В связи с тем, что законом «О концессионных соглашениях» предусмотрена возможность рассмотрения споров по концессионным соглашениям лишь в судах РФ, нашей судебной системе еще только предстоит формирование практики разрешения споров по концессиям, в том числе в отношении расторжения таких соглашений. [~DETAIL_TEXT] =>

«Кочки» зрения

Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд рублей, 23 млрд из которых – бюджетные средства, остальное – частных инвесторов. Масштабное строитель­ство первой в России платной автодороги с применением новых схем государственно-частного партнерства – концессий и контрактов жизненного цикла (КЖЦ) с привлечением иностранного инвестора (победитель концессионного конкурса – ООО «Северо-Западная концессионная компания» – консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia) – обещало стать успешным. Как ранее заявлял председатель совета директоров группы Vinci Ива-Тибо де Сильги, реализация проекта способна проторить путь средствам зарубежных инвесторов в дорожное строительство России. Однако воплощение намеченных планов в условиях россий­ской действительности пока что под вопросом: хорошо просчитанный с коммерческой точки зрения проект оказался под угрозой срыва из-за рисков, характер которых до сих пор довольно слабо принимается во внимание в нашей стране.
Как известно, защитники Химкинского леса, через который должна была пройти автотрасса, обрушились на проект с резкой критикой. После их многолетней борьбы, несмотря на которую уже вырублено 60 га из 90 (основная часть деревьев под просеку), в спор вмешался президент России, распорядившийся приостановить работы. При этом, как считает председатель координационного совета межрегио­нальной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», член общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков, негативное отношение части жителей Химок вызвано отсутствием информационной поддержки этого проекта. «В данном контексте точка зрения жителей Химок становится «кочкой» зрения. Потому что, кроме их возражений, нель­зя не учитывать интересы жителей Москвы и Петербурга, которые ждут эту дорогу. Жителям района не была предоставлена информация и аргументы, изложенные в наглядной форме расчеты и перспективы реализации проекта. Что и породило протестную реакцию и уверенность в том, что если чиновники что-то делают, то делают во вред. Я, например, как член общественного совета Федерального дорожного агентства участвовал в расширенном совместном заседании общественных советов Мин­транса и Росавтодора, на котором состоялось обсуждение проекта строительства головного участка платной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. По итогам обсуждения его участники, в том числе и я, единогласно проголосовали за принятый и реализуемый вариант строительства дороги. Нельзя забывать о правах автомобилистов, которых в России 40 млн, – нам нужна дорога. И я бы хотел, чтобы Минтранс занимался строительством, а не обсуждением судьбы Химкинского леса», – говорит В. Лысаков.
Однако у экологов свои аргументы. Руководитель лесного отдела Greenpeace России Алексей Ярошенко считает, что речь идет не о том, что выводится 90 га Химкинского леса, а о том, что большой лесной массив компактной частью примерно в 1600 га разбивается на несколько изолированных частей, что приведет к их неминуемой гибели из-за непомерной антропогенной нагрузки на экосистему. «По совокупности природных ценностей этот массив находится примерно на втором месте после Лосиного острова в составе всего лесопаркового защитного пояса Москвы. Этот пояс сейчас очень быстро деградирует, общая площадь лесов в пределах территории сокращается примерно на 2% в год, это порядка 1000 га безвозвратных потерь. Но гораздо большую опасность несет фрагментация этих массивов. Если будет выбран и продолжен тот вариант, который рассматривается сейчас, то мы утратим этот участок, а это очень большая потеря, восстановить которую невозможно», – подчеркивает эксперт.
С другой стороны, часть экологов выступает за строительство трассы по выбранному маршруту. По их мнению, отсрочка строительства может привести к дополнительным вредным выбросам. Если сейчас на жителей Химок обрушивается 9750 тонн вредных выхлопов, то в ближайшие годы к ним прибавится еще 50 тыс. тонн. В то же время перераспределение транспортного потока по нескольким направлениям позволит суммарно снизить негативное воздействие на окружающую среду. А увеличение средней скорости транспортного потока на новой трассе уменьшит загазованность, что нанесет меньший экологический ущерб. Мало того, по словам представителя независимой экологической экспертизы Александра Белозерова, уже проведено восемь экспертиз, в том числе одна международная, которые подтвердили безопасность прокладки трассы через лес.

Стратегический резонанс

Но, пожалуй, основной проблемой этого строительства являются даже не риски экологического характера, которые не были своевременно учтены при разработке проекта и не получили достаточного информационного сопровождения. На сегодняшний день строительство современной автодороги между двумя столицами – не просто необходимая, но и вынужденная, если не сказать запоздавшая, мера. Еще в 1971 году непосредст­венно в Химкинском лесу было зарезервировано место под строительство дороги. На протяжении всех этих лет власти Химок не вели застройку территории, что позволило шесть лет назад приступить к проектированию трассы. И именно этот вариант позволяет обойтись малыми средствами при сносе домов и выкупе земель под строи­тельство. Сносу подлежат всего два дома в садовом товариществе. Для сравнения достаточно сказать, что остальные пять существующих вариантов строительства трассы предусматривают снос от 52 до 3366 частных домов, зданий и расселяемых квартир.

Наибольшим числом сносимых сооружений характеризуется альтернативный проект строительства скоростной автомагистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург (МКАД от Бусиновской развязки, дублер Ленинградского шоссе). Напомним, что в свое время рассматривался и проект строительства совмещенной скоростной железнодорожной и автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Однако именно дороговизна выкупа земель и сооружений оставила эти планы в разряде несостоявшихся. Понятно, что при нынешних ценах на столичную недвижимость (а компенсация каждому хозяйству может составить от 120 до 150 млн руб.) частные инвестиции можно привлечь только в предлагаемый вариант строительства скоростной автотрассы через Химкинский лес.
Кроме того, как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, разработка проекта по новому направлению в соответствии с предусмотренными действующим законодательством процедурами может занять три-четыре года, и ввод новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург будет отложен в этом случае на шесть-семь лет. Но и помимо этого на данный момент штрафные санкции при распаде консорциума и отмене проекта оцениваются в 3–3,5 млрд рублей. Однако издержки выражаются не только в конкретном денежном эквиваленте. Они чреваты имиджевыми потерями для государства как одного из участников государст­венно-частного партнерства. По мнению главы ФДА, расторжение концессионного соглашения станет признаком ухудшения инвестиционного климата и повлечет негативные последствия для развития скоростных автомобильных дорог в РФ.
В случае отсутствия инвестора новая скоростная автомагист­раль Москва – Санкт-Петербург будет строиться только за государственный счет. Более 30 млрд рублей непривлеченных частных средств обернутся сокращением строительства автомобильных дорог в других российских регионах, ущемив интересы их жителей. При этом потери федерального бюджета составят более 3,5 млрд рублей. Негативные последствия пересмотра проекта могут сказаться не только на автотранспортной отрасли. В минувшем году руководство ОАО «РЖД» одобрило начало работ по подготовке новой перспективной формы реализации проекта ВСМ на основе КЖЦ. По словам старшего менеджера по проектному финансированию и ГЧП России и СНГ ЗАО «Грант Торнтон» Дениса Назарова, одним из финансовых инструментов реализации этого проекта со стороны государст­ва могут стать субсидии и гранты, в том числе в виде земельных участков. После проведения тендера, который предположительно пройдет в 2011 году, и выбора инфраструктурного провайдера должен состояться этап инженерных изысканий и выкупа земельных участков под строительство ВСМ-1. Поэтому прецедент, возникший в ходе строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, вполне может служить своеобразным наглядным пособием при расчете всех возможных рисков реализации проекта ВСМ-1. А именно – примером максимально тщательной проработки не только эргономики проекта, но и всех последствий социального, экологического и даже информационного характера.

Или лес, или коллапс

В ситуации, которая разворачивается вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург, есть еще один момент, о котором сегодня довольно мало говорится: будет ли трасса настолько рентабельной, как рассчитывают инвесторы? По словам генерального директора ОАО «Региональные платные дороги» Владимира Сопрякова, сегодня пользователи автотранспортной инфраструктуры попросту не готовы платить за ее использование: «Согласно опросам, проведенным два года назад, только 7,7% автомобилистов при оплате всего лишь в полтора рубля за километр готовы ехать по платному участку магистрали Москва – Санкт-Петербург. Соответственно, все остальные просто не поедут. И речь не только о возможности граждан платить, а еще о том, что у нас нет культуры пользования платной дорожной инфраструктурой. В правилах оказания услуг проезда по платным дорогам предусмотрены автоматические полосы. Но с другой стороны, предполагается, что на этих полосах ставятся шлагбаумы. И притом что штраф будет меньше, чем плата за проезд, гражданину будет выгодно его заплатить, и к тому же еще необходимо доказать это в суде». Поэтому для взимания сборов такая мера, как установка шлагбаумов, просто необходима. Кроме того, отмечает эксперт, нынешняя практика строи­тельства и использования платных автодорог в Европе показывает, что самый большой риск для инвестора заключен в невозможности просчитать реальный транспортный поток даже на существующих направлениях. «Сегодня, особенно в Европе, банки буквально шарахаются от инфраструктурных проектов. В последние годы они столкнулись с проблемой, когда прогноз не соответствовал фактическому транспортному потоку. Выяснилась простая вещь. Средняя ошибка смещения при прогнозировании – это 30% завышения. Случайная ошибка – еще 23%. Так, в Испании амплитуда расхождений между прогнозами и действительностью доходит до 80%. А в среднем трафик составляет 60% от прогнозного. При этом расхождение между максимальными и минимальными оценками, даваемыми на сумму правдоподобных математических моделей с глубиной прог­нозирования до 35 лет, увеличилось до 255%. О какой экономике, о каком прогнозировании бизнеса может идти речь при таких расхождениях?» – сетует В. Сопряков.
Так или иначе, но вопросы окупаемости скоростной платной магист­рали между Санкт-Петербургом и Москвой не являются главным аргументом за или против ее строительства. Таковыми нельзя назвать даже необходимость неукоснительного исполнения уже заключенных инвестиционных контрактов между государством и инвесторами, а также признанную в ходе нескольких экспертиз экологическую безопасность данного варианта. Именно физическая невозможность оставить еще на несколько лет имеющийся транспортный поток в рамках существующей инфраструктуры делает этот проект неизбежным. Сегодня при нормативной пропускной способности Ленинградского шоссе в 40 тыс. автомобилей в сутки там проходит 134–178 тыс. авто. Фактическая скорость на трассе составляет всего 10 км/ч. Поэтому альтернативой существующему проекту служат не другие варианты прохождения трассы, а тот перманентный транспортный коллапс, который уже сегодня парализует сообщение между двумя столицами.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– Нет причин для того, чтобы отказываться от ранее принятого проекта строительства дороги. Вся процедура выбора трассы осуществлялась в полном соответствии с законодательством Москвы, Московской области и муниципалитета. Были пройдены все необходимые экспертизы. Проект был утвержден в соответствии с действующим Градостроительным кодексом. А общественные слушания, как того требует законодательство, проходили еще в 2005 году среди жителей Химкинского района именно в тех населенных пунктах, которые находятся вблизи предполагаемой трассы.



АЛЛА МЕЛАМЕД,

заместитель директора Института генплана Москвы:
– Химкинский лес не имеет статуса охраняемого объекта, и вариант прокладки дороги через лес – единственный, не требующий переселения людей и сноса домов. Он лишь чуть дороже варианта трассы через Молжаниново, которая немногим короче. Но молжаниновский вариант фактически окажется более затратным, так как потребовались бы компенсационные выплаты людям. А делать ставку на реконструкцию существующего Ленинградского шоссе – значит еще более обострить экологическую обстановку для тех несчастных 180 тыс. химчан, которые сегодня зажаты в кольце МКАД и шестиполосной Ленинградки. Если утвержденный проект будет отклонен, мы надолго можем забыть, что такое дорожное строительство в России.

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИНАНАТОЛИЙ ЧАБУНИН,
руководитель Федерального дорожного агентства:
– Отсрочка строительст­ва дороги может привести не только к дорожному коллапсу, но и к дополнительным вредным выбросам. В том же случае, если будет принято положительное решение о продолжении строительства, Росавтодор готов взять на себя вопрос ликвидации несанкционированных свалок вдоль трассы и посадку деревьев, которые могли бы возместить вырубку. Помимо этого, будут высажены деревья в районе Молжаниново и на Лосином острове. Кроме того, будут проведены мероприятия по защите рыбоохранной зоны, построен пешеходный переход через канал им. Москвы, соединяющий левый и правый берега Химок. Также будут установлены современные очистные сооружения, гарантирующие, что бензин и другие химические компоненты с дороги не попадут ни в Яузу, ни в канал им. Москвы. Суммарные затраты на мероприятия по предотвращению и смягчению отрицательных воздействий на окружающую среду составят более 3 млрд рублей.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВВЯЧЕСЛАВ ЛЫСАКОВ,
председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»:
– Кроме выдвинутых претензий к маршруту прохождения трассы, следует учитывать и права многочисленных грузоперевозчиков, для которых расходы на перевозку даже по платной автомагистрали будут значительно меньше, чем сейчас. Скорость передвижения по новой магистрали рассчитана не менее 150 км/ч, а это экономия топлива и времени доставки груза. Это значительно уменьшает техническую нагрузку и процессы износа оборудования транспортных средств. Таким образом, суммарно получается экономия денежных средств даже при проезде по платному участку автодороги. Кстати, эти расходы в конечном счете ложатся на плечи потребителей, входят в стоимость товаров и услуг. И интересы этих широких групп явно перевешивают. Кроме того, перспективы развития российской дорожной сети вообще станут крайне призрачны, если мы, начиная проект и подтягивая туда инвесторов, будем на ходу менять принятые решения. А желающих инвестировать средства на эти цели и сегодня не так уж много. И если хоть один инвестор понесет потери и вынужден будет уйти, то остальные просто не придут. Так что со строительством этого варианта трассы связаны стратегические вопросы развития отрасли.

КАРЕН АРАКЕЛЯНКАРЕН АРАКЕЛЯН,
старший юрист практики ГЧП и инфраструктуры компании «Вегас-Лекс»:
– Законодательством предусмотрен исчерпывающий перечень случаев прекращения концессионного соглашения. Федеральным законом «О концессионных соглашениях» установлено, что они прекращаются по истечении срока дейст­вия, по соглашению сторон или в случае досрочного расторжения на основании решения суда. Основаниями для досрочного расторжения являются либо существенное нарушение условий соглашения другой стороной, либо существенное изменение обстоятельств, из которых стороны исходили при его заключении, либо иные основания. Несмотря на наличие различных оснований законом предусмотрено одно немаловажное последствие. Так, в случае досрочного расторжения соглашения концессионер вправе потребовать от концедента возмещения расходов на создание и (или) реконструкцию объекта соглашения, за исключением понесенных концедентом расходов на создание и (или) реконст­рукцию данного объекта. Концессионер обязан передать концеденту объект соглашения и иное имущество, переданное ему концессионером. В случае если основанием для досрочного расторжения является ненадлежащее исполнение одной из сторон своих обязательств, другая имеет право потребовать возмещения убытков помимо предусмотренных послед­ствий расторжения соглашения.
Необходимо отметить, что в нашей стране практика расторжения концессионных соглашений в автодорожном секторе отсутствует.
В первую очередь это связано с тем, что концессионные соглашения нашли свое применение в России сравнительно недавно и их количество еще достаточно невелико. Опыт других стран показывает, что расторжение таких соглашений является крайне сложным процессом с правовой точки зрения. В связи с тем, что законом «О концессионных соглашениях» предусмотрена возможность рассмотрения споров по концессионным соглашениям лишь в судах РФ, нашей судебной системе еще только предстоит формирование практики разрешения споров по концессиям, в том числе в отношении расторжения таких соглашений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [~PREVIEW_TEXT] => Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6405 [~CODE] => 6405 [EXTERNAL_ID] => 6405 [~EXTERNAL_ID] => 6405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сказки Химкинского леса [SECTION_META_KEYWORDS] => сказки химкинского леса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/21.jpg" border="0" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [ELEMENT_META_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сказки химкинского леса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/21.jpg" border="0" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство автотрассы Москва – Санкт-Петербург вызывает широкий общественный резонанс, у которого, впрочем, есть и свое экономическое измерение. Государство как один из главных инвесторов строительства готово в пятикратном размере компенсировать вырубку деревьев под просеку. Однако об этом мало кто знает: слишком политизированная информационная среда вокруг строительства автотрассы выносит на периферию обсуждение вопросов разумного соотношения экологической необходимости и экономической целесообразности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сказки Химкинского леса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сказки Химкинского леса ) )
РЖД-Партнер

Торможение на взлете

Стратегия развития авиатранспортной отрасли на среднесрочный период предполагает привлечение большого объема внебюджетных инвестиций за счет государственно-частного партнерства. Однако в существующем отраслевом законодательстве очень слабо прописан сам механизм такого взаимодействия.
Array
(
    [ID] => 111174
    [~ID] => 111174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Торможение на взлете
    [~NAME] => Торможение на взлете
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6404/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6404/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше финансов – больше затрат

В конце нынешнего года завершается реализация ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
В области гражданской авиации ее основной целью было заявлено преодоление негативных тенденций сокращения аэродромной сети. Для этого ставилась задача сохранить не менее 315 аэродромов по всей стране. Всего за период 2002–2010 гг. в отрасль было направлено 84 млрд 661 млн руб. бюджетных инвестиций, или 97,3% от планового объема. При этом реконструированы 72 объекта, из которых по 54 объектам заказчиком-застройщиком выступило государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». В настоящее время в реестр гражданских аэродромов страны включено 328 аэродромов, что позволяет сделать вывод о выполнении основных положений ФЦП. Однако задачу сохранения аэродромной сети никак нельзя назвать амбициозной для такой страны, как Россия, с ее обширной территорией и плохо развитой транспортной сетью. По оценке участников рынка, даже в столичном регионе, через который проходит до 70% всех авиапассажиров, уже сегодня складывается ситуация, когда Московский авиационный узел с 2011 года не сможет обеспечить обслуживание прогнозируемого пассажиропотока. Как считает директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Владимир Тасун, частично решить эту задачу поможет переориентация пассажи­ропотока из Москвы в регионы. Как минимум 15% столичного транзита смогут принять в регионах. Этому будут способствовать и объективные причины: одновременно закрываются на реконструкцию две взлетно-посадочные полосы – в аэропортах Домодедово и Внуково.
Дальнейшее развитие отрасли предполагает к 2030 году наличие в составе аэродромной сети страны не менее 500 аэродромов, в основном за счет развития как раз региональной авиатранс­портной инфраструктуры. Продекларирована задача обеспечить сбалансированное развитие всей инфраструктуры авиаперевозок, и особенно аэропортов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Конечно, без бюджетной составляющей воплощение столь масштабной задачи невозможно. Общий объем бюджетных инвестиций в отрасль до 2015 года должен составить 452 млрд руб.
Однако если посмотреть на темпы бюджетного финансирования в аэропортовый комплекс по всем соответствующим ФЦП, то заметно существенное отставание объема бюджетных ассигнований от предусмотренного ранее. Так, отрасль уже недополучила 22 млрд руб. бюджетных инвестиций.
Кроме этого, финансирование развития аэродромной сети осложняет еще целый ряд факторов. В первую очередь применение необоснованных или устаревших стандартов и норм проектирования аэродромов (аэропортов) как с учетом различных классов аэродромов, так и категорий самих аэропортов в системе национальной опорной сети. Проектировщики зажаты рамками устаревших, давно не пересматриваемых норм и стандартов. Например, в странах ЕС каждый стандарт и технический регламент в авиационной отрасли подлежит пересмотру раз в четыре года.
В российских же реалиях такие документы могут не изменятся свыше десяти лет со дня их выхода. В настоящее время сложилась ситуация, при которой огромные бюджетные деньги вкладываются в неоправданно дорогостоящие проектные решения. Так, при проектировании аэропортов с малой интенсивностью полетов тип воздушного судна определяется на основании устаревших расчетов прогноза перевозок, что вызывает неоправданное увеличение количества персонала, соизмеримое с количеством проживающих в этом населенном пункте человек. А при проектировании и строительстве аэродромов классов Г, Д, Е применяются стандарты и требования по безопасности и конструктивные решения, аналогичные аэродромам высших классов, что существенно увеличивает стоимость строительных и эксплуатационных затрат. Это противоречит принципу разумной достаточности с учетом того, что количество жителей во многих населенных пунктах, где функционируют такие аэропорты, редко составляет более 10 тыс. человек. Также существующие нормы проектирования вынуждают сооружать взлетно-посадочные полосы малых аэропортов с капитальными видами покрытий, что необоснованно дорого из-за отсутствия в данных регионах собственных баз, необходимой строительной техники и строительных материалов. Достаточно отметить, что в ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010–2015 годы)» не предусмотрено реконструкции или строительства аэродрома в грунтовом исполнении. Наглядной иллюстрацией такой практики служит пример аэродрома Никольское Камчатского края, где проектное решение с учетом всех норм составляет около 1 млрд руб. для находящегося на острове поселка численностью в 800 человек.
Еще одним неоправданно затратным фактором при строительстве и реконструкции объектов воздушного транспорта является использование дорогих строительных технологий. Действующие нормы сертификации аэропортовой деятельности не дифференцированы в части аэропортов с малой интенсивностью воздушных перевозок. Существующий порядок сертификации предписывает оснащать данные аэропорты почти полным комплексом всех аэропортовых служб, что приводит к завышенному количеству зданий и сооружений, раздуванию штата сотрудников аэропорта, что несоразмерно с объемом перевозимых пассажиров. Примером более рационального подхода может служить зарубежный опыт аэропорта Кенай (штат Аляска, США), где списочная численность сотрудников составляет всего четыре человека при объеме перевозок около 100 тыс. пассажиров в год.

Закон без механизма

Сегодня организационно-правовая модель управления и развития аэропортов, особенно малых и региональных, по мнению профессионалов рынка, не только не состоятельна, но и обременительна для федерального бюджета. Как отмечает заместитель генерального директора по развитию ФГУП «АГА(А)» Олег Овсянников, сложился целый ряд проблем, осложняющих выполнение ведомством функций единого балансодержателя. В частности, отсутствует техническая документация на объекты федеральной собственности и, как следст­вие, нет оформленного права собст­венности РФ на них. В то же время стоимость изготовления технической документации по одному аэродрому составляет от 12 млн (Краснодар) до 30 млн руб. (Омск).
При согласовании решений по управлению федеральным имуществом с органами государст­венной власти не нормируется время на их принятие, при этом законом установлены сроки актуальности отчетов об оценке в шесть месяцев. В результате на повторную оценку предприятием тратятся огромные суммы, а имущество не вовлекается в хозяйст­венный оборот. В Росимуществе и его территориальных органах отсутствует бухгалтерский учет федерального имущества, составляющего казну. Поэтому при передаче на баланс ФГУП «АГА(А)» требуется проведение рыночной оценки стоимости передаваемого имущества, что значительно увеличивает налоговое бремя балансодержателя.
При этом такой сегмент аэропортового комплекса, как регио­нальные, социально значимые и малые аэропорты продолжает оставаться непривлекательным в коммерческом отношении, что в дальнейшем может способст­вовать развитию самого неблагоприятного сценария при запланированной модернизации. Участники рынка сходны во мнении о необходимости актуализации подходов государственного регулирования и развития отрасли в условиях недостаточности бюджетного финансирования. Показательно, что объем внебюджетных инвестиций по подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» более чем в три раза превышает бюджетные – 293 млрд руб. Применение механизма ГЧП в гражданской авиации определено в подпрограмме в качестве приоритетного направления при привлечении в отрасль инвестиций. Вместе с тем в чем выражаются эти инструменты и кто является субъектом их реализации, не определено, а отраслевой методологической базы реализации инфраструктурных проектов развития аэропортов с привлечением частных инвестиций попросту нет. Поэтому, по мнению представителей ФГУП «АГА(А)», для развития инфраструктуры воздушного транспорта и повышения эффективности управления государственным компонентом аэропортового комплекса необходимо внести соответствующие изменения в подпрограмму «Гражданская авиация». А все основания для этого к настоящему времени вполне определились. Прежде всего это тенденция снижения хозяйственной активности на значительных территориях страны из-за сокращения на них численности экономически активного населения. Преодолеть ее возможно путем повышения транспортной доступности регионов за счет развития сети региональных и малых аэропортов, предоставляющих услуги, доступные для широких слоев населения. Сокращение бюджетных ассигнований на реализацию программы вызывает возрастание роли внебюджетных инвестиций в аэропортовый комплекс, что, в свою очередь, требует отраслевой методической разработки и практического обеспечения работ в рамках инвестиционных соглашений на условиях ГЧП. Также необходимо перераспределить часть средств ФЦП на исследования НИР, НИОКР и разработки для использования при реконструкции и строительстве аэродромов и аэропортов инновационных технологий строительства и материалов, в том числе для эксплуатации новой линейки отечественных воздушных судов.
Еще одним действенным механизмом развития отрасли призван стать федеральный закон «Об аэродромах, аэропортах и
аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Его проект сегодня активно обсуждается в профессиональной среде и уже вызывет неоднозначную оценку специалистов. Так, заместитель генерального директора по правовым и имущественным вопросам ОАО «Аэрофлот» Дмитрий Сапрыкин отмечает: «В целом проект ФЗ не проработан как документ. Отдель­ные термины и статьи дублируют Воздушный кодекс, а не дополняют его, равно как используются термины, определение которым в проекте закона отсутствует и в его новой концепции не решает актуальных задач в регулировании гражданской авиации. В случае принятия проекта закона в предлагаемой редакции еще более усложнятся и так непростые отношения авиакомпаний с аэро­портами». Так, в новой редакции ФЗ установлены «иные сборы с потребителей, пользующихся услугами в аэропорту» (концессионные, инфраструктурные и прочие), регулирование которых должно быть законодательно определено совместно с другими органами исполнительной власти, что в настоящее время отсутствует – нет конкретного перечня, условий формирования и методики расчета. Кроме того, введение инфраструктурных сборов с эксплуатантов (п. 4 ст. 22) лишает их возможности оптимизации собст­венных затрат, особенно в аэропортах базирования, и, как след­ствие, приведет к росту расходов, что неприемлемо для авиакомпаний. А введение нерегулируемых видов сборов (ст. 22) и освобождение от контроля и регулирования уровня сборов и тарифов при наличии нескольких операторов
(п. 10 ст. 21) приведет к увеличению расходов авиакомпаний, а не к демонополизации рынка, что также неприемлемо.

Резюме

Сегодня при модернизации изношенной аэродромной сети России ограничениями становятся не только скудные региональные бюджеты, но и слабая законодательная база. При этом сфера приложения интересов инвесторов при модернизации инфраструктуры воздушного транспорта ограничена несколькими проектами преимущественно в крупнейших аэропортах России. Поэтому обеспечение аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами будет происходить на федеральном уровне.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АНДРЕЙ ТИМОЧКИНАНДРЕЙ ТИМОЧКИН,
генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»:
– Налог на имущество аэродромных комплексов для ФГУП «АГА(А)» по всем реконструированным объектам составит 1,1 млрд руб. Сумма арендной платы за пользование земельными участками – еще 2,1 млрд. А налоговые платежи в бюджеты субъектов РФ составят 3,2 млрд руб. При этом общая сумма ежегодной арендной платы от всех аэропортов, имущество которых сдано в аренду, составляет 447 млн руб. Сопровождение бюджетных инвестиций требует специалистов высокой квалификации с техническими и финансовыми знаниями. Функции заказчика-
застройщика всегда оплачивались за счет сметы строек в размере 1,1%. В настоящее время позиция Минфина и Главгосэкспертизы заключается в том, чтобы такие затраты из сметы строек исключать. При этом для ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» отсутствует источник для выполнения функций заказчика-застройщика.

ЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВ,
президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
– В авиакомпаниях АЭВТ рассмотрен проект федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности», дополненный с учетом замечаний Минтранса России, Рос­авиации и Ространснадзора. По мнению авиаперевозчиков, законопроект требует существенной доработки. В его редакции содержится ряд новых обременений в отношении авиакомпаний, не имеющих прецедентов в гражданской авиации, создаются возможности безудержного роста тарифов на аэропортовые услуги. Отдельные положения противоречат международным стандартам.

КОНСТАНТИН СУХОРЕБРИККОНСТАНТИН СУХОРЕБРИК,
генеральный директор компании «Сахалинские авиатрассы»:
– Все проблемы, сущест­вующие в авиации Российской Федерации в целом, наиболее остро ощущаются в региональных перевозках. В первую очередь это касается инфраструктуры. Региональные аэропорты находятся в худшем состоянии, чем аэропорты федерального уровня. Россия катастрофически теряет региональную аэродромную сеть. На Дальнем Востоке это ощущается наиболее остро, так как самолет – часто единственное средство передвижения. Следующая проблема заключена в нормативной базе. Сертификационные требования идентичны для всех. За мелкими исключениями, региональные аэропорты и авиакомпании проходят ту же дорогу, что и «Аэрофлот», «Трансаэро», Шереметьево. Затраты получаются одинаковые, а доходы несопоставимые. Государству необходимо провести градацию между региональными и магистральными авиаперевозками. [~DETAIL_TEXT] =>

Меньше финансов – больше затрат

В конце нынешнего года завершается реализация ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
В области гражданской авиации ее основной целью было заявлено преодоление негативных тенденций сокращения аэродромной сети. Для этого ставилась задача сохранить не менее 315 аэродромов по всей стране. Всего за период 2002–2010 гг. в отрасль было направлено 84 млрд 661 млн руб. бюджетных инвестиций, или 97,3% от планового объема. При этом реконструированы 72 объекта, из которых по 54 объектам заказчиком-застройщиком выступило государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». В настоящее время в реестр гражданских аэродромов страны включено 328 аэродромов, что позволяет сделать вывод о выполнении основных положений ФЦП. Однако задачу сохранения аэродромной сети никак нельзя назвать амбициозной для такой страны, как Россия, с ее обширной территорией и плохо развитой транспортной сетью. По оценке участников рынка, даже в столичном регионе, через который проходит до 70% всех авиапассажиров, уже сегодня складывается ситуация, когда Московский авиационный узел с 2011 года не сможет обеспечить обслуживание прогнозируемого пассажиропотока. Как считает директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Владимир Тасун, частично решить эту задачу поможет переориентация пассажи­ропотока из Москвы в регионы. Как минимум 15% столичного транзита смогут принять в регионах. Этому будут способствовать и объективные причины: одновременно закрываются на реконструкцию две взлетно-посадочные полосы – в аэропортах Домодедово и Внуково.
Дальнейшее развитие отрасли предполагает к 2030 году наличие в составе аэродромной сети страны не менее 500 аэродромов, в основном за счет развития как раз региональной авиатранс­портной инфраструктуры. Продекларирована задача обеспечить сбалансированное развитие всей инфраструктуры авиаперевозок, и особенно аэропортов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Конечно, без бюджетной составляющей воплощение столь масштабной задачи невозможно. Общий объем бюджетных инвестиций в отрасль до 2015 года должен составить 452 млрд руб.
Однако если посмотреть на темпы бюджетного финансирования в аэропортовый комплекс по всем соответствующим ФЦП, то заметно существенное отставание объема бюджетных ассигнований от предусмотренного ранее. Так, отрасль уже недополучила 22 млрд руб. бюджетных инвестиций.
Кроме этого, финансирование развития аэродромной сети осложняет еще целый ряд факторов. В первую очередь применение необоснованных или устаревших стандартов и норм проектирования аэродромов (аэропортов) как с учетом различных классов аэродромов, так и категорий самих аэропортов в системе национальной опорной сети. Проектировщики зажаты рамками устаревших, давно не пересматриваемых норм и стандартов. Например, в странах ЕС каждый стандарт и технический регламент в авиационной отрасли подлежит пересмотру раз в четыре года.
В российских же реалиях такие документы могут не изменятся свыше десяти лет со дня их выхода. В настоящее время сложилась ситуация, при которой огромные бюджетные деньги вкладываются в неоправданно дорогостоящие проектные решения. Так, при проектировании аэропортов с малой интенсивностью полетов тип воздушного судна определяется на основании устаревших расчетов прогноза перевозок, что вызывает неоправданное увеличение количества персонала, соизмеримое с количеством проживающих в этом населенном пункте человек. А при проектировании и строительстве аэродромов классов Г, Д, Е применяются стандарты и требования по безопасности и конструктивные решения, аналогичные аэродромам высших классов, что существенно увеличивает стоимость строительных и эксплуатационных затрат. Это противоречит принципу разумной достаточности с учетом того, что количество жителей во многих населенных пунктах, где функционируют такие аэропорты, редко составляет более 10 тыс. человек. Также существующие нормы проектирования вынуждают сооружать взлетно-посадочные полосы малых аэропортов с капитальными видами покрытий, что необоснованно дорого из-за отсутствия в данных регионах собственных баз, необходимой строительной техники и строительных материалов. Достаточно отметить, что в ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010–2015 годы)» не предусмотрено реконструкции или строительства аэродрома в грунтовом исполнении. Наглядной иллюстрацией такой практики служит пример аэродрома Никольское Камчатского края, где проектное решение с учетом всех норм составляет около 1 млрд руб. для находящегося на острове поселка численностью в 800 человек.
Еще одним неоправданно затратным фактором при строительстве и реконструкции объектов воздушного транспорта является использование дорогих строительных технологий. Действующие нормы сертификации аэропортовой деятельности не дифференцированы в части аэропортов с малой интенсивностью воздушных перевозок. Существующий порядок сертификации предписывает оснащать данные аэропорты почти полным комплексом всех аэропортовых служб, что приводит к завышенному количеству зданий и сооружений, раздуванию штата сотрудников аэропорта, что несоразмерно с объемом перевозимых пассажиров. Примером более рационального подхода может служить зарубежный опыт аэропорта Кенай (штат Аляска, США), где списочная численность сотрудников составляет всего четыре человека при объеме перевозок около 100 тыс. пассажиров в год.

Закон без механизма

Сегодня организационно-правовая модель управления и развития аэропортов, особенно малых и региональных, по мнению профессионалов рынка, не только не состоятельна, но и обременительна для федерального бюджета. Как отмечает заместитель генерального директора по развитию ФГУП «АГА(А)» Олег Овсянников, сложился целый ряд проблем, осложняющих выполнение ведомством функций единого балансодержателя. В частности, отсутствует техническая документация на объекты федеральной собственности и, как следст­вие, нет оформленного права собст­венности РФ на них. В то же время стоимость изготовления технической документации по одному аэродрому составляет от 12 млн (Краснодар) до 30 млн руб. (Омск).
При согласовании решений по управлению федеральным имуществом с органами государст­венной власти не нормируется время на их принятие, при этом законом установлены сроки актуальности отчетов об оценке в шесть месяцев. В результате на повторную оценку предприятием тратятся огромные суммы, а имущество не вовлекается в хозяйст­венный оборот. В Росимуществе и его территориальных органах отсутствует бухгалтерский учет федерального имущества, составляющего казну. Поэтому при передаче на баланс ФГУП «АГА(А)» требуется проведение рыночной оценки стоимости передаваемого имущества, что значительно увеличивает налоговое бремя балансодержателя.
При этом такой сегмент аэропортового комплекса, как регио­нальные, социально значимые и малые аэропорты продолжает оставаться непривлекательным в коммерческом отношении, что в дальнейшем может способст­вовать развитию самого неблагоприятного сценария при запланированной модернизации. Участники рынка сходны во мнении о необходимости актуализации подходов государственного регулирования и развития отрасли в условиях недостаточности бюджетного финансирования. Показательно, что объем внебюджетных инвестиций по подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» более чем в три раза превышает бюджетные – 293 млрд руб. Применение механизма ГЧП в гражданской авиации определено в подпрограмме в качестве приоритетного направления при привлечении в отрасль инвестиций. Вместе с тем в чем выражаются эти инструменты и кто является субъектом их реализации, не определено, а отраслевой методологической базы реализации инфраструктурных проектов развития аэропортов с привлечением частных инвестиций попросту нет. Поэтому, по мнению представителей ФГУП «АГА(А)», для развития инфраструктуры воздушного транспорта и повышения эффективности управления государственным компонентом аэропортового комплекса необходимо внести соответствующие изменения в подпрограмму «Гражданская авиация». А все основания для этого к настоящему времени вполне определились. Прежде всего это тенденция снижения хозяйственной активности на значительных территориях страны из-за сокращения на них численности экономически активного населения. Преодолеть ее возможно путем повышения транспортной доступности регионов за счет развития сети региональных и малых аэропортов, предоставляющих услуги, доступные для широких слоев населения. Сокращение бюджетных ассигнований на реализацию программы вызывает возрастание роли внебюджетных инвестиций в аэропортовый комплекс, что, в свою очередь, требует отраслевой методической разработки и практического обеспечения работ в рамках инвестиционных соглашений на условиях ГЧП. Также необходимо перераспределить часть средств ФЦП на исследования НИР, НИОКР и разработки для использования при реконструкции и строительстве аэродромов и аэропортов инновационных технологий строительства и материалов, в том числе для эксплуатации новой линейки отечественных воздушных судов.
Еще одним действенным механизмом развития отрасли призван стать федеральный закон «Об аэродромах, аэропортах и
аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Его проект сегодня активно обсуждается в профессиональной среде и уже вызывет неоднозначную оценку специалистов. Так, заместитель генерального директора по правовым и имущественным вопросам ОАО «Аэрофлот» Дмитрий Сапрыкин отмечает: «В целом проект ФЗ не проработан как документ. Отдель­ные термины и статьи дублируют Воздушный кодекс, а не дополняют его, равно как используются термины, определение которым в проекте закона отсутствует и в его новой концепции не решает актуальных задач в регулировании гражданской авиации. В случае принятия проекта закона в предлагаемой редакции еще более усложнятся и так непростые отношения авиакомпаний с аэро­портами». Так, в новой редакции ФЗ установлены «иные сборы с потребителей, пользующихся услугами в аэропорту» (концессионные, инфраструктурные и прочие), регулирование которых должно быть законодательно определено совместно с другими органами исполнительной власти, что в настоящее время отсутствует – нет конкретного перечня, условий формирования и методики расчета. Кроме того, введение инфраструктурных сборов с эксплуатантов (п. 4 ст. 22) лишает их возможности оптимизации собст­венных затрат, особенно в аэропортах базирования, и, как след­ствие, приведет к росту расходов, что неприемлемо для авиакомпаний. А введение нерегулируемых видов сборов (ст. 22) и освобождение от контроля и регулирования уровня сборов и тарифов при наличии нескольких операторов
(п. 10 ст. 21) приведет к увеличению расходов авиакомпаний, а не к демонополизации рынка, что также неприемлемо.

Резюме

Сегодня при модернизации изношенной аэродромной сети России ограничениями становятся не только скудные региональные бюджеты, но и слабая законодательная база. При этом сфера приложения интересов инвесторов при модернизации инфраструктуры воздушного транспорта ограничена несколькими проектами преимущественно в крупнейших аэропортах России. Поэтому обеспечение аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами будет происходить на федеральном уровне.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АНДРЕЙ ТИМОЧКИНАНДРЕЙ ТИМОЧКИН,
генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»:
– Налог на имущество аэродромных комплексов для ФГУП «АГА(А)» по всем реконструированным объектам составит 1,1 млрд руб. Сумма арендной платы за пользование земельными участками – еще 2,1 млрд. А налоговые платежи в бюджеты субъектов РФ составят 3,2 млрд руб. При этом общая сумма ежегодной арендной платы от всех аэропортов, имущество которых сдано в аренду, составляет 447 млн руб. Сопровождение бюджетных инвестиций требует специалистов высокой квалификации с техническими и финансовыми знаниями. Функции заказчика-
застройщика всегда оплачивались за счет сметы строек в размере 1,1%. В настоящее время позиция Минфина и Главгосэкспертизы заключается в том, чтобы такие затраты из сметы строек исключать. При этом для ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» отсутствует источник для выполнения функций заказчика-застройщика.

ЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВ,
президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
– В авиакомпаниях АЭВТ рассмотрен проект федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности», дополненный с учетом замечаний Минтранса России, Рос­авиации и Ространснадзора. По мнению авиаперевозчиков, законопроект требует существенной доработки. В его редакции содержится ряд новых обременений в отношении авиакомпаний, не имеющих прецедентов в гражданской авиации, создаются возможности безудержного роста тарифов на аэропортовые услуги. Отдельные положения противоречат международным стандартам.

КОНСТАНТИН СУХОРЕБРИККОНСТАНТИН СУХОРЕБРИК,
генеральный директор компании «Сахалинские авиатрассы»:
– Все проблемы, сущест­вующие в авиации Российской Федерации в целом, наиболее остро ощущаются в региональных перевозках. В первую очередь это касается инфраструктуры. Региональные аэропорты находятся в худшем состоянии, чем аэропорты федерального уровня. Россия катастрофически теряет региональную аэродромную сеть. На Дальнем Востоке это ощущается наиболее остро, так как самолет – часто единственное средство передвижения. Следующая проблема заключена в нормативной базе. Сертификационные требования идентичны для всех. За мелкими исключениями, региональные аэропорты и авиакомпании проходят ту же дорогу, что и «Аэрофлот», «Трансаэро», Шереметьево. Затраты получаются одинаковые, а доходы несопоставимые. Государству необходимо провести градацию между региональными и магистральными авиаперевозками. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития авиатранспортной отрасли на среднесрочный период предполагает привлечение большого объема внебюджетных инвестиций за счет государственно-частного партнерства. Однако в существующем отраслевом законодательстве очень слабо прописан сам механизм такого взаимодействия. [~PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития авиатранспортной отрасли на среднесрочный период предполагает привлечение большого объема внебюджетных инвестиций за счет государственно-частного партнерства. Однако в существующем отраслевом законодательстве очень слабо прописан сам механизм такого взаимодействия. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6404 [~CODE] => 6404 [EXTERNAL_ID] => 6404 [~EXTERNAL_ID] => 6404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105308 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105308 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Торможение на взлете [SECTION_META_KEYWORDS] => торможение на взлете [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития авиатранспортной отрасли на среднесрочный период предполагает привлечение большого объема внебюджетных инвестиций за счет государственно-частного партнерства. Однако в существующем отраслевом законодательстве очень слабо прописан сам механизм такого взаимодействия. [ELEMENT_META_TITLE] => Торможение на взлете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => торможение на взлете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/18/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития авиатранспортной отрасли на среднесрочный период предполагает привлечение большого объема внебюджетных инвестиций за счет государственно-частного партнерства. Однако в существующем отраслевом законодательстве очень слабо прописан сам механизм такого взаимодействия. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Торможение на взлете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Торможение на взлете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торможение на взлете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торможение на взлете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Торможение на взлете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Торможение на взлете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торможение на взлете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торможение на взлете ) )

									Array
(
    [ID] => 111174
    [~ID] => 111174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1543
    [NAME] => Торможение на взлете
    [~NAME] => Торможение на взлете
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6404/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/190/6404/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше финансов – больше затрат

В конце нынешнего года завершается реализация ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
В области гражданской авиации ее основной целью было заявлено преодоление негативных тенденций сокращения аэродромной сети. Для этого ставилась задача сохранить не менее 315 аэродромов по всей стране. Всего за период 2002–2010 гг. в отрасль было направлено 84 млрд 661 млн руб. бюджетных инвестиций, или 97,3% от планового объема. При этом реконструированы 72 объекта, из которых по 54 объектам заказчиком-застройщиком выступило государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». В настоящее время в реестр гражданских аэродромов страны включено 328 аэродромов, что позволяет сделать вывод о выполнении основных положений ФЦП. Однако задачу сохранения аэродромной сети никак нельзя назвать амбициозной для такой страны, как Россия, с ее обширной территорией и плохо развитой транспортной сетью. По оценке участников рынка, даже в столичном регионе, через который проходит до 70% всех авиапассажиров, уже сегодня складывается ситуация, когда Московский авиационный узел с 2011 года не сможет обеспечить обслуживание прогнозируемого пассажиропотока. Как считает директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Владимир Тасун, частично решить эту задачу поможет переориентация пассажи­ропотока из Москвы в регионы. Как минимум 15% столичного транзита смогут принять в регионах. Этому будут способствовать и объективные причины: одновременно закрываются на реконструкцию две взлетно-посадочные полосы – в аэропортах Домодедово и Внуково.
Дальнейшее развитие отрасли предполагает к 2030 году наличие в составе аэродромной сети страны не менее 500 аэродромов, в основном за счет развития как раз региональной авиатранс­портной инфраструктуры. Продекларирована задача обеспечить сбалансированное развитие всей инфраструктуры авиаперевозок, и особенно аэропортов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Конечно, без бюджетной составляющей воплощение столь масштабной задачи невозможно. Общий объем бюджетных инвестиций в отрасль до 2015 года должен составить 452 млрд руб.
Однако если посмотреть на темпы бюджетного финансирования в аэропортовый комплекс по всем соответствующим ФЦП, то заметно существенное отставание объема бюджетных ассигнований от предусмотренного ранее. Так, отрасль уже недополучила 22 млрд руб. бюджетных инвестиций.
Кроме этого, финансирование развития аэродромной сети осложняет еще целый ряд факторов. В первую очередь применение необоснованных или устаревших стандартов и норм проектирования аэродромов (аэропортов) как с учетом различных классов аэродромов, так и категорий самих аэропортов в системе национальной опорной сети. Проектировщики зажаты рамками устаревших, давно не пересматриваемых норм и стандартов. Например, в странах ЕС каждый стандарт и технический регламент в авиационной отрасли подлежит пересмотру раз в четыре года.
В российских же реалиях такие документы могут не изменятся свыше десяти лет со дня их выхода. В настоящее время сложилась ситуация, при которой огромные бюджетные деньги вкладываются в неоправданно дорогостоящие проектные решения. Так, при проектировании аэропортов с малой интенсивностью полетов тип воздушного судна определяется на основании устаревших расчетов прогноза перевозок, что вызывает неоправданное увеличение количества персонала, соизмеримое с количеством проживающих в этом населенном пункте человек. А при проектировании и строительстве аэродромов классов Г, Д, Е применяются стандарты и требования по безопасности и конструктивные решения, аналогичные аэродромам высших классов, что существенно увеличивает стоимость строительных и эксплуатационных затрат. Это противоречит принципу разумной достаточности с учетом того, что количество жителей во многих населенных пунктах, где функционируют такие аэропорты, редко составляет более 10 тыс. человек. Также существующие нормы проектирования вынуждают сооружать взлетно-посадочные полосы малых аэропортов с капитальными видами покрытий, что необоснованно дорого из-за отсутствия в данных регионах собственных баз, необходимой строительной техники и строительных материалов. Достаточно отметить, что в ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010–2015 годы)» не предусмотрено реконструкции или строительства аэродрома в грунтовом исполнении. Наглядной иллюстрацией такой практики служит пример аэродрома Никольское Камчатского края, где проектное решение с учетом всех норм составляет около 1 млрд руб. для находящегося на острове поселка численностью в 800 человек.
Еще одним неоправданно затратным фактором при строительстве и реконструкции объектов воздушного транспорта является использование дорогих строительных технологий. Действующие нормы сертификации аэропортовой деятельности не дифференцированы в части аэропортов с малой интенсивностью воздушных перевозок. Существующий порядок сертификации предписывает оснащать данные аэропорты почти полным комплексом всех аэропортовых служб, что приводит к завышенному количеству зданий и сооружений, раздуванию штата сотрудников аэропорта, что несоразмерно с объемом перевозимых пассажиров. Примером более рационального подхода может служить зарубежный опыт аэропорта Кенай (штат Аляска, США), где списочная численность сотрудников составляет всего четыре человека при объеме перевозок около 100 тыс. пассажиров в год.

Закон без механизма

Сегодня организационно-правовая модель управления и развития аэропортов, особенно малых и региональных, по мнению профессионалов рынка, не только не состоятельна, но и обременительна для федерального бюджета. Как отмечает заместитель генерального директора по развитию ФГУП «АГА(А)» Олег Овсянников, сложился целый ряд проблем, осложняющих выполнение ведомством функций единого балансодержателя. В частности, отсутствует техническая документация на объекты федеральной собственности и, как следст­вие, нет оформленного права собст­венности РФ на них. В то же время стоимость изготовления технической документации по одному аэродрому составляет от 12 млн (Краснодар) до 30 млн руб. (Омск).
При согласовании решений по управлению федеральным имуществом с органами государст­венной власти не нормируется время на их принятие, при этом законом установлены сроки актуальности отчетов об оценке в шесть месяцев. В результате на повторную оценку предприятием тратятся огромные суммы, а имущество не вовлекается в хозяйст­венный оборот. В Росимуществе и его территориальных органах отсутствует бухгалтерский учет федерального имущества, составляющего казну. Поэтому при передаче на баланс ФГУП «АГА(А)» требуется проведение рыночной оценки стоимости передаваемого имущества, что значительно увеличивает налоговое бремя балансодержателя.
При этом такой сегмент аэропортового комплекса, как регио­нальные, социально значимые и малые аэропорты продолжает оставаться непривлекательным в коммерческом отношении, что в дальнейшем может способст­вовать развитию самого неблагоприятного сценария при запланированной модернизации. Участники рынка сходны во мнении о необходимости актуализации подходов государственного регулирования и развития отрасли в условиях недостаточности бюджетного финансирования. Показательно, что объем внебюджетных инвестиций по подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» более чем в три раза превышает бюджетные – 293 млрд руб. Применение механизма ГЧП в гражданской авиации определено в подпрограмме в качестве приоритетного направления при привлечении в отрасль инвестиций. Вместе с тем в чем выражаются эти инструменты и кто является субъектом их реализации, не определено, а отраслевой методологической базы реализации инфраструктурных проектов развития аэропортов с привлечением частных инвестиций попросту нет. Поэтому, по мнению представителей ФГУП «АГА(А)», для развития инфраструктуры воздушного транспорта и повышения эффективности управления государственным компонентом аэропортового комплекса необходимо внести соответствующие изменения в подпрограмму «Гражданская авиация». А все основания для этого к настоящему времени вполне определились. Прежде всего это тенденция снижения хозяйственной активности на значительных территориях страны из-за сокращения на них численности экономически активного населения. Преодолеть ее возможно путем повышения транспортной доступности регионов за счет развития сети региональных и малых аэропортов, предоставляющих услуги, доступные для широких слоев населения. Сокращение бюджетных ассигнований на реализацию программы вызывает возрастание роли внебюджетных инвестиций в аэропортовый комплекс, что, в свою очередь, требует отраслевой методической разработки и практического обеспечения работ в рамках инвестиционных соглашений на условиях ГЧП. Также необходимо перераспределить часть средств ФЦП на исследования НИР, НИОКР и разработки для использования при реконструкции и строительстве аэродромов и аэропортов инновационных технологий строительства и материалов, в том числе для эксплуатации новой линейки отечественных воздушных судов.
Еще одним действенным механизмом развития отрасли призван стать федеральный закон «Об аэродромах, аэропортах и
аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Его проект сегодня активно обсуждается в профессиональной среде и уже вызывет неоднозначную оценку специалистов. Так, заместитель генерального директора по правовым и имущественным вопросам ОАО «Аэрофлот» Дмитрий Сапрыкин отмечает: «В целом проект ФЗ не проработан как документ. Отдель­ные термины и статьи дублируют Воздушный кодекс, а не дополняют его, равно как используются термины, определение которым в проекте закона отсутствует и в его новой концепции не решает актуальных задач в регулировании гражданской авиации. В случае принятия проекта закона в предлагаемой редакции еще более усложнятся и так непростые отношения авиакомпаний с аэро­портами». Так, в новой редакции ФЗ установлены «иные сборы с потребителей, пользующихся услугами в аэропорту» (концессионные, инфраструктурные и прочие), регулирование которых должно быть законодательно определено совместно с другими органами исполнительной власти, что в настоящее время отсутствует – нет конкретного перечня, условий формирования и методики расчета. Кроме того, введение инфраструктурных сборов с эксплуатантов (п. 4 ст. 22) лишает их возможности оптимизации собст­венных затрат, особенно в аэропортах базирования, и, как след­ствие, приведет к росту расходов, что неприемлемо для авиакомпаний. А введение нерегулируемых видов сборов (ст. 22) и освобождение от контроля и регулирования уровня сборов и тарифов при наличии нескольких операторов
(п. 10 ст. 21) приведет к увеличению расходов авиакомпаний, а не к демонополизации рынка, что также неприемлемо.

Резюме

Сегодня при модернизации изношенной аэродромной сети России ограничениями становятся не только скудные региональные бюджеты, но и слабая законодательная база. При этом сфера приложения интересов инвесторов при модернизации инфраструктуры воздушного транспорта ограничена несколькими проектами преимущественно в крупнейших аэропортах России. Поэтому обеспечение аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами будет происходить на федеральном уровне.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АНДРЕЙ ТИМОЧКИНАНДРЕЙ ТИМОЧКИН,
генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»:
– Налог на имущество аэродромных комплексов для ФГУП «АГА(А)» по всем реконструированным объектам составит 1,1 млрд руб. Сумма арендной платы за пользование земельными участками – еще 2,1 млрд. А налоговые платежи в бюджеты субъектов РФ составят 3,2 млрд руб. При этом общая сумма ежегодной арендной платы от всех аэропортов, имущество которых сдано в аренду, составляет 447 млн руб. Сопровождение бюджетных инвестиций требует специалистов высокой квалификации с техническими и финансовыми знаниями. Функции заказчика-
застройщика всегда оплачивались за счет сметы строек в размере 1,1%. В настоящее время позиция Минфина и Главгосэкспертизы заключается в том, чтобы такие затраты из сметы строек исключать. При этом для ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» отсутствует источник для выполнения функций заказчика-застройщика.

ЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВЕВГЕНИЙ ЧИБИРЕВ,
президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
– В авиакомпаниях АЭВТ рассмотрен проект федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности», дополненный с учетом замечаний Минтранса России, Рос­авиации и Ространснадзора. По мнению авиаперевозчиков, законопроект требует существенной доработки. В его редакции содержится ряд новых обременений в отношении авиакомпаний, не имеющих прецедентов в гражданской авиации, создаются возможности безудержного роста тарифов на аэропортовые услуги. Отдельные положения противоречат международным стандартам.

КОНСТАНТИН СУХОРЕБРИККОНСТАНТИН СУХОРЕБРИК,
генеральный директор компании «Сахалинские авиатрассы»:
– Все проблемы, сущест­вующие в авиации Российской Федерации в целом, наиболее остро ощущаются в региональных перевозках. В первую очередь это касается инфраструктуры. Региональные аэропорты находятся в худшем состоянии, чем аэропорты федерального уровня. Россия катастрофически теряет региональную аэродромную сеть. На Дальнем Востоке это ощущается наиболее остро, так как самолет – часто единственное средство передвижения. Следующая проблема заключена в нормативной базе. Сертификационные требования идентичны для всех. За мелкими исключениями, региональные аэропорты и авиакомпании проходят ту же дорогу, что и «Аэрофлот», «Трансаэро», Шереметьево. Затраты получаются одинаковые, а доходы несопоставимые. Государству необходимо провести градацию между региональными и магистральными авиаперевозками. [~DETAIL_TEXT] =>

Меньше финансов – больше затрат

В конце нынешнего года завершается реализация ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
В области гражданской авиации ее основной целью было заявлено преодоление негативных тенденций сокращения аэродромной сети. Для этого ставилась задача сохранить не менее 315 аэродромов по всей стране. Всего за период 2002–2010 гг. в отрасль было направлено 84 млрд 661 млн руб. бюджетных инвестиций, или 97,3% от планового объема. При этом реконструированы 72 объекта, из которых по 54 объектам заказчиком-застройщиком выступило государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». В настоящее время в реестр гражданских аэродромов страны включено 328 аэродромов, что позволяет сделать вывод о выполнении основных положений ФЦП. Однако задачу сохранения аэродромной сети никак нельзя назвать амбициозной для такой стр