• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.93 1.49 EUR ЦБ РФ 74.18 1.56
    BTC 16733.52 usd BTC 1178039.81 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (188) август 2010

16 (188) август 2010
Тема номера – Комбинированные перевозки.

Задачи по развитию комбинированных перевозок на международных направлениях формулирует первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова анализирует перспективы и сложности унификации ставок Прейскуранта №10-01.

Отдельные участники рынка полагают, что содержание промывочно-пропарочных станций – скорее затратная, нежели доходная статья для его владельца. Другие говорят об очевидных преимуществах. Так выгодно ли содержать ППС и инвестировать в их развитие? Журналисты редакции постарались разобраться.

В рамках №16 (188), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога» и «РЖД-Партнер Забайкальская железная дорога».
РЖД-Партнер

Ускоряя Южный ход

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей.
Array
(
    [ID] => 111089
    [~ID] => 111089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Ускоряя Южный ход
    [~NAME] => Ускоряя Южный ход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реконструкция Южного хода магистрали продолжается пятый год: этот амбициозный проект позволит обеспечить высокий уровень надежности железнодорожных транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов в сообщении Китая с европейскими странами, оптимизировать технологический процесс эксплуатационной работы.
Уже выполнен основной объем строительства двухпутных вставок на перегонах и реконструкции станций. Согласно технико-экономическому обоснованию необходимо еще один перегон сделать двухпутным, поскольку там существуют очень большие уклоны. Сегодня практически реализованы запланированные работы и по электрификации участка. Только за прошедший год были установлены свыше 4,5 тыс. опор контактной сети, а на станциях – 227 жестких поперечин, произведена раскатка проводов и тросов общей протяженностью в 90 км с помощью поступившего в распоряжение дорожных энергетиков нового демонтажно-раскаточного комплекса «Жейсмар», изготовленного по французской лицензии. Он позволяет монтировать до 5 км контактной сети за 1 час.
Из девяти предусмотренных проектом тяговых подстанций уже построены четыре. При этом было решено использовать новый для Забайкальской дороги тип электрификации по системе питания 2х25 кВ, позволяющий сократить объемы затрат при строительстве, а в будущем – потери электроэнергии, несмотря на то, что расстояние между подстанциями увеличено до 80 км. Согласно последним прогнозам специалистов в настоящее время целесообразно электрифицировать Южный ход только до станции Оловянная, чтобы не разменивать электровозы на тепловозы и наоборот под станцией Карымская, которая достаточно загружена, а освободить ее и делать это в Оловянной. Завершение ее реконструкции (9,5 км станционных путей, 32 комплекта стрелочных переводов) запланировано на текущий год.
Результативным ответом на рост международного грузообмена между Россией и Китаем стало дальнейшее развитие приграничной инфраструктуры на железнодорожном пограничном переходе Забайкальск – Маньчжурия, который в настоящее время является крупнейшим российско-китайским железнодорожным пунктом пропуска. Через него передается более 60% грузов, следующих в КНР, и около 40% грузов в обратном направлении. Напомним, что в конце 2008 года на станции Забайкальск был открыт модернизированный контейнерный терминал. Это самый крупный «сухой порт» в России. Его пропускная способность – свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов, в год с формированием до 10 пар контейнерных поездов на платформах, оснащенных колесными парами как для широкой (российской), так и для узкой (китайской) железнодорожной колеи. Полезная площадь терминала составляет около 180 тыс. кв. м. Здесь используются современные козловые краны и автопогрузчики грузоподъемностью до 40 т. Сданный в 2009 году в эксплуатацию склад временного хранения крупнотоннажных контейнеров и запущенная в работу автоматизированная система «Портал ТрансКонтейнер» позволяет полностью удовлетворять потребностям клиентов и добиваться максимально оперативного прохождения грузов через пункт пограничного контроля Забайкальск.
Кроме того, в 2009-м на станции Забайкальск велись работы по ее модернизации, конечной целью которой станет создание современного транспортного узла, отвечающего перспективам экономической интеграции двух стран. В частности, началась реконструкция парка приема, где стыкуются широкая и узкая колея. В нынешнем году железнодорожники намерены завершить этот процесс, но есть проблема. С одной стороны, ОАО «РЖД» выделяет деньги на реконструкцию станции и нацелено свою часть обязательств к намеченному сроку выполнить. С другой стороны, Федеральное агентство по обустройству государственной границы пока не сделало ответного шага – для полного завершения комплекса работ требуется вложить еще порядка
500 млн рублей.
В 2011 году на станции планируется развитие других парков.
В частности, на сегодняшний день не хватает сортировочных путей, и в следующем году продолжится работа по подгорочному парку, будет две горки для роспуска вагонов. В дальнейшем, ориентировочно в 2012–2013 годах, получит свое развитие парк для обработки грузовых вагонов, где расположится ПТО, а также разгрузочные площадки. Они необходимы, поскольку весь груз, который идет на КНР, перегружается сначала в вагоны узкой колеи, а потом уже отправляется.
Китайская сторона предпринимает ответные шаги. Нынешним летом, с созданием мощного терминала для перегрузки угля, леса, нефтепродуктов, заканчивается первый этап реконструкции станции Маньчжурия. Кроме того, уже сегодня ее парки насчитывают до 100 путей. Забайкальские железнодорожники намерены не отставать, но подходить к этому рационально, исходя из технологии: строить ровно столько, сколько нужно для переработки груза, который будет поступать на Китай и обратно.
ЕЛЕНА АКСЕНОВА [~DETAIL_TEXT] => Реконструкция Южного хода магистрали продолжается пятый год: этот амбициозный проект позволит обеспечить высокий уровень надежности железнодорожных транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов в сообщении Китая с европейскими странами, оптимизировать технологический процесс эксплуатационной работы.
Уже выполнен основной объем строительства двухпутных вставок на перегонах и реконструкции станций. Согласно технико-экономическому обоснованию необходимо еще один перегон сделать двухпутным, поскольку там существуют очень большие уклоны. Сегодня практически реализованы запланированные работы и по электрификации участка. Только за прошедший год были установлены свыше 4,5 тыс. опор контактной сети, а на станциях – 227 жестких поперечин, произведена раскатка проводов и тросов общей протяженностью в 90 км с помощью поступившего в распоряжение дорожных энергетиков нового демонтажно-раскаточного комплекса «Жейсмар», изготовленного по французской лицензии. Он позволяет монтировать до 5 км контактной сети за 1 час.
Из девяти предусмотренных проектом тяговых подстанций уже построены четыре. При этом было решено использовать новый для Забайкальской дороги тип электрификации по системе питания 2х25 кВ, позволяющий сократить объемы затрат при строительстве, а в будущем – потери электроэнергии, несмотря на то, что расстояние между подстанциями увеличено до 80 км. Согласно последним прогнозам специалистов в настоящее время целесообразно электрифицировать Южный ход только до станции Оловянная, чтобы не разменивать электровозы на тепловозы и наоборот под станцией Карымская, которая достаточно загружена, а освободить ее и делать это в Оловянной. Завершение ее реконструкции (9,5 км станционных путей, 32 комплекта стрелочных переводов) запланировано на текущий год.
Результативным ответом на рост международного грузообмена между Россией и Китаем стало дальнейшее развитие приграничной инфраструктуры на железнодорожном пограничном переходе Забайкальск – Маньчжурия, который в настоящее время является крупнейшим российско-китайским железнодорожным пунктом пропуска. Через него передается более 60% грузов, следующих в КНР, и около 40% грузов в обратном направлении. Напомним, что в конце 2008 года на станции Забайкальск был открыт модернизированный контейнерный терминал. Это самый крупный «сухой порт» в России. Его пропускная способность – свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов, в год с формированием до 10 пар контейнерных поездов на платформах, оснащенных колесными парами как для широкой (российской), так и для узкой (китайской) железнодорожной колеи. Полезная площадь терминала составляет около 180 тыс. кв. м. Здесь используются современные козловые краны и автопогрузчики грузоподъемностью до 40 т. Сданный в 2009 году в эксплуатацию склад временного хранения крупнотоннажных контейнеров и запущенная в работу автоматизированная система «Портал ТрансКонтейнер» позволяет полностью удовлетворять потребностям клиентов и добиваться максимально оперативного прохождения грузов через пункт пограничного контроля Забайкальск.
Кроме того, в 2009-м на станции Забайкальск велись работы по ее модернизации, конечной целью которой станет создание современного транспортного узла, отвечающего перспективам экономической интеграции двух стран. В частности, началась реконструкция парка приема, где стыкуются широкая и узкая колея. В нынешнем году железнодорожники намерены завершить этот процесс, но есть проблема. С одной стороны, ОАО «РЖД» выделяет деньги на реконструкцию станции и нацелено свою часть обязательств к намеченному сроку выполнить. С другой стороны, Федеральное агентство по обустройству государственной границы пока не сделало ответного шага – для полного завершения комплекса работ требуется вложить еще порядка
500 млн рублей.
В 2011 году на станции планируется развитие других парков.
В частности, на сегодняшний день не хватает сортировочных путей, и в следующем году продолжится работа по подгорочному парку, будет две горки для роспуска вагонов. В дальнейшем, ориентировочно в 2012–2013 годах, получит свое развитие парк для обработки грузовых вагонов, где расположится ПТО, а также разгрузочные площадки. Они необходимы, поскольку весь груз, который идет на КНР, перегружается сначала в вагоны узкой колеи, а потом уже отправляется.
Китайская сторона предпринимает ответные шаги. Нынешним летом, с созданием мощного терминала для перегрузки угля, леса, нефтепродуктов, заканчивается первый этап реконструкции станции Маньчжурия. Кроме того, уже сегодня ее парки насчитывают до 100 путей. Забайкальские железнодорожники намерены не отставать, но подходить к этому рационально, исходя из технологии: строить ровно столько, сколько нужно для переработки груза, который будет поступать на Китай и обратно.
ЕЛЕНА АКСЕНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6315 [~CODE] => 6315 [EXTERNAL_ID] => 6315 [~EXTERNAL_ID] => 6315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоряя Южный ход [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоряя южный ход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/53.jpg" border="0" width="300" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоряя южный ход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/53.jpg" border="0" width="300" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход ) )

									Array
(
    [ID] => 111089
    [~ID] => 111089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Ускоряя Южный ход
    [~NAME] => Ускоряя Южный ход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реконструкция Южного хода магистрали продолжается пятый год: этот амбициозный проект позволит обеспечить высокий уровень надежности железнодорожных транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов в сообщении Китая с европейскими странами, оптимизировать технологический процесс эксплуатационной работы.
Уже выполнен основной объем строительства двухпутных вставок на перегонах и реконструкции станций. Согласно технико-экономическому обоснованию необходимо еще один перегон сделать двухпутным, поскольку там существуют очень большие уклоны. Сегодня практически реализованы запланированные работы и по электрификации участка. Только за прошедший год были установлены свыше 4,5 тыс. опор контактной сети, а на станциях – 227 жестких поперечин, произведена раскатка проводов и тросов общей протяженностью в 90 км с помощью поступившего в распоряжение дорожных энергетиков нового демонтажно-раскаточного комплекса «Жейсмар», изготовленного по французской лицензии. Он позволяет монтировать до 5 км контактной сети за 1 час.
Из девяти предусмотренных проектом тяговых подстанций уже построены четыре. При этом было решено использовать новый для Забайкальской дороги тип электрификации по системе питания 2х25 кВ, позволяющий сократить объемы затрат при строительстве, а в будущем – потери электроэнергии, несмотря на то, что расстояние между подстанциями увеличено до 80 км. Согласно последним прогнозам специалистов в настоящее время целесообразно электрифицировать Южный ход только до станции Оловянная, чтобы не разменивать электровозы на тепловозы и наоборот под станцией Карымская, которая достаточно загружена, а освободить ее и делать это в Оловянной. Завершение ее реконструкции (9,5 км станционных путей, 32 комплекта стрелочных переводов) запланировано на текущий год.
Результативным ответом на рост международного грузообмена между Россией и Китаем стало дальнейшее развитие приграничной инфраструктуры на железнодорожном пограничном переходе Забайкальск – Маньчжурия, который в настоящее время является крупнейшим российско-китайским железнодорожным пунктом пропуска. Через него передается более 60% грузов, следующих в КНР, и около 40% грузов в обратном направлении. Напомним, что в конце 2008 года на станции Забайкальск был открыт модернизированный контейнерный терминал. Это самый крупный «сухой порт» в России. Его пропускная способность – свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов, в год с формированием до 10 пар контейнерных поездов на платформах, оснащенных колесными парами как для широкой (российской), так и для узкой (китайской) железнодорожной колеи. Полезная площадь терминала составляет около 180 тыс. кв. м. Здесь используются современные козловые краны и автопогрузчики грузоподъемностью до 40 т. Сданный в 2009 году в эксплуатацию склад временного хранения крупнотоннажных контейнеров и запущенная в работу автоматизированная система «Портал ТрансКонтейнер» позволяет полностью удовлетворять потребностям клиентов и добиваться максимально оперативного прохождения грузов через пункт пограничного контроля Забайкальск.
Кроме того, в 2009-м на станции Забайкальск велись работы по ее модернизации, конечной целью которой станет создание современного транспортного узла, отвечающего перспективам экономической интеграции двух стран. В частности, началась реконструкция парка приема, где стыкуются широкая и узкая колея. В нынешнем году железнодорожники намерены завершить этот процесс, но есть проблема. С одной стороны, ОАО «РЖД» выделяет деньги на реконструкцию станции и нацелено свою часть обязательств к намеченному сроку выполнить. С другой стороны, Федеральное агентство по обустройству государственной границы пока не сделало ответного шага – для полного завершения комплекса работ требуется вложить еще порядка
500 млн рублей.
В 2011 году на станции планируется развитие других парков.
В частности, на сегодняшний день не хватает сортировочных путей, и в следующем году продолжится работа по подгорочному парку, будет две горки для роспуска вагонов. В дальнейшем, ориентировочно в 2012–2013 годах, получит свое развитие парк для обработки грузовых вагонов, где расположится ПТО, а также разгрузочные площадки. Они необходимы, поскольку весь груз, который идет на КНР, перегружается сначала в вагоны узкой колеи, а потом уже отправляется.
Китайская сторона предпринимает ответные шаги. Нынешним летом, с созданием мощного терминала для перегрузки угля, леса, нефтепродуктов, заканчивается первый этап реконструкции станции Маньчжурия. Кроме того, уже сегодня ее парки насчитывают до 100 путей. Забайкальские железнодорожники намерены не отставать, но подходить к этому рационально, исходя из технологии: строить ровно столько, сколько нужно для переработки груза, который будет поступать на Китай и обратно.
ЕЛЕНА АКСЕНОВА [~DETAIL_TEXT] => Реконструкция Южного хода магистрали продолжается пятый год: этот амбициозный проект позволит обеспечить высокий уровень надежности железнодорожных транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов в сообщении Китая с европейскими странами, оптимизировать технологический процесс эксплуатационной работы.
Уже выполнен основной объем строительства двухпутных вставок на перегонах и реконструкции станций. Согласно технико-экономическому обоснованию необходимо еще один перегон сделать двухпутным, поскольку там существуют очень большие уклоны. Сегодня практически реализованы запланированные работы и по электрификации участка. Только за прошедший год были установлены свыше 4,5 тыс. опор контактной сети, а на станциях – 227 жестких поперечин, произведена раскатка проводов и тросов общей протяженностью в 90 км с помощью поступившего в распоряжение дорожных энергетиков нового демонтажно-раскаточного комплекса «Жейсмар», изготовленного по французской лицензии. Он позволяет монтировать до 5 км контактной сети за 1 час.
Из девяти предусмотренных проектом тяговых подстанций уже построены четыре. При этом было решено использовать новый для Забайкальской дороги тип электрификации по системе питания 2х25 кВ, позволяющий сократить объемы затрат при строительстве, а в будущем – потери электроэнергии, несмотря на то, что расстояние между подстанциями увеличено до 80 км. Согласно последним прогнозам специалистов в настоящее время целесообразно электрифицировать Южный ход только до станции Оловянная, чтобы не разменивать электровозы на тепловозы и наоборот под станцией Карымская, которая достаточно загружена, а освободить ее и делать это в Оловянной. Завершение ее реконструкции (9,5 км станционных путей, 32 комплекта стрелочных переводов) запланировано на текущий год.
Результативным ответом на рост международного грузообмена между Россией и Китаем стало дальнейшее развитие приграничной инфраструктуры на железнодорожном пограничном переходе Забайкальск – Маньчжурия, который в настоящее время является крупнейшим российско-китайским железнодорожным пунктом пропуска. Через него передается более 60% грузов, следующих в КНР, и около 40% грузов в обратном направлении. Напомним, что в конце 2008 года на станции Забайкальск был открыт модернизированный контейнерный терминал. Это самый крупный «сухой порт» в России. Его пропускная способность – свыше 470 тыс. контейнеров, или более 1 млн тонн грузов, в год с формированием до 10 пар контейнерных поездов на платформах, оснащенных колесными парами как для широкой (российской), так и для узкой (китайской) железнодорожной колеи. Полезная площадь терминала составляет около 180 тыс. кв. м. Здесь используются современные козловые краны и автопогрузчики грузоподъемностью до 40 т. Сданный в 2009 году в эксплуатацию склад временного хранения крупнотоннажных контейнеров и запущенная в работу автоматизированная система «Портал ТрансКонтейнер» позволяет полностью удовлетворять потребностям клиентов и добиваться максимально оперативного прохождения грузов через пункт пограничного контроля Забайкальск.
Кроме того, в 2009-м на станции Забайкальск велись работы по ее модернизации, конечной целью которой станет создание современного транспортного узла, отвечающего перспективам экономической интеграции двух стран. В частности, началась реконструкция парка приема, где стыкуются широкая и узкая колея. В нынешнем году железнодорожники намерены завершить этот процесс, но есть проблема. С одной стороны, ОАО «РЖД» выделяет деньги на реконструкцию станции и нацелено свою часть обязательств к намеченному сроку выполнить. С другой стороны, Федеральное агентство по обустройству государственной границы пока не сделало ответного шага – для полного завершения комплекса работ требуется вложить еще порядка
500 млн рублей.
В 2011 году на станции планируется развитие других парков.
В частности, на сегодняшний день не хватает сортировочных путей, и в следующем году продолжится работа по подгорочному парку, будет две горки для роспуска вагонов. В дальнейшем, ориентировочно в 2012–2013 годах, получит свое развитие парк для обработки грузовых вагонов, где расположится ПТО, а также разгрузочные площадки. Они необходимы, поскольку весь груз, который идет на КНР, перегружается сначала в вагоны узкой колеи, а потом уже отправляется.
Китайская сторона предпринимает ответные шаги. Нынешним летом, с созданием мощного терминала для перегрузки угля, леса, нефтепродуктов, заканчивается первый этап реконструкции станции Маньчжурия. Кроме того, уже сегодня ее парки насчитывают до 100 путей. Забайкальские железнодорожники намерены не отставать, но подходить к этому рационально, исходя из технологии: строить ровно столько, сколько нужно для переработки груза, который будет поступать на Китай и обратно.
ЕЛЕНА АКСЕНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6315 [~CODE] => 6315 [EXTERNAL_ID] => 6315 [~EXTERNAL_ID] => 6315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоряя Южный ход [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоряя южный ход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/53.jpg" border="0" width="300" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоряя южный ход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/53.jpg" border="0" width="300" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» в первом полугодии 2010 года составил 843,4 млн рублей. Всего в нынешнем году в его реализацию планируется вложить более 5,1 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоряя Южный ход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоряя Южный ход ) )
РЖД-Партнер

Погрузка подвинула транзит

С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный.
Array
(
    [ID] => 111088
    [~ID] => 111088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Погрузка подвинула транзит
    [~NAME] => Погрузка подвинула транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С точки зрения геополитической значимости проект ВСТО призван диверсифицировать поставки российской нефти и открыть для страны новый перспективный рынок сбыта – Азиатско-Тихоокеанский регион, потребности которого в нефти непрерывно возрастают. В период строительства нефтепровода ВСТО у России сложились доброжелательные и коммерчески выгодные отношения с Китаем, на потребление которого в значительной степени и ориентирован проект. Не менее важная цель – освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности в этих регионах.
Трасса линейной части первой очереди Восточного нефтепровода проходит по маршруту Тайшет (Иркутская область) – Усть-Кут (Иркутская область) – Ленск (Якутия) – Алдан (Якутия) – Сковородино (Амурская область). Конечная точка нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). От Сковородино нефть железнодорожными составами весом от 4,5 до 4,8 тыс. тонн направляется к Тихому океану. Объемы перевалки со временем достигнут 15 млн тонн в год.
Знаменательной датой в истории Восточного нефтепровода стало 4 октября 2008 года, когда в реверсивном режиме начал работать участок Талакан – Тайшет.
К 30 сентября 2009-го были завершены гидроиспытания линейной части ВСТО-1 – и началось заполнение нефтью оставшихся участков трубопровода. 22 октября технологической нефтью, которая доставлялась в железнодорожных цистернах со станции Мегет Иркутской области, стали заполняться объекты спецморнефтепорта Козьмино. А в ноябре прошлого года железнодорожные составы с технологической нефтью были отправлены из Сковородино. В конце ноября завершено комплексное опробирование основного и вспомогательного оборудования уникального по российским и мировым меркам морского нефтепорта, сооруженного с использованием самых современных технологий, позволяющих минимизировать негативное воздейст­вие на природную среду.
Забайкальская железная дорога в свою очередь проделала огромный объем работ по развитию станции Сковородино. Был построен новый приемо-отправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год. В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн проводится на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием.
В парке предусмотрены четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. На станции изменена и запущена в строй новая система релейно-процессорной централизации. На пункте подготовки вагонов уложен путь под промывочную эстакаду. Параллельно выполнены работы по модернизации вокзального комплекса. Его здание, прилегающая территория и две посадочных платформы приобрели более современный вид.
С тех пор как в ноябре прошлого года по железной дороге началась плановая отгрузка первых партий товарной нефти, объемы на терминале выросли в разы. Если на тот момент почти за месяц работы сковородинцы отправили только пять составов по 74 цистерны каждый, то к концу первого полугодия 2010-го вышли на совершенно иные показатели – десять составов в сутки с таким же количеством цистерн в каждом из них. Как сообщает начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов, с начала года уже перевезено порядка 14,5 млн тонн нефти.
Однако без проведения второго этапа реконструкции станции, в том числе и со стороны нефтяников, дальнейшее увеличение объемов перевозки нефти не представляется возможным. Для наращивания объемов необходимо удлинить подъездные пути на терминале на полкилометра, но в планах нефтяников, по словам начальника станции Евгения Продиуса, этого нет. И сегодняшний день потолок отправки составляет около 740 цистерн в сутки. За время наработки технологических процессов в работе терминала приходилось вносить коррективы и в работу станции. К примеру, в маневровых работах с гружеными составами после их налива вместо двух спаренных локомотивов стали использовать четыре. Поэтому, как заметил Е. Продиус, станцию желательно пополнить электровозами. Кадровый вопрос – нехватка маневровых диспетчеров, составителей поездов, приемщиков и сигналистов – был совсем недавно успешно закрыт с приходом молодых специалистов, выпускников железнодорожных техникумов.
Сковородино уже сегодня считается одной из самых крупных погрузочных станций на российских железных дорогах. Дело в том, что по объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить – предполагается, что с выходом на запланированные мощности терминала погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
ИРИНА АНТИПОВА [~DETAIL_TEXT] => С точки зрения геополитической значимости проект ВСТО призван диверсифицировать поставки российской нефти и открыть для страны новый перспективный рынок сбыта – Азиатско-Тихоокеанский регион, потребности которого в нефти непрерывно возрастают. В период строительства нефтепровода ВСТО у России сложились доброжелательные и коммерчески выгодные отношения с Китаем, на потребление которого в значительной степени и ориентирован проект. Не менее важная цель – освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности в этих регионах.
Трасса линейной части первой очереди Восточного нефтепровода проходит по маршруту Тайшет (Иркутская область) – Усть-Кут (Иркутская область) – Ленск (Якутия) – Алдан (Якутия) – Сковородино (Амурская область). Конечная точка нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). От Сковородино нефть железнодорожными составами весом от 4,5 до 4,8 тыс. тонн направляется к Тихому океану. Объемы перевалки со временем достигнут 15 млн тонн в год.
Знаменательной датой в истории Восточного нефтепровода стало 4 октября 2008 года, когда в реверсивном режиме начал работать участок Талакан – Тайшет.
К 30 сентября 2009-го были завершены гидроиспытания линейной части ВСТО-1 – и началось заполнение нефтью оставшихся участков трубопровода. 22 октября технологической нефтью, которая доставлялась в железнодорожных цистернах со станции Мегет Иркутской области, стали заполняться объекты спецморнефтепорта Козьмино. А в ноябре прошлого года железнодорожные составы с технологической нефтью были отправлены из Сковородино. В конце ноября завершено комплексное опробирование основного и вспомогательного оборудования уникального по российским и мировым меркам морского нефтепорта, сооруженного с использованием самых современных технологий, позволяющих минимизировать негативное воздейст­вие на природную среду.
Забайкальская железная дорога в свою очередь проделала огромный объем работ по развитию станции Сковородино. Был построен новый приемо-отправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год. В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн проводится на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием.
В парке предусмотрены четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. На станции изменена и запущена в строй новая система релейно-процессорной централизации. На пункте подготовки вагонов уложен путь под промывочную эстакаду. Параллельно выполнены работы по модернизации вокзального комплекса. Его здание, прилегающая территория и две посадочных платформы приобрели более современный вид.
С тех пор как в ноябре прошлого года по железной дороге началась плановая отгрузка первых партий товарной нефти, объемы на терминале выросли в разы. Если на тот момент почти за месяц работы сковородинцы отправили только пять составов по 74 цистерны каждый, то к концу первого полугодия 2010-го вышли на совершенно иные показатели – десять составов в сутки с таким же количеством цистерн в каждом из них. Как сообщает начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов, с начала года уже перевезено порядка 14,5 млн тонн нефти.
Однако без проведения второго этапа реконструкции станции, в том числе и со стороны нефтяников, дальнейшее увеличение объемов перевозки нефти не представляется возможным. Для наращивания объемов необходимо удлинить подъездные пути на терминале на полкилометра, но в планах нефтяников, по словам начальника станции Евгения Продиуса, этого нет. И сегодняшний день потолок отправки составляет около 740 цистерн в сутки. За время наработки технологических процессов в работе терминала приходилось вносить коррективы и в работу станции. К примеру, в маневровых работах с гружеными составами после их налива вместо двух спаренных локомотивов стали использовать четыре. Поэтому, как заметил Е. Продиус, станцию желательно пополнить электровозами. Кадровый вопрос – нехватка маневровых диспетчеров, составителей поездов, приемщиков и сигналистов – был совсем недавно успешно закрыт с приходом молодых специалистов, выпускников железнодорожных техникумов.
Сковородино уже сегодня считается одной из самых крупных погрузочных станций на российских железных дорогах. Дело в том, что по объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить – предполагается, что с выходом на запланированные мощности терминала погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
ИРИНА АНТИПОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [~PREVIEW_TEXT] => С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6314 [~CODE] => 6314 [EXTERNAL_ID] => 6314 [~EXTERNAL_ID] => 6314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка подвинула транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/52.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка подвинула транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/52.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 111088
    [~ID] => 111088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Погрузка подвинула транзит
    [~NAME] => Погрузка подвинула транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С точки зрения геополитической значимости проект ВСТО призван диверсифицировать поставки российской нефти и открыть для страны новый перспективный рынок сбыта – Азиатско-Тихоокеанский регион, потребности которого в нефти непрерывно возрастают. В период строительства нефтепровода ВСТО у России сложились доброжелательные и коммерчески выгодные отношения с Китаем, на потребление которого в значительной степени и ориентирован проект. Не менее важная цель – освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности в этих регионах.
Трасса линейной части первой очереди Восточного нефтепровода проходит по маршруту Тайшет (Иркутская область) – Усть-Кут (Иркутская область) – Ленск (Якутия) – Алдан (Якутия) – Сковородино (Амурская область). Конечная точка нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). От Сковородино нефть железнодорожными составами весом от 4,5 до 4,8 тыс. тонн направляется к Тихому океану. Объемы перевалки со временем достигнут 15 млн тонн в год.
Знаменательной датой в истории Восточного нефтепровода стало 4 октября 2008 года, когда в реверсивном режиме начал работать участок Талакан – Тайшет.
К 30 сентября 2009-го были завершены гидроиспытания линейной части ВСТО-1 – и началось заполнение нефтью оставшихся участков трубопровода. 22 октября технологической нефтью, которая доставлялась в железнодорожных цистернах со станции Мегет Иркутской области, стали заполняться объекты спецморнефтепорта Козьмино. А в ноябре прошлого года железнодорожные составы с технологической нефтью были отправлены из Сковородино. В конце ноября завершено комплексное опробирование основного и вспомогательного оборудования уникального по российским и мировым меркам морского нефтепорта, сооруженного с использованием самых современных технологий, позволяющих минимизировать негативное воздейст­вие на природную среду.
Забайкальская железная дорога в свою очередь проделала огромный объем работ по развитию станции Сковородино. Был построен новый приемо-отправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год. В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн проводится на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием.
В парке предусмотрены четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. На станции изменена и запущена в строй новая система релейно-процессорной централизации. На пункте подготовки вагонов уложен путь под промывочную эстакаду. Параллельно выполнены работы по модернизации вокзального комплекса. Его здание, прилегающая территория и две посадочных платформы приобрели более современный вид.
С тех пор как в ноябре прошлого года по железной дороге началась плановая отгрузка первых партий товарной нефти, объемы на терминале выросли в разы. Если на тот момент почти за месяц работы сковородинцы отправили только пять составов по 74 цистерны каждый, то к концу первого полугодия 2010-го вышли на совершенно иные показатели – десять составов в сутки с таким же количеством цистерн в каждом из них. Как сообщает начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов, с начала года уже перевезено порядка 14,5 млн тонн нефти.
Однако без проведения второго этапа реконструкции станции, в том числе и со стороны нефтяников, дальнейшее увеличение объемов перевозки нефти не представляется возможным. Для наращивания объемов необходимо удлинить подъездные пути на терминале на полкилометра, но в планах нефтяников, по словам начальника станции Евгения Продиуса, этого нет. И сегодняшний день потолок отправки составляет около 740 цистерн в сутки. За время наработки технологических процессов в работе терминала приходилось вносить коррективы и в работу станции. К примеру, в маневровых работах с гружеными составами после их налива вместо двух спаренных локомотивов стали использовать четыре. Поэтому, как заметил Е. Продиус, станцию желательно пополнить электровозами. Кадровый вопрос – нехватка маневровых диспетчеров, составителей поездов, приемщиков и сигналистов – был совсем недавно успешно закрыт с приходом молодых специалистов, выпускников железнодорожных техникумов.
Сковородино уже сегодня считается одной из самых крупных погрузочных станций на российских железных дорогах. Дело в том, что по объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить – предполагается, что с выходом на запланированные мощности терминала погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
ИРИНА АНТИПОВА [~DETAIL_TEXT] => С точки зрения геополитической значимости проект ВСТО призван диверсифицировать поставки российской нефти и открыть для страны новый перспективный рынок сбыта – Азиатско-Тихоокеанский регион, потребности которого в нефти непрерывно возрастают. В период строительства нефтепровода ВСТО у России сложились доброжелательные и коммерчески выгодные отношения с Китаем, на потребление которого в значительной степени и ориентирован проект. Не менее важная цель – освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности в этих регионах.
Трасса линейной части первой очереди Восточного нефтепровода проходит по маршруту Тайшет (Иркутская область) – Усть-Кут (Иркутская область) – Ленск (Якутия) – Алдан (Якутия) – Сковородино (Амурская область). Конечная точка нефтепровода – спецморнефтепорт Козьмино (Приморский край). От Сковородино нефть железнодорожными составами весом от 4,5 до 4,8 тыс. тонн направляется к Тихому океану. Объемы перевалки со временем достигнут 15 млн тонн в год.
Знаменательной датой в истории Восточного нефтепровода стало 4 октября 2008 года, когда в реверсивном режиме начал работать участок Талакан – Тайшет.
К 30 сентября 2009-го были завершены гидроиспытания линейной части ВСТО-1 – и началось заполнение нефтью оставшихся участков трубопровода. 22 октября технологической нефтью, которая доставлялась в железнодорожных цистернах со станции Мегет Иркутской области, стали заполняться объекты спецморнефтепорта Козьмино. А в ноябре прошлого года железнодорожные составы с технологической нефтью были отправлены из Сковородино. В конце ноября завершено комплексное опробирование основного и вспомогательного оборудования уникального по российским и мировым меркам морского нефтепорта, сооруженного с использованием самых современных технологий, позволяющих минимизировать негативное воздейст­вие на природную среду.
Забайкальская железная дорога в свою очередь проделала огромный объем работ по развитию станции Сковородино. Был построен новый приемо-отправочный парк, обслуживающий работу нефтеналивного терминала мощностью 15 млн тонн нефти в год. В новом парке, расположенном в восточной части станции, отсыпано 160 тыс. куб. м земляного полотна. Уложено пять железнодорожных путей, каждый из которых способен принять состав длиной в 71 условный вагон. Отцепочный ремонт цистерн проводится на двух путях длиной по 10 условных вагонов, оснащенных домкратами, козловыми кранами, компрессорами и сварочным оборудованием.
В парке предусмотрены четыре пункта обогрева для осмотрщиков вагонов и связистов, пункт автоматического опробования тормозов и даже система пневмопочты для оперативной передачи перевозочных документов. На станции изменена и запущена в строй новая система релейно-процессорной централизации. На пункте подготовки вагонов уложен путь под промывочную эстакаду. Параллельно выполнены работы по модернизации вокзального комплекса. Его здание, прилегающая территория и две посадочных платформы приобрели более современный вид.
С тех пор как в ноябре прошлого года по железной дороге началась плановая отгрузка первых партий товарной нефти, объемы на терминале выросли в разы. Если на тот момент почти за месяц работы сковородинцы отправили только пять составов по 74 цистерны каждый, то к концу первого полугодия 2010-го вышли на совершенно иные показатели – десять составов в сутки с таким же количеством цистерн в каждом из них. Как сообщает начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов, с начала года уже перевезено порядка 14,5 млн тонн нефти.
Однако без проведения второго этапа реконструкции станции, в том числе и со стороны нефтяников, дальнейшее увеличение объемов перевозки нефти не представляется возможным. Для наращивания объемов необходимо удлинить подъездные пути на терминале на полкилометра, но в планах нефтяников, по словам начальника станции Евгения Продиуса, этого нет. И сегодняшний день потолок отправки составляет около 740 цистерн в сутки. За время наработки технологических процессов в работе терминала приходилось вносить коррективы и в работу станции. К примеру, в маневровых работах с гружеными составами после их налива вместо двух спаренных локомотивов стали использовать четыре. Поэтому, как заметил Е. Продиус, станцию желательно пополнить электровозами. Кадровый вопрос – нехватка маневровых диспетчеров, составителей поездов, приемщиков и сигналистов – был совсем недавно успешно закрыт с приходом молодых специалистов, выпускников железнодорожных техникумов.
Сковородино уже сегодня считается одной из самых крупных погрузочных станций на российских железных дорогах. Дело в том, что по объему погрузки нефти терминал в Сковородино не имеет аналогов в России. Его значение для Забайкальской железной дороги трудно переоценить – предполагается, что с выходом на запланированные мощности терминала погрузка на дороге возрастет вдвое, причем за счет одного из самых высокодоходных видов грузов.
ИРИНА АНТИПОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [~PREVIEW_TEXT] => С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6314 [~CODE] => 6314 [EXTERNAL_ID] => 6314 [~EXTERNAL_ID] => 6314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка подвинула транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/52.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка подвинула транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/52.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С началом работы одного из главных участков нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан – нефтеналивного терминала на станции Сковородино – Забайкальская железная дорога сменила традиционный транзитный статус на транзитно-погрузочный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка подвинула транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка подвинула транзит ) )
РЖД-Партнер

Отсчет второго века

В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия.
Array
(
    [ID] => 111087
    [~ID] => 111087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Отсчет второго века
    [~NAME] => Отсчет второго века
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6313/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6313/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьба магистрали – история страны

1 июля (14-го по новому стилю) 1900 года была официально принята в эксплуатацию Забайкальская железная дорога. Западным форпостом тогда еще одноколейной линии, по которой проходило всего семь пар поездов в сутки, служила станция Мысовая на берегу Байкала, восточным – Сретенск на реке Шилке.
Судьба дороги неотрывно связана с историей нашей страны и региона. Ее работники прошли все испытания первой половины ХХ века: революционные потрясения 1905 и 1917 годов, Рус­ско-япон­скую, Первую мировую и Граждан­скую войны. Эти события и прервали начатую в дореволюционный период кампанию по созданию вторых путей. Стоит напомнить, что именно в 1906–1916 годах была построена Амурская железная дорога, и с этого времени Транссиб стал проходить исключительно по российской территории. На его забайкальском участке вторые пути удалось проложить только в 30-е годы, незадолго до начала Великой Отечественной войны, которая стала самым серьезным испытанием для железнодорожников.
Готовясь к празднованию в нынешнем году 65-летия Великой Победы, труженики магистрали привели в порядок все памятники и мемориальные знаки, посвященные героям войны, установили новые. Но самая главная задача состояла в том, чтобы оказать должное внимание всем без исключения ветеранам и посильную помощь самым нуждающимся. ОАО «РЖД» выделило свыше
4 млн рублей: на эти средства было отремонтировано 37 квартир и домов. Работники дороги собрали более 5 млн рублей, которые направили на поддержку участников войны. И это движение продолжается, а не носит характер кратко­временной акции.
ХХ век явился временем стремительного научно-технического прогресса. Если в его первой половине доминировали паровозы, становившиеся все мощнее, то уже в 1954 году на дороге появились тепловозы, что означало принципиально новую ступень ее развития. Следующий этап связан с декабрем 1970 года. Тогда на станцию Петровский Завод прибыли первые электровозы ВЛ-80. Электрификация главного хода магистрали заняла более 20 лет. В 1973-м был сдан первый электрифицированный участок Чита – Карымская, и только в 1994 году процесс завершился. При этом полная замена тепловозов электровозами – это все еще задача будущего. Кроме того, уже в ХХI веке начата электрификация Южного хода, продолжающаяся и сегодня.

Курс – на модернизацию

В 2009 году был зафиксирован один из дорожных рекордов – летом магистраль пропустила самое большое количество условных вагонов за всю свою историю. Решение задачи, поставленной перед коллективом как перспективной (организация пропуска 75 пар поездов в сутки), уже сегодня становится обычной практикой, так же как и работа с поездами длиной 80 и более условных вагонов.
Однако это потребовало обновления многих станций. В част­ности, с вводом в строй пяти приемо-отправочных путей нового четного парка «Д» завершен первый этап реконструкции одной из важнейших точек Транссиба, входящей в число 53 решающих станций сети железных дорог ОАО «РЖД» – Карымской. Начиная с 2005 года выполнено более 75% запроектированных строительно-монтажных работ. Отстроено около 30 объектов производст­венного комплекса. Протяженность уложенного пути составила 26 км. Смонтировано 53 стрелочных перевода, отсыпано 66 тыс. куб. м щебня, проложено 105 км кабельных коммуникаций. Парк рассчитан на прием поездов длиной в 71 вагон. Запуск в эксплуатацию новых мощностей Карым­ской позволил создать условия для стабилизации эксплуатационной обстановки на полигоне дороги. Для получения существенного экономического резерва эксплуатационных расходов вследствие сокращения оборота вагона необходима реализация второго этапа реконструкции: после строительства еще пяти предусмотренных проектом приемо-отправочных путей специа­листы рассчитывают на запланированный эффект от развития станции в полном размере.
В рамках комплексной реконст­рукции Благовещенской ветки магистрали Белогорская дистанция сигнализации, централизации и блокировки продолжает монтаж новых устройств, в том числе ведется установка электрической централизации на станции Среднебелая. Также на станции в этом году эсцебисты установят блок-модуль, состоящий из семи сегментов. Модули уже получены, причем с установленным заводом-изготовителем оборудованием. В сборной конст­рукции, помимо оборудования дистанции сигнализации, централизации и блокировки, предусмотрены блоки для связевых приборов, бытовой отсек и помещение для дежурного по станции. Кроме того, на станции Домикан ведется укладка кабеля и установка микропроцессорной централизации. Белогорские эсцебисты монтируют релейную аппаратуру в Бурее, там же заканчивают монтаж нового четырехсекционного табло вместо ранее работавшего трехсекционного. Ведутся монтажные работы и на посту электрической централизации.
В соответствии с решением задач по реформированию и модернизации ремонтного комплекса локомотивного хозяйства были завершены работы по обновлению ремонтного локомотивного депо Магдагачи. Велась оснастка депо новейшим оборудованием согласно принятому технологическому регламенту. Сегодня это предприятие полностью отвечает растущим запросам по объему и качест­ву ремонта подвижного состава. Его мощность оценивается в объеме текущего ремонта 100 электровозов в месяц.
В Забайкальском крае началась реализация крупного инвестиционного проекта по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-восточных территорий региона. Проект, рассчитанный на период до 2015 года, предполагает строительство новой железнодорожной линии. Планируется, что за счет средств Инвестиционного фонда РФ будет построена железнодорожная ветка от станции Нарын I до Газимурского Завода протяженностью
223 км. В феврале нынешнего года открыто рабочее движение поездов от станции Нарын I до Александровского Завода.

Показатели качества

Нынешний год магистраль начала в новом статусе, особо отмечает начальник дороги Сергей Иванов, из преимущественно транзитной она стала транзитно-погрузочной. Это связано с открытием нефтеналивного терминала на станции Сковородино, куда пришла нефтяная труба Восточная Сибирь – Тихий океан. А юбилей, по его словам, дорога встретила уверенно, выполнив по итогам 7 месяцев основные производственные показатели. План погрузки реализован на 101,6%, к аналогичному периоду 2009 года – рост в два раза. Грузо­оборот увеличился к прошлогоднему уровню на 17%: по темпам роста Забайкальскую опережает только Дальневосточная дорога. По абсолютной величине этого показателя магистраль на втором месте после Западно-Сибирской. Участковая скорость по дороге составила 41,4 км/ч, что выше плановой на 0,1 км/ч (среднесетевая – 39,5 км/ч). Из качественных показателей использования локомотивов выполнены: производительность – на 124,6% к плану и средний вес поезда – 102,4% с ростом к прошлому году на 0,5%. Что касается безопасности движения, в июле по сравнению с тем же периодом 2009-го снижение уровня аварийности составило 40%.
Коллектив магистрали добивается неплохих финансово-экономических результатов. За 7 месяцев 2010 года доходы от прочих видов деятельности составили 564 млн рублей, или 100,4% к плану. При этом установленное задание по взысканию денежной выручки от прочих услуг выполнено на 107,2% и дополнительно к плану получено более 40 млн рублей. Реализованы и основные бюджетные показатели по расходованию эксплуатационных средств, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы. Производительность труда составила 101,9% к плану, а к уровню предыдущего года – 108,4%, темп роста – 110,4%.

Социальная ответственность

Магистраль остается крупнейшим строительным подрядчиком в Забайкальском крае и Амур­ской области. За последние годы в Чите, Белогорске, Свободном, Забайкальске, Могоче, Карымской, Седловой для железнодорожников через ЗАО «Желдорипотека» построено свыше шестисот квартир общей площадью 42 тыс. кв. м.
Знаменательным, несмотря на мировой финансовый кризис, стал 2009 год, когда было оформлено 82 квартиры (7 тыс. кв. м жилья) в Чите для работников дороги.
Есть большие планы и на ближайшее будущее. В течение 2011 года дорога совместно с ЗАО «Желдорипотека» сдаст в эксплуатацию вторую очередь многоквартирного дома в Чите по ул. Баранского, начнет строительство многоквартирных домов в Центральном районе столицы Забайкалья и в поселке Карымское, предложит новые квартиры железнодорожникам на станции Забайкальск. Наряду с ипотечным дорога будет строить технологическое жилье на малых станциях.
Особая забота уделяется здоровью железнодорожников. В здании дорожной клинической больницы на станции Чита I в день юбилея магистрали открылся новый Центр артериальной гипертензии и ассоциированных заболеваний. Он оснащен самым современным медицинским оборудованием как российского производства, так и импортным. Оно позволяет на высочайшем уровне проводить диаг­ностику и лечение сердечно-сосудистых заболеваний, а также выявлять риски и прогнозировать развитие самой артериальной гипертензии и ее осложнений.
С 1 июля дорога перешла на безотделенческую систему управления. Ушли в историю Читинское, Могочинское и Свободненское отделения дороги, но никаких массовых увольнений работников это не повлекло. Сокращению подлежало 280 сотрудников, подавляющее большинство из них было трудоустроено, а часть ушли на заслуженных отдых. Более того,
С. Иванов отмечает, что штат сотрудников магистрали в 2010-м увеличился более чем на 1 тыс. человек. Это связано и с выросшим еще в прошлом году грузопотоком с запада на восток, и с увеличением количества локомотивных бригад, и с открытием упомянутого выше нефтеналивного термина в Сковородино, а также с реконструкцией Карымской и ряда других станций.
Славное прошлое и успешное настоящее дороги, считает С. Иванов, позволяют с оптимизмом смотреть в будущее. В утвержденной в 2008 году Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Забайкальская железная дорога получила новые интересные перспективы. Тут и реконструкция многих станций на Транссибе, и завершение реконструкции Южного хода, и строительство новых веток как в Забайкальском крае, так и в Амурской области. Все это еще больше укрепит погрузочную составляющую дороги. По мере оживления мировой экономики будет возрастать и роль дороги как транзитного коридора, соединяющего Европу и Азию. А наличие работы, престижной и хорошо оплачиваемой, – это основа для самоуважения каждого, источник достатка и благополучия в семьях железнодорожников. На Забайкальской магистрали, заявляет ее начальник, делается и будет делаться все возможное для того, чтобы труженики дороги имели достойную зарплату, возможность полноценного отдыха для себя и членов своих семей, гарантированную социальную защиту.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Александр КравчукАлександр Кравчук,
начальник Забайкальского ТЦФТО:
– За 7 месяцев 2010-го Забайкальская железная дорога выполнила план погрузки на 101,6%, по сравнению с прошлым годом данный показатель увеличен в 2,1 раза. Основной прирост достигнут за счет перевозки сырой нефти со станции Сковородино грузоотправителем ОАО «Востокнефтетранс». Отгрузка нефти по дороге выросла по сравнению с 2009-м более чем в 300 раз. В январе – июле этого года по ст. Сковородино отгружено более 8 млн тонн сырой нефти. Погрузка угля увеличена на 317,5 тыс. тонн (+6,4%). Выросшие объемы были направлены для энергосистем Забайкальского края и Дальнего Востока, где в связи с аномально низкими температурами создавались необходимые запасы топлива для стабильной работы в период отопительного сезона.
Магистраль успешно выполняет установленное правлением ОАО «РЖД» задание на 2010 год: по итогам 7 месяцев по погрузке оно реализовано на 71,3%. За этот период бюджет продаж от грузовых перевозок осуществлен с приростом по отношению к прошлому году в 4,1 раза. Выполнение плана января – июля составляет 101,7%, а годового задания по начисленной выручке за грузовые перевозки – 79,3%.
Впервые ЦФТО как филиал ОАО «РЖД» принял участие в соревнованиях трудовых коллективов компании, и Забайкальский территориальный центр получил первую денежную премию за II квартал 2010 года.
В настоящее время на сети российских железных дорог, в том числе и на Забайкальской, реализуется новая схема работы с грузоотправителями на основе применения электронной цифровой подписи в системе ЭТРАН. Ее внедрение стало важным шагом для перехода к полностью безбумажной технологии оформления перевозочных документов и обеспечило прозрачный и управляемый документооборот при транспортировке грузов на всей сети. За счет использования информационных технологий исключается необходимость присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из своего офиса, что не просто сокращает время работы, а меняет саму технологию взаимодейст­вия между клиентом и ОАО «РЖД».
На данный момент на дороге к системе ЭТРАН подключено 125 клиентов. С применением электронной цифровой подписи оформляются заявки на перевозку грузов (более 70% от заявленных объемов), накладные на перевозку порожних и груженых вагонов, учетные карточки, ведомости подачи и уборки вагонов и накопительные карточки.
Также на дороге с 6 июля 2010 года начал функ­ционировать Контакт-центр, целью которого является объединение всех подразделений ТЦФТО, взаимодействующих с клиентами в части оформления операций, связанных с оформлением перевозок грузов и оказанием дополнительных услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

Судьба магистрали – история страны

1 июля (14-го по новому стилю) 1900 года была официально принята в эксплуатацию Забайкальская железная дорога. Западным форпостом тогда еще одноколейной линии, по которой проходило всего семь пар поездов в сутки, служила станция Мысовая на берегу Байкала, восточным – Сретенск на реке Шилке.
Судьба дороги неотрывно связана с историей нашей страны и региона. Ее работники прошли все испытания первой половины ХХ века: революционные потрясения 1905 и 1917 годов, Рус­ско-япон­скую, Первую мировую и Граждан­скую войны. Эти события и прервали начатую в дореволюционный период кампанию по созданию вторых путей. Стоит напомнить, что именно в 1906–1916 годах была построена Амурская железная дорога, и с этого времени Транссиб стал проходить исключительно по российской территории. На его забайкальском участке вторые пути удалось проложить только в 30-е годы, незадолго до начала Великой Отечественной войны, которая стала самым серьезным испытанием для железнодорожников.
Готовясь к празднованию в нынешнем году 65-летия Великой Победы, труженики магистрали привели в порядок все памятники и мемориальные знаки, посвященные героям войны, установили новые. Но самая главная задача состояла в том, чтобы оказать должное внимание всем без исключения ветеранам и посильную помощь самым нуждающимся. ОАО «РЖД» выделило свыше
4 млн рублей: на эти средства было отремонтировано 37 квартир и домов. Работники дороги собрали более 5 млн рублей, которые направили на поддержку участников войны. И это движение продолжается, а не носит характер кратко­временной акции.
ХХ век явился временем стремительного научно-технического прогресса. Если в его первой половине доминировали паровозы, становившиеся все мощнее, то уже в 1954 году на дороге появились тепловозы, что означало принципиально новую ступень ее развития. Следующий этап связан с декабрем 1970 года. Тогда на станцию Петровский Завод прибыли первые электровозы ВЛ-80. Электрификация главного хода магистрали заняла более 20 лет. В 1973-м был сдан первый электрифицированный участок Чита – Карымская, и только в 1994 году процесс завершился. При этом полная замена тепловозов электровозами – это все еще задача будущего. Кроме того, уже в ХХI веке начата электрификация Южного хода, продолжающаяся и сегодня.

Курс – на модернизацию

В 2009 году был зафиксирован один из дорожных рекордов – летом магистраль пропустила самое большое количество условных вагонов за всю свою историю. Решение задачи, поставленной перед коллективом как перспективной (организация пропуска 75 пар поездов в сутки), уже сегодня становится обычной практикой, так же как и работа с поездами длиной 80 и более условных вагонов.
Однако это потребовало обновления многих станций. В част­ности, с вводом в строй пяти приемо-отправочных путей нового четного парка «Д» завершен первый этап реконструкции одной из важнейших точек Транссиба, входящей в число 53 решающих станций сети железных дорог ОАО «РЖД» – Карымской. Начиная с 2005 года выполнено более 75% запроектированных строительно-монтажных работ. Отстроено около 30 объектов производст­венного комплекса. Протяженность уложенного пути составила 26 км. Смонтировано 53 стрелочных перевода, отсыпано 66 тыс. куб. м щебня, проложено 105 км кабельных коммуникаций. Парк рассчитан на прием поездов длиной в 71 вагон. Запуск в эксплуатацию новых мощностей Карым­ской позволил создать условия для стабилизации эксплуатационной обстановки на полигоне дороги. Для получения существенного экономического резерва эксплуатационных расходов вследствие сокращения оборота вагона необходима реализация второго этапа реконструкции: после строительства еще пяти предусмотренных проектом приемо-отправочных путей специа­листы рассчитывают на запланированный эффект от развития станции в полном размере.
В рамках комплексной реконст­рукции Благовещенской ветки магистрали Белогорская дистанция сигнализации, централизации и блокировки продолжает монтаж новых устройств, в том числе ведется установка электрической централизации на станции Среднебелая. Также на станции в этом году эсцебисты установят блок-модуль, состоящий из семи сегментов. Модули уже получены, причем с установленным заводом-изготовителем оборудованием. В сборной конст­рукции, помимо оборудования дистанции сигнализации, централизации и блокировки, предусмотрены блоки для связевых приборов, бытовой отсек и помещение для дежурного по станции. Кроме того, на станции Домикан ведется укладка кабеля и установка микропроцессорной централизации. Белогорские эсцебисты монтируют релейную аппаратуру в Бурее, там же заканчивают монтаж нового четырехсекционного табло вместо ранее работавшего трехсекционного. Ведутся монтажные работы и на посту электрической централизации.
В соответствии с решением задач по реформированию и модернизации ремонтного комплекса локомотивного хозяйства были завершены работы по обновлению ремонтного локомотивного депо Магдагачи. Велась оснастка депо новейшим оборудованием согласно принятому технологическому регламенту. Сегодня это предприятие полностью отвечает растущим запросам по объему и качест­ву ремонта подвижного состава. Его мощность оценивается в объеме текущего ремонта 100 электровозов в месяц.
В Забайкальском крае началась реализация крупного инвестиционного проекта по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-восточных территорий региона. Проект, рассчитанный на период до 2015 года, предполагает строительство новой железнодорожной линии. Планируется, что за счет средств Инвестиционного фонда РФ будет построена железнодорожная ветка от станции Нарын I до Газимурского Завода протяженностью
223 км. В феврале нынешнего года открыто рабочее движение поездов от станции Нарын I до Александровского Завода.

Показатели качества

Нынешний год магистраль начала в новом статусе, особо отмечает начальник дороги Сергей Иванов, из преимущественно транзитной она стала транзитно-погрузочной. Это связано с открытием нефтеналивного терминала на станции Сковородино, куда пришла нефтяная труба Восточная Сибирь – Тихий океан. А юбилей, по его словам, дорога встретила уверенно, выполнив по итогам 7 месяцев основные производственные показатели. План погрузки реализован на 101,6%, к аналогичному периоду 2009 года – рост в два раза. Грузо­оборот увеличился к прошлогоднему уровню на 17%: по темпам роста Забайкальскую опережает только Дальневосточная дорога. По абсолютной величине этого показателя магистраль на втором месте после Западно-Сибирской. Участковая скорость по дороге составила 41,4 км/ч, что выше плановой на 0,1 км/ч (среднесетевая – 39,5 км/ч). Из качественных показателей использования локомотивов выполнены: производительность – на 124,6% к плану и средний вес поезда – 102,4% с ростом к прошлому году на 0,5%. Что касается безопасности движения, в июле по сравнению с тем же периодом 2009-го снижение уровня аварийности составило 40%.
Коллектив магистрали добивается неплохих финансово-экономических результатов. За 7 месяцев 2010 года доходы от прочих видов деятельности составили 564 млн рублей, или 100,4% к плану. При этом установленное задание по взысканию денежной выручки от прочих услуг выполнено на 107,2% и дополнительно к плану получено более 40 млн рублей. Реализованы и основные бюджетные показатели по расходованию эксплуатационных средств, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы. Производительность труда составила 101,9% к плану, а к уровню предыдущего года – 108,4%, темп роста – 110,4%.

Социальная ответственность

Магистраль остается крупнейшим строительным подрядчиком в Забайкальском крае и Амур­ской области. За последние годы в Чите, Белогорске, Свободном, Забайкальске, Могоче, Карымской, Седловой для железнодорожников через ЗАО «Желдорипотека» построено свыше шестисот квартир общей площадью 42 тыс. кв. м.
Знаменательным, несмотря на мировой финансовый кризис, стал 2009 год, когда было оформлено 82 квартиры (7 тыс. кв. м жилья) в Чите для работников дороги.
Есть большие планы и на ближайшее будущее. В течение 2011 года дорога совместно с ЗАО «Желдорипотека» сдаст в эксплуатацию вторую очередь многоквартирного дома в Чите по ул. Баранского, начнет строительство многоквартирных домов в Центральном районе столицы Забайкалья и в поселке Карымское, предложит новые квартиры железнодорожникам на станции Забайкальск. Наряду с ипотечным дорога будет строить технологическое жилье на малых станциях.
Особая забота уделяется здоровью железнодорожников. В здании дорожной клинической больницы на станции Чита I в день юбилея магистрали открылся новый Центр артериальной гипертензии и ассоциированных заболеваний. Он оснащен самым современным медицинским оборудованием как российского производства, так и импортным. Оно позволяет на высочайшем уровне проводить диаг­ностику и лечение сердечно-сосудистых заболеваний, а также выявлять риски и прогнозировать развитие самой артериальной гипертензии и ее осложнений.
С 1 июля дорога перешла на безотделенческую систему управления. Ушли в историю Читинское, Могочинское и Свободненское отделения дороги, но никаких массовых увольнений работников это не повлекло. Сокращению подлежало 280 сотрудников, подавляющее большинство из них было трудоустроено, а часть ушли на заслуженных отдых. Более того,
С. Иванов отмечает, что штат сотрудников магистрали в 2010-м увеличился более чем на 1 тыс. человек. Это связано и с выросшим еще в прошлом году грузопотоком с запада на восток, и с увеличением количества локомотивных бригад, и с открытием упомянутого выше нефтеналивного термина в Сковородино, а также с реконструкцией Карымской и ряда других станций.
Славное прошлое и успешное настоящее дороги, считает С. Иванов, позволяют с оптимизмом смотреть в будущее. В утвержденной в 2008 году Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Забайкальская железная дорога получила новые интересные перспективы. Тут и реконструкция многих станций на Транссибе, и завершение реконструкции Южного хода, и строительство новых веток как в Забайкальском крае, так и в Амурской области. Все это еще больше укрепит погрузочную составляющую дороги. По мере оживления мировой экономики будет возрастать и роль дороги как транзитного коридора, соединяющего Европу и Азию. А наличие работы, престижной и хорошо оплачиваемой, – это основа для самоуважения каждого, источник достатка и благополучия в семьях железнодорожников. На Забайкальской магистрали, заявляет ее начальник, делается и будет делаться все возможное для того, чтобы труженики дороги имели достойную зарплату, возможность полноценного отдыха для себя и членов своих семей, гарантированную социальную защиту.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Александр КравчукАлександр Кравчук,
начальник Забайкальского ТЦФТО:
– За 7 месяцев 2010-го Забайкальская железная дорога выполнила план погрузки на 101,6%, по сравнению с прошлым годом данный показатель увеличен в 2,1 раза. Основной прирост достигнут за счет перевозки сырой нефти со станции Сковородино грузоотправителем ОАО «Востокнефтетранс». Отгрузка нефти по дороге выросла по сравнению с 2009-м более чем в 300 раз. В январе – июле этого года по ст. Сковородино отгружено более 8 млн тонн сырой нефти. Погрузка угля увеличена на 317,5 тыс. тонн (+6,4%). Выросшие объемы были направлены для энергосистем Забайкальского края и Дальнего Востока, где в связи с аномально низкими температурами создавались необходимые запасы топлива для стабильной работы в период отопительного сезона.
Магистраль успешно выполняет установленное правлением ОАО «РЖД» задание на 2010 год: по итогам 7 месяцев по погрузке оно реализовано на 71,3%. За этот период бюджет продаж от грузовых перевозок осуществлен с приростом по отношению к прошлому году в 4,1 раза. Выполнение плана января – июля составляет 101,7%, а годового задания по начисленной выручке за грузовые перевозки – 79,3%.
Впервые ЦФТО как филиал ОАО «РЖД» принял участие в соревнованиях трудовых коллективов компании, и Забайкальский территориальный центр получил первую денежную премию за II квартал 2010 года.
В настоящее время на сети российских железных дорог, в том числе и на Забайкальской, реализуется новая схема работы с грузоотправителями на основе применения электронной цифровой подписи в системе ЭТРАН. Ее внедрение стало важным шагом для перехода к полностью безбумажной технологии оформления перевозочных документов и обеспечило прозрачный и управляемый документооборот при транспортировке грузов на всей сети. За счет использования информационных технологий исключается необходимость присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из своего офиса, что не просто сокращает время работы, а меняет саму технологию взаимодейст­вия между клиентом и ОАО «РЖД».
На данный момент на дороге к системе ЭТРАН подключено 125 клиентов. С применением электронной цифровой подписи оформляются заявки на перевозку грузов (более 70% от заявленных объемов), накладные на перевозку порожних и груженых вагонов, учетные карточки, ведомости подачи и уборки вагонов и накопительные карточки.
Также на дороге с 6 июля 2010 года начал функ­ционировать Контакт-центр, целью которого является объединение всех подразделений ТЦФТО, взаимодействующих с клиентами в части оформления операций, связанных с оформлением перевозок грузов и оказанием дополнительных услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6313 [~CODE] => 6313 [EXTERNAL_ID] => 6313 [~EXTERNAL_ID] => 6313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отсчет второго века [SECTION_META_KEYWORDS] => отсчет второго века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/50.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия. <br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отсчет второго века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/50.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия. <br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века ) )

									Array
(
    [ID] => 111087
    [~ID] => 111087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Отсчет второго века
    [~NAME] => Отсчет второго века
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6313/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6313/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьба магистрали – история страны

1 июля (14-го по новому стилю) 1900 года была официально принята в эксплуатацию Забайкальская железная дорога. Западным форпостом тогда еще одноколейной линии, по которой проходило всего семь пар поездов в сутки, служила станция Мысовая на берегу Байкала, восточным – Сретенск на реке Шилке.
Судьба дороги неотрывно связана с историей нашей страны и региона. Ее работники прошли все испытания первой половины ХХ века: революционные потрясения 1905 и 1917 годов, Рус­ско-япон­скую, Первую мировую и Граждан­скую войны. Эти события и прервали начатую в дореволюционный период кампанию по созданию вторых путей. Стоит напомнить, что именно в 1906–1916 годах была построена Амурская железная дорога, и с этого времени Транссиб стал проходить исключительно по российской территории. На его забайкальском участке вторые пути удалось проложить только в 30-е годы, незадолго до начала Великой Отечественной войны, которая стала самым серьезным испытанием для железнодорожников.
Готовясь к празднованию в нынешнем году 65-летия Великой Победы, труженики магистрали привели в порядок все памятники и мемориальные знаки, посвященные героям войны, установили новые. Но самая главная задача состояла в том, чтобы оказать должное внимание всем без исключения ветеранам и посильную помощь самым нуждающимся. ОАО «РЖД» выделило свыше
4 млн рублей: на эти средства было отремонтировано 37 квартир и домов. Работники дороги собрали более 5 млн рублей, которые направили на поддержку участников войны. И это движение продолжается, а не носит характер кратко­временной акции.
ХХ век явился временем стремительного научно-технического прогресса. Если в его первой половине доминировали паровозы, становившиеся все мощнее, то уже в 1954 году на дороге появились тепловозы, что означало принципиально новую ступень ее развития. Следующий этап связан с декабрем 1970 года. Тогда на станцию Петровский Завод прибыли первые электровозы ВЛ-80. Электрификация главного хода магистрали заняла более 20 лет. В 1973-м был сдан первый электрифицированный участок Чита – Карымская, и только в 1994 году процесс завершился. При этом полная замена тепловозов электровозами – это все еще задача будущего. Кроме того, уже в ХХI веке начата электрификация Южного хода, продолжающаяся и сегодня.

Курс – на модернизацию

В 2009 году был зафиксирован один из дорожных рекордов – летом магистраль пропустила самое большое количество условных вагонов за всю свою историю. Решение задачи, поставленной перед коллективом как перспективной (организация пропуска 75 пар поездов в сутки), уже сегодня становится обычной практикой, так же как и работа с поездами длиной 80 и более условных вагонов.
Однако это потребовало обновления многих станций. В част­ности, с вводом в строй пяти приемо-отправочных путей нового четного парка «Д» завершен первый этап реконструкции одной из важнейших точек Транссиба, входящей в число 53 решающих станций сети железных дорог ОАО «РЖД» – Карымской. Начиная с 2005 года выполнено более 75% запроектированных строительно-монтажных работ. Отстроено около 30 объектов производст­венного комплекса. Протяженность уложенного пути составила 26 км. Смонтировано 53 стрелочных перевода, отсыпано 66 тыс. куб. м щебня, проложено 105 км кабельных коммуникаций. Парк рассчитан на прием поездов длиной в 71 вагон. Запуск в эксплуатацию новых мощностей Карым­ской позволил создать условия для стабилизации эксплуатационной обстановки на полигоне дороги. Для получения существенного экономического резерва эксплуатационных расходов вследствие сокращения оборота вагона необходима реализация второго этапа реконструкции: после строительства еще пяти предусмотренных проектом приемо-отправочных путей специа­листы рассчитывают на запланированный эффект от развития станции в полном размере.
В рамках комплексной реконст­рукции Благовещенской ветки магистрали Белогорская дистанция сигнализации, централизации и блокировки продолжает монтаж новых устройств, в том числе ведется установка электрической централизации на станции Среднебелая. Также на станции в этом году эсцебисты установят блок-модуль, состоящий из семи сегментов. Модули уже получены, причем с установленным заводом-изготовителем оборудованием. В сборной конст­рукции, помимо оборудования дистанции сигнализации, централизации и блокировки, предусмотрены блоки для связевых приборов, бытовой отсек и помещение для дежурного по станции. Кроме того, на станции Домикан ведется укладка кабеля и установка микропроцессорной централизации. Белогорские эсцебисты монтируют релейную аппаратуру в Бурее, там же заканчивают монтаж нового четырехсекционного табло вместо ранее работавшего трехсекционного. Ведутся монтажные работы и на посту электрической централизации.
В соответствии с решением задач по реформированию и модернизации ремонтного комплекса локомотивного хозяйства были завершены работы по обновлению ремонтного локомотивного депо Магдагачи. Велась оснастка депо новейшим оборудованием согласно принятому технологическому регламенту. Сегодня это предприятие полностью отвечает растущим запросам по объему и качест­ву ремонта подвижного состава. Его мощность оценивается в объеме текущего ремонта 100 электровозов в месяц.
В Забайкальском крае началась реализация крупного инвестиционного проекта по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-восточных территорий региона. Проект, рассчитанный на период до 2015 года, предполагает строительство новой железнодорожной линии. Планируется, что за счет средств Инвестиционного фонда РФ будет построена железнодорожная ветка от станции Нарын I до Газимурского Завода протяженностью
223 км. В феврале нынешнего года открыто рабочее движение поездов от станции Нарын I до Александровского Завода.

Показатели качества

Нынешний год магистраль начала в новом статусе, особо отмечает начальник дороги Сергей Иванов, из преимущественно транзитной она стала транзитно-погрузочной. Это связано с открытием нефтеналивного терминала на станции Сковородино, куда пришла нефтяная труба Восточная Сибирь – Тихий океан. А юбилей, по его словам, дорога встретила уверенно, выполнив по итогам 7 месяцев основные производственные показатели. План погрузки реализован на 101,6%, к аналогичному периоду 2009 года – рост в два раза. Грузо­оборот увеличился к прошлогоднему уровню на 17%: по темпам роста Забайкальскую опережает только Дальневосточная дорога. По абсолютной величине этого показателя магистраль на втором месте после Западно-Сибирской. Участковая скорость по дороге составила 41,4 км/ч, что выше плановой на 0,1 км/ч (среднесетевая – 39,5 км/ч). Из качественных показателей использования локомотивов выполнены: производительность – на 124,6% к плану и средний вес поезда – 102,4% с ростом к прошлому году на 0,5%. Что касается безопасности движения, в июле по сравнению с тем же периодом 2009-го снижение уровня аварийности составило 40%.
Коллектив магистрали добивается неплохих финансово-экономических результатов. За 7 месяцев 2010 года доходы от прочих видов деятельности составили 564 млн рублей, или 100,4% к плану. При этом установленное задание по взысканию денежной выручки от прочих услуг выполнено на 107,2% и дополнительно к плану получено более 40 млн рублей. Реализованы и основные бюджетные показатели по расходованию эксплуатационных средств, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы. Производительность труда составила 101,9% к плану, а к уровню предыдущего года – 108,4%, темп роста – 110,4%.

Социальная ответственность

Магистраль остается крупнейшим строительным подрядчиком в Забайкальском крае и Амур­ской области. За последние годы в Чите, Белогорске, Свободном, Забайкальске, Могоче, Карымской, Седловой для железнодорожников через ЗАО «Желдорипотека» построено свыше шестисот квартир общей площадью 42 тыс. кв. м.
Знаменательным, несмотря на мировой финансовый кризис, стал 2009 год, когда было оформлено 82 квартиры (7 тыс. кв. м жилья) в Чите для работников дороги.
Есть большие планы и на ближайшее будущее. В течение 2011 года дорога совместно с ЗАО «Желдорипотека» сдаст в эксплуатацию вторую очередь многоквартирного дома в Чите по ул. Баранского, начнет строительство многоквартирных домов в Центральном районе столицы Забайкалья и в поселке Карымское, предложит новые квартиры железнодорожникам на станции Забайкальск. Наряду с ипотечным дорога будет строить технологическое жилье на малых станциях.
Особая забота уделяется здоровью железнодорожников. В здании дорожной клинической больницы на станции Чита I в день юбилея магистрали открылся новый Центр артериальной гипертензии и ассоциированных заболеваний. Он оснащен самым современным медицинским оборудованием как российского производства, так и импортным. Оно позволяет на высочайшем уровне проводить диаг­ностику и лечение сердечно-сосудистых заболеваний, а также выявлять риски и прогнозировать развитие самой артериальной гипертензии и ее осложнений.
С 1 июля дорога перешла на безотделенческую систему управления. Ушли в историю Читинское, Могочинское и Свободненское отделения дороги, но никаких массовых увольнений работников это не повлекло. Сокращению подлежало 280 сотрудников, подавляющее большинство из них было трудоустроено, а часть ушли на заслуженных отдых. Более того,
С. Иванов отмечает, что штат сотрудников магистрали в 2010-м увеличился более чем на 1 тыс. человек. Это связано и с выросшим еще в прошлом году грузопотоком с запада на восток, и с увеличением количества локомотивных бригад, и с открытием упомянутого выше нефтеналивного термина в Сковородино, а также с реконструкцией Карымской и ряда других станций.
Славное прошлое и успешное настоящее дороги, считает С. Иванов, позволяют с оптимизмом смотреть в будущее. В утвержденной в 2008 году Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Забайкальская железная дорога получила новые интересные перспективы. Тут и реконструкция многих станций на Транссибе, и завершение реконструкции Южного хода, и строительство новых веток как в Забайкальском крае, так и в Амурской области. Все это еще больше укрепит погрузочную составляющую дороги. По мере оживления мировой экономики будет возрастать и роль дороги как транзитного коридора, соединяющего Европу и Азию. А наличие работы, престижной и хорошо оплачиваемой, – это основа для самоуважения каждого, источник достатка и благополучия в семьях железнодорожников. На Забайкальской магистрали, заявляет ее начальник, делается и будет делаться все возможное для того, чтобы труженики дороги имели достойную зарплату, возможность полноценного отдыха для себя и членов своих семей, гарантированную социальную защиту.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Александр КравчукАлександр Кравчук,
начальник Забайкальского ТЦФТО:
– За 7 месяцев 2010-го Забайкальская железная дорога выполнила план погрузки на 101,6%, по сравнению с прошлым годом данный показатель увеличен в 2,1 раза. Основной прирост достигнут за счет перевозки сырой нефти со станции Сковородино грузоотправителем ОАО «Востокнефтетранс». Отгрузка нефти по дороге выросла по сравнению с 2009-м более чем в 300 раз. В январе – июле этого года по ст. Сковородино отгружено более 8 млн тонн сырой нефти. Погрузка угля увеличена на 317,5 тыс. тонн (+6,4%). Выросшие объемы были направлены для энергосистем Забайкальского края и Дальнего Востока, где в связи с аномально низкими температурами создавались необходимые запасы топлива для стабильной работы в период отопительного сезона.
Магистраль успешно выполняет установленное правлением ОАО «РЖД» задание на 2010 год: по итогам 7 месяцев по погрузке оно реализовано на 71,3%. За этот период бюджет продаж от грузовых перевозок осуществлен с приростом по отношению к прошлому году в 4,1 раза. Выполнение плана января – июля составляет 101,7%, а годового задания по начисленной выручке за грузовые перевозки – 79,3%.
Впервые ЦФТО как филиал ОАО «РЖД» принял участие в соревнованиях трудовых коллективов компании, и Забайкальский территориальный центр получил первую денежную премию за II квартал 2010 года.
В настоящее время на сети российских железных дорог, в том числе и на Забайкальской, реализуется новая схема работы с грузоотправителями на основе применения электронной цифровой подписи в системе ЭТРАН. Ее внедрение стало важным шагом для перехода к полностью безбумажной технологии оформления перевозочных документов и обеспечило прозрачный и управляемый документооборот при транспортировке грузов на всей сети. За счет использования информационных технологий исключается необходимость присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из своего офиса, что не просто сокращает время работы, а меняет саму технологию взаимодейст­вия между клиентом и ОАО «РЖД».
На данный момент на дороге к системе ЭТРАН подключено 125 клиентов. С применением электронной цифровой подписи оформляются заявки на перевозку грузов (более 70% от заявленных объемов), накладные на перевозку порожних и груженых вагонов, учетные карточки, ведомости подачи и уборки вагонов и накопительные карточки.
Также на дороге с 6 июля 2010 года начал функ­ционировать Контакт-центр, целью которого является объединение всех подразделений ТЦФТО, взаимодействующих с клиентами в части оформления операций, связанных с оформлением перевозок грузов и оказанием дополнительных услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

Судьба магистрали – история страны

1 июля (14-го по новому стилю) 1900 года была официально принята в эксплуатацию Забайкальская железная дорога. Западным форпостом тогда еще одноколейной линии, по которой проходило всего семь пар поездов в сутки, служила станция Мысовая на берегу Байкала, восточным – Сретенск на реке Шилке.
Судьба дороги неотрывно связана с историей нашей страны и региона. Ее работники прошли все испытания первой половины ХХ века: революционные потрясения 1905 и 1917 годов, Рус­ско-япон­скую, Первую мировую и Граждан­скую войны. Эти события и прервали начатую в дореволюционный период кампанию по созданию вторых путей. Стоит напомнить, что именно в 1906–1916 годах была построена Амурская железная дорога, и с этого времени Транссиб стал проходить исключительно по российской территории. На его забайкальском участке вторые пути удалось проложить только в 30-е годы, незадолго до начала Великой Отечественной войны, которая стала самым серьезным испытанием для железнодорожников.
Готовясь к празднованию в нынешнем году 65-летия Великой Победы, труженики магистрали привели в порядок все памятники и мемориальные знаки, посвященные героям войны, установили новые. Но самая главная задача состояла в том, чтобы оказать должное внимание всем без исключения ветеранам и посильную помощь самым нуждающимся. ОАО «РЖД» выделило свыше
4 млн рублей: на эти средства было отремонтировано 37 квартир и домов. Работники дороги собрали более 5 млн рублей, которые направили на поддержку участников войны. И это движение продолжается, а не носит характер кратко­временной акции.
ХХ век явился временем стремительного научно-технического прогресса. Если в его первой половине доминировали паровозы, становившиеся все мощнее, то уже в 1954 году на дороге появились тепловозы, что означало принципиально новую ступень ее развития. Следующий этап связан с декабрем 1970 года. Тогда на станцию Петровский Завод прибыли первые электровозы ВЛ-80. Электрификация главного хода магистрали заняла более 20 лет. В 1973-м был сдан первый электрифицированный участок Чита – Карымская, и только в 1994 году процесс завершился. При этом полная замена тепловозов электровозами – это все еще задача будущего. Кроме того, уже в ХХI веке начата электрификация Южного хода, продолжающаяся и сегодня.

Курс – на модернизацию

В 2009 году был зафиксирован один из дорожных рекордов – летом магистраль пропустила самое большое количество условных вагонов за всю свою историю. Решение задачи, поставленной перед коллективом как перспективной (организация пропуска 75 пар поездов в сутки), уже сегодня становится обычной практикой, так же как и работа с поездами длиной 80 и более условных вагонов.
Однако это потребовало обновления многих станций. В част­ности, с вводом в строй пяти приемо-отправочных путей нового четного парка «Д» завершен первый этап реконструкции одной из важнейших точек Транссиба, входящей в число 53 решающих станций сети железных дорог ОАО «РЖД» – Карымской. Начиная с 2005 года выполнено более 75% запроектированных строительно-монтажных работ. Отстроено около 30 объектов производст­венного комплекса. Протяженность уложенного пути составила 26 км. Смонтировано 53 стрелочных перевода, отсыпано 66 тыс. куб. м щебня, проложено 105 км кабельных коммуникаций. Парк рассчитан на прием поездов длиной в 71 вагон. Запуск в эксплуатацию новых мощностей Карым­ской позволил создать условия для стабилизации эксплуатационной обстановки на полигоне дороги. Для получения существенного экономического резерва эксплуатационных расходов вследствие сокращения оборота вагона необходима реализация второго этапа реконструкции: после строительства еще пяти предусмотренных проектом приемо-отправочных путей специа­листы рассчитывают на запланированный эффект от развития станции в полном размере.
В рамках комплексной реконст­рукции Благовещенской ветки магистрали Белогорская дистанция сигнализации, централизации и блокировки продолжает монтаж новых устройств, в том числе ведется установка электрической централизации на станции Среднебелая. Также на станции в этом году эсцебисты установят блок-модуль, состоящий из семи сегментов. Модули уже получены, причем с установленным заводом-изготовителем оборудованием. В сборной конст­рукции, помимо оборудования дистанции сигнализации, централизации и блокировки, предусмотрены блоки для связевых приборов, бытовой отсек и помещение для дежурного по станции. Кроме того, на станции Домикан ведется укладка кабеля и установка микропроцессорной централизации. Белогорские эсцебисты монтируют релейную аппаратуру в Бурее, там же заканчивают монтаж нового четырехсекционного табло вместо ранее работавшего трехсекционного. Ведутся монтажные работы и на посту электрической централизации.
В соответствии с решением задач по реформированию и модернизации ремонтного комплекса локомотивного хозяйства были завершены работы по обновлению ремонтного локомотивного депо Магдагачи. Велась оснастка депо новейшим оборудованием согласно принятому технологическому регламенту. Сегодня это предприятие полностью отвечает растущим запросам по объему и качест­ву ремонта подвижного состава. Его мощность оценивается в объеме текущего ремонта 100 электровозов в месяц.
В Забайкальском крае началась реализация крупного инвестиционного проекта по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-восточных территорий региона. Проект, рассчитанный на период до 2015 года, предполагает строительство новой железнодорожной линии. Планируется, что за счет средств Инвестиционного фонда РФ будет построена железнодорожная ветка от станции Нарын I до Газимурского Завода протяженностью
223 км. В феврале нынешнего года открыто рабочее движение поездов от станции Нарын I до Александровского Завода.

Показатели качества

Нынешний год магистраль начала в новом статусе, особо отмечает начальник дороги Сергей Иванов, из преимущественно транзитной она стала транзитно-погрузочной. Это связано с открытием нефтеналивного терминала на станции Сковородино, куда пришла нефтяная труба Восточная Сибирь – Тихий океан. А юбилей, по его словам, дорога встретила уверенно, выполнив по итогам 7 месяцев основные производственные показатели. План погрузки реализован на 101,6%, к аналогичному периоду 2009 года – рост в два раза. Грузо­оборот увеличился к прошлогоднему уровню на 17%: по темпам роста Забайкальскую опережает только Дальневосточная дорога. По абсолютной величине этого показателя магистраль на втором месте после Западно-Сибирской. Участковая скорость по дороге составила 41,4 км/ч, что выше плановой на 0,1 км/ч (среднесетевая – 39,5 км/ч). Из качественных показателей использования локомотивов выполнены: производительность – на 124,6% к плану и средний вес поезда – 102,4% с ростом к прошлому году на 0,5%. Что касается безопасности движения, в июле по сравнению с тем же периодом 2009-го снижение уровня аварийности составило 40%.
Коллектив магистрали добивается неплохих финансово-экономических результатов. За 7 месяцев 2010 года доходы от прочих видов деятельности составили 564 млн рублей, или 100,4% к плану. При этом установленное задание по взысканию денежной выручки от прочих услуг выполнено на 107,2% и дополнительно к плану получено более 40 млн рублей. Реализованы и основные бюджетные показатели по расходованию эксплуатационных средств, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы. Производительность труда составила 101,9% к плану, а к уровню предыдущего года – 108,4%, темп роста – 110,4%.

Социальная ответственность

Магистраль остается крупнейшим строительным подрядчиком в Забайкальском крае и Амур­ской области. За последние годы в Чите, Белогорске, Свободном, Забайкальске, Могоче, Карымской, Седловой для железнодорожников через ЗАО «Желдорипотека» построено свыше шестисот квартир общей площадью 42 тыс. кв. м.
Знаменательным, несмотря на мировой финансовый кризис, стал 2009 год, когда было оформлено 82 квартиры (7 тыс. кв. м жилья) в Чите для работников дороги.
Есть большие планы и на ближайшее будущее. В течение 2011 года дорога совместно с ЗАО «Желдорипотека» сдаст в эксплуатацию вторую очередь многоквартирного дома в Чите по ул. Баранского, начнет строительство многоквартирных домов в Центральном районе столицы Забайкалья и в поселке Карымское, предложит новые квартиры железнодорожникам на станции Забайкальск. Наряду с ипотечным дорога будет строить технологическое жилье на малых станциях.
Особая забота уделяется здоровью железнодорожников. В здании дорожной клинической больницы на станции Чита I в день юбилея магистрали открылся новый Центр артериальной гипертензии и ассоциированных заболеваний. Он оснащен самым современным медицинским оборудованием как российского производства, так и импортным. Оно позволяет на высочайшем уровне проводить диаг­ностику и лечение сердечно-сосудистых заболеваний, а также выявлять риски и прогнозировать развитие самой артериальной гипертензии и ее осложнений.
С 1 июля дорога перешла на безотделенческую систему управления. Ушли в историю Читинское, Могочинское и Свободненское отделения дороги, но никаких массовых увольнений работников это не повлекло. Сокращению подлежало 280 сотрудников, подавляющее большинство из них было трудоустроено, а часть ушли на заслуженных отдых. Более того,
С. Иванов отмечает, что штат сотрудников магистрали в 2010-м увеличился более чем на 1 тыс. человек. Это связано и с выросшим еще в прошлом году грузопотоком с запада на восток, и с увеличением количества локомотивных бригад, и с открытием упомянутого выше нефтеналивного термина в Сковородино, а также с реконструкцией Карымской и ряда других станций.
Славное прошлое и успешное настоящее дороги, считает С. Иванов, позволяют с оптимизмом смотреть в будущее. В утвержденной в 2008 году Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Забайкальская железная дорога получила новые интересные перспективы. Тут и реконструкция многих станций на Транссибе, и завершение реконструкции Южного хода, и строительство новых веток как в Забайкальском крае, так и в Амурской области. Все это еще больше укрепит погрузочную составляющую дороги. По мере оживления мировой экономики будет возрастать и роль дороги как транзитного коридора, соединяющего Европу и Азию. А наличие работы, престижной и хорошо оплачиваемой, – это основа для самоуважения каждого, источник достатка и благополучия в семьях железнодорожников. На Забайкальской магистрали, заявляет ее начальник, делается и будет делаться все возможное для того, чтобы труженики дороги имели достойную зарплату, возможность полноценного отдыха для себя и членов своих семей, гарантированную социальную защиту.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Александр КравчукАлександр Кравчук,
начальник Забайкальского ТЦФТО:
– За 7 месяцев 2010-го Забайкальская железная дорога выполнила план погрузки на 101,6%, по сравнению с прошлым годом данный показатель увеличен в 2,1 раза. Основной прирост достигнут за счет перевозки сырой нефти со станции Сковородино грузоотправителем ОАО «Востокнефтетранс». Отгрузка нефти по дороге выросла по сравнению с 2009-м более чем в 300 раз. В январе – июле этого года по ст. Сковородино отгружено более 8 млн тонн сырой нефти. Погрузка угля увеличена на 317,5 тыс. тонн (+6,4%). Выросшие объемы были направлены для энергосистем Забайкальского края и Дальнего Востока, где в связи с аномально низкими температурами создавались необходимые запасы топлива для стабильной работы в период отопительного сезона.
Магистраль успешно выполняет установленное правлением ОАО «РЖД» задание на 2010 год: по итогам 7 месяцев по погрузке оно реализовано на 71,3%. За этот период бюджет продаж от грузовых перевозок осуществлен с приростом по отношению к прошлому году в 4,1 раза. Выполнение плана января – июля составляет 101,7%, а годового задания по начисленной выручке за грузовые перевозки – 79,3%.
Впервые ЦФТО как филиал ОАО «РЖД» принял участие в соревнованиях трудовых коллективов компании, и Забайкальский территориальный центр получил первую денежную премию за II квартал 2010 года.
В настоящее время на сети российских железных дорог, в том числе и на Забайкальской, реализуется новая схема работы с грузоотправителями на основе применения электронной цифровой подписи в системе ЭТРАН. Ее внедрение стало важным шагом для перехода к полностью безбумажной технологии оформления перевозочных документов и обеспечило прозрачный и управляемый документооборот при транспортировке грузов на всей сети. За счет использования информационных технологий исключается необходимость присутствия клиента на станции, ему предоставляется возможность руководить собственными отправками из своего офиса, что не просто сокращает время работы, а меняет саму технологию взаимодейст­вия между клиентом и ОАО «РЖД».
На данный момент на дороге к системе ЭТРАН подключено 125 клиентов. С применением электронной цифровой подписи оформляются заявки на перевозку грузов (более 70% от заявленных объемов), накладные на перевозку порожних и груженых вагонов, учетные карточки, ведомости подачи и уборки вагонов и накопительные карточки.
Также на дороге с 6 июля 2010 года начал функ­ционировать Контакт-центр, целью которого является объединение всех подразделений ТЦФТО, взаимодействующих с клиентами в части оформления операций, связанных с оформлением перевозок грузов и оказанием дополнительных услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6313 [~CODE] => 6313 [EXTERNAL_ID] => 6313 [~EXTERNAL_ID] => 6313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отсчет второго века [SECTION_META_KEYWORDS] => отсчет второго века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/50.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия. <br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отсчет второго века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/50.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время Забайкальская магистраль является самой протяженной (более 2300 км с запада на восток, общая эксплуатационная длина – 3336,1 км) транзитной дорогой на Транссибе. Нынешний год проходит для нее под знаком 110-летия. <br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отсчет второго века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отсчет второго века ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции: акцент на транспортные коридоры

Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР.
Array
(
    [ID] => 111086
    [~ID] => 111086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры
    [~NAME] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6312/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6312/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БАМ требует особого внимания

На сегодняшний день остро стоит вопрос об увеличении объемов перевозок в направлении Ванино – Советско-Гаванского транспортно-­­промышленного узла и соответствующем развитии инфраструктуры железной дороги для обеспечения этих перевозок. Необходимо заметить, что со стороны ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Начиная с 2007-го ДВЖД реализовала в рамках инвестиционной программы ряд мероприятий, заложенных в данном документе.
Учитывая, что грузопоток в сообщении с Ванино – Советско-Гаванским транспортно-промышленным узлом к 2020 году прогнозируется по максимальному варианту на уровне 91,2 млн ткм/км, разработанная в 2006-м Стратегическая программа потребовала актуализации. Эта работа была проведена институтом ГипротрансТЭИ в первой половине т. г. Проект актуализации рассмотрен в ОАО «РЖД» и сейчас дорабатывается. Он будет представлен и обсужден в 2010 году в Хабаровске на специальном совместном совещании правительства края и ОАО «РЖД» с участием руководителей федеральных министерств и ведомств, заинтересованных администраций субъектов РФ, морских портов Ванино и Советская Гавань, грузовладельцев и частных инвесторов.
В настоящее время в соответствии с программой провозная способность Байкало-Амурской магистрали от ст. Хани до
ст. Тында составляет 18 млн тонн в год, по восточному участку до ст. Комсомольск-на-Амуре – 9 млн тонн грузов.
С целью обеспечения основного объема перевозок, следующего назначением на станции Ванино и Советская Гавань, Дальневосточной дорогой рассматриваются два варианта доставки грузов – по Северному широтному ходу и по Транссибу. Для этого планируется развитие однопутного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 353 км, соединяющего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с выходом на порты Советско-Гаванского транспортного узла.

Подходы к портам будут усилены

Барьерным местом при перевозке грузов в направлении портов Ванино и Советская Гавань является участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, имеющий на своем протяжении уклоны до 27%, кривые малого радиуса, скальные прижимы и многочисленные искусственные сооружения, включая Кузнецовский тоннель. ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок в данном направлении и ликвидации барьерного места был разработан проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», получивший государственную поддержку.
В период с 2008 по 2009 год построены и сданы в эксплуатацию разъезды Кумтэ, Почепта, Аксака, Дюанка, начаты работы по реконструкции станций Тумнин, Высокогорная. В направлении портов Приморского края ДВЖД проводится работа по усилению инфраструктуры и проведению мероприятий по обеспечению возрастающего объема перевозок. В 2009 году завершена реализация проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», что позволило организовать перевозку сырой нефти в объеме 15 млн тонн в год по Транссибирской магистрали со станции Сковородино на терминал в Козьмино. Необходимо также отметить разработанный дорогой проект программы «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», реализация которого даст возможность ввода в постоянное обращение на участке поездов массой 6,3 тыс. тонн, подготовит инфраструктуру к прогнозируемому увеличению грузооборота (компаниями-грузоотправителями планируется увеличение перевозок грузов в контейнерах, угля) в сообщении с транспортным узлом Восточный – Находка.
В настоящее время институтом Дальгипротранс разрабатывается обоснование инвестиций по данному проекту, совместно с институтом ДВГУПС в рамках НИОКР ведется работа по проекту «Автоматизированная система мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения».
В границах динамично развивающегося транспортного узла Восточный – Находка ОАО «РЖД» планирует создать контейнерный терминал мощностью 1 млн ДФЭ в год со строительством четвертого районного парка ст. Находка-Восточная. Институтом ГипротрансТЭИ совместно с ДНИИМФом в 2009 году была разработана Декларация на строительство контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн ДФЭ в год, которая в марте 2010-го получила согласование администрации Приморского края и в настоящее время находится на рассмотрении в ОАО «РЖД». Железнодорожникам необходима поддержка администрации края в урегулировании ряда организационных вопросов, в том числе земельных, связанных со строительством данного объекта. Площадка, ранее выделенная ОАО «РЖД», передана под возведение нижних оснований нефтебуровых платформ проекта «Сахалин-1». Сегодня требуется размещение терминала на другой площадке в порту Восточный с разработкой новой декларации о намерениях строительства.

Международное сотрудничество: ставка на контейнеры

В настоящее время ОАО «РЖД» предполагается реконструкция железной дороги КНДР на участке порт Раджин (КНДР) – ст. Раджин (КНДР) – ст. Туманган (КНДР) – ст. Хасан (РФ). Одновременно с этим, для обеспечения перспективного транзитного грузопотока контейнеров до 100 тыс. ДФЭ в год через Транcсиб с Транскорейской магистрали из порта Раджин, ОАО «РЖД» было разработано технико-экономическое обоснование проекта «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Прогнозные объемы перевозок по линии Барановский – Хасан к 2015 году составят около 15 млн тонн.
Помимо реконструкции станции Гродеково-2, для обеспечения переработки возрастающего грузопотока потребуется строительство перегрузочного контейнерного терминала ст. Гродеково, обеспечивающего стабильную работу по переработке международных грузов в контейнерах, тарно-штучных грузов. Реализация проекта строительства перегрузочного терминала позволит увеличить перерабатывающую способность комплекса, минимизировать эксплуатационные расходы и непроизводительные потери, улучшить качество оказываемых услуг, обеспечить сохранность перевозимых грузов. Дальневосточной железной дорогой подготовлена инвестиционная заявка проекта и направлена для рассмотрения и согласования в инвестиционный комитет ОАО «РЖД». Мощность нового перегрузочного терминала планируется в объеме 125 контейнеров в сутки, что составит порядка 46 тыс. ДФЭ в год и 400 тыс. тонн тарно-штучных грузов.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

БАМ требует особого внимания

На сегодняшний день остро стоит вопрос об увеличении объемов перевозок в направлении Ванино – Советско-Гаванского транспортно-­­промышленного узла и соответствующем развитии инфраструктуры железной дороги для обеспечения этих перевозок. Необходимо заметить, что со стороны ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Начиная с 2007-го ДВЖД реализовала в рамках инвестиционной программы ряд мероприятий, заложенных в данном документе.
Учитывая, что грузопоток в сообщении с Ванино – Советско-Гаванским транспортно-промышленным узлом к 2020 году прогнозируется по максимальному варианту на уровне 91,2 млн ткм/км, разработанная в 2006-м Стратегическая программа потребовала актуализации. Эта работа была проведена институтом ГипротрансТЭИ в первой половине т. г. Проект актуализации рассмотрен в ОАО «РЖД» и сейчас дорабатывается. Он будет представлен и обсужден в 2010 году в Хабаровске на специальном совместном совещании правительства края и ОАО «РЖД» с участием руководителей федеральных министерств и ведомств, заинтересованных администраций субъектов РФ, морских портов Ванино и Советская Гавань, грузовладельцев и частных инвесторов.
В настоящее время в соответствии с программой провозная способность Байкало-Амурской магистрали от ст. Хани до
ст. Тында составляет 18 млн тонн в год, по восточному участку до ст. Комсомольск-на-Амуре – 9 млн тонн грузов.
С целью обеспечения основного объема перевозок, следующего назначением на станции Ванино и Советская Гавань, Дальневосточной дорогой рассматриваются два варианта доставки грузов – по Северному широтному ходу и по Транссибу. Для этого планируется развитие однопутного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 353 км, соединяющего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с выходом на порты Советско-Гаванского транспортного узла.

Подходы к портам будут усилены

Барьерным местом при перевозке грузов в направлении портов Ванино и Советская Гавань является участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, имеющий на своем протяжении уклоны до 27%, кривые малого радиуса, скальные прижимы и многочисленные искусственные сооружения, включая Кузнецовский тоннель. ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок в данном направлении и ликвидации барьерного места был разработан проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», получивший государственную поддержку.
В период с 2008 по 2009 год построены и сданы в эксплуатацию разъезды Кумтэ, Почепта, Аксака, Дюанка, начаты работы по реконструкции станций Тумнин, Высокогорная. В направлении портов Приморского края ДВЖД проводится работа по усилению инфраструктуры и проведению мероприятий по обеспечению возрастающего объема перевозок. В 2009 году завершена реализация проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», что позволило организовать перевозку сырой нефти в объеме 15 млн тонн в год по Транссибирской магистрали со станции Сковородино на терминал в Козьмино. Необходимо также отметить разработанный дорогой проект программы «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», реализация которого даст возможность ввода в постоянное обращение на участке поездов массой 6,3 тыс. тонн, подготовит инфраструктуру к прогнозируемому увеличению грузооборота (компаниями-грузоотправителями планируется увеличение перевозок грузов в контейнерах, угля) в сообщении с транспортным узлом Восточный – Находка.
В настоящее время институтом Дальгипротранс разрабатывается обоснование инвестиций по данному проекту, совместно с институтом ДВГУПС в рамках НИОКР ведется работа по проекту «Автоматизированная система мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения».
В границах динамично развивающегося транспортного узла Восточный – Находка ОАО «РЖД» планирует создать контейнерный терминал мощностью 1 млн ДФЭ в год со строительством четвертого районного парка ст. Находка-Восточная. Институтом ГипротрансТЭИ совместно с ДНИИМФом в 2009 году была разработана Декларация на строительство контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн ДФЭ в год, которая в марте 2010-го получила согласование администрации Приморского края и в настоящее время находится на рассмотрении в ОАО «РЖД». Железнодорожникам необходима поддержка администрации края в урегулировании ряда организационных вопросов, в том числе земельных, связанных со строительством данного объекта. Площадка, ранее выделенная ОАО «РЖД», передана под возведение нижних оснований нефтебуровых платформ проекта «Сахалин-1». Сегодня требуется размещение терминала на другой площадке в порту Восточный с разработкой новой декларации о намерениях строительства.

Международное сотрудничество: ставка на контейнеры

В настоящее время ОАО «РЖД» предполагается реконструкция железной дороги КНДР на участке порт Раджин (КНДР) – ст. Раджин (КНДР) – ст. Туманган (КНДР) – ст. Хасан (РФ). Одновременно с этим, для обеспечения перспективного транзитного грузопотока контейнеров до 100 тыс. ДФЭ в год через Транcсиб с Транскорейской магистрали из порта Раджин, ОАО «РЖД» было разработано технико-экономическое обоснование проекта «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Прогнозные объемы перевозок по линии Барановский – Хасан к 2015 году составят около 15 млн тонн.
Помимо реконструкции станции Гродеково-2, для обеспечения переработки возрастающего грузопотока потребуется строительство перегрузочного контейнерного терминала ст. Гродеково, обеспечивающего стабильную работу по переработке международных грузов в контейнерах, тарно-штучных грузов. Реализация проекта строительства перегрузочного терминала позволит увеличить перерабатывающую способность комплекса, минимизировать эксплуатационные расходы и непроизводительные потери, улучшить качество оказываемых услуг, обеспечить сохранность перевозимых грузов. Дальневосточной железной дорогой подготовлена инвестиционная заявка проекта и направлена для рассмотрения и согласования в инвестиционный комитет ОАО «РЖД». Мощность нового перегрузочного терминала планируется в объеме 125 контейнеров в сутки, что составит порядка 46 тыс. ДФЭ в год и 400 тыс. тонн тарно-штучных грузов.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6312 [~CODE] => 6312 [EXTERNAL_ID] => 6312 [~EXTERNAL_ID] => 6312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры ) )

									Array
(
    [ID] => 111086
    [~ID] => 111086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры
    [~NAME] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6312/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6312/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БАМ требует особого внимания

На сегодняшний день остро стоит вопрос об увеличении объемов перевозок в направлении Ванино – Советско-Гаванского транспортно-­­промышленного узла и соответствующем развитии инфраструктуры железной дороги для обеспечения этих перевозок. Необходимо заметить, что со стороны ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Начиная с 2007-го ДВЖД реализовала в рамках инвестиционной программы ряд мероприятий, заложенных в данном документе.
Учитывая, что грузопоток в сообщении с Ванино – Советско-Гаванским транспортно-промышленным узлом к 2020 году прогнозируется по максимальному варианту на уровне 91,2 млн ткм/км, разработанная в 2006-м Стратегическая программа потребовала актуализации. Эта работа была проведена институтом ГипротрансТЭИ в первой половине т. г. Проект актуализации рассмотрен в ОАО «РЖД» и сейчас дорабатывается. Он будет представлен и обсужден в 2010 году в Хабаровске на специальном совместном совещании правительства края и ОАО «РЖД» с участием руководителей федеральных министерств и ведомств, заинтересованных администраций субъектов РФ, морских портов Ванино и Советская Гавань, грузовладельцев и частных инвесторов.
В настоящее время в соответствии с программой провозная способность Байкало-Амурской магистрали от ст. Хани до
ст. Тында составляет 18 млн тонн в год, по восточному участку до ст. Комсомольск-на-Амуре – 9 млн тонн грузов.
С целью обеспечения основного объема перевозок, следующего назначением на станции Ванино и Советская Гавань, Дальневосточной дорогой рассматриваются два варианта доставки грузов – по Северному широтному ходу и по Транссибу. Для этого планируется развитие однопутного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 353 км, соединяющего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с выходом на порты Советско-Гаванского транспортного узла.

Подходы к портам будут усилены

Барьерным местом при перевозке грузов в направлении портов Ванино и Советская Гавань является участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, имеющий на своем протяжении уклоны до 27%, кривые малого радиуса, скальные прижимы и многочисленные искусственные сооружения, включая Кузнецовский тоннель. ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок в данном направлении и ликвидации барьерного места был разработан проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», получивший государственную поддержку.
В период с 2008 по 2009 год построены и сданы в эксплуатацию разъезды Кумтэ, Почепта, Аксака, Дюанка, начаты работы по реконструкции станций Тумнин, Высокогорная. В направлении портов Приморского края ДВЖД проводится работа по усилению инфраструктуры и проведению мероприятий по обеспечению возрастающего объема перевозок. В 2009 году завершена реализация проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», что позволило организовать перевозку сырой нефти в объеме 15 млн тонн в год по Транссибирской магистрали со станции Сковородино на терминал в Козьмино. Необходимо также отметить разработанный дорогой проект программы «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», реализация которого даст возможность ввода в постоянное обращение на участке поездов массой 6,3 тыс. тонн, подготовит инфраструктуру к прогнозируемому увеличению грузооборота (компаниями-грузоотправителями планируется увеличение перевозок грузов в контейнерах, угля) в сообщении с транспортным узлом Восточный – Находка.
В настоящее время институтом Дальгипротранс разрабатывается обоснование инвестиций по данному проекту, совместно с институтом ДВГУПС в рамках НИОКР ведется работа по проекту «Автоматизированная система мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения».
В границах динамично развивающегося транспортного узла Восточный – Находка ОАО «РЖД» планирует создать контейнерный терминал мощностью 1 млн ДФЭ в год со строительством четвертого районного парка ст. Находка-Восточная. Институтом ГипротрансТЭИ совместно с ДНИИМФом в 2009 году была разработана Декларация на строительство контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн ДФЭ в год, которая в марте 2010-го получила согласование администрации Приморского края и в настоящее время находится на рассмотрении в ОАО «РЖД». Железнодорожникам необходима поддержка администрации края в урегулировании ряда организационных вопросов, в том числе земельных, связанных со строительством данного объекта. Площадка, ранее выделенная ОАО «РЖД», передана под возведение нижних оснований нефтебуровых платформ проекта «Сахалин-1». Сегодня требуется размещение терминала на другой площадке в порту Восточный с разработкой новой декларации о намерениях строительства.

Международное сотрудничество: ставка на контейнеры

В настоящее время ОАО «РЖД» предполагается реконструкция железной дороги КНДР на участке порт Раджин (КНДР) – ст. Раджин (КНДР) – ст. Туманган (КНДР) – ст. Хасан (РФ). Одновременно с этим, для обеспечения перспективного транзитного грузопотока контейнеров до 100 тыс. ДФЭ в год через Транcсиб с Транскорейской магистрали из порта Раджин, ОАО «РЖД» было разработано технико-экономическое обоснование проекта «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Прогнозные объемы перевозок по линии Барановский – Хасан к 2015 году составят около 15 млн тонн.
Помимо реконструкции станции Гродеково-2, для обеспечения переработки возрастающего грузопотока потребуется строительство перегрузочного контейнерного терминала ст. Гродеково, обеспечивающего стабильную работу по переработке международных грузов в контейнерах, тарно-штучных грузов. Реализация проекта строительства перегрузочного терминала позволит увеличить перерабатывающую способность комплекса, минимизировать эксплуатационные расходы и непроизводительные потери, улучшить качество оказываемых услуг, обеспечить сохранность перевозимых грузов. Дальневосточной железной дорогой подготовлена инвестиционная заявка проекта и направлена для рассмотрения и согласования в инвестиционный комитет ОАО «РЖД». Мощность нового перегрузочного терминала планируется в объеме 125 контейнеров в сутки, что составит порядка 46 тыс. ДФЭ в год и 400 тыс. тонн тарно-штучных грузов.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

БАМ требует особого внимания

На сегодняшний день остро стоит вопрос об увеличении объемов перевозок в направлении Ванино – Советско-Гаванского транспортно-­­промышленного узла и соответствующем развитии инфраструктуры железной дороги для обеспечения этих перевозок. Необходимо заметить, что со стороны ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Начиная с 2007-го ДВЖД реализовала в рамках инвестиционной программы ряд мероприятий, заложенных в данном документе.
Учитывая, что грузопоток в сообщении с Ванино – Советско-Гаванским транспортно-промышленным узлом к 2020 году прогнозируется по максимальному варианту на уровне 91,2 млн ткм/км, разработанная в 2006-м Стратегическая программа потребовала актуализации. Эта работа была проведена институтом ГипротрансТЭИ в первой половине т. г. Проект актуализации рассмотрен в ОАО «РЖД» и сейчас дорабатывается. Он будет представлен и обсужден в 2010 году в Хабаровске на специальном совместном совещании правительства края и ОАО «РЖД» с участием руководителей федеральных министерств и ведомств, заинтересованных администраций субъектов РФ, морских портов Ванино и Советская Гавань, грузовладельцев и частных инвесторов.
В настоящее время в соответствии с программой провозная способность Байкало-Амурской магистрали от ст. Хани до
ст. Тында составляет 18 млн тонн в год, по восточному участку до ст. Комсомольск-на-Амуре – 9 млн тонн грузов.
С целью обеспечения основного объема перевозок, следующего назначением на станции Ванино и Советская Гавань, Дальневосточной дорогой рассматриваются два варианта доставки грузов – по Северному широтному ходу и по Транссибу. Для этого планируется развитие однопутного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 353 км, соединяющего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с выходом на порты Советско-Гаванского транспортного узла.

Подходы к портам будут усилены

Барьерным местом при перевозке грузов в направлении портов Ванино и Советская Гавань является участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, имеющий на своем протяжении уклоны до 27%, кривые малого радиуса, скальные прижимы и многочисленные искусственные сооружения, включая Кузнецовский тоннель. ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок в данном направлении и ликвидации барьерного места был разработан проект «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», получивший государственную поддержку.
В период с 2008 по 2009 год построены и сданы в эксплуатацию разъезды Кумтэ, Почепта, Аксака, Дюанка, начаты работы по реконструкции станций Тумнин, Высокогорная. В направлении портов Приморского края ДВЖД проводится работа по усилению инфраструктуры и проведению мероприятий по обеспечению возрастающего объема перевозок. В 2009 году завершена реализация проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», что позволило организовать перевозку сырой нефти в объеме 15 млн тонн в год по Транссибирской магистрали со станции Сковородино на терминал в Козьмино. Необходимо также отметить разработанный дорогой проект программы «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», реализация которого даст возможность ввода в постоянное обращение на участке поездов массой 6,3 тыс. тонн, подготовит инфраструктуру к прогнозируемому увеличению грузооборота (компаниями-грузоотправителями планируется увеличение перевозок грузов в контейнерах, угля) в сообщении с транспортным узлом Восточный – Находка.
В настоящее время институтом Дальгипротранс разрабатывается обоснование инвестиций по данному проекту, совместно с институтом ДВГУПС в рамках НИОКР ведется работа по проекту «Автоматизированная система мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения».
В границах динамично развивающегося транспортного узла Восточный – Находка ОАО «РЖД» планирует создать контейнерный терминал мощностью 1 млн ДФЭ в год со строительством четвертого районного парка ст. Находка-Восточная. Институтом ГипротрансТЭИ совместно с ДНИИМФом в 2009 году была разработана Декларация на строительство контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн ДФЭ в год, которая в марте 2010-го получила согласование администрации Приморского края и в настоящее время находится на рассмотрении в ОАО «РЖД». Железнодорожникам необходима поддержка администрации края в урегулировании ряда организационных вопросов, в том числе земельных, связанных со строительством данного объекта. Площадка, ранее выделенная ОАО «РЖД», передана под возведение нижних оснований нефтебуровых платформ проекта «Сахалин-1». Сегодня требуется размещение терминала на другой площадке в порту Восточный с разработкой новой декларации о намерениях строительства.

Международное сотрудничество: ставка на контейнеры

В настоящее время ОАО «РЖД» предполагается реконструкция железной дороги КНДР на участке порт Раджин (КНДР) – ст. Раджин (КНДР) – ст. Туманган (КНДР) – ст. Хасан (РФ). Одновременно с этим, для обеспечения перспективного транзитного грузопотока контейнеров до 100 тыс. ДФЭ в год через Транcсиб с Транскорейской магистрали из порта Раджин, ОАО «РЖД» было разработано технико-экономическое обоснование проекта «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Прогнозные объемы перевозок по линии Барановский – Хасан к 2015 году составят около 15 млн тонн.
Помимо реконструкции станции Гродеково-2, для обеспечения переработки возрастающего грузопотока потребуется строительство перегрузочного контейнерного терминала ст. Гродеково, обеспечивающего стабильную работу по переработке международных грузов в контейнерах, тарно-штучных грузов. Реализация проекта строительства перегрузочного терминала позволит увеличить перерабатывающую способность комплекса, минимизировать эксплуатационные расходы и непроизводительные потери, улучшить качество оказываемых услуг, обеспечить сохранность перевозимых грузов. Дальневосточной железной дорогой подготовлена инвестиционная заявка проекта и направлена для рассмотрения и согласования в инвестиционный комитет ОАО «РЖД». Мощность нового перегрузочного терминала планируется в объеме 125 контейнеров в сутки, что составит порядка 46 тыс. ДФЭ в год и 400 тыс. тонн тарно-штучных грузов.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6312 [~CODE] => 6312 [EXTERNAL_ID] => 6312 [~EXTERNAL_ID] => 6312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная перспектива Дальневосточной железной дороги связана в первую очередь с комплексным развитием магистрали для обеспечения прогнозируемого объема перевозок, заявленного грузоотправителями к 2020 году. В эту задачу входит увеличение пропускной способности в направлении портов Приморского края, Ванино и Советской Гавани, а также укрепление инфраструктуры в сообщении с КНР и КНДР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции: акцент на транспортные коридоры ) )
РЖД-Партнер

Уверенный рост и крепкие перспективы

Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен.
Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики.
Array
(
    [ID] => 111085
    [~ID] => 111085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Уверенный рост и крепкие перспективы
    [~NAME] => Уверенный рост и крепкие перспективы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6311/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6311/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспортный бум

За первое полугодие 2010-го Дальневосточной дорогой перевезено 37,9 млн т международных грузов, или 132% к уровню 2008 года. При этом перевозка импорта в абсолютном выражении составила 1,6 млн т, или 56,6% к указанному периоду, экспорта –
36,3 млн т, или 140,3% к 2008-му. Таким образом, на текущий момент докризисный уровень международных перевозок достигнут и существенно превышен за счет увеличения транспортировки экс­портных грузов.
При благоприятной конъюнктуре наблюдалась устойчивая динамика роста перевозок через пограничный железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР), что позволило достичь исторического максимума по данному направлению в 2007 году в размере 9,3 млн т. В связи с мировым экономическим кризисом произошел спад внешней торговли, в результате чего грузооборот за 2008-й составил на этом участке 8,4 млн т, а в 2009 году упал до 6,7 млн т.
С начала 2010-го снова наблюдается динамика роста. Так, за I квартал объем перевозок достиг 1,8 млн т, что на 36,8% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За шесть месяцев грузооборот составил 3,5 млн т, с ростом к 2009-му на 5,7%. При этом значительно увеличилась перевозка импортных грузов из КНР в Россию:
за I квартал – 152,7% к 2009 году, за шесть месяцев – уже 160,2%.
Правда, докризисный уровень на китайском направлении пока не достигнут, однако тенденции носят позитивный характер. Если за 2010 год к отчету I квартала 2008-го грузо­оборот составил только 67,2%, то по итогам полугодия – уже 71,5%.
В сообщении между Россией и КНДР, ввиду незначительного грузо­потока на этом направлении, экономический кризис на показатели работы не повлиял. За шесть месяцев 2010 года грузо­оборот сложился на уровне
48,4 тыс. т, что составляет к докризисному первому полугодию 2008-го 159,7%, к уровню 2009 года – 151,8%.

Погрузка растет по всей номенклатуре

За первые полгода ДВЖД удалось добиться существенного прироста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в объемах погрузки:
20,7 млн т, что на 2,4 млн т, или 12,9%, выше уровня первого полугодия 2009-го. Рост достигнут по таким грузам, как уголь, строительные и лесные грузы, нефтепродукты, импорт, черные металлы, лом черных металлов и контейнеры.
Положительная динамика продолжилась и в июле, который довольно четко характеризует общее положение дел, и его для примера можно рассмотреть подробнее. Дорога погрузила 3,73 млн т грузов, что на 15,1% превышает показатель прошлого года. В основном прирост сложился по основным видам грузов: углю – +2,3% к 2009-му (1,08 млн т), нефте­продуктам – +3% (862,3 тыс. т), импортным грузам – +51,6% (336,2 тыс. т), цементу – +26,4% (99,9 тыс. т). В результате по итогам семи месяцев 2010-го погрузка на ДВЖД составила свыше 24,4 млн т, что на 11,7% превышает аналогичный показатель прошлого года.
Отдельно стоит сказать о перевозке рыбы – социально значимого груза, проблемам транспортировки которого традиционно уделяется повышенное внимание. С учетом опыта путины 2009 года в нынешнем сезоне специалистами ДВЖД была заблаго­временно проведена работа с грузоотправителями, рыбными портами, ОАО «Рефсервис» и другими причастными структурами по организации планомерной отгрузки рыбы, своевременной подготовке к лососевой путине, кредитованию перевозок и торговых сделок.
В настоящее время на полигоне железной дороги в наличии находится достаточное количество изотермического подвижного состава для перевозки прогнозируемого объема – 1,7 тыс. единиц.
Однако несмотря на проделанную работу в силу объективных причин (таких как неблагоприятная конъюнктура российского рынка, дефицит финансовых средств на закупку рыбы, преимущество цены атлантической рыбы перед дальневосточной) в первом полугодии было отгружено 154 тыс. т рыбы, что составило 93% к аналогичному периоду прошлого года. Значительно снизились перевозки данного груза в Хабаровском крае – на 40,2% (-3,3 тыс. т), в Примор­ском крае объемы упали на 6,6%.
Для успешного проведения летней путины 2010 года на сегодняшний день остаются актуальными следующие вопросы:
• сбалансированная ценовая политика на всех этапах поставки рыбы в регионы в интересах снижения розничной цены, стивидорных ставок и ставок на хранение грузов;
• формирование централизованного заказа и закупки рыбопродукции;
• планомерная доставка рыбопродукции в течение года в регионы РФ с соблюдением правил перевозок, обеспечивающих качество доставки;
• создание нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке.
Разрешение всех этих вопросов будет способствовать снятию социальной напряженности, ликвидации узких мест в логистической цепочке, а также высвобождению ресурсов ДВЖД для дальнейшего повышения уровня эффективности своей работы.
Иван Ступаченко

наша справка

Саммит АТЭС – 2012
Для нужд строительства объектов к саммиту АТЭС 2012 г. во Владивостоке в первом полугодии 2010 г. с сети дорог ОАО «РЖД» в адрес железнодорожных станций Гайдамак, Мыс Чуркин, Первая Речка было отгружено более 350 тыс. т строительных материалов, цемента, черных металлов, машин и оборудования, в том числе ДВЖД – 233 тыс. т. По итогам 2009 г. объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом на строительство объектов саммита, составил 820 тыс. т. [~DETAIL_TEXT] =>

Экспортный бум

За первое полугодие 2010-го Дальневосточной дорогой перевезено 37,9 млн т международных грузов, или 132% к уровню 2008 года. При этом перевозка импорта в абсолютном выражении составила 1,6 млн т, или 56,6% к указанному периоду, экспорта –
36,3 млн т, или 140,3% к 2008-му. Таким образом, на текущий момент докризисный уровень международных перевозок достигнут и существенно превышен за счет увеличения транспортировки экс­портных грузов.
При благоприятной конъюнктуре наблюдалась устойчивая динамика роста перевозок через пограничный железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР), что позволило достичь исторического максимума по данному направлению в 2007 году в размере 9,3 млн т. В связи с мировым экономическим кризисом произошел спад внешней торговли, в результате чего грузооборот за 2008-й составил на этом участке 8,4 млн т, а в 2009 году упал до 6,7 млн т.
С начала 2010-го снова наблюдается динамика роста. Так, за I квартал объем перевозок достиг 1,8 млн т, что на 36,8% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За шесть месяцев грузооборот составил 3,5 млн т, с ростом к 2009-му на 5,7%. При этом значительно увеличилась перевозка импортных грузов из КНР в Россию:
за I квартал – 152,7% к 2009 году, за шесть месяцев – уже 160,2%.
Правда, докризисный уровень на китайском направлении пока не достигнут, однако тенденции носят позитивный характер. Если за 2010 год к отчету I квартала 2008-го грузо­оборот составил только 67,2%, то по итогам полугодия – уже 71,5%.
В сообщении между Россией и КНДР, ввиду незначительного грузо­потока на этом направлении, экономический кризис на показатели работы не повлиял. За шесть месяцев 2010 года грузо­оборот сложился на уровне
48,4 тыс. т, что составляет к докризисному первому полугодию 2008-го 159,7%, к уровню 2009 года – 151,8%.

Погрузка растет по всей номенклатуре

За первые полгода ДВЖД удалось добиться существенного прироста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в объемах погрузки:
20,7 млн т, что на 2,4 млн т, или 12,9%, выше уровня первого полугодия 2009-го. Рост достигнут по таким грузам, как уголь, строительные и лесные грузы, нефтепродукты, импорт, черные металлы, лом черных металлов и контейнеры.
Положительная динамика продолжилась и в июле, который довольно четко характеризует общее положение дел, и его для примера можно рассмотреть подробнее. Дорога погрузила 3,73 млн т грузов, что на 15,1% превышает показатель прошлого года. В основном прирост сложился по основным видам грузов: углю – +2,3% к 2009-му (1,08 млн т), нефте­продуктам – +3% (862,3 тыс. т), импортным грузам – +51,6% (336,2 тыс. т), цементу – +26,4% (99,9 тыс. т). В результате по итогам семи месяцев 2010-го погрузка на ДВЖД составила свыше 24,4 млн т, что на 11,7% превышает аналогичный показатель прошлого года.
Отдельно стоит сказать о перевозке рыбы – социально значимого груза, проблемам транспортировки которого традиционно уделяется повышенное внимание. С учетом опыта путины 2009 года в нынешнем сезоне специалистами ДВЖД была заблаго­временно проведена работа с грузоотправителями, рыбными портами, ОАО «Рефсервис» и другими причастными структурами по организации планомерной отгрузки рыбы, своевременной подготовке к лососевой путине, кредитованию перевозок и торговых сделок.
В настоящее время на полигоне железной дороги в наличии находится достаточное количество изотермического подвижного состава для перевозки прогнозируемого объема – 1,7 тыс. единиц.
Однако несмотря на проделанную работу в силу объективных причин (таких как неблагоприятная конъюнктура российского рынка, дефицит финансовых средств на закупку рыбы, преимущество цены атлантической рыбы перед дальневосточной) в первом полугодии было отгружено 154 тыс. т рыбы, что составило 93% к аналогичному периоду прошлого года. Значительно снизились перевозки данного груза в Хабаровском крае – на 40,2% (-3,3 тыс. т), в Примор­ском крае объемы упали на 6,6%.
Для успешного проведения летней путины 2010 года на сегодняшний день остаются актуальными следующие вопросы:
• сбалансированная ценовая политика на всех этапах поставки рыбы в регионы в интересах снижения розничной цены, стивидорных ставок и ставок на хранение грузов;
• формирование централизованного заказа и закупки рыбопродукции;
• планомерная доставка рыбопродукции в течение года в регионы РФ с соблюдением правил перевозок, обеспечивающих качество доставки;
• создание нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке.
Разрешение всех этих вопросов будет способствовать снятию социальной напряженности, ликвидации узких мест в логистической цепочке, а также высвобождению ресурсов ДВЖД для дальнейшего повышения уровня эффективности своей работы.
Иван Ступаченко

наша справка

Саммит АТЭС – 2012
Для нужд строительства объектов к саммиту АТЭС 2012 г. во Владивостоке в первом полугодии 2010 г. с сети дорог ОАО «РЖД» в адрес железнодорожных станций Гайдамак, Мыс Чуркин, Первая Речка было отгружено более 350 тыс. т строительных материалов, цемента, черных металлов, машин и оборудования, в том числе ДВЖД – 233 тыс. т. По итогам 2009 г. объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом на строительство объектов саммита, составил 820 тыс. т. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен.
Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен.
Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6311 [~CODE] => 6311 [EXTERNAL_ID] => 6311 [~EXTERNAL_ID] => 6311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/49.jpg" border="0" width="300" height="209" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен. <br />Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/49.jpg" border="0" width="300" height="209" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен. <br />Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 111085
    [~ID] => 111085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Уверенный рост и крепкие перспективы
    [~NAME] => Уверенный рост и крепкие перспективы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6311/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6311/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспортный бум

За первое полугодие 2010-го Дальневосточной дорогой перевезено 37,9 млн т международных грузов, или 132% к уровню 2008 года. При этом перевозка импорта в абсолютном выражении составила 1,6 млн т, или 56,6% к указанному периоду, экспорта –
36,3 млн т, или 140,3% к 2008-му. Таким образом, на текущий момент докризисный уровень международных перевозок достигнут и существенно превышен за счет увеличения транспортировки экс­портных грузов.
При благоприятной конъюнктуре наблюдалась устойчивая динамика роста перевозок через пограничный железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР), что позволило достичь исторического максимума по данному направлению в 2007 году в размере 9,3 млн т. В связи с мировым экономическим кризисом произошел спад внешней торговли, в результате чего грузооборот за 2008-й составил на этом участке 8,4 млн т, а в 2009 году упал до 6,7 млн т.
С начала 2010-го снова наблюдается динамика роста. Так, за I квартал объем перевозок достиг 1,8 млн т, что на 36,8% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За шесть месяцев грузооборот составил 3,5 млн т, с ростом к 2009-му на 5,7%. При этом значительно увеличилась перевозка импортных грузов из КНР в Россию:
за I квартал – 152,7% к 2009 году, за шесть месяцев – уже 160,2%.
Правда, докризисный уровень на китайском направлении пока не достигнут, однако тенденции носят позитивный характер. Если за 2010 год к отчету I квартала 2008-го грузо­оборот составил только 67,2%, то по итогам полугодия – уже 71,5%.
В сообщении между Россией и КНДР, ввиду незначительного грузо­потока на этом направлении, экономический кризис на показатели работы не повлиял. За шесть месяцев 2010 года грузо­оборот сложился на уровне
48,4 тыс. т, что составляет к докризисному первому полугодию 2008-го 159,7%, к уровню 2009 года – 151,8%.

Погрузка растет по всей номенклатуре

За первые полгода ДВЖД удалось добиться существенного прироста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в объемах погрузки:
20,7 млн т, что на 2,4 млн т, или 12,9%, выше уровня первого полугодия 2009-го. Рост достигнут по таким грузам, как уголь, строительные и лесные грузы, нефтепродукты, импорт, черные металлы, лом черных металлов и контейнеры.
Положительная динамика продолжилась и в июле, который довольно четко характеризует общее положение дел, и его для примера можно рассмотреть подробнее. Дорога погрузила 3,73 млн т грузов, что на 15,1% превышает показатель прошлого года. В основном прирост сложился по основным видам грузов: углю – +2,3% к 2009-му (1,08 млн т), нефте­продуктам – +3% (862,3 тыс. т), импортным грузам – +51,6% (336,2 тыс. т), цементу – +26,4% (99,9 тыс. т). В результате по итогам семи месяцев 2010-го погрузка на ДВЖД составила свыше 24,4 млн т, что на 11,7% превышает аналогичный показатель прошлого года.
Отдельно стоит сказать о перевозке рыбы – социально значимого груза, проблемам транспортировки которого традиционно уделяется повышенное внимание. С учетом опыта путины 2009 года в нынешнем сезоне специалистами ДВЖД была заблаго­временно проведена работа с грузоотправителями, рыбными портами, ОАО «Рефсервис» и другими причастными структурами по организации планомерной отгрузки рыбы, своевременной подготовке к лососевой путине, кредитованию перевозок и торговых сделок.
В настоящее время на полигоне железной дороги в наличии находится достаточное количество изотермического подвижного состава для перевозки прогнозируемого объема – 1,7 тыс. единиц.
Однако несмотря на проделанную работу в силу объективных причин (таких как неблагоприятная конъюнктура российского рынка, дефицит финансовых средств на закупку рыбы, преимущество цены атлантической рыбы перед дальневосточной) в первом полугодии было отгружено 154 тыс. т рыбы, что составило 93% к аналогичному периоду прошлого года. Значительно снизились перевозки данного груза в Хабаровском крае – на 40,2% (-3,3 тыс. т), в Примор­ском крае объемы упали на 6,6%.
Для успешного проведения летней путины 2010 года на сегодняшний день остаются актуальными следующие вопросы:
• сбалансированная ценовая политика на всех этапах поставки рыбы в регионы в интересах снижения розничной цены, стивидорных ставок и ставок на хранение грузов;
• формирование централизованного заказа и закупки рыбопродукции;
• планомерная доставка рыбопродукции в течение года в регионы РФ с соблюдением правил перевозок, обеспечивающих качество доставки;
• создание нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке.
Разрешение всех этих вопросов будет способствовать снятию социальной напряженности, ликвидации узких мест в логистической цепочке, а также высвобождению ресурсов ДВЖД для дальнейшего повышения уровня эффективности своей работы.
Иван Ступаченко

наша справка

Саммит АТЭС – 2012
Для нужд строительства объектов к саммиту АТЭС 2012 г. во Владивостоке в первом полугодии 2010 г. с сети дорог ОАО «РЖД» в адрес железнодорожных станций Гайдамак, Мыс Чуркин, Первая Речка было отгружено более 350 тыс. т строительных материалов, цемента, черных металлов, машин и оборудования, в том числе ДВЖД – 233 тыс. т. По итогам 2009 г. объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом на строительство объектов саммита, составил 820 тыс. т. [~DETAIL_TEXT] =>

Экспортный бум

За первое полугодие 2010-го Дальневосточной дорогой перевезено 37,9 млн т международных грузов, или 132% к уровню 2008 года. При этом перевозка импорта в абсолютном выражении составила 1,6 млн т, или 56,6% к указанному периоду, экспорта –
36,3 млн т, или 140,3% к 2008-му. Таким образом, на текущий момент докризисный уровень международных перевозок достигнут и существенно превышен за счет увеличения транспортировки экс­портных грузов.
При благоприятной конъюнктуре наблюдалась устойчивая динамика роста перевозок через пограничный железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР), что позволило достичь исторического максимума по данному направлению в 2007 году в размере 9,3 млн т. В связи с мировым экономическим кризисом произошел спад внешней торговли, в результате чего грузооборот за 2008-й составил на этом участке 8,4 млн т, а в 2009 году упал до 6,7 млн т.
С начала 2010-го снова наблюдается динамика роста. Так, за I квартал объем перевозок достиг 1,8 млн т, что на 36,8% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За шесть месяцев грузооборот составил 3,5 млн т, с ростом к 2009-му на 5,7%. При этом значительно увеличилась перевозка импортных грузов из КНР в Россию:
за I квартал – 152,7% к 2009 году, за шесть месяцев – уже 160,2%.
Правда, докризисный уровень на китайском направлении пока не достигнут, однако тенденции носят позитивный характер. Если за 2010 год к отчету I квартала 2008-го грузо­оборот составил только 67,2%, то по итогам полугодия – уже 71,5%.
В сообщении между Россией и КНДР, ввиду незначительного грузо­потока на этом направлении, экономический кризис на показатели работы не повлиял. За шесть месяцев 2010 года грузо­оборот сложился на уровне
48,4 тыс. т, что составляет к докризисному первому полугодию 2008-го 159,7%, к уровню 2009 года – 151,8%.

Погрузка растет по всей номенклатуре

За первые полгода ДВЖД удалось добиться существенного прироста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в объемах погрузки:
20,7 млн т, что на 2,4 млн т, или 12,9%, выше уровня первого полугодия 2009-го. Рост достигнут по таким грузам, как уголь, строительные и лесные грузы, нефтепродукты, импорт, черные металлы, лом черных металлов и контейнеры.
Положительная динамика продолжилась и в июле, который довольно четко характеризует общее положение дел, и его для примера можно рассмотреть подробнее. Дорога погрузила 3,73 млн т грузов, что на 15,1% превышает показатель прошлого года. В основном прирост сложился по основным видам грузов: углю – +2,3% к 2009-му (1,08 млн т), нефте­продуктам – +3% (862,3 тыс. т), импортным грузам – +51,6% (336,2 тыс. т), цементу – +26,4% (99,9 тыс. т). В результате по итогам семи месяцев 2010-го погрузка на ДВЖД составила свыше 24,4 млн т, что на 11,7% превышает аналогичный показатель прошлого года.
Отдельно стоит сказать о перевозке рыбы – социально значимого груза, проблемам транспортировки которого традиционно уделяется повышенное внимание. С учетом опыта путины 2009 года в нынешнем сезоне специалистами ДВЖД была заблаго­временно проведена работа с грузоотправителями, рыбными портами, ОАО «Рефсервис» и другими причастными структурами по организации планомерной отгрузки рыбы, своевременной подготовке к лососевой путине, кредитованию перевозок и торговых сделок.
В настоящее время на полигоне железной дороги в наличии находится достаточное количество изотермического подвижного состава для перевозки прогнозируемого объема – 1,7 тыс. единиц.
Однако несмотря на проделанную работу в силу объективных причин (таких как неблагоприятная конъюнктура российского рынка, дефицит финансовых средств на закупку рыбы, преимущество цены атлантической рыбы перед дальневосточной) в первом полугодии было отгружено 154 тыс. т рыбы, что составило 93% к аналогичному периоду прошлого года. Значительно снизились перевозки данного груза в Хабаровском крае – на 40,2% (-3,3 тыс. т), в Примор­ском крае объемы упали на 6,6%.
Для успешного проведения летней путины 2010 года на сегодняшний день остаются актуальными следующие вопросы:
• сбалансированная ценовая политика на всех этапах поставки рыбы в регионы в интересах снижения розничной цены, стивидорных ставок и ставок на хранение грузов;
• формирование централизованного заказа и закупки рыбопродукции;
• планомерная доставка рыбопродукции в течение года в регионы РФ с соблюдением правил перевозок, обеспечивающих качество доставки;
• создание нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке.
Разрешение всех этих вопросов будет способствовать снятию социальной напряженности, ликвидации узких мест в логистической цепочке, а также высвобождению ресурсов ДВЖД для дальнейшего повышения уровня эффективности своей работы.
Иван Ступаченко

наша справка

Саммит АТЭС – 2012
Для нужд строительства объектов к саммиту АТЭС 2012 г. во Владивостоке в первом полугодии 2010 г. с сети дорог ОАО «РЖД» в адрес железнодорожных станций Гайдамак, Мыс Чуркин, Первая Речка было отгружено более 350 тыс. т строительных материалов, цемента, черных металлов, машин и оборудования, в том числе ДВЖД – 233 тыс. т. По итогам 2009 г. объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом на строительство объектов саммита, составил 820 тыс. т. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен.
Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен.
Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6311 [~CODE] => 6311 [EXTERNAL_ID] => 6311 [~EXTERNAL_ID] => 6311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/49.jpg" border="0" width="300" height="209" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен. <br />Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/49.jpg" border="0" width="300" height="209" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок на Дальневосточной железной дороге за прошедшие месяцы текущего года продемонстрировали весьма позитивную динамику, по ряду направлений превысив даже показатели докризисных времен. <br />Это связано как с наращиванием экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так и c оживлением российской экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный рост и крепкие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный рост и крепкие перспективы ) )
РЖД-Партнер

Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех»

Михаил ЗаиченкоДальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей.
Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко.
Array
(
    [ID] => 111084
    [~ID] => 111084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Михаил Заиченко:  «Наша задача – развить и закрепить успех»
    [~NAME] => Михаил Заиченко:  «Наша задача – развить и закрепить успех»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6310/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6310/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые на сети по росту производительности

– Михаил Михайлович, как Вы оцениваете итоги эксплуатационной работы по состоянию на текущий момент?

– В начале года мы поставили задачу на достижение докризисных объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. И достигли неплохих результатов: объемные и качественные показатели улучшены не только относительно утвержденных в бюджете нормативов и уровня прошлого года, но и докризисного периода 2008-го. По многим позициям дорожные темпы роста опережают среднесетевые.
Спад объемов перевозок, который прогнозировался два года назад, мы сумели минимизировать благодаря разработанной антикризисной программе. ОАО «РЖД» было принято верное на тот момент решение развернуть имеющийся на сети грузопоток на нашу дорогу. Эта стратегия себя полностью оправдала. С августа 2009-го года ДВЖД заработала более интенсивно. Нам удалось сохранить квалифицированные кадры, чтобы быть готовыми к дальнейшей эффективной работе. Уже в этом году под возрастающие объемы грузовых перевозок вновь принято 3226 работников массовых профессий.
За счет активизации отгрузки экспортных грузов в адрес дальневосточных морских портов, в том числе в порт Козьмино в связи с запуском первой очереди нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, грузооборот выполнен с превышением плана на 2,7% и уровня прошлого года на 32,5%. Более того, рост к 2008-му составил 30%.
Прием вагонов по стыковым пунктам дороги в июле текущего года вырос по сравнению с 2009-м на 16,6%, (груженых – на 20,3%). Передача вагонов, в том числе груженых, увеличилась более чем на 15%.
Прогрессирующая динамика увеличения объемов грузовых перевозок стала основой для роста производительности труда – на 2,4% к плану и на 23,7% – к уровню 2009-го. Дорожные темпы роста производительности труда в текущем году были самыми высокими на сети дорог.
Выработанный комплекс мероприятий, включающих индивидуальную работу с каждым грузоотправителем по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов, внедрение новых технологий обслуживания клиентов позволило закрепить тенденцию роста погрузки грузов. За семь месяцев дорогой погружено 24,5 млн тонн, что на 13,2% выше уровня 2009-го, а в июле прирост среднесуточной погрузки относительно января текущего года составил 20%.
Мобилизовав внутренние резервы и приняв меры по совершенствованию эксплуатационной работы, дорога обеспечила снижение себестоимости перевозок к плану на 3% и уровню 2009 года – на 8,6%. Это позволяет предприятиям региона снизить транспортную составляющую и увеличивать объемы отправки своей продукции железнодорожным транспортом.
Сохраняется достигнутая ранее тенденция роста качественных показателей использования подвижного состава. Рост среднего веса грузового поезда к уровню прошлого года составил 42 тонны, производительности локомотива – 1,7%, участковой скорости –
0,2 км/ч.
За счет проведенного при поддержке компании обновления локомотивного парка дорога продолжает внедрение новых технологий управления движением поездов, направленных на расширение полигона вождения тяжеловесных поездов, увеличение гарантийных плеч обслуживания вагонов и локомотивов и улучшение качества эксплуатационной работы.
В настоящее время в условиях возрастающего грузопотока приоритет отдан выполнению директивных планов летне-путевых работ, объемы которых увеличены к уровню прошлого года в 1,5 раза. Это вносит определенные сложности в эксплуатационную работу, но в конечном итоге будет способствовать эффективному решению стоящих перед дорогой задач.

– Что лежит в основе роста перечисленных Вами показателей? Я имею в виду причины не только общего макроэкономического плана, но и факторы, которые связаны с усилиями непосредственно ДВЖД.

– С 2005 года нами на основе анализа внешних и внутренних факторов совместно с админист­рациями субъектов Федерации и грузоотправителями ежегодно разрабатывается Программа по привлечению перевозок и доходов. В ней отражены задания, мероприятия, система организации работы и контроля за их выполнением.
Основными целями Программы являются:
1. Дальнейшее развитие системы по привлечению объемов перевозок грузов и увеличению доходности грузовых перевозок за счет совершенствования качества оказываемых транспортных, информационных и иных услуг в условиях динамично изменяющегося рынка и роста конкуренции.
2. Развитие, поиск новых форм и методов экономически выгодного взаимодействия всех участников транспортного процесса, заинтересованных организаций, ассоциаций, финансовых структур с привлечением органов власти субъектов Федерации с целью повышения качества обслуживания и доходности перевозок грузов.
3. Формирование экономического мышления и мотивации работников дороги, дочерних зависимых обществ, структурных подразделений ОАО «РЖД» в условиях постоянного роста конкуренции.
Программой были предусмотрены меры по росту погрузки основных номенклатур, в первую очередь высокодоходных грузов. В результате проведенной работы доля последних в общей по­грузке дороги составила 42%, рост – 10,8% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.
Предпринятые дорогой меры позволили увеличить объем перевозок грузов второго тарифного класса на 9,3% по отношению к 2009-му: нефтепродуктов – на 6,1%, промышленных товаров – на 39,9%, комбикорма – в 2,3 раза, импорта – на 31,8%. По грузам третьего класса погружено больше на 18,3%, в том числе: черных металлов – на 34,0%, машин и оборудования – на 11,0%, лома черных металлов – на 90,4%, цветных металлов – в 2,6 раза, химикатов – на 12,5%, контейнеров – на 25%.
Увеличен объем перевозок грузов первого тарифного класса на 14,4% к аналогичному периоду 2009 года: угля – на 22,8%, флюсов – на 12,3%, руды цветной – на 87,7%, строительных материалов – на 3,2%, огнеупоров – на 33,4%, лесных – на 8,5%, перевалки – на 25,7%. Теперь наша задача – развить и закрепить успех.

Китайский вектор

– Конец прошлого года, когда серьезно вырос грузопоток на страны Азии, в первую очередь Китай, показал, что Поднебесная – долгосрочный фактор, определяющий положение дел на ДВЖД. Как в текущий момент складываются взаимоотношения ДВЖД и Министерства железных дорог КНР?
– Последовательно реализуя задачу по интеграции РЖД в евро-азиатское транспортное пространство, мы уделяем первостепенное внимание укреплению двустороннего сотрудничества с партнерскими железными дорогами на Востоке, прежде всего, как было замечено, с Китаем.
В мае текущего года после продолжительного перерыва возобновились транзитные перевозки контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая, через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг КНР в порт Шанхай.
Начало данному виду перевозок было положено в 1997–1998 годах, однако высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счет высоких ставок экспедиторских компаний и стивидорных услуг в порту, оказалась нерентабельной для грузоотправителей из КНР.
ДВЖД была возобновлена работа по привлечению грузов на участок Транссибирской магистрали от ст. Гродеково до портов Приморья, проведены работы по установлению единой сквозной тарифной ставки на участке «госграница – порт», для чего был организован ряд встреч с китайской экспедиторской компанией и Владивостокским морским рыбным портом. Итогом проведенной работы стало заключение договоров Центром фирменного транспортного обслуживания, Дальневосточной железной дорогой и Владивостокским морским рыбным портом с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг, что позволило снизить расходы на перевозку по участку «государственная граница – порт» практически в два раза.
В результате 1 мая на станцию Гродеково прибыл первый контейнерный поезд из КНР с сорока 20-футовыми контейнерами. Перспективы перевозок по данному маршруту оцениваются в 26 тыс. ДФЭ в год.
На уровне руководства ДВЖД ежегодно проводятся рабочие встречи с руководством Харбин­ской железной дороги по подведению итогов работы, согласованию объемов перевозок на предстоящий год, обсуждаются вопросы в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. В частности, китайская сторона проинформировала, что в настоящее время ведется реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ с укладкой второго пути и строительством нового перегрузочного парка на ст. Суйфэнь­хэ, а также участка Муданьцзян – Харбин. После реконструкции скорость движения пассажир­ских поездов на участке Муданьцзян – Суйфэньхэ составит 200 км/ч, а на участке Муданьцзян – Харбин – 250 км/ч. Также в результате проводимой реконструкции китайская сторона планирует увеличить грузопоток на участке Суйфэньхэ – Харбин к 2013-му до 14 млн тонн в год. В связи с этим возникла необходимость реконструкции однопутного участка от ст. Гродеково до государственной границы с целью доведения пропускной способности этого участка до 14 млн тонн в год.
В дальнейшем, ставя задачу увеличения грузооборота между Россией и КНР, совместно с китайскими партнерами мы планируем развитие отношений в области контейнерных перевозок, выработки и реализации новых форм сотрудничества. Например, рассматривается предложение Харбинской железной дороги по привлечению высококлассных специалистов к ремонту пути на полигоне ДВЖД.
Есть и другие долгосрочные проекты. 28 октября 2008 года было подписано межправительственное Соглашение о строительстве мостового перехода через р. Амур в районе села Нижнеленинское (РФ) и города Тунзян (КНР).
В настоящее время проводится работа по проектированию нового пограничного железнодорожного перехода Нижнеленинск – Тунзян. Объемы перевозок по данному пограничному переходу планируются в размере 4,2 млн тонн к 2015 году.

– ДВЖД также «граничит» и с Северной Кореей. Есть ли и на этом направлении возможности увеличения грузооборота?

– Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР мы связываем с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. Одним из вариантов транспортировки грузов может стать маршрут Хуньчунь – Хасан – Туманган – порт Раджин и далее страны АТР. На первом этапе реализации проекта Хасан – Раджин объем контейнерных перевозок, который должен быть привлечен на Транссибирскую магистраль, оценивается в 100 тыс. контейнеров в год. Кстати, на меня как на начальника Дальневосточной магистрали компанией возложены функции управляющего данным проектом, что налагает на дорогу особую ответственность за успешную его реализацию.

Реформа повышает уровень прозрачности и ответственности

– В какой стадии находится процесс реформирования корпоративной структуры ДВЖД, в частности переход на работу без отделений?

– В соответствии с планом-графиком работ по переходу железных дорог на трехуровневую структуру управления ДВЖД обеспечила переход на безотделенческую структуру с началом деятельности с 1 ию­ля 2010 года. Функции, полномочия и ответственность органов управления отделений перераспределены между соответствующими отраслевыми и функциональными службами, заместителями начальников дороги по регионам (Владивостокскому, Комсомольскому, Тындинскому) и структурными подразделениями, осуществляющими деятельность в границах упраздненных отделений.
Завершена и реорганизация локомотивного хозяйства железной дороги, в результате чего с 1 апреля дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава с входящими в ее состав пятью ремонтными локомотивными депо передана в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, с 1 июля 2010 года в составе железной дороги создана и начала хозяйственную деятельность дирекция тяги с входящими в ее состав девятью эксплуатационными локомотивными депо.

– С 1 октября к ДВЖД присоединится Сахалинская дорога. Как идет работа в этом направлении?

– Структурная реорганизация отрасли, проводимая компанией, нацелена на повышение эффективности управления холдингом «РЖД». В рамках реформирования железнодорожного транспорта наряду с созданием филиалов, дочерних обществ, дирекций предусмотрено укрупнение железных дорог. Первым шагом в этом направлении стало принятое советом директоров ОАО «РЖД» решение о ликвидации Сахалинской железной дороги. По сути, совет директоров поддержал представленные ранее Дальневосточной и Сахалинской магистралями предложения по оптимизации структуры сети дорог Восточного полигона.
Если мы заглянем в историю, то найдем там такие факты: в 1963 году ДВЖД объединилась с Южно-Сахалинской, а через 29 лет, в 1992-м, Сахалинское отделение было преобразовано в отдельную дорогу. И вот после 18 лет самостоятельной деятельности Сахалинская магистраль упраздняется и вновь вливается региональным подразделением в ДВЖД.
Упразднение Сахалинской дороги продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов. Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры, сделает инвестиционный процесс более целенаправленным, а эксплуатационную работу – динамичной.
Управление перевозками на стыке двух дорог через паромную переправу будет осуществляться в масштабах единой логистической схемы из Единого диспетчерского центра в Хабаровске. Центр оборудован мощными, современными средствами связи, позволяющими вести управление движением поездов на больших расстояниях. Когда-то нам казалось невозможным управление движением поездов из Хабаровска на полигоне Тындинского отделения, удаленном почти на 3 тыс. км. А сегодня это уже реальность.
В настоящее время мы приступили к выполнению комплекса организационных мероприятий, в том числе по урегулированию отношений с работниками Сахалинской дороги, для которых фактически ничего не изменится. Они как работали, так и будут работать на своих местах, с сохранением заработной платы, условий труда и социальных гарантий. Мы должны этот переход осуществлять незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это запись в трудовой книжке.
Сегодня сформирована рабочая группа, которая решает все организационные вопросы. Проводится кропотливая работа по инвентаризации основных средств незавершенного строительства, дебиторской и кредиторской задолженности, прочих оборотных активов и краткосрочных обязательств. Особое внимание уделяется изучению положения дел с безопасностью движения, состоянию инфраструктуры, подвижного состава и финансовой дисциплины. И в этом нам своевременную помощь оказали специалисты департаментов ОАО «РЖД», ревизорского аппарата центра «Желдорконтроль».
Имея исторический опыт работы Сахалинской дороги в составе Дальневосточной и проведенного в 1997 году слияния с Байкало-Амурской магистралью с расширением границ отделений, мы готовы к руководству Сахалинским региональным центром – так с 1 октября будет именоваться Сахалинская железная дорога. В конечном итоге объединение двух магистралей позволит снизить расходы, повысить качество работы, а главное – не вызовет серьезных последствий с точки зрения управляемости и безопасности движения.
Беседовал Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Первые на сети по росту производительности

– Михаил Михайлович, как Вы оцениваете итоги эксплуатационной работы по состоянию на текущий момент?

– В начале года мы поставили задачу на достижение докризисных объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. И достигли неплохих результатов: объемные и качественные показатели улучшены не только относительно утвержденных в бюджете нормативов и уровня прошлого года, но и докризисного периода 2008-го. По многим позициям дорожные темпы роста опережают среднесетевые.
Спад объемов перевозок, который прогнозировался два года назад, мы сумели минимизировать благодаря разработанной антикризисной программе. ОАО «РЖД» было принято верное на тот момент решение развернуть имеющийся на сети грузопоток на нашу дорогу. Эта стратегия себя полностью оправдала. С августа 2009-го года ДВЖД заработала более интенсивно. Нам удалось сохранить квалифицированные кадры, чтобы быть готовыми к дальнейшей эффективной работе. Уже в этом году под возрастающие объемы грузовых перевозок вновь принято 3226 работников массовых профессий.
За счет активизации отгрузки экспортных грузов в адрес дальневосточных морских портов, в том числе в порт Козьмино в связи с запуском первой очереди нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, грузооборот выполнен с превышением плана на 2,7% и уровня прошлого года на 32,5%. Более того, рост к 2008-му составил 30%.
Прием вагонов по стыковым пунктам дороги в июле текущего года вырос по сравнению с 2009-м на 16,6%, (груженых – на 20,3%). Передача вагонов, в том числе груженых, увеличилась более чем на 15%.
Прогрессирующая динамика увеличения объемов грузовых перевозок стала основой для роста производительности труда – на 2,4% к плану и на 23,7% – к уровню 2009-го. Дорожные темпы роста производительности труда в текущем году были самыми высокими на сети дорог.
Выработанный комплекс мероприятий, включающих индивидуальную работу с каждым грузоотправителем по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов, внедрение новых технологий обслуживания клиентов позволило закрепить тенденцию роста погрузки грузов. За семь месяцев дорогой погружено 24,5 млн тонн, что на 13,2% выше уровня 2009-го, а в июле прирост среднесуточной погрузки относительно января текущего года составил 20%.
Мобилизовав внутренние резервы и приняв меры по совершенствованию эксплуатационной работы, дорога обеспечила снижение себестоимости перевозок к плану на 3% и уровню 2009 года – на 8,6%. Это позволяет предприятиям региона снизить транспортную составляющую и увеличивать объемы отправки своей продукции железнодорожным транспортом.
Сохраняется достигнутая ранее тенденция роста качественных показателей использования подвижного состава. Рост среднего веса грузового поезда к уровню прошлого года составил 42 тонны, производительности локомотива – 1,7%, участковой скорости –
0,2 км/ч.
За счет проведенного при поддержке компании обновления локомотивного парка дорога продолжает внедрение новых технологий управления движением поездов, направленных на расширение полигона вождения тяжеловесных поездов, увеличение гарантийных плеч обслуживания вагонов и локомотивов и улучшение качества эксплуатационной работы.
В настоящее время в условиях возрастающего грузопотока приоритет отдан выполнению директивных планов летне-путевых работ, объемы которых увеличены к уровню прошлого года в 1,5 раза. Это вносит определенные сложности в эксплуатационную работу, но в конечном итоге будет способствовать эффективному решению стоящих перед дорогой задач.

– Что лежит в основе роста перечисленных Вами показателей? Я имею в виду причины не только общего макроэкономического плана, но и факторы, которые связаны с усилиями непосредственно ДВЖД.

– С 2005 года нами на основе анализа внешних и внутренних факторов совместно с админист­рациями субъектов Федерации и грузоотправителями ежегодно разрабатывается Программа по привлечению перевозок и доходов. В ней отражены задания, мероприятия, система организации работы и контроля за их выполнением.
Основными целями Программы являются:
1. Дальнейшее развитие системы по привлечению объемов перевозок грузов и увеличению доходности грузовых перевозок за счет совершенствования качества оказываемых транспортных, информационных и иных услуг в условиях динамично изменяющегося рынка и роста конкуренции.
2. Развитие, поиск новых форм и методов экономически выгодного взаимодействия всех участников транспортного процесса, заинтересованных организаций, ассоциаций, финансовых структур с привлечением органов власти субъектов Федерации с целью повышения качества обслуживания и доходности перевозок грузов.
3. Формирование экономического мышления и мотивации работников дороги, дочерних зависимых обществ, структурных подразделений ОАО «РЖД» в условиях постоянного роста конкуренции.
Программой были предусмотрены меры по росту погрузки основных номенклатур, в первую очередь высокодоходных грузов. В результате проведенной работы доля последних в общей по­грузке дороги составила 42%, рост – 10,8% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.
Предпринятые дорогой меры позволили увеличить объем перевозок грузов второго тарифного класса на 9,3% по отношению к 2009-му: нефтепродуктов – на 6,1%, промышленных товаров – на 39,9%, комбикорма – в 2,3 раза, импорта – на 31,8%. По грузам третьего класса погружено больше на 18,3%, в том числе: черных металлов – на 34,0%, машин и оборудования – на 11,0%, лома черных металлов – на 90,4%, цветных металлов – в 2,6 раза, химикатов – на 12,5%, контейнеров – на 25%.
Увеличен объем перевозок грузов первого тарифного класса на 14,4% к аналогичному периоду 2009 года: угля – на 22,8%, флюсов – на 12,3%, руды цветной – на 87,7%, строительных материалов – на 3,2%, огнеупоров – на 33,4%, лесных – на 8,5%, перевалки – на 25,7%. Теперь наша задача – развить и закрепить успех.

Китайский вектор

– Конец прошлого года, когда серьезно вырос грузопоток на страны Азии, в первую очередь Китай, показал, что Поднебесная – долгосрочный фактор, определяющий положение дел на ДВЖД. Как в текущий момент складываются взаимоотношения ДВЖД и Министерства железных дорог КНР?
– Последовательно реализуя задачу по интеграции РЖД в евро-азиатское транспортное пространство, мы уделяем первостепенное внимание укреплению двустороннего сотрудничества с партнерскими железными дорогами на Востоке, прежде всего, как было замечено, с Китаем.
В мае текущего года после продолжительного перерыва возобновились транзитные перевозки контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая, через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг КНР в порт Шанхай.
Начало данному виду перевозок было положено в 1997–1998 годах, однако высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счет высоких ставок экспедиторских компаний и стивидорных услуг в порту, оказалась нерентабельной для грузоотправителей из КНР.
ДВЖД была возобновлена работа по привлечению грузов на участок Транссибирской магистрали от ст. Гродеково до портов Приморья, проведены работы по установлению единой сквозной тарифной ставки на участке «госграница – порт», для чего был организован ряд встреч с китайской экспедиторской компанией и Владивостокским морским рыбным портом. Итогом проведенной работы стало заключение договоров Центром фирменного транспортного обслуживания, Дальневосточной железной дорогой и Владивостокским морским рыбным портом с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг, что позволило снизить расходы на перевозку по участку «государственная граница – порт» практически в два раза.
В результате 1 мая на станцию Гродеково прибыл первый контейнерный поезд из КНР с сорока 20-футовыми контейнерами. Перспективы перевозок по данному маршруту оцениваются в 26 тыс. ДФЭ в год.
На уровне руководства ДВЖД ежегодно проводятся рабочие встречи с руководством Харбин­ской железной дороги по подведению итогов работы, согласованию объемов перевозок на предстоящий год, обсуждаются вопросы в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. В частности, китайская сторона проинформировала, что в настоящее время ведется реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ с укладкой второго пути и строительством нового перегрузочного парка на ст. Суйфэнь­хэ, а также участка Муданьцзян – Харбин. После реконструкции скорость движения пассажир­ских поездов на участке Муданьцзян – Суйфэньхэ составит 200 км/ч, а на участке Муданьцзян – Харбин – 250 км/ч. Также в результате проводимой реконструкции китайская сторона планирует увеличить грузопоток на участке Суйфэньхэ – Харбин к 2013-му до 14 млн тонн в год. В связи с этим возникла необходимость реконструкции однопутного участка от ст. Гродеково до государственной границы с целью доведения пропускной способности этого участка до 14 млн тонн в год.
В дальнейшем, ставя задачу увеличения грузооборота между Россией и КНР, совместно с китайскими партнерами мы планируем развитие отношений в области контейнерных перевозок, выработки и реализации новых форм сотрудничества. Например, рассматривается предложение Харбинской железной дороги по привлечению высококлассных специалистов к ремонту пути на полигоне ДВЖД.
Есть и другие долгосрочные проекты. 28 октября 2008 года было подписано межправительственное Соглашение о строительстве мостового перехода через р. Амур в районе села Нижнеленинское (РФ) и города Тунзян (КНР).
В настоящее время проводится работа по проектированию нового пограничного железнодорожного перехода Нижнеленинск – Тунзян. Объемы перевозок по данному пограничному переходу планируются в размере 4,2 млн тонн к 2015 году.

– ДВЖД также «граничит» и с Северной Кореей. Есть ли и на этом направлении возможности увеличения грузооборота?

– Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР мы связываем с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. Одним из вариантов транспортировки грузов может стать маршрут Хуньчунь – Хасан – Туманган – порт Раджин и далее страны АТР. На первом этапе реализации проекта Хасан – Раджин объем контейнерных перевозок, который должен быть привлечен на Транссибирскую магистраль, оценивается в 100 тыс. контейнеров в год. Кстати, на меня как на начальника Дальневосточной магистрали компанией возложены функции управляющего данным проектом, что налагает на дорогу особую ответственность за успешную его реализацию.

Реформа повышает уровень прозрачности и ответственности

– В какой стадии находится процесс реформирования корпоративной структуры ДВЖД, в частности переход на работу без отделений?

– В соответствии с планом-графиком работ по переходу железных дорог на трехуровневую структуру управления ДВЖД обеспечила переход на безотделенческую структуру с началом деятельности с 1 ию­ля 2010 года. Функции, полномочия и ответственность органов управления отделений перераспределены между соответствующими отраслевыми и функциональными службами, заместителями начальников дороги по регионам (Владивостокскому, Комсомольскому, Тындинскому) и структурными подразделениями, осуществляющими деятельность в границах упраздненных отделений.
Завершена и реорганизация локомотивного хозяйства железной дороги, в результате чего с 1 апреля дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава с входящими в ее состав пятью ремонтными локомотивными депо передана в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, с 1 июля 2010 года в составе железной дороги создана и начала хозяйственную деятельность дирекция тяги с входящими в ее состав девятью эксплуатационными локомотивными депо.

– С 1 октября к ДВЖД присоединится Сахалинская дорога. Как идет работа в этом направлении?

– Структурная реорганизация отрасли, проводимая компанией, нацелена на повышение эффективности управления холдингом «РЖД». В рамках реформирования железнодорожного транспорта наряду с созданием филиалов, дочерних обществ, дирекций предусмотрено укрупнение железных дорог. Первым шагом в этом направлении стало принятое советом директоров ОАО «РЖД» решение о ликвидации Сахалинской железной дороги. По сути, совет директоров поддержал представленные ранее Дальневосточной и Сахалинской магистралями предложения по оптимизации структуры сети дорог Восточного полигона.
Если мы заглянем в историю, то найдем там такие факты: в 1963 году ДВЖД объединилась с Южно-Сахалинской, а через 29 лет, в 1992-м, Сахалинское отделение было преобразовано в отдельную дорогу. И вот после 18 лет самостоятельной деятельности Сахалинская магистраль упраздняется и вновь вливается региональным подразделением в ДВЖД.
Упразднение Сахалинской дороги продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов. Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры, сделает инвестиционный процесс более целенаправленным, а эксплуатационную работу – динамичной.
Управление перевозками на стыке двух дорог через паромную переправу будет осуществляться в масштабах единой логистической схемы из Единого диспетчерского центра в Хабаровске. Центр оборудован мощными, современными средствами связи, позволяющими вести управление движением поездов на больших расстояниях. Когда-то нам казалось невозможным управление движением поездов из Хабаровска на полигоне Тындинского отделения, удаленном почти на 3 тыс. км. А сегодня это уже реальность.
В настоящее время мы приступили к выполнению комплекса организационных мероприятий, в том числе по урегулированию отношений с работниками Сахалинской дороги, для которых фактически ничего не изменится. Они как работали, так и будут работать на своих местах, с сохранением заработной платы, условий труда и социальных гарантий. Мы должны этот переход осуществлять незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это запись в трудовой книжке.
Сегодня сформирована рабочая группа, которая решает все организационные вопросы. Проводится кропотливая работа по инвентаризации основных средств незавершенного строительства, дебиторской и кредиторской задолженности, прочих оборотных активов и краткосрочных обязательств. Особое внимание уделяется изучению положения дел с безопасностью движения, состоянию инфраструктуры, подвижного состава и финансовой дисциплины. И в этом нам своевременную помощь оказали специалисты департаментов ОАО «РЖД», ревизорского аппарата центра «Желдорконтроль».
Имея исторический опыт работы Сахалинской дороги в составе Дальневосточной и проведенного в 1997 году слияния с Байкало-Амурской магистралью с расширением границ отделений, мы готовы к руководству Сахалинским региональным центром – так с 1 октября будет именоваться Сахалинская железная дорога. В конечном итоге объединение двух магистралей позволит снизить расходы, повысить качество работы, а главное – не вызовет серьезных последствий с точки зрения управляемости и безопасности движения.
Беседовал Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗаиченкоДальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей.
Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗаиченкоДальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей.
Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6310 [~CODE] => 6310 [EXTERNAL_ID] => 6310 [~EXTERNAL_ID] => 6310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил заиченко: «наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/48.jpg" border="0" alt="Михаил Заиченко" title="Михаил Заиченко" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей. <br />Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил заиченко: «наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/48.jpg" border="0" alt="Михаил Заиченко" title="Михаил Заиченко" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей. <br />Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» ) )

									Array
(
    [ID] => 111084
    [~ID] => 111084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Михаил Заиченко:  «Наша задача – развить и закрепить успех»
    [~NAME] => Михаил Заиченко:  «Наша задача – развить и закрепить успех»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6310/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6310/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые на сети по росту производительности

– Михаил Михайлович, как Вы оцениваете итоги эксплуатационной работы по состоянию на текущий момент?

– В начале года мы поставили задачу на достижение докризисных объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. И достигли неплохих результатов: объемные и качественные показатели улучшены не только относительно утвержденных в бюджете нормативов и уровня прошлого года, но и докризисного периода 2008-го. По многим позициям дорожные темпы роста опережают среднесетевые.
Спад объемов перевозок, который прогнозировался два года назад, мы сумели минимизировать благодаря разработанной антикризисной программе. ОАО «РЖД» было принято верное на тот момент решение развернуть имеющийся на сети грузопоток на нашу дорогу. Эта стратегия себя полностью оправдала. С августа 2009-го года ДВЖД заработала более интенсивно. Нам удалось сохранить квалифицированные кадры, чтобы быть готовыми к дальнейшей эффективной работе. Уже в этом году под возрастающие объемы грузовых перевозок вновь принято 3226 работников массовых профессий.
За счет активизации отгрузки экспортных грузов в адрес дальневосточных морских портов, в том числе в порт Козьмино в связи с запуском первой очереди нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, грузооборот выполнен с превышением плана на 2,7% и уровня прошлого года на 32,5%. Более того, рост к 2008-му составил 30%.
Прием вагонов по стыковым пунктам дороги в июле текущего года вырос по сравнению с 2009-м на 16,6%, (груженых – на 20,3%). Передача вагонов, в том числе груженых, увеличилась более чем на 15%.
Прогрессирующая динамика увеличения объемов грузовых перевозок стала основой для роста производительности труда – на 2,4% к плану и на 23,7% – к уровню 2009-го. Дорожные темпы роста производительности труда в текущем году были самыми высокими на сети дорог.
Выработанный комплекс мероприятий, включающих индивидуальную работу с каждым грузоотправителем по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов, внедрение новых технологий обслуживания клиентов позволило закрепить тенденцию роста погрузки грузов. За семь месяцев дорогой погружено 24,5 млн тонн, что на 13,2% выше уровня 2009-го, а в июле прирост среднесуточной погрузки относительно января текущего года составил 20%.
Мобилизовав внутренние резервы и приняв меры по совершенствованию эксплуатационной работы, дорога обеспечила снижение себестоимости перевозок к плану на 3% и уровню 2009 года – на 8,6%. Это позволяет предприятиям региона снизить транспортную составляющую и увеличивать объемы отправки своей продукции железнодорожным транспортом.
Сохраняется достигнутая ранее тенденция роста качественных показателей использования подвижного состава. Рост среднего веса грузового поезда к уровню прошлого года составил 42 тонны, производительности локомотива – 1,7%, участковой скорости –
0,2 км/ч.
За счет проведенного при поддержке компании обновления локомотивного парка дорога продолжает внедрение новых технологий управления движением поездов, направленных на расширение полигона вождения тяжеловесных поездов, увеличение гарантийных плеч обслуживания вагонов и локомотивов и улучшение качества эксплуатационной работы.
В настоящее время в условиях возрастающего грузопотока приоритет отдан выполнению директивных планов летне-путевых работ, объемы которых увеличены к уровню прошлого года в 1,5 раза. Это вносит определенные сложности в эксплуатационную работу, но в конечном итоге будет способствовать эффективному решению стоящих перед дорогой задач.

– Что лежит в основе роста перечисленных Вами показателей? Я имею в виду причины не только общего макроэкономического плана, но и факторы, которые связаны с усилиями непосредственно ДВЖД.

– С 2005 года нами на основе анализа внешних и внутренних факторов совместно с админист­рациями субъектов Федерации и грузоотправителями ежегодно разрабатывается Программа по привлечению перевозок и доходов. В ней отражены задания, мероприятия, система организации работы и контроля за их выполнением.
Основными целями Программы являются:
1. Дальнейшее развитие системы по привлечению объемов перевозок грузов и увеличению доходности грузовых перевозок за счет совершенствования качества оказываемых транспортных, информационных и иных услуг в условиях динамично изменяющегося рынка и роста конкуренции.
2. Развитие, поиск новых форм и методов экономически выгодного взаимодействия всех участников транспортного процесса, заинтересованных организаций, ассоциаций, финансовых структур с привлечением органов власти субъектов Федерации с целью повышения качества обслуживания и доходности перевозок грузов.
3. Формирование экономического мышления и мотивации работников дороги, дочерних зависимых обществ, структурных подразделений ОАО «РЖД» в условиях постоянного роста конкуренции.
Программой были предусмотрены меры по росту погрузки основных номенклатур, в первую очередь высокодоходных грузов. В результате проведенной работы доля последних в общей по­грузке дороги составила 42%, рост – 10,8% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.
Предпринятые дорогой меры позволили увеличить объем перевозок грузов второго тарифного класса на 9,3% по отношению к 2009-му: нефтепродуктов – на 6,1%, промышленных товаров – на 39,9%, комбикорма – в 2,3 раза, импорта – на 31,8%. По грузам третьего класса погружено больше на 18,3%, в том числе: черных металлов – на 34,0%, машин и оборудования – на 11,0%, лома черных металлов – на 90,4%, цветных металлов – в 2,6 раза, химикатов – на 12,5%, контейнеров – на 25%.
Увеличен объем перевозок грузов первого тарифного класса на 14,4% к аналогичному периоду 2009 года: угля – на 22,8%, флюсов – на 12,3%, руды цветной – на 87,7%, строительных материалов – на 3,2%, огнеупоров – на 33,4%, лесных – на 8,5%, перевалки – на 25,7%. Теперь наша задача – развить и закрепить успех.

Китайский вектор

– Конец прошлого года, когда серьезно вырос грузопоток на страны Азии, в первую очередь Китай, показал, что Поднебесная – долгосрочный фактор, определяющий положение дел на ДВЖД. Как в текущий момент складываются взаимоотношения ДВЖД и Министерства железных дорог КНР?
– Последовательно реализуя задачу по интеграции РЖД в евро-азиатское транспортное пространство, мы уделяем первостепенное внимание укреплению двустороннего сотрудничества с партнерскими железными дорогами на Востоке, прежде всего, как было замечено, с Китаем.
В мае текущего года после продолжительного перерыва возобновились транзитные перевозки контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая, через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг КНР в порт Шанхай.
Начало данному виду перевозок было положено в 1997–1998 годах, однако высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счет высоких ставок экспедиторских компаний и стивидорных услуг в порту, оказалась нерентабельной для грузоотправителей из КНР.
ДВЖД была возобновлена работа по привлечению грузов на участок Транссибирской магистрали от ст. Гродеково до портов Приморья, проведены работы по установлению единой сквозной тарифной ставки на участке «госграница – порт», для чего был организован ряд встреч с китайской экспедиторской компанией и Владивостокским морским рыбным портом. Итогом проведенной работы стало заключение договоров Центром фирменного транспортного обслуживания, Дальневосточной железной дорогой и Владивостокским морским рыбным портом с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг, что позволило снизить расходы на перевозку по участку «государственная граница – порт» практически в два раза.
В результате 1 мая на станцию Гродеково прибыл первый контейнерный поезд из КНР с сорока 20-футовыми контейнерами. Перспективы перевозок по данному маршруту оцениваются в 26 тыс. ДФЭ в год.
На уровне руководства ДВЖД ежегодно проводятся рабочие встречи с руководством Харбин­ской железной дороги по подведению итогов работы, согласованию объемов перевозок на предстоящий год, обсуждаются вопросы в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. В частности, китайская сторона проинформировала, что в настоящее время ведется реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ с укладкой второго пути и строительством нового перегрузочного парка на ст. Суйфэнь­хэ, а также участка Муданьцзян – Харбин. После реконструкции скорость движения пассажир­ских поездов на участке Муданьцзян – Суйфэньхэ составит 200 км/ч, а на участке Муданьцзян – Харбин – 250 км/ч. Также в результате проводимой реконструкции китайская сторона планирует увеличить грузопоток на участке Суйфэньхэ – Харбин к 2013-му до 14 млн тонн в год. В связи с этим возникла необходимость реконструкции однопутного участка от ст. Гродеково до государственной границы с целью доведения пропускной способности этого участка до 14 млн тонн в год.
В дальнейшем, ставя задачу увеличения грузооборота между Россией и КНР, совместно с китайскими партнерами мы планируем развитие отношений в области контейнерных перевозок, выработки и реализации новых форм сотрудничества. Например, рассматривается предложение Харбинской железной дороги по привлечению высококлассных специалистов к ремонту пути на полигоне ДВЖД.
Есть и другие долгосрочные проекты. 28 октября 2008 года было подписано межправительственное Соглашение о строительстве мостового перехода через р. Амур в районе села Нижнеленинское (РФ) и города Тунзян (КНР).
В настоящее время проводится работа по проектированию нового пограничного железнодорожного перехода Нижнеленинск – Тунзян. Объемы перевозок по данному пограничному переходу планируются в размере 4,2 млн тонн к 2015 году.

– ДВЖД также «граничит» и с Северной Кореей. Есть ли и на этом направлении возможности увеличения грузооборота?

– Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР мы связываем с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. Одним из вариантов транспортировки грузов может стать маршрут Хуньчунь – Хасан – Туманган – порт Раджин и далее страны АТР. На первом этапе реализации проекта Хасан – Раджин объем контейнерных перевозок, который должен быть привлечен на Транссибирскую магистраль, оценивается в 100 тыс. контейнеров в год. Кстати, на меня как на начальника Дальневосточной магистрали компанией возложены функции управляющего данным проектом, что налагает на дорогу особую ответственность за успешную его реализацию.

Реформа повышает уровень прозрачности и ответственности

– В какой стадии находится процесс реформирования корпоративной структуры ДВЖД, в частности переход на работу без отделений?

– В соответствии с планом-графиком работ по переходу железных дорог на трехуровневую структуру управления ДВЖД обеспечила переход на безотделенческую структуру с началом деятельности с 1 ию­ля 2010 года. Функции, полномочия и ответственность органов управления отделений перераспределены между соответствующими отраслевыми и функциональными службами, заместителями начальников дороги по регионам (Владивостокскому, Комсомольскому, Тындинскому) и структурными подразделениями, осуществляющими деятельность в границах упраздненных отделений.
Завершена и реорганизация локомотивного хозяйства железной дороги, в результате чего с 1 апреля дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава с входящими в ее состав пятью ремонтными локомотивными депо передана в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, с 1 июля 2010 года в составе железной дороги создана и начала хозяйственную деятельность дирекция тяги с входящими в ее состав девятью эксплуатационными локомотивными депо.

– С 1 октября к ДВЖД присоединится Сахалинская дорога. Как идет работа в этом направлении?

– Структурная реорганизация отрасли, проводимая компанией, нацелена на повышение эффективности управления холдингом «РЖД». В рамках реформирования железнодорожного транспорта наряду с созданием филиалов, дочерних обществ, дирекций предусмотрено укрупнение железных дорог. Первым шагом в этом направлении стало принятое советом директоров ОАО «РЖД» решение о ликвидации Сахалинской железной дороги. По сути, совет директоров поддержал представленные ранее Дальневосточной и Сахалинской магистралями предложения по оптимизации структуры сети дорог Восточного полигона.
Если мы заглянем в историю, то найдем там такие факты: в 1963 году ДВЖД объединилась с Южно-Сахалинской, а через 29 лет, в 1992-м, Сахалинское отделение было преобразовано в отдельную дорогу. И вот после 18 лет самостоятельной деятельности Сахалинская магистраль упраздняется и вновь вливается региональным подразделением в ДВЖД.
Упразднение Сахалинской дороги продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов. Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры, сделает инвестиционный процесс более целенаправленным, а эксплуатационную работу – динамичной.
Управление перевозками на стыке двух дорог через паромную переправу будет осуществляться в масштабах единой логистической схемы из Единого диспетчерского центра в Хабаровске. Центр оборудован мощными, современными средствами связи, позволяющими вести управление движением поездов на больших расстояниях. Когда-то нам казалось невозможным управление движением поездов из Хабаровска на полигоне Тындинского отделения, удаленном почти на 3 тыс. км. А сегодня это уже реальность.
В настоящее время мы приступили к выполнению комплекса организационных мероприятий, в том числе по урегулированию отношений с работниками Сахалинской дороги, для которых фактически ничего не изменится. Они как работали, так и будут работать на своих местах, с сохранением заработной платы, условий труда и социальных гарантий. Мы должны этот переход осуществлять незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это запись в трудовой книжке.
Сегодня сформирована рабочая группа, которая решает все организационные вопросы. Проводится кропотливая работа по инвентаризации основных средств незавершенного строительства, дебиторской и кредиторской задолженности, прочих оборотных активов и краткосрочных обязательств. Особое внимание уделяется изучению положения дел с безопасностью движения, состоянию инфраструктуры, подвижного состава и финансовой дисциплины. И в этом нам своевременную помощь оказали специалисты департаментов ОАО «РЖД», ревизорского аппарата центра «Желдорконтроль».
Имея исторический опыт работы Сахалинской дороги в составе Дальневосточной и проведенного в 1997 году слияния с Байкало-Амурской магистралью с расширением границ отделений, мы готовы к руководству Сахалинским региональным центром – так с 1 октября будет именоваться Сахалинская железная дорога. В конечном итоге объединение двух магистралей позволит снизить расходы, повысить качество работы, а главное – не вызовет серьезных последствий с точки зрения управляемости и безопасности движения.
Беседовал Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Первые на сети по росту производительности

– Михаил Михайлович, как Вы оцениваете итоги эксплуатационной работы по состоянию на текущий момент?

– В начале года мы поставили задачу на достижение докризисных объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. И достигли неплохих результатов: объемные и качественные показатели улучшены не только относительно утвержденных в бюджете нормативов и уровня прошлого года, но и докризисного периода 2008-го. По многим позициям дорожные темпы роста опережают среднесетевые.
Спад объемов перевозок, который прогнозировался два года назад, мы сумели минимизировать благодаря разработанной антикризисной программе. ОАО «РЖД» было принято верное на тот момент решение развернуть имеющийся на сети грузопоток на нашу дорогу. Эта стратегия себя полностью оправдала. С августа 2009-го года ДВЖД заработала более интенсивно. Нам удалось сохранить квалифицированные кадры, чтобы быть готовыми к дальнейшей эффективной работе. Уже в этом году под возрастающие объемы грузовых перевозок вновь принято 3226 работников массовых профессий.
За счет активизации отгрузки экспортных грузов в адрес дальневосточных морских портов, в том числе в порт Козьмино в связи с запуском первой очереди нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, грузооборот выполнен с превышением плана на 2,7% и уровня прошлого года на 32,5%. Более того, рост к 2008-му составил 30%.
Прием вагонов по стыковым пунктам дороги в июле текущего года вырос по сравнению с 2009-м на 16,6%, (груженых – на 20,3%). Передача вагонов, в том числе груженых, увеличилась более чем на 15%.
Прогрессирующая динамика увеличения объемов грузовых перевозок стала основой для роста производительности труда – на 2,4% к плану и на 23,7% – к уровню 2009-го. Дорожные темпы роста производительности труда в текущем году были самыми высокими на сети дорог.
Выработанный комплекс мероприятий, включающих индивидуальную работу с каждым грузоотправителем по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов, внедрение новых технологий обслуживания клиентов позволило закрепить тенденцию роста погрузки грузов. За семь месяцев дорогой погружено 24,5 млн тонн, что на 13,2% выше уровня 2009-го, а в июле прирост среднесуточной погрузки относительно января текущего года составил 20%.
Мобилизовав внутренние резервы и приняв меры по совершенствованию эксплуатационной работы, дорога обеспечила снижение себестоимости перевозок к плану на 3% и уровню 2009 года – на 8,6%. Это позволяет предприятиям региона снизить транспортную составляющую и увеличивать объемы отправки своей продукции железнодорожным транспортом.
Сохраняется достигнутая ранее тенденция роста качественных показателей использования подвижного состава. Рост среднего веса грузового поезда к уровню прошлого года составил 42 тонны, производительности локомотива – 1,7%, участковой скорости –
0,2 км/ч.
За счет проведенного при поддержке компании обновления локомотивного парка дорога продолжает внедрение новых технологий управления движением поездов, направленных на расширение полигона вождения тяжеловесных поездов, увеличение гарантийных плеч обслуживания вагонов и локомотивов и улучшение качества эксплуатационной работы.
В настоящее время в условиях возрастающего грузопотока приоритет отдан выполнению директивных планов летне-путевых работ, объемы которых увеличены к уровню прошлого года в 1,5 раза. Это вносит определенные сложности в эксплуатационную работу, но в конечном итоге будет способствовать эффективному решению стоящих перед дорогой задач.

– Что лежит в основе роста перечисленных Вами показателей? Я имею в виду причины не только общего макроэкономического плана, но и факторы, которые связаны с усилиями непосредственно ДВЖД.

– С 2005 года нами на основе анализа внешних и внутренних факторов совместно с админист­рациями субъектов Федерации и грузоотправителями ежегодно разрабатывается Программа по привлечению перевозок и доходов. В ней отражены задания, мероприятия, система организации работы и контроля за их выполнением.
Основными целями Программы являются:
1. Дальнейшее развитие системы по привлечению объемов перевозок грузов и увеличению доходности грузовых перевозок за счет совершенствования качества оказываемых транспортных, информационных и иных услуг в условиях динамично изменяющегося рынка и роста конкуренции.
2. Развитие, поиск новых форм и методов экономически выгодного взаимодействия всех участников транспортного процесса, заинтересованных организаций, ассоциаций, финансовых структур с привлечением органов власти субъектов Федерации с целью повышения качества обслуживания и доходности перевозок грузов.
3. Формирование экономического мышления и мотивации работников дороги, дочерних зависимых обществ, структурных подразделений ОАО «РЖД» в условиях постоянного роста конкуренции.
Программой были предусмотрены меры по росту погрузки основных номенклатур, в первую очередь высокодоходных грузов. В результате проведенной работы доля последних в общей по­грузке дороги составила 42%, рост – 10,8% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.
Предпринятые дорогой меры позволили увеличить объем перевозок грузов второго тарифного класса на 9,3% по отношению к 2009-му: нефтепродуктов – на 6,1%, промышленных товаров – на 39,9%, комбикорма – в 2,3 раза, импорта – на 31,8%. По грузам третьего класса погружено больше на 18,3%, в том числе: черных металлов – на 34,0%, машин и оборудования – на 11,0%, лома черных металлов – на 90,4%, цветных металлов – в 2,6 раза, химикатов – на 12,5%, контейнеров – на 25%.
Увеличен объем перевозок грузов первого тарифного класса на 14,4% к аналогичному периоду 2009 года: угля – на 22,8%, флюсов – на 12,3%, руды цветной – на 87,7%, строительных материалов – на 3,2%, огнеупоров – на 33,4%, лесных – на 8,5%, перевалки – на 25,7%. Теперь наша задача – развить и закрепить успех.

Китайский вектор

– Конец прошлого года, когда серьезно вырос грузопоток на страны Азии, в первую очередь Китай, показал, что Поднебесная – долгосрочный фактор, определяющий положение дел на ДВЖД. Как в текущий момент складываются взаимоотношения ДВЖД и Министерства железных дорог КНР?
– Последовательно реализуя задачу по интеграции РЖД в евро-азиатское транспортное пространство, мы уделяем первостепенное внимание укреплению двустороннего сотрудничества с партнерскими железными дорогами на Востоке, прежде всего, как было замечено, с Китаем.
В мае текущего года после продолжительного перерыва возобновились транзитные перевозки контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая, через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг КНР в порт Шанхай.
Начало данному виду перевозок было положено в 1997–1998 годах, однако высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счет высоких ставок экспедиторских компаний и стивидорных услуг в порту, оказалась нерентабельной для грузоотправителей из КНР.
ДВЖД была возобновлена работа по привлечению грузов на участок Транссибирской магистрали от ст. Гродеково до портов Приморья, проведены работы по установлению единой сквозной тарифной ставки на участке «госграница – порт», для чего был организован ряд встреч с китайской экспедиторской компанией и Владивостокским морским рыбным портом. Итогом проведенной работы стало заключение договоров Центром фирменного транспортного обслуживания, Дальневосточной железной дорогой и Владивостокским морским рыбным портом с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг, что позволило снизить расходы на перевозку по участку «государственная граница – порт» практически в два раза.
В результате 1 мая на станцию Гродеково прибыл первый контейнерный поезд из КНР с сорока 20-футовыми контейнерами. Перспективы перевозок по данному маршруту оцениваются в 26 тыс. ДФЭ в год.
На уровне руководства ДВЖД ежегодно проводятся рабочие встречи с руководством Харбин­ской железной дороги по подведению итогов работы, согласованию объемов перевозок на предстоящий год, обсуждаются вопросы в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. В частности, китайская сторона проинформировала, что в настоящее время ведется реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ с укладкой второго пути и строительством нового перегрузочного парка на ст. Суйфэнь­хэ, а также участка Муданьцзян – Харбин. После реконструкции скорость движения пассажир­ских поездов на участке Муданьцзян – Суйфэньхэ составит 200 км/ч, а на участке Муданьцзян – Харбин – 250 км/ч. Также в результате проводимой реконструкции китайская сторона планирует увеличить грузопоток на участке Суйфэньхэ – Харбин к 2013-му до 14 млн тонн в год. В связи с этим возникла необходимость реконструкции однопутного участка от ст. Гродеково до государственной границы с целью доведения пропускной способности этого участка до 14 млн тонн в год.
В дальнейшем, ставя задачу увеличения грузооборота между Россией и КНР, совместно с китайскими партнерами мы планируем развитие отношений в области контейнерных перевозок, выработки и реализации новых форм сотрудничества. Например, рассматривается предложение Харбинской железной дороги по привлечению высококлассных специалистов к ремонту пути на полигоне ДВЖД.
Есть и другие долгосрочные проекты. 28 октября 2008 года было подписано межправительственное Соглашение о строительстве мостового перехода через р. Амур в районе села Нижнеленинское (РФ) и города Тунзян (КНР).
В настоящее время проводится работа по проектированию нового пограничного железнодорожного перехода Нижнеленинск – Тунзян. Объемы перевозок по данному пограничному переходу планируются в размере 4,2 млн тонн к 2015 году.

– ДВЖД также «граничит» и с Северной Кореей. Есть ли и на этом направлении возможности увеличения грузооборота?

– Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР мы связываем с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. Одним из вариантов транспортировки грузов может стать маршрут Хуньчунь – Хасан – Туманган – порт Раджин и далее страны АТР. На первом этапе реализации проекта Хасан – Раджин объем контейнерных перевозок, который должен быть привлечен на Транссибирскую магистраль, оценивается в 100 тыс. контейнеров в год. Кстати, на меня как на начальника Дальневосточной магистрали компанией возложены функции управляющего данным проектом, что налагает на дорогу особую ответственность за успешную его реализацию.

Реформа повышает уровень прозрачности и ответственности

– В какой стадии находится процесс реформирования корпоративной структуры ДВЖД, в частности переход на работу без отделений?

– В соответствии с планом-графиком работ по переходу железных дорог на трехуровневую структуру управления ДВЖД обеспечила переход на безотделенческую структуру с началом деятельности с 1 ию­ля 2010 года. Функции, полномочия и ответственность органов управления отделений перераспределены между соответствующими отраслевыми и функциональными службами, заместителями начальников дороги по регионам (Владивостокскому, Комсомольскому, Тындинскому) и структурными подразделениями, осуществляющими деятельность в границах упраздненных отделений.
Завершена и реорганизация локомотивного хозяйства железной дороги, в результате чего с 1 апреля дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава с входящими в ее состав пятью ремонтными локомотивными депо передана в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД». Кроме того, с 1 июля 2010 года в составе железной дороги создана и начала хозяйственную деятельность дирекция тяги с входящими в ее состав девятью эксплуатационными локомотивными депо.

– С 1 октября к ДВЖД присоединится Сахалинская дорога. Как идет работа в этом направлении?

– Структурная реорганизация отрасли, проводимая компанией, нацелена на повышение эффективности управления холдингом «РЖД». В рамках реформирования железнодорожного транспорта наряду с созданием филиалов, дочерних обществ, дирекций предусмотрено укрупнение железных дорог. Первым шагом в этом направлении стало принятое советом директоров ОАО «РЖД» решение о ликвидации Сахалинской железной дороги. По сути, совет директоров поддержал представленные ранее Дальневосточной и Сахалинской магистралями предложения по оптимизации структуры сети дорог Восточного полигона.
Если мы заглянем в историю, то найдем там такие факты: в 1963 году ДВЖД объединилась с Южно-Сахалинской, а через 29 лет, в 1992-м, Сахалинское отделение было преобразовано в отдельную дорогу. И вот после 18 лет самостоятельной деятельности Сахалинская магистраль упраздняется и вновь вливается региональным подразделением в ДВЖД.
Упразднение Сахалинской дороги продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов. Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры, сделает инвестиционный процесс более целенаправленным, а эксплуатационную работу – динамичной.
Управление перевозками на стыке двух дорог через паромную переправу будет осуществляться в масштабах единой логистической схемы из Единого диспетчерского центра в Хабаровске. Центр оборудован мощными, современными средствами связи, позволяющими вести управление движением поездов на больших расстояниях. Когда-то нам казалось невозможным управление движением поездов из Хабаровска на полигоне Тындинского отделения, удаленном почти на 3 тыс. км. А сегодня это уже реальность.
В настоящее время мы приступили к выполнению комплекса организационных мероприятий, в том числе по урегулированию отношений с работниками Сахалинской дороги, для которых фактически ничего не изменится. Они как работали, так и будут работать на своих местах, с сохранением заработной платы, условий труда и социальных гарантий. Мы должны этот переход осуществлять незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это запись в трудовой книжке.
Сегодня сформирована рабочая группа, которая решает все организационные вопросы. Проводится кропотливая работа по инвентаризации основных средств незавершенного строительства, дебиторской и кредиторской задолженности, прочих оборотных активов и краткосрочных обязательств. Особое внимание уделяется изучению положения дел с безопасностью движения, состоянию инфраструктуры, подвижного состава и финансовой дисциплины. И в этом нам своевременную помощь оказали специалисты департаментов ОАО «РЖД», ревизорского аппарата центра «Желдорконтроль».
Имея исторический опыт работы Сахалинской дороги в составе Дальневосточной и проведенного в 1997 году слияния с Байкало-Амурской магистралью с расширением границ отделений, мы готовы к руководству Сахалинским региональным центром – так с 1 октября будет именоваться Сахалинская железная дорога. В конечном итоге объединение двух магистралей позволит снизить расходы, повысить качество работы, а главное – не вызовет серьезных последствий с точки зрения управляемости и безопасности движения.
Беседовал Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗаиченкоДальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей.
Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЗаиченкоДальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей.
Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6310 [~CODE] => 6310 [EXTERNAL_ID] => 6310 [~EXTERNAL_ID] => 6310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил заиченко: «наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/48.jpg" border="0" alt="Михаил Заиченко" title="Михаил Заиченко" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей. <br />Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил заиченко: «наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/48.jpg" border="0" alt="Михаил Заиченко" title="Михаил Заиченко" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальневосточная железная дорога успешно начала 2010 год, сумев по ряду важных параметров достичь докризисных показателей. <br />Перспективы дальнейшего роста связаны не только с повышением уровня эффективности текущих операций, но и с развитием новых инвестиционных проектов и укреплением деловых связей с зарубежными партнерами, считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Заиченко: «Наша задача – развить и закрепить успех» ) )
РЖД-Партнер

До Нижнего Новгорода без пробок

30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения.
Array
(
    [ID] => 111083
    [~ID] => 111083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => До Нижнего Новгорода без пробок
    [~NAME] => До Нижнего Новгорода без пробок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6309/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6309/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Венец трехлетней работы

«Первые межобластные электропоезда-экспрессы – тогда они назывались скоростные – были запущены в конце 1990-х годов в сообщении Москва – Тула. После них экспрессы пошли из столицы на Рязань, Калугу, Дубну, – рассказывает главный инженер Московской железной дороги Сергей Вязанкин. – То есть МЖД можно назвать родоначальницей комфортных и быстрых перевозок моторвагонным подвижным составом в города областной значимости. А сегодня к нам пришли поезда нового поколения – «Сапсаны», которые получили опыт успешной эксплуатации на участке Москва – Санкт-Петербург.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру для запуска «Сапсана», специалистам МЖД необходимо было повысить ее техническую надежность. Работы начались в 2007 году и продолжались в течение трех лет. Была реконструирована горловина станции Железнодорожная с повышением максимальной скорости движения по третьему пути, реконструированы первый и второй главные пути на участке от станции Орехово-Зуево до стыка с Горьковской железной дорогой, обновлена контактная сеть с монтажом контактной подвески на перегонах участка Москва-Пассажирская-Курская – Павловский Посад, построен третий главный путь на участке Москва-Пассажирская-Курская – Железнодорожная.
В хозяйстве пути за последние четыре года всеми видами ремонта было охвачено свыше 135 км, уложено 112 комплектов стрелочных переводов. Выполнение этого комплекса работ позволило поездам «Сапсан» двигаться со скоростью до 140 км/час.
Кроме того, для приема высокоскоростных поездов была построена высокая пассажир­ская платформа на станции Москва-Пассажирская-Курская и проведена реконструкция четной стрелочной горловины станции. В целом по инвестиционному проекту «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» освоено около 7 млн рублей.
«Большая часть работ по подготовке инфраструктуры, – говорит С. Вязанкин, – была закончена еще в прошлом году. В этом – значительное внимание было уделено приведению в эстетичный вид полосы отвода. Ведь для МЖД очень важно, чтобы пассажир «Сапсана» не только читал газеты, но и мог любоваться видом из окна».

Без ущерба для пригородных поездов

По словам руководителей МЖД, при запуске «Сапсана» большое внимание было уделено безопасности граждан, проживающих в зоне пролегания железнодорожных путей. В густонаселенной Москве, в условиях интенсивного пассажиропотока, этот вопрос отнюдь не празд­ный. Поэтому на всех направлениях, включая Горьковское, планомерно ведется работа по строительству заборов, пешеходных переходов, оборудованных сигнализацией.
Чтобы информировать пассажиров о потенциальной опасности, на всех пятнадцати станциях участка Москва – Петушки платформы оснащены громкоговорящими устройствами оповещения пассажиров о проследовании поездов (в том числе и высокоскоростного поезда «Сапсан»). Организована прямая технологическая связь между диспетчерами Октябрьской и Московской, Московской и Горьковской железных дорог.
«Мы делаем все, чтобы проходы были безопасными, – говорит С. Вязанкин. – Чтобы исключить случаи, когда люди прыгают с платформ. Мы стараемся разъяснить пассажирам, что железная дорога – зона повышенной опасности и не важно, ходит по ней «Сапсан» или другой поезд. Главное – повысить уровень безопасности на железнодорожной инфраструктуре и подходах к ней».
На Мосузле скорость движения «Сапсана» такая же, как у пассажирских поездов, так как здесь курсирует масса пригородных электро- и скорых поездов. Приближаясь к Орехово-Зуево, он разгоняется до 140 км/ч. При этом МЖД продолжает улучшать состояние инфраструктуры, для того чтобы в дальнейшем на полигоне движения после Орехово-Зуево довести скорость до 160–180 км/ч, что позволит добраться до Нижнего Новгорода за 3 часа.
«Нет такого нижегородца, который бы не радовался такому знаменательному событию, как запуск «Сапсана», – сказал вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов. – Он гораздо удобнее, чем самолет, и теперь не надо добираться по автомобильным пробкам до аэропорта, терять время на регистрацию. Сегодня на самые комфортные поезда сообщением Москва – Нижний Новгород билеты надо покупать заранее, и «Сапсан», я считаю, будет очень популярным и составит серьезную конкуренцию авиаторам».
Однако генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов полагает, что в данном случае стоит говорить не о конкуренции между авиационным и железнодорожным транспортом, а о повышении мобильности населения. «С момента запуска «Сапсана» в декабре прошлого года между Москвой и Санкт-Петербургом до настоящего момента он перевез около 900 тыс. пассажиров. Населенность поездов превышает 85%, и, я думаю, если бы мы выпустили на линию больше тех семи поездов, которые имеем сегодня, они были бы тоже заполнены».
«Сапсан» выходит из Нижнего Новгорода в 15.05, а отправляется обратно из Москвы в 19.30. С 6 сентября по маршруту Москва – Нижний Новгород назначается поезд отправлением из Москвы и из Нижнего в 6.45. Таким образом, у нижегородцев появится очень быстрый вид транспорта, дающий возможность доехать до Москвы по личным и служебным делам и одним днем вернуться домой», – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном мероприятии, посвященном этому событию.
Перед запуском «Сапсана» была проведена большая работа по согласованию расписания, ликвидированы «режущие» маршруты поездов Горьковского и Курского направлений. Как особо подчеркнул В. Якунин, никто из пассажиров пригородных электропоездов не пострадает, так как никакой их отмены для организации движения высокоскоростного поезда не планируется.
В настоящее время МЖД прорабатывает варианты организации скоростного движения: на направлениях Москва – Смоленск – Брест – Берлин, Москва – Киев, Москва – Курск, Москва – Ярославль. Достигнуть высоких скоростей планируется за счет улучшения содержания инфраструктуры и ее надежности. Это даст возможность пассажирским поездам развивать скорость до 180 км/ч.
«Таким образам, мы сможем довозить пассажиров, например, до Курска за 4 часа вместо нынешних 7. Преимущество очевидное и никаких автомобильных пробок, – добавил С. Вязанкин. – Чтобы иметь такую возможность, не требуется больших вложений. И пассажиры, уверен, по достоинству оценят удобство и комфорт, которые предоставляют современные железные дороги».
Елена Мирошникова [~DETAIL_TEXT] =>

Венец трехлетней работы

«Первые межобластные электропоезда-экспрессы – тогда они назывались скоростные – были запущены в конце 1990-х годов в сообщении Москва – Тула. После них экспрессы пошли из столицы на Рязань, Калугу, Дубну, – рассказывает главный инженер Московской железной дороги Сергей Вязанкин. – То есть МЖД можно назвать родоначальницей комфортных и быстрых перевозок моторвагонным подвижным составом в города областной значимости. А сегодня к нам пришли поезда нового поколения – «Сапсаны», которые получили опыт успешной эксплуатации на участке Москва – Санкт-Петербург.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру для запуска «Сапсана», специалистам МЖД необходимо было повысить ее техническую надежность. Работы начались в 2007 году и продолжались в течение трех лет. Была реконструирована горловина станции Железнодорожная с повышением максимальной скорости движения по третьему пути, реконструированы первый и второй главные пути на участке от станции Орехово-Зуево до стыка с Горьковской железной дорогой, обновлена контактная сеть с монтажом контактной подвески на перегонах участка Москва-Пассажирская-Курская – Павловский Посад, построен третий главный путь на участке Москва-Пассажирская-Курская – Железнодорожная.
В хозяйстве пути за последние четыре года всеми видами ремонта было охвачено свыше 135 км, уложено 112 комплектов стрелочных переводов. Выполнение этого комплекса работ позволило поездам «Сапсан» двигаться со скоростью до 140 км/час.
Кроме того, для приема высокоскоростных поездов была построена высокая пассажир­ская платформа на станции Москва-Пассажирская-Курская и проведена реконструкция четной стрелочной горловины станции. В целом по инвестиционному проекту «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» освоено около 7 млн рублей.
«Большая часть работ по подготовке инфраструктуры, – говорит С. Вязанкин, – была закончена еще в прошлом году. В этом – значительное внимание было уделено приведению в эстетичный вид полосы отвода. Ведь для МЖД очень важно, чтобы пассажир «Сапсана» не только читал газеты, но и мог любоваться видом из окна».

Без ущерба для пригородных поездов

По словам руководителей МЖД, при запуске «Сапсана» большое внимание было уделено безопасности граждан, проживающих в зоне пролегания железнодорожных путей. В густонаселенной Москве, в условиях интенсивного пассажиропотока, этот вопрос отнюдь не празд­ный. Поэтому на всех направлениях, включая Горьковское, планомерно ведется работа по строительству заборов, пешеходных переходов, оборудованных сигнализацией.
Чтобы информировать пассажиров о потенциальной опасности, на всех пятнадцати станциях участка Москва – Петушки платформы оснащены громкоговорящими устройствами оповещения пассажиров о проследовании поездов (в том числе и высокоскоростного поезда «Сапсан»). Организована прямая технологическая связь между диспетчерами Октябрьской и Московской, Московской и Горьковской железных дорог.
«Мы делаем все, чтобы проходы были безопасными, – говорит С. Вязанкин. – Чтобы исключить случаи, когда люди прыгают с платформ. Мы стараемся разъяснить пассажирам, что железная дорога – зона повышенной опасности и не важно, ходит по ней «Сапсан» или другой поезд. Главное – повысить уровень безопасности на железнодорожной инфраструктуре и подходах к ней».
На Мосузле скорость движения «Сапсана» такая же, как у пассажирских поездов, так как здесь курсирует масса пригородных электро- и скорых поездов. Приближаясь к Орехово-Зуево, он разгоняется до 140 км/ч. При этом МЖД продолжает улучшать состояние инфраструктуры, для того чтобы в дальнейшем на полигоне движения после Орехово-Зуево довести скорость до 160–180 км/ч, что позволит добраться до Нижнего Новгорода за 3 часа.
«Нет такого нижегородца, который бы не радовался такому знаменательному событию, как запуск «Сапсана», – сказал вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов. – Он гораздо удобнее, чем самолет, и теперь не надо добираться по автомобильным пробкам до аэропорта, терять время на регистрацию. Сегодня на самые комфортные поезда сообщением Москва – Нижний Новгород билеты надо покупать заранее, и «Сапсан», я считаю, будет очень популярным и составит серьезную конкуренцию авиаторам».
Однако генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов полагает, что в данном случае стоит говорить не о конкуренции между авиационным и железнодорожным транспортом, а о повышении мобильности населения. «С момента запуска «Сапсана» в декабре прошлого года между Москвой и Санкт-Петербургом до настоящего момента он перевез около 900 тыс. пассажиров. Населенность поездов превышает 85%, и, я думаю, если бы мы выпустили на линию больше тех семи поездов, которые имеем сегодня, они были бы тоже заполнены».
«Сапсан» выходит из Нижнего Новгорода в 15.05, а отправляется обратно из Москвы в 19.30. С 6 сентября по маршруту Москва – Нижний Новгород назначается поезд отправлением из Москвы и из Нижнего в 6.45. Таким образом, у нижегородцев появится очень быстрый вид транспорта, дающий возможность доехать до Москвы по личным и служебным делам и одним днем вернуться домой», – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном мероприятии, посвященном этому событию.
Перед запуском «Сапсана» была проведена большая работа по согласованию расписания, ликвидированы «режущие» маршруты поездов Горьковского и Курского направлений. Как особо подчеркнул В. Якунин, никто из пассажиров пригородных электропоездов не пострадает, так как никакой их отмены для организации движения высокоскоростного поезда не планируется.
В настоящее время МЖД прорабатывает варианты организации скоростного движения: на направлениях Москва – Смоленск – Брест – Берлин, Москва – Киев, Москва – Курск, Москва – Ярославль. Достигнуть высоких скоростей планируется за счет улучшения содержания инфраструктуры и ее надежности. Это даст возможность пассажирским поездам развивать скорость до 180 км/ч.
«Таким образам, мы сможем довозить пассажиров, например, до Курска за 4 часа вместо нынешних 7. Преимущество очевидное и никаких автомобильных пробок, – добавил С. Вязанкин. – Чтобы иметь такую возможность, не требуется больших вложений. И пассажиры, уверен, по достоинству оценят удобство и комфорт, которые предоставляют современные железные дороги».
Елена Мирошникова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [~PREVIEW_TEXT] => 30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6309 [~CODE] => 6309 [EXTERNAL_ID] => 6309 [~EXTERNAL_ID] => 6309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_META_KEYWORDS] => до нижнего новгорода без пробок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/47.jpg" border="0" width="250" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [ELEMENT_META_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до нижнего новгорода без пробок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/47.jpg" border="0" width="250" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок ) )

									Array
(
    [ID] => 111083
    [~ID] => 111083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => До Нижнего Новгорода без пробок
    [~NAME] => До Нижнего Новгорода без пробок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6309/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6309/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Венец трехлетней работы

«Первые межобластные электропоезда-экспрессы – тогда они назывались скоростные – были запущены в конце 1990-х годов в сообщении Москва – Тула. После них экспрессы пошли из столицы на Рязань, Калугу, Дубну, – рассказывает главный инженер Московской железной дороги Сергей Вязанкин. – То есть МЖД можно назвать родоначальницей комфортных и быстрых перевозок моторвагонным подвижным составом в города областной значимости. А сегодня к нам пришли поезда нового поколения – «Сапсаны», которые получили опыт успешной эксплуатации на участке Москва – Санкт-Петербург.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру для запуска «Сапсана», специалистам МЖД необходимо было повысить ее техническую надежность. Работы начались в 2007 году и продолжались в течение трех лет. Была реконструирована горловина станции Железнодорожная с повышением максимальной скорости движения по третьему пути, реконструированы первый и второй главные пути на участке от станции Орехово-Зуево до стыка с Горьковской железной дорогой, обновлена контактная сеть с монтажом контактной подвески на перегонах участка Москва-Пассажирская-Курская – Павловский Посад, построен третий главный путь на участке Москва-Пассажирская-Курская – Железнодорожная.
В хозяйстве пути за последние четыре года всеми видами ремонта было охвачено свыше 135 км, уложено 112 комплектов стрелочных переводов. Выполнение этого комплекса работ позволило поездам «Сапсан» двигаться со скоростью до 140 км/час.
Кроме того, для приема высокоскоростных поездов была построена высокая пассажир­ская платформа на станции Москва-Пассажирская-Курская и проведена реконструкция четной стрелочной горловины станции. В целом по инвестиционному проекту «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» освоено около 7 млн рублей.
«Большая часть работ по подготовке инфраструктуры, – говорит С. Вязанкин, – была закончена еще в прошлом году. В этом – значительное внимание было уделено приведению в эстетичный вид полосы отвода. Ведь для МЖД очень важно, чтобы пассажир «Сапсана» не только читал газеты, но и мог любоваться видом из окна».

Без ущерба для пригородных поездов

По словам руководителей МЖД, при запуске «Сапсана» большое внимание было уделено безопасности граждан, проживающих в зоне пролегания железнодорожных путей. В густонаселенной Москве, в условиях интенсивного пассажиропотока, этот вопрос отнюдь не празд­ный. Поэтому на всех направлениях, включая Горьковское, планомерно ведется работа по строительству заборов, пешеходных переходов, оборудованных сигнализацией.
Чтобы информировать пассажиров о потенциальной опасности, на всех пятнадцати станциях участка Москва – Петушки платформы оснащены громкоговорящими устройствами оповещения пассажиров о проследовании поездов (в том числе и высокоскоростного поезда «Сапсан»). Организована прямая технологическая связь между диспетчерами Октябрьской и Московской, Московской и Горьковской железных дорог.
«Мы делаем все, чтобы проходы были безопасными, – говорит С. Вязанкин. – Чтобы исключить случаи, когда люди прыгают с платформ. Мы стараемся разъяснить пассажирам, что железная дорога – зона повышенной опасности и не важно, ходит по ней «Сапсан» или другой поезд. Главное – повысить уровень безопасности на железнодорожной инфраструктуре и подходах к ней».
На Мосузле скорость движения «Сапсана» такая же, как у пассажирских поездов, так как здесь курсирует масса пригородных электро- и скорых поездов. Приближаясь к Орехово-Зуево, он разгоняется до 140 км/ч. При этом МЖД продолжает улучшать состояние инфраструктуры, для того чтобы в дальнейшем на полигоне движения после Орехово-Зуево довести скорость до 160–180 км/ч, что позволит добраться до Нижнего Новгорода за 3 часа.
«Нет такого нижегородца, который бы не радовался такому знаменательному событию, как запуск «Сапсана», – сказал вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов. – Он гораздо удобнее, чем самолет, и теперь не надо добираться по автомобильным пробкам до аэропорта, терять время на регистрацию. Сегодня на самые комфортные поезда сообщением Москва – Нижний Новгород билеты надо покупать заранее, и «Сапсан», я считаю, будет очень популярным и составит серьезную конкуренцию авиаторам».
Однако генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов полагает, что в данном случае стоит говорить не о конкуренции между авиационным и железнодорожным транспортом, а о повышении мобильности населения. «С момента запуска «Сапсана» в декабре прошлого года между Москвой и Санкт-Петербургом до настоящего момента он перевез около 900 тыс. пассажиров. Населенность поездов превышает 85%, и, я думаю, если бы мы выпустили на линию больше тех семи поездов, которые имеем сегодня, они были бы тоже заполнены».
«Сапсан» выходит из Нижнего Новгорода в 15.05, а отправляется обратно из Москвы в 19.30. С 6 сентября по маршруту Москва – Нижний Новгород назначается поезд отправлением из Москвы и из Нижнего в 6.45. Таким образом, у нижегородцев появится очень быстрый вид транспорта, дающий возможность доехать до Москвы по личным и служебным делам и одним днем вернуться домой», – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном мероприятии, посвященном этому событию.
Перед запуском «Сапсана» была проведена большая работа по согласованию расписания, ликвидированы «режущие» маршруты поездов Горьковского и Курского направлений. Как особо подчеркнул В. Якунин, никто из пассажиров пригородных электропоездов не пострадает, так как никакой их отмены для организации движения высокоскоростного поезда не планируется.
В настоящее время МЖД прорабатывает варианты организации скоростного движения: на направлениях Москва – Смоленск – Брест – Берлин, Москва – Киев, Москва – Курск, Москва – Ярославль. Достигнуть высоких скоростей планируется за счет улучшения содержания инфраструктуры и ее надежности. Это даст возможность пассажирским поездам развивать скорость до 180 км/ч.
«Таким образам, мы сможем довозить пассажиров, например, до Курска за 4 часа вместо нынешних 7. Преимущество очевидное и никаких автомобильных пробок, – добавил С. Вязанкин. – Чтобы иметь такую возможность, не требуется больших вложений. И пассажиры, уверен, по достоинству оценят удобство и комфорт, которые предоставляют современные железные дороги».
Елена Мирошникова [~DETAIL_TEXT] =>

Венец трехлетней работы

«Первые межобластные электропоезда-экспрессы – тогда они назывались скоростные – были запущены в конце 1990-х годов в сообщении Москва – Тула. После них экспрессы пошли из столицы на Рязань, Калугу, Дубну, – рассказывает главный инженер Московской железной дороги Сергей Вязанкин. – То есть МЖД можно назвать родоначальницей комфортных и быстрых перевозок моторвагонным подвижным составом в города областной значимости. А сегодня к нам пришли поезда нового поколения – «Сапсаны», которые получили опыт успешной эксплуатации на участке Москва – Санкт-Петербург.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру для запуска «Сапсана», специалистам МЖД необходимо было повысить ее техническую надежность. Работы начались в 2007 году и продолжались в течение трех лет. Была реконструирована горловина станции Железнодорожная с повышением максимальной скорости движения по третьему пути, реконструированы первый и второй главные пути на участке от станции Орехово-Зуево до стыка с Горьковской железной дорогой, обновлена контактная сеть с монтажом контактной подвески на перегонах участка Москва-Пассажирская-Курская – Павловский Посад, построен третий главный путь на участке Москва-Пассажирская-Курская – Железнодорожная.
В хозяйстве пути за последние четыре года всеми видами ремонта было охвачено свыше 135 км, уложено 112 комплектов стрелочных переводов. Выполнение этого комплекса работ позволило поездам «Сапсан» двигаться со скоростью до 140 км/час.
Кроме того, для приема высокоскоростных поездов была построена высокая пассажир­ская платформа на станции Москва-Пассажирская-Курская и проведена реконструкция четной стрелочной горловины станции. В целом по инвестиционному проекту «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» освоено около 7 млн рублей.
«Большая часть работ по подготовке инфраструктуры, – говорит С. Вязанкин, – была закончена еще в прошлом году. В этом – значительное внимание было уделено приведению в эстетичный вид полосы отвода. Ведь для МЖД очень важно, чтобы пассажир «Сапсана» не только читал газеты, но и мог любоваться видом из окна».

Без ущерба для пригородных поездов

По словам руководителей МЖД, при запуске «Сапсана» большое внимание было уделено безопасности граждан, проживающих в зоне пролегания железнодорожных путей. В густонаселенной Москве, в условиях интенсивного пассажиропотока, этот вопрос отнюдь не празд­ный. Поэтому на всех направлениях, включая Горьковское, планомерно ведется работа по строительству заборов, пешеходных переходов, оборудованных сигнализацией.
Чтобы информировать пассажиров о потенциальной опасности, на всех пятнадцати станциях участка Москва – Петушки платформы оснащены громкоговорящими устройствами оповещения пассажиров о проследовании поездов (в том числе и высокоскоростного поезда «Сапсан»). Организована прямая технологическая связь между диспетчерами Октябрьской и Московской, Московской и Горьковской железных дорог.
«Мы делаем все, чтобы проходы были безопасными, – говорит С. Вязанкин. – Чтобы исключить случаи, когда люди прыгают с платформ. Мы стараемся разъяснить пассажирам, что железная дорога – зона повышенной опасности и не важно, ходит по ней «Сапсан» или другой поезд. Главное – повысить уровень безопасности на железнодорожной инфраструктуре и подходах к ней».
На Мосузле скорость движения «Сапсана» такая же, как у пассажирских поездов, так как здесь курсирует масса пригородных электро- и скорых поездов. Приближаясь к Орехово-Зуево, он разгоняется до 140 км/ч. При этом МЖД продолжает улучшать состояние инфраструктуры, для того чтобы в дальнейшем на полигоне движения после Орехово-Зуево довести скорость до 160–180 км/ч, что позволит добраться до Нижнего Новгорода за 3 часа.
«Нет такого нижегородца, который бы не радовался такому знаменательному событию, как запуск «Сапсана», – сказал вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов. – Он гораздо удобнее, чем самолет, и теперь не надо добираться по автомобильным пробкам до аэропорта, терять время на регистрацию. Сегодня на самые комфортные поезда сообщением Москва – Нижний Новгород билеты надо покупать заранее, и «Сапсан», я считаю, будет очень популярным и составит серьезную конкуренцию авиаторам».
Однако генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов полагает, что в данном случае стоит говорить не о конкуренции между авиационным и железнодорожным транспортом, а о повышении мобильности населения. «С момента запуска «Сапсана» в декабре прошлого года между Москвой и Санкт-Петербургом до настоящего момента он перевез около 900 тыс. пассажиров. Населенность поездов превышает 85%, и, я думаю, если бы мы выпустили на линию больше тех семи поездов, которые имеем сегодня, они были бы тоже заполнены».
«Сапсан» выходит из Нижнего Новгорода в 15.05, а отправляется обратно из Москвы в 19.30. С 6 сентября по маршруту Москва – Нижний Новгород назначается поезд отправлением из Москвы и из Нижнего в 6.45. Таким образом, у нижегородцев появится очень быстрый вид транспорта, дающий возможность доехать до Москвы по личным и служебным делам и одним днем вернуться домой», – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном мероприятии, посвященном этому событию.
Перед запуском «Сапсана» была проведена большая работа по согласованию расписания, ликвидированы «режущие» маршруты поездов Горьковского и Курского направлений. Как особо подчеркнул В. Якунин, никто из пассажиров пригородных электропоездов не пострадает, так как никакой их отмены для организации движения высокоскоростного поезда не планируется.
В настоящее время МЖД прорабатывает варианты организации скоростного движения: на направлениях Москва – Смоленск – Брест – Берлин, Москва – Киев, Москва – Курск, Москва – Ярославль. Достигнуть высоких скоростей планируется за счет улучшения содержания инфраструктуры и ее надежности. Это даст возможность пассажирским поездам развивать скорость до 180 км/ч.
«Таким образам, мы сможем довозить пассажиров, например, до Курска за 4 часа вместо нынешних 7. Преимущество очевидное и никаких автомобильных пробок, – добавил С. Вязанкин. – Чтобы иметь такую возможность, не требуется больших вложений. И пассажиры, уверен, по достоинству оценят удобство и комфорт, которые предоставляют современные железные дороги».
Елена Мирошникова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [~PREVIEW_TEXT] => 30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6309 [~CODE] => 6309 [EXTERNAL_ID] => 6309 [~EXTERNAL_ID] => 6309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_META_KEYWORDS] => до нижнего новгорода без пробок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/47.jpg" border="0" width="250" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [ELEMENT_META_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до нижнего новгорода без пробок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/47.jpg" border="0" width="250" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />30 июля состоялся успешный запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Теперь от Москвы до Нижнего Новгорода можно добраться за 3 часа 55 минут. Для сравнения – обычный пассажирский поезд преодолевает такое же расстояние в среднем за 7 часов. Тем самым Московская железная дорога вошла в новую эпоху пассажирского движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Нижнего Новгорода без пробок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Нижнего Новгорода без пробок ) )
РЖД-Партнер

ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества

Владимир МолдаверМосковская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.
Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера.
Array
(
    [ID] => 111082
    [~ID] => 111082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества
    [~NAME] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6308/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6308/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

– Владимир Ильич, вот уже более полугода Вы в ранге начальника Московской железной дороги. Каково Ваше видение развития магистрали?

– Московская железная дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации – 9 полностью (Москва, Московская, Тульская, Орловская, Курская, Рязанская, Смоленская, Калужская, Брянская области) и 4 частично (Владимирская, Белгородская, Липецкая области и Республика Мордовия), в которых проживает около 30 млн жителей, и является крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров.
По итогам первого полугодия перевезено 243 млн пассажиров, из них 220 млн в пригородном и 23 млн в дальнем сообщении. Причем характерной особенностью является то, что 95% пригородных перевозок осуществляются в Мосузле в радиусе 100 км по 10 радиальным направлениям. При этом две трети из них сосредоточены на расстоянии 40–50 км от столицы.
Ежедневно по Московской дороге курсируют почти 3 тыс. пригородных поездов и более 450 поездов дальнего следования. Интервалы движения между пригородными поездами в пиковый период составляют до пяти минут. Причем движение на ряде направлений, таких как Ярославское, Казанское, Павелецкое и Горьков­ское, осуществляется параллельно по трем-четырем путям.
Говоря о пригородных перевозках, необходимо отметить, что компанией ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы намечена принципиально новая технология обеспечения пригородно-город­ских перевозок с использованием Малого железнодорожного кольца. Она может в корне изменить транспортную ситуацию в столице. И в этой работе у Московской дороги ведущая роль.
Транзитные грузовые перевозки, которые обеспечиваются через Малое кольцо и соответственно перерабатываются на сортировочных станциях радиальных направлений, примыкающих к Малому кольцу, должны быть переключены на Большое Московское окружное кольцо. Для того чтобы БМО взяло на себя нагрузку Малого кольца, необходимо дополнить его инфраструктуру новыми техническими средствами – сортировочными станциями для переработки вагонопотоков, дополнительными главными путями, развязками в разных уровнях, усилением северо-западного полукольца. Именно поэтому по инициативе дороги была разработана Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, которая предполагает строи­тельство дополнительных главных и реконструкцию существующих путей – 905 км; модернизацию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово, Ожерелье; организацию новых технических пассажирских станций – Москва-Техническая-Киевская, Москва-Техническая-Смоленская, Бирюлево, Лосино­островская, Кусково; строительство вокзалов и пассажирских станций на Курском ходу в районе метро «Площадь Ильича», ММДЦ «Москва-Сити» (Тестовская) и на западном направлении Москва – Минск; создание терминально-логистических центров в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли; организацию глубокого обхода Мосузла на направлении Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма; строитель­ство новой линии Лесной Городок – Одинцово и другие меры.
Реализация этой программы даст возможность улучшить транспортное обслуживание населения и грузоперевозчиков не только Москвы и Московской области, но и других регионов страны. Таким образом, главное из направлений развития дороги – это наращивание ее технической оснащенности и принципиальное изменение технологии работы.
Сегодня завершается проектирование современного локомотивного депо Александров, которое позволит обслуживать пригородное движение самого загруженного Ярославского направления не из Москвы через депо Москва-2, а из Александрова.
Построен 3-й путь и усилена инфраструктура на Горьковском ходу, где с 30 июля текущего года организовано движение высоко­скоростных электропоездов «Сапсан», следующих с Октябрьской железной дороги через ст. Москва-Пассажирская-Курская до Нижнего Новгорода.
В настоящее время ведется проработка мероприятий, связанных с усилением северного полукольца БМО, с тем чтобы в 2011–2012 годах появилась возможность использовать его без перелома веса и длины грузовых поездов так, как работает юго-восточная часть этого важнейшего полигона Москов­ской магистрали.

– Дорога, как и вся сеть, проходит путь реформирования. Какие первоочередные задачи Вы решаете сегодня?

– В первую очередь я должен отметить абсолютно правильную позицию правления нашей компании, направленную на продуманную, взвешенную, предварительно апробированную на отдельных участ­ках систему преобразований. Например, прежде чем всю сеть перевести на безотделенческую структуру, эту технологию апробировали на трех пилотных дорогах – Восточно-Сибирской, Красноярской и Октябрьской. С начала следующего года мы также перейдем на безотделенческую структуру.
В настоящее время реализованы и успешно работают созданные вертикально интегрированные структуры – дирекции по ремонту пути, вагонов и локомотивов. Выделены в самостоятельную структуру контейнерные перевозки, система фирменного транспортного обслуживания, бухгалтер­ский блок. Все они работают устойчиво.
Но практика показала, что функция железной дороги в координации их деятельности не только не уменьшилась, но даже возросла. Сегодня эта координация на дорогах осуществляется через региональные оперативные комиссии. Мы думаем, что при увеличении полномочий начальника дороги эффективность воздействия будет усиливаться.
Главное направление развития МЖД я вижу во всемерном повышении качества грузовых и особенно пассажирских перевозок. Мы должны продолжить расширять сеть межобластных комфортабельных поездов, соединяющих Москву с ближайшими населенными пунктами, так называемыми городами-спутниками.
В единую транспортную сеть должны быть увязаны все железнодорожные вокзалы и три аэропорта: Домодедово, Шереметьево, Внуково через транспортно-пересадочный узел на Каланчевской.
Мы продолжаем обновление парка пригородных поездов. Так, в 2009 году Московская дорога получила 49% вагонов от сети – 34 состава. А в текущем году к нам поступит 60% новых вагонов, 33 состава в десятивагонном исполнении. Все они современные, комфортные, удобные для пассажиров.
Кроме того, мы разрабатываем принципиально новую систему информирования пассажиров о графике движения поездов в режиме реального времени. Надеюсь, что в компании она будет поддержана и реализована не только на Мос­узле, но и на всей сети.
Хотя Московская железная дорога – пассажирская, мы занимаем 4– 6 места по объему грузовой работы. С начала года задание по грузо­обороту выполнено на 103,5%.
К прошлому году он возрос на 9,6%. В целом за полугодие погружено 34 млн 465 тыс. тонн различных грузов, что на 12,2% больше, чем в 2009-м.
В отличие от других дорог мы имеем самую высокую номенклатурную структуру грузовой работы. Должен сказать, что дорога ежесуточно отгружает такие массовые маршрутные грузы, как руду, цемент, строительные, наливные, товары народного потребления, машины и оборудование. Всего по 36 основным позициям. Поэтому продвижению грузопотоков, погрузке, ускоренной выгрузке и снижению порожнего пробега как вагонов, так и локомотивов уделяется самое пристальное внимание.

– Одним из первых системных решений, принятых Вами на дороге, стало внедрение новой технологии обслуживания инфраструктуры в хозяйствах пути, электроснабжения, СЦБ. Чем обусловлена такая необходимость? На какие результаты Вы рассчитываете?

– За последние годы в связи с падением объемов перевозок (особенно это сказалось на периферийных участках дороги – ее широтных ходах) сложился дисбаланс с содержанием обслуживающего инфраструктуру персонала. Работы нет, а людей мы обязаны содержать по существующим устаревшим нормам. В то же время на Мосузле интенсивность движения не только не упала, но и в некоторых случаях возросла. Вместе с этим постоянно возникают трудности с предоставлением технологических «окон» для ремонта и поддержания инфраструктуры, обеспечивающей безопасный пропуск поездов. Как показал опыт, в Мосузле даже незначительные «окна» вследствие высокого пассажи­ропотока влияют на транспортную обстановку. Этот фактор стал одной из причин внедрения новой технологии, так как позволяет оперативно распределять рабочую силу с участков с малой интенсивностью движения на участки с большой интенсивностью, выполнять необходимые работы в короткое время «окна».
С введением новой технологии мы рассчитываем также значительно снизить отказы технических средств, которые, к сожалению, у нас еще имеются.
Именно для этого с 1 мая т. г. на дороге задействована новая технология текущего содержания инфраструктуры. Она предусматривает изменение порядка обслуживания технических средств по участкам с различной интенсивностью движения. Мы условно разбили дорогу на 133 участка. Из них 37 – с интенсивным движением, 59 – со среднеинтенсивным и 37 – с малоинтенсивным.
На малоинтенсивных участках создали комплексные бригады, на остальных – укрупненные специализированные группы, которые позволят нам не распылять контингент, а выполнять плановые работы с высоким качеством и в строго установленные сроки.
Текущее обслуживание обустройств осуществляется тремя специализированными бригадами, из которых одна производит технический осмотр состояния пути, технических средств, устройств электроснабжения и устанавливает необходимые объемы работы (для их безотказного функционирования) для второй бригады. Та в свою очередь специализируется на выполнении планово-предупредительных работ, а также текущем содержании обустройств и технических средств, объемы которых были намечены. Третья бригада занимается устранением неотложных, аварийных работ. А при их отсутствии совместно со второй бригадой выполняет плановые работы.
Внедрение новой технологии обслуживания обустройств позволит более рационально загрузить обслуживающий персонал, улучшить содержание технических средств и снизить отказы в их работе. Причем, как показали предварительные расчеты, весь объем работ будет выполняться даже уменьшенным контингентом. Высвободившиеся работники, как я уже сказал, перераспределяются на наиболее проблемные места и уязвимые участки.
Еще рано говорить о положительных результатах, но уже видны первые подвижки благодаря применению новой технологии.
В июне на 5% сокращено количество отказов в хозяйстве СЦБ. Удалось несколько приостановить рост отказов в путевом хозяйстве (в целом за полугодие они увеличились в 2 раза, а в июле уменьшились на 5%). Могло быть и лучше, но мы впервые за многие годы работаем в таких экстремальных условиях. Я имею в виду высокие температуры, но и здесь, конечно же, нарабатывается опыт содержания технических средств в исправном состоянии. Мы уверены, что новая технология позволит повысить производительность труда персонала, обслуживающего инфраструктуру, и улучшить ее надежность.

ПРОЗРАЧНОСТЬ И ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ

– Создание на Московской железной дороге Центра мониторинга – это требование времени? В чем его суть? Каковы первые итоги работы?

– Сегодня основные фонды Московской железной дороги имеют высокий износ, особенно в хозяйствах энергетики, автоматики и телемеханики, что ставит задачи повышения надежности работы технических средств на основе определения их предотказного состояния.
Для этого и создан Центр управления, целью которого является круглосуточный контроль за состоянием технических средств инфраструктуры, учет и анализ предотказных состояний, для обеспечения графика проследования пассажирских и пригородных поездов, в первую очередь на скоростных и интермодальных направлениях.
Работа Центра мониторинга позволяет прогнозировать риски возникновения аварийных ситуаций, определять места наиболее вероятного их проявления и, следовательно, своевременно принимать оперативные меры по замене и ремонту обустройств, не отвечающих требованиям эксплуатации и не соответствующих нормативным параметрам.
За основу систем мониторинга инфраструктуры взята система автоматизированного контроля АПК-ДК, которая позволяет перейти от графикового обслуживания устройств железнодорожной автоматики к облуживанию по их техническому состоянию, что значительно снизит трудозатраты на выполнение работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ, а главное – уменьшит вероятность непредвиденных отказов.
На участках, оборудованных системами АПК-ДК и включенных в систему мониторинга, контролируется занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания светофоров на станциях и сигнальных точек на перегонах, работа переездов. Также производится удаленное измерение сопротивления изоляции кабелей стрелок и рельсовых цепей, напряжений на путевых реле, длительности и тока перевода стрелок, отмены маршрутов, перекрытия сигналов. По мере оснащения дороги, перегонов и станций устройствами АПК-ДК расширяется и полигон внедрения системы, и перечень включаемых устройств сигнализации, централизации и блокировки.
В хозяйстве пути Центром мониторинга ведется системная аналитическая работа по результатам различных измерительных комплексов, в том числе дефектоскопных тележек, что позволяет прогнозировать возможные отказы в путевом хозяйстве. Также проводится разработка корректирующих дейст­вий по мере накопления и анализа оперативной информации.
В вагонном хозяйстве Центром мониторинга через систему контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (АСК ПС) и систему СКАТ «Портал» осуществляется непрерывный контроль над работой приборов диагностики подвижного состава (КТСМ) с показаниями «Тревога 0».
Все выявленные вагоны проверяются на участках ПТО, большая их часть направляется в текущий отцепочный ремонт, тем самым снижается вероятность отцепки вагонов в пути следования. Аналогичный мониторинг осуществляется за работой диагностических комплексов для измерения колесных пар вагонов (КТИ) с тревожным показанием толщины гребня.
Центр мониторинга находится в тесной взаимосвязи с ситуационным Центром по координации работ всех хозяйств инфраструктуры дороги по качественному и своевременному устранению отказов технических средств, который на основе системного анализа выявляет узкие места и передает их в Центр мониторинга для осуществления более углубленного контроля, что позволяет минимизировать потери в эксплуатационной деятельности, в том числе при их отказах.
Сегодня пока рано говорить о достигнутых результатах, но хочется отметить, что создание Центра мониторинга значительно повысило прозрачность инфраструктуры и позволило обнаружить большинство отказов технических средств на ранней стадии. А конечной целью данного Центра является задача по выполнению функций единого комплексного органа управления инфраструктурой.

СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ ВЕКТОР

– Как Вы особо отметили, Московская дорога – пассажирская. Ее пригородный комплекс – один из самых больших и сложных. Как он будет видоизменяться? Что необходимо сделать с точки зрения управления, предоставления услуг пассажирам? И как Вы взаимодействуете с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?
– Это очень важный комплекс вопросов. Мы уже говорили о том, что объем социально значимых пригородных перевозок Московской железной дороги огромен и их большая часть сосредоточена в Московском транспортном узле. Отмечу, что именно здесь в настоящее время железная дорога работает на пределе своей пропускной и провозной способности. В то же время обеспечение современного уровня пригородных перевозок – приоритетная задача для столичной магистрали. Уже намечены контуры ее решения.
ОАО «РЖД», совместно с правительствами Московской области и Москвы разработан проект трехстороннего соглашения
«О совместном участии в развитии транспортного обслуживания населения в Московском транспортном узле (пригородное сообщение по межсубъектным и межмуниципальным маршрутам). Соглашением определены подходы к реализации проектов развития пригородных перевозок и принципы взаимодействия сторон.
В качестве пилотного решения предлагается на базе ОАО «Центральная ППК» на Ярославском направлении разработать предпроектные обоснования, основной целью которых является просчитать инвестиционный потенциал комплексного подхода, а также сформировать технико-экономические условия привлечения инвестиций в реализацию этих проектов. Такая методика позволит снизить финансовую нагрузку на бюджеты Московской области, Москвы и Московской дороги.
Новым импульсом на пути взаимодействия является принятие Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, о которой мы говорили выше. По сути, это целевая программа развития столичной магистрали на годы вперед, главный проект Москвы, компании ОАО «РЖД» и Московской железной дороги на предстоящие несколько лет.
В соответствии с Генсхемой предполагается увеличение пропускной способности на каждом радиальном направлении Московской дороги, в частности, строительство дополнительных главных путей на всех магистральных направлениях, развитие диаметральных соединений, возведение новых станций, моторвагонных депо, остановочных пунктов, вокзалов, логистических центров. Выполнение этих мероприятий позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Москве и Подмосковье, создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям, в том числе организацию пассажирского движения на Малом кольце.
Хотел бы подчеркнуть, что реализация Генеральной схемы потребует консолидации значительных средств с привлечением бюджетов Москвы, Московской области и заинтересованных инвесторов.
Все это особенно актуально в условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта и прекращения с 1 января 2011 года перекрестного субсидирования пригородных перевозок.
Оптимальным решением данного вопроса является создание четкой правовой основы – регионального закона о транспортном обслуживании населения в пригородном сообщении. Главной целью закона является принципиальное определение видов и стандартов качества перевозок, тарифов и порядка их регулирования, ответственности сторон, включая описание процедуры возмещения потерь перевозчику и др. Это позволит выстроить правовую систему взаимоотношений с субъектами РФ и обеспечить дальнейшее развитие пригородных перевозок в регионах.
На совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина (протокол № ВП-П9-29ПР от 31 мая 2010 г., раздел 2 п.п. 11, 12) была сформирована позиция Правительства РФ по реализации мер, в том числе законодательного характера, обеспечивающих начиная с 2011 года безубыточность пригородных перевозок.
Данное решение предполагает целевое субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и возможность выделения трансфертов из федерального бюджета субъектам Российской Федерации для полной компенсации убытков по пригородным пассажирским перевозкам. По расчетным данным, в текущем году прогнозируемый объем убытков от пригородных перевозок составит 7,6 млрд рублей, в 2011 году 9,5 млрд рублей.
Сегодня со всеми субъектами Российской Федерации полигона Московской железной дороги заключены среднесрочные (3-летние) соглашения о социально-экономическом сотрудничестве, в соответствии с которыми реализуется совместный план поэтапного перехода к полному, начиная с 2011 года, возмещению выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, а также принятию региональных законов о транспортном обслуживании населения.
– Создание пассажирских пригородных компаний, видимо, тоже проходит не без участия Московской железной дороги?
– На семи направлениях Московской дороги (Павелецком, Рязан­ском, Курском, Ярославском, Белорусском, Савеловском, Рижском) пассажиров пригородного сообщения обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.
В целях совершенствования организации пассажир­ских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении, повышения их рентабельности и снижения расходов, мы, совмест­но с субъектами Российской Федерации, в свою очередь проводим работу по созданию пригородных компаний с участием автотранспортных предприятий (смешанного типа).
Данный подход организации пассажирских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении имеет организационные и управленческие преимущества, которые позволят координировать взаимодействие железной дороги с региональными органами власти в организации интермодального сообщения.
Перевод пассажиропотока с железнодорожных маршрутов на автобусные предполагается в первую очередь на малоинтенсивных линиях, которые характеризуются низким пассажиропотоком и, как правило, невысоким платежеспособным спросом.
Принципиальное согласие о создании компании смешанного типа получено во всех субъектах полигона Московской железной дороги, созданы совместные рабочие группы. В настоящее время определяется организационно-правовая форма, потенциальные партнеры и условия сотрудничества, рассматривается возможность выделения (приобретения) автотранспорта для вышеуказанных перевозок.
Важно отметить, что объем привлеченных из региональных бюджетов средств на совместные проекты по реконструкции и развитию объектов железнодорожной инфраструктуры за последние годы составил более 1,8 млрд рублей. Так, в Москве проведена реконструкция о. п. Косино, строи­тельство и реконструкция железнодорожных путепроводов (Дмитровский, путепровод в районе пл. Тестовская), в Московской области – строительство пешеходных тоннелей на о. п. Малаховка, Ильинская, в Тульской области – реконструкция автодорожного Одоевского путепровода и др.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации в Тульской области реализуется инвестиционный проект по развитию промышленного комплекса. Его железнодорожной составляющей является строительство моста через реку Любовку на участке Маклец – Бобрик-Донской и новой станции Промгипсовая с железнодорожной веткой до Урванки. Объем привлеченных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры в Ново­московском узле за 2009–2010 годы составил 2,8 млрд рублей.
Московская железная дорога активно содействует планам по созданию новых промышленных предприятий в Калужском регионе, таких так технопарк «Ворсино», заводы по сборке автомобилей на станциях Перспективная и Воротынск.
И это лишь часть проектов, над которыми мы сейчас работаем. Их реализация будет способствовать дальнейшему развитию внутренних и международных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД».
Подготовил Олег Дьяченко

наша справка

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

В условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли основными задачами региональной политики являются:
• разработка и реализация совместной программы поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом;
• обеспечение поддержки субъектов Российской Федерации для сбалансированного развития инфраструктуры и подвижного состава согласно региональным целевым программам развития железнодорожного транспорта;
• формирование совместных с регионами предложений по совершенствованию долговременной государственной тарифной политики;
• увеличение инвестиций из бюджетов субъектов Российской Федерации в наиболее эффективные транспортные проекты;
• полное возмещение выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров на основании федеральных законов, иных нормативно-правовых актов Российской Федерации. [~DETAIL_TEXT] =>

РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

– Владимир Ильич, вот уже более полугода Вы в ранге начальника Московской железной дороги. Каково Ваше видение развития магистрали?

– Московская железная дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации – 9 полностью (Москва, Московская, Тульская, Орловская, Курская, Рязанская, Смоленская, Калужская, Брянская области) и 4 частично (Владимирская, Белгородская, Липецкая области и Республика Мордовия), в которых проживает около 30 млн жителей, и является крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров.
По итогам первого полугодия перевезено 243 млн пассажиров, из них 220 млн в пригородном и 23 млн в дальнем сообщении. Причем характерной особенностью является то, что 95% пригородных перевозок осуществляются в Мосузле в радиусе 100 км по 10 радиальным направлениям. При этом две трети из них сосредоточены на расстоянии 40–50 км от столицы.
Ежедневно по Московской дороге курсируют почти 3 тыс. пригородных поездов и более 450 поездов дальнего следования. Интервалы движения между пригородными поездами в пиковый период составляют до пяти минут. Причем движение на ряде направлений, таких как Ярославское, Казанское, Павелецкое и Горьков­ское, осуществляется параллельно по трем-четырем путям.
Говоря о пригородных перевозках, необходимо отметить, что компанией ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы намечена принципиально новая технология обеспечения пригородно-город­ских перевозок с использованием Малого железнодорожного кольца. Она может в корне изменить транспортную ситуацию в столице. И в этой работе у Московской дороги ведущая роль.
Транзитные грузовые перевозки, которые обеспечиваются через Малое кольцо и соответственно перерабатываются на сортировочных станциях радиальных направлений, примыкающих к Малому кольцу, должны быть переключены на Большое Московское окружное кольцо. Для того чтобы БМО взяло на себя нагрузку Малого кольца, необходимо дополнить его инфраструктуру новыми техническими средствами – сортировочными станциями для переработки вагонопотоков, дополнительными главными путями, развязками в разных уровнях, усилением северо-западного полукольца. Именно поэтому по инициативе дороги была разработана Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, которая предполагает строи­тельство дополнительных главных и реконструкцию существующих путей – 905 км; модернизацию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово, Ожерелье; организацию новых технических пассажирских станций – Москва-Техническая-Киевская, Москва-Техническая-Смоленская, Бирюлево, Лосино­островская, Кусково; строительство вокзалов и пассажирских станций на Курском ходу в районе метро «Площадь Ильича», ММДЦ «Москва-Сити» (Тестовская) и на западном направлении Москва – Минск; создание терминально-логистических центров в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли; организацию глубокого обхода Мосузла на направлении Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма; строитель­ство новой линии Лесной Городок – Одинцово и другие меры.
Реализация этой программы даст возможность улучшить транспортное обслуживание населения и грузоперевозчиков не только Москвы и Московской области, но и других регионов страны. Таким образом, главное из направлений развития дороги – это наращивание ее технической оснащенности и принципиальное изменение технологии работы.
Сегодня завершается проектирование современного локомотивного депо Александров, которое позволит обслуживать пригородное движение самого загруженного Ярославского направления не из Москвы через депо Москва-2, а из Александрова.
Построен 3-й путь и усилена инфраструктура на Горьковском ходу, где с 30 июля текущего года организовано движение высоко­скоростных электропоездов «Сапсан», следующих с Октябрьской железной дороги через ст. Москва-Пассажирская-Курская до Нижнего Новгорода.
В настоящее время ведется проработка мероприятий, связанных с усилением северного полукольца БМО, с тем чтобы в 2011–2012 годах появилась возможность использовать его без перелома веса и длины грузовых поездов так, как работает юго-восточная часть этого важнейшего полигона Москов­ской магистрали.

– Дорога, как и вся сеть, проходит путь реформирования. Какие первоочередные задачи Вы решаете сегодня?

– В первую очередь я должен отметить абсолютно правильную позицию правления нашей компании, направленную на продуманную, взвешенную, предварительно апробированную на отдельных участ­ках систему преобразований. Например, прежде чем всю сеть перевести на безотделенческую структуру, эту технологию апробировали на трех пилотных дорогах – Восточно-Сибирской, Красноярской и Октябрьской. С начала следующего года мы также перейдем на безотделенческую структуру.
В настоящее время реализованы и успешно работают созданные вертикально интегрированные структуры – дирекции по ремонту пути, вагонов и локомотивов. Выделены в самостоятельную структуру контейнерные перевозки, система фирменного транспортного обслуживания, бухгалтер­ский блок. Все они работают устойчиво.
Но практика показала, что функция железной дороги в координации их деятельности не только не уменьшилась, но даже возросла. Сегодня эта координация на дорогах осуществляется через региональные оперативные комиссии. Мы думаем, что при увеличении полномочий начальника дороги эффективность воздействия будет усиливаться.
Главное направление развития МЖД я вижу во всемерном повышении качества грузовых и особенно пассажирских перевозок. Мы должны продолжить расширять сеть межобластных комфортабельных поездов, соединяющих Москву с ближайшими населенными пунктами, так называемыми городами-спутниками.
В единую транспортную сеть должны быть увязаны все железнодорожные вокзалы и три аэропорта: Домодедово, Шереметьево, Внуково через транспортно-пересадочный узел на Каланчевской.
Мы продолжаем обновление парка пригородных поездов. Так, в 2009 году Московская дорога получила 49% вагонов от сети – 34 состава. А в текущем году к нам поступит 60% новых вагонов, 33 состава в десятивагонном исполнении. Все они современные, комфортные, удобные для пассажиров.
Кроме того, мы разрабатываем принципиально новую систему информирования пассажиров о графике движения поездов в режиме реального времени. Надеюсь, что в компании она будет поддержана и реализована не только на Мос­узле, но и на всей сети.
Хотя Московская железная дорога – пассажирская, мы занимаем 4– 6 места по объему грузовой работы. С начала года задание по грузо­обороту выполнено на 103,5%.
К прошлому году он возрос на 9,6%. В целом за полугодие погружено 34 млн 465 тыс. тонн различных грузов, что на 12,2% больше, чем в 2009-м.
В отличие от других дорог мы имеем самую высокую номенклатурную структуру грузовой работы. Должен сказать, что дорога ежесуточно отгружает такие массовые маршрутные грузы, как руду, цемент, строительные, наливные, товары народного потребления, машины и оборудование. Всего по 36 основным позициям. Поэтому продвижению грузопотоков, погрузке, ускоренной выгрузке и снижению порожнего пробега как вагонов, так и локомотивов уделяется самое пристальное внимание.

– Одним из первых системных решений, принятых Вами на дороге, стало внедрение новой технологии обслуживания инфраструктуры в хозяйствах пути, электроснабжения, СЦБ. Чем обусловлена такая необходимость? На какие результаты Вы рассчитываете?

– За последние годы в связи с падением объемов перевозок (особенно это сказалось на периферийных участках дороги – ее широтных ходах) сложился дисбаланс с содержанием обслуживающего инфраструктуру персонала. Работы нет, а людей мы обязаны содержать по существующим устаревшим нормам. В то же время на Мосузле интенсивность движения не только не упала, но и в некоторых случаях возросла. Вместе с этим постоянно возникают трудности с предоставлением технологических «окон» для ремонта и поддержания инфраструктуры, обеспечивающей безопасный пропуск поездов. Как показал опыт, в Мосузле даже незначительные «окна» вследствие высокого пассажи­ропотока влияют на транспортную обстановку. Этот фактор стал одной из причин внедрения новой технологии, так как позволяет оперативно распределять рабочую силу с участков с малой интенсивностью движения на участки с большой интенсивностью, выполнять необходимые работы в короткое время «окна».
С введением новой технологии мы рассчитываем также значительно снизить отказы технических средств, которые, к сожалению, у нас еще имеются.
Именно для этого с 1 мая т. г. на дороге задействована новая технология текущего содержания инфраструктуры. Она предусматривает изменение порядка обслуживания технических средств по участкам с различной интенсивностью движения. Мы условно разбили дорогу на 133 участка. Из них 37 – с интенсивным движением, 59 – со среднеинтенсивным и 37 – с малоинтенсивным.
На малоинтенсивных участках создали комплексные бригады, на остальных – укрупненные специализированные группы, которые позволят нам не распылять контингент, а выполнять плановые работы с высоким качеством и в строго установленные сроки.
Текущее обслуживание обустройств осуществляется тремя специализированными бригадами, из которых одна производит технический осмотр состояния пути, технических средств, устройств электроснабжения и устанавливает необходимые объемы работы (для их безотказного функционирования) для второй бригады. Та в свою очередь специализируется на выполнении планово-предупредительных работ, а также текущем содержании обустройств и технических средств, объемы которых были намечены. Третья бригада занимается устранением неотложных, аварийных работ. А при их отсутствии совместно со второй бригадой выполняет плановые работы.
Внедрение новой технологии обслуживания обустройств позволит более рационально загрузить обслуживающий персонал, улучшить содержание технических средств и снизить отказы в их работе. Причем, как показали предварительные расчеты, весь объем работ будет выполняться даже уменьшенным контингентом. Высвободившиеся работники, как я уже сказал, перераспределяются на наиболее проблемные места и уязвимые участки.
Еще рано говорить о положительных результатах, но уже видны первые подвижки благодаря применению новой технологии.
В июне на 5% сокращено количество отказов в хозяйстве СЦБ. Удалось несколько приостановить рост отказов в путевом хозяйстве (в целом за полугодие они увеличились в 2 раза, а в июле уменьшились на 5%). Могло быть и лучше, но мы впервые за многие годы работаем в таких экстремальных условиях. Я имею в виду высокие температуры, но и здесь, конечно же, нарабатывается опыт содержания технических средств в исправном состоянии. Мы уверены, что новая технология позволит повысить производительность труда персонала, обслуживающего инфраструктуру, и улучшить ее надежность.

ПРОЗРАЧНОСТЬ И ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ

– Создание на Московской железной дороге Центра мониторинга – это требование времени? В чем его суть? Каковы первые итоги работы?

– Сегодня основные фонды Московской железной дороги имеют высокий износ, особенно в хозяйствах энергетики, автоматики и телемеханики, что ставит задачи повышения надежности работы технических средств на основе определения их предотказного состояния.
Для этого и создан Центр управления, целью которого является круглосуточный контроль за состоянием технических средств инфраструктуры, учет и анализ предотказных состояний, для обеспечения графика проследования пассажирских и пригородных поездов, в первую очередь на скоростных и интермодальных направлениях.
Работа Центра мониторинга позволяет прогнозировать риски возникновения аварийных ситуаций, определять места наиболее вероятного их проявления и, следовательно, своевременно принимать оперативные меры по замене и ремонту обустройств, не отвечающих требованиям эксплуатации и не соответствующих нормативным параметрам.
За основу систем мониторинга инфраструктуры взята система автоматизированного контроля АПК-ДК, которая позволяет перейти от графикового обслуживания устройств железнодорожной автоматики к облуживанию по их техническому состоянию, что значительно снизит трудозатраты на выполнение работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ, а главное – уменьшит вероятность непредвиденных отказов.
На участках, оборудованных системами АПК-ДК и включенных в систему мониторинга, контролируется занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания светофоров на станциях и сигнальных точек на перегонах, работа переездов. Также производится удаленное измерение сопротивления изоляции кабелей стрелок и рельсовых цепей, напряжений на путевых реле, длительности и тока перевода стрелок, отмены маршрутов, перекрытия сигналов. По мере оснащения дороги, перегонов и станций устройствами АПК-ДК расширяется и полигон внедрения системы, и перечень включаемых устройств сигнализации, централизации и блокировки.
В хозяйстве пути Центром мониторинга ведется системная аналитическая работа по результатам различных измерительных комплексов, в том числе дефектоскопных тележек, что позволяет прогнозировать возможные отказы в путевом хозяйстве. Также проводится разработка корректирующих дейст­вий по мере накопления и анализа оперативной информации.
В вагонном хозяйстве Центром мониторинга через систему контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (АСК ПС) и систему СКАТ «Портал» осуществляется непрерывный контроль над работой приборов диагностики подвижного состава (КТСМ) с показаниями «Тревога 0».
Все выявленные вагоны проверяются на участках ПТО, большая их часть направляется в текущий отцепочный ремонт, тем самым снижается вероятность отцепки вагонов в пути следования. Аналогичный мониторинг осуществляется за работой диагностических комплексов для измерения колесных пар вагонов (КТИ) с тревожным показанием толщины гребня.
Центр мониторинга находится в тесной взаимосвязи с ситуационным Центром по координации работ всех хозяйств инфраструктуры дороги по качественному и своевременному устранению отказов технических средств, который на основе системного анализа выявляет узкие места и передает их в Центр мониторинга для осуществления более углубленного контроля, что позволяет минимизировать потери в эксплуатационной деятельности, в том числе при их отказах.
Сегодня пока рано говорить о достигнутых результатах, но хочется отметить, что создание Центра мониторинга значительно повысило прозрачность инфраструктуры и позволило обнаружить большинство отказов технических средств на ранней стадии. А конечной целью данного Центра является задача по выполнению функций единого комплексного органа управления инфраструктурой.

СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ ВЕКТОР

– Как Вы особо отметили, Московская дорога – пассажирская. Ее пригородный комплекс – один из самых больших и сложных. Как он будет видоизменяться? Что необходимо сделать с точки зрения управления, предоставления услуг пассажирам? И как Вы взаимодействуете с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?
– Это очень важный комплекс вопросов. Мы уже говорили о том, что объем социально значимых пригородных перевозок Московской железной дороги огромен и их большая часть сосредоточена в Московском транспортном узле. Отмечу, что именно здесь в настоящее время железная дорога работает на пределе своей пропускной и провозной способности. В то же время обеспечение современного уровня пригородных перевозок – приоритетная задача для столичной магистрали. Уже намечены контуры ее решения.
ОАО «РЖД», совместно с правительствами Московской области и Москвы разработан проект трехстороннего соглашения
«О совместном участии в развитии транспортного обслуживания населения в Московском транспортном узле (пригородное сообщение по межсубъектным и межмуниципальным маршрутам). Соглашением определены подходы к реализации проектов развития пригородных перевозок и принципы взаимодействия сторон.
В качестве пилотного решения предлагается на базе ОАО «Центральная ППК» на Ярославском направлении разработать предпроектные обоснования, основной целью которых является просчитать инвестиционный потенциал комплексного подхода, а также сформировать технико-экономические условия привлечения инвестиций в реализацию этих проектов. Такая методика позволит снизить финансовую нагрузку на бюджеты Московской области, Москвы и Московской дороги.
Новым импульсом на пути взаимодействия является принятие Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, о которой мы говорили выше. По сути, это целевая программа развития столичной магистрали на годы вперед, главный проект Москвы, компании ОАО «РЖД» и Московской железной дороги на предстоящие несколько лет.
В соответствии с Генсхемой предполагается увеличение пропускной способности на каждом радиальном направлении Московской дороги, в частности, строительство дополнительных главных путей на всех магистральных направлениях, развитие диаметральных соединений, возведение новых станций, моторвагонных депо, остановочных пунктов, вокзалов, логистических центров. Выполнение этих мероприятий позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Москве и Подмосковье, создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям, в том числе организацию пассажирского движения на Малом кольце.
Хотел бы подчеркнуть, что реализация Генеральной схемы потребует консолидации значительных средств с привлечением бюджетов Москвы, Московской области и заинтересованных инвесторов.
Все это особенно актуально в условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта и прекращения с 1 января 2011 года перекрестного субсидирования пригородных перевозок.
Оптимальным решением данного вопроса является создание четкой правовой основы – регионального закона о транспортном обслуживании населения в пригородном сообщении. Главной целью закона является принципиальное определение видов и стандартов качества перевозок, тарифов и порядка их регулирования, ответственности сторон, включая описание процедуры возмещения потерь перевозчику и др. Это позволит выстроить правовую систему взаимоотношений с субъектами РФ и обеспечить дальнейшее развитие пригородных перевозок в регионах.
На совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина (протокол № ВП-П9-29ПР от 31 мая 2010 г., раздел 2 п.п. 11, 12) была сформирована позиция Правительства РФ по реализации мер, в том числе законодательного характера, обеспечивающих начиная с 2011 года безубыточность пригородных перевозок.
Данное решение предполагает целевое субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и возможность выделения трансфертов из федерального бюджета субъектам Российской Федерации для полной компенсации убытков по пригородным пассажирским перевозкам. По расчетным данным, в текущем году прогнозируемый объем убытков от пригородных перевозок составит 7,6 млрд рублей, в 2011 году 9,5 млрд рублей.
Сегодня со всеми субъектами Российской Федерации полигона Московской железной дороги заключены среднесрочные (3-летние) соглашения о социально-экономическом сотрудничестве, в соответствии с которыми реализуется совместный план поэтапного перехода к полному, начиная с 2011 года, возмещению выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, а также принятию региональных законов о транспортном обслуживании населения.
– Создание пассажирских пригородных компаний, видимо, тоже проходит не без участия Московской железной дороги?
– На семи направлениях Московской дороги (Павелецком, Рязан­ском, Курском, Ярославском, Белорусском, Савеловском, Рижском) пассажиров пригородного сообщения обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.
В целях совершенствования организации пассажир­ских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении, повышения их рентабельности и снижения расходов, мы, совмест­но с субъектами Российской Федерации, в свою очередь проводим работу по созданию пригородных компаний с участием автотранспортных предприятий (смешанного типа).
Данный подход организации пассажирских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении имеет организационные и управленческие преимущества, которые позволят координировать взаимодействие железной дороги с региональными органами власти в организации интермодального сообщения.
Перевод пассажиропотока с железнодорожных маршрутов на автобусные предполагается в первую очередь на малоинтенсивных линиях, которые характеризуются низким пассажиропотоком и, как правило, невысоким платежеспособным спросом.
Принципиальное согласие о создании компании смешанного типа получено во всех субъектах полигона Московской железной дороги, созданы совместные рабочие группы. В настоящее время определяется организационно-правовая форма, потенциальные партнеры и условия сотрудничества, рассматривается возможность выделения (приобретения) автотранспорта для вышеуказанных перевозок.
Важно отметить, что объем привлеченных из региональных бюджетов средств на совместные проекты по реконструкции и развитию объектов железнодорожной инфраструктуры за последние годы составил более 1,8 млрд рублей. Так, в Москве проведена реконструкция о. п. Косино, строи­тельство и реконструкция железнодорожных путепроводов (Дмитровский, путепровод в районе пл. Тестовская), в Московской области – строительство пешеходных тоннелей на о. п. Малаховка, Ильинская, в Тульской области – реконструкция автодорожного Одоевского путепровода и др.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации в Тульской области реализуется инвестиционный проект по развитию промышленного комплекса. Его железнодорожной составляющей является строительство моста через реку Любовку на участке Маклец – Бобрик-Донской и новой станции Промгипсовая с железнодорожной веткой до Урванки. Объем привлеченных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры в Ново­московском узле за 2009–2010 годы составил 2,8 млрд рублей.
Московская железная дорога активно содействует планам по созданию новых промышленных предприятий в Калужском регионе, таких так технопарк «Ворсино», заводы по сборке автомобилей на станциях Перспективная и Воротынск.
И это лишь часть проектов, над которыми мы сейчас работаем. Их реализация будет способствовать дальнейшему развитию внутренних и международных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД».
Подготовил Олег Дьяченко

наша справка

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

В условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли основными задачами региональной политики являются:
• разработка и реализация совместной программы поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом;
• обеспечение поддержки субъектов Российской Федерации для сбалансированного развития инфраструктуры и подвижного состава согласно региональным целевым программам развития железнодорожного транспорта;
• формирование совместных с регионами предложений по совершенствованию долговременной государственной тарифной политики;
• увеличение инвестиций из бюджетов субъектов Российской Федерации в наиболее эффективные транспортные проекты;
• полное возмещение выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров на основании федеральных законов, иных нормативно-правовых актов Российской Федерации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.
Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.
Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6308 [~CODE] => 6308 [EXTERNAL_ID] => 6308 [~EXTERNAL_ID] => 6308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное направление развития московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/46.jpg" border="0" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.<br />Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [ELEMENT_META_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное направление развития московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/46.jpg" border="0" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.<br />Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества ) )

									Array
(
    [ID] => 111082
    [~ID] => 111082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества
    [~NAME] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6308/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6308/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

– Владимир Ильич, вот уже более полугода Вы в ранге начальника Московской железной дороги. Каково Ваше видение развития магистрали?

– Московская железная дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации – 9 полностью (Москва, Московская, Тульская, Орловская, Курская, Рязанская, Смоленская, Калужская, Брянская области) и 4 частично (Владимирская, Белгородская, Липецкая области и Республика Мордовия), в которых проживает около 30 млн жителей, и является крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров.
По итогам первого полугодия перевезено 243 млн пассажиров, из них 220 млн в пригородном и 23 млн в дальнем сообщении. Причем характерной особенностью является то, что 95% пригородных перевозок осуществляются в Мосузле в радиусе 100 км по 10 радиальным направлениям. При этом две трети из них сосредоточены на расстоянии 40–50 км от столицы.
Ежедневно по Московской дороге курсируют почти 3 тыс. пригородных поездов и более 450 поездов дальнего следования. Интервалы движения между пригородными поездами в пиковый период составляют до пяти минут. Причем движение на ряде направлений, таких как Ярославское, Казанское, Павелецкое и Горьков­ское, осуществляется параллельно по трем-четырем путям.
Говоря о пригородных перевозках, необходимо отметить, что компанией ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы намечена принципиально новая технология обеспечения пригородно-город­ских перевозок с использованием Малого железнодорожного кольца. Она может в корне изменить транспортную ситуацию в столице. И в этой работе у Московской дороги ведущая роль.
Транзитные грузовые перевозки, которые обеспечиваются через Малое кольцо и соответственно перерабатываются на сортировочных станциях радиальных направлений, примыкающих к Малому кольцу, должны быть переключены на Большое Московское окружное кольцо. Для того чтобы БМО взяло на себя нагрузку Малого кольца, необходимо дополнить его инфраструктуру новыми техническими средствами – сортировочными станциями для переработки вагонопотоков, дополнительными главными путями, развязками в разных уровнях, усилением северо-западного полукольца. Именно поэтому по инициативе дороги была разработана Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, которая предполагает строи­тельство дополнительных главных и реконструкцию существующих путей – 905 км; модернизацию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово, Ожерелье; организацию новых технических пассажирских станций – Москва-Техническая-Киевская, Москва-Техническая-Смоленская, Бирюлево, Лосино­островская, Кусково; строительство вокзалов и пассажирских станций на Курском ходу в районе метро «Площадь Ильича», ММДЦ «Москва-Сити» (Тестовская) и на западном направлении Москва – Минск; создание терминально-логистических центров в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли; организацию глубокого обхода Мосузла на направлении Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма; строитель­ство новой линии Лесной Городок – Одинцово и другие меры.
Реализация этой программы даст возможность улучшить транспортное обслуживание населения и грузоперевозчиков не только Москвы и Московской области, но и других регионов страны. Таким образом, главное из направлений развития дороги – это наращивание ее технической оснащенности и принципиальное изменение технологии работы.
Сегодня завершается проектирование современного локомотивного депо Александров, которое позволит обслуживать пригородное движение самого загруженного Ярославского направления не из Москвы через депо Москва-2, а из Александрова.
Построен 3-й путь и усилена инфраструктура на Горьковском ходу, где с 30 июля текущего года организовано движение высоко­скоростных электропоездов «Сапсан», следующих с Октябрьской железной дороги через ст. Москва-Пассажирская-Курская до Нижнего Новгорода.
В настоящее время ведется проработка мероприятий, связанных с усилением северного полукольца БМО, с тем чтобы в 2011–2012 годах появилась возможность использовать его без перелома веса и длины грузовых поездов так, как работает юго-восточная часть этого важнейшего полигона Москов­ской магистрали.

– Дорога, как и вся сеть, проходит путь реформирования. Какие первоочередные задачи Вы решаете сегодня?

– В первую очередь я должен отметить абсолютно правильную позицию правления нашей компании, направленную на продуманную, взвешенную, предварительно апробированную на отдельных участ­ках систему преобразований. Например, прежде чем всю сеть перевести на безотделенческую структуру, эту технологию апробировали на трех пилотных дорогах – Восточно-Сибирской, Красноярской и Октябрьской. С начала следующего года мы также перейдем на безотделенческую структуру.
В настоящее время реализованы и успешно работают созданные вертикально интегрированные структуры – дирекции по ремонту пути, вагонов и локомотивов. Выделены в самостоятельную структуру контейнерные перевозки, система фирменного транспортного обслуживания, бухгалтер­ский блок. Все они работают устойчиво.
Но практика показала, что функция железной дороги в координации их деятельности не только не уменьшилась, но даже возросла. Сегодня эта координация на дорогах осуществляется через региональные оперативные комиссии. Мы думаем, что при увеличении полномочий начальника дороги эффективность воздействия будет усиливаться.
Главное направление развития МЖД я вижу во всемерном повышении качества грузовых и особенно пассажирских перевозок. Мы должны продолжить расширять сеть межобластных комфортабельных поездов, соединяющих Москву с ближайшими населенными пунктами, так называемыми городами-спутниками.
В единую транспортную сеть должны быть увязаны все железнодорожные вокзалы и три аэропорта: Домодедово, Шереметьево, Внуково через транспортно-пересадочный узел на Каланчевской.
Мы продолжаем обновление парка пригородных поездов. Так, в 2009 году Московская дорога получила 49% вагонов от сети – 34 состава. А в текущем году к нам поступит 60% новых вагонов, 33 состава в десятивагонном исполнении. Все они современные, комфортные, удобные для пассажиров.
Кроме того, мы разрабатываем принципиально новую систему информирования пассажиров о графике движения поездов в режиме реального времени. Надеюсь, что в компании она будет поддержана и реализована не только на Мос­узле, но и на всей сети.
Хотя Московская железная дорога – пассажирская, мы занимаем 4– 6 места по объему грузовой работы. С начала года задание по грузо­обороту выполнено на 103,5%.
К прошлому году он возрос на 9,6%. В целом за полугодие погружено 34 млн 465 тыс. тонн различных грузов, что на 12,2% больше, чем в 2009-м.
В отличие от других дорог мы имеем самую высокую номенклатурную структуру грузовой работы. Должен сказать, что дорога ежесуточно отгружает такие массовые маршрутные грузы, как руду, цемент, строительные, наливные, товары народного потребления, машины и оборудование. Всего по 36 основным позициям. Поэтому продвижению грузопотоков, погрузке, ускоренной выгрузке и снижению порожнего пробега как вагонов, так и локомотивов уделяется самое пристальное внимание.

– Одним из первых системных решений, принятых Вами на дороге, стало внедрение новой технологии обслуживания инфраструктуры в хозяйствах пути, электроснабжения, СЦБ. Чем обусловлена такая необходимость? На какие результаты Вы рассчитываете?

– За последние годы в связи с падением объемов перевозок (особенно это сказалось на периферийных участках дороги – ее широтных ходах) сложился дисбаланс с содержанием обслуживающего инфраструктуру персонала. Работы нет, а людей мы обязаны содержать по существующим устаревшим нормам. В то же время на Мосузле интенсивность движения не только не упала, но и в некоторых случаях возросла. Вместе с этим постоянно возникают трудности с предоставлением технологических «окон» для ремонта и поддержания инфраструктуры, обеспечивающей безопасный пропуск поездов. Как показал опыт, в Мосузле даже незначительные «окна» вследствие высокого пассажи­ропотока влияют на транспортную обстановку. Этот фактор стал одной из причин внедрения новой технологии, так как позволяет оперативно распределять рабочую силу с участков с малой интенсивностью движения на участки с большой интенсивностью, выполнять необходимые работы в короткое время «окна».
С введением новой технологии мы рассчитываем также значительно снизить отказы технических средств, которые, к сожалению, у нас еще имеются.
Именно для этого с 1 мая т. г. на дороге задействована новая технология текущего содержания инфраструктуры. Она предусматривает изменение порядка обслуживания технических средств по участкам с различной интенсивностью движения. Мы условно разбили дорогу на 133 участка. Из них 37 – с интенсивным движением, 59 – со среднеинтенсивным и 37 – с малоинтенсивным.
На малоинтенсивных участках создали комплексные бригады, на остальных – укрупненные специализированные группы, которые позволят нам не распылять контингент, а выполнять плановые работы с высоким качеством и в строго установленные сроки.
Текущее обслуживание обустройств осуществляется тремя специализированными бригадами, из которых одна производит технический осмотр состояния пути, технических средств, устройств электроснабжения и устанавливает необходимые объемы работы (для их безотказного функционирования) для второй бригады. Та в свою очередь специализируется на выполнении планово-предупредительных работ, а также текущем содержании обустройств и технических средств, объемы которых были намечены. Третья бригада занимается устранением неотложных, аварийных работ. А при их отсутствии совместно со второй бригадой выполняет плановые работы.
Внедрение новой технологии обслуживания обустройств позволит более рационально загрузить обслуживающий персонал, улучшить содержание технических средств и снизить отказы в их работе. Причем, как показали предварительные расчеты, весь объем работ будет выполняться даже уменьшенным контингентом. Высвободившиеся работники, как я уже сказал, перераспределяются на наиболее проблемные места и уязвимые участки.
Еще рано говорить о положительных результатах, но уже видны первые подвижки благодаря применению новой технологии.
В июне на 5% сокращено количество отказов в хозяйстве СЦБ. Удалось несколько приостановить рост отказов в путевом хозяйстве (в целом за полугодие они увеличились в 2 раза, а в июле уменьшились на 5%). Могло быть и лучше, но мы впервые за многие годы работаем в таких экстремальных условиях. Я имею в виду высокие температуры, но и здесь, конечно же, нарабатывается опыт содержания технических средств в исправном состоянии. Мы уверены, что новая технология позволит повысить производительность труда персонала, обслуживающего инфраструктуру, и улучшить ее надежность.

ПРОЗРАЧНОСТЬ И ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ

– Создание на Московской железной дороге Центра мониторинга – это требование времени? В чем его суть? Каковы первые итоги работы?

– Сегодня основные фонды Московской железной дороги имеют высокий износ, особенно в хозяйствах энергетики, автоматики и телемеханики, что ставит задачи повышения надежности работы технических средств на основе определения их предотказного состояния.
Для этого и создан Центр управления, целью которого является круглосуточный контроль за состоянием технических средств инфраструктуры, учет и анализ предотказных состояний, для обеспечения графика проследования пассажирских и пригородных поездов, в первую очередь на скоростных и интермодальных направлениях.
Работа Центра мониторинга позволяет прогнозировать риски возникновения аварийных ситуаций, определять места наиболее вероятного их проявления и, следовательно, своевременно принимать оперативные меры по замене и ремонту обустройств, не отвечающих требованиям эксплуатации и не соответствующих нормативным параметрам.
За основу систем мониторинга инфраструктуры взята система автоматизированного контроля АПК-ДК, которая позволяет перейти от графикового обслуживания устройств железнодорожной автоматики к облуживанию по их техническому состоянию, что значительно снизит трудозатраты на выполнение работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ, а главное – уменьшит вероятность непредвиденных отказов.
На участках, оборудованных системами АПК-ДК и включенных в систему мониторинга, контролируется занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания светофоров на станциях и сигнальных точек на перегонах, работа переездов. Также производится удаленное измерение сопротивления изоляции кабелей стрелок и рельсовых цепей, напряжений на путевых реле, длительности и тока перевода стрелок, отмены маршрутов, перекрытия сигналов. По мере оснащения дороги, перегонов и станций устройствами АПК-ДК расширяется и полигон внедрения системы, и перечень включаемых устройств сигнализации, централизации и блокировки.
В хозяйстве пути Центром мониторинга ведется системная аналитическая работа по результатам различных измерительных комплексов, в том числе дефектоскопных тележек, что позволяет прогнозировать возможные отказы в путевом хозяйстве. Также проводится разработка корректирующих дейст­вий по мере накопления и анализа оперативной информации.
В вагонном хозяйстве Центром мониторинга через систему контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (АСК ПС) и систему СКАТ «Портал» осуществляется непрерывный контроль над работой приборов диагностики подвижного состава (КТСМ) с показаниями «Тревога 0».
Все выявленные вагоны проверяются на участках ПТО, большая их часть направляется в текущий отцепочный ремонт, тем самым снижается вероятность отцепки вагонов в пути следования. Аналогичный мониторинг осуществляется за работой диагностических комплексов для измерения колесных пар вагонов (КТИ) с тревожным показанием толщины гребня.
Центр мониторинга находится в тесной взаимосвязи с ситуационным Центром по координации работ всех хозяйств инфраструктуры дороги по качественному и своевременному устранению отказов технических средств, который на основе системного анализа выявляет узкие места и передает их в Центр мониторинга для осуществления более углубленного контроля, что позволяет минимизировать потери в эксплуатационной деятельности, в том числе при их отказах.
Сегодня пока рано говорить о достигнутых результатах, но хочется отметить, что создание Центра мониторинга значительно повысило прозрачность инфраструктуры и позволило обнаружить большинство отказов технических средств на ранней стадии. А конечной целью данного Центра является задача по выполнению функций единого комплексного органа управления инфраструктурой.

СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ ВЕКТОР

– Как Вы особо отметили, Московская дорога – пассажирская. Ее пригородный комплекс – один из самых больших и сложных. Как он будет видоизменяться? Что необходимо сделать с точки зрения управления, предоставления услуг пассажирам? И как Вы взаимодействуете с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?
– Это очень важный комплекс вопросов. Мы уже говорили о том, что объем социально значимых пригородных перевозок Московской железной дороги огромен и их большая часть сосредоточена в Московском транспортном узле. Отмечу, что именно здесь в настоящее время железная дорога работает на пределе своей пропускной и провозной способности. В то же время обеспечение современного уровня пригородных перевозок – приоритетная задача для столичной магистрали. Уже намечены контуры ее решения.
ОАО «РЖД», совместно с правительствами Московской области и Москвы разработан проект трехстороннего соглашения
«О совместном участии в развитии транспортного обслуживания населения в Московском транспортном узле (пригородное сообщение по межсубъектным и межмуниципальным маршрутам). Соглашением определены подходы к реализации проектов развития пригородных перевозок и принципы взаимодействия сторон.
В качестве пилотного решения предлагается на базе ОАО «Центральная ППК» на Ярославском направлении разработать предпроектные обоснования, основной целью которых является просчитать инвестиционный потенциал комплексного подхода, а также сформировать технико-экономические условия привлечения инвестиций в реализацию этих проектов. Такая методика позволит снизить финансовую нагрузку на бюджеты Московской области, Москвы и Московской дороги.
Новым импульсом на пути взаимодействия является принятие Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, о которой мы говорили выше. По сути, это целевая программа развития столичной магистрали на годы вперед, главный проект Москвы, компании ОАО «РЖД» и Московской железной дороги на предстоящие несколько лет.
В соответствии с Генсхемой предполагается увеличение пропускной способности на каждом радиальном направлении Московской дороги, в частности, строительство дополнительных главных путей на всех магистральных направлениях, развитие диаметральных соединений, возведение новых станций, моторвагонных депо, остановочных пунктов, вокзалов, логистических центров. Выполнение этих мероприятий позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Москве и Подмосковье, создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям, в том числе организацию пассажирского движения на Малом кольце.
Хотел бы подчеркнуть, что реализация Генеральной схемы потребует консолидации значительных средств с привлечением бюджетов Москвы, Московской области и заинтересованных инвесторов.
Все это особенно актуально в условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта и прекращения с 1 января 2011 года перекрестного субсидирования пригородных перевозок.
Оптимальным решением данного вопроса является создание четкой правовой основы – регионального закона о транспортном обслуживании населения в пригородном сообщении. Главной целью закона является принципиальное определение видов и стандартов качества перевозок, тарифов и порядка их регулирования, ответственности сторон, включая описание процедуры возмещения потерь перевозчику и др. Это позволит выстроить правовую систему взаимоотношений с субъектами РФ и обеспечить дальнейшее развитие пригородных перевозок в регионах.
На совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина (протокол № ВП-П9-29ПР от 31 мая 2010 г., раздел 2 п.п. 11, 12) была сформирована позиция Правительства РФ по реализации мер, в том числе законодательного характера, обеспечивающих начиная с 2011 года безубыточность пригородных перевозок.
Данное решение предполагает целевое субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и возможность выделения трансфертов из федерального бюджета субъектам Российской Федерации для полной компенсации убытков по пригородным пассажирским перевозкам. По расчетным данным, в текущем году прогнозируемый объем убытков от пригородных перевозок составит 7,6 млрд рублей, в 2011 году 9,5 млрд рублей.
Сегодня со всеми субъектами Российской Федерации полигона Московской железной дороги заключены среднесрочные (3-летние) соглашения о социально-экономическом сотрудничестве, в соответствии с которыми реализуется совместный план поэтапного перехода к полному, начиная с 2011 года, возмещению выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, а также принятию региональных законов о транспортном обслуживании населения.
– Создание пассажирских пригородных компаний, видимо, тоже проходит не без участия Московской железной дороги?
– На семи направлениях Московской дороги (Павелецком, Рязан­ском, Курском, Ярославском, Белорусском, Савеловском, Рижском) пассажиров пригородного сообщения обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.
В целях совершенствования организации пассажир­ских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении, повышения их рентабельности и снижения расходов, мы, совмест­но с субъектами Российской Федерации, в свою очередь проводим работу по созданию пригородных компаний с участием автотранспортных предприятий (смешанного типа).
Данный подход организации пассажирских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении имеет организационные и управленческие преимущества, которые позволят координировать взаимодействие железной дороги с региональными органами власти в организации интермодального сообщения.
Перевод пассажиропотока с железнодорожных маршрутов на автобусные предполагается в первую очередь на малоинтенсивных линиях, которые характеризуются низким пассажиропотоком и, как правило, невысоким платежеспособным спросом.
Принципиальное согласие о создании компании смешанного типа получено во всех субъектах полигона Московской железной дороги, созданы совместные рабочие группы. В настоящее время определяется организационно-правовая форма, потенциальные партнеры и условия сотрудничества, рассматривается возможность выделения (приобретения) автотранспорта для вышеуказанных перевозок.
Важно отметить, что объем привлеченных из региональных бюджетов средств на совместные проекты по реконструкции и развитию объектов железнодорожной инфраструктуры за последние годы составил более 1,8 млрд рублей. Так, в Москве проведена реконструкция о. п. Косино, строи­тельство и реконструкция железнодорожных путепроводов (Дмитровский, путепровод в районе пл. Тестовская), в Московской области – строительство пешеходных тоннелей на о. п. Малаховка, Ильинская, в Тульской области – реконструкция автодорожного Одоевского путепровода и др.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации в Тульской области реализуется инвестиционный проект по развитию промышленного комплекса. Его железнодорожной составляющей является строительство моста через реку Любовку на участке Маклец – Бобрик-Донской и новой станции Промгипсовая с железнодорожной веткой до Урванки. Объем привлеченных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры в Ново­московском узле за 2009–2010 годы составил 2,8 млрд рублей.
Московская железная дорога активно содействует планам по созданию новых промышленных предприятий в Калужском регионе, таких так технопарк «Ворсино», заводы по сборке автомобилей на станциях Перспективная и Воротынск.
И это лишь часть проектов, над которыми мы сейчас работаем. Их реализация будет способствовать дальнейшему развитию внутренних и международных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД».
Подготовил Олег Дьяченко

наша справка

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

В условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли основными задачами региональной политики являются:
• разработка и реализация совместной программы поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом;
• обеспечение поддержки субъектов Российской Федерации для сбалансированного развития инфраструктуры и подвижного состава согласно региональным целевым программам развития железнодорожного транспорта;
• формирование совместных с регионами предложений по совершенствованию долговременной государственной тарифной политики;
• увеличение инвестиций из бюджетов субъектов Российской Федерации в наиболее эффективные транспортные проекты;
• полное возмещение выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров на основании федеральных законов, иных нормативно-правовых актов Российской Федерации. [~DETAIL_TEXT] =>

РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

– Владимир Ильич, вот уже более полугода Вы в ранге начальника Московской железной дороги. Каково Ваше видение развития магистрали?

– Московская железная дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации – 9 полностью (Москва, Московская, Тульская, Орловская, Курская, Рязанская, Смоленская, Калужская, Брянская области) и 4 частично (Владимирская, Белгородская, Липецкая области и Республика Мордовия), в которых проживает около 30 млн жителей, и является крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров.
По итогам первого полугодия перевезено 243 млн пассажиров, из них 220 млн в пригородном и 23 млн в дальнем сообщении. Причем характерной особенностью является то, что 95% пригородных перевозок осуществляются в Мосузле в радиусе 100 км по 10 радиальным направлениям. При этом две трети из них сосредоточены на расстоянии 40–50 км от столицы.
Ежедневно по Московской дороге курсируют почти 3 тыс. пригородных поездов и более 450 поездов дальнего следования. Интервалы движения между пригородными поездами в пиковый период составляют до пяти минут. Причем движение на ряде направлений, таких как Ярославское, Казанское, Павелецкое и Горьков­ское, осуществляется параллельно по трем-четырем путям.
Говоря о пригородных перевозках, необходимо отметить, что компанией ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы намечена принципиально новая технология обеспечения пригородно-город­ских перевозок с использованием Малого железнодорожного кольца. Она может в корне изменить транспортную ситуацию в столице. И в этой работе у Московской дороги ведущая роль.
Транзитные грузовые перевозки, которые обеспечиваются через Малое кольцо и соответственно перерабатываются на сортировочных станциях радиальных направлений, примыкающих к Малому кольцу, должны быть переключены на Большое Московское окружное кольцо. Для того чтобы БМО взяло на себя нагрузку Малого кольца, необходимо дополнить его инфраструктуру новыми техническими средствами – сортировочными станциями для переработки вагонопотоков, дополнительными главными путями, развязками в разных уровнях, усилением северо-западного полукольца. Именно поэтому по инициативе дороги была разработана Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, которая предполагает строи­тельство дополнительных главных и реконструкцию существующих путей – 905 км; модернизацию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово, Ожерелье; организацию новых технических пассажирских станций – Москва-Техническая-Киевская, Москва-Техническая-Смоленская, Бирюлево, Лосино­островская, Кусково; строительство вокзалов и пассажирских станций на Курском ходу в районе метро «Площадь Ильича», ММДЦ «Москва-Сити» (Тестовская) и на западном направлении Москва – Минск; создание терминально-логистических центров в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли; организацию глубокого обхода Мосузла на направлении Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма; строитель­ство новой линии Лесной Городок – Одинцово и другие меры.
Реализация этой программы даст возможность улучшить транспортное обслуживание населения и грузоперевозчиков не только Москвы и Московской области, но и других регионов страны. Таким образом, главное из направлений развития дороги – это наращивание ее технической оснащенности и принципиальное изменение технологии работы.
Сегодня завершается проектирование современного локомотивного депо Александров, которое позволит обслуживать пригородное движение самого загруженного Ярославского направления не из Москвы через депо Москва-2, а из Александрова.
Построен 3-й путь и усилена инфраструктура на Горьковском ходу, где с 30 июля текущего года организовано движение высоко­скоростных электропоездов «Сапсан», следующих с Октябрьской железной дороги через ст. Москва-Пассажирская-Курская до Нижнего Новгорода.
В настоящее время ведется проработка мероприятий, связанных с усилением северного полукольца БМО, с тем чтобы в 2011–2012 годах появилась возможность использовать его без перелома веса и длины грузовых поездов так, как работает юго-восточная часть этого важнейшего полигона Москов­ской магистрали.

– Дорога, как и вся сеть, проходит путь реформирования. Какие первоочередные задачи Вы решаете сегодня?

– В первую очередь я должен отметить абсолютно правильную позицию правления нашей компании, направленную на продуманную, взвешенную, предварительно апробированную на отдельных участ­ках систему преобразований. Например, прежде чем всю сеть перевести на безотделенческую структуру, эту технологию апробировали на трех пилотных дорогах – Восточно-Сибирской, Красноярской и Октябрьской. С начала следующего года мы также перейдем на безотделенческую структуру.
В настоящее время реализованы и успешно работают созданные вертикально интегрированные структуры – дирекции по ремонту пути, вагонов и локомотивов. Выделены в самостоятельную структуру контейнерные перевозки, система фирменного транспортного обслуживания, бухгалтер­ский блок. Все они работают устойчиво.
Но практика показала, что функция железной дороги в координации их деятельности не только не уменьшилась, но даже возросла. Сегодня эта координация на дорогах осуществляется через региональные оперативные комиссии. Мы думаем, что при увеличении полномочий начальника дороги эффективность воздействия будет усиливаться.
Главное направление развития МЖД я вижу во всемерном повышении качества грузовых и особенно пассажирских перевозок. Мы должны продолжить расширять сеть межобластных комфортабельных поездов, соединяющих Москву с ближайшими населенными пунктами, так называемыми городами-спутниками.
В единую транспортную сеть должны быть увязаны все железнодорожные вокзалы и три аэропорта: Домодедово, Шереметьево, Внуково через транспортно-пересадочный узел на Каланчевской.
Мы продолжаем обновление парка пригородных поездов. Так, в 2009 году Московская дорога получила 49% вагонов от сети – 34 состава. А в текущем году к нам поступит 60% новых вагонов, 33 состава в десятивагонном исполнении. Все они современные, комфортные, удобные для пассажиров.
Кроме того, мы разрабатываем принципиально новую систему информирования пассажиров о графике движения поездов в режиме реального времени. Надеюсь, что в компании она будет поддержана и реализована не только на Мос­узле, но и на всей сети.
Хотя Московская железная дорога – пассажирская, мы занимаем 4– 6 места по объему грузовой работы. С начала года задание по грузо­обороту выполнено на 103,5%.
К прошлому году он возрос на 9,6%. В целом за полугодие погружено 34 млн 465 тыс. тонн различных грузов, что на 12,2% больше, чем в 2009-м.
В отличие от других дорог мы имеем самую высокую номенклатурную структуру грузовой работы. Должен сказать, что дорога ежесуточно отгружает такие массовые маршрутные грузы, как руду, цемент, строительные, наливные, товары народного потребления, машины и оборудование. Всего по 36 основным позициям. Поэтому продвижению грузопотоков, погрузке, ускоренной выгрузке и снижению порожнего пробега как вагонов, так и локомотивов уделяется самое пристальное внимание.

– Одним из первых системных решений, принятых Вами на дороге, стало внедрение новой технологии обслуживания инфраструктуры в хозяйствах пути, электроснабжения, СЦБ. Чем обусловлена такая необходимость? На какие результаты Вы рассчитываете?

– За последние годы в связи с падением объемов перевозок (особенно это сказалось на периферийных участках дороги – ее широтных ходах) сложился дисбаланс с содержанием обслуживающего инфраструктуру персонала. Работы нет, а людей мы обязаны содержать по существующим устаревшим нормам. В то же время на Мосузле интенсивность движения не только не упала, но и в некоторых случаях возросла. Вместе с этим постоянно возникают трудности с предоставлением технологических «окон» для ремонта и поддержания инфраструктуры, обеспечивающей безопасный пропуск поездов. Как показал опыт, в Мосузле даже незначительные «окна» вследствие высокого пассажи­ропотока влияют на транспортную обстановку. Этот фактор стал одной из причин внедрения новой технологии, так как позволяет оперативно распределять рабочую силу с участков с малой интенсивностью движения на участки с большой интенсивностью, выполнять необходимые работы в короткое время «окна».
С введением новой технологии мы рассчитываем также значительно снизить отказы технических средств, которые, к сожалению, у нас еще имеются.
Именно для этого с 1 мая т. г. на дороге задействована новая технология текущего содержания инфраструктуры. Она предусматривает изменение порядка обслуживания технических средств по участкам с различной интенсивностью движения. Мы условно разбили дорогу на 133 участка. Из них 37 – с интенсивным движением, 59 – со среднеинтенсивным и 37 – с малоинтенсивным.
На малоинтенсивных участках создали комплексные бригады, на остальных – укрупненные специализированные группы, которые позволят нам не распылять контингент, а выполнять плановые работы с высоким качеством и в строго установленные сроки.
Текущее обслуживание обустройств осуществляется тремя специализированными бригадами, из которых одна производит технический осмотр состояния пути, технических средств, устройств электроснабжения и устанавливает необходимые объемы работы (для их безотказного функционирования) для второй бригады. Та в свою очередь специализируется на выполнении планово-предупредительных работ, а также текущем содержании обустройств и технических средств, объемы которых были намечены. Третья бригада занимается устранением неотложных, аварийных работ. А при их отсутствии совместно со второй бригадой выполняет плановые работы.
Внедрение новой технологии обслуживания обустройств позволит более рационально загрузить обслуживающий персонал, улучшить содержание технических средств и снизить отказы в их работе. Причем, как показали предварительные расчеты, весь объем работ будет выполняться даже уменьшенным контингентом. Высвободившиеся работники, как я уже сказал, перераспределяются на наиболее проблемные места и уязвимые участки.
Еще рано говорить о положительных результатах, но уже видны первые подвижки благодаря применению новой технологии.
В июне на 5% сокращено количество отказов в хозяйстве СЦБ. Удалось несколько приостановить рост отказов в путевом хозяйстве (в целом за полугодие они увеличились в 2 раза, а в июле уменьшились на 5%). Могло быть и лучше, но мы впервые за многие годы работаем в таких экстремальных условиях. Я имею в виду высокие температуры, но и здесь, конечно же, нарабатывается опыт содержания технических средств в исправном состоянии. Мы уверены, что новая технология позволит повысить производительность труда персонала, обслуживающего инфраструктуру, и улучшить ее надежность.

ПРОЗРАЧНОСТЬ И ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ

– Создание на Московской железной дороге Центра мониторинга – это требование времени? В чем его суть? Каковы первые итоги работы?

– Сегодня основные фонды Московской железной дороги имеют высокий износ, особенно в хозяйствах энергетики, автоматики и телемеханики, что ставит задачи повышения надежности работы технических средств на основе определения их предотказного состояния.
Для этого и создан Центр управления, целью которого является круглосуточный контроль за состоянием технических средств инфраструктуры, учет и анализ предотказных состояний, для обеспечения графика проследования пассажирских и пригородных поездов, в первую очередь на скоростных и интермодальных направлениях.
Работа Центра мониторинга позволяет прогнозировать риски возникновения аварийных ситуаций, определять места наиболее вероятного их проявления и, следовательно, своевременно принимать оперативные меры по замене и ремонту обустройств, не отвечающих требованиям эксплуатации и не соответствующих нормативным параметрам.
За основу систем мониторинга инфраструктуры взята система автоматизированного контроля АПК-ДК, которая позволяет перейти от графикового обслуживания устройств железнодорожной автоматики к облуживанию по их техническому состоянию, что значительно снизит трудозатраты на выполнение работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ, а главное – уменьшит вероятность непредвиденных отказов.
На участках, оборудованных системами АПК-ДК и включенных в систему мониторинга, контролируется занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания светофоров на станциях и сигнальных точек на перегонах, работа переездов. Также производится удаленное измерение сопротивления изоляции кабелей стрелок и рельсовых цепей, напряжений на путевых реле, длительности и тока перевода стрелок, отмены маршрутов, перекрытия сигналов. По мере оснащения дороги, перегонов и станций устройствами АПК-ДК расширяется и полигон внедрения системы, и перечень включаемых устройств сигнализации, централизации и блокировки.
В хозяйстве пути Центром мониторинга ведется системная аналитическая работа по результатам различных измерительных комплексов, в том числе дефектоскопных тележек, что позволяет прогнозировать возможные отказы в путевом хозяйстве. Также проводится разработка корректирующих дейст­вий по мере накопления и анализа оперативной информации.
В вагонном хозяйстве Центром мониторинга через систему контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (АСК ПС) и систему СКАТ «Портал» осуществляется непрерывный контроль над работой приборов диагностики подвижного состава (КТСМ) с показаниями «Тревога 0».
Все выявленные вагоны проверяются на участках ПТО, большая их часть направляется в текущий отцепочный ремонт, тем самым снижается вероятность отцепки вагонов в пути следования. Аналогичный мониторинг осуществляется за работой диагностических комплексов для измерения колесных пар вагонов (КТИ) с тревожным показанием толщины гребня.
Центр мониторинга находится в тесной взаимосвязи с ситуационным Центром по координации работ всех хозяйств инфраструктуры дороги по качественному и своевременному устранению отказов технических средств, который на основе системного анализа выявляет узкие места и передает их в Центр мониторинга для осуществления более углубленного контроля, что позволяет минимизировать потери в эксплуатационной деятельности, в том числе при их отказах.
Сегодня пока рано говорить о достигнутых результатах, но хочется отметить, что создание Центра мониторинга значительно повысило прозрачность инфраструктуры и позволило обнаружить большинство отказов технических средств на ранней стадии. А конечной целью данного Центра является задача по выполнению функций единого комплексного органа управления инфраструктурой.

СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ ВЕКТОР

– Как Вы особо отметили, Московская дорога – пассажирская. Ее пригородный комплекс – один из самых больших и сложных. Как он будет видоизменяться? Что необходимо сделать с точки зрения управления, предоставления услуг пассажирам? И как Вы взаимодействуете с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?
– Это очень важный комплекс вопросов. Мы уже говорили о том, что объем социально значимых пригородных перевозок Московской железной дороги огромен и их большая часть сосредоточена в Московском транспортном узле. Отмечу, что именно здесь в настоящее время железная дорога работает на пределе своей пропускной и провозной способности. В то же время обеспечение современного уровня пригородных перевозок – приоритетная задача для столичной магистрали. Уже намечены контуры ее решения.
ОАО «РЖД», совместно с правительствами Московской области и Москвы разработан проект трехстороннего соглашения
«О совместном участии в развитии транспортного обслуживания населения в Московском транспортном узле (пригородное сообщение по межсубъектным и межмуниципальным маршрутам). Соглашением определены подходы к реализации проектов развития пригородных перевозок и принципы взаимодействия сторон.
В качестве пилотного решения предлагается на базе ОАО «Центральная ППК» на Ярославском направлении разработать предпроектные обоснования, основной целью которых является просчитать инвестиционный потенциал комплексного подхода, а также сформировать технико-экономические условия привлечения инвестиций в реализацию этих проектов. Такая методика позволит снизить финансовую нагрузку на бюджеты Московской области, Москвы и Московской дороги.
Новым импульсом на пути взаимодействия является принятие Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, о которой мы говорили выше. По сути, это целевая программа развития столичной магистрали на годы вперед, главный проект Москвы, компании ОАО «РЖД» и Московской железной дороги на предстоящие несколько лет.
В соответствии с Генсхемой предполагается увеличение пропускной способности на каждом радиальном направлении Московской дороги, в частности, строительство дополнительных главных путей на всех магистральных направлениях, развитие диаметральных соединений, возведение новых станций, моторвагонных депо, остановочных пунктов, вокзалов, логистических центров. Выполнение этих мероприятий позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Москве и Подмосковье, создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям, в том числе организацию пассажирского движения на Малом кольце.
Хотел бы подчеркнуть, что реализация Генеральной схемы потребует консолидации значительных средств с привлечением бюджетов Москвы, Московской области и заинтересованных инвесторов.
Все это особенно актуально в условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта и прекращения с 1 января 2011 года перекрестного субсидирования пригородных перевозок.
Оптимальным решением данного вопроса является создание четкой правовой основы – регионального закона о транспортном обслуживании населения в пригородном сообщении. Главной целью закона является принципиальное определение видов и стандартов качества перевозок, тарифов и порядка их регулирования, ответственности сторон, включая описание процедуры возмещения потерь перевозчику и др. Это позволит выстроить правовую систему взаимоотношений с субъектами РФ и обеспечить дальнейшее развитие пригородных перевозок в регионах.
На совещании у Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина (протокол № ВП-П9-29ПР от 31 мая 2010 г., раздел 2 п.п. 11, 12) была сформирована позиция Правительства РФ по реализации мер, в том числе законодательного характера, обеспечивающих начиная с 2011 года безубыточность пригородных перевозок.
Данное решение предполагает целевое субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и возможность выделения трансфертов из федерального бюджета субъектам Российской Федерации для полной компенсации убытков по пригородным пассажирским перевозкам. По расчетным данным, в текущем году прогнозируемый объем убытков от пригородных перевозок составит 7,6 млрд рублей, в 2011 году 9,5 млрд рублей.
Сегодня со всеми субъектами Российской Федерации полигона Московской железной дороги заключены среднесрочные (3-летние) соглашения о социально-экономическом сотрудничестве, в соответствии с которыми реализуется совместный план поэтапного перехода к полному, начиная с 2011 года, возмещению выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, а также принятию региональных законов о транспортном обслуживании населения.
– Создание пассажирских пригородных компаний, видимо, тоже проходит не без участия Московской железной дороги?
– На семи направлениях Московской дороги (Павелецком, Рязан­ском, Курском, Ярославском, Белорусском, Савеловском, Рижском) пассажиров пригородного сообщения обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.
В целях совершенствования организации пассажир­ских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении, повышения их рентабельности и снижения расходов, мы, совмест­но с субъектами Российской Федерации, в свою очередь проводим работу по созданию пригородных компаний с участием автотранспортных предприятий (смешанного типа).
Данный подход организации пассажирских перевозок в пригородном и межмуниципальном сообщении имеет организационные и управленческие преимущества, которые позволят координировать взаимодействие железной дороги с региональными органами власти в организации интермодального сообщения.
Перевод пассажиропотока с железнодорожных маршрутов на автобусные предполагается в первую очередь на малоинтенсивных линиях, которые характеризуются низким пассажиропотоком и, как правило, невысоким платежеспособным спросом.
Принципиальное согласие о создании компании смешанного типа получено во всех субъектах полигона Московской железной дороги, созданы совместные рабочие группы. В настоящее время определяется организационно-правовая форма, потенциальные партнеры и условия сотрудничества, рассматривается возможность выделения (приобретения) автотранспорта для вышеуказанных перевозок.
Важно отметить, что объем привлеченных из региональных бюджетов средств на совместные проекты по реконструкции и развитию объектов железнодорожной инфраструктуры за последние годы составил более 1,8 млрд рублей. Так, в Москве проведена реконструкция о. п. Косино, строи­тельство и реконструкция железнодорожных путепроводов (Дмитровский, путепровод в районе пл. Тестовская), в Московской области – строительство пешеходных тоннелей на о. п. Малаховка, Ильинская, в Тульской области – реконструкция автодорожного Одоевского путепровода и др.
В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации в Тульской области реализуется инвестиционный проект по развитию промышленного комплекса. Его железнодорожной составляющей является строительство моста через реку Любовку на участке Маклец – Бобрик-Донской и новой станции Промгипсовая с железнодорожной веткой до Урванки. Объем привлеченных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры в Ново­московском узле за 2009–2010 годы составил 2,8 млрд рублей.
Московская железная дорога активно содействует планам по созданию новых промышленных предприятий в Калужском регионе, таких так технопарк «Ворсино», заводы по сборке автомобилей на станциях Перспективная и Воротынск.
И это лишь часть проектов, над которыми мы сейчас работаем. Их реализация будет способствовать дальнейшему развитию внутренних и международных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД».
Подготовил Олег Дьяченко

наша справка

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Начиная с 2005 г. в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД» Московская железная дорога осуществляла перевозки студентов и школьников с предоставлением 50%-ной скидки, которые возмещались только администрацией Тульской области (с 2005 г.) и правительством Москвы (с 1 января 2009 г.).
В текущем году Постановлением Правительства РФ № 1208 от 31 декабря 2009 г. утвержден порядок предоставления субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением услуг льготного проезда в пригородном сообщении обучающимся и воспитанникам образовательных учреждений очной формы обучения.
Субсидия предоставляется субъектам Российской Федерации при наличии регионального нормативного акта, устанавливающего льготы по тарифам, действующего договора с организациями железнодорожного транспорта, бюджетных средств на исполнение расходного обязательства, а также заключенного соглашения между субъектом Российской Федерации
и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

В условиях завершения третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли основными задачами региональной политики являются:
• разработка и реализация совместной программы поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом;
• обеспечение поддержки субъектов Российской Федерации для сбалансированного развития инфраструктуры и подвижного состава согласно региональным целевым программам развития железнодорожного транспорта;
• формирование совместных с регионами предложений по совершенствованию долговременной государственной тарифной политики;
• увеличение инвестиций из бюджетов субъектов Российской Федерации в наиболее эффективные транспортные проекты;
• полное возмещение выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров на основании федеральных законов, иных нормативно-правовых актов Российской Федерации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.
Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.
Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6308 [~CODE] => 6308 [EXTERNAL_ID] => 6308 [~EXTERNAL_ID] => 6308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное направление развития московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/46.jpg" border="0" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.<br />Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [ELEMENT_META_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное направление развития московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/46.jpg" border="0" alt="Владимир Молдавер" title="Владимир Молдавер" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога является главной пассажирской дорогой страны.<br />Это ее отличительная черта. О том, какие задачи сегодня решает коллектив столичной магистрали, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР: «Главное направление развития Московской дороги – во всемерном повышении качества ) )
РЖД-Партнер

Новости

Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России.
Array
(
    [ID] => 111081
    [~ID] => 111081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Новости
    [~NAME] => Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6307/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6307/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пригороду – современные поезда

Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены.
Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. Во внешней и внутренней отделке применены технические решения, направленные на улучшение эксплуатационных характеристик. В вагонах предусмотрены мягкие сиденья, установлены стеклопакеты, обеспечивающие шумоизоляцию. Вагоны оборудованы информационными табло и системой радиооповещения пассажиров.
Всего на Московской дороге в этом году будет получено 33 новых электропоезда. Своевременное выполнение программы обновления и ремонта подвижного состава позволит столичной магистрали справиться с прогнозируемым ростом пассажиропотока в пригородном сообщении, а также успешно провести летнюю пассажирскую кампанию.

Все лучшее – детям!

Накануне Дня железнодорожника в г. Александрове после капитального ремонта открылся детский сад ОАО «РЖД», который стал хорошим подарком малышам и их родителям.
На церемонии открытия дошкольного учреждения присутствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, первый заместитель губернатора Владимирской области Владимир Веретенников, представители администрации г. Александрова.
В 2008 году, ввиду непростой ситуации с обеспечением работников компании местами в дошкольных образовательных учреждениях, был разработан оригинальный проект реконструкции старого садика.
В период с 2008 по 2010 год площадь здания была значительно расширена, надстроен второй этаж. Здесь появились дополнительные помещения для новых групп, музыкальный и спортивный залы, медицинский блок, соляная пещера, пищеблок и помещения для администрации.
Строители создали практически новое дошкольное учреждение с модульной газовой котельной, смонтировали наружное освещение, проложили коммуникационные сети. При благоустройстве территории большое внимание уделялось площадкам для прогулок детей, где были установлены теневые навесы, заменены ограждения.
Среди 45 дошкольных учреждений Московской железной дороги, в которых воспитываются 3,5 тыс. ребят, этот садик – один из лучших. Педагогический коллектив дошкольного учреждения неоднократно становился лауреатом всероссийских конкурсов. Здесь впервые была издана своя газета для родителей «Паровозик», созданы собственные гимн и эмблема, презентационный альбом и сайт в интернете, проведена электронная презентация садика.
Сейчас это современное дошкольное учреждение может принять дополнительно 100 детей (пять групп). А всего его будет посещать 150 малышей.

Первый раз в новый класс

На станции Перово на базе открытого учебного полигона, на котором проходят обучение железнодорожники практически всех основных специальностей, начал работу новый учебный класс.
В нем специалистами ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» (совместное предприятие Bombardier Transportation и ОАО «РЖД») установлен тренажер по системе МПЦ EBI Lock 950, представляющий собой рабочее место дежурного по станции с несколькими мониторами, на которые выводится графическая информация о движении на участке, а также схема всего оборудования.
Программное обеспечение имитирует все условия работы станции с прилегающим двухпутным перегоном. Управление происходит при помощи команд, вводимых с клавиатуры компьютера, при этом система защищена от ошибок.
В процессе обучения может быть смоделирована любая поездная ситуация, возможна установка маршрута движения и прохождения поездов, отработка алгоритма поиска неисправностей.
На сегодняшний день системой EBI Lock 950 оборудовано уже 92 российские железнодорожные станции. Оснащение ею железнодорожных участков позволяет значительно повысить уровень безопасности движения поездов благодаря многоуровневому режиму контроля, дает возможность управлять объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места, ведет к сокращению объема строительных работ при монтаже, снижает эксплуатационные расходы в среднем на 30%. А небольшие габариты оборудования позволяют проводить замену устаревших систем централизации без строительства новых постов.

ИЗОБРЕСТИ КАК СЭКОНОМИТЬ

30 коллективов и 59 рационализаторов столичной магистрали приняли участие в дорожном смотре-конкурсе изобретательских и рационализаторских работ
Среди отделений и дирекций первое место занял коллектив Орловско-Курского отделения, второе – Дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Третье место у коллектива Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Среди рационализаторов лучшими признаны 25 человек, отмечена работа 16 организаторов технического творчества.
Среди железных дорог России Московская магистраль второй год подряд занимает первые места в деле рационализации и изобретательства. В прошлом году 4768 авторов внедрили в производство почти 6 тыс. рационализаторских предложений с экономическим эффектом 66,83 млн рублей. Причем количество рационализаторов на столичной магистрали растет: в 2008 году им был каждый 16-й работник, а в 2009 году уже каждый 14-й.
С начала года 1393 автора внедрили в производство 1524 рационализаторских предложения с экономическим эффектом 19,93 млн рублей. Стоит отметить, что в рационализаторской деятельности активно участвуют и молодые специалисты в возрасте до 30 лет. На Московской железной дороге таких 633 человека. За 2009 год они внедрили в производство 1050 рацпредложений, или почти пятую часть от общего количества использованных рацпредложений. Экономический эффект составил 18,23 млн рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

Пригороду – современные поезда

Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены.
Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. Во внешней и внутренней отделке применены технические решения, направленные на улучшение эксплуатационных характеристик. В вагонах предусмотрены мягкие сиденья, установлены стеклопакеты, обеспечивающие шумоизоляцию. Вагоны оборудованы информационными табло и системой радиооповещения пассажиров.
Всего на Московской дороге в этом году будет получено 33 новых электропоезда. Своевременное выполнение программы обновления и ремонта подвижного состава позволит столичной магистрали справиться с прогнозируемым ростом пассажиропотока в пригородном сообщении, а также успешно провести летнюю пассажирскую кампанию.

Все лучшее – детям!

Накануне Дня железнодорожника в г. Александрове после капитального ремонта открылся детский сад ОАО «РЖД», который стал хорошим подарком малышам и их родителям.
На церемонии открытия дошкольного учреждения присутствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, первый заместитель губернатора Владимирской области Владимир Веретенников, представители администрации г. Александрова.
В 2008 году, ввиду непростой ситуации с обеспечением работников компании местами в дошкольных образовательных учреждениях, был разработан оригинальный проект реконструкции старого садика.
В период с 2008 по 2010 год площадь здания была значительно расширена, надстроен второй этаж. Здесь появились дополнительные помещения для новых групп, музыкальный и спортивный залы, медицинский блок, соляная пещера, пищеблок и помещения для администрации.
Строители создали практически новое дошкольное учреждение с модульной газовой котельной, смонтировали наружное освещение, проложили коммуникационные сети. При благоустройстве территории большое внимание уделялось площадкам для прогулок детей, где были установлены теневые навесы, заменены ограждения.
Среди 45 дошкольных учреждений Московской железной дороги, в которых воспитываются 3,5 тыс. ребят, этот садик – один из лучших. Педагогический коллектив дошкольного учреждения неоднократно становился лауреатом всероссийских конкурсов. Здесь впервые была издана своя газета для родителей «Паровозик», созданы собственные гимн и эмблема, презентационный альбом и сайт в интернете, проведена электронная презентация садика.
Сейчас это современное дошкольное учреждение может принять дополнительно 100 детей (пять групп). А всего его будет посещать 150 малышей.

Первый раз в новый класс

На станции Перово на базе открытого учебного полигона, на котором проходят обучение железнодорожники практически всех основных специальностей, начал работу новый учебный класс.
В нем специалистами ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» (совместное предприятие Bombardier Transportation и ОАО «РЖД») установлен тренажер по системе МПЦ EBI Lock 950, представляющий собой рабочее место дежурного по станции с несколькими мониторами, на которые выводится графическая информация о движении на участке, а также схема всего оборудования.
Программное обеспечение имитирует все условия работы станции с прилегающим двухпутным перегоном. Управление происходит при помощи команд, вводимых с клавиатуры компьютера, при этом система защищена от ошибок.
В процессе обучения может быть смоделирована любая поездная ситуация, возможна установка маршрута движения и прохождения поездов, отработка алгоритма поиска неисправностей.
На сегодняшний день системой EBI Lock 950 оборудовано уже 92 российские железнодорожные станции. Оснащение ею железнодорожных участков позволяет значительно повысить уровень безопасности движения поездов благодаря многоуровневому режиму контроля, дает возможность управлять объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места, ведет к сокращению объема строительных работ при монтаже, снижает эксплуатационные расходы в среднем на 30%. А небольшие габариты оборудования позволяют проводить замену устаревших систем централизации без строительства новых постов.

ИЗОБРЕСТИ КАК СЭКОНОМИТЬ

30 коллективов и 59 рационализаторов столичной магистрали приняли участие в дорожном смотре-конкурсе изобретательских и рационализаторских работ
Среди отделений и дирекций первое место занял коллектив Орловско-Курского отделения, второе – Дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Третье место у коллектива Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Среди рационализаторов лучшими признаны 25 человек, отмечена работа 16 организаторов технического творчества.
Среди железных дорог России Московская магистраль второй год подряд занимает первые места в деле рационализации и изобретательства. В прошлом году 4768 авторов внедрили в производство почти 6 тыс. рационализаторских предложений с экономическим эффектом 66,83 млн рублей. Причем количество рационализаторов на столичной магистрали растет: в 2008 году им был каждый 16-й работник, а в 2009 году уже каждый 14-й.
С начала года 1393 автора внедрили в производство 1524 рационализаторских предложения с экономическим эффектом 19,93 млн рублей. Стоит отметить, что в рационализаторской деятельности активно участвуют и молодые специалисты в возрасте до 30 лет. На Московской железной дороге таких 633 человека. За 2009 год они внедрили в производство 1050 рацпредложений, или почти пятую часть от общего количества использованных рацпредложений. Экономический эффект составил 18,23 млн рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [~PREVIEW_TEXT] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6307 [~CODE] => 6307 [EXTERNAL_ID] => 6307 [~EXTERNAL_ID] => 6307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости ) )

									Array
(
    [ID] => 111081
    [~ID] => 111081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Новости
    [~NAME] => Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6307/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6307/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пригороду – современные поезда

Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены.
Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. Во внешней и внутренней отделке применены технические решения, направленные на улучшение эксплуатационных характеристик. В вагонах предусмотрены мягкие сиденья, установлены стеклопакеты, обеспечивающие шумоизоляцию. Вагоны оборудованы информационными табло и системой радиооповещения пассажиров.
Всего на Московской дороге в этом году будет получено 33 новых электропоезда. Своевременное выполнение программы обновления и ремонта подвижного состава позволит столичной магистрали справиться с прогнозируемым ростом пассажиропотока в пригородном сообщении, а также успешно провести летнюю пассажирскую кампанию.

Все лучшее – детям!

Накануне Дня железнодорожника в г. Александрове после капитального ремонта открылся детский сад ОАО «РЖД», который стал хорошим подарком малышам и их родителям.
На церемонии открытия дошкольного учреждения присутствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, первый заместитель губернатора Владимирской области Владимир Веретенников, представители администрации г. Александрова.
В 2008 году, ввиду непростой ситуации с обеспечением работников компании местами в дошкольных образовательных учреждениях, был разработан оригинальный проект реконструкции старого садика.
В период с 2008 по 2010 год площадь здания была значительно расширена, надстроен второй этаж. Здесь появились дополнительные помещения для новых групп, музыкальный и спортивный залы, медицинский блок, соляная пещера, пищеблок и помещения для администрации.
Строители создали практически новое дошкольное учреждение с модульной газовой котельной, смонтировали наружное освещение, проложили коммуникационные сети. При благоустройстве территории большое внимание уделялось площадкам для прогулок детей, где были установлены теневые навесы, заменены ограждения.
Среди 45 дошкольных учреждений Московской железной дороги, в которых воспитываются 3,5 тыс. ребят, этот садик – один из лучших. Педагогический коллектив дошкольного учреждения неоднократно становился лауреатом всероссийских конкурсов. Здесь впервые была издана своя газета для родителей «Паровозик», созданы собственные гимн и эмблема, презентационный альбом и сайт в интернете, проведена электронная презентация садика.
Сейчас это современное дошкольное учреждение может принять дополнительно 100 детей (пять групп). А всего его будет посещать 150 малышей.

Первый раз в новый класс

На станции Перово на базе открытого учебного полигона, на котором проходят обучение железнодорожники практически всех основных специальностей, начал работу новый учебный класс.
В нем специалистами ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» (совместное предприятие Bombardier Transportation и ОАО «РЖД») установлен тренажер по системе МПЦ EBI Lock 950, представляющий собой рабочее место дежурного по станции с несколькими мониторами, на которые выводится графическая информация о движении на участке, а также схема всего оборудования.
Программное обеспечение имитирует все условия работы станции с прилегающим двухпутным перегоном. Управление происходит при помощи команд, вводимых с клавиатуры компьютера, при этом система защищена от ошибок.
В процессе обучения может быть смоделирована любая поездная ситуация, возможна установка маршрута движения и прохождения поездов, отработка алгоритма поиска неисправностей.
На сегодняшний день системой EBI Lock 950 оборудовано уже 92 российские железнодорожные станции. Оснащение ею железнодорожных участков позволяет значительно повысить уровень безопасности движения поездов благодаря многоуровневому режиму контроля, дает возможность управлять объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места, ведет к сокращению объема строительных работ при монтаже, снижает эксплуатационные расходы в среднем на 30%. А небольшие габариты оборудования позволяют проводить замену устаревших систем централизации без строительства новых постов.

ИЗОБРЕСТИ КАК СЭКОНОМИТЬ

30 коллективов и 59 рационализаторов столичной магистрали приняли участие в дорожном смотре-конкурсе изобретательских и рационализаторских работ
Среди отделений и дирекций первое место занял коллектив Орловско-Курского отделения, второе – Дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Третье место у коллектива Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Среди рационализаторов лучшими признаны 25 человек, отмечена работа 16 организаторов технического творчества.
Среди железных дорог России Московская магистраль второй год подряд занимает первые места в деле рационализации и изобретательства. В прошлом году 4768 авторов внедрили в производство почти 6 тыс. рационализаторских предложений с экономическим эффектом 66,83 млн рублей. Причем количество рационализаторов на столичной магистрали растет: в 2008 году им был каждый 16-й работник, а в 2009 году уже каждый 14-й.
С начала года 1393 автора внедрили в производство 1524 рационализаторских предложения с экономическим эффектом 19,93 млн рублей. Стоит отметить, что в рационализаторской деятельности активно участвуют и молодые специалисты в возрасте до 30 лет. На Московской железной дороге таких 633 человека. За 2009 год они внедрили в производство 1050 рацпредложений, или почти пятую часть от общего количества использованных рацпредложений. Экономический эффект составил 18,23 млн рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

Пригороду – современные поезда

Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены.
Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. Во внешней и внутренней отделке применены технические решения, направленные на улучшение эксплуатационных характеристик. В вагонах предусмотрены мягкие сиденья, установлены стеклопакеты, обеспечивающие шумоизоляцию. Вагоны оборудованы информационными табло и системой радиооповещения пассажиров.
Всего на Московской дороге в этом году будет получено 33 новых электропоезда. Своевременное выполнение программы обновления и ремонта подвижного состава позволит столичной магистрали справиться с прогнозируемым ростом пассажиропотока в пригородном сообщении, а также успешно провести летнюю пассажирскую кампанию.

Все лучшее – детям!

Накануне Дня железнодорожника в г. Александрове после капитального ремонта открылся детский сад ОАО «РЖД», который стал хорошим подарком малышам и их родителям.
На церемонии открытия дошкольного учреждения присутствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, первый заместитель губернатора Владимирской области Владимир Веретенников, представители администрации г. Александрова.
В 2008 году, ввиду непростой ситуации с обеспечением работников компании местами в дошкольных образовательных учреждениях, был разработан оригинальный проект реконструкции старого садика.
В период с 2008 по 2010 год площадь здания была значительно расширена, надстроен второй этаж. Здесь появились дополнительные помещения для новых групп, музыкальный и спортивный залы, медицинский блок, соляная пещера, пищеблок и помещения для администрации.
Строители создали практически новое дошкольное учреждение с модульной газовой котельной, смонтировали наружное освещение, проложили коммуникационные сети. При благоустройстве территории большое внимание уделялось площадкам для прогулок детей, где были установлены теневые навесы, заменены ограждения.
Среди 45 дошкольных учреждений Московской железной дороги, в которых воспитываются 3,5 тыс. ребят, этот садик – один из лучших. Педагогический коллектив дошкольного учреждения неоднократно становился лауреатом всероссийских конкурсов. Здесь впервые была издана своя газета для родителей «Паровозик», созданы собственные гимн и эмблема, презентационный альбом и сайт в интернете, проведена электронная презентация садика.
Сейчас это современное дошкольное учреждение может принять дополнительно 100 детей (пять групп). А всего его будет посещать 150 малышей.

Первый раз в новый класс

На станции Перово на базе открытого учебного полигона, на котором проходят обучение железнодорожники практически всех основных специальностей, начал работу новый учебный класс.
В нем специалистами ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» (совместное предприятие Bombardier Transportation и ОАО «РЖД») установлен тренажер по системе МПЦ EBI Lock 950, представляющий собой рабочее место дежурного по станции с несколькими мониторами, на которые выводится графическая информация о движении на участке, а также схема всего оборудования.
Программное обеспечение имитирует все условия работы станции с прилегающим двухпутным перегоном. Управление происходит при помощи команд, вводимых с клавиатуры компьютера, при этом система защищена от ошибок.
В процессе обучения может быть смоделирована любая поездная ситуация, возможна установка маршрута движения и прохождения поездов, отработка алгоритма поиска неисправностей.
На сегодняшний день системой EBI Lock 950 оборудовано уже 92 российские железнодорожные станции. Оснащение ею железнодорожных участков позволяет значительно повысить уровень безопасности движения поездов благодаря многоуровневому режиму контроля, дает возможность управлять объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места, ведет к сокращению объема строительных работ при монтаже, снижает эксплуатационные расходы в среднем на 30%. А небольшие габариты оборудования позволяют проводить замену устаревших систем централизации без строительства новых постов.

ИЗОБРЕСТИ КАК СЭКОНОМИТЬ

30 коллективов и 59 рационализаторов столичной магистрали приняли участие в дорожном смотре-конкурсе изобретательских и рационализаторских работ
Среди отделений и дирекций первое место занял коллектив Орловско-Курского отделения, второе – Дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Третье место у коллектива Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Среди рационализаторов лучшими признаны 25 человек, отмечена работа 16 организаторов технического творчества.
Среди железных дорог России Московская магистраль второй год подряд занимает первые места в деле рационализации и изобретательства. В прошлом году 4768 авторов внедрили в производство почти 6 тыс. рационализаторских предложений с экономическим эффектом 66,83 млн рублей. Причем количество рационализаторов на столичной магистрали растет: в 2008 году им был каждый 16-й работник, а в 2009 году уже каждый 14-й.
С начала года 1393 автора внедрили в производство 1524 рационализаторских предложения с экономическим эффектом 19,93 млн рублей. Стоит отметить, что в рационализаторской деятельности активно участвуют и молодые специалисты в возрасте до 30 лет. На Московской железной дороге таких 633 человека. За 2009 год они внедрили в производство 1050 рацпредложений, или почти пятую часть от общего количества использованных рацпредложений. Экономический эффект составил 18,23 млн рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [~PREVIEW_TEXT] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6307 [~CODE] => 6307 [EXTERNAL_ID] => 6307 [~EXTERNAL_ID] => 6307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые 8 новых электропоездов серии ЭД4М введены в эксплуатацию на Горьков­ском направлении Москов­ской железной дороги. Новый подвижной состав распределяется по наиболее пассажиронапряженным участкам, где возникла необходимость его замены. Все электропоезда серии ЭД4М, поступившие на МЖД, зарекомендовали себя как надежный подвижной состав. Они построены на Демиховском машиностроительном заводе – предприятии, выпускающем более 80% всех электропоездов, производимых в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости ) )
РЖД-Партнер

На пути модернизации

В Твери прошла конференция по тормозному оборудованию, организованная ОАО «Ритм» ТПТА. В задачи мероприятия входило обсуждение актуальных вопросов, связанных с функционированием тормозного оборудования, и знакомство потребителей с новыми разработками. В конференции приняли участие представители железных дорог России, Казахстана, Белоруссии, собственники подвижного состава, ремонтные предприятия, производители вагонов и локомотивов, а также официальные представители заводов в регионах.
Array
(
    [ID] => 111080
    [~ID] => 111080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => На пути модернизации
    [~NAME] => На пути модернизации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6306/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6306/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В РАБОЧЕМ РИТМЕ

Как отметил генеральный директор ОАО «Ритм» ТПТА Константин Врасский, тверское производство тормозной аппаратуры сегодня располагает всеми необходимыми ресурсами для выпуска продукции, отвечающей самым высоким требованиям потребителей. Компания имеет три производственные площадки, на которых в общей сложности трудится около тысячи человек. Качество продукции гарантировано действующей на предприятии системой менеджмента качества, которая регламентирует основные и вспомогательные процессы производства. В рамках реализуемой политики в области качества большое внимание уделяется вопросам развития и технического перевооружения производства. На предприятии проводится крупномасштабная модернизация, закупается новое специализированное оборудование, повышающее производительность труда и качество выпускаемой продукции. ОАО «Ритм» ТПТА является членом НП «ОПЖТ», что позволяет компании следовать единому технологическому курсу железнодорожной отрасли.

БЕЗ РЕЗЬБЫ НАДЕЖНЕЙ

На конференции были представлены современные разработки с более высокими технико-экономическими показателями, повышающими надежность и безопасность работы тормозного оборудования, что соответствует проводимой ОАО «РЖД» политике. Среди этих разработок – соединительная арматура воздухопровода тормозной системы грузового вагона для безрезьбовых труб, выпускаемая ОАО «Ритм» ТПТА.
По словам исполнительного директора по маркетингу компании Игоря Комракова, за последние несколько десятков лет требования, предъявляемые к продукции, существенно изменились. Если раньше основным критерием для тормозного оборудования была надежность, то сейчас помимо этого на первый план выходят экономические характеристики, а именно затраты, которые несет собственник, перевозчик при эксплуатации.
Одной из самых распространенных неисправностей пневматической части тормозных систем грузовых вагонов является излом или ослабление крепления труб воздухопровода. Отсутствие резьбы на трубах не только уменьшает трудоемкость их изготовления, но и исключает изломы. Практически все новые вагоны, которые производятся в Западной Европе, оборудуются аналогичными системами.
Как отмечают в ОАО «Ритм» ТПТА, при создании арматуры для безрезьбовых труб ставилась задача максимально адаптировать ее под существующее оборудование, чтобы в процессе внедрения у потребителей не возникало никаких сложностей. Изделия должны быть ориентированы на применение серийных труб, поэтому не нужно осуществлять специальную подготовку для монтажа. Основываясь на методике определения стоимости жизненного цикла, специалисты «Ритма» провели расчет, который показал, что эксплуатация арматуры для безрезьбовых труб обходится гораздо дешевле традиционных систем, хотя затраты на приобретение несколько выше. Окупаемость этой продукции составляет от 3 до 5 лет. Причем здесь не учитываются те несоизмеримые убытки, которые несет собственник при изломе тормозной магистрали груженого вагона на перегоне.

НА НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕШЛИ БЕЗБОЛЕЗНЕННО

В 2005 году на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» была выпущена опытная партия из 50 полувагонов, в конструкции воздухопровода которых использована арматура для безрезьбовых труб ОАО «Ритм» ТПТА. После соответствующих испытаний они направлены в подконтрольную эксплуатацию. За прошедшие 5 лет пробег вагонов составил от 550 до 600 тыс. км. При этом не было выявлено ни одного отказа.
С II квартала 2007 года вагон модели 12-132-03 начал изготавливаться серийно с раздельной системой торможения и оборудовался безрезьбовой трубой, соединяющей разобщительный кран и 295-ю камеру воздухораспределителя. Спустя год было принято решение об оборудовании полувагона 12-132-03 полным комплектом соединительной арматуры производства ОАО «Ритм» ТПТА. Их уже изготовлено около 14 тыс. штук. В июне 2010 года специалисты «Уралвагонзавода» выборочно запросили информацию о 100 полувагонах, выпущенных двумя годами ранее. Ими установлено, что при пробеге около 200 тыс. км нареканий относительно воздухопровода тормозной системы со стороны эксплуатации не было.
По словам заместителя начальника отдела тормозов и автосцепки «Уралвагонзавода» Константина Болотова, сегодня по желанию заказчика все существующие модели вагонов могут быть оборудованы безрезьбовыми трубами. В то же время на вновь проектируемых вагонах данная тормозная аппаратура предусматривается изначально.
ОАО «Алтайвагон» с 2009 года устанавливает арматуру нового поколения на все производимые вагоны. Сегодня с ней изготавливаются все серийные вагоны, а также планируются к выпуску две новые модели. По словам главного конструктора предприятия Валерия Хоминича, переход на безрезьбовые трубы произошел совершенно безболезненно. Более того, технологическими службами завода была отмечена простота и легкость монтажа воздухопровода. Сокращение времени работ в зависимости от типа вагона составило от 10 до 20 минут. Но для вагоностроительного завода со среднесуточным выпуском вагонов до 35 штук даже такое снижение, безусловно, создает положительный эффект. В 2010 году «Алтайвагон» планирует выпустить 9 тыс. вагонов с такими комплектами.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» устанавливает новую арматуру на свои вагоны с 2008 года. Кроме того, сегодня оборудуются 10 опытных вагонов с применением тормозной магистрали с металлопластиковыми трубами, для монтажа которых также используется арматура соединительная. Основные детали системы полностью унифицированы с существующими соединениями, применяемыми