Array
(
    [ID] => 111069
    [~ID] => 111069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Жаркий июль «подморозил» кокс
    [~NAME] => Жаркий июль «подморозил» кокс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6295/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6295/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С поправкой на форс-мажор
В целом рынок перевозок кокса сегодня остается стабильным. Но пока – на сравнительно низком уровне, что объясняется слишком большой глубиной спада, который испытали угольщики в прош­лом году.
Как свидетельствуют данные ЦФТО ОАО «РЖД», по итогам января – июля 2010-го динамика железнодорожных перевозок кокса осталась положительной. За семь месяцев на сети было погружено 7,4 млн тонн коксующихся углей, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Однако такие результаты были достигнуты в основном за счет хорошей погрузки в первой половине года. В июле ситуация изменилась, причем настолько, что вызвала беспокойство у металлургов.
Если брать абсолютные объемы среднемесячных перевозок в нынешнем году, то в отличие от 2009-го они характеризовались плавным набором оборотов, который сменился мягким спадом с фиксацией показателей на определенном уровне. До мая эксперты прогнозировали, что погрузка кокса сохранит нарастающую динамику вплоть до осени. Однако не исключался небольшой откат назад где-то в середине лета. Так, собственно, и произошло – за исключением того, что коррекция началась чуть раньше и была глубже из-за форс-мажорных событий. Тем не менее пик падения в динамике по сравнению с предыдущим годом пришелся именно на июль.
Общая картина сложилась такая: в абсолютных показателях погрузка кокса с января по май понемногу, но неуклонно увеличивалась. Так, в январе и феврале было погружено по 1 млн тонн, в марте и апреле – по 1,1 млн. 
В мае был достигнут максимум – 1,2 млн тонн. А затем объемы плавно сползли вниз на исходные позиции: примерно по 1 млн тонн было погружено и в июне, и в июле 2010 года.
Если же говорить о динамике погрузки кокса по отношению к 2009-му, то здесь ситуация иная. Угольщики начали год с энергичного старта: металлурги активно пополняли запасы уже в конце прошлого года. Однако зима выдалась холодной. Погода замедлила обработку вагонов, и в начале 2010-го железнодорожники фактически наверстывали упущенное в перевозках. Соответственно, максимальный темп прироста погрузки кокса на сети РЖД был зафиксирован в январе: угля для металлургов погрузили в 1,85 раза больше, чем за соответст­вующий месяц прошлого года.
На динамике перевозок также сказался эффект низкой базы: январь 2009-го для угольщиков был самым тяжелым. Лишь весной прошлого года они стали оправляться от шока. Поэтому неудивительно, что через год в это же время темпы прироста погрузки начали снижаться. Так продолжалось вплоть до апреля 2010-го, когда объемы перевозок лишь на 15,3% превышали уровень апреля 2009 года. В мае был отмечен подъем динамики отправки кокса: +35% по отношению к маю 2009-го. Но этот порыв быстро выдохся из-за конъюнктурных изменений на рынке.
В дальнейшем произошел возврат практически к апрельскому уровню: в нынешнем июне было погружено на 14,7% больше кокса, чем за аналогичный месяц 2009-го. А в июле, впервые за 2010 год, погрузка кокса на железнодорожной сети ушла в минус – небольшой, но болезненно воспринятый всеми участниками «металлического» рынка.
Директор компании Rusteel (Владивосток) Максим Пацвальд так прокомментировал ситуацию: кокс стоит в конце цепочки циклов, связанных с производст­вом черных металлов. Цены и объемы поставок кокса привязаны к состоянию рынка железной руды, которая, в свою очередь, зависит от баланса спроса и предложения основных сортаментов металла. Уход в отрицательную зону одного из звеньев металлургической цепочки с некоторым лагом по времени тянет следом два остальных, связанных между собой рынка (железная руда и выплавка стали).
Тревожным сигналом в этом плане оказалось то, что июльскому спаду в погрузке кокса предшествовала майская коррекция мировых цен на рынке черных металлов. К ней оптовые потребители готовились заранее, запасаясь сырьем – как рудой, так и коксом. И когда в апреле экспортеры металла стали поднимать стоимость своей продукции, покупатели ответили снижением объемов закупок. Спрос на мировом рынке стали начал сжиматься. И вслед за снижением российского экспорта металла как раз в июле начали свое падение и мировые цены на кокс.
В довершение ко всему погрузку на сети РЖД подкосила авария на шахте «Распадская». По мнению специалистов Западно-Сибирского ТЦФТО, если бы не события на «Распадской» и последовавшее за этим ограничение Ростехинспекции, ЗСЖД летом 2010 года уже уверенно вышла бы на уровень 2008-го.


Перемонтаж рынка
Оценить июльские потери в грузо­потоках кокса из Кузбасса помогает информация, полученная от департамента угольной промышленности и энергетики Кемеровской области. В целом результаты семи месяцев 2010 года выглядят вроде бы неплохо: добыча углей коксующихся марок выросла на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, погрузка в адрес российских потребителей увеличилась на 5%, а экспорт снизился на 6,5%.
С приростом к январю – июлю прошлого года сработали ОАО «УК «Южный Кузбасс», ОАО «УК «Куз­бас­с­­разрезуголь», ОАО «СДС-Уголь», ОАО «Белон», ООО «Холдинг «Сиб­углемет» и ЗАО «Стройсервис». Вместе с тем целый ряд шахт области по объективным причинам не смогли увеличить добычу углей коксующихся марок: на одних погрузку снизили из-за перемонтажа лав, а на других – вовсе прекратили по причине остановки горных работ для модернизации. В итоге в июле горняки Кузбасса добыли угля коксующихся марок всего лишь 3,8 млн тонн, что на четверть (!) меньше, чем годом ранее. Однако эти объемы можно было наверстать на других направлениях перевозок. Прежде всего за счет импорта. Однако, как это обычно бывает при энергичных разворотах грузопотоков, подкачала инфраструктура.
Так, по данным Федеральной таможенной службы, в июле текущего года импорт кокса сущест­венно вырос: металлурги спешили запастись подешевевшим сырьем, пока оно снова не подорожало. Как следствие, в портах Дальнего Востока импортные потоки угля встретились с экспортными, на подходах к причалам образовались заторы. В частности, в конце июля на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и места на складе остановилось более 500 вагонов с углем компании «Мечел». 
Аналогичная ситуация в это же время наблюдалась и на полигоне Северо-Кавказской железной дороги. По причине наплыва импортного кокса терминалы Южного бассейна не справились с переработкой угольных грузопотоков, подъездные пути оказались забиты вагонами, время пропуска поездов увеличилось вдвое.


На горизонте – призрак дефицита
Что касается внутреннего рынка, то диверсификация грузопотоков на нем началась еще до аварии на «Распадской»: одни угольщики снижали производство, другие, наоборот, увеличивали. Все зависело от финансового положения предприятий. Уменьшение поставок одного из ведущих игроков на рынке кокса послужило катализатором для владельцев шахт и разрезов: часть из них постаралась воспользоваться положением дел, чтобы укрепить свои позиции.
Структура погрузки по направлениям, как свидетельствуют данные ЦФТО, претерпела изменения, которые указывают на перераспределение сил между угледобывающими регионами. Первое, что обращает на себя внимание, – снижение доли Кемеровской области в общесетевой погрузке угля более чем на 3,1%. Освободившуюся нишу постарались занять в первую очередь добывающие предприятия Красноярского края (+1,3%), а также Республики Коми и Якутии (соответственно +0,6% и +0,5%). Это говорит о том, что угольный рынок способен гибко реагировать на изменения. Однако если меняющаяся логистика поставок может создать дополнительную нагрузку на сеть российских стальных магистралей, то железнодорожникам надо быть готовыми к такому повороту.
В середине года больше всего перевозки кокса увеличились на Свердловской дороге, где в июле было погружено на 18,1% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Московской железной дороге зафиксировали максимальное увеличение прироста погрузки кокса в июне текущего года (+60%).
Диверсификация грузопотоков на внутреннем рынке могла протекать интенсивнее, однако этому процессу помешала неопределенность заказчиков: снижение спроса на внешнем рынке сопровождалось вялыми закупками металла внутри РФ. Отечественная промышленность и строительные организации были намерены потихоньку раскручивать объемы потребления, но оказались не готовы к росту цен на металл. Поэтому начиная с мая по настоящее время они застыли на одном уровне практически по всем номенклатурам – от арматуры до проката. 
В некоторых регионах, где у металлотрейдеров образовался избыток складских запасов, они даже тихо сползли вниз. В такой ситуации меткомбинаты притормозили и с закупками сырья для выплавки металла. Угольщики, в свою очередь, оказались в растерянности: то ли резервировать коксующиеся угли для отечественных по­требителей, то ли уделить больше внимания экспорту. Все это также отразилось на отгрузке кокса на внутренних маршрутах.


Противоречивые прогнозы
Что касается перспектив, то на ситуацию в данном сегменте железнодорожных перевозок сейчас влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, в РФ вынуждены были инициировать массовые проверки шахт, чтобы не допустить новых аварий. Как выяснилось, нарушений на угледобывающих предприятиях много. Из-за несоблюдения техники безопасности может быть закрыта еще по крайней мере дюжина шахт. А это создает риски снижения для перевозок не только кокса, но и угля в целом.
С другой стороны, как считают эксперты, власти обязаны принять меры для компенсации сокращения объемов погрузки кокса в адрес российских меткомбинатов из-за недопоставок сырья с «Распадской». Если государство не поддержит внутренний рынок, то не исключен дефицит кокса, что может, в свою очередь, отразиться на объемах выплавки черных металлов.
Как обычно в таких случаях, чиновники, чтобы не обидеть российские предприятия, вводят ограничения на экспорт. Вице-премьер РФ Игорь Сечин уже предложил крупнейшим отечест­венным угольным компаниям переориентировать свои зарубежные поставки на внутренний рынок. Дело сугубо добровольное. Однако параллельно Федеральная антимонопольная служба провела мониторинг рынка. Это первый подобный прецедент, когда ФАС затеяла превентивные проверки, не дожидаясь жалоб потребителей на дефицит и подорожание коксующегося угля. Как сообщил начальник управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС Максим Овчинников, из результатов мониторинга следует: угольщики отгружали отечественным потребителям во втором квартале 2010 года свою продукцию по ценам, которые могли быть выше экспорт­ных. Сейчас основная задача ФАС – предупредить новый виток роста цен на кокс.
В такой ситуации угледобывающим предприятиям выгодно заявить об увеличении производст­ва кокса. Однако большинство из них планируют это сделать только в 2011–2012 гг. Например, в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» о перспективах говорят крайне туманно: увеличение погрузки – в среднесрочной перспективе. Его связывают с проектом разработки новых участков на Осинниковском угольном разрезе, где предполагается добывать до 3 млн тонн угля в год. Выход на проектную мощность намечен на конец 2011-го.
Лишь немногие из игроков заявили о готовности увеличить погрузку в ближайшее время – то есть до конца 2010 года. В част­ности, о намерениях повысить добычу угля и объемы инвестиций в производство заявил генеральный директор ОАО «Белон» (входит в группу компаний ОАО «ММК») Виталий Бахметьев: до конца года компания планирует направить на эти цели почти 
3,2 млрд руб. Это значит, что в текущем году суммарные инвестиции втрое превысят уровень 2009-го. Если в первом полугодии «Белон» добыл 2,3 млн тонн коксующихся углей, то во втором, благодаря реализации инвестпрограммы, компания намерена получить уже 2,8 млн тонн.
Другой претендент на рост погрузки до конца этого года – «Южкузбассуголь» (входит в холдинг «Евраз»). В июле эта компания не блистала производственными результатами. Однако после ввода в эксплуатацию новой лавы на шахте «Абашевская» руководство обещает обеспечить надежное снабжение потребителей коксующимся углем.
Горняки Воркуты и Инты также готовы работать с максимальной отдачей. Правда, им будет сложнее увеличивать погрузку кокса, потому что в этом регионе снижение добычи угля в кризис оказалось минимальным.
Эксперты полагают, что коксовый рынок при эффективном государственном регулировании способен обеспечить положительную динамику производства кокса. Вместе с тем коренное изменение ситуации наступит, скорее всего, только после восстановления грузопотоков с «Распадской». И на это направлены усилия правительства России.
В компании принимают оперативные меры по увеличению объемов добычи на других своих предприятиях. Так, по данным пресс-службы ОАО «Распадская», недавно началась отгрузка потребителям угля на шахте ЗАО «Коксовая», приобретенной компанией в апреле 2010 года. Разработана программа и по увеличению объемов добычи разреза «Распадский». Под нее заключены контракты на поставку большегрузной техники и бурового оборудования. Экспертный совет с участием международных специалистов и администрации Кемеровской области оценил затраты, необходимые на восстановление производства, предварительно в 8,6 млрд руб. На правительственном уровне решаются вопросы создания условий для привлечения дополнительных финансов.
Как заявил недавно И. Сечин, добыча угля на шахте «Распад­ская» может возобновиться уже в сентябре. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, если государство окажет шахтерам обещанную помощь, то погрузка может составить около половины того объема угля, который добывала шахта до аварии. При этом, если судить по объявленной компанией сбытовой политике, погрузка угольного концентрата во второй половине 2010 года должна быть адресована в основном российским предприятиям, а экспорт минимизирован. Видимо, это одно из условий оказания господдержки.
Таким образом, если август в части перевозок кокса у железно­дорожников еще мог вызывать опасения, то уже начало осени выглядит достаточно стабильным. При любом раскладе к концу года эксперты прогнозируют положительную динамику по отношению к 2009 году. Ну а восстановление погрузки до докризисного уровня ожидается не раньше 2012-го.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => 
С поправкой на форс-мажор
В целом рынок перевозок кокса сегодня остается стабильным. Но пока – на сравнительно низком уровне, что объясняется слишком большой глубиной спада, который испытали угольщики в прош­лом году.
Как свидетельствуют данные ЦФТО ОАО «РЖД», по итогам января – июля 2010-го динамика железнодорожных перевозок кокса осталась положительной. За семь месяцев на сети было погружено 7,4 млн тонн коксующихся углей, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Однако такие результаты были достигнуты в основном за счет хорошей погрузки в первой половине года. В июле ситуация изменилась, причем настолько, что вызвала беспокойство у металлургов.
Если брать абсолютные объемы среднемесячных перевозок в нынешнем году, то в отличие от 2009-го они характеризовались плавным набором оборотов, который сменился мягким спадом с фиксацией показателей на определенном уровне. До мая эксперты прогнозировали, что погрузка кокса сохранит нарастающую динамику вплоть до осени. Однако не исключался небольшой откат назад где-то в середине лета. Так, собственно, и произошло – за исключением того, что коррекция началась чуть раньше и была глубже из-за форс-мажорных событий. Тем не менее пик падения в динамике по сравнению с предыдущим годом пришелся именно на июль.
Общая картина сложилась такая: в абсолютных показателях погрузка кокса с января по май понемногу, но неуклонно увеличивалась. Так, в январе и феврале было погружено по 1 млн тонн, в марте и апреле – по 1,1 млн. 
В мае был достигнут максимум – 1,2 млн тонн. А затем объемы плавно сползли вниз на исходные позиции: примерно по 1 млн тонн было погружено и в июне, и в июле 2010 года.
Если же говорить о динамике погрузки кокса по отношению к 2009-му, то здесь ситуация иная. Угольщики начали год с энергичного старта: металлурги активно пополняли запасы уже в конце прошлого года. Однако зима выдалась холодной. Погода замедлила обработку вагонов, и в начале 2010-го железнодорожники фактически наверстывали упущенное в перевозках. Соответственно, максимальный темп прироста погрузки кокса на сети РЖД был зафиксирован в январе: угля для металлургов погрузили в 1,85 раза больше, чем за соответст­вующий месяц прошлого года.
На динамике перевозок также сказался эффект низкой базы: январь 2009-го для угольщиков был самым тяжелым. Лишь весной прошлого года они стали оправляться от шока. Поэтому неудивительно, что через год в это же время темпы прироста погрузки начали снижаться. Так продолжалось вплоть до апреля 2010-го, когда объемы перевозок лишь на 15,3% превышали уровень апреля 2009 года. В мае был отмечен подъем динамики отправки кокса: +35% по отношению к маю 2009-го. Но этот порыв быстро выдохся из-за конъюнктурных изменений на рынке.
В дальнейшем произошел возврат практически к апрельскому уровню: в нынешнем июне было погружено на 14,7% больше кокса, чем за аналогичный месяц 2009-го. А в июле, впервые за 2010 год, погрузка кокса на железнодорожной сети ушла в минус – небольшой, но болезненно воспринятый всеми участниками «металлического» рынка.
Директор компании Rusteel (Владивосток) Максим Пацвальд так прокомментировал ситуацию: кокс стоит в конце цепочки циклов, связанных с производст­вом черных металлов. Цены и объемы поставок кокса привязаны к состоянию рынка железной руды, которая, в свою очередь, зависит от баланса спроса и предложения основных сортаментов металла. Уход в отрицательную зону одного из звеньев металлургической цепочки с некоторым лагом по времени тянет следом два остальных, связанных между собой рынка (железная руда и выплавка стали).
Тревожным сигналом в этом плане оказалось то, что июльскому спаду в погрузке кокса предшествовала майская коррекция мировых цен на рынке черных металлов. К ней оптовые потребители готовились заранее, запасаясь сырьем – как рудой, так и коксом. И когда в апреле экспортеры металла стали поднимать стоимость своей продукции, покупатели ответили снижением объемов закупок. Спрос на мировом рынке стали начал сжиматься. И вслед за снижением российского экспорта металла как раз в июле начали свое падение и мировые цены на кокс.
В довершение ко всему погрузку на сети РЖД подкосила авария на шахте «Распадская». По мнению специалистов Западно-Сибирского ТЦФТО, если бы не события на «Распадской» и последовавшее за этим ограничение Ростехинспекции, ЗСЖД летом 2010 года уже уверенно вышла бы на уровень 2008-го.


Перемонтаж рынка
Оценить июльские потери в грузо­потоках кокса из Кузбасса помогает информация, полученная от департамента угольной промышленности и энергетики Кемеровской области. В целом результаты семи месяцев 2010 года выглядят вроде бы неплохо: добыча углей коксующихся марок выросла на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, погрузка в адрес российских потребителей увеличилась на 5%, а экспорт снизился на 6,5%.
С приростом к январю – июлю прошлого года сработали ОАО «УК «Южный Кузбасс», ОАО «УК «Куз­бас­с­­разрезуголь», ОАО «СДС-Уголь», ОАО «Белон», ООО «Холдинг «Сиб­углемет» и ЗАО «Стройсервис». Вместе с тем целый ряд шахт области по объективным причинам не смогли увеличить добычу углей коксующихся марок: на одних погрузку снизили из-за перемонтажа лав, а на других – вовсе прекратили по причине остановки горных работ для модернизации. В итоге в июле горняки Кузбасса добыли угля коксующихся марок всего лишь 3,8 млн тонн, что на четверть (!) меньше, чем годом ранее. Однако эти объемы можно было наверстать на других направлениях перевозок. Прежде всего за счет импорта. Однако, как это обычно бывает при энергичных разворотах грузопотоков, подкачала инфраструктура.
Так, по данным Федеральной таможенной службы, в июле текущего года импорт кокса сущест­венно вырос: металлурги спешили запастись подешевевшим сырьем, пока оно снова не подорожало. Как следствие, в портах Дальнего Востока импортные потоки угля встретились с экспортными, на подходах к причалам образовались заторы. В частности, в конце июля на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и места на складе остановилось более 500 вагонов с углем компании «Мечел». 
Аналогичная ситуация в это же время наблюдалась и на полигоне Северо-Кавказской железной дороги. По причине наплыва импортного кокса терминалы Южного бассейна не справились с переработкой угольных грузопотоков, подъездные пути оказались забиты вагонами, время пропуска поездов увеличилось вдвое.


На горизонте – призрак дефицита
Что касается внутреннего рынка, то диверсификация грузопотоков на нем началась еще до аварии на «Распадской»: одни угольщики снижали производство, другие, наоборот, увеличивали. Все зависело от финансового положения предприятий. Уменьшение поставок одного из ведущих игроков на рынке кокса послужило катализатором для владельцев шахт и разрезов: часть из них постаралась воспользоваться положением дел, чтобы укрепить свои позиции.
Структура погрузки по направлениям, как свидетельствуют данные ЦФТО, претерпела изменения, которые указывают на перераспределение сил между угледобывающими регионами. Первое, что обращает на себя внимание, – снижение доли Кемеровской области в общесетевой погрузке угля более чем на 3,1%. Освободившуюся нишу постарались занять в первую очередь добывающие предприятия Красноярского края (+1,3%), а также Республики Коми и Якутии (соответственно +0,6% и +0,5%). Это говорит о том, что угольный рынок способен гибко реагировать на изменения. Однако если меняющаяся логистика поставок может создать дополнительную нагрузку на сеть российских стальных магистралей, то железнодорожникам надо быть готовыми к такому повороту.
В середине года больше всего перевозки кокса увеличились на Свердловской дороге, где в июле было погружено на 18,1% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Московской железной дороге зафиксировали максимальное увеличение прироста погрузки кокса в июне текущего года (+60%).
Диверсификация грузопотоков на внутреннем рынке могла протекать интенсивнее, однако этому процессу помешала неопределенность заказчиков: снижение спроса на внешнем рынке сопровождалось вялыми закупками металла внутри РФ. Отечественная промышленность и строительные организации были намерены потихоньку раскручивать объемы потребления, но оказались не готовы к росту цен на металл. Поэтому начиная с мая по настоящее время они застыли на одном уровне практически по всем номенклатурам – от арматуры до проката. 
В некоторых регионах, где у металлотрейдеров образовался избыток складских запасов, они даже тихо сползли вниз. В такой ситуации меткомбинаты притормозили и с закупками сырья для выплавки металла. Угольщики, в свою очередь, оказались в растерянности: то ли резервировать коксующиеся угли для отечественных по­требителей, то ли уделить больше внимания экспорту. Все это также отразилось на отгрузке кокса на внутренних маршрутах.


Противоречивые прогнозы
Что касается перспектив, то на ситуацию в данном сегменте железнодорожных перевозок сейчас влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, в РФ вынуждены были инициировать массовые проверки шахт, чтобы не допустить новых аварий. Как выяснилось, нарушений на угледобывающих предприятиях много. Из-за несоблюдения техники безопасности может быть закрыта еще по крайней мере дюжина шахт. А это создает риски снижения для перевозок не только кокса, но и угля в целом.
С другой стороны, как считают эксперты, власти обязаны принять меры для компенсации сокращения объемов погрузки кокса в адрес российских меткомбинатов из-за недопоставок сырья с «Распадской». Если государство не поддержит внутренний рынок, то не исключен дефицит кокса, что может, в свою очередь, отразиться на объемах выплавки черных металлов.
Как обычно в таких случаях, чиновники, чтобы не обидеть российские предприятия, вводят ограничения на экспорт. Вице-премьер РФ Игорь Сечин уже предложил крупнейшим отечест­венным угольным компаниям переориентировать свои зарубежные поставки на внутренний рынок. Дело сугубо добровольное. Однако параллельно Федеральная антимонопольная служба провела мониторинг рынка. Это первый подобный прецедент, когда ФАС затеяла превентивные проверки, не дожидаясь жалоб потребителей на дефицит и подорожание коксующегося угля. Как сообщил начальник управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС Максим Овчинников, из результатов мониторинга следует: угольщики отгружали отечественным потребителям во втором квартале 2010 года свою продукцию по ценам, которые могли быть выше экспорт­ных. Сейчас основная задача ФАС – предупредить новый виток роста цен на кокс.
В такой ситуации угледобывающим предприятиям выгодно заявить об увеличении производст­ва кокса. Однако большинство из них планируют это сделать только в 2011–2012 гг. Например, в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» о перспективах говорят крайне туманно: увеличение погрузки – в среднесрочной перспективе. Его связывают с проектом разработки новых участков на Осинниковском угольном разрезе, где предполагается добывать до 3 млн тонн угля в год. Выход на проектную мощность намечен на конец 2011-го.
Лишь немногие из игроков заявили о готовности увеличить погрузку в ближайшее время – то есть до конца 2010 года. В част­ности, о намерениях повысить добычу угля и объемы инвестиций в производство заявил генеральный директор ОАО «Белон» (входит в группу компаний ОАО «ММК») Виталий Бахметьев: до конца года компания планирует направить на эти цели почти 
3,2 млрд руб. Это значит, что в текущем году суммарные инвестиции втрое превысят уровень 2009-го. Если в первом полугодии «Белон» добыл 2,3 млн тонн коксующихся углей, то во втором, благодаря реализации инвестпрограммы, компания намерена получить уже 2,8 млн тонн.
Другой претендент на рост погрузки до конца этого года – «Южкузбассуголь» (входит в холдинг «Евраз»). В июле эта компания не блистала производственными результатами. Однако после ввода в эксплуатацию новой лавы на шахте «Абашевская» руководство обещает обеспечить надежное снабжение потребителей коксующимся углем.
Горняки Воркуты и Инты также готовы работать с максимальной отдачей. Правда, им будет сложнее увеличивать погрузку кокса, потому что в этом регионе снижение добычи угля в кризис оказалось минимальным.
Эксперты полагают, что коксовый рынок при эффективном государственном регулировании способен обеспечить положительную динамику производства кокса. Вместе с тем коренное изменение ситуации наступит, скорее всего, только после восстановления грузопотоков с «Распадской». И на это направлены усилия правительства России.
В компании принимают оперативные меры по увеличению объемов добычи на других своих предприятиях. Так, по данным пресс-службы ОАО «Распадская», недавно началась отгрузка потребителям угля на шахте ЗАО «Коксовая», приобретенной компанией в апреле 2010 года. Разработана программа и по увеличению объемов добычи разреза «Распадский». Под нее заключены контракты на поставку большегрузной техники и бурового оборудования. Экспертный совет с участием международных специалистов и администрации Кемеровской области оценил затраты, необходимые на восстановление производства, предварительно в 8,6 млрд руб. На правительственном уровне решаются вопросы создания условий для привлечения дополнительных финансов.
Как заявил недавно И. Сечин, добыча угля на шахте «Распад­ская» может возобновиться уже в сентябре. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, если государство окажет шахтерам обещанную помощь, то погрузка может составить около половины того объема угля, который добывала шахта до аварии. При этом, если судить по объявленной компанией сбытовой политике, погрузка угольного концентрата во второй половине 2010 года должна быть адресована в основном российским предприятиям, а экспорт минимизирован. Видимо, это одно из условий оказания господдержки.
Таким образом, если август в части перевозок кокса у железно­дорожников еще мог вызывать опасения, то уже начало осени выглядит достаточно стабильным. При любом раскладе к концу года эксперты прогнозируют положительную динамику по отношению к 2009 году. Ну а восстановление погрузки до докризисного уровня ожидается не раньше 2012-го.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6295
    [~CODE] => 6295
    [EXTERNAL_ID] => 6295
    [~EXTERNAL_ID] => 6295
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_META_KEYWORDS] => жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/18.jpg" border="0" width="150" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/18.jpg" border="0" width="150" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111069
    [~ID] => 111069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Жаркий июль «подморозил» кокс
    [~NAME] => Жаркий июль «подморозил» кокс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6295/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6295/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С поправкой на форс-мажор
В целом рынок перевозок кокса сегодня остается стабильным. Но пока – на сравнительно низком уровне, что объясняется слишком большой глубиной спада, который испытали угольщики в прош­лом году.
Как свидетельствуют данные ЦФТО ОАО «РЖД», по итогам января – июля 2010-го динамика железнодорожных перевозок кокса осталась положительной. За семь месяцев на сети было погружено 7,4 млн тонн коксующихся углей, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Однако такие результаты были достигнуты в основном за счет хорошей погрузки в первой половине года. В июле ситуация изменилась, причем настолько, что вызвала беспокойство у металлургов.
Если брать абсолютные объемы среднемесячных перевозок в нынешнем году, то в отличие от 2009-го они характеризовались плавным набором оборотов, который сменился мягким спадом с фиксацией показателей на определенном уровне. До мая эксперты прогнозировали, что погрузка кокса сохранит нарастающую динамику вплоть до осени. Однако не исключался небольшой откат назад где-то в середине лета. Так, собственно, и произошло – за исключением того, что коррекция началась чуть раньше и была глубже из-за форс-мажорных событий. Тем не менее пик падения в динамике по сравнению с предыдущим годом пришелся именно на июль.
Общая картина сложилась такая: в абсолютных показателях погрузка кокса с января по май понемногу, но неуклонно увеличивалась. Так, в январе и феврале было погружено по 1 млн тонн, в марте и апреле – по 1,1 млн. 
В мае был достигнут максимум – 1,2 млн тонн. А затем объемы плавно сползли вниз на исходные позиции: примерно по 1 млн тонн было погружено и в июне, и в июле 2010 года.
Если же говорить о динамике погрузки кокса по отношению к 2009-му, то здесь ситуация иная. Угольщики начали год с энергичного старта: металлурги активно пополняли запасы уже в конце прошлого года. Однако зима выдалась холодной. Погода замедлила обработку вагонов, и в начале 2010-го железнодорожники фактически наверстывали упущенное в перевозках. Соответственно, максимальный темп прироста погрузки кокса на сети РЖД был зафиксирован в январе: угля для металлургов погрузили в 1,85 раза больше, чем за соответст­вующий месяц прошлого года.
На динамике перевозок также сказался эффект низкой базы: январь 2009-го для угольщиков был самым тяжелым. Лишь весной прошлого года они стали оправляться от шока. Поэтому неудивительно, что через год в это же время темпы прироста погрузки начали снижаться. Так продолжалось вплоть до апреля 2010-го, когда объемы перевозок лишь на 15,3% превышали уровень апреля 2009 года. В мае был отмечен подъем динамики отправки кокса: +35% по отношению к маю 2009-го. Но этот порыв быстро выдохся из-за конъюнктурных изменений на рынке.
В дальнейшем произошел возврат практически к апрельскому уровню: в нынешнем июне было погружено на 14,7% больше кокса, чем за аналогичный месяц 2009-го. А в июле, впервые за 2010 год, погрузка кокса на железнодорожной сети ушла в минус – небольшой, но болезненно воспринятый всеми участниками «металлического» рынка.
Директор компании Rusteel (Владивосток) Максим Пацвальд так прокомментировал ситуацию: кокс стоит в конце цепочки циклов, связанных с производст­вом черных металлов. Цены и объемы поставок кокса привязаны к состоянию рынка железной руды, которая, в свою очередь, зависит от баланса спроса и предложения основных сортаментов металла. Уход в отрицательную зону одного из звеньев металлургической цепочки с некоторым лагом по времени тянет следом два остальных, связанных между собой рынка (железная руда и выплавка стали).
Тревожным сигналом в этом плане оказалось то, что июльскому спаду в погрузке кокса предшествовала майская коррекция мировых цен на рынке черных металлов. К ней оптовые потребители готовились заранее, запасаясь сырьем – как рудой, так и коксом. И когда в апреле экспортеры металла стали поднимать стоимость своей продукции, покупатели ответили снижением объемов закупок. Спрос на мировом рынке стали начал сжиматься. И вслед за снижением российского экспорта металла как раз в июле начали свое падение и мировые цены на кокс.
В довершение ко всему погрузку на сети РЖД подкосила авария на шахте «Распадская». По мнению специалистов Западно-Сибирского ТЦФТО, если бы не события на «Распадской» и последовавшее за этим ограничение Ростехинспекции, ЗСЖД летом 2010 года уже уверенно вышла бы на уровень 2008-го.


Перемонтаж рынка
Оценить июльские потери в грузо­потоках кокса из Кузбасса помогает информация, полученная от департамента угольной промышленности и энергетики Кемеровской области. В целом результаты семи месяцев 2010 года выглядят вроде бы неплохо: добыча углей коксующихся марок выросла на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, погрузка в адрес российских потребителей увеличилась на 5%, а экспорт снизился на 6,5%.
С приростом к январю – июлю прошлого года сработали ОАО «УК «Южный Кузбасс», ОАО «УК «Куз­бас­с­­разрезуголь», ОАО «СДС-Уголь», ОАО «Белон», ООО «Холдинг «Сиб­углемет» и ЗАО «Стройсервис». Вместе с тем целый ряд шахт области по объективным причинам не смогли увеличить добычу углей коксующихся марок: на одних погрузку снизили из-за перемонтажа лав, а на других – вовсе прекратили по причине остановки горных работ для модернизации. В итоге в июле горняки Кузбасса добыли угля коксующихся марок всего лишь 3,8 млн тонн, что на четверть (!) меньше, чем годом ранее. Однако эти объемы можно было наверстать на других направлениях перевозок. Прежде всего за счет импорта. Однако, как это обычно бывает при энергичных разворотах грузопотоков, подкачала инфраструктура.
Так, по данным Федеральной таможенной службы, в июле текущего года импорт кокса сущест­венно вырос: металлурги спешили запастись подешевевшим сырьем, пока оно снова не подорожало. Как следствие, в портах Дальнего Востока импортные потоки угля встретились с экспортными, на подходах к причалам образовались заторы. В частности, в конце июля на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и места на складе остановилось более 500 вагонов с углем компании «Мечел». 
Аналогичная ситуация в это же время наблюдалась и на полигоне Северо-Кавказской железной дороги. По причине наплыва импортного кокса терминалы Южного бассейна не справились с переработкой угольных грузопотоков, подъездные пути оказались забиты вагонами, время пропуска поездов увеличилось вдвое.


На горизонте – призрак дефицита
Что касается внутреннего рынка, то диверсификация грузопотоков на нем началась еще до аварии на «Распадской»: одни угольщики снижали производство, другие, наоборот, увеличивали. Все зависело от финансового положения предприятий. Уменьшение поставок одного из ведущих игроков на рынке кокса послужило катализатором для владельцев шахт и разрезов: часть из них постаралась воспользоваться положением дел, чтобы укрепить свои позиции.
Структура погрузки по направлениям, как свидетельствуют данные ЦФТО, претерпела изменения, которые указывают на перераспределение сил между угледобывающими регионами. Первое, что обращает на себя внимание, – снижение доли Кемеровской области в общесетевой погрузке угля более чем на 3,1%. Освободившуюся нишу постарались занять в первую очередь добывающие предприятия Красноярского края (+1,3%), а также Республики Коми и Якутии (соответственно +0,6% и +0,5%). Это говорит о том, что угольный рынок способен гибко реагировать на изменения. Однако если меняющаяся логистика поставок может создать дополнительную нагрузку на сеть российских стальных магистралей, то железнодорожникам надо быть готовыми к такому повороту.
В середине года больше всего перевозки кокса увеличились на Свердловской дороге, где в июле было погружено на 18,1% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Московской железной дороге зафиксировали максимальное увеличение прироста погрузки кокса в июне текущего года (+60%).
Диверсификация грузопотоков на внутреннем рынке могла протекать интенсивнее, однако этому процессу помешала неопределенность заказчиков: снижение спроса на внешнем рынке сопровождалось вялыми закупками металла внутри РФ. Отечественная промышленность и строительные организации были намерены потихоньку раскручивать объемы потребления, но оказались не готовы к росту цен на металл. Поэтому начиная с мая по настоящее время они застыли на одном уровне практически по всем номенклатурам – от арматуры до проката. 
В некоторых регионах, где у металлотрейдеров образовался избыток складских запасов, они даже тихо сползли вниз. В такой ситуации меткомбинаты притормозили и с закупками сырья для выплавки металла. Угольщики, в свою очередь, оказались в растерянности: то ли резервировать коксующиеся угли для отечественных по­требителей, то ли уделить больше внимания экспорту. Все это также отразилось на отгрузке кокса на внутренних маршрутах.


Противоречивые прогнозы
Что касается перспектив, то на ситуацию в данном сегменте железнодорожных перевозок сейчас влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, в РФ вынуждены были инициировать массовые проверки шахт, чтобы не допустить новых аварий. Как выяснилось, нарушений на угледобывающих предприятиях много. Из-за несоблюдения техники безопасности может быть закрыта еще по крайней мере дюжина шахт. А это создает риски снижения для перевозок не только кокса, но и угля в целом.
С другой стороны, как считают эксперты, власти обязаны принять меры для компенсации сокращения объемов погрузки кокса в адрес российских меткомбинатов из-за недопоставок сырья с «Распадской». Если государство не поддержит внутренний рынок, то не исключен дефицит кокса, что может, в свою очередь, отразиться на объемах выплавки черных металлов.
Как обычно в таких случаях, чиновники, чтобы не обидеть российские предприятия, вводят ограничения на экспорт. Вице-премьер РФ Игорь Сечин уже предложил крупнейшим отечест­венным угольным компаниям переориентировать свои зарубежные поставки на внутренний рынок. Дело сугубо добровольное. Однако параллельно Федеральная антимонопольная служба провела мониторинг рынка. Это первый подобный прецедент, когда ФАС затеяла превентивные проверки, не дожидаясь жалоб потребителей на дефицит и подорожание коксующегося угля. Как сообщил начальник управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС Максим Овчинников, из результатов мониторинга следует: угольщики отгружали отечественным потребителям во втором квартале 2010 года свою продукцию по ценам, которые могли быть выше экспорт­ных. Сейчас основная задача ФАС – предупредить новый виток роста цен на кокс.
В такой ситуации угледобывающим предприятиям выгодно заявить об увеличении производст­ва кокса. Однако большинство из них планируют это сделать только в 2011–2012 гг. Например, в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» о перспективах говорят крайне туманно: увеличение погрузки – в среднесрочной перспективе. Его связывают с проектом разработки новых участков на Осинниковском угольном разрезе, где предполагается добывать до 3 млн тонн угля в год. Выход на проектную мощность намечен на конец 2011-го.
Лишь немногие из игроков заявили о готовности увеличить погрузку в ближайшее время – то есть до конца 2010 года. В част­ности, о намерениях повысить добычу угля и объемы инвестиций в производство заявил генеральный директор ОАО «Белон» (входит в группу компаний ОАО «ММК») Виталий Бахметьев: до конца года компания планирует направить на эти цели почти 
3,2 млрд руб. Это значит, что в текущем году суммарные инвестиции втрое превысят уровень 2009-го. Если в первом полугодии «Белон» добыл 2,3 млн тонн коксующихся углей, то во втором, благодаря реализации инвестпрограммы, компания намерена получить уже 2,8 млн тонн.
Другой претендент на рост погрузки до конца этого года – «Южкузбассуголь» (входит в холдинг «Евраз»). В июле эта компания не блистала производственными результатами. Однако после ввода в эксплуатацию новой лавы на шахте «Абашевская» руководство обещает обеспечить надежное снабжение потребителей коксующимся углем.
Горняки Воркуты и Инты также готовы работать с максимальной отдачей. Правда, им будет сложнее увеличивать погрузку кокса, потому что в этом регионе снижение добычи угля в кризис оказалось минимальным.
Эксперты полагают, что коксовый рынок при эффективном государственном регулировании способен обеспечить положительную динамику производства кокса. Вместе с тем коренное изменение ситуации наступит, скорее всего, только после восстановления грузопотоков с «Распадской». И на это направлены усилия правительства России.
В компании принимают оперативные меры по увеличению объемов добычи на других своих предприятиях. Так, по данным пресс-службы ОАО «Распадская», недавно началась отгрузка потребителям угля на шахте ЗАО «Коксовая», приобретенной компанией в апреле 2010 года. Разработана программа и по увеличению объемов добычи разреза «Распадский». Под нее заключены контракты на поставку большегрузной техники и бурового оборудования. Экспертный совет с участием международных специалистов и администрации Кемеровской области оценил затраты, необходимые на восстановление производства, предварительно в 8,6 млрд руб. На правительственном уровне решаются вопросы создания условий для привлечения дополнительных финансов.
Как заявил недавно И. Сечин, добыча угля на шахте «Распад­ская» может возобновиться уже в сентябре. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, если государство окажет шахтерам обещанную помощь, то погрузка может составить около половины того объема угля, который добывала шахта до аварии. При этом, если судить по объявленной компанией сбытовой политике, погрузка угольного концентрата во второй половине 2010 года должна быть адресована в основном российским предприятиям, а экспорт минимизирован. Видимо, это одно из условий оказания господдержки.
Таким образом, если август в части перевозок кокса у железно­дорожников еще мог вызывать опасения, то уже начало осени выглядит достаточно стабильным. При любом раскладе к концу года эксперты прогнозируют положительную динамику по отношению к 2009 году. Ну а восстановление погрузки до докризисного уровня ожидается не раньше 2012-го.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => 
С поправкой на форс-мажор
В целом рынок перевозок кокса сегодня остается стабильным. Но пока – на сравнительно низком уровне, что объясняется слишком большой глубиной спада, который испытали угольщики в прош­лом году.
Как свидетельствуют данные ЦФТО ОАО «РЖД», по итогам января – июля 2010-го динамика железнодорожных перевозок кокса осталась положительной. За семь месяцев на сети было погружено 7,4 млн тонн коксующихся углей, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Однако такие результаты были достигнуты в основном за счет хорошей погрузки в первой половине года. В июле ситуация изменилась, причем настолько, что вызвала беспокойство у металлургов.
Если брать абсолютные объемы среднемесячных перевозок в нынешнем году, то в отличие от 2009-го они характеризовались плавным набором оборотов, который сменился мягким спадом с фиксацией показателей на определенном уровне. До мая эксперты прогнозировали, что погрузка кокса сохранит нарастающую динамику вплоть до осени. Однако не исключался небольшой откат назад где-то в середине лета. Так, собственно, и произошло – за исключением того, что коррекция началась чуть раньше и была глубже из-за форс-мажорных событий. Тем не менее пик падения в динамике по сравнению с предыдущим годом пришелся именно на июль.
Общая картина сложилась такая: в абсолютных показателях погрузка кокса с января по май понемногу, но неуклонно увеличивалась. Так, в январе и феврале было погружено по 1 млн тонн, в марте и апреле – по 1,1 млн. 
В мае был достигнут максимум – 1,2 млн тонн. А затем объемы плавно сползли вниз на исходные позиции: примерно по 1 млн тонн было погружено и в июне, и в июле 2010 года.
Если же говорить о динамике погрузки кокса по отношению к 2009-му, то здесь ситуация иная. Угольщики начали год с энергичного старта: металлурги активно пополняли запасы уже в конце прошлого года. Однако зима выдалась холодной. Погода замедлила обработку вагонов, и в начале 2010-го железнодорожники фактически наверстывали упущенное в перевозках. Соответственно, максимальный темп прироста погрузки кокса на сети РЖД был зафиксирован в январе: угля для металлургов погрузили в 1,85 раза больше, чем за соответст­вующий месяц прошлого года.
На динамике перевозок также сказался эффект низкой базы: январь 2009-го для угольщиков был самым тяжелым. Лишь весной прошлого года они стали оправляться от шока. Поэтому неудивительно, что через год в это же время темпы прироста погрузки начали снижаться. Так продолжалось вплоть до апреля 2010-го, когда объемы перевозок лишь на 15,3% превышали уровень апреля 2009 года. В мае был отмечен подъем динамики отправки кокса: +35% по отношению к маю 2009-го. Но этот порыв быстро выдохся из-за конъюнктурных изменений на рынке.
В дальнейшем произошел возврат практически к апрельскому уровню: в нынешнем июне было погружено на 14,7% больше кокса, чем за аналогичный месяц 2009-го. А в июле, впервые за 2010 год, погрузка кокса на железнодорожной сети ушла в минус – небольшой, но болезненно воспринятый всеми участниками «металлического» рынка.
Директор компании Rusteel (Владивосток) Максим Пацвальд так прокомментировал ситуацию: кокс стоит в конце цепочки циклов, связанных с производст­вом черных металлов. Цены и объемы поставок кокса привязаны к состоянию рынка железной руды, которая, в свою очередь, зависит от баланса спроса и предложения основных сортаментов металла. Уход в отрицательную зону одного из звеньев металлургической цепочки с некоторым лагом по времени тянет следом два остальных, связанных между собой рынка (железная руда и выплавка стали).
Тревожным сигналом в этом плане оказалось то, что июльскому спаду в погрузке кокса предшествовала майская коррекция мировых цен на рынке черных металлов. К ней оптовые потребители готовились заранее, запасаясь сырьем – как рудой, так и коксом. И когда в апреле экспортеры металла стали поднимать стоимость своей продукции, покупатели ответили снижением объемов закупок. Спрос на мировом рынке стали начал сжиматься. И вслед за снижением российского экспорта металла как раз в июле начали свое падение и мировые цены на кокс.
В довершение ко всему погрузку на сети РЖД подкосила авария на шахте «Распадская». По мнению специалистов Западно-Сибирского ТЦФТО, если бы не события на «Распадской» и последовавшее за этим ограничение Ростехинспекции, ЗСЖД летом 2010 года уже уверенно вышла бы на уровень 2008-го.


Перемонтаж рынка
Оценить июльские потери в грузо­потоках кокса из Кузбасса помогает информация, полученная от департамента угольной промышленности и энергетики Кемеровской области. В целом результаты семи месяцев 2010 года выглядят вроде бы неплохо: добыча углей коксующихся марок выросла на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, погрузка в адрес российских потребителей увеличилась на 5%, а экспорт снизился на 6,5%.
С приростом к январю – июлю прошлого года сработали ОАО «УК «Южный Кузбасс», ОАО «УК «Куз­бас­с­­разрезуголь», ОАО «СДС-Уголь», ОАО «Белон», ООО «Холдинг «Сиб­углемет» и ЗАО «Стройсервис». Вместе с тем целый ряд шахт области по объективным причинам не смогли увеличить добычу углей коксующихся марок: на одних погрузку снизили из-за перемонтажа лав, а на других – вовсе прекратили по причине остановки горных работ для модернизации. В итоге в июле горняки Кузбасса добыли угля коксующихся марок всего лишь 3,8 млн тонн, что на четверть (!) меньше, чем годом ранее. Однако эти объемы можно было наверстать на других направлениях перевозок. Прежде всего за счет импорта. Однако, как это обычно бывает при энергичных разворотах грузопотоков, подкачала инфраструктура.
Так, по данным Федеральной таможенной службы, в июле текущего года импорт кокса сущест­венно вырос: металлурги спешили запастись подешевевшим сырьем, пока оно снова не подорожало. Как следствие, в портах Дальнего Востока импортные потоки угля встретились с экспортными, на подходах к причалам образовались заторы. В частности, в конце июля на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и места на складе остановилось более 500 вагонов с углем компании «Мечел». 
Аналогичная ситуация в это же время наблюдалась и на полигоне Северо-Кавказской железной дороги. По причине наплыва импортного кокса терминалы Южного бассейна не справились с переработкой угольных грузопотоков, подъездные пути оказались забиты вагонами, время пропуска поездов увеличилось вдвое.


На горизонте – призрак дефицита
Что касается внутреннего рынка, то диверсификация грузопотоков на нем началась еще до аварии на «Распадской»: одни угольщики снижали производство, другие, наоборот, увеличивали. Все зависело от финансового положения предприятий. Уменьшение поставок одного из ведущих игроков на рынке кокса послужило катализатором для владельцев шахт и разрезов: часть из них постаралась воспользоваться положением дел, чтобы укрепить свои позиции.
Структура погрузки по направлениям, как свидетельствуют данные ЦФТО, претерпела изменения, которые указывают на перераспределение сил между угледобывающими регионами. Первое, что обращает на себя внимание, – снижение доли Кемеровской области в общесетевой погрузке угля более чем на 3,1%. Освободившуюся нишу постарались занять в первую очередь добывающие предприятия Красноярского края (+1,3%), а также Республики Коми и Якутии (соответственно +0,6% и +0,5%). Это говорит о том, что угольный рынок способен гибко реагировать на изменения. Однако если меняющаяся логистика поставок может создать дополнительную нагрузку на сеть российских стальных магистралей, то железнодорожникам надо быть готовыми к такому повороту.
В середине года больше всего перевозки кокса увеличились на Свердловской дороге, где в июле было погружено на 18,1% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Московской железной дороге зафиксировали максимальное увеличение прироста погрузки кокса в июне текущего года (+60%).
Диверсификация грузопотоков на внутреннем рынке могла протекать интенсивнее, однако этому процессу помешала неопределенность заказчиков: снижение спроса на внешнем рынке сопровождалось вялыми закупками металла внутри РФ. Отечественная промышленность и строительные организации были намерены потихоньку раскручивать объемы потребления, но оказались не готовы к росту цен на металл. Поэтому начиная с мая по настоящее время они застыли на одном уровне практически по всем номенклатурам – от арматуры до проката. 
В некоторых регионах, где у металлотрейдеров образовался избыток складских запасов, они даже тихо сползли вниз. В такой ситуации меткомбинаты притормозили и с закупками сырья для выплавки металла. Угольщики, в свою очередь, оказались в растерянности: то ли резервировать коксующиеся угли для отечественных по­требителей, то ли уделить больше внимания экспорту. Все это также отразилось на отгрузке кокса на внутренних маршрутах.


Противоречивые прогнозы
Что касается перспектив, то на ситуацию в данном сегменте железнодорожных перевозок сейчас влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, в РФ вынуждены были инициировать массовые проверки шахт, чтобы не допустить новых аварий. Как выяснилось, нарушений на угледобывающих предприятиях много. Из-за несоблюдения техники безопасности может быть закрыта еще по крайней мере дюжина шахт. А это создает риски снижения для перевозок не только кокса, но и угля в целом.
С другой стороны, как считают эксперты, власти обязаны принять меры для компенсации сокращения объемов погрузки кокса в адрес российских меткомбинатов из-за недопоставок сырья с «Распадской». Если государство не поддержит внутренний рынок, то не исключен дефицит кокса, что может, в свою очередь, отразиться на объемах выплавки черных металлов.
Как обычно в таких случаях, чиновники, чтобы не обидеть российские предприятия, вводят ограничения на экспорт. Вице-премьер РФ Игорь Сечин уже предложил крупнейшим отечест­венным угольным компаниям переориентировать свои зарубежные поставки на внутренний рынок. Дело сугубо добровольное. Однако параллельно Федеральная антимонопольная служба провела мониторинг рынка. Это первый подобный прецедент, когда ФАС затеяла превентивные проверки, не дожидаясь жалоб потребителей на дефицит и подорожание коксующегося угля. Как сообщил начальник управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС Максим Овчинников, из результатов мониторинга следует: угольщики отгружали отечественным потребителям во втором квартале 2010 года свою продукцию по ценам, которые могли быть выше экспорт­ных. Сейчас основная задача ФАС – предупредить новый виток роста цен на кокс.
В такой ситуации угледобывающим предприятиям выгодно заявить об увеличении производст­ва кокса. Однако большинство из них планируют это сделать только в 2011–2012 гг. Например, в ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» о перспективах говорят крайне туманно: увеличение погрузки – в среднесрочной перспективе. Его связывают с проектом разработки новых участков на Осинниковском угольном разрезе, где предполагается добывать до 3 млн тонн угля в год. Выход на проектную мощность намечен на конец 2011-го.
Лишь немногие из игроков заявили о готовности увеличить погрузку в ближайшее время – то есть до конца 2010 года. В част­ности, о намерениях повысить добычу угля и объемы инвестиций в производство заявил генеральный директор ОАО «Белон» (входит в группу компаний ОАО «ММК») Виталий Бахметьев: до конца года компания планирует направить на эти цели почти 
3,2 млрд руб. Это значит, что в текущем году суммарные инвестиции втрое превысят уровень 2009-го. Если в первом полугодии «Белон» добыл 2,3 млн тонн коксующихся углей, то во втором, благодаря реализации инвестпрограммы, компания намерена получить уже 2,8 млн тонн.
Другой претендент на рост погрузки до конца этого года – «Южкузбассуголь» (входит в холдинг «Евраз»). В июле эта компания не блистала производственными результатами. Однако после ввода в эксплуатацию новой лавы на шахте «Абашевская» руководство обещает обеспечить надежное снабжение потребителей коксующимся углем.
Горняки Воркуты и Инты также готовы работать с максимальной отдачей. Правда, им будет сложнее увеличивать погрузку кокса, потому что в этом регионе снижение добычи угля в кризис оказалось минимальным.
Эксперты полагают, что коксовый рынок при эффективном государственном регулировании способен обеспечить положительную динамику производства кокса. Вместе с тем коренное изменение ситуации наступит, скорее всего, только после восстановления грузопотоков с «Распадской». И на это направлены усилия правительства России.
В компании принимают оперативные меры по увеличению объемов добычи на других своих предприятиях. Так, по данным пресс-службы ОАО «Распадская», недавно началась отгрузка потребителям угля на шахте ЗАО «Коксовая», приобретенной компанией в апреле 2010 года. Разработана программа и по увеличению объемов добычи разреза «Распадский». Под нее заключены контракты на поставку большегрузной техники и бурового оборудования. Экспертный совет с участием международных специалистов и администрации Кемеровской области оценил затраты, необходимые на восстановление производства, предварительно в 8,6 млрд руб. На правительственном уровне решаются вопросы создания условий для привлечения дополнительных финансов.
Как заявил недавно И. Сечин, добыча угля на шахте «Распад­ская» может возобновиться уже в сентябре. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, если государство окажет шахтерам обещанную помощь, то погрузка может составить около половины того объема угля, который добывала шахта до аварии. При этом, если судить по объявленной компанией сбытовой политике, погрузка угольного концентрата во второй половине 2010 года должна быть адресована в основном российским предприятиям, а экспорт минимизирован. Видимо, это одно из условий оказания господдержки.
Таким образом, если август в части перевозок кокса у железно­дорожников еще мог вызывать опасения, то уже начало осени выглядит достаточно стабильным. При любом раскладе к концу года эксперты прогнозируют положительную динамику по отношению к 2009 году. Ну а восстановление погрузки до докризисного уровня ожидается не раньше 2012-го.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6295
    [~CODE] => 6295
    [EXTERNAL_ID] => 6295
    [~EXTERNAL_ID] => 6295
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111069:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_META_KEYWORDS] => жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/18.jpg" border="0" width="150" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/18.jpg" border="0" width="150" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле, впервые за 2010 год, перевозки кокса по сети российских железных дорог снизились по отношению к 2009-му. Причины – последствия аварии на шахте «Распадская» и общая ситуация на рынке.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркий июль «подморозил» кокс
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркий июль «подморозил» кокс
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111068
    [~ID] => 111068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6294/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6294/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 
5 августа текущего года в связи с засухой. По прог­нозам премьер-министра, решение о том, какую политику будет вести государство в связи с последствиями засухи, будет принято после декабря 2010 года. По мнению первого вице-премьера Виктора Зубкова, действие эмбарго будет способ­ствовать тому, чтобы продовольственное и фуражное зерно, которое имеется в излишках в основном на юге России, развернулось в сторону тех регионов, которые испытывают в нем реальный недостаток.
Напомним, что ранее, по оценке Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из РФ в сезоне 2010/2011 (с июля по июль) должен был составить около 20 млн тонн. Каков он будет в действительности – сегодня сказать, разумеется, невозможно.
Накануне запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит отгрузка экспортного зерна. За несколько дней до введения эмбарго, по разным оценкам, на подходах к южным портам находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс. и в Туапсе – порядка 750. 
И еще около 3 тыс. единиц подвижного состава были на пути к Новороссийску. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать. По словам представителей Северо-Кавказской железной дороги, это была серьезная логистическая проблема, которая потребовала значительных усилий всех служб компании для ее решения. На момент сдачи журнала в печать транспортный коллапс был успешно разрешен.
Кроме того, по мнению ряда аналитиков, экспортные элеваторы переполнены зерновыми грузами, не отправленными до вступления в силу постановления правительства. Так, по данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн зерна. «Это зерно, которое может быть отгружено только на борт судна. Его обратно выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указали в РЗС. При этом решать ее никто пока не торопится. 
Как считают эксперты, картина рынка в связи с эмбарго будет кардинально изменена. Для начала объемы перевозок значительно сократятся, потому что фактически в стране не будет экс­портного потока. На внутренних направлениях они составят всего около 9 млн тонн, оценивают в
ЗАО «Русагротранс». «С другой стороны, формируется серьезный грузопоток с юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом. По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги, где еще только приступили к уборке зерновых. «Наконец, есть транзитный поток из Казах­стана, хотя вряд ли российские операторы смогут получить здесь существенные объемы грузов: все заберут на себя казахстанские и украинские партнеры. Транзит пойдет в сторону Украины и прибалтийских стран», – заключает он. По оценкам экспертов ЗАО «Русагротранс», объем импорта составит около 2 млн тонн против 327 тыс. в прошлом году, столько же придется на транзит из Казахстана. «Рост импорта будет по пшенице, ячменю, кукурузе. Импорт риса может остаться на низком уровне», – говорят в «Русагротрансе». 
С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное, низкий урожай зерновых в этом году существенно сократят объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение объемов перевозок с юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. 
Наряду с этим участники рынка ждут дальнейших решений со стороны регуляторов, которые могут отразиться как на объемах, так и на географии перевозок. 
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 
5 августа текущего года в связи с засухой. По прог­нозам премьер-министра, решение о том, какую политику будет вести государство в связи с последствиями засухи, будет принято после декабря 2010 года. По мнению первого вице-премьера Виктора Зубкова, действие эмбарго будет способ­ствовать тому, чтобы продовольственное и фуражное зерно, которое имеется в излишках в основном на юге России, развернулось в сторону тех регионов, которые испытывают в нем реальный недостаток.
Напомним, что ранее, по оценке Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из РФ в сезоне 2010/2011 (с июля по июль) должен был составить около 20 млн тонн. Каков он будет в действительности – сегодня сказать, разумеется, невозможно.
Накануне запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит отгрузка экспортного зерна. За несколько дней до введения эмбарго, по разным оценкам, на подходах к южным портам находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс. и в Туапсе – порядка 750. 
И еще около 3 тыс. единиц подвижного состава были на пути к Новороссийску. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать. По словам представителей Северо-Кавказской железной дороги, это была серьезная логистическая проблема, которая потребовала значительных усилий всех служб компании для ее решения. На момент сдачи журнала в печать транспортный коллапс был успешно разрешен.
Кроме того, по мнению ряда аналитиков, экспортные элеваторы переполнены зерновыми грузами, не отправленными до вступления в силу постановления правительства. Так, по данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн зерна. «Это зерно, которое может быть отгружено только на борт судна. Его обратно выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указали в РЗС. При этом решать ее никто пока не торопится. 
Как считают эксперты, картина рынка в связи с эмбарго будет кардинально изменена. Для начала объемы перевозок значительно сократятся, потому что фактически в стране не будет экс­портного потока. На внутренних направлениях они составят всего около 9 млн тонн, оценивают в
ЗАО «Русагротранс». «С другой стороны, формируется серьезный грузопоток с юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом. По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги, где еще только приступили к уборке зерновых. «Наконец, есть транзитный поток из Казах­стана, хотя вряд ли российские операторы смогут получить здесь существенные объемы грузов: все заберут на себя казахстанские и украинские партнеры. Транзит пойдет в сторону Украины и прибалтийских стран», – заключает он. По оценкам экспертов ЗАО «Русагротранс», объем импорта составит около 2 млн тонн против 327 тыс. в прошлом году, столько же придется на транзит из Казахстана. «Рост импорта будет по пшенице, ячменю, кукурузе. Импорт риса может остаться на низком уровне», – говорят в «Русагротрансе». 
С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное, низкий урожай зерновых в этом году существенно сократят объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение объемов перевозок с юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. 
Наряду с этим участники рынка ждут дальнейших решений со стороны регуляторов, которые могут отразиться как на объемах, так и на географии перевозок. 
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6294
    [~CODE] => 6294
    [EXTERNAL_ID] => 6294
    [~EXTERNAL_ID] => 6294
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/17.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/17.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111068
    [~ID] => 111068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6294/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6294/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 
5 августа текущего года в связи с засухой. По прог­нозам премьер-министра, решение о том, какую политику будет вести государство в связи с последствиями засухи, будет принято после декабря 2010 года. По мнению первого вице-премьера Виктора Зубкова, действие эмбарго будет способ­ствовать тому, чтобы продовольственное и фуражное зерно, которое имеется в излишках в основном на юге России, развернулось в сторону тех регионов, которые испытывают в нем реальный недостаток.
Напомним, что ранее, по оценке Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из РФ в сезоне 2010/2011 (с июля по июль) должен был составить около 20 млн тонн. Каков он будет в действительности – сегодня сказать, разумеется, невозможно.
Накануне запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит отгрузка экспортного зерна. За несколько дней до введения эмбарго, по разным оценкам, на подходах к южным портам находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс. и в Туапсе – порядка 750. 
И еще около 3 тыс. единиц подвижного состава были на пути к Новороссийску. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать. По словам представителей Северо-Кавказской железной дороги, это была серьезная логистическая проблема, которая потребовала значительных усилий всех служб компании для ее решения. На момент сдачи журнала в печать транспортный коллапс был успешно разрешен.
Кроме того, по мнению ряда аналитиков, экспортные элеваторы переполнены зерновыми грузами, не отправленными до вступления в силу постановления правительства. Так, по данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн зерна. «Это зерно, которое может быть отгружено только на борт судна. Его обратно выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указали в РЗС. При этом решать ее никто пока не торопится. 
Как считают эксперты, картина рынка в связи с эмбарго будет кардинально изменена. Для начала объемы перевозок значительно сократятся, потому что фактически в стране не будет экс­портного потока. На внутренних направлениях они составят всего около 9 млн тонн, оценивают в
ЗАО «Русагротранс». «С другой стороны, формируется серьезный грузопоток с юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом. По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги, где еще только приступили к уборке зерновых. «Наконец, есть транзитный поток из Казах­стана, хотя вряд ли российские операторы смогут получить здесь существенные объемы грузов: все заберут на себя казахстанские и украинские партнеры. Транзит пойдет в сторону Украины и прибалтийских стран», – заключает он. По оценкам экспертов ЗАО «Русагротранс», объем импорта составит около 2 млн тонн против 327 тыс. в прошлом году, столько же придется на транзит из Казахстана. «Рост импорта будет по пшенице, ячменю, кукурузе. Импорт риса может остаться на низком уровне», – говорят в «Русагротрансе». 
С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное, низкий урожай зерновых в этом году существенно сократят объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение объемов перевозок с юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. 
Наряду с этим участники рынка ждут дальнейших решений со стороны регуляторов, которые могут отразиться как на объемах, так и на географии перевозок. 
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 
5 августа текущего года в связи с засухой. По прог­нозам премьер-министра, решение о том, какую политику будет вести государство в связи с последствиями засухи, будет принято после декабря 2010 года. По мнению первого вице-премьера Виктора Зубкова, действие эмбарго будет способ­ствовать тому, чтобы продовольственное и фуражное зерно, которое имеется в излишках в основном на юге России, развернулось в сторону тех регионов, которые испытывают в нем реальный недостаток.
Напомним, что ранее, по оценке Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из РФ в сезоне 2010/2011 (с июля по июль) должен был составить около 20 млн тонн. Каков он будет в действительности – сегодня сказать, разумеется, невозможно.
Накануне запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит отгрузка экспортного зерна. За несколько дней до введения эмбарго, по разным оценкам, на подходах к южным портам находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс. и в Туапсе – порядка 750. 
И еще около 3 тыс. единиц подвижного состава были на пути к Новороссийску. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать. По словам представителей Северо-Кавказской железной дороги, это была серьезная логистическая проблема, которая потребовала значительных усилий всех служб компании для ее решения. На момент сдачи журнала в печать транспортный коллапс был успешно разрешен.
Кроме того, по мнению ряда аналитиков, экспортные элеваторы переполнены зерновыми грузами, не отправленными до вступления в силу постановления правительства. Так, по данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн зерна. «Это зерно, которое может быть отгружено только на борт судна. Его обратно выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указали в РЗС. При этом решать ее никто пока не торопится. 
Как считают эксперты, картина рынка в связи с эмбарго будет кардинально изменена. Для начала объемы перевозок значительно сократятся, потому что фактически в стране не будет экс­портного потока. На внутренних направлениях они составят всего около 9 млн тонн, оценивают в
ЗАО «Русагротранс». «С другой стороны, формируется серьезный грузопоток с юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом. По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги, где еще только приступили к уборке зерновых. «Наконец, есть транзитный поток из Казах­стана, хотя вряд ли российские операторы смогут получить здесь существенные объемы грузов: все заберут на себя казахстанские и украинские партнеры. Транзит пойдет в сторону Украины и прибалтийских стран», – заключает он. По оценкам экспертов ЗАО «Русагротранс», объем импорта составит около 2 млн тонн против 327 тыс. в прошлом году, столько же придется на транзит из Казахстана. «Рост импорта будет по пшенице, ячменю, кукурузе. Импорт риса может остаться на низком уровне», – говорят в «Русагротрансе». 
С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное, низкий урожай зерновых в этом году существенно сократят объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение объемов перевозок с юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. 
Наряду с этим участники рынка ждут дальнейших решений со стороны регуляторов, которые могут отразиться как на объемах, так и на географии перевозок. 
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6294
    [~CODE] => 6294
    [EXTERNAL_ID] => 6294
    [~EXTERNAL_ID] => 6294
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111068:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/17.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/17.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 15 августа по 31 декабря 2010 года в России введено эмбарго на экспорт зерна. Таким образом правительство надеется сдержать рост цен внутри страны. Между тем участники рынка указывают на уже возникающие в связи с этим проблемы с затовариванием южных портовых терминалов и прилегающих к ним железнодорожных путей и элеваторов экспортной продукцией.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111067
    [~ID] => 111067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
    [~NAME] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПО ВОЛЕ СУДЬБЫ
– Владимир Михайлович, нач­нем с азов: почему Вы выбрали профессию именно железно­дорожника?

– Так получилось. Мои родители не железнодорожники, и выбор был в какой-то степени случаен. Возможно, так часто происходит, когда выбираешь свою будущую профессию. И только потом в процессе учебы и практики, на дальнейшем жизненном пути постепенно осознаешь значимость своей работы и проявляешь к ней все больший интерес. Сегодня можно сказать, что и хобби мое  – это вопросы развития транспортного бизнеса в России и реформирования отрасли.

– Много лет Вы проработали на Октябрьской железной дороге. Какие должности Вы там занимали?

–  Да, я проработал на ОЖД больше 20 лет: с 1978 по 2001 год. Начал свою профессиональную деятельность с должности дежурного по станции в Ленинграде (на ст. Бадаевская, которая обслуживала крупнейшие в городе Бадаевские склады). Затем работал в качестве и заместителя начальника, и начальника станции Новый Порт, занимал различные должности в отделении дороги: трудился  в оперативном отделе, в отделе движения, был начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения ОЖД.

– Встречались ли на Вашем пути люди, так или иначе помогающие строить карьеру, под­держивающие  советами или делами?

– Конечно, у меня были такие учителя – люди, которые учили, воспитывали, понимали. Некоторые из них уже, к сожалению, ушли в мир иной. Важную роль в моей жизни сыграли и заместитель начальника Ленинград-Витебского отделения ОЖД Виктор Михайлович Хорьков, и начальник отделения Николай Иванович Синельник. Затем, уже в процессе работы, я сталкивался с такой известной личностью, как Валерий Иванович Ковалев (сегодня он ректор ПГУПСа), мы с ним работали рука об руку на протяжении нескольких лет. 
Из руководителей дороги вспоминаются прежде всего Николай Родионович Синилин, Анатолий Васильевич Солобуто, Александр Семенович Петров. В дальнейшем, когда я работал в ранге заместителя начальника отделения, на дорогу уже приехал и Геннадий Матвеевич Фадеев. Это, конечно, было непростое время, когда мы работали под его началом, именно тогда здесь происходило много интересных событий, значимых для железнодорожного транспорта. 
И это все касалось и ОЖД в целом, и конкретно нашей станции.
К примеру, тогда была актуальна организация тяжеловесного движения поездов, и со ст. Новый Порт, где я в то время работал, уходили поезда весом до 10 тыс. тонн – это больше ста вагонов в одном поезде, работающих по системе объединения двух локомотивов в голове, а третьего – в хвосте состава. Такой состав отправлялся раз или два  в неделю на ст. Мос­ковская-Сортировочная в Санкт-Петербурге, а оттуда ночью – на сортировочную ст. Ховрино в Москву. Это было тогда очень эффективно, таким образом экономились локомотивные бригады, затраты на топливо и электроэнергию, ускорялась доставка грузов. 
Мы переживали не самое простое для страны время… Через ст. Новый Порт шел большой поток продовольственных грузов. Импортировались крупные  партии зерна (продовольственного для мелькомбинатов, фуражного для птицефабрик) и через Москву, и через Санкт-Петербург. Это были 1979–1985 годы. Впрочем, импорт зерна и сахара сохранялся вплоть до 1990-го. Это уже потом петербургский порт стал, скорее, экспортным, чем импортным. Сейчас в нем, напротив, доля импорта не так значительна, да и в масштабе дороги она сущест­венно сократилась, а экспорт, наоборот, растет. В настоящее время страна отправляет на экспорт и металлургические, и нефтеналивные, и контейнерные грузы. 

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю роль Октябрьской магистрали, ее место среди остальных филиалов российских железных дорог?

– ОЖД всегда занимала ключевые позиции. И сейчас, насколько мне известно, она остается на одном из ведущих мест на всей сети РЖД, являясь пионером во многих начинаниях, происходящих в отрасли.

– Вы имеете в  виду пилотный проект по безотделенческой работе филиалов?

– И это тоже. Кроме того, сегодня очень актуально развитие высокоскоростного пассажирского движения. Новые поезда, которые здесь курсируют, работают на укрепление и улучшение имиджа отрасли в целом. Мы часто пользуемся их услугами, и это, безусловно,  техника нового поколения.
 

ЭСТОНЦЫ НАЧАЛИ ЧУТЬ РАНЬШЕ
– Расскажите, пожалуйста, про Вашу работу в представитель­стве ОАО «РЖД» в Эстонии.

– Я проработал там два года начиная с 2003-го. Причем был самым первым представителем РЖД. Мы тогда сформировали филиал, состоявший из трех человек. Сегодня это уже полноценное представительство, выполняющее от имени РЖД весь комплекс услуг в Эстонии, Латвии, Литве. В самом начале мы работали только на определенной части Эстонии, сегодня же все страны Прибалтики находятся в зоне покрытия Таллинского представительства.

– То есть Вы практически с нуля выстраивали работу нового представительства компании?

– Да. Но это было – в определенном смысле – несложно. Мне все были знакомы, все руководство Эстонской железной дороги. Кроме того, учитывая то, что я жил в Петербурге, было достаточно просто за небольшой промежуток времени пересечь границу на машине или на поезде (тогда еще ходил поезд Таллин – Санкт-Петербург). 
Было очень интересно оценить изнутри работу эстонских коллег, хотя в принципе мы с ней были знакомы. Но они нас уже тогда в чем-то опережали, например, в части реформирования. Так что нам тоже было довольно полезно изучать те формы и методы, которые они применяли в своей работе. Хотя, конечно, в наших масштабах эстонская дорога несоизмерима ни с одним из филиалов РЖД, она вся, наверное, –  десятая часть ОЖД. 
Тем не менее там уже тогда была выделена инфраструктура, достаточно хорошо была развита договорная база отношений. Мы встречались с представителями Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, присутствовали на различных дискуссиях, где рассматривались обязанности перевозчика и права операторов – это было интересно. Насколько я знаю, сейчас там все еще не закончилась реформа. Дороге в чем-то приходится перестраиваться под нормы Европейского союза.


В НОВОЙ ПЛОСКОСТИ СОТРУДНИЧЕСТВА
– Сейчас Вы сотрудничаете с ОЖД уже в качестве представителя частного бизнеса; помогает ли то, что Вы изнутри знаете всю технологию и специфику работы на дороге? В чем это проявляется?

– Конечно. Мне интуитивно понятна корпоративная архитектура и система менеджмента ОЖД. 
К тому же хорошо знаком весь командный состав дороги: многих людей я знаю не один десяток лет. Безусловно, эти контакты способ­ствуют продуктивному сотрудничеству в рамках договорных отношений.  У ООО «Трансойл» с ОЖД колоссальный портфель договоров – как по масштабам, так и по значимости для обеих компаний. Весь тот опыт, который формировался и накапливался на протяжении многих лет, используется сейчас в зоне решения задач «Трансойла».

– В чем основные различия работы в фактически государ­ственном холдинге и в полностью частной компании? Нужно ли было Вам как-то внутренне перестраиваться, менять свои взгляды, методы работы при переходе в частный бизнес?

– Да, конечно. Частный бизнес несколько отличается от государственного управления, и в начале работы приходилось (да и до сих пор приходится) во многом перестраиваться, многое необходимо организовывать самостоятельно, совместно с коллегами искать эффективные решения и разрабатывать современную линейку инструментов. Кроме того, если на ОЖД вся работа велась в рамках одной дороги, одного отделения, то в «Трансойле» мы работаем на всем полигоне ОАО «РЖД», во всех его филиалах. 
У нас сейчас довольно разветвленная сеть представительств, есть своя система связи. Из-за разницы во времени между филиалами работа идет в различных временных параметрах. Наш подвижной состав курсирует на ДВЖД, ЗСЖД, ЗабЖД, КрасЖД, в регионах Цент­ральной России, ходит в страны Балтии и Китай.

– Как бы Вы оценили первые итоги структурной реформы?

– Ну, во-первых, реформа еще не закончена. При этом необходимо отметить, что текущий процесс уже дает положительные результаты в сфере комплексного регулирования отрасли. Во-вторых, я считаю, что в рамках институциональной модернизации каждый из игроков рынка должен ответст­венно относиться к вопросам использования инфраструктурной базы ОАО «РЖД», которая была и остается ценностью общегосударственного уровня.

– Как Вы полагаете, выиграли ли клиенты железной дороги в результате реформы?

– В принципе само существование таких компаний, как наша – операторов, оказывающих полный комплекс услуг, клиентоориентированных компаний – отражение промежуточных результатов реформы. Наличие на рынке частных операторов способствует совершенствованию сервиса, ускорению перевозки и т. д., то есть улучшает весь комплекс услуг, оказываемых грузоотправителю.


ЧТО НИ ДЕЛАЕТСЯ, ВСЕ К ЛУЧШЕМУ
– Каким, на Ваш взгляд, должен быть руководитель? Каковы его основные качества?

– Руководитель прежде всего должен обладать глубоким знанием дела, которым он занимается. Кроме того, быть справедливым к подчиненным. Нужно быть честным с людьми, с которыми ты работаешь, и тогда тебя будут понимать. Только тогда выстраивается нормальный производственный процесс, который в конечном итоге дает высокие результаты и приносит удовлетворение от работы.

– Вы в принципе способны публично признать свою ошибку?

– Конечно. Логистика – это не простая штука. И когда в результате проведенного анализа я вижу допущенные просчеты, то почему бы и нет, почему не признать свою ошибку? Тем более что у компании очень большой полигон управления, и если возникают ошибки (а они не могут не возникать: человеку свойственно ошибаться), то их нужно признавать и исправлять очень оперативно и исходя из этого строить дальнейшую работу.

– Наверняка в «Трансойл» приходят работать выпускники ПГУПСа. Что, на Ваш взгляд, отличает их от молодых специалистов прошлых лет?

– Конечно, мы на рынке перевозок уже 7 лет и активно привлекаем молодежь к работе в компании. У нас работают молодые люди, окончившие как специализированные вузы, так и другие высшие учебные заведения (ФИНЭК и т. д.). Молодежь сегодня идет работать в транспортный бизнес, и это молодежь подготовленная, квалифицированная, более самостоятельная, молодежь, которая заявляет о себе. По крайней мере, несколько выпускников ПГУПСа уже возглавляют наши региональные филиалы (на СКЖД, на КрасЖД), а закончили они буквально в 2007 году. Некоторые работают здесь, в головном офисе компании.

– Вас не зовут преподавать в ПГУПС? Есть у Вас такое же­лание?

– Нет, у меня нет такого призвания. Хотя я представитель педагогической династии, но сам  никогда не испытывал желания преподавать. Мама преподавала русский язык и литературу, отец – историю.

– А как Вы оказались в Петербурге? Почему остались здесь?

– Тогда это было модно… Я родился в Тамбовской области, в городе Моршанске. И после окончания школы приехал сюда. Москва меня никогда особо не притягивала, а вот Петербург – другое дело. Очень красивый город, который ежедневно меня восхищает и вдохновляет великолепием архитектурных памятников и уникальной атмосферой. Так что после окончания института я остался, женился. И живу здесь уже более 35 лет. 
У меня двое детей: сын окончил ПГУПС по той же специальности, что и я, работает в Москве в транспортном бизнесе; дочь выпускница финансово-экономического института, сейчас она в декретном отпуске.

– Если бы не на железной дороге, то где бы Вы могли работать?

– Затрудняюсь ответить: я об этом не задумывался с 1972 года. 

– Вы о чем-то жалеете, что-то хотели бы изменить в Вашей жизни?

– Я думаю, что жалеть не о чем. Что ни делается, все к лучшему.

– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Желаем здоровья, благополучия, семейного счастья и профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПО ВОЛЕ СУДЬБЫ
– Владимир Михайлович, нач­нем с азов: почему Вы выбрали профессию именно железно­дорожника?

– Так получилось. Мои родители не железнодорожники, и выбор был в какой-то степени случаен. Возможно, так часто происходит, когда выбираешь свою будущую профессию. И только потом в процессе учебы и практики, на дальнейшем жизненном пути постепенно осознаешь значимость своей работы и проявляешь к ней все больший интерес. Сегодня можно сказать, что и хобби мое  – это вопросы развития транспортного бизнеса в России и реформирования отрасли.

– Много лет Вы проработали на Октябрьской железной дороге. Какие должности Вы там занимали?

–  Да, я проработал на ОЖД больше 20 лет: с 1978 по 2001 год. Начал свою профессиональную деятельность с должности дежурного по станции в Ленинграде (на ст. Бадаевская, которая обслуживала крупнейшие в городе Бадаевские склады). Затем работал в качестве и заместителя начальника, и начальника станции Новый Порт, занимал различные должности в отделении дороги: трудился  в оперативном отделе, в отделе движения, был начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения ОЖД.

– Встречались ли на Вашем пути люди, так или иначе помогающие строить карьеру, под­держивающие  советами или делами?

– Конечно, у меня были такие учителя – люди, которые учили, воспитывали, понимали. Некоторые из них уже, к сожалению, ушли в мир иной. Важную роль в моей жизни сыграли и заместитель начальника Ленинград-Витебского отделения ОЖД Виктор Михайлович Хорьков, и начальник отделения Николай Иванович Синельник. Затем, уже в процессе работы, я сталкивался с такой известной личностью, как Валерий Иванович Ковалев (сегодня он ректор ПГУПСа), мы с ним работали рука об руку на протяжении нескольких лет. 
Из руководителей дороги вспоминаются прежде всего Николай Родионович Синилин, Анатолий Васильевич Солобуто, Александр Семенович Петров. В дальнейшем, когда я работал в ранге заместителя начальника отделения, на дорогу уже приехал и Геннадий Матвеевич Фадеев. Это, конечно, было непростое время, когда мы работали под его началом, именно тогда здесь происходило много интересных событий, значимых для железнодорожного транспорта. 
И это все касалось и ОЖД в целом, и конкретно нашей станции.
К примеру, тогда была актуальна организация тяжеловесного движения поездов, и со ст. Новый Порт, где я в то время работал, уходили поезда весом до 10 тыс. тонн – это больше ста вагонов в одном поезде, работающих по системе объединения двух локомотивов в голове, а третьего – в хвосте состава. Такой состав отправлялся раз или два  в неделю на ст. Мос­ковская-Сортировочная в Санкт-Петербурге, а оттуда ночью – на сортировочную ст. Ховрино в Москву. Это было тогда очень эффективно, таким образом экономились локомотивные бригады, затраты на топливо и электроэнергию, ускорялась доставка грузов. 
Мы переживали не самое простое для страны время… Через ст. Новый Порт шел большой поток продовольственных грузов. Импортировались крупные  партии зерна (продовольственного для мелькомбинатов, фуражного для птицефабрик) и через Москву, и через Санкт-Петербург. Это были 1979–1985 годы. Впрочем, импорт зерна и сахара сохранялся вплоть до 1990-го. Это уже потом петербургский порт стал, скорее, экспортным, чем импортным. Сейчас в нем, напротив, доля импорта не так значительна, да и в масштабе дороги она сущест­венно сократилась, а экспорт, наоборот, растет. В настоящее время страна отправляет на экспорт и металлургические, и нефтеналивные, и контейнерные грузы. 

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю роль Октябрьской магистрали, ее место среди остальных филиалов российских железных дорог?

– ОЖД всегда занимала ключевые позиции. И сейчас, насколько мне известно, она остается на одном из ведущих мест на всей сети РЖД, являясь пионером во многих начинаниях, происходящих в отрасли.

– Вы имеете в  виду пилотный проект по безотделенческой работе филиалов?

– И это тоже. Кроме того, сегодня очень актуально развитие высокоскоростного пассажирского движения. Новые поезда, которые здесь курсируют, работают на укрепление и улучшение имиджа отрасли в целом. Мы часто пользуемся их услугами, и это, безусловно,  техника нового поколения.
 

ЭСТОНЦЫ НАЧАЛИ ЧУТЬ РАНЬШЕ
– Расскажите, пожалуйста, про Вашу работу в представитель­стве ОАО «РЖД» в Эстонии.

– Я проработал там два года начиная с 2003-го. Причем был самым первым представителем РЖД. Мы тогда сформировали филиал, состоявший из трех человек. Сегодня это уже полноценное представительство, выполняющее от имени РЖД весь комплекс услуг в Эстонии, Латвии, Литве. В самом начале мы работали только на определенной части Эстонии, сегодня же все страны Прибалтики находятся в зоне покрытия Таллинского представительства.

– То есть Вы практически с нуля выстраивали работу нового представительства компании?

– Да. Но это было – в определенном смысле – несложно. Мне все были знакомы, все руководство Эстонской железной дороги. Кроме того, учитывая то, что я жил в Петербурге, было достаточно просто за небольшой промежуток времени пересечь границу на машине или на поезде (тогда еще ходил поезд Таллин – Санкт-Петербург). 
Было очень интересно оценить изнутри работу эстонских коллег, хотя в принципе мы с ней были знакомы. Но они нас уже тогда в чем-то опережали, например, в части реформирования. Так что нам тоже было довольно полезно изучать те формы и методы, которые они применяли в своей работе. Хотя, конечно, в наших масштабах эстонская дорога несоизмерима ни с одним из филиалов РЖД, она вся, наверное, –  десятая часть ОЖД. 
Тем не менее там уже тогда была выделена инфраструктура, достаточно хорошо была развита договорная база отношений. Мы встречались с представителями Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, присутствовали на различных дискуссиях, где рассматривались обязанности перевозчика и права операторов – это было интересно. Насколько я знаю, сейчас там все еще не закончилась реформа. Дороге в чем-то приходится перестраиваться под нормы Европейского союза.


В НОВОЙ ПЛОСКОСТИ СОТРУДНИЧЕСТВА
– Сейчас Вы сотрудничаете с ОЖД уже в качестве представителя частного бизнеса; помогает ли то, что Вы изнутри знаете всю технологию и специфику работы на дороге? В чем это проявляется?

– Конечно. Мне интуитивно понятна корпоративная архитектура и система менеджмента ОЖД. 
К тому же хорошо знаком весь командный состав дороги: многих людей я знаю не один десяток лет. Безусловно, эти контакты способ­ствуют продуктивному сотрудничеству в рамках договорных отношений.  У ООО «Трансойл» с ОЖД колоссальный портфель договоров – как по масштабам, так и по значимости для обеих компаний. Весь тот опыт, который формировался и накапливался на протяжении многих лет, используется сейчас в зоне решения задач «Трансойла».

– В чем основные различия работы в фактически государ­ственном холдинге и в полностью частной компании? Нужно ли было Вам как-то внутренне перестраиваться, менять свои взгляды, методы работы при переходе в частный бизнес?

– Да, конечно. Частный бизнес несколько отличается от государственного управления, и в начале работы приходилось (да и до сих пор приходится) во многом перестраиваться, многое необходимо организовывать самостоятельно, совместно с коллегами искать эффективные решения и разрабатывать современную линейку инструментов. Кроме того, если на ОЖД вся работа велась в рамках одной дороги, одного отделения, то в «Трансойле» мы работаем на всем полигоне ОАО «РЖД», во всех его филиалах. 
У нас сейчас довольно разветвленная сеть представительств, есть своя система связи. Из-за разницы во времени между филиалами работа идет в различных временных параметрах. Наш подвижной состав курсирует на ДВЖД, ЗСЖД, ЗабЖД, КрасЖД, в регионах Цент­ральной России, ходит в страны Балтии и Китай.

– Как бы Вы оценили первые итоги структурной реформы?

– Ну, во-первых, реформа еще не закончена. При этом необходимо отметить, что текущий процесс уже дает положительные результаты в сфере комплексного регулирования отрасли. Во-вторых, я считаю, что в рамках институциональной модернизации каждый из игроков рынка должен ответст­венно относиться к вопросам использования инфраструктурной базы ОАО «РЖД», которая была и остается ценностью общегосударственного уровня.

– Как Вы полагаете, выиграли ли клиенты железной дороги в результате реформы?

– В принципе само существование таких компаний, как наша – операторов, оказывающих полный комплекс услуг, клиентоориентированных компаний – отражение промежуточных результатов реформы. Наличие на рынке частных операторов способствует совершенствованию сервиса, ускорению перевозки и т. д., то есть улучшает весь комплекс услуг, оказываемых грузоотправителю.


ЧТО НИ ДЕЛАЕТСЯ, ВСЕ К ЛУЧШЕМУ
– Каким, на Ваш взгляд, должен быть руководитель? Каковы его основные качества?

– Руководитель прежде всего должен обладать глубоким знанием дела, которым он занимается. Кроме того, быть справедливым к подчиненным. Нужно быть честным с людьми, с которыми ты работаешь, и тогда тебя будут понимать. Только тогда выстраивается нормальный производственный процесс, который в конечном итоге дает высокие результаты и приносит удовлетворение от работы.

– Вы в принципе способны публично признать свою ошибку?

– Конечно. Логистика – это не простая штука. И когда в результате проведенного анализа я вижу допущенные просчеты, то почему бы и нет, почему не признать свою ошибку? Тем более что у компании очень большой полигон управления, и если возникают ошибки (а они не могут не возникать: человеку свойственно ошибаться), то их нужно признавать и исправлять очень оперативно и исходя из этого строить дальнейшую работу.

– Наверняка в «Трансойл» приходят работать выпускники ПГУПСа. Что, на Ваш взгляд, отличает их от молодых специалистов прошлых лет?

– Конечно, мы на рынке перевозок уже 7 лет и активно привлекаем молодежь к работе в компании. У нас работают молодые люди, окончившие как специализированные вузы, так и другие высшие учебные заведения (ФИНЭК и т. д.). Молодежь сегодня идет работать в транспортный бизнес, и это молодежь подготовленная, квалифицированная, более самостоятельная, молодежь, которая заявляет о себе. По крайней мере, несколько выпускников ПГУПСа уже возглавляют наши региональные филиалы (на СКЖД, на КрасЖД), а закончили они буквально в 2007 году. Некоторые работают здесь, в головном офисе компании.

– Вас не зовут преподавать в ПГУПС? Есть у Вас такое же­лание?

– Нет, у меня нет такого призвания. Хотя я представитель педагогической династии, но сам  никогда не испытывал желания преподавать. Мама преподавала русский язык и литературу, отец – историю.

– А как Вы оказались в Петербурге? Почему остались здесь?

– Тогда это было модно… Я родился в Тамбовской области, в городе Моршанске. И после окончания школы приехал сюда. Москва меня никогда особо не притягивала, а вот Петербург – другое дело. Очень красивый город, который ежедневно меня восхищает и вдохновляет великолепием архитектурных памятников и уникальной атмосферой. Так что после окончания института я остался, женился. И живу здесь уже более 35 лет. 
У меня двое детей: сын окончил ПГУПС по той же специальности, что и я, работает в Москве в транспортном бизнесе; дочь выпускница финансово-экономического института, сейчас она в декретном отпуске.

– Если бы не на железной дороге, то где бы Вы могли работать?

– Затрудняюсь ответить: я об этом не задумывался с 1972 года. 

– Вы о чем-то жалеете, что-то хотели бы изменить в Вашей жизни?

– Я думаю, что жалеть не о чем. Что ни делается, все к лучшему.

– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Желаем здоровья, благополучия, семейного счастья и профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6293
    [~CODE] => 6293
    [EXTERNAL_ID] => 6293
    [~EXTERNAL_ID] => 6293
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир соколов: «транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/16.jpg" border="0" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир соколов: «транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/16.jpg" border="0" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111067
    [~ID] => 111067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
    [~NAME] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПО ВОЛЕ СУДЬБЫ
– Владимир Михайлович, нач­нем с азов: почему Вы выбрали профессию именно железно­дорожника?

– Так получилось. Мои родители не железнодорожники, и выбор был в какой-то степени случаен. Возможно, так часто происходит, когда выбираешь свою будущую профессию. И только потом в процессе учебы и практики, на дальнейшем жизненном пути постепенно осознаешь значимость своей работы и проявляешь к ней все больший интерес. Сегодня можно сказать, что и хобби мое  – это вопросы развития транспортного бизнеса в России и реформирования отрасли.

– Много лет Вы проработали на Октябрьской железной дороге. Какие должности Вы там занимали?

–  Да, я проработал на ОЖД больше 20 лет: с 1978 по 2001 год. Начал свою профессиональную деятельность с должности дежурного по станции в Ленинграде (на ст. Бадаевская, которая обслуживала крупнейшие в городе Бадаевские склады). Затем работал в качестве и заместителя начальника, и начальника станции Новый Порт, занимал различные должности в отделении дороги: трудился  в оперативном отделе, в отделе движения, был начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения ОЖД.

– Встречались ли на Вашем пути люди, так или иначе помогающие строить карьеру, под­держивающие  советами или делами?

– Конечно, у меня были такие учителя – люди, которые учили, воспитывали, понимали. Некоторые из них уже, к сожалению, ушли в мир иной. Важную роль в моей жизни сыграли и заместитель начальника Ленинград-Витебского отделения ОЖД Виктор Михайлович Хорьков, и начальник отделения Николай Иванович Синельник. Затем, уже в процессе работы, я сталкивался с такой известной личностью, как Валерий Иванович Ковалев (сегодня он ректор ПГУПСа), мы с ним работали рука об руку на протяжении нескольких лет. 
Из руководителей дороги вспоминаются прежде всего Николай Родионович Синилин, Анатолий Васильевич Солобуто, Александр Семенович Петров. В дальнейшем, когда я работал в ранге заместителя начальника отделения, на дорогу уже приехал и Геннадий Матвеевич Фадеев. Это, конечно, было непростое время, когда мы работали под его началом, именно тогда здесь происходило много интересных событий, значимых для железнодорожного транспорта. 
И это все касалось и ОЖД в целом, и конкретно нашей станции.
К примеру, тогда была актуальна организация тяжеловесного движения поездов, и со ст. Новый Порт, где я в то время работал, уходили поезда весом до 10 тыс. тонн – это больше ста вагонов в одном поезде, работающих по системе объединения двух локомотивов в голове, а третьего – в хвосте состава. Такой состав отправлялся раз или два  в неделю на ст. Мос­ковская-Сортировочная в Санкт-Петербурге, а оттуда ночью – на сортировочную ст. Ховрино в Москву. Это было тогда очень эффективно, таким образом экономились локомотивные бригады, затраты на топливо и электроэнергию, ускорялась доставка грузов. 
Мы переживали не самое простое для страны время… Через ст. Новый Порт шел большой поток продовольственных грузов. Импортировались крупные  партии зерна (продовольственного для мелькомбинатов, фуражного для птицефабрик) и через Москву, и через Санкт-Петербург. Это были 1979–1985 годы. Впрочем, импорт зерна и сахара сохранялся вплоть до 1990-го. Это уже потом петербургский порт стал, скорее, экспортным, чем импортным. Сейчас в нем, напротив, доля импорта не так значительна, да и в масштабе дороги она сущест­венно сократилась, а экспорт, наоборот, растет. В настоящее время страна отправляет на экспорт и металлургические, и нефтеналивные, и контейнерные грузы. 

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю роль Октябрьской магистрали, ее место среди остальных филиалов российских железных дорог?

– ОЖД всегда занимала ключевые позиции. И сейчас, насколько мне известно, она остается на одном из ведущих мест на всей сети РЖД, являясь пионером во многих начинаниях, происходящих в отрасли.

– Вы имеете в  виду пилотный проект по безотделенческой работе филиалов?

– И это тоже. Кроме того, сегодня очень актуально развитие высокоскоростного пассажирского движения. Новые поезда, которые здесь курсируют, работают на укрепление и улучшение имиджа отрасли в целом. Мы часто пользуемся их услугами, и это, безусловно,  техника нового поколения.
 

ЭСТОНЦЫ НАЧАЛИ ЧУТЬ РАНЬШЕ
– Расскажите, пожалуйста, про Вашу работу в представитель­стве ОАО «РЖД» в Эстонии.

– Я проработал там два года начиная с 2003-го. Причем был самым первым представителем РЖД. Мы тогда сформировали филиал, состоявший из трех человек. Сегодня это уже полноценное представительство, выполняющее от имени РЖД весь комплекс услуг в Эстонии, Латвии, Литве. В самом начале мы работали только на определенной части Эстонии, сегодня же все страны Прибалтики находятся в зоне покрытия Таллинского представительства.

– То есть Вы практически с нуля выстраивали работу нового представительства компании?

– Да. Но это было – в определенном смысле – несложно. Мне все были знакомы, все руководство Эстонской железной дороги. Кроме того, учитывая то, что я жил в Петербурге, было достаточно просто за небольшой промежуток времени пересечь границу на машине или на поезде (тогда еще ходил поезд Таллин – Санкт-Петербург). 
Было очень интересно оценить изнутри работу эстонских коллег, хотя в принципе мы с ней были знакомы. Но они нас уже тогда в чем-то опережали, например, в части реформирования. Так что нам тоже было довольно полезно изучать те формы и методы, которые они применяли в своей работе. Хотя, конечно, в наших масштабах эстонская дорога несоизмерима ни с одним из филиалов РЖД, она вся, наверное, –  десятая часть ОЖД. 
Тем не менее там уже тогда была выделена инфраструктура, достаточно хорошо была развита договорная база отношений. Мы встречались с представителями Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, присутствовали на различных дискуссиях, где рассматривались обязанности перевозчика и права операторов – это было интересно. Насколько я знаю, сейчас там все еще не закончилась реформа. Дороге в чем-то приходится перестраиваться под нормы Европейского союза.


В НОВОЙ ПЛОСКОСТИ СОТРУДНИЧЕСТВА
– Сейчас Вы сотрудничаете с ОЖД уже в качестве представителя частного бизнеса; помогает ли то, что Вы изнутри знаете всю технологию и специфику работы на дороге? В чем это проявляется?

– Конечно. Мне интуитивно понятна корпоративная архитектура и система менеджмента ОЖД. 
К тому же хорошо знаком весь командный состав дороги: многих людей я знаю не один десяток лет. Безусловно, эти контакты способ­ствуют продуктивному сотрудничеству в рамках договорных отношений.  У ООО «Трансойл» с ОЖД колоссальный портфель договоров – как по масштабам, так и по значимости для обеих компаний. Весь тот опыт, который формировался и накапливался на протяжении многих лет, используется сейчас в зоне решения задач «Трансойла».

– В чем основные различия работы в фактически государ­ственном холдинге и в полностью частной компании? Нужно ли было Вам как-то внутренне перестраиваться, менять свои взгляды, методы работы при переходе в частный бизнес?

– Да, конечно. Частный бизнес несколько отличается от государственного управления, и в начале работы приходилось (да и до сих пор приходится) во многом перестраиваться, многое необходимо организовывать самостоятельно, совместно с коллегами искать эффективные решения и разрабатывать современную линейку инструментов. Кроме того, если на ОЖД вся работа велась в рамках одной дороги, одного отделения, то в «Трансойле» мы работаем на всем полигоне ОАО «РЖД», во всех его филиалах. 
У нас сейчас довольно разветвленная сеть представительств, есть своя система связи. Из-за разницы во времени между филиалами работа идет в различных временных параметрах. Наш подвижной состав курсирует на ДВЖД, ЗСЖД, ЗабЖД, КрасЖД, в регионах Цент­ральной России, ходит в страны Балтии и Китай.

– Как бы Вы оценили первые итоги структурной реформы?

– Ну, во-первых, реформа еще не закончена. При этом необходимо отметить, что текущий процесс уже дает положительные результаты в сфере комплексного регулирования отрасли. Во-вторых, я считаю, что в рамках институциональной модернизации каждый из игроков рынка должен ответст­венно относиться к вопросам использования инфраструктурной базы ОАО «РЖД», которая была и остается ценностью общегосударственного уровня.

– Как Вы полагаете, выиграли ли клиенты железной дороги в результате реформы?

– В принципе само существование таких компаний, как наша – операторов, оказывающих полный комплекс услуг, клиентоориентированных компаний – отражение промежуточных результатов реформы. Наличие на рынке частных операторов способствует совершенствованию сервиса, ускорению перевозки и т. д., то есть улучшает весь комплекс услуг, оказываемых грузоотправителю.


ЧТО НИ ДЕЛАЕТСЯ, ВСЕ К ЛУЧШЕМУ
– Каким, на Ваш взгляд, должен быть руководитель? Каковы его основные качества?

– Руководитель прежде всего должен обладать глубоким знанием дела, которым он занимается. Кроме того, быть справедливым к подчиненным. Нужно быть честным с людьми, с которыми ты работаешь, и тогда тебя будут понимать. Только тогда выстраивается нормальный производственный процесс, который в конечном итоге дает высокие результаты и приносит удовлетворение от работы.

– Вы в принципе способны публично признать свою ошибку?

– Конечно. Логистика – это не простая штука. И когда в результате проведенного анализа я вижу допущенные просчеты, то почему бы и нет, почему не признать свою ошибку? Тем более что у компании очень большой полигон управления, и если возникают ошибки (а они не могут не возникать: человеку свойственно ошибаться), то их нужно признавать и исправлять очень оперативно и исходя из этого строить дальнейшую работу.

– Наверняка в «Трансойл» приходят работать выпускники ПГУПСа. Что, на Ваш взгляд, отличает их от молодых специалистов прошлых лет?

– Конечно, мы на рынке перевозок уже 7 лет и активно привлекаем молодежь к работе в компании. У нас работают молодые люди, окончившие как специализированные вузы, так и другие высшие учебные заведения (ФИНЭК и т. д.). Молодежь сегодня идет работать в транспортный бизнес, и это молодежь подготовленная, квалифицированная, более самостоятельная, молодежь, которая заявляет о себе. По крайней мере, несколько выпускников ПГУПСа уже возглавляют наши региональные филиалы (на СКЖД, на КрасЖД), а закончили они буквально в 2007 году. Некоторые работают здесь, в головном офисе компании.

– Вас не зовут преподавать в ПГУПС? Есть у Вас такое же­лание?

– Нет, у меня нет такого призвания. Хотя я представитель педагогической династии, но сам  никогда не испытывал желания преподавать. Мама преподавала русский язык и литературу, отец – историю.

– А как Вы оказались в Петербурге? Почему остались здесь?

– Тогда это было модно… Я родился в Тамбовской области, в городе Моршанске. И после окончания школы приехал сюда. Москва меня никогда особо не притягивала, а вот Петербург – другое дело. Очень красивый город, который ежедневно меня восхищает и вдохновляет великолепием архитектурных памятников и уникальной атмосферой. Так что после окончания института я остался, женился. И живу здесь уже более 35 лет. 
У меня двое детей: сын окончил ПГУПС по той же специальности, что и я, работает в Москве в транспортном бизнесе; дочь выпускница финансово-экономического института, сейчас она в декретном отпуске.

– Если бы не на железной дороге, то где бы Вы могли работать?

– Затрудняюсь ответить: я об этом не задумывался с 1972 года. 

– Вы о чем-то жалеете, что-то хотели бы изменить в Вашей жизни?

– Я думаю, что жалеть не о чем. Что ни делается, все к лучшему.

– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Желаем здоровья, благополучия, семейного счастья и профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПО ВОЛЕ СУДЬБЫ
– Владимир Михайлович, нач­нем с азов: почему Вы выбрали профессию именно железно­дорожника?

– Так получилось. Мои родители не железнодорожники, и выбор был в какой-то степени случаен. Возможно, так часто происходит, когда выбираешь свою будущую профессию. И только потом в процессе учебы и практики, на дальнейшем жизненном пути постепенно осознаешь значимость своей работы и проявляешь к ней все больший интерес. Сегодня можно сказать, что и хобби мое  – это вопросы развития транспортного бизнеса в России и реформирования отрасли.

– Много лет Вы проработали на Октябрьской железной дороге. Какие должности Вы там занимали?

–  Да, я проработал на ОЖД больше 20 лет: с 1978 по 2001 год. Начал свою профессиональную деятельность с должности дежурного по станции в Ленинграде (на ст. Бадаевская, которая обслуживала крупнейшие в городе Бадаевские склады). Затем работал в качестве и заместителя начальника, и начальника станции Новый Порт, занимал различные должности в отделении дороги: трудился  в оперативном отделе, в отделе движения, был начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения ОЖД.

– Встречались ли на Вашем пути люди, так или иначе помогающие строить карьеру, под­держивающие  советами или делами?

– Конечно, у меня были такие учителя – люди, которые учили, воспитывали, понимали. Некоторые из них уже, к сожалению, ушли в мир иной. Важную роль в моей жизни сыграли и заместитель начальника Ленинград-Витебского отделения ОЖД Виктор Михайлович Хорьков, и начальник отделения Николай Иванович Синельник. Затем, уже в процессе работы, я сталкивался с такой известной личностью, как Валерий Иванович Ковалев (сегодня он ректор ПГУПСа), мы с ним работали рука об руку на протяжении нескольких лет. 
Из руководителей дороги вспоминаются прежде всего Николай Родионович Синилин, Анатолий Васильевич Солобуто, Александр Семенович Петров. В дальнейшем, когда я работал в ранге заместителя начальника отделения, на дорогу уже приехал и Геннадий Матвеевич Фадеев. Это, конечно, было непростое время, когда мы работали под его началом, именно тогда здесь происходило много интересных событий, значимых для железнодорожного транспорта. 
И это все касалось и ОЖД в целом, и конкретно нашей станции.
К примеру, тогда была актуальна организация тяжеловесного движения поездов, и со ст. Новый Порт, где я в то время работал, уходили поезда весом до 10 тыс. тонн – это больше ста вагонов в одном поезде, работающих по системе объединения двух локомотивов в голове, а третьего – в хвосте состава. Такой состав отправлялся раз или два  в неделю на ст. Мос­ковская-Сортировочная в Санкт-Петербурге, а оттуда ночью – на сортировочную ст. Ховрино в Москву. Это было тогда очень эффективно, таким образом экономились локомотивные бригады, затраты на топливо и электроэнергию, ускорялась доставка грузов. 
Мы переживали не самое простое для страны время… Через ст. Новый Порт шел большой поток продовольственных грузов. Импортировались крупные  партии зерна (продовольственного для мелькомбинатов, фуражного для птицефабрик) и через Москву, и через Санкт-Петербург. Это были 1979–1985 годы. Впрочем, импорт зерна и сахара сохранялся вплоть до 1990-го. Это уже потом петербургский порт стал, скорее, экспортным, чем импортным. Сейчас в нем, напротив, доля импорта не так значительна, да и в масштабе дороги она сущест­венно сократилась, а экспорт, наоборот, растет. В настоящее время страна отправляет на экспорт и металлургические, и нефтеналивные, и контейнерные грузы. 

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю роль Октябрьской магистрали, ее место среди остальных филиалов российских железных дорог?

– ОЖД всегда занимала ключевые позиции. И сейчас, насколько мне известно, она остается на одном из ведущих мест на всей сети РЖД, являясь пионером во многих начинаниях, происходящих в отрасли.

– Вы имеете в  виду пилотный проект по безотделенческой работе филиалов?

– И это тоже. Кроме того, сегодня очень актуально развитие высокоскоростного пассажирского движения. Новые поезда, которые здесь курсируют, работают на укрепление и улучшение имиджа отрасли в целом. Мы часто пользуемся их услугами, и это, безусловно,  техника нового поколения.
 

ЭСТОНЦЫ НАЧАЛИ ЧУТЬ РАНЬШЕ
– Расскажите, пожалуйста, про Вашу работу в представитель­стве ОАО «РЖД» в Эстонии.

– Я проработал там два года начиная с 2003-го. Причем был самым первым представителем РЖД. Мы тогда сформировали филиал, состоявший из трех человек. Сегодня это уже полноценное представительство, выполняющее от имени РЖД весь комплекс услуг в Эстонии, Латвии, Литве. В самом начале мы работали только на определенной части Эстонии, сегодня же все страны Прибалтики находятся в зоне покрытия Таллинского представительства.

– То есть Вы практически с нуля выстраивали работу нового представительства компании?

– Да. Но это было – в определенном смысле – несложно. Мне все были знакомы, все руководство Эстонской железной дороги. Кроме того, учитывая то, что я жил в Петербурге, было достаточно просто за небольшой промежуток времени пересечь границу на машине или на поезде (тогда еще ходил поезд Таллин – Санкт-Петербург). 
Было очень интересно оценить изнутри работу эстонских коллег, хотя в принципе мы с ней были знакомы. Но они нас уже тогда в чем-то опережали, например, в части реформирования. Так что нам тоже было довольно полезно изучать те формы и методы, которые они применяли в своей работе. Хотя, конечно, в наших масштабах эстонская дорога несоизмерима ни с одним из филиалов РЖД, она вся, наверное, –  десятая часть ОЖД. 
Тем не менее там уже тогда была выделена инфраструктура, достаточно хорошо была развита договорная база отношений. Мы встречались с представителями Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, присутствовали на различных дискуссиях, где рассматривались обязанности перевозчика и права операторов – это было интересно. Насколько я знаю, сейчас там все еще не закончилась реформа. Дороге в чем-то приходится перестраиваться под нормы Европейского союза.


В НОВОЙ ПЛОСКОСТИ СОТРУДНИЧЕСТВА
– Сейчас Вы сотрудничаете с ОЖД уже в качестве представителя частного бизнеса; помогает ли то, что Вы изнутри знаете всю технологию и специфику работы на дороге? В чем это проявляется?

– Конечно. Мне интуитивно понятна корпоративная архитектура и система менеджмента ОЖД. 
К тому же хорошо знаком весь командный состав дороги: многих людей я знаю не один десяток лет. Безусловно, эти контакты способ­ствуют продуктивному сотрудничеству в рамках договорных отношений.  У ООО «Трансойл» с ОЖД колоссальный портфель договоров – как по масштабам, так и по значимости для обеих компаний. Весь тот опыт, который формировался и накапливался на протяжении многих лет, используется сейчас в зоне решения задач «Трансойла».

– В чем основные различия работы в фактически государ­ственном холдинге и в полностью частной компании? Нужно ли было Вам как-то внутренне перестраиваться, менять свои взгляды, методы работы при переходе в частный бизнес?

– Да, конечно. Частный бизнес несколько отличается от государственного управления, и в начале работы приходилось (да и до сих пор приходится) во многом перестраиваться, многое необходимо организовывать самостоятельно, совместно с коллегами искать эффективные решения и разрабатывать современную линейку инструментов. Кроме того, если на ОЖД вся работа велась в рамках одной дороги, одного отделения, то в «Трансойле» мы работаем на всем полигоне ОАО «РЖД», во всех его филиалах. 
У нас сейчас довольно разветвленная сеть представительств, есть своя система связи. Из-за разницы во времени между филиалами работа идет в различных временных параметрах. Наш подвижной состав курсирует на ДВЖД, ЗСЖД, ЗабЖД, КрасЖД, в регионах Цент­ральной России, ходит в страны Балтии и Китай.

– Как бы Вы оценили первые итоги структурной реформы?

– Ну, во-первых, реформа еще не закончена. При этом необходимо отметить, что текущий процесс уже дает положительные результаты в сфере комплексного регулирования отрасли. Во-вторых, я считаю, что в рамках институциональной модернизации каждый из игроков рынка должен ответст­венно относиться к вопросам использования инфраструктурной базы ОАО «РЖД», которая была и остается ценностью общегосударственного уровня.

– Как Вы полагаете, выиграли ли клиенты железной дороги в результате реформы?

– В принципе само существование таких компаний, как наша – операторов, оказывающих полный комплекс услуг, клиентоориентированных компаний – отражение промежуточных результатов реформы. Наличие на рынке частных операторов способствует совершенствованию сервиса, ускорению перевозки и т. д., то есть улучшает весь комплекс услуг, оказываемых грузоотправителю.


ЧТО НИ ДЕЛАЕТСЯ, ВСЕ К ЛУЧШЕМУ
– Каким, на Ваш взгляд, должен быть руководитель? Каковы его основные качества?

– Руководитель прежде всего должен обладать глубоким знанием дела, которым он занимается. Кроме того, быть справедливым к подчиненным. Нужно быть честным с людьми, с которыми ты работаешь, и тогда тебя будут понимать. Только тогда выстраивается нормальный производственный процесс, который в конечном итоге дает высокие результаты и приносит удовлетворение от работы.

– Вы в принципе способны публично признать свою ошибку?

– Конечно. Логистика – это не простая штука. И когда в результате проведенного анализа я вижу допущенные просчеты, то почему бы и нет, почему не признать свою ошибку? Тем более что у компании очень большой полигон управления, и если возникают ошибки (а они не могут не возникать: человеку свойственно ошибаться), то их нужно признавать и исправлять очень оперативно и исходя из этого строить дальнейшую работу.

– Наверняка в «Трансойл» приходят работать выпускники ПГУПСа. Что, на Ваш взгляд, отличает их от молодых специалистов прошлых лет?

– Конечно, мы на рынке перевозок уже 7 лет и активно привлекаем молодежь к работе в компании. У нас работают молодые люди, окончившие как специализированные вузы, так и другие высшие учебные заведения (ФИНЭК и т. д.). Молодежь сегодня идет работать в транспортный бизнес, и это молодежь подготовленная, квалифицированная, более самостоятельная, молодежь, которая заявляет о себе. По крайней мере, несколько выпускников ПГУПСа уже возглавляют наши региональные филиалы (на СКЖД, на КрасЖД), а закончили они буквально в 2007 году. Некоторые работают здесь, в головном офисе компании.

– Вас не зовут преподавать в ПГУПС? Есть у Вас такое же­лание?

– Нет, у меня нет такого призвания. Хотя я представитель педагогической династии, но сам  никогда не испытывал желания преподавать. Мама преподавала русский язык и литературу, отец – историю.

– А как Вы оказались в Петербурге? Почему остались здесь?

– Тогда это было модно… Я родился в Тамбовской области, в городе Моршанске. И после окончания школы приехал сюда. Москва меня никогда особо не притягивала, а вот Петербург – другое дело. Очень красивый город, который ежедневно меня восхищает и вдохновляет великолепием архитектурных памятников и уникальной атмосферой. Так что после окончания института я остался, женился. И живу здесь уже более 35 лет. 
У меня двое детей: сын окончил ПГУПС по той же специальности, что и я, работает в Москве в транспортном бизнесе; дочь выпускница финансово-экономического института, сейчас она в декретном отпуске.

– Если бы не на железной дороге, то где бы Вы могли работать?

– Затрудняюсь ответить: я об этом не задумывался с 1972 года. 

– Вы о чем-то жалеете, что-то хотели бы изменить в Вашей жизни?

– Я думаю, что жалеть не о чем. Что ни делается, все к лучшему.

– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Желаем здоровья, благополучия, семейного счастья и профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6293
    [~CODE] => 6293
    [EXTERNAL_ID] => 6293
    [~EXTERNAL_ID] => 6293
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111067:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир соколов: «транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/16.jpg" border="0" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир соколов: «транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/16.jpg" border="0" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До прихода в частную операторскую компанию первый заместитель генерального директора ООО «Трансойл» ВЛАДИМИР СОКОЛОВ более двадцати лет проработал на Октябрьской железной дороге. Железнодорожник с солидным стажем, сегодня он уже не представляет себя вне рамок транспортного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Соколов: «Транспортный бизнес – это и работа, и хобби»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111066
    [~ID] => 111066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Каждый займется своим делом
    [~NAME] => Каждый займется своим делом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первым делом безопасность
Северная железная дорога имеет один из самых длинных полигонов по вождению поездов теплотягой Коноша – Воркута, часть которого к тому же находится за полярным кругом, что сказывается на специфике эксплуатации локомотивов. На дороге действует три базовых локомотивных ремонтных депо. Вологда выполняет ремонт в объеме СР и ТР-3 электровозов серии ВЛ-80 с, т. Осенью прошлого года здесь проводилась сетевая школа передового опыта использования средств технической диагностики в технологическом процессе локомотивов. Сольвычегодск занимается ремонтом тепловозов серии 2ТЭ10, а Шарья – ЧМЭ3.
Для увеличения пропускной способности на СЖД ведется активная работа по наращиванию веса и длины поезда, а также удлинению участков обслуживания локомотивными бригадами. Так, за последние три года освоены новые участки обслуживания по интенсивной технологии как в пассажирском, так и грузовом движении. В результате опытных поездок вагона тягово-динамометрической лаборатории существенно увеличены весовые нормы грузовых поездов на девяти участках дороги.
Не прекращается и обновление парка. Например, в локомотивное депо Иваново недавно поступило пять новых тепловозов серии ТЭП-70БС. Освоено вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС-4Т приписки Горьковской железной дороги.
Пристальное внимание на СЖД уделяется оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения как основному мероприятию по снижению уровня риска проездов светофоров с запрещающими показаниями и реальному повышению уровня гарантированного обеспечения безопасности движения поездов.
За период 2006–2009 годов в рамках Программы повышения безопасности движения на приобретение локомотивных устройств безопасности было направлено 273,3 млн рублей. В частности, было установлено 34 локомотиво-комплекта комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У (до 2011 г. предусмотрен монтаж КЛУБ-У еще на 40 локомотивов), 123 локомотиво-комплекта системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ (в 2010–2011 гг. планируется смонтировать данную систему еще на 20 локомотивах), 313 локомотиво-комплектов КПД-3П для замены выработавших ресурс механических скоростемеров 3СЛ-2М (до 2011 г. такая замена будет произведена еще на 180 локомотивах), 367 локомотиво-комплектов телемеханической системы контроля бодрствования машиниста на маневровых локомотивах ЧМЭ-3.


Сегодня вложить, завтра сэкономить
С целью экономии расходования дизельного топлива и электро­энергии на тягу поездов на Северной дороге ведется плановая работа по внедрению ресурсо­сберегающих технологий. К основным из них относятся автоматизированная система регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учета дизельного топлива (РПРТ) тепловозов серии ЧМЭ-3, автономная система прогрева тепловозов (АСП) и система автоматического ведения поезда (УСАВПГ).
61% всего эксплуатируемого магистралью парка (413 тепловозов серии ЧМЭ-3 и 252 локомотива) оборудовано системой РПРТ. На оснащение данной системой было затрачено 100,5 млн рублей, при этом годовой экономический эффект составляет 10,8 млн рублей. Таким образом, срок окупаемости этого оборудования оценивается в 9,5 лет. За время эксплуатации РПРТ доказала свою эффективность: обеспечение контроля расхода дизельного топлива позволяет устанавливать конкретные нормы этого расхода в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Сведения, полученные в результате расшифровки картриджей РПРТ, помогают выявлять неисправности локомотива и своевременно принимать меры для их устранения.
На Северной дороге с 2006 года производится оборудование электровозов переменного тока серии ВЛ-80 приписки локомотивного депо Лоста системой авто­ведения УСАВПГ. К настоящему времени оснащено 120 локомотивов. На модернизацию электровозов затрачено 225,4 млн рублей. Данная система направлена не только на оптимизацию ведения поезда и повышение безопасности вождения поездов, но и на экономию расхода электроэнергии.
Кроме того, на тепловозный парк дороги продолжают устанавливать унифицированные микропроцессорные системы управления электропередачей тепловозов (УСТА) разработки ВНИКТИ. Так, уже оборудовано 179 тепловозов серий 2ТЭ-10, ТЭП-70 и ЧМЭ-3 на 42,1 млн рублей. В целом экономический эффект от эксплуатации систем УСТА с момента внедрения составил 47,9 млн рублей.
Особое внимание уделяется также проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Произведена замена рельсосмазывательных машин и вагонов на передвижные рельсосмазыватели на базе локомотивов серии ЧМЭ-3 и ВЛ-60. В 2007-м во всех локомотивных депо дороги началась эксплуатация рельсосмазывателей конструкции ВНИКТИ с применением нового смазочного материала типа РС-6В.
Выполнение инвестиционных программ в период с 2006 по 2009 год позволило значительно обновить объекты деповского хозяйст­ва СЖД. В частности, введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ-80 и пункт технического обслуживания локомотивов.
Кроме того, в Лосте в декабре 2009 года внедрен современный тренажерный комплекс третьего поколения разработки ПКБ ЦТ. Это единственный на сети комплекс, позволяющий отрабатывать и получать навыки управления приборами безопасности, установленных на локомотивах, а также управления тягой и автотормозами в условиях, приближенных к реальным, с имитацией всех рабочих процессов вплоть до отработки регламента переговоров.


От четырех уровней к трем
«Реорганизация локомотивного комплекса направлена на повышение эффективности дея­тельности и оптимизацию издержек, а также на повышение качества услуг, предоставляемых компанией», – отмечает первый заместитель начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Северной железной дороги Анатолий Гетманов. Существовавшая ранее система управления тягой (территориально-функциональная) включала в себя четыре звена и имела ряд недостатков в части четкого разделения функций, полномочий и ответственности, а также финансового планирования. Одновременное параллельное управление ремонтом и эксплуатацией локомотивов приводило к усложнению всей системы.
1 августа 2009 года на СЖД начала хозяйственную деятельность дирекция по ремонту тягового подвижного состава, 
1 апреля 2010-го она вышла из состава дороги. А в сентябре в качестве структурного подразделения СЖД начнет работу дирекция тяги. Такое разделение позволяет перейти к трехуровневой модели управления по видам деятельности, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
На дирекцию по ремонту тягового подвижного состава возложено техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов. Она наделена соответствующим имуществом – пунктами технического обслуживания локомотивов и 8 ремонтными локомотивными депо.
Основной обязанностью дирекции тяги станет содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объем перевозок и грузов, а также обеспечение безопасности движения. Новая структура будет наделена парком локомотивов (грузовых магистральных, маневровых, пассажирских), оборудованием для обучения и реабилитации локомотивных бригад, тягово-энергетическими лабораториями. 
В состав дирекции тяги войдут 10 эксплуатационных локомотивных депо. Сохранится полная интеграция деятельности дирекции в единый технологический процесс перевозок грузов и пассажиров. Для заверешения оформления функций каждой дирекции разработаны и утверждены соответствующие регламенты и положения. Для оценки качества работы локомотивного хозяйства дороги прошло еще недостаточно времени. Но почва для этого подготовлена.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА


точка зрения
ВИКТОР ВАСИЛЬЧЕНКО,
заместитель начальника Северной железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– Можно сказать, что после реорганизации локомотивного хозяйства каждый стал заниматься своим делом. Начальники эксплуатационных локомотивных депо обеспечивают организацию работы локомотивных бригад, контролируют их рациональное использование, выполнение должностных обязанностей на линии, содержание локомотивов в эксплуатации. Основная задача специалистов службы локомотивного хозяйства – контроль за содержанием парка локомотивов, эффективностью его использования, обеспечением достаточным контингентом локомотивных бригад во всех видах движения, а также соблюдением безопасности движения и охраны труда.
В свою очередь, их коллеги из дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ремонтных локомотивных депо заняты подготовкой тягового состава к перевозочному процессу.


наша справка
До реформирования в состав Северной железной дороги входило 13 локомотивных депо. При их разделении выделено 10 эксплуатационных и 8 ремонтных депо. Таким образом, в настоящее время на СЖД эксплуатацией занимаются депо Ярославль-Главный, Иваново, Буй, Лоста, Исакогорка, Няндома, Котлас, Сосногорск, Печора и Воркута, а ремонтом – Ярославль, Иваново-Сортировочное, Буй-Пассажирский, Шарья, Вологда, Няндома-Северная, Сольвычегодск и Печора-Северная. При этом 
локомотивные депо Череповец и Малошуйка ликвидированы.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Первым делом безопасность
Северная железная дорога имеет один из самых длинных полигонов по вождению поездов теплотягой Коноша – Воркута, часть которого к тому же находится за полярным кругом, что сказывается на специфике эксплуатации локомотивов. На дороге действует три базовых локомотивных ремонтных депо. Вологда выполняет ремонт в объеме СР и ТР-3 электровозов серии ВЛ-80 с, т. Осенью прошлого года здесь проводилась сетевая школа передового опыта использования средств технической диагностики в технологическом процессе локомотивов. Сольвычегодск занимается ремонтом тепловозов серии 2ТЭ10, а Шарья – ЧМЭ3.
Для увеличения пропускной способности на СЖД ведется активная работа по наращиванию веса и длины поезда, а также удлинению участков обслуживания локомотивными бригадами. Так, за последние три года освоены новые участки обслуживания по интенсивной технологии как в пассажирском, так и грузовом движении. В результате опытных поездок вагона тягово-динамометрической лаборатории существенно увеличены весовые нормы грузовых поездов на девяти участках дороги.
Не прекращается и обновление парка. Например, в локомотивное депо Иваново недавно поступило пять новых тепловозов серии ТЭП-70БС. Освоено вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС-4Т приписки Горьковской железной дороги.
Пристальное внимание на СЖД уделяется оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения как основному мероприятию по снижению уровня риска проездов светофоров с запрещающими показаниями и реальному повышению уровня гарантированного обеспечения безопасности движения поездов.
За период 2006–2009 годов в рамках Программы повышения безопасности движения на приобретение локомотивных устройств безопасности было направлено 273,3 млн рублей. В частности, было установлено 34 локомотиво-комплекта комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У (до 2011 г. предусмотрен монтаж КЛУБ-У еще на 40 локомотивов), 123 локомотиво-комплекта системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ (в 2010–2011 гг. планируется смонтировать данную систему еще на 20 локомотивах), 313 локомотиво-комплектов КПД-3П для замены выработавших ресурс механических скоростемеров 3СЛ-2М (до 2011 г. такая замена будет произведена еще на 180 локомотивах), 367 локомотиво-комплектов телемеханической системы контроля бодрствования машиниста на маневровых локомотивах ЧМЭ-3.


Сегодня вложить, завтра сэкономить
С целью экономии расходования дизельного топлива и электро­энергии на тягу поездов на Северной дороге ведется плановая работа по внедрению ресурсо­сберегающих технологий. К основным из них относятся автоматизированная система регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учета дизельного топлива (РПРТ) тепловозов серии ЧМЭ-3, автономная система прогрева тепловозов (АСП) и система автоматического ведения поезда (УСАВПГ).
61% всего эксплуатируемого магистралью парка (413 тепловозов серии ЧМЭ-3 и 252 локомотива) оборудовано системой РПРТ. На оснащение данной системой было затрачено 100,5 млн рублей, при этом годовой экономический эффект составляет 10,8 млн рублей. Таким образом, срок окупаемости этого оборудования оценивается в 9,5 лет. За время эксплуатации РПРТ доказала свою эффективность: обеспечение контроля расхода дизельного топлива позволяет устанавливать конкретные нормы этого расхода в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Сведения, полученные в результате расшифровки картриджей РПРТ, помогают выявлять неисправности локомотива и своевременно принимать меры для их устранения.
На Северной дороге с 2006 года производится оборудование электровозов переменного тока серии ВЛ-80 приписки локомотивного депо Лоста системой авто­ведения УСАВПГ. К настоящему времени оснащено 120 локомотивов. На модернизацию электровозов затрачено 225,4 млн рублей. Данная система направлена не только на оптимизацию ведения поезда и повышение безопасности вождения поездов, но и на экономию расхода электроэнергии.
Кроме того, на тепловозный парк дороги продолжают устанавливать унифицированные микропроцессорные системы управления электропередачей тепловозов (УСТА) разработки ВНИКТИ. Так, уже оборудовано 179 тепловозов серий 2ТЭ-10, ТЭП-70 и ЧМЭ-3 на 42,1 млн рублей. В целом экономический эффект от эксплуатации систем УСТА с момента внедрения составил 47,9 млн рублей.
Особое внимание уделяется также проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Произведена замена рельсосмазывательных машин и вагонов на передвижные рельсосмазыватели на базе локомотивов серии ЧМЭ-3 и ВЛ-60. В 2007-м во всех локомотивных депо дороги началась эксплуатация рельсосмазывателей конструкции ВНИКТИ с применением нового смазочного материала типа РС-6В.
Выполнение инвестиционных программ в период с 2006 по 2009 год позволило значительно обновить объекты деповского хозяйст­ва СЖД. В частности, введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ-80 и пункт технического обслуживания локомотивов.
Кроме того, в Лосте в декабре 2009 года внедрен современный тренажерный комплекс третьего поколения разработки ПКБ ЦТ. Это единственный на сети комплекс, позволяющий отрабатывать и получать навыки управления приборами безопасности, установленных на локомотивах, а также управления тягой и автотормозами в условиях, приближенных к реальным, с имитацией всех рабочих процессов вплоть до отработки регламента переговоров.


От четырех уровней к трем
«Реорганизация локомотивного комплекса направлена на повышение эффективности дея­тельности и оптимизацию издержек, а также на повышение качества услуг, предоставляемых компанией», – отмечает первый заместитель начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Северной железной дороги Анатолий Гетманов. Существовавшая ранее система управления тягой (территориально-функциональная) включала в себя четыре звена и имела ряд недостатков в части четкого разделения функций, полномочий и ответственности, а также финансового планирования. Одновременное параллельное управление ремонтом и эксплуатацией локомотивов приводило к усложнению всей системы.
1 августа 2009 года на СЖД начала хозяйственную деятельность дирекция по ремонту тягового подвижного состава, 
1 апреля 2010-го она вышла из состава дороги. А в сентябре в качестве структурного подразделения СЖД начнет работу дирекция тяги. Такое разделение позволяет перейти к трехуровневой модели управления по видам деятельности, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
На дирекцию по ремонту тягового подвижного состава возложено техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов. Она наделена соответствующим имуществом – пунктами технического обслуживания локомотивов и 8 ремонтными локомотивными депо.
Основной обязанностью дирекции тяги станет содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объем перевозок и грузов, а также обеспечение безопасности движения. Новая структура будет наделена парком локомотивов (грузовых магистральных, маневровых, пассажирских), оборудованием для обучения и реабилитации локомотивных бригад, тягово-энергетическими лабораториями. 
В состав дирекции тяги войдут 10 эксплуатационных локомотивных депо. Сохранится полная интеграция деятельности дирекции в единый технологический процесс перевозок грузов и пассажиров. Для заверешения оформления функций каждой дирекции разработаны и утверждены соответствующие регламенты и положения. Для оценки качества работы локомотивного хозяйства дороги прошло еще недостаточно времени. Но почва для этого подготовлена.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА


точка зрения
ВИКТОР ВАСИЛЬЧЕНКО,
заместитель начальника Северной железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– Можно сказать, что после реорганизации локомотивного хозяйства каждый стал заниматься своим делом. Начальники эксплуатационных локомотивных депо обеспечивают организацию работы локомотивных бригад, контролируют их рациональное использование, выполнение должностных обязанностей на линии, содержание локомотивов в эксплуатации. Основная задача специалистов службы локомотивного хозяйства – контроль за содержанием парка локомотивов, эффективностью его использования, обеспечением достаточным контингентом локомотивных бригад во всех видах движения, а также соблюдением безопасности движения и охраны труда.
В свою очередь, их коллеги из дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ремонтных локомотивных депо заняты подготовкой тягового состава к перевозочному процессу.


наша справка
До реформирования в состав Северной железной дороги входило 13 локомотивных депо. При их разделении выделено 10 эксплуатационных и 8 ремонтных депо. Таким образом, в настоящее время на СЖД эксплуатацией занимаются депо Ярославль-Главный, Иваново, Буй, Лоста, Исакогорка, Няндома, Котлас, Сосногорск, Печора и Воркута, а ремонтом – Ярославль, Иваново-Сортировочное, Буй-Пассажирский, Шарья, Вологда, Няндома-Северная, Сольвычегодск и Печора-Северная. При этом 
локомотивные депо Череповец и Малошуйка ликвидированы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре 
2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось 
во главу угла в ходе таких структурных изменений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре 
2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось 
во главу угла в ходе таких структурных изменений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6292
    [~CODE] => 6292
    [EXTERNAL_ID] => 6292
    [~EXTERNAL_ID] => 6292
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый займется своим делом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/14.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре <br />2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось <br />во главу угла в ходе таких структурных изменений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый займется своим делом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/14.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре <br />2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось <br />во главу угла в ходе таких структурных изменений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111066
    [~ID] => 111066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Каждый займется своим делом
    [~NAME] => Каждый займется своим делом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первым делом безопасность
Северная железная дорога имеет один из самых длинных полигонов по вождению поездов теплотягой Коноша – Воркута, часть которого к тому же находится за полярным кругом, что сказывается на специфике эксплуатации локомотивов. На дороге действует три базовых локомотивных ремонтных депо. Вологда выполняет ремонт в объеме СР и ТР-3 электровозов серии ВЛ-80 с, т. Осенью прошлого года здесь проводилась сетевая школа передового опыта использования средств технической диагностики в технологическом процессе локомотивов. Сольвычегодск занимается ремонтом тепловозов серии 2ТЭ10, а Шарья – ЧМЭ3.
Для увеличения пропускной способности на СЖД ведется активная работа по наращиванию веса и длины поезда, а также удлинению участков обслуживания локомотивными бригадами. Так, за последние три года освоены новые участки обслуживания по интенсивной технологии как в пассажирском, так и грузовом движении. В результате опытных поездок вагона тягово-динамометрической лаборатории существенно увеличены весовые нормы грузовых поездов на девяти участках дороги.
Не прекращается и обновление парка. Например, в локомотивное депо Иваново недавно поступило пять новых тепловозов серии ТЭП-70БС. Освоено вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС-4Т приписки Горьковской железной дороги.
Пристальное внимание на СЖД уделяется оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения как основному мероприятию по снижению уровня риска проездов светофоров с запрещающими показаниями и реальному повышению уровня гарантированного обеспечения безопасности движения поездов.
За период 2006–2009 годов в рамках Программы повышения безопасности движения на приобретение локомотивных устройств безопасности было направлено 273,3 млн рублей. В частности, было установлено 34 локомотиво-комплекта комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У (до 2011 г. предусмотрен монтаж КЛУБ-У еще на 40 локомотивов), 123 локомотиво-комплекта системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ (в 2010–2011 гг. планируется смонтировать данную систему еще на 20 локомотивах), 313 локомотиво-комплектов КПД-3П для замены выработавших ресурс механических скоростемеров 3СЛ-2М (до 2011 г. такая замена будет произведена еще на 180 локомотивах), 367 локомотиво-комплектов телемеханической системы контроля бодрствования машиниста на маневровых локомотивах ЧМЭ-3.


Сегодня вложить, завтра сэкономить
С целью экономии расходования дизельного топлива и электро­энергии на тягу поездов на Северной дороге ведется плановая работа по внедрению ресурсо­сберегающих технологий. К основным из них относятся автоматизированная система регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учета дизельного топлива (РПРТ) тепловозов серии ЧМЭ-3, автономная система прогрева тепловозов (АСП) и система автоматического ведения поезда (УСАВПГ).
61% всего эксплуатируемого магистралью парка (413 тепловозов серии ЧМЭ-3 и 252 локомотива) оборудовано системой РПРТ. На оснащение данной системой было затрачено 100,5 млн рублей, при этом годовой экономический эффект составляет 10,8 млн рублей. Таким образом, срок окупаемости этого оборудования оценивается в 9,5 лет. За время эксплуатации РПРТ доказала свою эффективность: обеспечение контроля расхода дизельного топлива позволяет устанавливать конкретные нормы этого расхода в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Сведения, полученные в результате расшифровки картриджей РПРТ, помогают выявлять неисправности локомотива и своевременно принимать меры для их устранения.
На Северной дороге с 2006 года производится оборудование электровозов переменного тока серии ВЛ-80 приписки локомотивного депо Лоста системой авто­ведения УСАВПГ. К настоящему времени оснащено 120 локомотивов. На модернизацию электровозов затрачено 225,4 млн рублей. Данная система направлена не только на оптимизацию ведения поезда и повышение безопасности вождения поездов, но и на экономию расхода электроэнергии.
Кроме того, на тепловозный парк дороги продолжают устанавливать унифицированные микропроцессорные системы управления электропередачей тепловозов (УСТА) разработки ВНИКТИ. Так, уже оборудовано 179 тепловозов серий 2ТЭ-10, ТЭП-70 и ЧМЭ-3 на 42,1 млн рублей. В целом экономический эффект от эксплуатации систем УСТА с момента внедрения составил 47,9 млн рублей.
Особое внимание уделяется также проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Произведена замена рельсосмазывательных машин и вагонов на передвижные рельсосмазыватели на базе локомотивов серии ЧМЭ-3 и ВЛ-60. В 2007-м во всех локомотивных депо дороги началась эксплуатация рельсосмазывателей конструкции ВНИКТИ с применением нового смазочного материала типа РС-6В.
Выполнение инвестиционных программ в период с 2006 по 2009 год позволило значительно обновить объекты деповского хозяйст­ва СЖД. В частности, введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ-80 и пункт технического обслуживания локомотивов.
Кроме того, в Лосте в декабре 2009 года внедрен современный тренажерный комплекс третьего поколения разработки ПКБ ЦТ. Это единственный на сети комплекс, позволяющий отрабатывать и получать навыки управления приборами безопасности, установленных на локомотивах, а также управления тягой и автотормозами в условиях, приближенных к реальным, с имитацией всех рабочих процессов вплоть до отработки регламента переговоров.


От четырех уровней к трем
«Реорганизация локомотивного комплекса направлена на повышение эффективности дея­тельности и оптимизацию издержек, а также на повышение качества услуг, предоставляемых компанией», – отмечает первый заместитель начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Северной железной дороги Анатолий Гетманов. Существовавшая ранее система управления тягой (территориально-функциональная) включала в себя четыре звена и имела ряд недостатков в части четкого разделения функций, полномочий и ответственности, а также финансового планирования. Одновременное параллельное управление ремонтом и эксплуатацией локомотивов приводило к усложнению всей системы.
1 августа 2009 года на СЖД начала хозяйственную деятельность дирекция по ремонту тягового подвижного состава, 
1 апреля 2010-го она вышла из состава дороги. А в сентябре в качестве структурного подразделения СЖД начнет работу дирекция тяги. Такое разделение позволяет перейти к трехуровневой модели управления по видам деятельности, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
На дирекцию по ремонту тягового подвижного состава возложено техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов. Она наделена соответствующим имуществом – пунктами технического обслуживания локомотивов и 8 ремонтными локомотивными депо.
Основной обязанностью дирекции тяги станет содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объем перевозок и грузов, а также обеспечение безопасности движения. Новая структура будет наделена парком локомотивов (грузовых магистральных, маневровых, пассажирских), оборудованием для обучения и реабилитации локомотивных бригад, тягово-энергетическими лабораториями. 
В состав дирекции тяги войдут 10 эксплуатационных локомотивных депо. Сохранится полная интеграция деятельности дирекции в единый технологический процесс перевозок грузов и пассажиров. Для заверешения оформления функций каждой дирекции разработаны и утверждены соответствующие регламенты и положения. Для оценки качества работы локомотивного хозяйства дороги прошло еще недостаточно времени. Но почва для этого подготовлена.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА


точка зрения
ВИКТОР ВАСИЛЬЧЕНКО,
заместитель начальника Северной железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– Можно сказать, что после реорганизации локомотивного хозяйства каждый стал заниматься своим делом. Начальники эксплуатационных локомотивных депо обеспечивают организацию работы локомотивных бригад, контролируют их рациональное использование, выполнение должностных обязанностей на линии, содержание локомотивов в эксплуатации. Основная задача специалистов службы локомотивного хозяйства – контроль за содержанием парка локомотивов, эффективностью его использования, обеспечением достаточным контингентом локомотивных бригад во всех видах движения, а также соблюдением безопасности движения и охраны труда.
В свою очередь, их коллеги из дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ремонтных локомотивных депо заняты подготовкой тягового состава к перевозочному процессу.


наша справка
До реформирования в состав Северной железной дороги входило 13 локомотивных депо. При их разделении выделено 10 эксплуатационных и 8 ремонтных депо. Таким образом, в настоящее время на СЖД эксплуатацией занимаются депо Ярославль-Главный, Иваново, Буй, Лоста, Исакогорка, Няндома, Котлас, Сосногорск, Печора и Воркута, а ремонтом – Ярославль, Иваново-Сортировочное, Буй-Пассажирский, Шарья, Вологда, Няндома-Северная, Сольвычегодск и Печора-Северная. При этом 
локомотивные депо Череповец и Малошуйка ликвидированы.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Первым делом безопасность
Северная железная дорога имеет один из самых длинных полигонов по вождению поездов теплотягой Коноша – Воркута, часть которого к тому же находится за полярным кругом, что сказывается на специфике эксплуатации локомотивов. На дороге действует три базовых локомотивных ремонтных депо. Вологда выполняет ремонт в объеме СР и ТР-3 электровозов серии ВЛ-80 с, т. Осенью прошлого года здесь проводилась сетевая школа передового опыта использования средств технической диагностики в технологическом процессе локомотивов. Сольвычегодск занимается ремонтом тепловозов серии 2ТЭ10, а Шарья – ЧМЭ3.
Для увеличения пропускной способности на СЖД ведется активная работа по наращиванию веса и длины поезда, а также удлинению участков обслуживания локомотивными бригадами. Так, за последние три года освоены новые участки обслуживания по интенсивной технологии как в пассажирском, так и грузовом движении. В результате опытных поездок вагона тягово-динамометрической лаборатории существенно увеличены весовые нормы грузовых поездов на девяти участках дороги.
Не прекращается и обновление парка. Например, в локомотивное депо Иваново недавно поступило пять новых тепловозов серии ТЭП-70БС. Освоено вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС-4Т приписки Горьковской железной дороги.
Пристальное внимание на СЖД уделяется оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения как основному мероприятию по снижению уровня риска проездов светофоров с запрещающими показаниями и реальному повышению уровня гарантированного обеспечения безопасности движения поездов.
За период 2006–2009 годов в рамках Программы повышения безопасности движения на приобретение локомотивных устройств безопасности было направлено 273,3 млн рублей. В частности, было установлено 34 локомотиво-комплекта комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У (до 2011 г. предусмотрен монтаж КЛУБ-У еще на 40 локомотивов), 123 локомотиво-комплекта системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ (в 2010–2011 гг. планируется смонтировать данную систему еще на 20 локомотивах), 313 локомотиво-комплектов КПД-3П для замены выработавших ресурс механических скоростемеров 3СЛ-2М (до 2011 г. такая замена будет произведена еще на 180 локомотивах), 367 локомотиво-комплектов телемеханической системы контроля бодрствования машиниста на маневровых локомотивах ЧМЭ-3.


Сегодня вложить, завтра сэкономить
С целью экономии расходования дизельного топлива и электро­энергии на тягу поездов на Северной дороге ведется плановая работа по внедрению ресурсо­сберегающих технологий. К основным из них относятся автоматизированная система регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учета дизельного топлива (РПРТ) тепловозов серии ЧМЭ-3, автономная система прогрева тепловозов (АСП) и система автоматического ведения поезда (УСАВПГ).
61% всего эксплуатируемого магистралью парка (413 тепловозов серии ЧМЭ-3 и 252 локомотива) оборудовано системой РПРТ. На оснащение данной системой было затрачено 100,5 млн рублей, при этом годовой экономический эффект составляет 10,8 млн рублей. Таким образом, срок окупаемости этого оборудования оценивается в 9,5 лет. За время эксплуатации РПРТ доказала свою эффективность: обеспечение контроля расхода дизельного топлива позволяет устанавливать конкретные нормы этого расхода в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Сведения, полученные в результате расшифровки картриджей РПРТ, помогают выявлять неисправности локомотива и своевременно принимать меры для их устранения.
На Северной дороге с 2006 года производится оборудование электровозов переменного тока серии ВЛ-80 приписки локомотивного депо Лоста системой авто­ведения УСАВПГ. К настоящему времени оснащено 120 локомотивов. На модернизацию электровозов затрачено 225,4 млн рублей. Данная система направлена не только на оптимизацию ведения поезда и повышение безопасности вождения поездов, но и на экономию расхода электроэнергии.
Кроме того, на тепловозный парк дороги продолжают устанавливать унифицированные микропроцессорные системы управления электропередачей тепловозов (УСТА) разработки ВНИКТИ. Так, уже оборудовано 179 тепловозов серий 2ТЭ-10, ТЭП-70 и ЧМЭ-3 на 42,1 млн рублей. В целом экономический эффект от эксплуатации систем УСТА с момента внедрения составил 47,9 млн рублей.
Особое внимание уделяется также проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Произведена замена рельсосмазывательных машин и вагонов на передвижные рельсосмазыватели на базе локомотивов серии ЧМЭ-3 и ВЛ-60. В 2007-м во всех локомотивных депо дороги началась эксплуатация рельсосмазывателей конструкции ВНИКТИ с применением нового смазочного материала типа РС-6В.
Выполнение инвестиционных программ в период с 2006 по 2009 год позволило значительно обновить объекты деповского хозяйст­ва СЖД. В частности, введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ-80 и пункт технического обслуживания локомотивов.
Кроме того, в Лосте в декабре 2009 года внедрен современный тренажерный комплекс третьего поколения разработки ПКБ ЦТ. Это единственный на сети комплекс, позволяющий отрабатывать и получать навыки управления приборами безопасности, установленных на локомотивах, а также управления тягой и автотормозами в условиях, приближенных к реальным, с имитацией всех рабочих процессов вплоть до отработки регламента переговоров.


От четырех уровней к трем
«Реорганизация локомотивного комплекса направлена на повышение эффективности дея­тельности и оптимизацию издержек, а также на повышение качества услуг, предоставляемых компанией», – отмечает первый заместитель начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Северной железной дороги Анатолий Гетманов. Существовавшая ранее система управления тягой (территориально-функциональная) включала в себя четыре звена и имела ряд недостатков в части четкого разделения функций, полномочий и ответственности, а также финансового планирования. Одновременное параллельное управление ремонтом и эксплуатацией локомотивов приводило к усложнению всей системы.
1 августа 2009 года на СЖД начала хозяйственную деятельность дирекция по ремонту тягового подвижного состава, 
1 апреля 2010-го она вышла из состава дороги. А в сентябре в качестве структурного подразделения СЖД начнет работу дирекция тяги. Такое разделение позволяет перейти к трехуровневой модели управления по видам деятельности, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
На дирекцию по ремонту тягового подвижного состава возложено техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов. Она наделена соответствующим имуществом – пунктами технического обслуживания локомотивов и 8 ремонтными локомотивными депо.
Основной обязанностью дирекции тяги станет содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объем перевозок и грузов, а также обеспечение безопасности движения. Новая структура будет наделена парком локомотивов (грузовых магистральных, маневровых, пассажирских), оборудованием для обучения и реабилитации локомотивных бригад, тягово-энергетическими лабораториями. 
В состав дирекции тяги войдут 10 эксплуатационных локомотивных депо. Сохранится полная интеграция деятельности дирекции в единый технологический процесс перевозок грузов и пассажиров. Для заверешения оформления функций каждой дирекции разработаны и утверждены соответствующие регламенты и положения. Для оценки качества работы локомотивного хозяйства дороги прошло еще недостаточно времени. Но почва для этого подготовлена.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА


точка зрения
ВИКТОР ВАСИЛЬЧЕНКО,
заместитель начальника Северной железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам:
– Можно сказать, что после реорганизации локомотивного хозяйства каждый стал заниматься своим делом. Начальники эксплуатационных локомотивных депо обеспечивают организацию работы локомотивных бригад, контролируют их рациональное использование, выполнение должностных обязанностей на линии, содержание локомотивов в эксплуатации. Основная задача специалистов службы локомотивного хозяйства – контроль за содержанием парка локомотивов, эффективностью его использования, обеспечением достаточным контингентом локомотивных бригад во всех видах движения, а также соблюдением безопасности движения и охраны труда.
В свою очередь, их коллеги из дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ремонтных локомотивных депо заняты подготовкой тягового состава к перевозочному процессу.


наша справка
До реформирования в состав Северной железной дороги входило 13 локомотивных депо. При их разделении выделено 10 эксплуатационных и 8 ремонтных депо. Таким образом, в настоящее время на СЖД эксплуатацией занимаются депо Ярославль-Главный, Иваново, Буй, Лоста, Исакогорка, Няндома, Котлас, Сосногорск, Печора и Воркута, а ремонтом – Ярославль, Иваново-Сортировочное, Буй-Пассажирский, Шарья, Вологда, Няндома-Северная, Сольвычегодск и Печора-Северная. При этом 
локомотивные депо Череповец и Малошуйка ликвидированы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре 
2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось 
во главу угла в ходе таких структурных изменений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре 
2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось 
во главу угла в ходе таких структурных изменений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6292
    [~CODE] => 6292
    [EXTERNAL_ID] => 6292
    [~EXTERNAL_ID] => 6292
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111066:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый займется своим делом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/14.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре <br />2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось <br />во главу угла в ходе таких структурных изменений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый займется своим делом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/14.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование локомотивного хозяйства Северной железной дороги можно будет считать завершенным в сентябре <br />2010 года, после организации дирекции тяги. Дело останется за повышением качества эксплуатации и ремонта, что и ставилось <br />во главу угла в ходе таких структурных изменений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый займется своим делом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый займется своим делом
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111065
    [~ID] => 111065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
    [~NAME] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Унифицировать надо осторожно
Часто ставится вопрос об унификации ставок второго и третьего разделов, но речь идет фактически не об унификации, а о выделении вагонной составляющей при перевозке в направлении пограничных передаточных станций. Как известно, в третьем разделе вагонная составляющая не выделена, она определяется расчетным путем. Однако с учетом действующего по этому разделу порядка расчета оплаты порожнего пробега эта величина вагонной составляющей по целой номенклатуре грузов не является достаточной для компенсации затрат на содержание вагонного парка. Операторам невыгодно осуществлять перевозки в этом направлении в собственном подвижном составе.
Данная проблема решена для тех грузов, для которых ставки третьего раздела изначально устанавливались исходя из создания условий для их перевозок в приватном парке. Сюда относятся наливные грузы, минеральные удобрения в направлении пограничных передаточных  станций, а также те грузы, расчеты за перевозки которых в настоящее время осуществляются по унифицированным тарифам, то есть по ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Эта работа ведется с 2005 года, и сегодня по унифицированным тарифам перевозятся такие грузы, как руда и концентраты руд цветных металлов, кокс каменноугольный, торф и торфяная продукция, сланцы горючие, цветные металлы и изделия из них, автомобили и их части. С 2008 года унифицирован тариф на перевозку грузов в контейнерах. В 2010-м работа в этом направлении также продолжилась, в частности, мы унифицировали тарифы на перевозки минерально-строительных материалов, цемента, шлаков. В результате всех указанных мер на текущий момент по унифицированным тарифам осуществляется обслуживание 85% грузооборота. Если же взять отдельно транспортировку через погранпереходы, то около 50%. 
При этом выделение вагонной составляющей может быть достигнуто различными путями. Наиболее оптимальным, на мой взгляд, представляется путь дальнейшей унификации. В рамках рабочей группы, созданной при министре транспорта РФ во время подготовки к заседанию Правительственной комиссии, были определены приоритеты: возможность унификации каких грузов должна быть рассмотрена в первоочередном порядке, а каких – за 2010–2011 гг., как это предусмотрено Планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В чем проблема, почему нельзя решить этот вопрос быстро? Дело в том, что с 2005 года были унифицированы грузы, география перевозок которых или соотношение ставок второго и третьего разделов привели к тому, что тарифы были примерно одинаковыми. Что касается грузов, которые мы рассматриваем сегодня, то здесь имеется целый ряд проблем. В зависимости от дальности и направления перевозок унификация, то есть переход на расчет тарифов по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта, приведет к разновекторному изменению тарифной нагрузки для различных грузоотправителей и грузополучателей. Если переходить на тарифы второго раздела Прейскуранта № 10-01, оценивая только финансовый результат ОАО «РЖД» или общую тарифную нагрузку на рынок, то такой шаг приведет к тому, что для отдельных компаний, крупнейших пользователей транспортных услуг, резко изменится конъюнктура. 
ФСТ России не может и не должно единолично принимать решения, влияющие на экономику всей страны, поэтому при подготовке мероприятий Плана по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. мы вышли с инициативой привлечь к этой работе Министерство экономического развития. Принятие решений по унификации тарифов по оставшимся грузам должно осуществляться с учетом оценки влияния данного шага на крупнейших грузоотправителей, чтобы решение тарифных вопросов не стало причиной изменения конкурентной ситуации в той или иной отрасли.
Тем не менее должна сказать, что указанный План ФСТ со своей стороны выполняет, и нами в настоящее время уже направлены в МЭР итоговые расчеты результатов унификации по таким грузам, как руда железная и марганцевая, черные металлы, прокат черных металлов, шлаки металлургические, каучуки, резина, углерод технический. Надеемся, что закончим расчет по зерну, продуктам перемола, минеральным удобрениям и целому ряду грузов третьего класса: смолам, клеям, волокнам синтетическим и т. д. 
Еще раз подчеркну: решение этого вопроса позволит выделить вагонную составляющую при перевозках через погранпереходы, но надо обратить внимание на следующий аспект. Выделение составляющей в тарифе только при перевозках собственным парком по российским железным дорогам может все равно создать ряд трудностей, поскольку вагон будет проходить зачастую и по территории стран СНГ. Поэтому необходимо, в том числе и со стороны Министерства транспорта РФ, активно проводить работу с железно­дорожными компаниями стран СНГ по выделению вагонной составляющей при перевозке собственным парком.


Не допустить новых коллизий
Кроме того, останутся вопросы унификации порожнего пробега. Эта сложная тема рассматривается уже в течение последних пяти лет. Прежде всего хотелось бы отметить, что сложившаяся дифференцированная система тарифов на порожний пробег на момент разработки и введения в действие нового Прейскуранта в 2003 году была призвана обеспечить создание равновыгодных тарифных условий для перевозки в вагонах общего парка и собственных при среднесетевых условиях эксплуатации. 
Таким образом, для решения вопроса унификации тарифа на порожний пробег необходимо определить, насколько важно сегодня сохранение равновыгодности условий на перевозку в вагонах общего парка и в собст­венном подвижном составе, или же данным принципом с учетом структуры парка по принадлежности, эксплуатируемого на текущий момент на сети российских железных дорог, можно уже  пренебречь. Этот вопрос возникает потому, что сегодня обсуждается возможность работы ОАО «РЖД» арендованными вагонами, а это означает применение Прейс­куранта № 10-01 не только в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа, но и вагонной составляющей. Данный аспект важен как раз для эффективности деятельности ОАО «РЖД». 
Другим немаловажным моментом в унификации порожнего пробега является влияние данного шага на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. 
В частности, при простом переходе тарификации порожнего пробега в приватных вагонах по ставкам второго тарифного класса, установленным на экономически обоснованном уровне, вне зависимости от класса ранее перевозимого груза без каких-либо иных решений произойдет значительное увеличение тарифов в круговом рейсе для грузов первого тарифного класса. При перевозках в универсальном подвижном составе рост может составить до 30%, а для такого груза, как уголь, на больших поясах дальности, – до 70%. При этом снижение тарифа в круговом рейсе для грузов третьего тарифного класса произойдет всего на 10%. Эти цифры, конечно, делают очевидной всю серьезность решения по данному вопросу. 
В случае принятия дополнительных мер, направленных на компенсацию этих изменений за счет тарифной нагрузки в груженом рейсе приватного вагона, а также при ином порядке тарификации перевозок в вагонах общего парка (при общей видимости сохранения уровня тарифной  нагрузки в круговом рейсе) может получиться следующий результат: для грузов первого тарифного класса, особенно угля, это приведет к необходимости снижения тарифа до уровня, не обеспечивающего компенсацию даже условно-переменных, зависящих от объема перевозки затрат. 
В настоящее время грузоотправители и грузополучатели обслуживаются в основном приватным парком, при перевозке в котором собственник сам планирует и реализует логистику перемещения подвижного состава, а клиент самостоятельно оплачивает только груженый рейс, и плата за порожний пробег включается в стоимость предоставления вагонов операторами в размере, который они определяют сами. В таких условиях  дополнительное повышение тарифа для грузов третьего класса в груженом рейсе ляжет непосредственно на грузоотправителей. При этом снижение тарифа при порожнем пробеге  грузо­отправителя может и не затронуть. Конечно, ФСТ не может этого не учитывать. 
Кроме того, при реализации такого варианта унификации вместо той диспропорции, которая имеет место сегодня (порожний пробег вагона из-под груза третьего класса обходится дороже, чем перевозка груза первого класса), может возникнуть другая, не менее странная. Стоимость порожнего пробега из-под груза первого класса будет выше, чем сама транспортировка этого же груза.
ФСТ, понимая всю важность этой проблемы, все же считает, что с целью недопущения возникновения новых методологических коллизий унификация порожнего пробега должна решаться за счет постепенного сокращения перекрестного субсидирования грузов различных тарифных классов. Этот подход также нашел отражение в Плане мероприятий по реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте: по инициативе ФСТ России Министерству экономического развития дано поручение разработать предложения по возможному сокращению размеров упомянутого перекрестного субсидирования. А проблема эта серьезная сама по себе. Когда вводились тарифные классы, различие в ставках на перевозку первого и третьего классов составляло от 38 до 77%, второго и третьего – 24%. Сегодня же средний разрыв между вторым и третьим классом, уже не вспоминая о первом, в среднем составляет 74%.
ТАМАРА СТЕБУНОВА, 
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам
    [~DETAIL_TEXT] => 
Унифицировать надо осторожно
Часто ставится вопрос об унификации ставок второго и третьего разделов, но речь идет фактически не об унификации, а о выделении вагонной составляющей при перевозке в направлении пограничных передаточных станций. Как известно, в третьем разделе вагонная составляющая не выделена, она определяется расчетным путем. Однако с учетом действующего по этому разделу порядка расчета оплаты порожнего пробега эта величина вагонной составляющей по целой номенклатуре грузов не является достаточной для компенсации затрат на содержание вагонного парка. Операторам невыгодно осуществлять перевозки в этом направлении в собственном подвижном составе.
Данная проблема решена для тех грузов, для которых ставки третьего раздела изначально устанавливались исходя из создания условий для их перевозок в приватном парке. Сюда относятся наливные грузы, минеральные удобрения в направлении пограничных передаточных  станций, а также те грузы, расчеты за перевозки которых в настоящее время осуществляются по унифицированным тарифам, то есть по ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Эта работа ведется с 2005 года, и сегодня по унифицированным тарифам перевозятся такие грузы, как руда и концентраты руд цветных металлов, кокс каменноугольный, торф и торфяная продукция, сланцы горючие, цветные металлы и изделия из них, автомобили и их части. С 2008 года унифицирован тариф на перевозку грузов в контейнерах. В 2010-м работа в этом направлении также продолжилась, в частности, мы унифицировали тарифы на перевозки минерально-строительных материалов, цемента, шлаков. В результате всех указанных мер на текущий момент по унифицированным тарифам осуществляется обслуживание 85% грузооборота. Если же взять отдельно транспортировку через погранпереходы, то около 50%. 
При этом выделение вагонной составляющей может быть достигнуто различными путями. Наиболее оптимальным, на мой взгляд, представляется путь дальнейшей унификации. В рамках рабочей группы, созданной при министре транспорта РФ во время подготовки к заседанию Правительственной комиссии, были определены приоритеты: возможность унификации каких грузов должна быть рассмотрена в первоочередном порядке, а каких – за 2010–2011 гг., как это предусмотрено Планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В чем проблема, почему нельзя решить этот вопрос быстро? Дело в том, что с 2005 года были унифицированы грузы, география перевозок которых или соотношение ставок второго и третьего разделов привели к тому, что тарифы были примерно одинаковыми. Что касается грузов, которые мы рассматриваем сегодня, то здесь имеется целый ряд проблем. В зависимости от дальности и направления перевозок унификация, то есть переход на расчет тарифов по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта, приведет к разновекторному изменению тарифной нагрузки для различных грузоотправителей и грузополучателей. Если переходить на тарифы второго раздела Прейскуранта № 10-01, оценивая только финансовый результат ОАО «РЖД» или общую тарифную нагрузку на рынок, то такой шаг приведет к тому, что для отдельных компаний, крупнейших пользователей транспортных услуг, резко изменится конъюнктура. 
ФСТ России не может и не должно единолично принимать решения, влияющие на экономику всей страны, поэтому при подготовке мероприятий Плана по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. мы вышли с инициативой привлечь к этой работе Министерство экономического развития. Принятие решений по унификации тарифов по оставшимся грузам должно осуществляться с учетом оценки влияния данного шага на крупнейших грузоотправителей, чтобы решение тарифных вопросов не стало причиной изменения конкурентной ситуации в той или иной отрасли.
Тем не менее должна сказать, что указанный План ФСТ со своей стороны выполняет, и нами в настоящее время уже направлены в МЭР итоговые расчеты результатов унификации по таким грузам, как руда железная и марганцевая, черные металлы, прокат черных металлов, шлаки металлургические, каучуки, резина, углерод технический. Надеемся, что закончим расчет по зерну, продуктам перемола, минеральным удобрениям и целому ряду грузов третьего класса: смолам, клеям, волокнам синтетическим и т. д. 
Еще раз подчеркну: решение этого вопроса позволит выделить вагонную составляющую при перевозках через погранпереходы, но надо обратить внимание на следующий аспект. Выделение составляющей в тарифе только при перевозках собственным парком по российским железным дорогам может все равно создать ряд трудностей, поскольку вагон будет проходить зачастую и по территории стран СНГ. Поэтому необходимо, в том числе и со стороны Министерства транспорта РФ, активно проводить работу с железно­дорожными компаниями стран СНГ по выделению вагонной составляющей при перевозке собственным парком.


Не допустить новых коллизий
Кроме того, останутся вопросы унификации порожнего пробега. Эта сложная тема рассматривается уже в течение последних пяти лет. Прежде всего хотелось бы отметить, что сложившаяся дифференцированная система тарифов на порожний пробег на момент разработки и введения в действие нового Прейскуранта в 2003 году была призвана обеспечить создание равновыгодных тарифных условий для перевозки в вагонах общего парка и собственных при среднесетевых условиях эксплуатации. 
Таким образом, для решения вопроса унификации тарифа на порожний пробег необходимо определить, насколько важно сегодня сохранение равновыгодности условий на перевозку в вагонах общего парка и в собст­венном подвижном составе, или же данным принципом с учетом структуры парка по принадлежности, эксплуатируемого на текущий момент на сети российских железных дорог, можно уже  пренебречь. Этот вопрос возникает потому, что сегодня обсуждается возможность работы ОАО «РЖД» арендованными вагонами, а это означает применение Прейс­куранта № 10-01 не только в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа, но и вагонной составляющей. Данный аспект важен как раз для эффективности деятельности ОАО «РЖД». 
Другим немаловажным моментом в унификации порожнего пробега является влияние данного шага на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. 
В частности, при простом переходе тарификации порожнего пробега в приватных вагонах по ставкам второго тарифного класса, установленным на экономически обоснованном уровне, вне зависимости от класса ранее перевозимого груза без каких-либо иных решений произойдет значительное увеличение тарифов в круговом рейсе для грузов первого тарифного класса. При перевозках в универсальном подвижном составе рост может составить до 30%, а для такого груза, как уголь, на больших поясах дальности, – до 70%. При этом снижение тарифа в круговом рейсе для грузов третьего тарифного класса произойдет всего на 10%. Эти цифры, конечно, делают очевидной всю серьезность решения по данному вопросу. 
В случае принятия дополнительных мер, направленных на компенсацию этих изменений за счет тарифной нагрузки в груженом рейсе приватного вагона, а также при ином порядке тарификации перевозок в вагонах общего парка (при общей видимости сохранения уровня тарифной  нагрузки в круговом рейсе) может получиться следующий результат: для грузов первого тарифного класса, особенно угля, это приведет к необходимости снижения тарифа до уровня, не обеспечивающего компенсацию даже условно-переменных, зависящих от объема перевозки затрат. 
В настоящее время грузоотправители и грузополучатели обслуживаются в основном приватным парком, при перевозке в котором собственник сам планирует и реализует логистику перемещения подвижного состава, а клиент самостоятельно оплачивает только груженый рейс, и плата за порожний пробег включается в стоимость предоставления вагонов операторами в размере, который они определяют сами. В таких условиях  дополнительное повышение тарифа для грузов третьего класса в груженом рейсе ляжет непосредственно на грузоотправителей. При этом снижение тарифа при порожнем пробеге  грузо­отправителя может и не затронуть. Конечно, ФСТ не может этого не учитывать. 
Кроме того, при реализации такого варианта унификации вместо той диспропорции, которая имеет место сегодня (порожний пробег вагона из-под груза третьего класса обходится дороже, чем перевозка груза первого класса), может возникнуть другая, не менее странная. Стоимость порожнего пробега из-под груза первого класса будет выше, чем сама транспортировка этого же груза.
ФСТ, понимая всю важность этой проблемы, все же считает, что с целью недопущения возникновения новых методологических коллизий унификация порожнего пробега должна решаться за счет постепенного сокращения перекрестного субсидирования грузов различных тарифных классов. Этот подход также нашел отражение в Плане мероприятий по реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте: по инициативе ФСТ России Министерству экономического развития дано поручение разработать предложения по возможному сокращению размеров упомянутого перекрестного субсидирования. А проблема эта серьезная сама по себе. Когда вводились тарифные классы, различие в ставках на перевозку первого и третьего классов составляло от 38 до 77%, второго и третьего – 24%. Сегодня же средний разрыв между вторым и третьим классом, уже не вспоминая о первом, в среднем составляет 74%.
ТАМАРА СТЕБУНОВА, 
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну 
из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
    [~PREVIEW_TEXT] => Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну 
из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6291
    [~CODE] => 6291
    [EXTERNAL_ID] => 6291
    [~EXTERNAL_ID] => 6291
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/13.jpg" border="0" alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну <br />из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/13.jpg" border="0" alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну <br />из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111065
    [~ID] => 111065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
    [~NAME] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Унифицировать надо осторожно
Часто ставится вопрос об унификации ставок второго и третьего разделов, но речь идет фактически не об унификации, а о выделении вагонной составляющей при перевозке в направлении пограничных передаточных станций. Как известно, в третьем разделе вагонная составляющая не выделена, она определяется расчетным путем. Однако с учетом действующего по этому разделу порядка расчета оплаты порожнего пробега эта величина вагонной составляющей по целой номенклатуре грузов не является достаточной для компенсации затрат на содержание вагонного парка. Операторам невыгодно осуществлять перевозки в этом направлении в собственном подвижном составе.
Данная проблема решена для тех грузов, для которых ставки третьего раздела изначально устанавливались исходя из создания условий для их перевозок в приватном парке. Сюда относятся наливные грузы, минеральные удобрения в направлении пограничных передаточных  станций, а также те грузы, расчеты за перевозки которых в настоящее время осуществляются по унифицированным тарифам, то есть по ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Эта работа ведется с 2005 года, и сегодня по унифицированным тарифам перевозятся такие грузы, как руда и концентраты руд цветных металлов, кокс каменноугольный, торф и торфяная продукция, сланцы горючие, цветные металлы и изделия из них, автомобили и их части. С 2008 года унифицирован тариф на перевозку грузов в контейнерах. В 2010-м работа в этом направлении также продолжилась, в частности, мы унифицировали тарифы на перевозки минерально-строительных материалов, цемента, шлаков. В результате всех указанных мер на текущий момент по унифицированным тарифам осуществляется обслуживание 85% грузооборота. Если же взять отдельно транспортировку через погранпереходы, то около 50%. 
При этом выделение вагонной составляющей может быть достигнуто различными путями. Наиболее оптимальным, на мой взгляд, представляется путь дальнейшей унификации. В рамках рабочей группы, созданной при министре транспорта РФ во время подготовки к заседанию Правительственной комиссии, были определены приоритеты: возможность унификации каких грузов должна быть рассмотрена в первоочередном порядке, а каких – за 2010–2011 гг., как это предусмотрено Планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В чем проблема, почему нельзя решить этот вопрос быстро? Дело в том, что с 2005 года были унифицированы грузы, география перевозок которых или соотношение ставок второго и третьего разделов привели к тому, что тарифы были примерно одинаковыми. Что касается грузов, которые мы рассматриваем сегодня, то здесь имеется целый ряд проблем. В зависимости от дальности и направления перевозок унификация, то есть переход на расчет тарифов по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта, приведет к разновекторному изменению тарифной нагрузки для различных грузоотправителей и грузополучателей. Если переходить на тарифы второго раздела Прейскуранта № 10-01, оценивая только финансовый результат ОАО «РЖД» или общую тарифную нагрузку на рынок, то такой шаг приведет к тому, что для отдельных компаний, крупнейших пользователей транспортных услуг, резко изменится конъюнктура. 
ФСТ России не может и не должно единолично принимать решения, влияющие на экономику всей страны, поэтому при подготовке мероприятий Плана по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. мы вышли с инициативой привлечь к этой работе Министерство экономического развития. Принятие решений по унификации тарифов по оставшимся грузам должно осуществляться с учетом оценки влияния данного шага на крупнейших грузоотправителей, чтобы решение тарифных вопросов не стало причиной изменения конкурентной ситуации в той или иной отрасли.
Тем не менее должна сказать, что указанный План ФСТ со своей стороны выполняет, и нами в настоящее время уже направлены в МЭР итоговые расчеты результатов унификации по таким грузам, как руда железная и марганцевая, черные металлы, прокат черных металлов, шлаки металлургические, каучуки, резина, углерод технический. Надеемся, что закончим расчет по зерну, продуктам перемола, минеральным удобрениям и целому ряду грузов третьего класса: смолам, клеям, волокнам синтетическим и т. д. 
Еще раз подчеркну: решение этого вопроса позволит выделить вагонную составляющую при перевозках через погранпереходы, но надо обратить внимание на следующий аспект. Выделение составляющей в тарифе только при перевозках собственным парком по российским железным дорогам может все равно создать ряд трудностей, поскольку вагон будет проходить зачастую и по территории стран СНГ. Поэтому необходимо, в том числе и со стороны Министерства транспорта РФ, активно проводить работу с железно­дорожными компаниями стран СНГ по выделению вагонной составляющей при перевозке собственным парком.


Не допустить новых коллизий
Кроме того, останутся вопросы унификации порожнего пробега. Эта сложная тема рассматривается уже в течение последних пяти лет. Прежде всего хотелось бы отметить, что сложившаяся дифференцированная система тарифов на порожний пробег на момент разработки и введения в действие нового Прейскуранта в 2003 году была призвана обеспечить создание равновыгодных тарифных условий для перевозки в вагонах общего парка и собственных при среднесетевых условиях эксплуатации. 
Таким образом, для решения вопроса унификации тарифа на порожний пробег необходимо определить, насколько важно сегодня сохранение равновыгодности условий на перевозку в вагонах общего парка и в собст­венном подвижном составе, или же данным принципом с учетом структуры парка по принадлежности, эксплуатируемого на текущий момент на сети российских железных дорог, можно уже  пренебречь. Этот вопрос возникает потому, что сегодня обсуждается возможность работы ОАО «РЖД» арендованными вагонами, а это означает применение Прейс­куранта № 10-01 не только в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа, но и вагонной составляющей. Данный аспект важен как раз для эффективности деятельности ОАО «РЖД». 
Другим немаловажным моментом в унификации порожнего пробега является влияние данного шага на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. 
В частности, при простом переходе тарификации порожнего пробега в приватных вагонах по ставкам второго тарифного класса, установленным на экономически обоснованном уровне, вне зависимости от класса ранее перевозимого груза без каких-либо иных решений произойдет значительное увеличение тарифов в круговом рейсе для грузов первого тарифного класса. При перевозках в универсальном подвижном составе рост может составить до 30%, а для такого груза, как уголь, на больших поясах дальности, – до 70%. При этом снижение тарифа в круговом рейсе для грузов третьего тарифного класса произойдет всего на 10%. Эти цифры, конечно, делают очевидной всю серьезность решения по данному вопросу. 
В случае принятия дополнительных мер, направленных на компенсацию этих изменений за счет тарифной нагрузки в груженом рейсе приватного вагона, а также при ином порядке тарификации перевозок в вагонах общего парка (при общей видимости сохранения уровня тарифной  нагрузки в круговом рейсе) может получиться следующий результат: для грузов первого тарифного класса, особенно угля, это приведет к необходимости снижения тарифа до уровня, не обеспечивающего компенсацию даже условно-переменных, зависящих от объема перевозки затрат. 
В настоящее время грузоотправители и грузополучатели обслуживаются в основном приватным парком, при перевозке в котором собственник сам планирует и реализует логистику перемещения подвижного состава, а клиент самостоятельно оплачивает только груженый рейс, и плата за порожний пробег включается в стоимость предоставления вагонов операторами в размере, который они определяют сами. В таких условиях  дополнительное повышение тарифа для грузов третьего класса в груженом рейсе ляжет непосредственно на грузоотправителей. При этом снижение тарифа при порожнем пробеге  грузо­отправителя может и не затронуть. Конечно, ФСТ не может этого не учитывать. 
Кроме того, при реализации такого варианта унификации вместо той диспропорции, которая имеет место сегодня (порожний пробег вагона из-под груза третьего класса обходится дороже, чем перевозка груза первого класса), может возникнуть другая, не менее странная. Стоимость порожнего пробега из-под груза первого класса будет выше, чем сама транспортировка этого же груза.
ФСТ, понимая всю важность этой проблемы, все же считает, что с целью недопущения возникновения новых методологических коллизий унификация порожнего пробега должна решаться за счет постепенного сокращения перекрестного субсидирования грузов различных тарифных классов. Этот подход также нашел отражение в Плане мероприятий по реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте: по инициативе ФСТ России Министерству экономического развития дано поручение разработать предложения по возможному сокращению размеров упомянутого перекрестного субсидирования. А проблема эта серьезная сама по себе. Когда вводились тарифные классы, различие в ставках на перевозку первого и третьего классов составляло от 38 до 77%, второго и третьего – 24%. Сегодня же средний разрыв между вторым и третьим классом, уже не вспоминая о первом, в среднем составляет 74%.
ТАМАРА СТЕБУНОВА, 
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам
    [~DETAIL_TEXT] => 
Унифицировать надо осторожно
Часто ставится вопрос об унификации ставок второго и третьего разделов, но речь идет фактически не об унификации, а о выделении вагонной составляющей при перевозке в направлении пограничных передаточных станций. Как известно, в третьем разделе вагонная составляющая не выделена, она определяется расчетным путем. Однако с учетом действующего по этому разделу порядка расчета оплаты порожнего пробега эта величина вагонной составляющей по целой номенклатуре грузов не является достаточной для компенсации затрат на содержание вагонного парка. Операторам невыгодно осуществлять перевозки в этом направлении в собственном подвижном составе.
Данная проблема решена для тех грузов, для которых ставки третьего раздела изначально устанавливались исходя из создания условий для их перевозок в приватном парке. Сюда относятся наливные грузы, минеральные удобрения в направлении пограничных передаточных  станций, а также те грузы, расчеты за перевозки которых в настоящее время осуществляются по унифицированным тарифам, то есть по ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Эта работа ведется с 2005 года, и сегодня по унифицированным тарифам перевозятся такие грузы, как руда и концентраты руд цветных металлов, кокс каменноугольный, торф и торфяная продукция, сланцы горючие, цветные металлы и изделия из них, автомобили и их части. С 2008 года унифицирован тариф на перевозку грузов в контейнерах. В 2010-м работа в этом направлении также продолжилась, в частности, мы унифицировали тарифы на перевозки минерально-строительных материалов, цемента, шлаков. В результате всех указанных мер на текущий момент по унифицированным тарифам осуществляется обслуживание 85% грузооборота. Если же взять отдельно транспортировку через погранпереходы, то около 50%. 
При этом выделение вагонной составляющей может быть достигнуто различными путями. Наиболее оптимальным, на мой взгляд, представляется путь дальнейшей унификации. В рамках рабочей группы, созданной при министре транспорта РФ во время подготовки к заседанию Правительственной комиссии, были определены приоритеты: возможность унификации каких грузов должна быть рассмотрена в первоочередном порядке, а каких – за 2010–2011 гг., как это предусмотрено Планом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В чем проблема, почему нельзя решить этот вопрос быстро? Дело в том, что с 2005 года были унифицированы грузы, география перевозок которых или соотношение ставок второго и третьего разделов привели к тому, что тарифы были примерно одинаковыми. Что касается грузов, которые мы рассматриваем сегодня, то здесь имеется целый ряд проблем. В зависимости от дальности и направления перевозок унификация, то есть переход на расчет тарифов по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта, приведет к разновекторному изменению тарифной нагрузки для различных грузоотправителей и грузополучателей. Если переходить на тарифы второго раздела Прейскуранта № 10-01, оценивая только финансовый результат ОАО «РЖД» или общую тарифную нагрузку на рынок, то такой шаг приведет к тому, что для отдельных компаний, крупнейших пользователей транспортных услуг, резко изменится конъюнктура. 
ФСТ России не может и не должно единолично принимать решения, влияющие на экономику всей страны, поэтому при подготовке мероприятий Плана по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. мы вышли с инициативой привлечь к этой работе Министерство экономического развития. Принятие решений по унификации тарифов по оставшимся грузам должно осуществляться с учетом оценки влияния данного шага на крупнейших грузоотправителей, чтобы решение тарифных вопросов не стало причиной изменения конкурентной ситуации в той или иной отрасли.
Тем не менее должна сказать, что указанный План ФСТ со своей стороны выполняет, и нами в настоящее время уже направлены в МЭР итоговые расчеты результатов унификации по таким грузам, как руда железная и марганцевая, черные металлы, прокат черных металлов, шлаки металлургические, каучуки, резина, углерод технический. Надеемся, что закончим расчет по зерну, продуктам перемола, минеральным удобрениям и целому ряду грузов третьего класса: смолам, клеям, волокнам синтетическим и т. д. 
Еще раз подчеркну: решение этого вопроса позволит выделить вагонную составляющую при перевозках через погранпереходы, но надо обратить внимание на следующий аспект. Выделение составляющей в тарифе только при перевозках собственным парком по российским железным дорогам может все равно создать ряд трудностей, поскольку вагон будет проходить зачастую и по территории стран СНГ. Поэтому необходимо, в том числе и со стороны Министерства транспорта РФ, активно проводить работу с железно­дорожными компаниями стран СНГ по выделению вагонной составляющей при перевозке собственным парком.


Не допустить новых коллизий
Кроме того, останутся вопросы унификации порожнего пробега. Эта сложная тема рассматривается уже в течение последних пяти лет. Прежде всего хотелось бы отметить, что сложившаяся дифференцированная система тарифов на порожний пробег на момент разработки и введения в действие нового Прейскуранта в 2003 году была призвана обеспечить создание равновыгодных тарифных условий для перевозки в вагонах общего парка и собственных при среднесетевых условиях эксплуатации. 
Таким образом, для решения вопроса унификации тарифа на порожний пробег необходимо определить, насколько важно сегодня сохранение равновыгодности условий на перевозку в вагонах общего парка и в собст­венном подвижном составе, или же данным принципом с учетом структуры парка по принадлежности, эксплуатируемого на текущий момент на сети российских железных дорог, можно уже  пренебречь. Этот вопрос возникает потому, что сегодня обсуждается возможность работы ОАО «РЖД» арендованными вагонами, а это означает применение Прейс­куранта № 10-01 не только в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа, но и вагонной составляющей. Данный аспект важен как раз для эффективности деятельности ОАО «РЖД». 
Другим немаловажным моментом в унификации порожнего пробега является влияние данного шага на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг. 
В частности, при простом переходе тарификации порожнего пробега в приватных вагонах по ставкам второго тарифного класса, установленным на экономически обоснованном уровне, вне зависимости от класса ранее перевозимого груза без каких-либо иных решений произойдет значительное увеличение тарифов в круговом рейсе для грузов первого тарифного класса. При перевозках в универсальном подвижном составе рост может составить до 30%, а для такого груза, как уголь, на больших поясах дальности, – до 70%. При этом снижение тарифа в круговом рейсе для грузов третьего тарифного класса произойдет всего на 10%. Эти цифры, конечно, делают очевидной всю серьезность решения по данному вопросу. 
В случае принятия дополнительных мер, направленных на компенсацию этих изменений за счет тарифной нагрузки в груженом рейсе приватного вагона, а также при ином порядке тарификации перевозок в вагонах общего парка (при общей видимости сохранения уровня тарифной  нагрузки в круговом рейсе) может получиться следующий результат: для грузов первого тарифного класса, особенно угля, это приведет к необходимости снижения тарифа до уровня, не обеспечивающего компенсацию даже условно-переменных, зависящих от объема перевозки затрат. 
В настоящее время грузоотправители и грузополучатели обслуживаются в основном приватным парком, при перевозке в котором собственник сам планирует и реализует логистику перемещения подвижного состава, а клиент самостоятельно оплачивает только груженый рейс, и плата за порожний пробег включается в стоимость предоставления вагонов операторами в размере, который они определяют сами. В таких условиях  дополнительное повышение тарифа для грузов третьего класса в груженом рейсе ляжет непосредственно на грузоотправителей. При этом снижение тарифа при порожнем пробеге  грузо­отправителя может и не затронуть. Конечно, ФСТ не может этого не учитывать. 
Кроме того, при реализации такого варианта унификации вместо той диспропорции, которая имеет место сегодня (порожний пробег вагона из-под груза третьего класса обходится дороже, чем перевозка груза первого класса), может возникнуть другая, не менее странная. Стоимость порожнего пробега из-под груза первого класса будет выше, чем сама транспортировка этого же груза.
ФСТ, понимая всю важность этой проблемы, все же считает, что с целью недопущения возникновения новых методологических коллизий унификация порожнего пробега должна решаться за счет постепенного сокращения перекрестного субсидирования грузов различных тарифных классов. Этот подход также нашел отражение в Плане мероприятий по реализации структурной реформы на железно­дорожном транспорте: по инициативе ФСТ России Министерству экономического развития дано поручение разработать предложения по возможному сокращению размеров упомянутого перекрестного субсидирования. А проблема эта серьезная сама по себе. Когда вводились тарифные классы, различие в ставках на перевозку первого и третьего классов составляло от 38 до 77%, второго и третьего – 24%. Сегодня же средний разрыв между вторым и третьим классом, уже не вспоминая о первом, в среднем составляет 74%.
ТАМАРА СТЕБУНОВА, 
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну 
из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
    [~PREVIEW_TEXT] => Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну 
из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6291
    [~CODE] => 6291
    [EXTERNAL_ID] => 6291
    [~EXTERNAL_ID] => 6291
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111065:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/13.jpg" border="0" alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну <br />из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/13.jpg" border="0" alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу по созданию конкурентных условий для всех участников рынка невозможно решить в ситуации, когда провозная плата за перевозку в вагонах РЖД определяется по регулируемым тарифам, в то время как операторы самостоятельно формируют одну <br />из тарифных составляющих с учетом не только затрат, но и маркетингового принципа. ФСТ России рассматривает вопрос создания ВГК с точки зрения обеспечения баланса интересов всех пользователей услуг, в связи с чем хотелось бы остановиться на двух проблемах: унификации ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01и унификации тарифов на порожний пробег.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111064
    [~ID] => 111064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
И здесь, казалось бы, уместно вспомнить о транспортной логистике, тем более что переход на рыночные формы хозяйствования и структурная реформа создали для этого благоприятную почву. Но не стоит торопиться. К сожалению, дальше разговоров дело не идет. Пока инновационные решения в сфере железнодорожного транспорта, по моим наблюдениям, предлагается искать в традиционных подходах, таких как увеличение скорости перевозки, повышение надежности оборудования, информатизации и пр. Безусловно, все перечисленное делать нужно, но это не дает перехода в принципиально новое пространство технологического качест­ва. Такие разработки носят локальный эффект и никак не решают главной задачи, которая состоит в интеграции железнодорожного транспорта России в мировую транспортную систему, способную реализовать доставку грузов в любую точку планеты.
Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на простой вопрос, чего мы добиваемся: например, лучшего в мире вагона и связи? Конечно, хочется иметь хороший подвижной состав и IT-технологии, но сегодня главной целью ОАО «РЖД» и его «дочек» (ПГК, «ТрансКонтейнер») должно быть освоение экспорта транспортных услуг. Однако эта инновационная задача, как мне кажется, распиливается на мелкие кусочки. Идея проложить колею 1520 до Ла-Манша, без всякой иронии, просто блестящая, но что это нам даст – большой вопрос.
Мы постоянно видим успех в решении технических задач, в то время как пора уже решать коммерческие вопросы, тем более что в сфере транспортного обслуживания это является комплексной проблемой, где долевое соотношение передовой техники, технологии и экономики постоянно изменяется. Постоянным является только конечный эффект – завоевание и удержание максимально возможной доли рынка транспортных услуг, и не у себя дома, а в Европе, в мире. 
Конечно, это всего лишь цель. Но как прикажете ее достичь, если мы не замечаем или не хотим замечать, что творится у соседей? Я имею в виду то, что в мировой практике полноправным видом транспорта (наряду с железнодорожным, автомобильным, морским и пр.) выделен интермодальный. И это не самодеятельность неких посредников в качестве экспедиторских структур. Это наличие правовой ясности прежде всего в таких понятиях, как «перевозчик», «транспортное средство» и «груз». Основу интермодального транспорта составляет перевозка груженых контейнеров, полуприцепов и автопоездов в разном сочетании железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. В зависимости от ситуации различают активное и пассивное транспортное средство. Есть субъекты рынка, соответствующие ассоциации, разработаны и действуют перевозочные документы сквозного назначения, тарифы и пр., но главное – установлено совершенно отличное от привычного нам перевозчика понятие «договорной перевозчик». И это кардинально меняет дело. Возникает новое творческое пространство. Могут возразить, что в данном случае речь идет о знакомых нам смешанных бесперегрузочных перевозках, вдобавок прямых. И не ошибутся в названии, но кроме названия мы ничем другим не располагаем.
Положительное решение этого вопроса имеет правовой аспект. А применительно к железнодорожному транспорту это позволит России выйти из локализации в новое экономическое пространство и по настоящему интегрироваться в мировую транспортную систему, стать законным субъектом международного рынка транспортных услуг. Без этого эффект от наших усилий по продлению колеи вглубь Европы и других предложений аналогичного типа достанется на вполне законных основаниях не нам. Как работали до пограничного перехода или до припортовой станции, так в лучшем случае и будем работать дальше.
Но чем же мы располагаем на сегодняшний день для реализации сказанного? Перечислить легко: слабенькая статья в Гражданском кодексе, Тарифное руководство 50-х годов прошлого века (сборник № 20), дежурная, а значит, давно устаревшая глава в Уставе железнодорожного транспорта, бутафорская накладная несуществующего ПСЖВС, сомнительный и не проходной проект закона о комбинированных перевозках, непрофессиональные, вводящие в заблуждение общество рассуждения в прессе о комбинированных перевозках и отсутствии нужного подвижного состава, упорное стремление создавать внутрикорпоративную конкуренцию, отсутствие мотивационных начал, государственной поддержки и экологического законодательства, необходимых для развития комбинированных перевозок. Не много ли в достаточно простом вопросе? 
И как не вспомнить из далекого детства: «Кук для вас в одну минуту на корабле приготовит каюту, или прикажет подать самолет, или верблюда за вами пришлет...». Главное, чем отличается настоящее от прошлого, – Куки у нас уже появились, это, например, ОАО «ТрансКонтейнер» и подобные ему. Но у них нет соответствующего официального права, касающегося интермодального транспорта, потому что его нет у нас. Но сколько можно ждать? Пора, как мне представляется, это право брать самим, опыт ведь есть. Всего нужно-то: вооружиться статьей 788 ГК РФ и объявить себя компанией интермодального транспорта (или даже компанией «прямых смешанных перевозок», но это не будет всегда означать бесперегрузочное сообщение и не будет аналогом международного интермодального транспорта), изготовить или взять какую-нибудь из известных накладных интермодального транспорта, подогнать ее под себя и начать работать официально. Трудности, которые уже видно, – это не препятствие. Главное – будет делаться дело, по частицам, с прицелом на новое будущее. А невостребованный хлам может остаться и жить своей прошлой жизнью. Он свое уже отслужил, и в общем-то достойно.
ЛЕВ МАТЮШИН, 
к. т. н., доцент
    [~DETAIL_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
И здесь, казалось бы, уместно вспомнить о транспортной логистике, тем более что переход на рыночные формы хозяйствования и структурная реформа создали для этого благоприятную почву. Но не стоит торопиться. К сожалению, дальше разговоров дело не идет. Пока инновационные решения в сфере железнодорожного транспорта, по моим наблюдениям, предлагается искать в традиционных подходах, таких как увеличение скорости перевозки, повышение надежности оборудования, информатизации и пр. Безусловно, все перечисленное делать нужно, но это не дает перехода в принципиально новое пространство технологического качест­ва. Такие разработки носят локальный эффект и никак не решают главной задачи, которая состоит в интеграции железнодорожного транспорта России в мировую транспортную систему, способную реализовать доставку грузов в любую точку планеты.
Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на простой вопрос, чего мы добиваемся: например, лучшего в мире вагона и связи? Конечно, хочется иметь хороший подвижной состав и IT-технологии, но сегодня главной целью ОАО «РЖД» и его «дочек» (ПГК, «ТрансКонтейнер») должно быть освоение экспорта транспортных услуг. Однако эта инновационная задача, как мне кажется, распиливается на мелкие кусочки. Идея проложить колею 1520 до Ла-Манша, без всякой иронии, просто блестящая, но что это нам даст – большой вопрос.
Мы постоянно видим успех в решении технических задач, в то время как пора уже решать коммерческие вопросы, тем более что в сфере транспортного обслуживания это является комплексной проблемой, где долевое соотношение передовой техники, технологии и экономики постоянно изменяется. Постоянным является только конечный эффект – завоевание и удержание максимально возможной доли рынка транспортных услуг, и не у себя дома, а в Европе, в мире. 
Конечно, это всего лишь цель. Но как прикажете ее достичь, если мы не замечаем или не хотим замечать, что творится у соседей? Я имею в виду то, что в мировой практике полноправным видом транспорта (наряду с железнодорожным, автомобильным, морским и пр.) выделен интермодальный. И это не самодеятельность неких посредников в качестве экспедиторских структур. Это наличие правовой ясности прежде всего в таких понятиях, как «перевозчик», «транспортное средство» и «груз». Основу интермодального транспорта составляет перевозка груженых контейнеров, полуприцепов и автопоездов в разном сочетании железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. В зависимости от ситуации различают активное и пассивное транспортное средство. Есть субъекты рынка, соответствующие ассоциации, разработаны и действуют перевозочные документы сквозного назначения, тарифы и пр., но главное – установлено совершенно отличное от привычного нам перевозчика понятие «договорной перевозчик». И это кардинально меняет дело. Возникает новое творческое пространство. Могут возразить, что в данном случае речь идет о знакомых нам смешанных бесперегрузочных перевозках, вдобавок прямых. И не ошибутся в названии, но кроме названия мы ничем другим не располагаем.
Положительное решение этого вопроса имеет правовой аспект. А применительно к железнодорожному транспорту это позволит России выйти из локализации в новое экономическое пространство и по настоящему интегрироваться в мировую транспортную систему, стать законным субъектом международного рынка транспортных услуг. Без этого эффект от наших усилий по продлению колеи вглубь Европы и других предложений аналогичного типа достанется на вполне законных основаниях не нам. Как работали до пограничного перехода или до припортовой станции, так в лучшем случае и будем работать дальше.
Но чем же мы располагаем на сегодняшний день для реализации сказанного? Перечислить легко: слабенькая статья в Гражданском кодексе, Тарифное руководство 50-х годов прошлого века (сборник № 20), дежурная, а значит, давно устаревшая глава в Уставе железнодорожного транспорта, бутафорская накладная несуществующего ПСЖВС, сомнительный и не проходной проект закона о комбинированных перевозках, непрофессиональные, вводящие в заблуждение общество рассуждения в прессе о комбинированных перевозках и отсутствии нужного подвижного состава, упорное стремление создавать внутрикорпоративную конкуренцию, отсутствие мотивационных начал, государственной поддержки и экологического законодательства, необходимых для развития комбинированных перевозок. Не много ли в достаточно простом вопросе? 
И как не вспомнить из далекого детства: «Кук для вас в одну минуту на корабле приготовит каюту, или прикажет подать самолет, или верблюда за вами пришлет...». Главное, чем отличается настоящее от прошлого, – Куки у нас уже появились, это, например, ОАО «ТрансКонтейнер» и подобные ему. Но у них нет соответствующего официального права, касающегося интермодального транспорта, потому что его нет у нас. Но сколько можно ждать? Пора, как мне представляется, это право брать самим, опыт ведь есть. Всего нужно-то: вооружиться статьей 788 ГК РФ и объявить себя компанией интермодального транспорта (или даже компанией «прямых смешанных перевозок», но это не будет всегда означать бесперегрузочное сообщение и не будет аналогом международного интермодального транспорта), изготовить или взять какую-нибудь из известных накладных интермодального транспорта, подогнать ее под себя и начать работать официально. Трудности, которые уже видно, – это не препятствие. Главное – будет делаться дело, по частицам, с прицелом на новое будущее. А невостребованный хлам может остаться и жить своей прошлой жизнью. Он свое уже отслужил, и в общем-то достойно.
ЛЕВ МАТЮШИН, 
к. т. н., доцент
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
    [~PREVIEW_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6290
    [~CODE] => 6290
    [EXTERNAL_ID] => 6290
    [~EXTERNAL_ID] => 6290
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/12.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/12.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111064
    [~ID] => 111064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
И здесь, казалось бы, уместно вспомнить о транспортной логистике, тем более что переход на рыночные формы хозяйствования и структурная реформа создали для этого благоприятную почву. Но не стоит торопиться. К сожалению, дальше разговоров дело не идет. Пока инновационные решения в сфере железнодорожного транспорта, по моим наблюдениям, предлагается искать в традиционных подходах, таких как увеличение скорости перевозки, повышение надежности оборудования, информатизации и пр. Безусловно, все перечисленное делать нужно, но это не дает перехода в принципиально новое пространство технологического качест­ва. Такие разработки носят локальный эффект и никак не решают главной задачи, которая состоит в интеграции железнодорожного транспорта России в мировую транспортную систему, способную реализовать доставку грузов в любую точку планеты.
Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на простой вопрос, чего мы добиваемся: например, лучшего в мире вагона и связи? Конечно, хочется иметь хороший подвижной состав и IT-технологии, но сегодня главной целью ОАО «РЖД» и его «дочек» (ПГК, «ТрансКонтейнер») должно быть освоение экспорта транспортных услуг. Однако эта инновационная задача, как мне кажется, распиливается на мелкие кусочки. Идея проложить колею 1520 до Ла-Манша, без всякой иронии, просто блестящая, но что это нам даст – большой вопрос.
Мы постоянно видим успех в решении технических задач, в то время как пора уже решать коммерческие вопросы, тем более что в сфере транспортного обслуживания это является комплексной проблемой, где долевое соотношение передовой техники, технологии и экономики постоянно изменяется. Постоянным является только конечный эффект – завоевание и удержание максимально возможной доли рынка транспортных услуг, и не у себя дома, а в Европе, в мире. 
Конечно, это всего лишь цель. Но как прикажете ее достичь, если мы не замечаем или не хотим замечать, что творится у соседей? Я имею в виду то, что в мировой практике полноправным видом транспорта (наряду с железнодорожным, автомобильным, морским и пр.) выделен интермодальный. И это не самодеятельность неких посредников в качестве экспедиторских структур. Это наличие правовой ясности прежде всего в таких понятиях, как «перевозчик», «транспортное средство» и «груз». Основу интермодального транспорта составляет перевозка груженых контейнеров, полуприцепов и автопоездов в разном сочетании железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. В зависимости от ситуации различают активное и пассивное транспортное средство. Есть субъекты рынка, соответствующие ассоциации, разработаны и действуют перевозочные документы сквозного назначения, тарифы и пр., но главное – установлено совершенно отличное от привычного нам перевозчика понятие «договорной перевозчик». И это кардинально меняет дело. Возникает новое творческое пространство. Могут возразить, что в данном случае речь идет о знакомых нам смешанных бесперегрузочных перевозках, вдобавок прямых. И не ошибутся в названии, но кроме названия мы ничем другим не располагаем.
Положительное решение этого вопроса имеет правовой аспект. А применительно к железнодорожному транспорту это позволит России выйти из локализации в новое экономическое пространство и по настоящему интегрироваться в мировую транспортную систему, стать законным субъектом международного рынка транспортных услуг. Без этого эффект от наших усилий по продлению колеи вглубь Европы и других предложений аналогичного типа достанется на вполне законных основаниях не нам. Как работали до пограничного перехода или до припортовой станции, так в лучшем случае и будем работать дальше.
Но чем же мы располагаем на сегодняшний день для реализации сказанного? Перечислить легко: слабенькая статья в Гражданском кодексе, Тарифное руководство 50-х годов прошлого века (сборник № 20), дежурная, а значит, давно устаревшая глава в Уставе железнодорожного транспорта, бутафорская накладная несуществующего ПСЖВС, сомнительный и не проходной проект закона о комбинированных перевозках, непрофессиональные, вводящие в заблуждение общество рассуждения в прессе о комбинированных перевозках и отсутствии нужного подвижного состава, упорное стремление создавать внутрикорпоративную конкуренцию, отсутствие мотивационных начал, государственной поддержки и экологического законодательства, необходимых для развития комбинированных перевозок. Не много ли в достаточно простом вопросе? 
И как не вспомнить из далекого детства: «Кук для вас в одну минуту на корабле приготовит каюту, или прикажет подать самолет, или верблюда за вами пришлет...». Главное, чем отличается настоящее от прошлого, – Куки у нас уже появились, это, например, ОАО «ТрансКонтейнер» и подобные ему. Но у них нет соответствующего официального права, касающегося интермодального транспорта, потому что его нет у нас. Но сколько можно ждать? Пора, как мне представляется, это право брать самим, опыт ведь есть. Всего нужно-то: вооружиться статьей 788 ГК РФ и объявить себя компанией интермодального транспорта (или даже компанией «прямых смешанных перевозок», но это не будет всегда означать бесперегрузочное сообщение и не будет аналогом международного интермодального транспорта), изготовить или взять какую-нибудь из известных накладных интермодального транспорта, подогнать ее под себя и начать работать официально. Трудности, которые уже видно, – это не препятствие. Главное – будет делаться дело, по частицам, с прицелом на новое будущее. А невостребованный хлам может остаться и жить своей прошлой жизнью. Он свое уже отслужил, и в общем-то достойно.
ЛЕВ МАТЮШИН, 
к. т. н., доцент
    [~DETAIL_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
И здесь, казалось бы, уместно вспомнить о транспортной логистике, тем более что переход на рыночные формы хозяйствования и структурная реформа создали для этого благоприятную почву. Но не стоит торопиться. К сожалению, дальше разговоров дело не идет. Пока инновационные решения в сфере железнодорожного транспорта, по моим наблюдениям, предлагается искать в традиционных подходах, таких как увеличение скорости перевозки, повышение надежности оборудования, информатизации и пр. Безусловно, все перечисленное делать нужно, но это не дает перехода в принципиально новое пространство технологического качест­ва. Такие разработки носят локальный эффект и никак не решают главной задачи, которая состоит в интеграции железнодорожного транспорта России в мировую транспортную систему, способную реализовать доставку грузов в любую точку планеты.
Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на простой вопрос, чего мы добиваемся: например, лучшего в мире вагона и связи? Конечно, хочется иметь хороший подвижной состав и IT-технологии, но сегодня главной целью ОАО «РЖД» и его «дочек» (ПГК, «ТрансКонтейнер») должно быть освоение экспорта транспортных услуг. Однако эта инновационная задача, как мне кажется, распиливается на мелкие кусочки. Идея проложить колею 1520 до Ла-Манша, без всякой иронии, просто блестящая, но что это нам даст – большой вопрос.
Мы постоянно видим успех в решении технических задач, в то время как пора уже решать коммерческие вопросы, тем более что в сфере транспортного обслуживания это является комплексной проблемой, где долевое соотношение передовой техники, технологии и экономики постоянно изменяется. Постоянным является только конечный эффект – завоевание и удержание максимально возможной доли рынка транспортных услуг, и не у себя дома, а в Европе, в мире. 
Конечно, это всего лишь цель. Но как прикажете ее достичь, если мы не замечаем или не хотим замечать, что творится у соседей? Я имею в виду то, что в мировой практике полноправным видом транспорта (наряду с железнодорожным, автомобильным, морским и пр.) выделен интермодальный. И это не самодеятельность неких посредников в качестве экспедиторских структур. Это наличие правовой ясности прежде всего в таких понятиях, как «перевозчик», «транспортное средство» и «груз». Основу интермодального транспорта составляет перевозка груженых контейнеров, полуприцепов и автопоездов в разном сочетании железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. В зависимости от ситуации различают активное и пассивное транспортное средство. Есть субъекты рынка, соответствующие ассоциации, разработаны и действуют перевозочные документы сквозного назначения, тарифы и пр., но главное – установлено совершенно отличное от привычного нам перевозчика понятие «договорной перевозчик». И это кардинально меняет дело. Возникает новое творческое пространство. Могут возразить, что в данном случае речь идет о знакомых нам смешанных бесперегрузочных перевозках, вдобавок прямых. И не ошибутся в названии, но кроме названия мы ничем другим не располагаем.
Положительное решение этого вопроса имеет правовой аспект. А применительно к железнодорожному транспорту это позволит России выйти из локализации в новое экономическое пространство и по настоящему интегрироваться в мировую транспортную систему, стать законным субъектом международного рынка транспортных услуг. Без этого эффект от наших усилий по продлению колеи вглубь Европы и других предложений аналогичного типа достанется на вполне законных основаниях не нам. Как работали до пограничного перехода или до припортовой станции, так в лучшем случае и будем работать дальше.
Но чем же мы располагаем на сегодняшний день для реализации сказанного? Перечислить легко: слабенькая статья в Гражданском кодексе, Тарифное руководство 50-х годов прошлого века (сборник № 20), дежурная, а значит, давно устаревшая глава в Уставе железнодорожного транспорта, бутафорская накладная несуществующего ПСЖВС, сомнительный и не проходной проект закона о комбинированных перевозках, непрофессиональные, вводящие в заблуждение общество рассуждения в прессе о комбинированных перевозках и отсутствии нужного подвижного состава, упорное стремление создавать внутрикорпоративную конкуренцию, отсутствие мотивационных начал, государственной поддержки и экологического законодательства, необходимых для развития комбинированных перевозок. Не много ли в достаточно простом вопросе? 
И как не вспомнить из далекого детства: «Кук для вас в одну минуту на корабле приготовит каюту, или прикажет подать самолет, или верблюда за вами пришлет...». Главное, чем отличается настоящее от прошлого, – Куки у нас уже появились, это, например, ОАО «ТрансКонтейнер» и подобные ему. Но у них нет соответствующего официального права, касающегося интермодального транспорта, потому что его нет у нас. Но сколько можно ждать? Пора, как мне представляется, это право брать самим, опыт ведь есть. Всего нужно-то: вооружиться статьей 788 ГК РФ и объявить себя компанией интермодального транспорта (или даже компанией «прямых смешанных перевозок», но это не будет всегда означать бесперегрузочное сообщение и не будет аналогом международного интермодального транспорта), изготовить или взять какую-нибудь из известных накладных интермодального транспорта, подогнать ее под себя и начать работать официально. Трудности, которые уже видно, – это не препятствие. Главное – будет делаться дело, по частицам, с прицелом на новое будущее. А невостребованный хлам может остаться и жить своей прошлой жизнью. Он свое уже отслужил, и в общем-то достойно.
ЛЕВ МАТЮШИН, 
к. т. н., доцент
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
    [~PREVIEW_TEXT] => По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6290
    [~CODE] => 6290
    [EXTERNAL_ID] => 6290
    [~EXTERNAL_ID] => 6290
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111064:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/12.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/12.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По моему глубокому убеждению, инновационным результатом в транспортной сфере является не отдельное техническое устрой­ство или его часть, а новая технология доставки грузов с суммарным эффектом, выводящим на новый качественный уровень не только такую отрасль, как железнодорожный транспорт, но и целую страну – такую как Россия.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111063
    [~ID] => 111063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Железнодорожная логика глобальной логистики
    [~NAME] => Железнодорожная логика глобальной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Эксклюзивная Возможность
Как показывает проведенный Координационным советом по логистике (КСЛ) анализ маркетинговых стратегий перевозчиков, работающих на российском рынке, большинство из них сейчас пытается позиционировать себя в качестве логистических операторов различных уровней (от 2 до 5PL). Подобные попытки диверсифицировать свою деятельность преимущественно несостоятельны, так как мало лишь декларировать портфель услуг, более того – недостаточно даже их просто оказывать. Основная задача логистического оператора при предоставлении необходимого сервиса клиенту – делать это в соответствии с критериями оптимальности его логистической системы (экономичность, надежность, качество и пр.). Пока такие компании на российском рынке встречаются крайне редко.
Поскольку единственным железнодорожным перевозчиком в России является ОАО «РЖД», только этот крупный холдинг, имеющий эксклюзивную особенность в виде собственных инфраструктурных активов, способен выстроить полную транспортно-логистическую цепочку между производителем и потребителем на территории РФ и тем более выйти на зарубежный рынок. Операторы подвижного состава, как правило, имеют в собственности только моноактивы, например вагонный парк, и могут являться лишь элементом комплексной цепочки доставки грузов до клиента. Их стратегия в большинстве своем должна заключаться в долгосрочных контрактах с логистическими провайдерами. Такое мнение высказал на круглом столе на тему: «Выход транспортных компаний на рынок логистических услуг как элемент диверсификации бизнеса», состоявшемся в рамках Международной конференции «Транс-
Россия-2010», директор по развитию и стратегии ОАО «Рефсервис» Алексей Шитов.
Действительно, ОАО «РЖД» в последнее время активно декларирует свои планы покорения этой сферы именно как элемент диверсификации хозяйственной деятельности. 


Без швов
Эксперты Международного союза железных дорог полностью поддерживают идею выхода транспортных компаний, в том числе ОАО «РЖД», на логистический рынок, утверждая, что глобальная логистика сегодня становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ в части сбыта продукции на мировом уровне. Совершенствование транспортно-логистических взаимо­отношений, более тесное взаимодей­ствие различных видов транспорта создают условия для глубокой международной интеграции национальных транспортных систем, улучшения сервиса, в том числе железнодорожного.
Бентц Брукс, партнер консалтинговой компании Accenture, которая разрабатывает в том числе технологии управления железными дорогами, распоряжения активами, в частности локомотивами и инфраструктурой, констатирует постоянную волатильность существующий системы поставок большинства компаний, занимающихся торговлей и ориентирующихся на автомобильный транспорт. По его словам, сейчас наблюдается стечение крайне неблагоприятных обстоятельств: недостаток инфраструктуры, тревожная демографическая обстановка, все возрастающие расходы на электроэнергию. Перечисленные факторы, как считает Б. Брукс, будут влиять на поведение системы поставок в течение ближайших десятилетий, что заставит грузоотправителей коренным образом изменить свою политику, скорее всего, в пользу железнодорожного транспорта, для которого и начинается самое выгодное время.
Ему вторит Франк Ленер, директор по глобальным железнодорожным вопросам логистической компании Kuehne+Nagel. Исходя из опыта работы на рынке Юго-Восточной Европы, он считает, что железным дорогам необходимо диверсифицировать систему предоставляемых услуг. Это позволит эффективнее отвечать комплексным запросам клиентов. По его мнению, железнодорожный транспорт может успешно конкурировать только при создании «бесшовного» способа взаимодействия. Экономика железнодорожных перевозок должна быть основана на инновационных бизнес-моделях. 
В частности, монопродуктовые поезда и связанная с ними культура перевозки должны уступить место абсолютно новым технологиям, которые учитывают более сложные потребности заказчика, что, конечно, требует новой техники, умений, знаний конъюнктуры рынка, инструментов управления и подготовки кадров.
Эстонская железная дорога, по словам ее исполнительного директора Кайдо Симмерманна, уже сделала шаги в этом направлении. В сотрудничестве с транспортными компаниями, грузовыми терминалами и железными дорогами соседних стран она разработала и вывела на рынок новый мультимодальный сервис «все включено». 
 ОАО «РЖД» вкладывает существенные сред­ства в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам. Одновременно для выстраивания эффективной логистики интермодальных перевозок компания и ее дочерние предприятия входят в капитал портов. Детально прорабатывается вопрос об их участии в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и дей­ствий всех участников логистической цепочки. 


Крытая рентабельность
Разработаны три стратегических направления нового бизнеса РЖД. Во-первых, это формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня, что требует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог. Во-вторых, оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в области терминального оперирования. И, наконец, организация дополнительного интерфейса с пользователями транспорта посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Что, собственно, означает создание в структуре холдинга логистической компании, обеспечивающей интеграцию услуг структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД», а также внешних поставщиков, в комплексную услугу управления цепочкой поставок.
Относительно двух первых пунктов программы приведем мнение специалистов ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» – компании, которая непосредственно занималась разработкой Концепции реформирования терминально-склад­ского комплекса ОАО «РЖД». Так, директор проекта Олеся Артемьева считает, что в настоящее время на российском рынке складских объектов холдинг занимает лидирующее положение, обладая значительными активами. Однако при этом основная часть объектов находится в сегменте низкого класса: крытые складские помещения класса С и D, открытые площадки, пригодные для хранения грузов, не требующих особых условий. А это не соответствует потребностям рынка и ослабляет позиции холдинга. 
К ключевым факторам конкурентоспособности терминально-складского комплекса ОАО «РЖД», по мнению О. Артемьевой, относятся широкий географический охват, наличие разветвленной сети и присутствие на региональных рынках. Рост будет определяться условиями эффективного управления, а также достаточно привлекательным соотношением доходности и рисков. 
Как отмечает О. Артемьева, российская и зарубежная практика осуществления терминально-складской деятельности свидетельствует, что при условии эффективного управления данная деятельность может стать высокорентабельным и перспективным бизнесом. Также проведенные ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» исследования показали, что основной доход формируется именно на современных складских объектах категорий А и В, и большинство компаний – игроков рынка это уже поняли и активно работают в данном сегменте. В то же время потенциал и возможности РЖД не имеют аналогов на рынке, и это необходимо правильно использовать.


Подмена понятий
В настоящее время уже ведется работа по созданию в структуре ОАО «РЖД» сетевой логистической компании. Она позиционируется как логистический провайдер формата 3PL, предоставляющий клиентам комплексные логистические услуги. При этом предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
Эксперты КСЛ предостерегают вступающие на этот путь компании, в первую очередь от часто случающихся подмен понятий. Например, корректнее говорить об эффективности стратегических программ, направленных не на организацию мультимодальных перевозок (чем сейчас занимаются десятки компаний), а на предоставление комплексных управленческих услуг для организации логистических систем предприятий-клиентов. При этом основной задачей является внедрение системного подхода к построению логистики клиентской компании, который позволяет определить оптимум в каждом звене логистической цепи и его влияние на показатели деятельности всего предприятия. Другими словами, не используя методологию логистики, при оптимизации отдельных элементов цепи возможно получение эффекта не сокращения, а увеличения совокупных затрат предприятия на логистику.
Так, например, можно сократить расходы на хранение, используя услуги складского оператора, находящегося на большем удалении от потребителей (например, переместить складской комплекс от МКАД на 80 км в область), но при этом могут существенно возрасти расходы на доставку продукции, которые перекроют полученную разницу, да еще и ухудшится уровень логистического обслуживания клиентов. Кроме того, не всегда критерием оптимальности будет являться экономичность отдельного элемента (например, перевозки) – возможны и другие критерии, такие как надежность, точность, качество и т. д., которые дадут больший итоговый экономический эффект для предприятия, чем банальное сокращение стоимости перевозки. К сожалению, сейчас большин­ство компаний такой подход игнорируют.


Резюме
Сейчас мы не стоим на пороге новых открытий в области логистики, свидетельствуют аналитики КСЛ. Эффект от корректного применения ее отработанной методологии при управлении потоковыми процессами (в том числе и при перевозках) можно увидеть у ряда иностранных компаний, о чем упоминалось выше, а также на примере фаворита европейской логистики Deutsche Bahn – немецкой мультинациональной транспортно-логистической компании. В ее составе, в частности, успешно работают такие подразделения, как Stinnes AG (продажа услуг в области логистики), Schenker, Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo). Им удалось – иногда за счет простых, но глубоко проанализированных управленческих решений – сделать свои логистические цепи самыми высококонкурентными. В итоге комплексное управление всеми логистическими процессами предприятия дает возможность снижения расходов (иногда в 3–4 раза) и повышения уровня обслуживания, что становится все более важным в условиях жест­кой борьбы за клиентов во многих отраслях. Очевидно, что ОАО «РЖД», хотя и с некоторым опозданием, намерено включиться в эту сферу интеллектуальных перевозок.
Инга Дмитриева


точка зрения
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– ОАО «РЖД» необходим качественный скачок, современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально-логистические центры на всей сети российских железных дорог, в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть. Глобальной задачей таких логистических центров должно стать ускорение продвижения материальных потоков и снижение транспортных издержек.
Формирование современной терминально-логистической инфраструктуры рассматривается ОАО «РЖД» как сетевой проект, в котором объекты взаимоувязаны посредством целого ряда факторов. Беспрецедентный масштаб данного проекта предусматривает строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая «железнодорожные порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черноморском регионе и др.); комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов; модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования; реконструкцию путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. Создание сети логистических центров способствует внедрению в перевозочный процесс инновационных бизнес-технологий доставки грузов – логистических принципов организации перевозок по согласованному расписанию, групповых поездов, сквозных технологий на направлениях, примыкающих к пограничным переходам, морским портам, а также к территориям крупных грузоотправителей и грузополучателей.

Инна Новичок,
консультант ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»:
– В общепринятой классификации складских помещений выделяются крытые и открытые складские объекты. По последней категории накопленная статистика в принципе отсутствует, поэтому при анализе российского рынка складской недвижимости рассматриваются только крытые склады. На конец 2009 года на долю высококачественных складов класса А и В приходилось порядка 60% площадей, при этом большая часть таких объектов сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. Интенсивное развитие рынка было обусловлено строительством и вводом в эксплуатацию современных терминально-логистических комплексов, предоставляющих полный комплекс услуг по обработке и перераспределению грузов. Влияние мирового финансового кризиса приостановило динамичный рост российского рынка складской недвижимости.
Динамика данного рынка зависит от состояния российской экономики. Развитие промышленного производства, внутренней и внешней торговли создает предпосылки для роста объемов транспортировки грузов и увеличения спроса на терминально-склад­ские услуги. Принимая во внимание сегодняшние положительные факторы, включая увеличение объемов грузооборота и внеш­ней торговли, можно ожидать, что тенденция­ми рынка складской недвижимости в средне­срочной перспективе станут увеличение арендных ставок, сокращение вакантных площадей, строительство новых терминально-складских комплексов и повышение доли качественных складских объектов в структуре рынка. Поэтому действия ОАО «РЖД» по наращиванию соответствующих мощностей четко вписываются в наметившиеся тренды, более того – следует поспешить, дабы не упустить свои эксклюзивные возможности.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Эксклюзивная Возможность
Как показывает проведенный Координационным советом по логистике (КСЛ) анализ маркетинговых стратегий перевозчиков, работающих на российском рынке, большинство из них сейчас пытается позиционировать себя в качестве логистических операторов различных уровней (от 2 до 5PL). Подобные попытки диверсифицировать свою деятельность преимущественно несостоятельны, так как мало лишь декларировать портфель услуг, более того – недостаточно даже их просто оказывать. Основная задача логистического оператора при предоставлении необходимого сервиса клиенту – делать это в соответствии с критериями оптимальности его логистической системы (экономичность, надежность, качество и пр.). Пока такие компании на российском рынке встречаются крайне редко.
Поскольку единственным железнодорожным перевозчиком в России является ОАО «РЖД», только этот крупный холдинг, имеющий эксклюзивную особенность в виде собственных инфраструктурных активов, способен выстроить полную транспортно-логистическую цепочку между производителем и потребителем на территории РФ и тем более выйти на зарубежный рынок. Операторы подвижного состава, как правило, имеют в собственности только моноактивы, например вагонный парк, и могут являться лишь элементом комплексной цепочки доставки грузов до клиента. Их стратегия в большинстве своем должна заключаться в долгосрочных контрактах с логистическими провайдерами. Такое мнение высказал на круглом столе на тему: «Выход транспортных компаний на рынок логистических услуг как элемент диверсификации бизнеса», состоявшемся в рамках Международной конференции «Транс-
Россия-2010», директор по развитию и стратегии ОАО «Рефсервис» Алексей Шитов.
Действительно, ОАО «РЖД» в последнее время активно декларирует свои планы покорения этой сферы именно как элемент диверсификации хозяйственной деятельности. 


Без швов
Эксперты Международного союза железных дорог полностью поддерживают идею выхода транспортных компаний, в том числе ОАО «РЖД», на логистический рынок, утверждая, что глобальная логистика сегодня становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ в части сбыта продукции на мировом уровне. Совершенствование транспортно-логистических взаимо­отношений, более тесное взаимодей­ствие различных видов транспорта создают условия для глубокой международной интеграции национальных транспортных систем, улучшения сервиса, в том числе железнодорожного.
Бентц Брукс, партнер консалтинговой компании Accenture, которая разрабатывает в том числе технологии управления железными дорогами, распоряжения активами, в частности локомотивами и инфраструктурой, констатирует постоянную волатильность существующий системы поставок большинства компаний, занимающихся торговлей и ориентирующихся на автомобильный транспорт. По его словам, сейчас наблюдается стечение крайне неблагоприятных обстоятельств: недостаток инфраструктуры, тревожная демографическая обстановка, все возрастающие расходы на электроэнергию. Перечисленные факторы, как считает Б. Брукс, будут влиять на поведение системы поставок в течение ближайших десятилетий, что заставит грузоотправителей коренным образом изменить свою политику, скорее всего, в пользу железнодорожного транспорта, для которого и начинается самое выгодное время.
Ему вторит Франк Ленер, директор по глобальным железнодорожным вопросам логистической компании Kuehne+Nagel. Исходя из опыта работы на рынке Юго-Восточной Европы, он считает, что железным дорогам необходимо диверсифицировать систему предоставляемых услуг. Это позволит эффективнее отвечать комплексным запросам клиентов. По его мнению, железнодорожный транспорт может успешно конкурировать только при создании «бесшовного» способа взаимодействия. Экономика железнодорожных перевозок должна быть основана на инновационных бизнес-моделях. 
В частности, монопродуктовые поезда и связанная с ними культура перевозки должны уступить место абсолютно новым технологиям, которые учитывают более сложные потребности заказчика, что, конечно, требует новой техники, умений, знаний конъюнктуры рынка, инструментов управления и подготовки кадров.
Эстонская железная дорога, по словам ее исполнительного директора Кайдо Симмерманна, уже сделала шаги в этом направлении. В сотрудничестве с транспортными компаниями, грузовыми терминалами и железными дорогами соседних стран она разработала и вывела на рынок новый мультимодальный сервис «все включено». 
 ОАО «РЖД» вкладывает существенные сред­ства в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам. Одновременно для выстраивания эффективной логистики интермодальных перевозок компания и ее дочерние предприятия входят в капитал портов. Детально прорабатывается вопрос об их участии в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и дей­ствий всех участников логистической цепочки. 


Крытая рентабельность
Разработаны три стратегических направления нового бизнеса РЖД. Во-первых, это формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня, что требует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог. Во-вторых, оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в области терминального оперирования. И, наконец, организация дополнительного интерфейса с пользователями транспорта посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Что, собственно, означает создание в структуре холдинга логистической компании, обеспечивающей интеграцию услуг структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД», а также внешних поставщиков, в комплексную услугу управления цепочкой поставок.
Относительно двух первых пунктов программы приведем мнение специалистов ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» – компании, которая непосредственно занималась разработкой Концепции реформирования терминально-склад­ского комплекса ОАО «РЖД». Так, директор проекта Олеся Артемьева считает, что в настоящее время на российском рынке складских объектов холдинг занимает лидирующее положение, обладая значительными активами. Однако при этом основная часть объектов находится в сегменте низкого класса: крытые складские помещения класса С и D, открытые площадки, пригодные для хранения грузов, не требующих особых условий. А это не соответствует потребностям рынка и ослабляет позиции холдинга. 
К ключевым факторам конкурентоспособности терминально-складского комплекса ОАО «РЖД», по мнению О. Артемьевой, относятся широкий географический охват, наличие разветвленной сети и присутствие на региональных рынках. Рост будет определяться условиями эффективного управления, а также достаточно привлекательным соотношением доходности и рисков. 
Как отмечает О. Артемьева, российская и зарубежная практика осуществления терминально-складской деятельности свидетельствует, что при условии эффективного управления данная деятельность может стать высокорентабельным и перспективным бизнесом. Также проведенные ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» исследования показали, что основной доход формируется именно на современных складских объектах категорий А и В, и большинство компаний – игроков рынка это уже поняли и активно работают в данном сегменте. В то же время потенциал и возможности РЖД не имеют аналогов на рынке, и это необходимо правильно использовать.


Подмена понятий
В настоящее время уже ведется работа по созданию в структуре ОАО «РЖД» сетевой логистической компании. Она позиционируется как логистический провайдер формата 3PL, предоставляющий клиентам комплексные логистические услуги. При этом предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
Эксперты КСЛ предостерегают вступающие на этот путь компании, в первую очередь от часто случающихся подмен понятий. Например, корректнее говорить об эффективности стратегических программ, направленных не на организацию мультимодальных перевозок (чем сейчас занимаются десятки компаний), а на предоставление комплексных управленческих услуг для организации логистических систем предприятий-клиентов. При этом основной задачей является внедрение системного подхода к построению логистики клиентской компании, который позволяет определить оптимум в каждом звене логистической цепи и его влияние на показатели деятельности всего предприятия. Другими словами, не используя методологию логистики, при оптимизации отдельных элементов цепи возможно получение эффекта не сокращения, а увеличения совокупных затрат предприятия на логистику.
Так, например, можно сократить расходы на хранение, используя услуги складского оператора, находящегося на большем удалении от потребителей (например, переместить складской комплекс от МКАД на 80 км в область), но при этом могут существенно возрасти расходы на доставку продукции, которые перекроют полученную разницу, да еще и ухудшится уровень логистического обслуживания клиентов. Кроме того, не всегда критерием оптимальности будет являться экономичность отдельного элемента (например, перевозки) – возможны и другие критерии, такие как надежность, точность, качество и т. д., которые дадут больший итоговый экономический эффект для предприятия, чем банальное сокращение стоимости перевозки. К сожалению, сейчас большин­ство компаний такой подход игнорируют.


Резюме
Сейчас мы не стоим на пороге новых открытий в области логистики, свидетельствуют аналитики КСЛ. Эффект от корректного применения ее отработанной методологии при управлении потоковыми процессами (в том числе и при перевозках) можно увидеть у ряда иностранных компаний, о чем упоминалось выше, а также на примере фаворита европейской логистики Deutsche Bahn – немецкой мультинациональной транспортно-логистической компании. В ее составе, в частности, успешно работают такие подразделения, как Stinnes AG (продажа услуг в области логистики), Schenker, Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo). Им удалось – иногда за счет простых, но глубоко проанализированных управленческих решений – сделать свои логистические цепи самыми высококонкурентными. В итоге комплексное управление всеми логистическими процессами предприятия дает возможность снижения расходов (иногда в 3–4 раза) и повышения уровня обслуживания, что становится все более важным в условиях жест­кой борьбы за клиентов во многих отраслях. Очевидно, что ОАО «РЖД», хотя и с некоторым опозданием, намерено включиться в эту сферу интеллектуальных перевозок.
Инга Дмитриева


точка зрения
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– ОАО «РЖД» необходим качественный скачок, современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально-логистические центры на всей сети российских железных дорог, в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть. Глобальной задачей таких логистических центров должно стать ускорение продвижения материальных потоков и снижение транспортных издержек.
Формирование современной терминально-логистической инфраструктуры рассматривается ОАО «РЖД» как сетевой проект, в котором объекты взаимоувязаны посредством целого ряда факторов. Беспрецедентный масштаб данного проекта предусматривает строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая «железнодорожные порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черноморском регионе и др.); комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов; модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования; реконструкцию путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. Создание сети логистических центров способствует внедрению в перевозочный процесс инновационных бизнес-технологий доставки грузов – логистических принципов организации перевозок по согласованному расписанию, групповых поездов, сквозных технологий на направлениях, примыкающих к пограничным переходам, морским портам, а также к территориям крупных грузоотправителей и грузополучателей.

Инна Новичок,
консультант ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»:
– В общепринятой классификации складских помещений выделяются крытые и открытые складские объекты. По последней категории накопленная статистика в принципе отсутствует, поэтому при анализе российского рынка складской недвижимости рассматриваются только крытые склады. На конец 2009 года на долю высококачественных складов класса А и В приходилось порядка 60% площадей, при этом большая часть таких объектов сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. Интенсивное развитие рынка было обусловлено строительством и вводом в эксплуатацию современных терминально-логистических комплексов, предоставляющих полный комплекс услуг по обработке и перераспределению грузов. Влияние мирового финансового кризиса приостановило динамичный рост российского рынка складской недвижимости.
Динамика данного рынка зависит от состояния российской экономики. Развитие промышленного производства, внутренней и внешней торговли создает предпосылки для роста объемов транспортировки грузов и увеличения спроса на терминально-склад­ские услуги. Принимая во внимание сегодняшние положительные факторы, включая увеличение объемов грузооборота и внеш­ней торговли, можно ожидать, что тенденция­ми рынка складской недвижимости в средне­срочной перспективе станут увеличение арендных ставок, сокращение вакантных площадей, строительство новых терминально-складских комплексов и повышение доли качественных складских объектов в структуре рынка. Поэтому действия ОАО «РЖД» по наращиванию соответствующих мощностей четко вписываются в наметившиеся тренды, более того – следует поспешить, дабы не упустить свои эксклюзивные возможности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь 
как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
    [~PREVIEW_TEXT] => Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь 
как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6289
    [~CODE] => 6289
    [EXTERNAL_ID] => 6289
    [~EXTERNAL_ID] => 6289
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/9.jpg" border="0" width="250" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь <br />как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/9.jpg" border="0" width="250" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь <br />как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111063
    [~ID] => 111063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Железнодорожная логика глобальной логистики
    [~NAME] => Железнодорожная логика глобальной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Эксклюзивная Возможность
Как показывает проведенный Координационным советом по логистике (КСЛ) анализ маркетинговых стратегий перевозчиков, работающих на российском рынке, большинство из них сейчас пытается позиционировать себя в качестве логистических операторов различных уровней (от 2 до 5PL). Подобные попытки диверсифицировать свою деятельность преимущественно несостоятельны, так как мало лишь декларировать портфель услуг, более того – недостаточно даже их просто оказывать. Основная задача логистического оператора при предоставлении необходимого сервиса клиенту – делать это в соответствии с критериями оптимальности его логистической системы (экономичность, надежность, качество и пр.). Пока такие компании на российском рынке встречаются крайне редко.
Поскольку единственным железнодорожным перевозчиком в России является ОАО «РЖД», только этот крупный холдинг, имеющий эксклюзивную особенность в виде собственных инфраструктурных активов, способен выстроить полную транспортно-логистическую цепочку между производителем и потребителем на территории РФ и тем более выйти на зарубежный рынок. Операторы подвижного состава, как правило, имеют в собственности только моноактивы, например вагонный парк, и могут являться лишь элементом комплексной цепочки доставки грузов до клиента. Их стратегия в большинстве своем должна заключаться в долгосрочных контрактах с логистическими провайдерами. Такое мнение высказал на круглом столе на тему: «Выход транспортных компаний на рынок логистических услуг как элемент диверсификации бизнеса», состоявшемся в рамках Международной конференции «Транс-
Россия-2010», директор по развитию и стратегии ОАО «Рефсервис» Алексей Шитов.
Действительно, ОАО «РЖД» в последнее время активно декларирует свои планы покорения этой сферы именно как элемент диверсификации хозяйственной деятельности. 


Без швов
Эксперты Международного союза железных дорог полностью поддерживают идею выхода транспортных компаний, в том числе ОАО «РЖД», на логистический рынок, утверждая, что глобальная логистика сегодня становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ в части сбыта продукции на мировом уровне. Совершенствование транспортно-логистических взаимо­отношений, более тесное взаимодей­ствие различных видов транспорта создают условия для глубокой международной интеграции национальных транспортных систем, улучшения сервиса, в том числе железнодорожного.
Бентц Брукс, партнер консалтинговой компании Accenture, которая разрабатывает в том числе технологии управления железными дорогами, распоряжения активами, в частности локомотивами и инфраструктурой, констатирует постоянную волатильность существующий системы поставок большинства компаний, занимающихся торговлей и ориентирующихся на автомобильный транспорт. По его словам, сейчас наблюдается стечение крайне неблагоприятных обстоятельств: недостаток инфраструктуры, тревожная демографическая обстановка, все возрастающие расходы на электроэнергию. Перечисленные факторы, как считает Б. Брукс, будут влиять на поведение системы поставок в течение ближайших десятилетий, что заставит грузоотправителей коренным образом изменить свою политику, скорее всего, в пользу железнодорожного транспорта, для которого и начинается самое выгодное время.
Ему вторит Франк Ленер, директор по глобальным железнодорожным вопросам логистической компании Kuehne+Nagel. Исходя из опыта работы на рынке Юго-Восточной Европы, он считает, что железным дорогам необходимо диверсифицировать систему предоставляемых услуг. Это позволит эффективнее отвечать комплексным запросам клиентов. По его мнению, железнодорожный транспорт может успешно конкурировать только при создании «бесшовного» способа взаимодействия. Экономика железнодорожных перевозок должна быть основана на инновационных бизнес-моделях. 
В частности, монопродуктовые поезда и связанная с ними культура перевозки должны уступить место абсолютно новым технологиям, которые учитывают более сложные потребности заказчика, что, конечно, требует новой техники, умений, знаний конъюнктуры рынка, инструментов управления и подготовки кадров.
Эстонская железная дорога, по словам ее исполнительного директора Кайдо Симмерманна, уже сделала шаги в этом направлении. В сотрудничестве с транспортными компаниями, грузовыми терминалами и железными дорогами соседних стран она разработала и вывела на рынок новый мультимодальный сервис «все включено». 
 ОАО «РЖД» вкладывает существенные сред­ства в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам. Одновременно для выстраивания эффективной логистики интермодальных перевозок компания и ее дочерние предприятия входят в капитал портов. Детально прорабатывается вопрос об их участии в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и дей­ствий всех участников логистической цепочки. 


Крытая рентабельность
Разработаны три стратегических направления нового бизнеса РЖД. Во-первых, это формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня, что требует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог. Во-вторых, оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в области терминального оперирования. И, наконец, организация дополнительного интерфейса с пользователями транспорта посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Что, собственно, означает создание в структуре холдинга логистической компании, обеспечивающей интеграцию услуг структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД», а также внешних поставщиков, в комплексную услугу управления цепочкой поставок.
Относительно двух первых пунктов программы приведем мнение специалистов ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» – компании, которая непосредственно занималась разработкой Концепции реформирования терминально-склад­ского комплекса ОАО «РЖД». Так, директор проекта Олеся Артемьева считает, что в настоящее время на российском рынке складских объектов холдинг занимает лидирующее положение, обладая значительными активами. Однако при этом основная часть объектов находится в сегменте низкого класса: крытые складские помещения класса С и D, открытые площадки, пригодные для хранения грузов, не требующих особых условий. А это не соответствует потребностям рынка и ослабляет позиции холдинга. 
К ключевым факторам конкурентоспособности терминально-складского комплекса ОАО «РЖД», по мнению О. Артемьевой, относятся широкий географический охват, наличие разветвленной сети и присутствие на региональных рынках. Рост будет определяться условиями эффективного управления, а также достаточно привлекательным соотношением доходности и рисков. 
Как отмечает О. Артемьева, российская и зарубежная практика осуществления терминально-складской деятельности свидетельствует, что при условии эффективного управления данная деятельность может стать высокорентабельным и перспективным бизнесом. Также проведенные ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» исследования показали, что основной доход формируется именно на современных складских объектах категорий А и В, и большинство компаний – игроков рынка это уже поняли и активно работают в данном сегменте. В то же время потенциал и возможности РЖД не имеют аналогов на рынке, и это необходимо правильно использовать.


Подмена понятий
В настоящее время уже ведется работа по созданию в структуре ОАО «РЖД» сетевой логистической компании. Она позиционируется как логистический провайдер формата 3PL, предоставляющий клиентам комплексные логистические услуги. При этом предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
Эксперты КСЛ предостерегают вступающие на этот путь компании, в первую очередь от часто случающихся подмен понятий. Например, корректнее говорить об эффективности стратегических программ, направленных не на организацию мультимодальных перевозок (чем сейчас занимаются десятки компаний), а на предоставление комплексных управленческих услуг для организации логистических систем предприятий-клиентов. При этом основной задачей является внедрение системного подхода к построению логистики клиентской компании, который позволяет определить оптимум в каждом звене логистической цепи и его влияние на показатели деятельности всего предприятия. Другими словами, не используя методологию логистики, при оптимизации отдельных элементов цепи возможно получение эффекта не сокращения, а увеличения совокупных затрат предприятия на логистику.
Так, например, можно сократить расходы на хранение, используя услуги складского оператора, находящегося на большем удалении от потребителей (например, переместить складской комплекс от МКАД на 80 км в область), но при этом могут существенно возрасти расходы на доставку продукции, которые перекроют полученную разницу, да еще и ухудшится уровень логистического обслуживания клиентов. Кроме того, не всегда критерием оптимальности будет являться экономичность отдельного элемента (например, перевозки) – возможны и другие критерии, такие как надежность, точность, качество и т. д., которые дадут больший итоговый экономический эффект для предприятия, чем банальное сокращение стоимости перевозки. К сожалению, сейчас большин­ство компаний такой подход игнорируют.


Резюме
Сейчас мы не стоим на пороге новых открытий в области логистики, свидетельствуют аналитики КСЛ. Эффект от корректного применения ее отработанной методологии при управлении потоковыми процессами (в том числе и при перевозках) можно увидеть у ряда иностранных компаний, о чем упоминалось выше, а также на примере фаворита европейской логистики Deutsche Bahn – немецкой мультинациональной транспортно-логистической компании. В ее составе, в частности, успешно работают такие подразделения, как Stinnes AG (продажа услуг в области логистики), Schenker, Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo). Им удалось – иногда за счет простых, но глубоко проанализированных управленческих решений – сделать свои логистические цепи самыми высококонкурентными. В итоге комплексное управление всеми логистическими процессами предприятия дает возможность снижения расходов (иногда в 3–4 раза) и повышения уровня обслуживания, что становится все более важным в условиях жест­кой борьбы за клиентов во многих отраслях. Очевидно, что ОАО «РЖД», хотя и с некоторым опозданием, намерено включиться в эту сферу интеллектуальных перевозок.
Инга Дмитриева


точка зрения
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– ОАО «РЖД» необходим качественный скачок, современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально-логистические центры на всей сети российских железных дорог, в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть. Глобальной задачей таких логистических центров должно стать ускорение продвижения материальных потоков и снижение транспортных издержек.
Формирование современной терминально-логистической инфраструктуры рассматривается ОАО «РЖД» как сетевой проект, в котором объекты взаимоувязаны посредством целого ряда факторов. Беспрецедентный масштаб данного проекта предусматривает строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая «железнодорожные порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черноморском регионе и др.); комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов; модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования; реконструкцию путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. Создание сети логистических центров способствует внедрению в перевозочный процесс инновационных бизнес-технологий доставки грузов – логистических принципов организации перевозок по согласованному расписанию, групповых поездов, сквозных технологий на направлениях, примыкающих к пограничным переходам, морским портам, а также к территориям крупных грузоотправителей и грузополучателей.

Инна Новичок,
консультант ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»:
– В общепринятой классификации складских помещений выделяются крытые и открытые складские объекты. По последней категории накопленная статистика в принципе отсутствует, поэтому при анализе российского рынка складской недвижимости рассматриваются только крытые склады. На конец 2009 года на долю высококачественных складов класса А и В приходилось порядка 60% площадей, при этом большая часть таких объектов сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. Интенсивное развитие рынка было обусловлено строительством и вводом в эксплуатацию современных терминально-логистических комплексов, предоставляющих полный комплекс услуг по обработке и перераспределению грузов. Влияние мирового финансового кризиса приостановило динамичный рост российского рынка складской недвижимости.
Динамика данного рынка зависит от состояния российской экономики. Развитие промышленного производства, внутренней и внешней торговли создает предпосылки для роста объемов транспортировки грузов и увеличения спроса на терминально-склад­ские услуги. Принимая во внимание сегодняшние положительные факторы, включая увеличение объемов грузооборота и внеш­ней торговли, можно ожидать, что тенденция­ми рынка складской недвижимости в средне­срочной перспективе станут увеличение арендных ставок, сокращение вакантных площадей, строительство новых терминально-складских комплексов и повышение доли качественных складских объектов в структуре рынка. Поэтому действия ОАО «РЖД» по наращиванию соответствующих мощностей четко вписываются в наметившиеся тренды, более того – следует поспешить, дабы не упустить свои эксклюзивные возможности.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Эксклюзивная Возможность
Как показывает проведенный Координационным советом по логистике (КСЛ) анализ маркетинговых стратегий перевозчиков, работающих на российском рынке, большинство из них сейчас пытается позиционировать себя в качестве логистических операторов различных уровней (от 2 до 5PL). Подобные попытки диверсифицировать свою деятельность преимущественно несостоятельны, так как мало лишь декларировать портфель услуг, более того – недостаточно даже их просто оказывать. Основная задача логистического оператора при предоставлении необходимого сервиса клиенту – делать это в соответствии с критериями оптимальности его логистической системы (экономичность, надежность, качество и пр.). Пока такие компании на российском рынке встречаются крайне редко.
Поскольку единственным железнодорожным перевозчиком в России является ОАО «РЖД», только этот крупный холдинг, имеющий эксклюзивную особенность в виде собственных инфраструктурных активов, способен выстроить полную транспортно-логистическую цепочку между производителем и потребителем на территории РФ и тем более выйти на зарубежный рынок. Операторы подвижного состава, как правило, имеют в собственности только моноактивы, например вагонный парк, и могут являться лишь элементом комплексной цепочки доставки грузов до клиента. Их стратегия в большинстве своем должна заключаться в долгосрочных контрактах с логистическими провайдерами. Такое мнение высказал на круглом столе на тему: «Выход транспортных компаний на рынок логистических услуг как элемент диверсификации бизнеса», состоявшемся в рамках Международной конференции «Транс-
Россия-2010», директор по развитию и стратегии ОАО «Рефсервис» Алексей Шитов.
Действительно, ОАО «РЖД» в последнее время активно декларирует свои планы покорения этой сферы именно как элемент диверсификации хозяйственной деятельности. 


Без швов
Эксперты Международного союза железных дорог полностью поддерживают идею выхода транспортных компаний, в том числе ОАО «РЖД», на логистический рынок, утверждая, что глобальная логистика сегодня становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ в части сбыта продукции на мировом уровне. Совершенствование транспортно-логистических взаимо­отношений, более тесное взаимодей­ствие различных видов транспорта создают условия для глубокой международной интеграции национальных транспортных систем, улучшения сервиса, в том числе железнодорожного.
Бентц Брукс, партнер консалтинговой компании Accenture, которая разрабатывает в том числе технологии управления железными дорогами, распоряжения активами, в частности локомотивами и инфраструктурой, констатирует постоянную волатильность существующий системы поставок большинства компаний, занимающихся торговлей и ориентирующихся на автомобильный транспорт. По его словам, сейчас наблюдается стечение крайне неблагоприятных обстоятельств: недостаток инфраструктуры, тревожная демографическая обстановка, все возрастающие расходы на электроэнергию. Перечисленные факторы, как считает Б. Брукс, будут влиять на поведение системы поставок в течение ближайших десятилетий, что заставит грузоотправителей коренным образом изменить свою политику, скорее всего, в пользу железнодорожного транспорта, для которого и начинается самое выгодное время.
Ему вторит Франк Ленер, директор по глобальным железнодорожным вопросам логистической компании Kuehne+Nagel. Исходя из опыта работы на рынке Юго-Восточной Европы, он считает, что железным дорогам необходимо диверсифицировать систему предоставляемых услуг. Это позволит эффективнее отвечать комплексным запросам клиентов. По его мнению, железнодорожный транспорт может успешно конкурировать только при создании «бесшовного» способа взаимодействия. Экономика железнодорожных перевозок должна быть основана на инновационных бизнес-моделях. 
В частности, монопродуктовые поезда и связанная с ними культура перевозки должны уступить место абсолютно новым технологиям, которые учитывают более сложные потребности заказчика, что, конечно, требует новой техники, умений, знаний конъюнктуры рынка, инструментов управления и подготовки кадров.
Эстонская железная дорога, по словам ее исполнительного директора Кайдо Симмерманна, уже сделала шаги в этом направлении. В сотрудничестве с транспортными компаниями, грузовыми терминалами и железными дорогами соседних стран она разработала и вывела на рынок новый мультимодальный сервис «все включено». 
 ОАО «РЖД» вкладывает существенные сред­ства в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам. Одновременно для выстраивания эффективной логистики интермодальных перевозок компания и ее дочерние предприятия входят в капитал портов. Детально прорабатывается вопрос об их участии в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и дей­ствий всех участников логистической цепочки. 


Крытая рентабельность
Разработаны три стратегических направления нового бизнеса РЖД. Во-первых, это формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня, что требует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог. Во-вторых, оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в области терминального оперирования. И, наконец, организация дополнительного интерфейса с пользователями транспорта посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Что, собственно, означает создание в структуре холдинга логистической компании, обеспечивающей интеграцию услуг структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД», а также внешних поставщиков, в комплексную услугу управления цепочкой поставок.
Относительно двух первых пунктов программы приведем мнение специалистов ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» – компании, которая непосредственно занималась разработкой Концепции реформирования терминально-склад­ского комплекса ОАО «РЖД». Так, директор проекта Олеся Артемьева считает, что в настоящее время на российском рынке складских объектов холдинг занимает лидирующее положение, обладая значительными активами. Однако при этом основная часть объектов находится в сегменте низкого класса: крытые складские помещения класса С и D, открытые площадки, пригодные для хранения грузов, не требующих особых условий. А это не соответствует потребностям рынка и ослабляет позиции холдинга. 
К ключевым факторам конкурентоспособности терминально-складского комплекса ОАО «РЖД», по мнению О. Артемьевой, относятся широкий географический охват, наличие разветвленной сети и присутствие на региональных рынках. Рост будет определяться условиями эффективного управления, а также достаточно привлекательным соотношением доходности и рисков. 
Как отмечает О. Артемьева, российская и зарубежная практика осуществления терминально-складской деятельности свидетельствует, что при условии эффективного управления данная деятельность может стать высокорентабельным и перспективным бизнесом. Также проведенные ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» исследования показали, что основной доход формируется именно на современных складских объектах категорий А и В, и большинство компаний – игроков рынка это уже поняли и активно работают в данном сегменте. В то же время потенциал и возможности РЖД не имеют аналогов на рынке, и это необходимо правильно использовать.


Подмена понятий
В настоящее время уже ведется работа по созданию в структуре ОАО «РЖД» сетевой логистической компании. Она позиционируется как логистический провайдер формата 3PL, предоставляющий клиентам комплексные логистические услуги. При этом предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
Эксперты КСЛ предостерегают вступающие на этот путь компании, в первую очередь от часто случающихся подмен понятий. Например, корректнее говорить об эффективности стратегических программ, направленных не на организацию мультимодальных перевозок (чем сейчас занимаются десятки компаний), а на предоставление комплексных управленческих услуг для организации логистических систем предприятий-клиентов. При этом основной задачей является внедрение системного подхода к построению логистики клиентской компании, который позволяет определить оптимум в каждом звене логистической цепи и его влияние на показатели деятельности всего предприятия. Другими словами, не используя методологию логистики, при оптимизации отдельных элементов цепи возможно получение эффекта не сокращения, а увеличения совокупных затрат предприятия на логистику.
Так, например, можно сократить расходы на хранение, используя услуги складского оператора, находящегося на большем удалении от потребителей (например, переместить складской комплекс от МКАД на 80 км в область), но при этом могут существенно возрасти расходы на доставку продукции, которые перекроют полученную разницу, да еще и ухудшится уровень логистического обслуживания клиентов. Кроме того, не всегда критерием оптимальности будет являться экономичность отдельного элемента (например, перевозки) – возможны и другие критерии, такие как надежность, точность, качество и т. д., которые дадут больший итоговый экономический эффект для предприятия, чем банальное сокращение стоимости перевозки. К сожалению, сейчас большин­ство компаний такой подход игнорируют.


Резюме
Сейчас мы не стоим на пороге новых открытий в области логистики, свидетельствуют аналитики КСЛ. Эффект от корректного применения ее отработанной методологии при управлении потоковыми процессами (в том числе и при перевозках) можно увидеть у ряда иностранных компаний, о чем упоминалось выше, а также на примере фаворита европейской логистики Deutsche Bahn – немецкой мультинациональной транспортно-логистической компании. В ее составе, в частности, успешно работают такие подразделения, как Stinnes AG (продажа услуг в области логистики), Schenker, Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo). Им удалось – иногда за счет простых, но глубоко проанализированных управленческих решений – сделать свои логистические цепи самыми высококонкурентными. В итоге комплексное управление всеми логистическими процессами предприятия дает возможность снижения расходов (иногда в 3–4 раза) и повышения уровня обслуживания, что становится все более важным в условиях жест­кой борьбы за клиентов во многих отраслях. Очевидно, что ОАО «РЖД», хотя и с некоторым опозданием, намерено включиться в эту сферу интеллектуальных перевозок.
Инга Дмитриева


точка зрения
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– ОАО «РЖД» необходим качественный скачок, современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально-логистические центры на всей сети российских железных дорог, в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть. Глобальной задачей таких логистических центров должно стать ускорение продвижения материальных потоков и снижение транспортных издержек.
Формирование современной терминально-логистической инфраструктуры рассматривается ОАО «РЖД» как сетевой проект, в котором объекты взаимоувязаны посредством целого ряда факторов. Беспрецедентный масштаб данного проекта предусматривает строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая «железнодорожные порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черноморском регионе и др.); комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов; модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования; реконструкцию путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. Создание сети логистических центров способствует внедрению в перевозочный процесс инновационных бизнес-технологий доставки грузов – логистических принципов организации перевозок по согласованному расписанию, групповых поездов, сквозных технологий на направлениях, примыкающих к пограничным переходам, морским портам, а также к территориям крупных грузоотправителей и грузополучателей.

Инна Новичок,
консультант ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»:
– В общепринятой классификации складских помещений выделяются крытые и открытые складские объекты. По последней категории накопленная статистика в принципе отсутствует, поэтому при анализе российского рынка складской недвижимости рассматриваются только крытые склады. На конец 2009 года на долю высококачественных складов класса А и В приходилось порядка 60% площадей, при этом большая часть таких объектов сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. Интенсивное развитие рынка было обусловлено строительством и вводом в эксплуатацию современных терминально-логистических комплексов, предоставляющих полный комплекс услуг по обработке и перераспределению грузов. Влияние мирового финансового кризиса приостановило динамичный рост российского рынка складской недвижимости.
Динамика данного рынка зависит от состояния российской экономики. Развитие промышленного производства, внутренней и внешней торговли создает предпосылки для роста объемов транспортировки грузов и увеличения спроса на терминально-склад­ские услуги. Принимая во внимание сегодняшние положительные факторы, включая увеличение объемов грузооборота и внеш­ней торговли, можно ожидать, что тенденция­ми рынка складской недвижимости в средне­срочной перспективе станут увеличение арендных ставок, сокращение вакантных площадей, строительство новых терминально-складских комплексов и повышение доли качественных складских объектов в структуре рынка. Поэтому действия ОАО «РЖД» по наращиванию соответствующих мощностей четко вписываются в наметившиеся тренды, более того – следует поспешить, дабы не упустить свои эксклюзивные возможности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь 
как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
    [~PREVIEW_TEXT] => Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь 
как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6289
    [~CODE] => 6289
    [EXTERNAL_ID] => 6289
    [~EXTERNAL_ID] => 6289
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111063:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/9.jpg" border="0" width="250" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь <br />как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/9.jpg" border="0" width="250" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть разные мнения на предмет того, может ли транспортная компания, будь то экспедитор или перевозчик, диверсифицировать свой бизнес путем создания логистического интерфейса. Но факт остается фактом: РЖД встали на этот путь <br />как раз в тот период, когда многие логистические операторы все еще находятся в глубокой рецессии.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная логика глобальной логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная логика глобальной логистики
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111062
    [~ID] => 111062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Доходные цепочки с комбинациями
    [~NAME] => Доходные цепочки с комбинациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Базовый сервис
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в 2010 году уже не раз подчеркивал особый интерес, который российские железные дороги испытывают к рынку смешанных и комбинированных перевозок. В его основе – вывод аналитиков о том, что во время кризиса в РФ, как и в других странах мира, менее всего сократился сегмент комбинированных перевозок.
Конъюнктурные встряски заставили многих переосмыслить свое отношение к комбинированным перевозкам. Многие эксперты транспортного рынка отметили необходимость вернуться к истокам: когда клиент стремится сэкономить буквально на всем, то понятие «комбинированные перевозки» следует рассматривать именно как базовый сервис. А все «модальности» – как дополнительные виды услуг. Главная задача – продлить существующие железно­дорожные маршруты за счет комбинаций с другими видами транспорта и привлечь дополнительные объемы грузов на стальные магистрали.
Уточним: официальные разъяснения о том, какие перевозки следовало считать комбинированными, появились в международных конвенциях в 1980-х. Ст. 788 Гражданского кодекса РФ – практически калька. В самом общем виде речь идет о грузовой единице, которая перемещается в пути с одного вида транспорта на другой без расформирования. Это может быть, например, пакетированный груз на поддоне, контейнер или трейлер.
А дальше сервисы совершен­ствовались. В частности, клиент мог обратиться к агенту, предоставляющему услуги по перевозкам с добавленной стоимостью (по сквозным тарифам, «от двери до двери», «точно в срок»). Такие перевозки стали называть мульти­модальными.
Появление сквозных тарифов само по себе не исключало переоформления документов при перевалках грузов с одного вида транспорта на другой, не обязывало агента отвечать за некачест­венную перевозку при сдаче груза: она могла делиться между участниками транспортной цепочки пропорционально их вкладу в процесс. Когда оператор стал брать всю ответственность на себя, появилось понятие интермодальных перевозок.
Дальнейшие ступени – введение в оборот единых документов для комбинированных маршрутов (например, коносаментов FIATA) и ряда услуг, при которых грузовладелец отдавал часть своих функ­ций при перевозках, поставках сырья и сбыту продукции транспортному оператору в аутсорсинг. Такое разнообразие сервисов привело к тому, что понятия комбинированных, мультимодальных и интермодальных перевозок стали наполнять разным смыслом в зависимости от набора услуг. Появились, соответственно, разные определения и классификации, по поводу которых любят полемизировать ученые. 
Как отмечалось в Концепции комбинированных перевозок в Европе до 2015 года, подготовленной недавно Международным союзом железных дорог, их развитие сегодня обусловлено процессом усиления индустриализации транспортных систем для обеспечения устойчивости национальных экономик.
«И это общемировая тенденция. Мы стали проводить исследования и собирать опыт в пакеты предложений, которые могут заинтересовать всех участников рынка перевозок. Так, собственно, и появилась концепция комбинированных перевозок», – сообщил директор грузовых перевозок МСЖД Оливер Селлник.
Конечно, железнодорожники и до кризиса занимались комбинированными перевозками. Однако, как отметил О. Селлник, при этом всегда жаловались на низкую маржу в составных цепочках и поэтому не особо стремились вкладывать инвестиции в инфра­структуру. Считалось, что основные шаги в этом направлении должны делать именно морские перевозчики и стивидоры.
Своего рода исключением стали США. Там именно железно­дорожники сделали шаги навстречу другим транспортникам при модернизации своих так называемых сухопутных мостов. Такие инвестиции помогли этим мостам в 2008–2009 гг. не только не снизить, а наоборот, прибавить в оборотах. Стальные магистрали, связывающие два конца Американского континента, перед кризисом укрепили сеть опорных терминалов, через которые подключились новые логистические цепочки, ранее ориентировавшиеся исключительно на автотранспорт, и создали условия, при которых комбинированные цепочки оказались привлекательнее чисто автомобильных маршрутов.
Это заставило экспертов МСЖД заинтересоваться: а не демпинговали ли американские железно­дорожники ради сохранения объемов перевозок? Оказалось, что нет.
Исполнительный директор компании Transportutveckting AS Стиг Нердал уточнил перемены в  характеристиках железнодорожного моста, связывающего США с Канадой, в 2008–2010 гг. На этом маршруте существенно увеличилась доля контейнерных поездов (с 60 до 70%). Их средняя длина осталась почти прежней – 2,5 км. Однако при этом значительно увеличилась доля двойных составов (когда контейнеры ставят на платформы не в один, а в два яруса). Кроме того, железнодорожники резко снизили парк собственных контейнеров, заместив их арендованными или взятыми в лизинг у морских операторов.
Оптимизация сервисов позволила ощутимо снизить общие расходы на железнодорожные перевозки по «телу» моста – маршруту, на котором поезда следуют практически без промежуточных сортировок. Мост как бы ветвится на множество дорог. На выходе и входе – опорные терминалы. Вот тут и заключается инновация.
Ранее сухопутный мост связывал потоки преимущественно между морскими портами США и Канады. А теперь доля «ручейков» от автомагистралей в общем русле заметно увеличилась. Причем настолько, что эти грузо­потоки перекрыли в кризис те потери, которые железнодорожники понесли от снижения объемов сквозных перевозок между портами, где резко упала погрузка автокомпонентов и промышленных грузов, традиционно поступавших с трансокеанских линий. По оценкам экспертов, спад из-за морской составляющей у железнодорожников составил около 20%. А добавка грузопотоков от автомобильных маршрутов – 30%. Благодаря им увеличилась доля двойных контейнерных поездов, контрейлерных и частично смешанных железнодорожных перевозок. В итоге за время кризиса перевозки выросли на 10%.
По данным Ассоциации американских железных дорог, в 2010-м комбинированные перевозки показали наибольший рост. Их объемы дополнили металлоизделия, продукты деревообработки и химии. То есть грузопотоки, зарождающиеся внутри США и поступающие на сухопутный мост через опорные терминалы по авто­дорогам. А упавшие в кризис объемы импорта и экспорта контейнерных грузов в морском сообщении стали подниматься только сейчас…
«Принципиально новых технологий в данном случае в США не использовали. Однако новатор­ство – в системном подходе к формированию поездов, который позволил оптимизировать расходы и подключить дополнительные грузопотоки», – подытожил О. Селлник.
Именно этот подход европейцы и постарались реализовать у себя на сети. Появление новой концепции комбинированных перевозок – это фактически свод всех потенциальных подключений к железно­дорожному полигону, благодаря которому можно эффективнее использовать подвижной состав.


Формируем «тело»...
Как видим, американский опыт заинтересовал европейцев. А насколько он применим для России? Попытаемся обобщить ряд исследований, связанных с подключением новых цепочек грузов. 
Начнем с исследования Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA), в котором оценивается потенциал Транссиба в качестве «тела» дальневосточного сухопутного моста, который мог бы связать Японию и Китай с Европой. Главный экономист ERINA Хисако Тсужи полагает, что суть как раз в том и состоит, сколько может быть дополнительных комбинированных подключений к уже существующему международному коридору, чтобы сформировалось «тело» 
сухопутного моста. Причем дело не просто в поиске дополнительных грузопотоков вообще, а тех вариантов, которые позволяют снизить издержки железнодорожников и оптимизировать структуру грузопотоков. В частности, одно из уязвимых мест для транзита контейнеров через Транссиб – дисбаланс грузопотоков: большая часть движется на восток и возникают сложности с возвратом контейнеров. Чем тут могут помочь комбинированные маршруты?
Из исследования ERINA видна структура грузопотоков: 45% грузов, следующих из Азии, тяготеет к портам Балтики, еще 13,5% – Западной Европы. На западе эти цепочки можно консолидировать через терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Тогда обеспечиваются не только прямой, но и обратный грузопотоки: из Японии на Балтику и Европу направляется 89,4%, а обратно в тех же контейнерах – 59,7% грузов.
Для балансировки учтем: еще примерно 30% грузов следует в Китай. На Дальнем Востоке вход контейнеров на железнодорожную сеть – в основном через порт Восточный. На выходе из сети РЖД в Китай предложено использовать маршрут через Забайкальск. Таким путем контейнеры из КНР доставляют в порт Восточный. Правда, при этом потребуется усилить инфраструктуру Забайкальска. Для окупаемости инвестиций понадобится определенный объем попутных грузопотоков. Сейчас их нет, но, как ожидают в ERINA, они появятся по мере развития японских автозаводов в РФ. Сюда же могут переключиться в дальнейшем и перевозки автомобилей: одни модели пойдут из Японии в Россию, а другие – из РФ в Китай с российских сборочных площадок. Еще один резерв – часть грузов в контейнерах (цифровая техника, запчасти и оборудование), которые сегодня следуют окружным морским путем из Японии на Балтику и в Европу.
Аналогичный подход при подключении к российским МТК проявляют и другие операторы. Взять, скажем, исследования, которые представили в компании HUPAC. Ее председатель Ганс-Йорг Бертши поделился результатами проекта по созданию железнодорожного маршрута из Европы через Варшаву или Славков до Нижнего Новгорода и далее в Москву. Для него был построен опорный терминал в порту Антверпен. Благодаря вливаемым в него инвестициям уже в первой половине 2010 года перевозки HUPAC по стальным магистралям из Европы в РФ по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличились на 15%. И благодаря новой комбинированной цепочке перевозок компания преодолела 12%-ное падение в объемах перевозок, которое испытала в 2009 году. Г.-Й. Бертши считает, что от нового терминала в Антверпене в перспективе может протянуться еще целый пучок ответвлений с железнодорожной составляющей в Россию – на Санкт-Петербург, в Екатеринбург, Новомосковск и Ростов.


...и плетем сеть из опорных терминалов
В принципе дополнительные цепочки грузопотоков могут сложиться и под влиянием взвешенной маркетинговой политики железнодорожных операторов. 
В частности, Казахстанские железные дороги провели исследования, как создать конкуренто­способные тарифные условия на перевозки транзита, стимулирующие грузовладельцев переориентировать свои грузопотоки на стальные магистрали. Такими потоками могут быть алюминий и глинозем в/из Таджикистана, металлопрокат из России в Иран, удобрения из России и Узбекистана, хлопок и химические грузы из Узбекистана. Кроме того, АО «НК «Казакстан тeмip жолы» совместно с ОАО «РЖД» согласовали конкурентоспособные тарифы на 2010 фрахтовый год на транзит некоторых видов казахстанского экспорта (уголь, зерно, минеральные удобрения, фосфор, нефтепродукты, металлы, сжиженный газ).
Аналогичная работа проводится по достижению таких же договоренностей с другими странами, в частности с Украиной, Белоруссией, Китаем, Ираном, ОАЭ, странами Балтийского региона. 
В итоге экспортный потенциал Казахстана в направлении европейских стран составляет порядка 
19 млн тонн. Эти объемы могут быть пущены через порты Черного и Азовского морей (9 млн тонн), сухопутные погранпереходы с Украиной, Беларусью, Молдовой (5 млн тонн) и порты Балтийского моря (5 млн тонн). Аналогично могут образоваться дополнительные контейнерные цепочки, к примеру, на маршрутах Достык – порты Балтики.
Маркетинговый подход эффективен. Однако не всегда гарантирует баланс входных и обратных грузопотоков. Для гармонизации подключаемых грузопотоков и оптимизации издержек новых сервисов необходимо искать не только грузовладельцев, но и варианты межотраслевой интеграции транспортных систем, считает руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Шульце. В результате формируются более сложные цепочки с комбинированными перевозками. Например, по стальным магистралям из Калуги можно вывозить машины из РФ, собранные на заводе «Фольксваген Рус», а ввозить – автомобили, собранные на других европейских площадках (Volvo, GM, Samsung), а также некоторые виды спецтехники (John Deere). Причем на тех же самых платформах. Аналогичные встречные потоки можно направить и в Китай. Однако для реализации таких проектов нередко требуются инвестиции для создания дополнительных стыков железных и автомобильных дорог.
Кстати, для доставки запчастей и машинокомплектов в контейнерах по железной дороге для сборочного завода в Калуге 
Р. Шульце предложил особые схемы: прямыми контейнерными поездами из европейских портов через Брест. Подобные регулярные сервисы как раз и позволяют построить основу для нового железнодорожного моста, к которому подключится своя сеть комбинированных перевозок.
Эксперты полагают, что подобные проекты могут тяготеть к двум основным железнодорожным направлениям: Восток – Запад и Север – Юг. Теоретически они способны добавить уже существующим коридорам на территории РФ около 20% дополнительных грузопотоков. Причем таких, которые помогут гармонизировать движение составов и оптимизировать издержки по обслуживанию грузопотоков. Отсюда и интерес у железнодорожных операторов к комбинированным перевозкам.
В США представители ряда морских операторов полагают, что комбинированные перевозки – будущее контейнера. В перспективе, по мере совершенствования транспортной инфраструктуры, прямых отправок контейнеров практически не останется. Это вытекает из требования рынка повысить эффективность цепочек доставок грузов.
Р. Шульце уверен, что в РФ уже созданы необходимые предпосылки для вовлечения РЖД в этот процесс: инфраструктура позволяет проводить длинносоставные и тяжеловесные поезда, нагрузка на ось может достигать 22 тонн. Плюс на сети сформировалась IT-сеть для отслеживания маршрутов в режиме реального времени. Однако сильные стороны российских железнодорожников следует подкрепить опытом западных компаний, накопленным благодаря операционной деятельности существующим вагонным парком и созданию системы опорных терминалов.


Узлы со множеством ниток
В Европе большинство железнодорожных операторов сегодня стремятся обзавестись своим терминально-складским комплексом, основная задача которого – свести в один узел множество ниток, по сути, элементов комбинированных цепочек. По информации начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игоря Коломейского, такие планы есть и у россий­ских железных дорог. Спрос на железнодорожные услуги на рынке смешанных перевозок заставляет развивать терминально-складские комплексы в структуре российских железных дорог. Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», это выгодно как железнодорожникам, так и клиентам, которые пользуются услугами российских стальных магистралей.
Больше всего грузовых дворов сосредоточено на Северо-Кавказской (59), Московской (56), Горьковской (51), Свердловской (50), Северной и Западно-Сибирской (по 41 соотвественно), Куйбышевской ( 39) и Октябрьской (38) магистралях. Наиболее интенсивно используются грузовые дворы Северо-Кавказской и Московской железных дорог. Именно на этих направлениях в первую очередь имеет смысл реализовать стыковые логистические проекты.
Директор института Гипро­трансТЭИ ОАО «РЖД» Федор Пехтерев утверждает, что таким проектам не помешала бы гос­поддержка. Ведь по сути речь идет от развитии системы предпортовых, пограничных и узловых станций, вокруг которых должна формироваться логистическая инфраструктура.
Пока что нередко инвестицион­ные инициативы в логистику наталкиваются на недостаточно четко проработанную нормативно-
равовую базу участия частного капитала в железнодорожных проектах, которые имеют высокую фондоемкость и длительные сроки окупаемости капиталовложений. Государство, в отличие от стран Запада, далеко не всегда готово предоставить преференции и гарантии, нет четкого механизма возмещения затрат из бюджета за общественно значимые услуги, слабо проработаны механизмы реализации государственно-част­ных партнерств и использования финансовых инструментов, включая государ­ственные фонды для стимулирования инвестиционной активности частных операторов. Это сдерживает развитие проектов.


Резюме
Итак, вывод из всего сказанного очевиден: для эффективного развития комбинированных перевозок железнодорожникам не надо изобретать велосипед. Надо поступить так, как это сделали в Европе: собрать все проекты по стыковкам перевозок различным видом транспорта воедино и разложить их по полочкам, чтобы лучше понять, кто может выступить инвестором, в каком случае достаточно участия частного капитала, а где требуется господдержка. А главное – выявить уже существующие узлы, грузовые дворы, станции, где при плановой модернизации имеет смысл привлечь ресурсы частного капитала или создать дочерние компании, чтобы лучше состыковать со стальными магистралями новые цепочки комбинированных перевозок. При этом целесообразно выработать некий базовый стандарт инфраструктурного сервиса. На Западе, между прочим, в этом всегда участвует государство. Все остальные услуги с добавочной стоимостью – проблемы частного бизнеса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Павел Чичагов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Для развития интермодальных перевозок требуется целый комплекс мер. Так, ощущается потребность в развитии логистических технологий. В этом отношении положение дел в России далеко от идеала. Что же касается интермодальных контейнерных перевозок, то здесь также необходимо развитие логистики, переход к более сложным схемам (3PL, 4PL). Одна из самых серьезных проблем – межмодальные стыки. К сожалению, неразвитость соответствующей инфраструктуры существенно затрудняет развитие интермодальных перевозок. Еще одна болевая точка – это сложность и длительность прохождения таможенных процедур. Конечно, должна изменяться (и в принципе быть более гибкой) тарифная политика. Таким образом, можно указать на три основных проблемных направления: необходимость развития контрактной логистики, поиск пути упрощения таможенных процедур и совершенствование системы тарифов. Без решения этих проблем рассчитывать на опережающее развитие интермодальных перевозок едва ли возможно.

Анатолий Балыкин,
представитель Российской ассоциации экспедиторов в Приволжском федеральном округе:
– Главнейшей проблемой, препятствующей развитию комбинированных перевозок, является чрезвычайно сложная структура российской таможенной системы. Низкое информационное обеспечение, постоянно меняющиеся правила, плохое оснащение таможенных постов существенно удлиняют сроки доставки грузов. Другая проблема – неадекватные тарифы. Если эти проблемы будут решены, то остальное бизнес сделает сам, и все вопросы, связанные с межмодальными стыками, сложности с выстраиванием логистических технологий исчезнут сами собой.




Федор Пехтерев, 
директор института ГипротрансТЭИ:
– Перевозки по международным транспортным коридорам во время кризиса действительно продемон­стрировали рост. Поэтому актуальной задачей является продолжение развития их инфраструктуры. В первую очередь речь идет о предпортовых и пограничных станциях, удлинении приемо-отправочных путей до 71 условного вагона, реконструкции искусственных сооружений и т. д. 
Не менее важно создание новых маршрутов, которые дополняли бы существующую систему международных коридоров, составляющую основу для осуществления смешанных перевозок. 
В частности, это может быть строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Авст­рии (маршрут Кошице – Вена с созданием логистического центра в Братиславе). Основная цель этого проекта – конкурентоспособное прямое железнодорожное сообщение между странами Европы, Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом исключаются промежуточные операции на стыках железнодорожных линий в Европе с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Ожидается сокращение стоимости, времени перевозок и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров. А также экономия оборотных средств грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов из Восточной Азии в Европу до 13–14 суток по сравнению с морским маршрутом, занимающим 28–30 суток. Ожидаемое высвобождение оборотных средств составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.

Мария Дятлова,
специалист отдела транспортной логистики ООО «Логистический центр «Лесные терминалы»:
– Сегодня комбинированные перевозки наиболее полно отвечают запросам грузовладельцев, которые хотят получить доставку товаров по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому любой крупный участник логистического бизнеса не может позволить себе оставить без внимания этот сегмент. Мировая практика показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является детальная техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Необходим механизм, который обеспечит оперативное взаимодействие всех участников цепи доставки груза: грузовладельцев, экспедиторов, железных дорог, смежных видов транспорта. Важно также использовать современные, максимально оснащенные транспортные узлы для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Поэтому мы считаем, что ОАО «РЖД» следует активно и гибко взаимодействовать с автомобильными и морскими перевозчиками, экспедиторами. Больше внимания уделять анализу потребностей грузовладельцев. В местах зарождения, погашения, слияния, смены значительных грузопотоков необходимо создавать новые, а также  расширять и модернизировать существующие перевалочные терминалы. Кроме того, назрела необходимость обновить нормативную базу, в том числе упростить документооборот в сфере комбинированных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Базовый сервис
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в 2010 году уже не раз подчеркивал особый интерес, который российские железные дороги испытывают к рынку смешанных и комбинированных перевозок. В его основе – вывод аналитиков о том, что во время кризиса в РФ, как и в других странах мира, менее всего сократился сегмент комбинированных перевозок.
Конъюнктурные встряски заставили многих переосмыслить свое отношение к комбинированным перевозкам. Многие эксперты транспортного рынка отметили необходимость вернуться к истокам: когда клиент стремится сэкономить буквально на всем, то понятие «комбинированные перевозки» следует рассматривать именно как базовый сервис. А все «модальности» – как дополнительные виды услуг. Главная задача – продлить существующие железно­дорожные маршруты за счет комбинаций с другими видами транспорта и привлечь дополнительные объемы грузов на стальные магистрали.
Уточним: официальные разъяснения о том, какие перевозки следовало считать комбинированными, появились в международных конвенциях в 1980-х. Ст. 788 Гражданского кодекса РФ – практически калька. В самом общем виде речь идет о грузовой единице, которая перемещается в пути с одного вида транспорта на другой без расформирования. Это может быть, например, пакетированный груз на поддоне, контейнер или трейлер.
А дальше сервисы совершен­ствовались. В частности, клиент мог обратиться к агенту, предоставляющему услуги по перевозкам с добавленной стоимостью (по сквозным тарифам, «от двери до двери», «точно в срок»). Такие перевозки стали называть мульти­модальными.
Появление сквозных тарифов само по себе не исключало переоформления документов при перевалках грузов с одного вида транспорта на другой, не обязывало агента отвечать за некачест­венную перевозку при сдаче груза: она могла делиться между участниками транспортной цепочки пропорционально их вкладу в процесс. Когда оператор стал брать всю ответственность на себя, появилось понятие интермодальных перевозок.
Дальнейшие ступени – введение в оборот единых документов для комбинированных маршрутов (например, коносаментов FIATA) и ряда услуг, при которых грузовладелец отдавал часть своих функ­ций при перевозках, поставках сырья и сбыту продукции транспортному оператору в аутсорсинг. Такое разнообразие сервисов привело к тому, что понятия комбинированных, мультимодальных и интермодальных перевозок стали наполнять разным смыслом в зависимости от набора услуг. Появились, соответственно, разные определения и классификации, по поводу которых любят полемизировать ученые. 
Как отмечалось в Концепции комбинированных перевозок в Европе до 2015 года, подготовленной недавно Международным союзом железных дорог, их развитие сегодня обусловлено процессом усиления индустриализации транспортных систем для обеспечения устойчивости национальных экономик.
«И это общемировая тенденция. Мы стали проводить исследования и собирать опыт в пакеты предложений, которые могут заинтересовать всех участников рынка перевозок. Так, собственно, и появилась концепция комбинированных перевозок», – сообщил директор грузовых перевозок МСЖД Оливер Селлник.
Конечно, железнодорожники и до кризиса занимались комбинированными перевозками. Однако, как отметил О. Селлник, при этом всегда жаловались на низкую маржу в составных цепочках и поэтому не особо стремились вкладывать инвестиции в инфра­структуру. Считалось, что основные шаги в этом направлении должны делать именно морские перевозчики и стивидоры.
Своего рода исключением стали США. Там именно железно­дорожники сделали шаги навстречу другим транспортникам при модернизации своих так называемых сухопутных мостов. Такие инвестиции помогли этим мостам в 2008–2009 гг. не только не снизить, а наоборот, прибавить в оборотах. Стальные магистрали, связывающие два конца Американского континента, перед кризисом укрепили сеть опорных терминалов, через которые подключились новые логистические цепочки, ранее ориентировавшиеся исключительно на автотранспорт, и создали условия, при которых комбинированные цепочки оказались привлекательнее чисто автомобильных маршрутов.
Это заставило экспертов МСЖД заинтересоваться: а не демпинговали ли американские железно­дорожники ради сохранения объемов перевозок? Оказалось, что нет.
Исполнительный директор компании Transportutveckting AS Стиг Нердал уточнил перемены в  характеристиках железнодорожного моста, связывающего США с Канадой, в 2008–2010 гг. На этом маршруте существенно увеличилась доля контейнерных поездов (с 60 до 70%). Их средняя длина осталась почти прежней – 2,5 км. Однако при этом значительно увеличилась доля двойных составов (когда контейнеры ставят на платформы не в один, а в два яруса). Кроме того, железнодорожники резко снизили парк собственных контейнеров, заместив их арендованными или взятыми в лизинг у морских операторов.
Оптимизация сервисов позволила ощутимо снизить общие расходы на железнодорожные перевозки по «телу» моста – маршруту, на котором поезда следуют практически без промежуточных сортировок. Мост как бы ветвится на множество дорог. На выходе и входе – опорные терминалы. Вот тут и заключается инновация.
Ранее сухопутный мост связывал потоки преимущественно между морскими портами США и Канады. А теперь доля «ручейков» от автомагистралей в общем русле заметно увеличилась. Причем настолько, что эти грузо­потоки перекрыли в кризис те потери, которые железнодорожники понесли от снижения объемов сквозных перевозок между портами, где резко упала погрузка автокомпонентов и промышленных грузов, традиционно поступавших с трансокеанских линий. По оценкам экспертов, спад из-за морской составляющей у железнодорожников составил около 20%. А добавка грузопотоков от автомобильных маршрутов – 30%. Благодаря им увеличилась доля двойных контейнерных поездов, контрейлерных и частично смешанных железнодорожных перевозок. В итоге за время кризиса перевозки выросли на 10%.
По данным Ассоциации американских железных дорог, в 2010-м комбинированные перевозки показали наибольший рост. Их объемы дополнили металлоизделия, продукты деревообработки и химии. То есть грузопотоки, зарождающиеся внутри США и поступающие на сухопутный мост через опорные терминалы по авто­дорогам. А упавшие в кризис объемы импорта и экспорта контейнерных грузов в морском сообщении стали подниматься только сейчас…
«Принципиально новых технологий в данном случае в США не использовали. Однако новатор­ство – в системном подходе к формированию поездов, который позволил оптимизировать расходы и подключить дополнительные грузопотоки», – подытожил О. Селлник.
Именно этот подход европейцы и постарались реализовать у себя на сети. Появление новой концепции комбинированных перевозок – это фактически свод всех потенциальных подключений к железно­дорожному полигону, благодаря которому можно эффективнее использовать подвижной состав.


Формируем «тело»...
Как видим, американский опыт заинтересовал европейцев. А насколько он применим для России? Попытаемся обобщить ряд исследований, связанных с подключением новых цепочек грузов. 
Начнем с исследования Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA), в котором оценивается потенциал Транссиба в качестве «тела» дальневосточного сухопутного моста, который мог бы связать Японию и Китай с Европой. Главный экономист ERINA Хисако Тсужи полагает, что суть как раз в том и состоит, сколько может быть дополнительных комбинированных подключений к уже существующему международному коридору, чтобы сформировалось «тело» 
сухопутного моста. Причем дело не просто в поиске дополнительных грузопотоков вообще, а тех вариантов, которые позволяют снизить издержки железнодорожников и оптимизировать структуру грузопотоков. В частности, одно из уязвимых мест для транзита контейнеров через Транссиб – дисбаланс грузопотоков: большая часть движется на восток и возникают сложности с возвратом контейнеров. Чем тут могут помочь комбинированные маршруты?
Из исследования ERINA видна структура грузопотоков: 45% грузов, следующих из Азии, тяготеет к портам Балтики, еще 13,5% – Западной Европы. На западе эти цепочки можно консолидировать через терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Тогда обеспечиваются не только прямой, но и обратный грузопотоки: из Японии на Балтику и Европу направляется 89,4%, а обратно в тех же контейнерах – 59,7% грузов.
Для балансировки учтем: еще примерно 30% грузов следует в Китай. На Дальнем Востоке вход контейнеров на железнодорожную сеть – в основном через порт Восточный. На выходе из сети РЖД в Китай предложено использовать маршрут через Забайкальск. Таким путем контейнеры из КНР доставляют в порт Восточный. Правда, при этом потребуется усилить инфраструктуру Забайкальска. Для окупаемости инвестиций понадобится определенный объем попутных грузопотоков. Сейчас их нет, но, как ожидают в ERINA, они появятся по мере развития японских автозаводов в РФ. Сюда же могут переключиться в дальнейшем и перевозки автомобилей: одни модели пойдут из Японии в Россию, а другие – из РФ в Китай с российских сборочных площадок. Еще один резерв – часть грузов в контейнерах (цифровая техника, запчасти и оборудование), которые сегодня следуют окружным морским путем из Японии на Балтику и в Европу.
Аналогичный подход при подключении к российским МТК проявляют и другие операторы. Взять, скажем, исследования, которые представили в компании HUPAC. Ее председатель Ганс-Йорг Бертши поделился результатами проекта по созданию железнодорожного маршрута из Европы через Варшаву или Славков до Нижнего Новгорода и далее в Москву. Для него был построен опорный терминал в порту Антверпен. Благодаря вливаемым в него инвестициям уже в первой половине 2010 года перевозки HUPAC по стальным магистралям из Европы в РФ по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличились на 15%. И благодаря новой комбинированной цепочке перевозок компания преодолела 12%-ное падение в объемах перевозок, которое испытала в 2009 году. Г.-Й. Бертши считает, что от нового терминала в Антверпене в перспективе может протянуться еще целый пучок ответвлений с железнодорожной составляющей в Россию – на Санкт-Петербург, в Екатеринбург, Новомосковск и Ростов.


...и плетем сеть из опорных терминалов
В принципе дополнительные цепочки грузопотоков могут сложиться и под влиянием взвешенной маркетинговой политики железнодорожных операторов. 
В частности, Казахстанские железные дороги провели исследования, как создать конкуренто­способные тарифные условия на перевозки транзита, стимулирующие грузовладельцев переориентировать свои грузопотоки на стальные магистрали. Такими потоками могут быть алюминий и глинозем в/из Таджикистана, металлопрокат из России в Иран, удобрения из России и Узбекистана, хлопок и химические грузы из Узбекистана. Кроме того, АО «НК «Казакстан тeмip жолы» совместно с ОАО «РЖД» согласовали конкурентоспособные тарифы на 2010 фрахтовый год на транзит некоторых видов казахстанского экспорта (уголь, зерно, минеральные удобрения, фосфор, нефтепродукты, металлы, сжиженный газ).
Аналогичная работа проводится по достижению таких же договоренностей с другими странами, в частности с Украиной, Белоруссией, Китаем, Ираном, ОАЭ, странами Балтийского региона. 
В итоге экспортный потенциал Казахстана в направлении европейских стран составляет порядка 
19 млн тонн. Эти объемы могут быть пущены через порты Черного и Азовского морей (9 млн тонн), сухопутные погранпереходы с Украиной, Беларусью, Молдовой (5 млн тонн) и порты Балтийского моря (5 млн тонн). Аналогично могут образоваться дополнительные контейнерные цепочки, к примеру, на маршрутах Достык – порты Балтики.
Маркетинговый подход эффективен. Однако не всегда гарантирует баланс входных и обратных грузопотоков. Для гармонизации подключаемых грузопотоков и оптимизации издержек новых сервисов необходимо искать не только грузовладельцев, но и варианты межотраслевой интеграции транспортных систем, считает руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Шульце. В результате формируются более сложные цепочки с комбинированными перевозками. Например, по стальным магистралям из Калуги можно вывозить машины из РФ, собранные на заводе «Фольксваген Рус», а ввозить – автомобили, собранные на других европейских площадках (Volvo, GM, Samsung), а также некоторые виды спецтехники (John Deere). Причем на тех же самых платформах. Аналогичные встречные потоки можно направить и в Китай. Однако для реализации таких проектов нередко требуются инвестиции для создания дополнительных стыков железных и автомобильных дорог.
Кстати, для доставки запчастей и машинокомплектов в контейнерах по железной дороге для сборочного завода в Калуге 
Р. Шульце предложил особые схемы: прямыми контейнерными поездами из европейских портов через Брест. Подобные регулярные сервисы как раз и позволяют построить основу для нового железнодорожного моста, к которому подключится своя сеть комбинированных перевозок.
Эксперты полагают, что подобные проекты могут тяготеть к двум основным железнодорожным направлениям: Восток – Запад и Север – Юг. Теоретически они способны добавить уже существующим коридорам на территории РФ около 20% дополнительных грузопотоков. Причем таких, которые помогут гармонизировать движение составов и оптимизировать издержки по обслуживанию грузопотоков. Отсюда и интерес у железнодорожных операторов к комбинированным перевозкам.
В США представители ряда морских операторов полагают, что комбинированные перевозки – будущее контейнера. В перспективе, по мере совершенствования транспортной инфраструктуры, прямых отправок контейнеров практически не останется. Это вытекает из требования рынка повысить эффективность цепочек доставок грузов.
Р. Шульце уверен, что в РФ уже созданы необходимые предпосылки для вовлечения РЖД в этот процесс: инфраструктура позволяет проводить длинносоставные и тяжеловесные поезда, нагрузка на ось может достигать 22 тонн. Плюс на сети сформировалась IT-сеть для отслеживания маршрутов в режиме реального времени. Однако сильные стороны российских железнодорожников следует подкрепить опытом западных компаний, накопленным благодаря операционной деятельности существующим вагонным парком и созданию системы опорных терминалов.


Узлы со множеством ниток
В Европе большинство железнодорожных операторов сегодня стремятся обзавестись своим терминально-складским комплексом, основная задача которого – свести в один узел множество ниток, по сути, элементов комбинированных цепочек. По информации начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игоря Коломейского, такие планы есть и у россий­ских железных дорог. Спрос на железнодорожные услуги на рынке смешанных перевозок заставляет развивать терминально-складские комплексы в структуре российских железных дорог. Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», это выгодно как железнодорожникам, так и клиентам, которые пользуются услугами российских стальных магистралей.
Больше всего грузовых дворов сосредоточено на Северо-Кавказской (59), Московской (56), Горьковской (51), Свердловской (50), Северной и Западно-Сибирской (по 41 соотвественно), Куйбышевской ( 39) и Октябрьской (38) магистралях. Наиболее интенсивно используются грузовые дворы Северо-Кавказской и Московской железных дорог. Именно на этих направлениях в первую очередь имеет смысл реализовать стыковые логистические проекты.
Директор института Гипро­трансТЭИ ОАО «РЖД» Федор Пехтерев утверждает, что таким проектам не помешала бы гос­поддержка. Ведь по сути речь идет от развитии системы предпортовых, пограничных и узловых станций, вокруг которых должна формироваться логистическая инфраструктура.
Пока что нередко инвестицион­ные инициативы в логистику наталкиваются на недостаточно четко проработанную нормативно-
равовую базу участия частного капитала в железнодорожных проектах, которые имеют высокую фондоемкость и длительные сроки окупаемости капиталовложений. Государство, в отличие от стран Запада, далеко не всегда готово предоставить преференции и гарантии, нет четкого механизма возмещения затрат из бюджета за общественно значимые услуги, слабо проработаны механизмы реализации государственно-част­ных партнерств и использования финансовых инструментов, включая государ­ственные фонды для стимулирования инвестиционной активности частных операторов. Это сдерживает развитие проектов.


Резюме
Итак, вывод из всего сказанного очевиден: для эффективного развития комбинированных перевозок железнодорожникам не надо изобретать велосипед. Надо поступить так, как это сделали в Европе: собрать все проекты по стыковкам перевозок различным видом транспорта воедино и разложить их по полочкам, чтобы лучше понять, кто может выступить инвестором, в каком случае достаточно участия частного капитала, а где требуется господдержка. А главное – выявить уже существующие узлы, грузовые дворы, станции, где при плановой модернизации имеет смысл привлечь ресурсы частного капитала или создать дочерние компании, чтобы лучше состыковать со стальными магистралями новые цепочки комбинированных перевозок. При этом целесообразно выработать некий базовый стандарт инфраструктурного сервиса. На Западе, между прочим, в этом всегда участвует государство. Все остальные услуги с добавочной стоимостью – проблемы частного бизнеса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Павел Чичагов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Для развития интермодальных перевозок требуется целый комплекс мер. Так, ощущается потребность в развитии логистических технологий. В этом отношении положение дел в России далеко от идеала. Что же касается интермодальных контейнерных перевозок, то здесь также необходимо развитие логистики, переход к более сложным схемам (3PL, 4PL). Одна из самых серьезных проблем – межмодальные стыки. К сожалению, неразвитость соответствующей инфраструктуры существенно затрудняет развитие интермодальных перевозок. Еще одна болевая точка – это сложность и длительность прохождения таможенных процедур. Конечно, должна изменяться (и в принципе быть более гибкой) тарифная политика. Таким образом, можно указать на три основных проблемных направления: необходимость развития контрактной логистики, поиск пути упрощения таможенных процедур и совершенствование системы тарифов. Без решения этих проблем рассчитывать на опережающее развитие интермодальных перевозок едва ли возможно.

Анатолий Балыкин,
представитель Российской ассоциации экспедиторов в Приволжском федеральном округе:
– Главнейшей проблемой, препятствующей развитию комбинированных перевозок, является чрезвычайно сложная структура российской таможенной системы. Низкое информационное обеспечение, постоянно меняющиеся правила, плохое оснащение таможенных постов существенно удлиняют сроки доставки грузов. Другая проблема – неадекватные тарифы. Если эти проблемы будут решены, то остальное бизнес сделает сам, и все вопросы, связанные с межмодальными стыками, сложности с выстраиванием логистических технологий исчезнут сами собой.




Федор Пехтерев, 
директор института ГипротрансТЭИ:
– Перевозки по международным транспортным коридорам во время кризиса действительно продемон­стрировали рост. Поэтому актуальной задачей является продолжение развития их инфраструктуры. В первую очередь речь идет о предпортовых и пограничных станциях, удлинении приемо-отправочных путей до 71 условного вагона, реконструкции искусственных сооружений и т. д. 
Не менее важно создание новых маршрутов, которые дополняли бы существующую систему международных коридоров, составляющую основу для осуществления смешанных перевозок. 
В частности, это может быть строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Авст­рии (маршрут Кошице – Вена с созданием логистического центра в Братиславе). Основная цель этого проекта – конкурентоспособное прямое железнодорожное сообщение между странами Европы, Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом исключаются промежуточные операции на стыках железнодорожных линий в Европе с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Ожидается сокращение стоимости, времени перевозок и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров. А также экономия оборотных средств грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов из Восточной Азии в Европу до 13–14 суток по сравнению с морским маршрутом, занимающим 28–30 суток. Ожидаемое высвобождение оборотных средств составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.

Мария Дятлова,
специалист отдела транспортной логистики ООО «Логистический центр «Лесные терминалы»:
– Сегодня комбинированные перевозки наиболее полно отвечают запросам грузовладельцев, которые хотят получить доставку товаров по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому любой крупный участник логистического бизнеса не может позволить себе оставить без внимания этот сегмент. Мировая практика показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является детальная техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Необходим механизм, который обеспечит оперативное взаимодействие всех участников цепи доставки груза: грузовладельцев, экспедиторов, железных дорог, смежных видов транспорта. Важно также использовать современные, максимально оснащенные транспортные узлы для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Поэтому мы считаем, что ОАО «РЖД» следует активно и гибко взаимодействовать с автомобильными и морскими перевозчиками, экспедиторами. Больше внимания уделять анализу потребностей грузовладельцев. В местах зарождения, погашения, слияния, смены значительных грузопотоков необходимо создавать новые, а также  расширять и модернизировать существующие перевалочные терминалы. Кроме того, назрела необходимость обновить нормативную базу, в том числе упростить документооборот в сфере комбинированных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? 
Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? 
Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6288
    [~CODE] => 6288
    [EXTERNAL_ID] => 6288
    [~EXTERNAL_ID] => 6288
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_META_KEYWORDS] => доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? <br />Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? <br />Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111062
    [~ID] => 111062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Доходные цепочки с комбинациями
    [~NAME] => Доходные цепочки с комбинациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Базовый сервис
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в 2010 году уже не раз подчеркивал особый интерес, который российские железные дороги испытывают к рынку смешанных и комбинированных перевозок. В его основе – вывод аналитиков о том, что во время кризиса в РФ, как и в других странах мира, менее всего сократился сегмент комбинированных перевозок.
Конъюнктурные встряски заставили многих переосмыслить свое отношение к комбинированным перевозкам. Многие эксперты транспортного рынка отметили необходимость вернуться к истокам: когда клиент стремится сэкономить буквально на всем, то понятие «комбинированные перевозки» следует рассматривать именно как базовый сервис. А все «модальности» – как дополнительные виды услуг. Главная задача – продлить существующие железно­дорожные маршруты за счет комбинаций с другими видами транспорта и привлечь дополнительные объемы грузов на стальные магистрали.
Уточним: официальные разъяснения о том, какие перевозки следовало считать комбинированными, появились в международных конвенциях в 1980-х. Ст. 788 Гражданского кодекса РФ – практически калька. В самом общем виде речь идет о грузовой единице, которая перемещается в пути с одного вида транспорта на другой без расформирования. Это может быть, например, пакетированный груз на поддоне, контейнер или трейлер.
А дальше сервисы совершен­ствовались. В частности, клиент мог обратиться к агенту, предоставляющему услуги по перевозкам с добавленной стоимостью (по сквозным тарифам, «от двери до двери», «точно в срок»). Такие перевозки стали называть мульти­модальными.
Появление сквозных тарифов само по себе не исключало переоформления документов при перевалках грузов с одного вида транспорта на другой, не обязывало агента отвечать за некачест­венную перевозку при сдаче груза: она могла делиться между участниками транспортной цепочки пропорционально их вкладу в процесс. Когда оператор стал брать всю ответственность на себя, появилось понятие интермодальных перевозок.
Дальнейшие ступени – введение в оборот единых документов для комбинированных маршрутов (например, коносаментов FIATA) и ряда услуг, при которых грузовладелец отдавал часть своих функ­ций при перевозках, поставках сырья и сбыту продукции транспортному оператору в аутсорсинг. Такое разнообразие сервисов привело к тому, что понятия комбинированных, мультимодальных и интермодальных перевозок стали наполнять разным смыслом в зависимости от набора услуг. Появились, соответственно, разные определения и классификации, по поводу которых любят полемизировать ученые. 
Как отмечалось в Концепции комбинированных перевозок в Европе до 2015 года, подготовленной недавно Международным союзом железных дорог, их развитие сегодня обусловлено процессом усиления индустриализации транспортных систем для обеспечения устойчивости национальных экономик.
«И это общемировая тенденция. Мы стали проводить исследования и собирать опыт в пакеты предложений, которые могут заинтересовать всех участников рынка перевозок. Так, собственно, и появилась концепция комбинированных перевозок», – сообщил директор грузовых перевозок МСЖД Оливер Селлник.
Конечно, железнодорожники и до кризиса занимались комбинированными перевозками. Однако, как отметил О. Селлник, при этом всегда жаловались на низкую маржу в составных цепочках и поэтому не особо стремились вкладывать инвестиции в инфра­структуру. Считалось, что основные шаги в этом направлении должны делать именно морские перевозчики и стивидоры.
Своего рода исключением стали США. Там именно железно­дорожники сделали шаги навстречу другим транспортникам при модернизации своих так называемых сухопутных мостов. Такие инвестиции помогли этим мостам в 2008–2009 гг. не только не снизить, а наоборот, прибавить в оборотах. Стальные магистрали, связывающие два конца Американского континента, перед кризисом укрепили сеть опорных терминалов, через которые подключились новые логистические цепочки, ранее ориентировавшиеся исключительно на автотранспорт, и создали условия, при которых комбинированные цепочки оказались привлекательнее чисто автомобильных маршрутов.
Это заставило экспертов МСЖД заинтересоваться: а не демпинговали ли американские железно­дорожники ради сохранения объемов перевозок? Оказалось, что нет.
Исполнительный директор компании Transportutveckting AS Стиг Нердал уточнил перемены в  характеристиках железнодорожного моста, связывающего США с Канадой, в 2008–2010 гг. На этом маршруте существенно увеличилась доля контейнерных поездов (с 60 до 70%). Их средняя длина осталась почти прежней – 2,5 км. Однако при этом значительно увеличилась доля двойных составов (когда контейнеры ставят на платформы не в один, а в два яруса). Кроме того, железнодорожники резко снизили парк собственных контейнеров, заместив их арендованными или взятыми в лизинг у морских операторов.
Оптимизация сервисов позволила ощутимо снизить общие расходы на железнодорожные перевозки по «телу» моста – маршруту, на котором поезда следуют практически без промежуточных сортировок. Мост как бы ветвится на множество дорог. На выходе и входе – опорные терминалы. Вот тут и заключается инновация.
Ранее сухопутный мост связывал потоки преимущественно между морскими портами США и Канады. А теперь доля «ручейков» от автомагистралей в общем русле заметно увеличилась. Причем настолько, что эти грузо­потоки перекрыли в кризис те потери, которые железнодорожники понесли от снижения объемов сквозных перевозок между портами, где резко упала погрузка автокомпонентов и промышленных грузов, традиционно поступавших с трансокеанских линий. По оценкам экспертов, спад из-за морской составляющей у железнодорожников составил около 20%. А добавка грузопотоков от автомобильных маршрутов – 30%. Благодаря им увеличилась доля двойных контейнерных поездов, контрейлерных и частично смешанных железнодорожных перевозок. В итоге за время кризиса перевозки выросли на 10%.
По данным Ассоциации американских железных дорог, в 2010-м комбинированные перевозки показали наибольший рост. Их объемы дополнили металлоизделия, продукты деревообработки и химии. То есть грузопотоки, зарождающиеся внутри США и поступающие на сухопутный мост через опорные терминалы по авто­дорогам. А упавшие в кризис объемы импорта и экспорта контейнерных грузов в морском сообщении стали подниматься только сейчас…
«Принципиально новых технологий в данном случае в США не использовали. Однако новатор­ство – в системном подходе к формированию поездов, который позволил оптимизировать расходы и подключить дополнительные грузопотоки», – подытожил О. Селлник.
Именно этот подход европейцы и постарались реализовать у себя на сети. Появление новой концепции комбинированных перевозок – это фактически свод всех потенциальных подключений к железно­дорожному полигону, благодаря которому можно эффективнее использовать подвижной состав.


Формируем «тело»...
Как видим, американский опыт заинтересовал европейцев. А насколько он применим для России? Попытаемся обобщить ряд исследований, связанных с подключением новых цепочек грузов. 
Начнем с исследования Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA), в котором оценивается потенциал Транссиба в качестве «тела» дальневосточного сухопутного моста, который мог бы связать Японию и Китай с Европой. Главный экономист ERINA Хисако Тсужи полагает, что суть как раз в том и состоит, сколько может быть дополнительных комбинированных подключений к уже существующему международному коридору, чтобы сформировалось «тело» 
сухопутного моста. Причем дело не просто в поиске дополнительных грузопотоков вообще, а тех вариантов, которые позволяют снизить издержки железнодорожников и оптимизировать структуру грузопотоков. В частности, одно из уязвимых мест для транзита контейнеров через Транссиб – дисбаланс грузопотоков: большая часть движется на восток и возникают сложности с возвратом контейнеров. Чем тут могут помочь комбинированные маршруты?
Из исследования ERINA видна структура грузопотоков: 45% грузов, следующих из Азии, тяготеет к портам Балтики, еще 13,5% – Западной Европы. На западе эти цепочки можно консолидировать через терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Тогда обеспечиваются не только прямой, но и обратный грузопотоки: из Японии на Балтику и Европу направляется 89,4%, а обратно в тех же контейнерах – 59,7% грузов.
Для балансировки учтем: еще примерно 30% грузов следует в Китай. На Дальнем Востоке вход контейнеров на железнодорожную сеть – в основном через порт Восточный. На выходе из сети РЖД в Китай предложено использовать маршрут через Забайкальск. Таким путем контейнеры из КНР доставляют в порт Восточный. Правда, при этом потребуется усилить инфраструктуру Забайкальска. Для окупаемости инвестиций понадобится определенный объем попутных грузопотоков. Сейчас их нет, но, как ожидают в ERINA, они появятся по мере развития японских автозаводов в РФ. Сюда же могут переключиться в дальнейшем и перевозки автомобилей: одни модели пойдут из Японии в Россию, а другие – из РФ в Китай с российских сборочных площадок. Еще один резерв – часть грузов в контейнерах (цифровая техника, запчасти и оборудование), которые сегодня следуют окружным морским путем из Японии на Балтику и в Европу.
Аналогичный подход при подключении к российским МТК проявляют и другие операторы. Взять, скажем, исследования, которые представили в компании HUPAC. Ее председатель Ганс-Йорг Бертши поделился результатами проекта по созданию железнодорожного маршрута из Европы через Варшаву или Славков до Нижнего Новгорода и далее в Москву. Для него был построен опорный терминал в порту Антверпен. Благодаря вливаемым в него инвестициям уже в первой половине 2010 года перевозки HUPAC по стальным магистралям из Европы в РФ по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличились на 15%. И благодаря новой комбинированной цепочке перевозок компания преодолела 12%-ное падение в объемах перевозок, которое испытала в 2009 году. Г.-Й. Бертши считает, что от нового терминала в Антверпене в перспективе может протянуться еще целый пучок ответвлений с железнодорожной составляющей в Россию – на Санкт-Петербург, в Екатеринбург, Новомосковск и Ростов.


...и плетем сеть из опорных терминалов
В принципе дополнительные цепочки грузопотоков могут сложиться и под влиянием взвешенной маркетинговой политики железнодорожных операторов. 
В частности, Казахстанские железные дороги провели исследования, как создать конкуренто­способные тарифные условия на перевозки транзита, стимулирующие грузовладельцев переориентировать свои грузопотоки на стальные магистрали. Такими потоками могут быть алюминий и глинозем в/из Таджикистана, металлопрокат из России в Иран, удобрения из России и Узбекистана, хлопок и химические грузы из Узбекистана. Кроме того, АО «НК «Казакстан тeмip жолы» совместно с ОАО «РЖД» согласовали конкурентоспособные тарифы на 2010 фрахтовый год на транзит некоторых видов казахстанского экспорта (уголь, зерно, минеральные удобрения, фосфор, нефтепродукты, металлы, сжиженный газ).
Аналогичная работа проводится по достижению таких же договоренностей с другими странами, в частности с Украиной, Белоруссией, Китаем, Ираном, ОАЭ, странами Балтийского региона. 
В итоге экспортный потенциал Казахстана в направлении европейских стран составляет порядка 
19 млн тонн. Эти объемы могут быть пущены через порты Черного и Азовского морей (9 млн тонн), сухопутные погранпереходы с Украиной, Беларусью, Молдовой (5 млн тонн) и порты Балтийского моря (5 млн тонн). Аналогично могут образоваться дополнительные контейнерные цепочки, к примеру, на маршрутах Достык – порты Балтики.
Маркетинговый подход эффективен. Однако не всегда гарантирует баланс входных и обратных грузопотоков. Для гармонизации подключаемых грузопотоков и оптимизации издержек новых сервисов необходимо искать не только грузовладельцев, но и варианты межотраслевой интеграции транспортных систем, считает руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Шульце. В результате формируются более сложные цепочки с комбинированными перевозками. Например, по стальным магистралям из Калуги можно вывозить машины из РФ, собранные на заводе «Фольксваген Рус», а ввозить – автомобили, собранные на других европейских площадках (Volvo, GM, Samsung), а также некоторые виды спецтехники (John Deere). Причем на тех же самых платформах. Аналогичные встречные потоки можно направить и в Китай. Однако для реализации таких проектов нередко требуются инвестиции для создания дополнительных стыков железных и автомобильных дорог.
Кстати, для доставки запчастей и машинокомплектов в контейнерах по железной дороге для сборочного завода в Калуге 
Р. Шульце предложил особые схемы: прямыми контейнерными поездами из европейских портов через Брест. Подобные регулярные сервисы как раз и позволяют построить основу для нового железнодорожного моста, к которому подключится своя сеть комбинированных перевозок.
Эксперты полагают, что подобные проекты могут тяготеть к двум основным железнодорожным направлениям: Восток – Запад и Север – Юг. Теоретически они способны добавить уже существующим коридорам на территории РФ около 20% дополнительных грузопотоков. Причем таких, которые помогут гармонизировать движение составов и оптимизировать издержки по обслуживанию грузопотоков. Отсюда и интерес у железнодорожных операторов к комбинированным перевозкам.
В США представители ряда морских операторов полагают, что комбинированные перевозки – будущее контейнера. В перспективе, по мере совершенствования транспортной инфраструктуры, прямых отправок контейнеров практически не останется. Это вытекает из требования рынка повысить эффективность цепочек доставок грузов.
Р. Шульце уверен, что в РФ уже созданы необходимые предпосылки для вовлечения РЖД в этот процесс: инфраструктура позволяет проводить длинносоставные и тяжеловесные поезда, нагрузка на ось может достигать 22 тонн. Плюс на сети сформировалась IT-сеть для отслеживания маршрутов в режиме реального времени. Однако сильные стороны российских железнодорожников следует подкрепить опытом западных компаний, накопленным благодаря операционной деятельности существующим вагонным парком и созданию системы опорных терминалов.


Узлы со множеством ниток
В Европе большинство железнодорожных операторов сегодня стремятся обзавестись своим терминально-складским комплексом, основная задача которого – свести в один узел множество ниток, по сути, элементов комбинированных цепочек. По информации начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игоря Коломейского, такие планы есть и у россий­ских железных дорог. Спрос на железнодорожные услуги на рынке смешанных перевозок заставляет развивать терминально-складские комплексы в структуре российских железных дорог. Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», это выгодно как железнодорожникам, так и клиентам, которые пользуются услугами российских стальных магистралей.
Больше всего грузовых дворов сосредоточено на Северо-Кавказской (59), Московской (56), Горьковской (51), Свердловской (50), Северной и Западно-Сибирской (по 41 соотвественно), Куйбышевской ( 39) и Октябрьской (38) магистралях. Наиболее интенсивно используются грузовые дворы Северо-Кавказской и Московской железных дорог. Именно на этих направлениях в первую очередь имеет смысл реализовать стыковые логистические проекты.
Директор института Гипро­трансТЭИ ОАО «РЖД» Федор Пехтерев утверждает, что таким проектам не помешала бы гос­поддержка. Ведь по сути речь идет от развитии системы предпортовых, пограничных и узловых станций, вокруг которых должна формироваться логистическая инфраструктура.
Пока что нередко инвестицион­ные инициативы в логистику наталкиваются на недостаточно четко проработанную нормативно-
равовую базу участия частного капитала в железнодорожных проектах, которые имеют высокую фондоемкость и длительные сроки окупаемости капиталовложений. Государство, в отличие от стран Запада, далеко не всегда готово предоставить преференции и гарантии, нет четкого механизма возмещения затрат из бюджета за общественно значимые услуги, слабо проработаны механизмы реализации государственно-част­ных партнерств и использования финансовых инструментов, включая государ­ственные фонды для стимулирования инвестиционной активности частных операторов. Это сдерживает развитие проектов.


Резюме
Итак, вывод из всего сказанного очевиден: для эффективного развития комбинированных перевозок железнодорожникам не надо изобретать велосипед. Надо поступить так, как это сделали в Европе: собрать все проекты по стыковкам перевозок различным видом транспорта воедино и разложить их по полочкам, чтобы лучше понять, кто может выступить инвестором, в каком случае достаточно участия частного капитала, а где требуется господдержка. А главное – выявить уже существующие узлы, грузовые дворы, станции, где при плановой модернизации имеет смысл привлечь ресурсы частного капитала или создать дочерние компании, чтобы лучше состыковать со стальными магистралями новые цепочки комбинированных перевозок. При этом целесообразно выработать некий базовый стандарт инфраструктурного сервиса. На Западе, между прочим, в этом всегда участвует государство. Все остальные услуги с добавочной стоимостью – проблемы частного бизнеса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Павел Чичагов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Для развития интермодальных перевозок требуется целый комплекс мер. Так, ощущается потребность в развитии логистических технологий. В этом отношении положение дел в России далеко от идеала. Что же касается интермодальных контейнерных перевозок, то здесь также необходимо развитие логистики, переход к более сложным схемам (3PL, 4PL). Одна из самых серьезных проблем – межмодальные стыки. К сожалению, неразвитость соответствующей инфраструктуры существенно затрудняет развитие интермодальных перевозок. Еще одна болевая точка – это сложность и длительность прохождения таможенных процедур. Конечно, должна изменяться (и в принципе быть более гибкой) тарифная политика. Таким образом, можно указать на три основных проблемных направления: необходимость развития контрактной логистики, поиск пути упрощения таможенных процедур и совершенствование системы тарифов. Без решения этих проблем рассчитывать на опережающее развитие интермодальных перевозок едва ли возможно.

Анатолий Балыкин,
представитель Российской ассоциации экспедиторов в Приволжском федеральном округе:
– Главнейшей проблемой, препятствующей развитию комбинированных перевозок, является чрезвычайно сложная структура российской таможенной системы. Низкое информационное обеспечение, постоянно меняющиеся правила, плохое оснащение таможенных постов существенно удлиняют сроки доставки грузов. Другая проблема – неадекватные тарифы. Если эти проблемы будут решены, то остальное бизнес сделает сам, и все вопросы, связанные с межмодальными стыками, сложности с выстраиванием логистических технологий исчезнут сами собой.




Федор Пехтерев, 
директор института ГипротрансТЭИ:
– Перевозки по международным транспортным коридорам во время кризиса действительно продемон­стрировали рост. Поэтому актуальной задачей является продолжение развития их инфраструктуры. В первую очередь речь идет о предпортовых и пограничных станциях, удлинении приемо-отправочных путей до 71 условного вагона, реконструкции искусственных сооружений и т. д. 
Не менее важно создание новых маршрутов, которые дополняли бы существующую систему международных коридоров, составляющую основу для осуществления смешанных перевозок. 
В частности, это может быть строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Авст­рии (маршрут Кошице – Вена с созданием логистического центра в Братиславе). Основная цель этого проекта – конкурентоспособное прямое железнодорожное сообщение между странами Европы, Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом исключаются промежуточные операции на стыках железнодорожных линий в Европе с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Ожидается сокращение стоимости, времени перевозок и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров. А также экономия оборотных средств грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов из Восточной Азии в Европу до 13–14 суток по сравнению с морским маршрутом, занимающим 28–30 суток. Ожидаемое высвобождение оборотных средств составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.

Мария Дятлова,
специалист отдела транспортной логистики ООО «Логистический центр «Лесные терминалы»:
– Сегодня комбинированные перевозки наиболее полно отвечают запросам грузовладельцев, которые хотят получить доставку товаров по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому любой крупный участник логистического бизнеса не может позволить себе оставить без внимания этот сегмент. Мировая практика показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является детальная техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Необходим механизм, который обеспечит оперативное взаимодействие всех участников цепи доставки груза: грузовладельцев, экспедиторов, железных дорог, смежных видов транспорта. Важно также использовать современные, максимально оснащенные транспортные узлы для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Поэтому мы считаем, что ОАО «РЖД» следует активно и гибко взаимодействовать с автомобильными и морскими перевозчиками, экспедиторами. Больше внимания уделять анализу потребностей грузовладельцев. В местах зарождения, погашения, слияния, смены значительных грузопотоков необходимо создавать новые, а также  расширять и модернизировать существующие перевалочные терминалы. Кроме того, назрела необходимость обновить нормативную базу, в том числе упростить документооборот в сфере комбинированных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Базовый сервис
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в 2010 году уже не раз подчеркивал особый интерес, который российские железные дороги испытывают к рынку смешанных и комбинированных перевозок. В его основе – вывод аналитиков о том, что во время кризиса в РФ, как и в других странах мира, менее всего сократился сегмент комбинированных перевозок.
Конъюнктурные встряски заставили многих переосмыслить свое отношение к комбинированным перевозкам. Многие эксперты транспортного рынка отметили необходимость вернуться к истокам: когда клиент стремится сэкономить буквально на всем, то понятие «комбинированные перевозки» следует рассматривать именно как базовый сервис. А все «модальности» – как дополнительные виды услуг. Главная задача – продлить существующие железно­дорожные маршруты за счет комбинаций с другими видами транспорта и привлечь дополнительные объемы грузов на стальные магистрали.
Уточним: официальные разъяснения о том, какие перевозки следовало считать комбинированными, появились в международных конвенциях в 1980-х. Ст. 788 Гражданского кодекса РФ – практически калька. В самом общем виде речь идет о грузовой единице, которая перемещается в пути с одного вида транспорта на другой без расформирования. Это может быть, например, пакетированный груз на поддоне, контейнер или трейлер.
А дальше сервисы совершен­ствовались. В частности, клиент мог обратиться к агенту, предоставляющему услуги по перевозкам с добавленной стоимостью (по сквозным тарифам, «от двери до двери», «точно в срок»). Такие перевозки стали называть мульти­модальными.
Появление сквозных тарифов само по себе не исключало переоформления документов при перевалках грузов с одного вида транспорта на другой, не обязывало агента отвечать за некачест­венную перевозку при сдаче груза: она могла делиться между участниками транспортной цепочки пропорционально их вкладу в процесс. Когда оператор стал брать всю ответственность на себя, появилось понятие интермодальных перевозок.
Дальнейшие ступени – введение в оборот единых документов для комбинированных маршрутов (например, коносаментов FIATA) и ряда услуг, при которых грузовладелец отдавал часть своих функ­ций при перевозках, поставках сырья и сбыту продукции транспортному оператору в аутсорсинг. Такое разнообразие сервисов привело к тому, что понятия комбинированных, мультимодальных и интермодальных перевозок стали наполнять разным смыслом в зависимости от набора услуг. Появились, соответственно, разные определения и классификации, по поводу которых любят полемизировать ученые. 
Как отмечалось в Концепции комбинированных перевозок в Европе до 2015 года, подготовленной недавно Международным союзом железных дорог, их развитие сегодня обусловлено процессом усиления индустриализации транспортных систем для обеспечения устойчивости национальных экономик.
«И это общемировая тенденция. Мы стали проводить исследования и собирать опыт в пакеты предложений, которые могут заинтересовать всех участников рынка перевозок. Так, собственно, и появилась концепция комбинированных перевозок», – сообщил директор грузовых перевозок МСЖД Оливер Селлник.
Конечно, железнодорожники и до кризиса занимались комбинированными перевозками. Однако, как отметил О. Селлник, при этом всегда жаловались на низкую маржу в составных цепочках и поэтому не особо стремились вкладывать инвестиции в инфра­структуру. Считалось, что основные шаги в этом направлении должны делать именно морские перевозчики и стивидоры.
Своего рода исключением стали США. Там именно железно­дорожники сделали шаги навстречу другим транспортникам при модернизации своих так называемых сухопутных мостов. Такие инвестиции помогли этим мостам в 2008–2009 гг. не только не снизить, а наоборот, прибавить в оборотах. Стальные магистрали, связывающие два конца Американского континента, перед кризисом укрепили сеть опорных терминалов, через которые подключились новые логистические цепочки, ранее ориентировавшиеся исключительно на автотранспорт, и создали условия, при которых комбинированные цепочки оказались привлекательнее чисто автомобильных маршрутов.
Это заставило экспертов МСЖД заинтересоваться: а не демпинговали ли американские железно­дорожники ради сохранения объемов перевозок? Оказалось, что нет.
Исполнительный директор компании Transportutveckting AS Стиг Нердал уточнил перемены в  характеристиках железнодорожного моста, связывающего США с Канадой, в 2008–2010 гг. На этом маршруте существенно увеличилась доля контейнерных поездов (с 60 до 70%). Их средняя длина осталась почти прежней – 2,5 км. Однако при этом значительно увеличилась доля двойных составов (когда контейнеры ставят на платформы не в один, а в два яруса). Кроме того, железнодорожники резко снизили парк собственных контейнеров, заместив их арендованными или взятыми в лизинг у морских операторов.
Оптимизация сервисов позволила ощутимо снизить общие расходы на железнодорожные перевозки по «телу» моста – маршруту, на котором поезда следуют практически без промежуточных сортировок. Мост как бы ветвится на множество дорог. На выходе и входе – опорные терминалы. Вот тут и заключается инновация.
Ранее сухопутный мост связывал потоки преимущественно между морскими портами США и Канады. А теперь доля «ручейков» от автомагистралей в общем русле заметно увеличилась. Причем настолько, что эти грузо­потоки перекрыли в кризис те потери, которые железнодорожники понесли от снижения объемов сквозных перевозок между портами, где резко упала погрузка автокомпонентов и промышленных грузов, традиционно поступавших с трансокеанских линий. По оценкам экспертов, спад из-за морской составляющей у железнодорожников составил около 20%. А добавка грузопотоков от автомобильных маршрутов – 30%. Благодаря им увеличилась доля двойных контейнерных поездов, контрейлерных и частично смешанных железнодорожных перевозок. В итоге за время кризиса перевозки выросли на 10%.
По данным Ассоциации американских железных дорог, в 2010-м комбинированные перевозки показали наибольший рост. Их объемы дополнили металлоизделия, продукты деревообработки и химии. То есть грузопотоки, зарождающиеся внутри США и поступающие на сухопутный мост через опорные терминалы по авто­дорогам. А упавшие в кризис объемы импорта и экспорта контейнерных грузов в морском сообщении стали подниматься только сейчас…
«Принципиально новых технологий в данном случае в США не использовали. Однако новатор­ство – в системном подходе к формированию поездов, который позволил оптимизировать расходы и подключить дополнительные грузопотоки», – подытожил О. Селлник.
Именно этот подход европейцы и постарались реализовать у себя на сети. Появление новой концепции комбинированных перевозок – это фактически свод всех потенциальных подключений к железно­дорожному полигону, благодаря которому можно эффективнее использовать подвижной состав.


Формируем «тело»...
Как видим, американский опыт заинтересовал европейцев. А насколько он применим для России? Попытаемся обобщить ряд исследований, связанных с подключением новых цепочек грузов. 
Начнем с исследования Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA), в котором оценивается потенциал Транссиба в качестве «тела» дальневосточного сухопутного моста, который мог бы связать Японию и Китай с Европой. Главный экономист ERINA Хисако Тсужи полагает, что суть как раз в том и состоит, сколько может быть дополнительных комбинированных подключений к уже существующему международному коридору, чтобы сформировалось «тело» 
сухопутного моста. Причем дело не просто в поиске дополнительных грузопотоков вообще, а тех вариантов, которые позволяют снизить издержки железнодорожников и оптимизировать структуру грузопотоков. В частности, одно из уязвимых мест для транзита контейнеров через Транссиб – дисбаланс грузопотоков: большая часть движется на восток и возникают сложности с возвратом контейнеров. Чем тут могут помочь комбинированные маршруты?
Из исследования ERINA видна структура грузопотоков: 45% грузов, следующих из Азии, тяготеет к портам Балтики, еще 13,5% – Западной Европы. На западе эти цепочки можно консолидировать через терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Тогда обеспечиваются не только прямой, но и обратный грузопотоки: из Японии на Балтику и Европу направляется 89,4%, а обратно в тех же контейнерах – 59,7% грузов.
Для балансировки учтем: еще примерно 30% грузов следует в Китай. На Дальнем Востоке вход контейнеров на железнодорожную сеть – в основном через порт Восточный. На выходе из сети РЖД в Китай предложено использовать маршрут через Забайкальск. Таким путем контейнеры из КНР доставляют в порт Восточный. Правда, при этом потребуется усилить инфраструктуру Забайкальска. Для окупаемости инвестиций понадобится определенный объем попутных грузопотоков. Сейчас их нет, но, как ожидают в ERINA, они появятся по мере развития японских автозаводов в РФ. Сюда же могут переключиться в дальнейшем и перевозки автомобилей: одни модели пойдут из Японии в Россию, а другие – из РФ в Китай с российских сборочных площадок. Еще один резерв – часть грузов в контейнерах (цифровая техника, запчасти и оборудование), которые сегодня следуют окружным морским путем из Японии на Балтику и в Европу.
Аналогичный подход при подключении к российским МТК проявляют и другие операторы. Взять, скажем, исследования, которые представили в компании HUPAC. Ее председатель Ганс-Йорг Бертши поделился результатами проекта по созданию железнодорожного маршрута из Европы через Варшаву или Славков до Нижнего Новгорода и далее в Москву. Для него был построен опорный терминал в порту Антверпен. Благодаря вливаемым в него инвестициям уже в первой половине 2010 года перевозки HUPAC по стальным магистралям из Европы в РФ по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличились на 15%. И благодаря новой комбинированной цепочке перевозок компания преодолела 12%-ное падение в объемах перевозок, которое испытала в 2009 году. Г.-Й. Бертши считает, что от нового терминала в Антверпене в перспективе может протянуться еще целый пучок ответвлений с железнодорожной составляющей в Россию – на Санкт-Петербург, в Екатеринбург, Новомосковск и Ростов.


...и плетем сеть из опорных терминалов
В принципе дополнительные цепочки грузопотоков могут сложиться и под влиянием взвешенной маркетинговой политики железнодорожных операторов. 
В частности, Казахстанские железные дороги провели исследования, как создать конкуренто­способные тарифные условия на перевозки транзита, стимулирующие грузовладельцев переориентировать свои грузопотоки на стальные магистрали. Такими потоками могут быть алюминий и глинозем в/из Таджикистана, металлопрокат из России в Иран, удобрения из России и Узбекистана, хлопок и химические грузы из Узбекистана. Кроме того, АО «НК «Казакстан тeмip жолы» совместно с ОАО «РЖД» согласовали конкурентоспособные тарифы на 2010 фрахтовый год на транзит некоторых видов казахстанского экспорта (уголь, зерно, минеральные удобрения, фосфор, нефтепродукты, металлы, сжиженный газ).
Аналогичная работа проводится по достижению таких же договоренностей с другими странами, в частности с Украиной, Белоруссией, Китаем, Ираном, ОАЭ, странами Балтийского региона. 
В итоге экспортный потенциал Казахстана в направлении европейских стран составляет порядка 
19 млн тонн. Эти объемы могут быть пущены через порты Черного и Азовского морей (9 млн тонн), сухопутные погранпереходы с Украиной, Беларусью, Молдовой (5 млн тонн) и порты Балтийского моря (5 млн тонн). Аналогично могут образоваться дополнительные контейнерные цепочки, к примеру, на маршрутах Достык – порты Балтики.
Маркетинговый подход эффективен. Однако не всегда гарантирует баланс входных и обратных грузопотоков. Для гармонизации подключаемых грузопотоков и оптимизации издержек новых сервисов необходимо искать не только грузовладельцев, но и варианты межотраслевой интеграции транспортных систем, считает руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Шульце. В результате формируются более сложные цепочки с комбинированными перевозками. Например, по стальным магистралям из Калуги можно вывозить машины из РФ, собранные на заводе «Фольксваген Рус», а ввозить – автомобили, собранные на других европейских площадках (Volvo, GM, Samsung), а также некоторые виды спецтехники (John Deere). Причем на тех же самых платформах. Аналогичные встречные потоки можно направить и в Китай. Однако для реализации таких проектов нередко требуются инвестиции для создания дополнительных стыков железных и автомобильных дорог.
Кстати, для доставки запчастей и машинокомплектов в контейнерах по железной дороге для сборочного завода в Калуге 
Р. Шульце предложил особые схемы: прямыми контейнерными поездами из европейских портов через Брест. Подобные регулярные сервисы как раз и позволяют построить основу для нового железнодорожного моста, к которому подключится своя сеть комбинированных перевозок.
Эксперты полагают, что подобные проекты могут тяготеть к двум основным железнодорожным направлениям: Восток – Запад и Север – Юг. Теоретически они способны добавить уже существующим коридорам на территории РФ около 20% дополнительных грузопотоков. Причем таких, которые помогут гармонизировать движение составов и оптимизировать издержки по обслуживанию грузопотоков. Отсюда и интерес у железнодорожных операторов к комбинированным перевозкам.
В США представители ряда морских операторов полагают, что комбинированные перевозки – будущее контейнера. В перспективе, по мере совершенствования транспортной инфраструктуры, прямых отправок контейнеров практически не останется. Это вытекает из требования рынка повысить эффективность цепочек доставок грузов.
Р. Шульце уверен, что в РФ уже созданы необходимые предпосылки для вовлечения РЖД в этот процесс: инфраструктура позволяет проводить длинносоставные и тяжеловесные поезда, нагрузка на ось может достигать 22 тонн. Плюс на сети сформировалась IT-сеть для отслеживания маршрутов в режиме реального времени. Однако сильные стороны российских железнодорожников следует подкрепить опытом западных компаний, накопленным благодаря операционной деятельности существующим вагонным парком и созданию системы опорных терминалов.


Узлы со множеством ниток
В Европе большинство железнодорожных операторов сегодня стремятся обзавестись своим терминально-складским комплексом, основная задача которого – свести в один узел множество ниток, по сути, элементов комбинированных цепочек. По информации начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игоря Коломейского, такие планы есть и у россий­ских железных дорог. Спрос на железнодорожные услуги на рынке смешанных перевозок заставляет развивать терминально-складские комплексы в структуре российских железных дорог. Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», это выгодно как железнодорожникам, так и клиентам, которые пользуются услугами российских стальных магистралей.
Больше всего грузовых дворов сосредоточено на Северо-Кавказской (59), Московской (56), Горьковской (51), Свердловской (50), Северной и Западно-Сибирской (по 41 соотвественно), Куйбышевской ( 39) и Октябрьской (38) магистралях. Наиболее интенсивно используются грузовые дворы Северо-Кавказской и Московской железных дорог. Именно на этих направлениях в первую очередь имеет смысл реализовать стыковые логистические проекты.
Директор института Гипро­трансТЭИ ОАО «РЖД» Федор Пехтерев утверждает, что таким проектам не помешала бы гос­поддержка. Ведь по сути речь идет от развитии системы предпортовых, пограничных и узловых станций, вокруг которых должна формироваться логистическая инфраструктура.
Пока что нередко инвестицион­ные инициативы в логистику наталкиваются на недостаточно четко проработанную нормативно-
равовую базу участия частного капитала в железнодорожных проектах, которые имеют высокую фондоемкость и длительные сроки окупаемости капиталовложений. Государство, в отличие от стран Запада, далеко не всегда готово предоставить преференции и гарантии, нет четкого механизма возмещения затрат из бюджета за общественно значимые услуги, слабо проработаны механизмы реализации государственно-част­ных партнерств и использования финансовых инструментов, включая государ­ственные фонды для стимулирования инвестиционной активности частных операторов. Это сдерживает развитие проектов.


Резюме
Итак, вывод из всего сказанного очевиден: для эффективного развития комбинированных перевозок железнодорожникам не надо изобретать велосипед. Надо поступить так, как это сделали в Европе: собрать все проекты по стыковкам перевозок различным видом транспорта воедино и разложить их по полочкам, чтобы лучше понять, кто может выступить инвестором, в каком случае достаточно участия частного капитала, а где требуется господдержка. А главное – выявить уже существующие узлы, грузовые дворы, станции, где при плановой модернизации имеет смысл привлечь ресурсы частного капитала или создать дочерние компании, чтобы лучше состыковать со стальными магистралями новые цепочки комбинированных перевозок. При этом целесообразно выработать некий базовый стандарт инфраструктурного сервиса. На Западе, между прочим, в этом всегда участвует государство. Все остальные услуги с добавочной стоимостью – проблемы частного бизнеса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Павел Чичагов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Для развития интермодальных перевозок требуется целый комплекс мер. Так, ощущается потребность в развитии логистических технологий. В этом отношении положение дел в России далеко от идеала. Что же касается интермодальных контейнерных перевозок, то здесь также необходимо развитие логистики, переход к более сложным схемам (3PL, 4PL). Одна из самых серьезных проблем – межмодальные стыки. К сожалению, неразвитость соответствующей инфраструктуры существенно затрудняет развитие интермодальных перевозок. Еще одна болевая точка – это сложность и длительность прохождения таможенных процедур. Конечно, должна изменяться (и в принципе быть более гибкой) тарифная политика. Таким образом, можно указать на три основных проблемных направления: необходимость развития контрактной логистики, поиск пути упрощения таможенных процедур и совершенствование системы тарифов. Без решения этих проблем рассчитывать на опережающее развитие интермодальных перевозок едва ли возможно.

Анатолий Балыкин,
представитель Российской ассоциации экспедиторов в Приволжском федеральном округе:
– Главнейшей проблемой, препятствующей развитию комбинированных перевозок, является чрезвычайно сложная структура российской таможенной системы. Низкое информационное обеспечение, постоянно меняющиеся правила, плохое оснащение таможенных постов существенно удлиняют сроки доставки грузов. Другая проблема – неадекватные тарифы. Если эти проблемы будут решены, то остальное бизнес сделает сам, и все вопросы, связанные с межмодальными стыками, сложности с выстраиванием логистических технологий исчезнут сами собой.




Федор Пехтерев, 
директор института ГипротрансТЭИ:
– Перевозки по международным транспортным коридорам во время кризиса действительно продемон­стрировали рост. Поэтому актуальной задачей является продолжение развития их инфраструктуры. В первую очередь речь идет о предпортовых и пограничных станциях, удлинении приемо-отправочных путей до 71 условного вагона, реконструкции искусственных сооружений и т. д. 
Не менее важно создание новых маршрутов, которые дополняли бы существующую систему международных коридоров, составляющую основу для осуществления смешанных перевозок. 
В частности, это может быть строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Авст­рии (маршрут Кошице – Вена с созданием логистического центра в Братиславе). Основная цель этого проекта – конкурентоспособное прямое железнодорожное сообщение между странами Европы, Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом исключаются промежуточные операции на стыках железнодорожных линий в Европе с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Ожидается сокращение стоимости, времени перевозок и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров. А также экономия оборотных средств грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов из Восточной Азии в Европу до 13–14 суток по сравнению с морским маршрутом, занимающим 28–30 суток. Ожидаемое высвобождение оборотных средств составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера в зависимости от стоимости перевозимого груза.

Мария Дятлова,
специалист отдела транспортной логистики ООО «Логистический центр «Лесные терминалы»:
– Сегодня комбинированные перевозки наиболее полно отвечают запросам грузовладельцев, которые хотят получить доставку товаров по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому любой крупный участник логистического бизнеса не может позволить себе оставить без внимания этот сегмент. Мировая практика показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является детальная техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Необходим механизм, который обеспечит оперативное взаимодействие всех участников цепи доставки груза: грузовладельцев, экспедиторов, железных дорог, смежных видов транспорта. Важно также использовать современные, максимально оснащенные транспортные узлы для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Поэтому мы считаем, что ОАО «РЖД» следует активно и гибко взаимодействовать с автомобильными и морскими перевозчиками, экспедиторами. Больше внимания уделять анализу потребностей грузовладельцев. В местах зарождения, погашения, слияния, смены значительных грузопотоков необходимо создавать новые, а также  расширять и модернизировать существующие перевалочные терминалы. Кроме того, назрела необходимость обновить нормативную базу, в том числе упростить документооборот в сфере комбинированных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? 
Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? 
Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6288
    [~CODE] => 6288
    [EXTERNAL_ID] => 6288
    [~EXTERNAL_ID] => 6288
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111062:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_META_KEYWORDS] => доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? <br />Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает статистика, комбинированные перевозки с железнодорожной составляющей в кризис пострадали меньше всего. И они же быстрее других восстанавливают объемы. В чем же секрет феномена? <br />Его пытаются разгадать как российские, так и зарубежные эксперты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходные цепочки с комбинациями
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходные цепочки с комбинациями
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111061
    [~ID] => 111061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
    [~NAME] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Примета времени – интероперабельность
Ни у кого сегодня нет сомнения в необходимости укрепления сотрудничества между железными дорогами, транспортными компаниями, логистическим бизнесом и грузо­владельцами для повышения эффективности международной торговли и реализации преимуществ железнодорожного транспорта в таких сферах, как региональное экономическое развитие, защита окружающей среды и укрепление безопасности.
Ни одна железнодорожная компания, дейст­вуя в одиночку, не сумеет добиться успеха при осуществлении международных комбинированных перевозок. Результат может дать только взаимовыгодное сотрудничество и постоянный конструктивный диалог как с правительственными органами, так и с представителями бизнеса в смежных с транспортным рынком областях.
Основные задачи, которые предстоит решить, – как добиться эффективной работы транспортных систем на стыках для свободного пропуска грузопотоков, преодолеть негативные последствия глобального экономического кризиса, активизировать развитие трансконтинентальных грузовых перевозок, реализовать в максимальной мере преимущества железнодорожного транспорта для стран, не имеющих выхода к морю. Не менее важно и развитие интероперабельности и новых логистических технологий.
Часть проблем помогает решить сотрудничество ОАО «РЖД» с Международным союзом железных дорог. Напомню, что РЖД (а ранее железные дороги СССР) входили в число отцов-основателей МСЖД. Однако в связи со Второй мировой войной участие советских железнодорожников в этой организации было прекращено.
В начале XXI века выход ОАО «РЖД» на новые рынки, участие в крупных международных инвестиционных проектах, а также необходимость развития взаимоотношений с другими железнодорожными компаниями мира потребовали восстановления нашего полноправного членства в МСЖД. По-другому и быть не могло, ведь в системе железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок на евро-азиатском пространстве Россия играет роль своего рода поворотного круга, на который заходят поезда со всех направлений с целью продолжения движения, опять же, по всем направлениям.
В рамках членства в МСЖД компания «Российские железные дороги» участвует в реализации стратегических проектов и программ, которые создают основу для системной интеграции железнодорожных сетей различных стандартов, представляет и продвигает интересы других железных дорог колеи 1520 мм, всемерно содействует развитию партнерства по линии ОСЖД/МСЖД, являющегося эффективной формой многостороннего сотрудничества железных дорог Востока и Запада.
Приоритетными направлениями взаимодействия для развития системы прямого железнодорожного сообщения и комбинированных перевозок можно назвать совершенствование сети международных транспортных коридоров и их инфраструктуры. Слаженной работе всех звеньев логистических цепочек способствует унификация номенклатуры перевозимых грузов, применение современных средств кодирования и информатики, расширение спектра используемых информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов.
При этом не следует забывать о комплексном подходе к решению вопросов, связанных с инфраструктурой: речь идет о необходимости повышения безопасности движения поездов, внедрении эффективных методов защиты от актов незаконного вмешательства. Между­народные железнодорожные коридоры по сравнению с автомобильными маршрутами (и об этом нельзя забывать) также способствуют снижению вредного воздействия на окружающую среду. Поэтому переключение на рельсовые пути даже части автомобильных грузопотоков способствует улучшению экологической обстановки. Это прекрасно понимают в странах Европы, где комбинированным маршрутам с участием железнодорожного транспорта уделяют особое внимание. Подобные инвестиционные проекты рассматриваются как составная часть «зеленой» логистики, и именно они получают приоритетное развитие. Здесь России не мешало бы позаимствовать позитивный опыт.


Единственный путь – инновационный
Развитие комбинированных маршрутов – один из способов оптимизировать издержки грузовладельцев. Железнодорожная отрасль как часть общей транспортной системы вынуждена была работать в условиях мирового экономического кризиса. Промышленные предприятия, избегая финансовых рисков, должны были сокращать производство и снижать объемы отправляемых грузов. В результате значительно упали грузовые перевозки, что ощутимо отразилось на прибыли и повлияло на финансовое положение железнодорожной отрасли не только в РФ, но и в других странах.
Мы находим понимание среди коллег, что развитие транспортной инфраструктуры способно придать импульс для выхода экономики из кризиса. Железнодорожный транспорт в России был и остается системообразующей отраслью. Соответственно, и преодоление кризисных явлений должно быть системным – с привлечением государственной поддержки, в первую очередь в рамках инфраструктурных проектов. Очевидно, что в нынешних условиях сохранить позиции железных дорог и выстоять в конкуренции на рынке удастся только за счет консолидированных действий, совместных усилий участников рынка, заинтересованных в грузоперевозках по стальным магистралям.
Чтобы успешно противостоять вызовам, которые железнодорожникам бросил глобальный экономический кризис, необходимо предлагать потребителям еще более высокое качество перевозок, обеспечивать сокращение сроков доставки, снижать издержки, искать новые варианты стыковки с другими звеньями транспортной системы. Единственный путь достижения намеченных результатов – инновационный, что подразумевает системное применение на сети стальных магистралей новаторских конструкторских решений, новейших материалов, прорывных технологий и эффективных сервисов.
Правительственный курс на инновационный путь развития  должен ускорить стабилизацию и создать плацдарм для дальнейшего роста отечественной экономики. И на этой основе следует искать пути повышения эффективности работы железных дорог и их конкурентоспособности на глобальном транспорт­ном рынке. Комбинированные перевозки как раз и дают дополнительный импульс для поиска новых решений, ориентированных на интересы клиентов.


Государственные и частные инвестиции
В первой половине 2010 года на сети РЖД был достигнут прирост погрузки на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Весной и летом динамика прироста объемов перевозок сокращалась. Тем не менее по итогам 2010 год в РЖД ожидают положительный результат – увеличение объемов грузовых перевозок не менее чем на 5%. Это умеренно оптимистический вариант. Однако в компании не исключают и возможность второй волны глобального кризиса. Вовсе не обязательно, что события пойдут в таком русле, но дискуссии на эту тему пока не утихают. И необходимо быть готовым ко всему, закладывать в планы различные виды рисков.
При этом в пользу оптимистического сценария говорит то, что компания безубыточно завершила первое полугодие. Доходы от грузовых перевозок на 2011 год запланированы в объемах, превышающих 900 млрд рублей. Однако выход на такие показатели на внутрироссийском рынке во многом зависит от государственной политики.
Необходимость участия государства в развитии инфраструктурных отраслей экономики неоднократно подтверждалась мировым опытом: финансовые вложения в развитие транспортной инфраструктуры являются одним из ключевых инструментов посткризисного развития экономики.
Реализация таких проектов способствует созданию десятков тысяч рабочих мест, оказывает поддержку реальному сектору экономики. «Длинные» государственные инвестиции связывают, «стерилизуют» избыточную денежную массу и, как следствие, нивелируется риск роста инфляции. Наконец, вложения в инфраструктуру формируют реальный фундамент модернизации экономики с прицелом на ее подъем, который неизбежно сменяет предшествующий ему период спада, в том числе грузоперевозок.
Известно, что во многих странах мира развитие железнодорожной инфраструктуры стало мощным инструментом стимулирования экономики. Китай вкладывает десятки миллиардов долларов в железнодорожное строительство, в Европе наглядный урок дают Испания, Англия, Франция, Германия, где в 2008–2010 годах наращивали инвестиции в строительство новых железных дорог. В США разрабатываются проекты строительства высокоскоростных магистралей с выделением на них государст­венных дотаций. Все это не случайно: инвестиции в развитие железных дорог обеспечивают колоссальный мультипликативный эффект за счет роста спроса на высокотехнологичную продукцию и позитивного влияния развития транспорта на экономику.
Другая важная задача, которую нельзя решить без поддержки государства, – создание условий для масштабного привлечения частных (как отечественных, так и зарубежных) инвестиций в отрасль, включая механизмы государственно-частного партнерства. Этому способствует последовательная структурная реформа железнодорожного транспорта, благодаря которой ОАО «РЖД» реально ощущает повышение инвестиционной активности сферы грузовых железнодорожных перевозок.
Значительные возможности для привлечения частных инвестиций также открывает развитие сотрудничества в сфере терминально-логистической деятельности. В частности, в перспективе ОАО «РЖД» планирует создание с привлечением заинтересованных российских и зарубежных инвесторов до 100 терминально-логистических комплексов по всей сети. Все это создает условия для укрепления и совершенствования системы комбинированных логистических цепочек, обслуживающих грузопотоки.
Стратегической ошибкой было бы оценивать развитие железнодорожного транспорта исходя только из текущих конъюнктурных тенденций. Необходимо смотреть в будущее, с опережением готовить транспортную инфраструктуру. Иначе в дальнейшем при подъеме экономики возникнет риск дефицита транспортных мощностей. 
Вопрос – в каких диапазонах следует формировать инвестиционные программы. Но в любом случае подход к развитию отрасли на опережение требует подключения масштабных ресурсов, не только финансовых, но и интеллектуальных. Здесь, опять-таки, требуется активная роль государства. От этого зависят стабильность и безопасность функционирования российских стальных магистралей, возможности по подключению к ним дополнительных грузопотоков.


Точки экономического роста и прорывные проекты
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена, напомним, на эффективное развитие российских железных дорог и повышение их конкурентоспособности на внутреннем и международном транспортных рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в грузовых и пассажирских перевозках.
В соответствии с целевым вариантом Стратегии предусмотрено до 2030 года построить 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, обновить парк более 23 тыс. локомотивов и около 1 млн грузовых вагонов. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог намечено сформировать полигоны скоростного (общей длиной 10,9 тыс. км), высокоскоростного (1,5 тыс. км) пассажирского и тяжеловесного грузового (13,8 тыс. км) движения.
Условием для привлечения грузов на сеть российских стальных магистралей можно считать развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров. В данном случае речь идет о более полном использовании транзитного потенциала и уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста между Европой и Азией, который обеспечивает эффективные международные коммуникации, стимулирует переход на комплексные сервисы, соответствующие мировым стандартам, и способствует реализации целого ряда перспективных бизнес-проектов в сфере железнодорожного транспорта.
Так, в рамках международного транспортного коридора Север – Юг предполагается создание прямого железнодорожного сообщения с Ираном, которое позволит сократить сроки доставки товаров на 5–7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом. А ликвидация портовых сборов делает его дешевле для грузо­отправителей.
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов следования контейнерных поездов. В конце прошлого года открыт ряд новых направлений, в частности Латвия (Рига) – Россия (Кунцево-2), Финляндия (Бусловская) – Россия (Шушары).
Развитие контейнерных перевозок должно стать одной из главных точек роста. Ведь потенциал привлечения транзитных перевозок только по МТК Восток – Запад оценивается в 1 млн TEU в год, тогда как сейчас объемы перевозок в этом направлении держатся на уровне 30–32 тыс. TEU.
В посткризисных условиях мы уделяем большое внимание внедрению инновационных схем сотрудничества. Отмечу ряд стратегически важных проектов, инициированных ОАО «РЖД». Прорывным для развития транспортных связей между Европой, странами СНГ и Китаем может стать проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм по территории Словакии до Брати­славы и Вены с созданием логистической инфраструктуры.
По итогам предварительного обоснования инвестиций между железными дорогами Авст­рии, Словакии, Украины и ОАО «РЖД» был подписан протокол о начале предпроектных работ. Строительство этой линии приведет к повышению привлекательности логистических цепочек с использованием железных дорог. Перевозки по новой ветке с единой шириной колеи позволят сократить стоимость, время доставки и транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров.
По нашим расчетам, реальным сроком доставки грузов из Европы в Азию и обратно станет 13–14 суток. При этом по территории России мы планируем осуществлять транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Уже в 2012 году между станциями Находка – Красное планируется обеспечить маршрутную скорость 1,4 тыс. км/сут, или в среднем 58,3 км/ч.
При достижении скорости 1,5 тыс. км/сут, что предусмотрено специально разработанной в ОАО «РЖД» программой «Транссиб за 
7 суток», к 2015 году за неделю будет преодолеваться расстояние до Бреста. Однако необходимо понимать, что достижение скорости доставки должно сопровождаться комплексными решениями. Надо поднимать уровень сервиса, уложиться в конкурентный ценовой коридор, обеспечить стыковки для входа и выхода грузо­потоков.
Совершенно новые транспортные возможности создаются и за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Усть-Лугой, Балтийском (Россия) и Засницем (Германия). Не менее перспективной формой международного сотрудничества является участие в управлении национальными железнодорожными системами, объединенными шириной колеи 1520 мм. Все эти стратегические маршруты стимулируют появление дополнительных ответвлений для подключения к ним, а значит, развитие комбинированных цепочек перевозок.
Даже в негативных макроэкономических условиях мы не должны отказываться от своих стратегических планов, поскольку у кризиса есть две составляющие: с одной стороны, угроза, с другой – новые возможности. И пока возможностей для оптимизации затрат еще немало. В частности, это и снижение цен на потребляемые ресурсы, и рост предложения на рынке труда, и возможности модернизации инфраструктуры на лимитирующих перевозки участках, что затруднительно сделать в периоды пиковых объемов.
Чтобы повысить эффективность работы, требуется внедрение комплексных инновационных технологий, направленных на улучшение в сфере создания новых транспортных и сопутствующих продуктов, новой железнодорожной техники и технологий, совершенствование процессов управления, открытие и использование новых возможностей для роста эффективности железных дорог.
При этом стратегия диверсификации деятельности опирается на потребности клиентов, которые все больше заинтересованы в комплексном транспортно-логистическом обслуживании на российском и зарубежных рынках и хотят получить услуги по принципу «от двери до двери» при конкурентоспособной общей цене услуги. Соответственно, растет и интерес к комбинированным перевозкам.
ВАДИМ МОРОЗОВ, 
первый вице-президент ОАО «РЖД»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Примета времени – интероперабельность
Ни у кого сегодня нет сомнения в необходимости укрепления сотрудничества между железными дорогами, транспортными компаниями, логистическим бизнесом и грузо­владельцами для повышения эффективности международной торговли и реализации преимуществ железнодорожного транспорта в таких сферах, как региональное экономическое развитие, защита окружающей среды и укрепление безопасности.
Ни одна железнодорожная компания, дейст­вуя в одиночку, не сумеет добиться успеха при осуществлении международных комбинированных перевозок. Результат может дать только взаимовыгодное сотрудничество и постоянный конструктивный диалог как с правительственными органами, так и с представителями бизнеса в смежных с транспортным рынком областях.
Основные задачи, которые предстоит решить, – как добиться эффективной работы транспортных систем на стыках для свободного пропуска грузопотоков, преодолеть негативные последствия глобального экономического кризиса, активизировать развитие трансконтинентальных грузовых перевозок, реализовать в максимальной мере преимущества железнодорожного транспорта для стран, не имеющих выхода к морю. Не менее важно и развитие интероперабельности и новых логистических технологий.
Часть проблем помогает решить сотрудничество ОАО «РЖД» с Международным союзом железных дорог. Напомню, что РЖД (а ранее железные дороги СССР) входили в число отцов-основателей МСЖД. Однако в связи со Второй мировой войной участие советских железнодорожников в этой организации было прекращено.
В начале XXI века выход ОАО «РЖД» на новые рынки, участие в крупных международных инвестиционных проектах, а также необходимость развития взаимоотношений с другими железнодорожными компаниями мира потребовали восстановления нашего полноправного членства в МСЖД. По-другому и быть не могло, ведь в системе железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок на евро-азиатском пространстве Россия играет роль своего рода поворотного круга, на который заходят поезда со всех направлений с целью продолжения движения, опять же, по всем направлениям.
В рамках членства в МСЖД компания «Российские железные дороги» участвует в реализации стратегических проектов и программ, которые создают основу для системной интеграции железнодорожных сетей различных стандартов, представляет и продвигает интересы других железных дорог колеи 1520 мм, всемерно содействует развитию партнерства по линии ОСЖД/МСЖД, являющегося эффективной формой многостороннего сотрудничества железных дорог Востока и Запада.
Приоритетными направлениями взаимодействия для развития системы прямого железнодорожного сообщения и комбинированных перевозок можно назвать совершенствование сети международных транспортных коридоров и их инфраструктуры. Слаженной работе всех звеньев логистических цепочек способствует унификация номенклатуры перевозимых грузов, применение современных средств кодирования и информатики, расширение спектра используемых информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов.
При этом не следует забывать о комплексном подходе к решению вопросов, связанных с инфраструктурой: речь идет о необходимости повышения безопасности движения поездов, внедрении эффективных методов защиты от актов незаконного вмешательства. Между­народные железнодорожные коридоры по сравнению с автомобильными маршрутами (и об этом нельзя забывать) также способствуют снижению вредного воздействия на окружающую среду. Поэтому переключение на рельсовые пути даже части автомобильных грузопотоков способствует улучшению экологической обстановки. Это прекрасно понимают в странах Европы, где комбинированным маршрутам с участием железнодорожного транспорта уделяют особое внимание. Подобные инвестиционные проекты рассматриваются как составная часть «зеленой» логистики, и именно они получают приоритетное развитие. Здесь России не мешало бы позаимствовать позитивный опыт.


Единственный путь – инновационный
Развитие комбинированных маршрутов – один из способов оптимизировать издержки грузовладельцев. Железнодорожная отрасль как часть общей транспортной системы вынуждена была работать в условиях мирового экономического кризиса. Промышленные предприятия, избегая финансовых рисков, должны были сокращать производство и снижать объемы отправляемых грузов. В результате значительно упали грузовые перевозки, что ощутимо отразилось на прибыли и повлияло на финансовое положение железнодорожной отрасли не только в РФ, но и в других странах.
Мы находим понимание среди коллег, что развитие транспортной инфраструктуры способно придать импульс для выхода экономики из кризиса. Железнодорожный транспорт в России был и остается системообразующей отраслью. Соответственно, и преодоление кризисных явлений должно быть системным – с привлечением государственной поддержки, в первую очередь в рамках инфраструктурных проектов. Очевидно, что в нынешних условиях сохранить позиции железных дорог и выстоять в конкуренции на рынке удастся только за счет консолидированных действий, совместных усилий участников рынка, заинтересованных в грузоперевозках по стальным магистралям.
Чтобы успешно противостоять вызовам, которые железнодорожникам бросил глобальный экономический кризис, необходимо предлагать потребителям еще более высокое качество перевозок, обеспечивать сокращение сроков доставки, снижать издержки, искать новые варианты стыковки с другими звеньями транспортной системы. Единственный путь достижения намеченных результатов – инновационный, что подразумевает системное применение на сети стальных магистралей новаторских конструкторских решений, новейших материалов, прорывных технологий и эффективных сервисов.
Правительственный курс на инновационный путь развития  должен ускорить стабилизацию и создать плацдарм для дальнейшего роста отечественной экономики. И на этой основе следует искать пути повышения эффективности работы железных дорог и их конкурентоспособности на глобальном транспорт­ном рынке. Комбинированные перевозки как раз и дают дополнительный импульс для поиска новых решений, ориентированных на интересы клиентов.


Государственные и частные инвестиции
В первой половине 2010 года на сети РЖД был достигнут прирост погрузки на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Весной и летом динамика прироста объемов перевозок сокращалась. Тем не менее по итогам 2010 год в РЖД ожидают положительный результат – увеличение объемов грузовых перевозок не менее чем на 5%. Это умеренно оптимистический вариант. Однако в компании не исключают и возможность второй волны глобального кризиса. Вовсе не обязательно, что события пойдут в таком русле, но дискуссии на эту тему пока не утихают. И необходимо быть готовым ко всему, закладывать в планы различные виды рисков.
При этом в пользу оптимистического сценария говорит то, что компания безубыточно завершила первое полугодие. Доходы от грузовых перевозок на 2011 год запланированы в объемах, превышающих 900 млрд рублей. Однако выход на такие показатели на внутрироссийском рынке во многом зависит от государственной политики.
Необходимость участия государства в развитии инфраструктурных отраслей экономики неоднократно подтверждалась мировым опытом: финансовые вложения в развитие транспортной инфраструктуры являются одним из ключевых инструментов посткризисного развития экономики.
Реализация таких проектов способствует созданию десятков тысяч рабочих мест, оказывает поддержку реальному сектору экономики. «Длинные» государственные инвестиции связывают, «стерилизуют» избыточную денежную массу и, как следствие, нивелируется риск роста инфляции. Наконец, вложения в инфраструктуру формируют реальный фундамент модернизации экономики с прицелом на ее подъем, который неизбежно сменяет предшествующий ему период спада, в том числе грузоперевозок.
Известно, что во многих странах мира развитие железнодорожной инфраструктуры стало мощным инструментом стимулирования экономики. Китай вкладывает десятки миллиардов долларов в железнодорожное строительство, в Европе наглядный урок дают Испания, Англия, Франция, Германия, где в 2008–2010 годах наращивали инвестиции в строительство новых железных дорог. В США разрабатываются проекты строительства высокоскоростных магистралей с выделением на них государст­венных дотаций. Все это не случайно: инвестиции в развитие железных дорог обеспечивают колоссальный мультипликативный эффект за счет роста спроса на высокотехнологичную продукцию и позитивного влияния развития транспорта на экономику.
Другая важная задача, которую нельзя решить без поддержки государства, – создание условий для масштабного привлечения частных (как отечественных, так и зарубежных) инвестиций в отрасль, включая механизмы государственно-частного партнерства. Этому способствует последовательная структурная реформа железнодорожного транспорта, благодаря которой ОАО «РЖД» реально ощущает повышение инвестиционной активности сферы грузовых железнодорожных перевозок.
Значительные возможности для привлечения частных инвестиций также открывает развитие сотрудничества в сфере терминально-логистической деятельности. В частности, в перспективе ОАО «РЖД» планирует создание с привлечением заинтересованных российских и зарубежных инвесторов до 100 терминально-логистических комплексов по всей сети. Все это создает условия для укрепления и совершенствования системы комбинированных логистических цепочек, обслуживающих грузопотоки.
Стратегической ошибкой было бы оценивать развитие железнодорожного транспорта исходя только из текущих конъюнктурных тенденций. Необходимо смотреть в будущее, с опережением готовить транспортную инфраструктуру. Иначе в дальнейшем при подъеме экономики возникнет риск дефицита транспортных мощностей. 
Вопрос – в каких диапазонах следует формировать инвестиционные программы. Но в любом случае подход к развитию отрасли на опережение требует подключения масштабных ресурсов, не только финансовых, но и интеллектуальных. Здесь, опять-таки, требуется активная роль государства. От этого зависят стабильность и безопасность функционирования российских стальных магистралей, возможности по подключению к ним дополнительных грузопотоков.


Точки экономического роста и прорывные проекты
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена, напомним, на эффективное развитие российских железных дорог и повышение их конкурентоспособности на внутреннем и международном транспортных рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в грузовых и пассажирских перевозках.
В соответствии с целевым вариантом Стратегии предусмотрено до 2030 года построить 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, обновить парк более 23 тыс. локомотивов и около 1 млн грузовых вагонов. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог намечено сформировать полигоны скоростного (общей длиной 10,9 тыс. км), высокоскоростного (1,5 тыс. км) пассажирского и тяжеловесного грузового (13,8 тыс. км) движения.
Условием для привлечения грузов на сеть российских стальных магистралей можно считать развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров. В данном случае речь идет о более полном использовании транзитного потенциала и уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста между Европой и Азией, который обеспечивает эффективные международные коммуникации, стимулирует переход на комплексные сервисы, соответствующие мировым стандартам, и способствует реализации целого ряда перспективных бизнес-проектов в сфере железнодорожного транспорта.
Так, в рамках международного транспортного коридора Север – Юг предполагается создание прямого железнодорожного сообщения с Ираном, которое позволит сократить сроки доставки товаров на 5–7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом. А ликвидация портовых сборов делает его дешевле для грузо­отправителей.
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов следования контейнерных поездов. В конце прошлого года открыт ряд новых направлений, в частности Латвия (Рига) – Россия (Кунцево-2), Финляндия (Бусловская) – Россия (Шушары).
Развитие контейнерных перевозок должно стать одной из главных точек роста. Ведь потенциал привлечения транзитных перевозок только по МТК Восток – Запад оценивается в 1 млн TEU в год, тогда как сейчас объемы перевозок в этом направлении держатся на уровне 30–32 тыс. TEU.
В посткризисных условиях мы уделяем большое внимание внедрению инновационных схем сотрудничества. Отмечу ряд стратегически важных проектов, инициированных ОАО «РЖД». Прорывным для развития транспортных связей между Европой, странами СНГ и Китаем может стать проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм по территории Словакии до Брати­славы и Вены с созданием логистической инфраструктуры.
По итогам предварительного обоснования инвестиций между железными дорогами Авст­рии, Словакии, Украины и ОАО «РЖД» был подписан протокол о начале предпроектных работ. Строительство этой линии приведет к повышению привлекательности логистических цепочек с использованием железных дорог. Перевозки по новой ветке с единой шириной колеи позволят сократить стоимость, время доставки и транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров.
По нашим расчетам, реальным сроком доставки грузов из Европы в Азию и обратно станет 13–14 суток. При этом по территории России мы планируем осуществлять транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Уже в 2012 году между станциями Находка – Красное планируется обеспечить маршрутную скорость 1,4 тыс. км/сут, или в среднем 58,3 км/ч.
При достижении скорости 1,5 тыс. км/сут, что предусмотрено специально разработанной в ОАО «РЖД» программой «Транссиб за 
7 суток», к 2015 году за неделю будет преодолеваться расстояние до Бреста. Однако необходимо понимать, что достижение скорости доставки должно сопровождаться комплексными решениями. Надо поднимать уровень сервиса, уложиться в конкурентный ценовой коридор, обеспечить стыковки для входа и выхода грузо­потоков.
Совершенно новые транспортные возможности создаются и за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Усть-Лугой, Балтийском (Россия) и Засницем (Германия). Не менее перспективной формой международного сотрудничества является участие в управлении национальными железнодорожными системами, объединенными шириной колеи 1520 мм. Все эти стратегические маршруты стимулируют появление дополнительных ответвлений для подключения к ним, а значит, развитие комбинированных цепочек перевозок.
Даже в негативных макроэкономических условиях мы не должны отказываться от своих стратегических планов, поскольку у кризиса есть две составляющие: с одной стороны, угроза, с другой – новые возможности. И пока возможностей для оптимизации затрат еще немало. В частности, это и снижение цен на потребляемые ресурсы, и рост предложения на рынке труда, и возможности модернизации инфраструктуры на лимитирующих перевозки участках, что затруднительно сделать в периоды пиковых объемов.
Чтобы повысить эффективность работы, требуется внедрение комплексных инновационных технологий, направленных на улучшение в сфере создания новых транспортных и сопутствующих продуктов, новой железнодорожной техники и технологий, совершенствование процессов управления, открытие и использование новых возможностей для роста эффективности железных дорог.
При этом стратегия диверсификации деятельности опирается на потребности клиентов, которые все больше заинтересованы в комплексном транспортно-логистическом обслуживании на российском и зарубежных рынках и хотят получить услуги по принципу «от двери до двери» при конкурентоспособной общей цене услуги. Соответственно, растет и интерес к комбинированным перевозкам.
ВАДИМ МОРОЗОВ, 
первый вице-президент ОАО «РЖД»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6287
    [~CODE] => 6287
    [EXTERNAL_ID] => 6287
    [~EXTERNAL_ID] => 6287
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/3.jpg" border="0" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/3.jpg" border="0" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111061
    [~ID] => 111061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
    [~NAME] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Примета времени – интероперабельность
Ни у кого сегодня нет сомнения в необходимости укрепления сотрудничества между железными дорогами, транспортными компаниями, логистическим бизнесом и грузо­владельцами для повышения эффективности международной торговли и реализации преимуществ железнодорожного транспорта в таких сферах, как региональное экономическое развитие, защита окружающей среды и укрепление безопасности.
Ни одна железнодорожная компания, дейст­вуя в одиночку, не сумеет добиться успеха при осуществлении международных комбинированных перевозок. Результат может дать только взаимовыгодное сотрудничество и постоянный конструктивный диалог как с правительственными органами, так и с представителями бизнеса в смежных с транспортным рынком областях.
Основные задачи, которые предстоит решить, – как добиться эффективной работы транспортных систем на стыках для свободного пропуска грузопотоков, преодолеть негативные последствия глобального экономического кризиса, активизировать развитие трансконтинентальных грузовых перевозок, реализовать в максимальной мере преимущества железнодорожного транспорта для стран, не имеющих выхода к морю. Не менее важно и развитие интероперабельности и новых логистических технологий.
Часть проблем помогает решить сотрудничество ОАО «РЖД» с Международным союзом железных дорог. Напомню, что РЖД (а ранее железные дороги СССР) входили в число отцов-основателей МСЖД. Однако в связи со Второй мировой войной участие советских железнодорожников в этой организации было прекращено.
В начале XXI века выход ОАО «РЖД» на новые рынки, участие в крупных международных инвестиционных проектах, а также необходимость развития взаимоотношений с другими железнодорожными компаниями мира потребовали восстановления нашего полноправного членства в МСЖД. По-другому и быть не могло, ведь в системе железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок на евро-азиатском пространстве Россия играет роль своего рода поворотного круга, на который заходят поезда со всех направлений с целью продолжения движения, опять же, по всем направлениям.
В рамках членства в МСЖД компания «Российские железные дороги» участвует в реализации стратегических проектов и программ, которые создают основу для системной интеграции железнодорожных сетей различных стандартов, представляет и продвигает интересы других железных дорог колеи 1520 мм, всемерно содействует развитию партнерства по линии ОСЖД/МСЖД, являющегося эффективной формой многостороннего сотрудничества железных дорог Востока и Запада.
Приоритетными направлениями взаимодействия для развития системы прямого железнодорожного сообщения и комбинированных перевозок можно назвать совершенствование сети международных транспортных коридоров и их инфраструктуры. Слаженной работе всех звеньев логистических цепочек способствует унификация номенклатуры перевозимых грузов, применение современных средств кодирования и информатики, расширение спектра используемых информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов.
При этом не следует забывать о комплексном подходе к решению вопросов, связанных с инфраструктурой: речь идет о необходимости повышения безопасности движения поездов, внедрении эффективных методов защиты от актов незаконного вмешательства. Между­народные железнодорожные коридоры по сравнению с автомобильными маршрутами (и об этом нельзя забывать) также способствуют снижению вредного воздействия на окружающую среду. Поэтому переключение на рельсовые пути даже части автомобильных грузопотоков способствует улучшению экологической обстановки. Это прекрасно понимают в странах Европы, где комбинированным маршрутам с участием железнодорожного транспорта уделяют особое внимание. Подобные инвестиционные проекты рассматриваются как составная часть «зеленой» логистики, и именно они получают приоритетное развитие. Здесь России не мешало бы позаимствовать позитивный опыт.


Единственный путь – инновационный
Развитие комбинированных маршрутов – один из способов оптимизировать издержки грузовладельцев. Железнодорожная отрасль как часть общей транспортной системы вынуждена была работать в условиях мирового экономического кризиса. Промышленные предприятия, избегая финансовых рисков, должны были сокращать производство и снижать объемы отправляемых грузов. В результате значительно упали грузовые перевозки, что ощутимо отразилось на прибыли и повлияло на финансовое положение железнодорожной отрасли не только в РФ, но и в других странах.
Мы находим понимание среди коллег, что развитие транспортной инфраструктуры способно придать импульс для выхода экономики из кризиса. Железнодорожный транспорт в России был и остается системообразующей отраслью. Соответственно, и преодоление кризисных явлений должно быть системным – с привлечением государственной поддержки, в первую очередь в рамках инфраструктурных проектов. Очевидно, что в нынешних условиях сохранить позиции железных дорог и выстоять в конкуренции на рынке удастся только за счет консолидированных действий, совместных усилий участников рынка, заинтересованных в грузоперевозках по стальным магистралям.
Чтобы успешно противостоять вызовам, которые железнодорожникам бросил глобальный экономический кризис, необходимо предлагать потребителям еще более высокое качество перевозок, обеспечивать сокращение сроков доставки, снижать издержки, искать новые варианты стыковки с другими звеньями транспортной системы. Единственный путь достижения намеченных результатов – инновационный, что подразумевает системное применение на сети стальных магистралей новаторских конструкторских решений, новейших материалов, прорывных технологий и эффективных сервисов.
Правительственный курс на инновационный путь развития  должен ускорить стабилизацию и создать плацдарм для дальнейшего роста отечественной экономики. И на этой основе следует искать пути повышения эффективности работы железных дорог и их конкурентоспособности на глобальном транспорт­ном рынке. Комбинированные перевозки как раз и дают дополнительный импульс для поиска новых решений, ориентированных на интересы клиентов.


Государственные и частные инвестиции
В первой половине 2010 года на сети РЖД был достигнут прирост погрузки на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Весной и летом динамика прироста объемов перевозок сокращалась. Тем не менее по итогам 2010 год в РЖД ожидают положительный результат – увеличение объемов грузовых перевозок не менее чем на 5%. Это умеренно оптимистический вариант. Однако в компании не исключают и возможность второй волны глобального кризиса. Вовсе не обязательно, что события пойдут в таком русле, но дискуссии на эту тему пока не утихают. И необходимо быть готовым ко всему, закладывать в планы различные виды рисков.
При этом в пользу оптимистического сценария говорит то, что компания безубыточно завершила первое полугодие. Доходы от грузовых перевозок на 2011 год запланированы в объемах, превышающих 900 млрд рублей. Однако выход на такие показатели на внутрироссийском рынке во многом зависит от государственной политики.
Необходимость участия государства в развитии инфраструктурных отраслей экономики неоднократно подтверждалась мировым опытом: финансовые вложения в развитие транспортной инфраструктуры являются одним из ключевых инструментов посткризисного развития экономики.
Реализация таких проектов способствует созданию десятков тысяч рабочих мест, оказывает поддержку реальному сектору экономики. «Длинные» государственные инвестиции связывают, «стерилизуют» избыточную денежную массу и, как следствие, нивелируется риск роста инфляции. Наконец, вложения в инфраструктуру формируют реальный фундамент модернизации экономики с прицелом на ее подъем, который неизбежно сменяет предшествующий ему период спада, в том числе грузоперевозок.
Известно, что во многих странах мира развитие железнодорожной инфраструктуры стало мощным инструментом стимулирования экономики. Китай вкладывает десятки миллиардов долларов в железнодорожное строительство, в Европе наглядный урок дают Испания, Англия, Франция, Германия, где в 2008–2010 годах наращивали инвестиции в строительство новых железных дорог. В США разрабатываются проекты строительства высокоскоростных магистралей с выделением на них государст­венных дотаций. Все это не случайно: инвестиции в развитие железных дорог обеспечивают колоссальный мультипликативный эффект за счет роста спроса на высокотехнологичную продукцию и позитивного влияния развития транспорта на экономику.
Другая важная задача, которую нельзя решить без поддержки государства, – создание условий для масштабного привлечения частных (как отечественных, так и зарубежных) инвестиций в отрасль, включая механизмы государственно-частного партнерства. Этому способствует последовательная структурная реформа железнодорожного транспорта, благодаря которой ОАО «РЖД» реально ощущает повышение инвестиционной активности сферы грузовых железнодорожных перевозок.
Значительные возможности для привлечения частных инвестиций также открывает развитие сотрудничества в сфере терминально-логистической деятельности. В частности, в перспективе ОАО «РЖД» планирует создание с привлечением заинтересованных российских и зарубежных инвесторов до 100 терминально-логистических комплексов по всей сети. Все это создает условия для укрепления и совершенствования системы комбинированных логистических цепочек, обслуживающих грузопотоки.
Стратегической ошибкой было бы оценивать развитие железнодорожного транспорта исходя только из текущих конъюнктурных тенденций. Необходимо смотреть в будущее, с опережением готовить транспортную инфраструктуру. Иначе в дальнейшем при подъеме экономики возникнет риск дефицита транспортных мощностей. 
Вопрос – в каких диапазонах следует формировать инвестиционные программы. Но в любом случае подход к развитию отрасли на опережение требует подключения масштабных ресурсов, не только финансовых, но и интеллектуальных. Здесь, опять-таки, требуется активная роль государства. От этого зависят стабильность и безопасность функционирования российских стальных магистралей, возможности по подключению к ним дополнительных грузопотоков.


Точки экономического роста и прорывные проекты
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена, напомним, на эффективное развитие российских железных дорог и повышение их конкурентоспособности на внутреннем и международном транспортных рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в грузовых и пассажирских перевозках.
В соответствии с целевым вариантом Стратегии предусмотрено до 2030 года построить 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, обновить парк более 23 тыс. локомотивов и около 1 млн грузовых вагонов. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог намечено сформировать полигоны скоростного (общей длиной 10,9 тыс. км), высокоскоростного (1,5 тыс. км) пассажирского и тяжеловесного грузового (13,8 тыс. км) движения.
Условием для привлечения грузов на сеть российских стальных магистралей можно считать развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров. В данном случае речь идет о более полном использовании транзитного потенциала и уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста между Европой и Азией, который обеспечивает эффективные международные коммуникации, стимулирует переход на комплексные сервисы, соответствующие мировым стандартам, и способствует реализации целого ряда перспективных бизнес-проектов в сфере железнодорожного транспорта.
Так, в рамках международного транспортного коридора Север – Юг предполагается создание прямого железнодорожного сообщения с Ираном, которое позволит сократить сроки доставки товаров на 5–7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом. А ликвидация портовых сборов делает его дешевле для грузо­отправителей.
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов следования контейнерных поездов. В конце прошлого года открыт ряд новых направлений, в частности Латвия (Рига) – Россия (Кунцево-2), Финляндия (Бусловская) – Россия (Шушары).
Развитие контейнерных перевозок должно стать одной из главных точек роста. Ведь потенциал привлечения транзитных перевозок только по МТК Восток – Запад оценивается в 1 млн TEU в год, тогда как сейчас объемы перевозок в этом направлении держатся на уровне 30–32 тыс. TEU.
В посткризисных условиях мы уделяем большое внимание внедрению инновационных схем сотрудничества. Отмечу ряд стратегически важных проектов, инициированных ОАО «РЖД». Прорывным для развития транспортных связей между Европой, странами СНГ и Китаем может стать проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм по территории Словакии до Брати­славы и Вены с созданием логистической инфраструктуры.
По итогам предварительного обоснования инвестиций между железными дорогами Авст­рии, Словакии, Украины и ОАО «РЖД» был подписан протокол о начале предпроектных работ. Строительство этой линии приведет к повышению привлекательности логистических цепочек с использованием железных дорог. Перевозки по новой ветке с единой шириной колеи позволят сократить стоимость, время доставки и транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров.
По нашим расчетам, реальным сроком доставки грузов из Европы в Азию и обратно станет 13–14 суток. При этом по территории России мы планируем осуществлять транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Уже в 2012 году между станциями Находка – Красное планируется обеспечить маршрутную скорость 1,4 тыс. км/сут, или в среднем 58,3 км/ч.
При достижении скорости 1,5 тыс. км/сут, что предусмотрено специально разработанной в ОАО «РЖД» программой «Транссиб за 
7 суток», к 2015 году за неделю будет преодолеваться расстояние до Бреста. Однако необходимо понимать, что достижение скорости доставки должно сопровождаться комплексными решениями. Надо поднимать уровень сервиса, уложиться в конкурентный ценовой коридор, обеспечить стыковки для входа и выхода грузо­потоков.
Совершенно новые транспортные возможности создаются и за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Усть-Лугой, Балтийском (Россия) и Засницем (Германия). Не менее перспективной формой международного сотрудничества является участие в управлении национальными железнодорожными системами, объединенными шириной колеи 1520 мм. Все эти стратегические маршруты стимулируют появление дополнительных ответвлений для подключения к ним, а значит, развитие комбинированных цепочек перевозок.
Даже в негативных макроэкономических условиях мы не должны отказываться от своих стратегических планов, поскольку у кризиса есть две составляющие: с одной стороны, угроза, с другой – новые возможности. И пока возможностей для оптимизации затрат еще немало. В частности, это и снижение цен на потребляемые ресурсы, и рост предложения на рынке труда, и возможности модернизации инфраструктуры на лимитирующих перевозки участках, что затруднительно сделать в периоды пиковых объемов.
Чтобы повысить эффективность работы, требуется внедрение комплексных инновационных технологий, направленных на улучшение в сфере создания новых транспортных и сопутствующих продуктов, новой железнодорожной техники и технологий, совершенствование процессов управления, открытие и использование новых возможностей для роста эффективности железных дорог.
При этом стратегия диверсификации деятельности опирается на потребности клиентов, которые все больше заинтересованы в комплексном транспортно-логистическом обслуживании на российском и зарубежных рынках и хотят получить услуги по принципу «от двери до двери» при конкурентоспособной общей цене услуги. Соответственно, растет и интерес к комбинированным перевозкам.
ВАДИМ МОРОЗОВ, 
первый вице-президент ОАО «РЖД»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Примета времени – интероперабельность
Ни у кого сегодня нет сомнения в необходимости укрепления сотрудничества между железными дорогами, транспортными компаниями, логистическим бизнесом и грузо­владельцами для повышения эффективности международной торговли и реализации преимуществ железнодорожного транспорта в таких сферах, как региональное экономическое развитие, защита окружающей среды и укрепление безопасности.
Ни одна железнодорожная компания, дейст­вуя в одиночку, не сумеет добиться успеха при осуществлении международных комбинированных перевозок. Результат может дать только взаимовыгодное сотрудничество и постоянный конструктивный диалог как с правительственными органами, так и с представителями бизнеса в смежных с транспортным рынком областях.
Основные задачи, которые предстоит решить, – как добиться эффективной работы транспортных систем на стыках для свободного пропуска грузопотоков, преодолеть негативные последствия глобального экономического кризиса, активизировать развитие трансконтинентальных грузовых перевозок, реализовать в максимальной мере преимущества железнодорожного транспорта для стран, не имеющих выхода к морю. Не менее важно и развитие интероперабельности и новых логистических технологий.
Часть проблем помогает решить сотрудничество ОАО «РЖД» с Международным союзом железных дорог. Напомню, что РЖД (а ранее железные дороги СССР) входили в число отцов-основателей МСЖД. Однако в связи со Второй мировой войной участие советских железнодорожников в этой организации было прекращено.
В начале XXI века выход ОАО «РЖД» на новые рынки, участие в крупных международных инвестиционных проектах, а также необходимость развития взаимоотношений с другими железнодорожными компаниями мира потребовали восстановления нашего полноправного членства в МСЖД. По-другому и быть не могло, ведь в системе железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок на евро-азиатском пространстве Россия играет роль своего рода поворотного круга, на который заходят поезда со всех направлений с целью продолжения движения, опять же, по всем направлениям.
В рамках членства в МСЖД компания «Российские железные дороги» участвует в реализации стратегических проектов и программ, которые создают основу для системной интеграции железнодорожных сетей различных стандартов, представляет и продвигает интересы других железных дорог колеи 1520 мм, всемерно содействует развитию партнерства по линии ОСЖД/МСЖД, являющегося эффективной формой многостороннего сотрудничества железных дорог Востока и Запада.
Приоритетными направлениями взаимодействия для развития системы прямого железнодорожного сообщения и комбинированных перевозок можно назвать совершенствование сети международных транспортных коридоров и их инфраструктуры. Слаженной работе всех звеньев логистических цепочек способствует унификация номенклатуры перевозимых грузов, применение современных средств кодирования и информатики, расширение спектра используемых информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов.
При этом не следует забывать о комплексном подходе к решению вопросов, связанных с инфраструктурой: речь идет о необходимости повышения безопасности движения поездов, внедрении эффективных методов защиты от актов незаконного вмешательства. Между­народные железнодорожные коридоры по сравнению с автомобильными маршрутами (и об этом нельзя забывать) также способствуют снижению вредного воздействия на окружающую среду. Поэтому переключение на рельсовые пути даже части автомобильных грузопотоков способствует улучшению экологической обстановки. Это прекрасно понимают в странах Европы, где комбинированным маршрутам с участием железнодорожного транспорта уделяют особое внимание. Подобные инвестиционные проекты рассматриваются как составная часть «зеленой» логистики, и именно они получают приоритетное развитие. Здесь России не мешало бы позаимствовать позитивный опыт.


Единственный путь – инновационный
Развитие комбинированных маршрутов – один из способов оптимизировать издержки грузовладельцев. Железнодорожная отрасль как часть общей транспортной системы вынуждена была работать в условиях мирового экономического кризиса. Промышленные предприятия, избегая финансовых рисков, должны были сокращать производство и снижать объемы отправляемых грузов. В результате значительно упали грузовые перевозки, что ощутимо отразилось на прибыли и повлияло на финансовое положение железнодорожной отрасли не только в РФ, но и в других странах.
Мы находим понимание среди коллег, что развитие транспортной инфраструктуры способно придать импульс для выхода экономики из кризиса. Железнодорожный транспорт в России был и остается системообразующей отраслью. Соответственно, и преодоление кризисных явлений должно быть системным – с привлечением государственной поддержки, в первую очередь в рамках инфраструктурных проектов. Очевидно, что в нынешних условиях сохранить позиции железных дорог и выстоять в конкуренции на рынке удастся только за счет консолидированных действий, совместных усилий участников рынка, заинтересованных в грузоперевозках по стальным магистралям.
Чтобы успешно противостоять вызовам, которые железнодорожникам бросил глобальный экономический кризис, необходимо предлагать потребителям еще более высокое качество перевозок, обеспечивать сокращение сроков доставки, снижать издержки, искать новые варианты стыковки с другими звеньями транспортной системы. Единственный путь достижения намеченных результатов – инновационный, что подразумевает системное применение на сети стальных магистралей новаторских конструкторских решений, новейших материалов, прорывных технологий и эффективных сервисов.
Правительственный курс на инновационный путь развития  должен ускорить стабилизацию и создать плацдарм для дальнейшего роста отечественной экономики. И на этой основе следует искать пути повышения эффективности работы железных дорог и их конкурентоспособности на глобальном транспорт­ном рынке. Комбинированные перевозки как раз и дают дополнительный импульс для поиска новых решений, ориентированных на интересы клиентов.


Государственные и частные инвестиции
В первой половине 2010 года на сети РЖД был достигнут прирост погрузки на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Весной и летом динамика прироста объемов перевозок сокращалась. Тем не менее по итогам 2010 год в РЖД ожидают положительный результат – увеличение объемов грузовых перевозок не менее чем на 5%. Это умеренно оптимистический вариант. Однако в компании не исключают и возможность второй волны глобального кризиса. Вовсе не обязательно, что события пойдут в таком русле, но дискуссии на эту тему пока не утихают. И необходимо быть готовым ко всему, закладывать в планы различные виды рисков.
При этом в пользу оптимистического сценария говорит то, что компания безубыточно завершила первое полугодие. Доходы от грузовых перевозок на 2011 год запланированы в объемах, превышающих 900 млрд рублей. Однако выход на такие показатели на внутрироссийском рынке во многом зависит от государственной политики.
Необходимость участия государства в развитии инфраструктурных отраслей экономики неоднократно подтверждалась мировым опытом: финансовые вложения в развитие транспортной инфраструктуры являются одним из ключевых инструментов посткризисного развития экономики.
Реализация таких проектов способствует созданию десятков тысяч рабочих мест, оказывает поддержку реальному сектору экономики. «Длинные» государственные инвестиции связывают, «стерилизуют» избыточную денежную массу и, как следствие, нивелируется риск роста инфляции. Наконец, вложения в инфраструктуру формируют реальный фундамент модернизации экономики с прицелом на ее подъем, который неизбежно сменяет предшествующий ему период спада, в том числе грузоперевозок.
Известно, что во многих странах мира развитие железнодорожной инфраструктуры стало мощным инструментом стимулирования экономики. Китай вкладывает десятки миллиардов долларов в железнодорожное строительство, в Европе наглядный урок дают Испания, Англия, Франция, Германия, где в 2008–2010 годах наращивали инвестиции в строительство новых железных дорог. В США разрабатываются проекты строительства высокоскоростных магистралей с выделением на них государст­венных дотаций. Все это не случайно: инвестиции в развитие железных дорог обеспечивают колоссальный мультипликативный эффект за счет роста спроса на высокотехнологичную продукцию и позитивного влияния развития транспорта на экономику.
Другая важная задача, которую нельзя решить без поддержки государства, – создание условий для масштабного привлечения частных (как отечественных, так и зарубежных) инвестиций в отрасль, включая механизмы государственно-частного партнерства. Этому способствует последовательная структурная реформа железнодорожного транспорта, благодаря которой ОАО «РЖД» реально ощущает повышение инвестиционной активности сферы грузовых железнодорожных перевозок.
Значительные возможности для привлечения частных инвестиций также открывает развитие сотрудничества в сфере терминально-логистической деятельности. В частности, в перспективе ОАО «РЖД» планирует создание с привлечением заинтересованных российских и зарубежных инвесторов до 100 терминально-логистических комплексов по всей сети. Все это создает условия для укрепления и совершенствования системы комбинированных логистических цепочек, обслуживающих грузопотоки.
Стратегической ошибкой было бы оценивать развитие железнодорожного транспорта исходя только из текущих конъюнктурных тенденций. Необходимо смотреть в будущее, с опережением готовить транспортную инфраструктуру. Иначе в дальнейшем при подъеме экономики возникнет риск дефицита транспортных мощностей. 
Вопрос – в каких диапазонах следует формировать инвестиционные программы. Но в любом случае подход к развитию отрасли на опережение требует подключения масштабных ресурсов, не только финансовых, но и интеллектуальных. Здесь, опять-таки, требуется активная роль государства. От этого зависят стабильность и безопасность функционирования российских стальных магистралей, возможности по подключению к ним дополнительных грузопотоков.


Точки экономического роста и прорывные проекты
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена, напомним, на эффективное развитие российских железных дорог и повышение их конкурентоспособности на внутреннем и международном транспортных рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в грузовых и пассажирских перевозках.
В соответствии с целевым вариантом Стратегии предусмотрено до 2030 года построить 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, обновить парк более 23 тыс. локомотивов и около 1 млн грузовых вагонов. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог намечено сформировать полигоны скоростного (общей длиной 10,9 тыс. км), высокоскоростного (1,5 тыс. км) пассажирского и тяжеловесного грузового (13,8 тыс. км) движения.
Условием для привлечения грузов на сеть российских стальных магистралей можно считать развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров. В данном случае речь идет о более полном использовании транзитного потенциала и уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста между Европой и Азией, который обеспечивает эффективные международные коммуникации, стимулирует переход на комплексные сервисы, соответствующие мировым стандартам, и способствует реализации целого ряда перспективных бизнес-проектов в сфере железнодорожного транспорта.
Так, в рамках международного транспортного коридора Север – Юг предполагается создание прямого железнодорожного сообщения с Ираном, которое позволит сократить сроки доставки товаров на 5–7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом. А ликвидация портовых сборов делает его дешевле для грузо­отправителей.
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов следования контейнерных поездов. В конце прошлого года открыт ряд новых направлений, в частности Латвия (Рига) – Россия (Кунцево-2), Финляндия (Бусловская) – Россия (Шушары).
Развитие контейнерных перевозок должно стать одной из главных точек роста. Ведь потенциал привлечения транзитных перевозок только по МТК Восток – Запад оценивается в 1 млн TEU в год, тогда как сейчас объемы перевозок в этом направлении держатся на уровне 30–32 тыс. TEU.
В посткризисных условиях мы уделяем большое внимание внедрению инновационных схем сотрудничества. Отмечу ряд стратегически важных проектов, инициированных ОАО «РЖД». Прорывным для развития транспортных связей между Европой, странами СНГ и Китаем может стать проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм по территории Словакии до Брати­славы и Вены с созданием логистической инфраструктуры.
По итогам предварительного обоснования инвестиций между железными дорогами Авст­рии, Словакии, Украины и ОАО «РЖД» был подписан протокол о начале предпроектных работ. Строительство этой линии приведет к повышению привлекательности логистических цепочек с использованием железных дорог. Перевозки по новой ветке с единой шириной колеи позволят сократить стоимость, время доставки и транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров.
По нашим расчетам, реальным сроком доставки грузов из Европы в Азию и обратно станет 13–14 суток. При этом по территории России мы планируем осуществлять транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Уже в 2012 году между станциями Находка – Красное планируется обеспечить маршрутную скорость 1,4 тыс. км/сут, или в среднем 58,3 км/ч.
При достижении скорости 1,5 тыс. км/сут, что предусмотрено специально разработанной в ОАО «РЖД» программой «Транссиб за 
7 суток», к 2015 году за неделю будет преодолеваться расстояние до Бреста. Однако необходимо понимать, что достижение скорости доставки должно сопровождаться комплексными решениями. Надо поднимать уровень сервиса, уложиться в конкурентный ценовой коридор, обеспечить стыковки для входа и выхода грузо­потоков.
Совершенно новые транспортные возможности создаются и за счет запуска и развития железнодорожного паромного сообщения между Усть-Лугой, Балтийском (Россия) и Засницем (Германия). Не менее перспективной формой международного сотрудничества является участие в управлении национальными железнодорожными системами, объединенными шириной колеи 1520 мм. Все эти стратегические маршруты стимулируют появление дополнительных ответвлений для подключения к ним, а значит, развитие комбинированных цепочек перевозок.
Даже в негативных макроэкономических условиях мы не должны отказываться от своих стратегических планов, поскольку у кризиса есть две составляющие: с одной стороны, угроза, с другой – новые возможности. И пока возможностей для оптимизации затрат еще немало. В частности, это и снижение цен на потребляемые ресурсы, и рост предложения на рынке труда, и возможности модернизации инфраструктуры на лимитирующих перевозки участках, что затруднительно сделать в периоды пиковых объемов.
Чтобы повысить эффективность работы, требуется внедрение комплексных инновационных технологий, направленных на улучшение в сфере создания новых транспортных и сопутствующих продуктов, новой железнодорожной техники и технологий, совершенствование процессов управления, открытие и использование новых возможностей для роста эффективности железных дорог.
При этом стратегия диверсификации деятельности опирается на потребности клиентов, которые все больше заинтересованы в комплексном транспортно-логистическом обслуживании на российском и зарубежных рынках и хотят получить услуги по принципу «от двери до двери» при конкурентоспособной общей цене услуги. Соответственно, растет и интерес к комбинированным перевозкам.
ВАДИМ МОРОЗОВ, 
первый вице-президент ОАО «РЖД»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6287
    [~CODE] => 6287
    [EXTERNAL_ID] => 6287
    [~EXTERNAL_ID] => 6287
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111061:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/3.jpg" border="0" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/3.jpg" border="0" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие комбинированных перевозок на международных направлениях, дополняющих основные железнодорожные маршруты, – один из приоритетов деятельности российских стальных магистралей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные коридоры:  новые грани партнерства
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 111060
    [~ID] => 111060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6286
    [~CODE] => 6286
    [EXTERNAL_ID] => 6286
    [~EXTERNAL_ID] => 6286
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111060
    [~ID] => 111060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6286
    [~CODE] => 6286
    [EXTERNAL_ID] => 6286
    [~EXTERNAL_ID] => 6286
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105304
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105304
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111060:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)