III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
Array
(
[ID] => 111079
[~ID] => 111079
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Правила существуют, чтобы их изменять
[~NAME] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прогресс требует подготовки
– Эдуард Николаевич, во всем мире сертификация является одним из действенных инструментов обеспечения безопасности продукции в условиях рыночной экономики, а на железной дороге – еще и гарантом безопасности движения. С какими проблемами приходится сталкиваться РС ФЖТ, призванному осуществлять подтверждение соответствия продукции, в том числе и Нормам безопасности?
– Действительно, основной документ, которым руководствуется РС ФЖТ, – это Нормы безопасности (НБ). Но, к сожалению, все ошибки или неточности, которые в них есть, мы выявляем только на стадии сертификации. Дело в том, что производители зачастую не принимают участия в разработке НБ и не уделяют им должного внимания при разработке и постановке на производство своей продукции. Некоторые полагают, что существующий документ устарел и к моменту выхода продукции на рынок появится новый. Конструкторы зачастую относятся к прочтению норм недостаточно внимательно, более того, не признают их догмой, считая, что и без того реализуют изделия предприятия. Мы считаем, что это крайне неверный подход: НБ создаются для каждой конкретной продукции, процедура эта, так же как и внесение в них изменений, имеет определенный временной цикл. Кроме того, не существует идеальной разработки, для которой не нужны правила.
Есть еще один аспект данной проблемы. Процедура внесения изменений в НБ предполагает размещение проекта этих изменений на сайте РС ФЖТ, после чего заинтересованные организации должны прислать свои предложения и уже уточненная редакция документа проходит общественные слушания, обсуждение рабочей группой Росжелдора и утверждение Минтрансом. Однако не ясен вопрос: кто конкретно должен вносить предложения по изменениям и поддерживать НБ в актуальном состоянии? По идее – производитель или разработчик норм. Но зачастую их для предприятия разрабатывает сторонняя организация за определенную плату, в которую не входит их дальнейшая поддержка.
– Как вы поступаете в случаях, когда процедуру сертификации намерены пройти производители инновационной продукции, для которой еще не существует отработанных правил? Не стоит ли в таком случае эта процедура, что называется, на пути прогресса?
– Ни в коем случае, особенно если производитель позаботился о предстоящей сертификации заранее. Дело в том, что есть четко прописанная процедура создания так называемого сертификационного базиса именно для инновационной продукции. Этот документ создается на основании приказа Росжелдора, рассматривается рабочей группой, затем коллегиально принимается решение о возможности или невозможности допуска новых изделий на линию. Но это касается ограниченных серий с учетом подконтрольной эксплуатации и определенного полигона их использования. Основная сложность – это наличие доказательного материала при принятии сертификационного базиса, который собирается на основе собственных испытаний производителей, а также сертификационных испытаний. Если эти два процесса вести параллельно, никаких задержек с выводом инновационной продукции на рынок не будет.
Независимое мнение
– Что играет главную роль при проведении испытаний?
– Существенную роль играет их методика: проверку одной и той же продукции вы можете провести по-разному и получить разные результаты. Чтобы таких разночтений не было, нужны типовые методики на определенные изделия для всех испытательных центров. Это важно, особенно в конфликтных ситуациях, когда производитель считает свою продукцию лучшей, потому что она прошла его испытания, а центр придерживается другого мнения. Чем больше будет разработано типовых методик, тем меньше будет разночтений в результатах. Мы считаем, что производитель при создании нового изделия должен в принципе предлагать и методику его испытаний, во всяком случае принимать участие в ее разработке, финансировать. Это значительно уменьшит сроки проверок и, соответственно, сертификации.
К сожалению, сегодня понятие ответственности испытательных центров за проведенную работу весьма размыто. Зачастую их деятельность воспринимается исключительно как способ заработать деньги. Мы ждем, что поправки к закону о техническом регулировании изменят эту ситуацию. Существует также проблема срока годности протоколов испытаний. Иногда изделие выпускается десятилетиями, незначительно меняется лишь какой-то его параметр или деталь. Тем не менее по протоколу приходится регулярно проводить повторные испытания. Это существенный вопрос экономии для производителей, ведь процесс достаточно дорогой.
Вопрос терминологии
– Вы упоминали, что сертификация должна начинаться еще на стадии работы с конструкторской документацией и техническими условиями. Какие нюансы сопутствуют этому процессу?
– Многие проблемы, возникающие при сертификации, можно решить или же не допустить их вовсе, если наши специалисты будут вовлечены в этот процесс с самого начала. Например, морской регистр согласовывает конструкторскую документацию на судах и далее работает на всех этапах запуска изделия. Очень важно правильно идентифицировать объект и присвоить ему классификацию, что тоже является работой конструкторов.
К сожалению, имеются нарушения уже на этих стадиях. Есть изделия, которые подлежат сертификации по названию, а есть те, которые нужно сертифицировать только по выполняемым ими функциям. Например, в тех ситуациях, когда при переводе применяется российское название, которое не вполне отражает назначение изделия. Поэтому с такими компаниями, как «Сименс», «Трансмашхолдинг», мы начинаем процедуру сертификации еще задолго до готовности продукции к серийному производству.
Кроме того, стоит поторопиться, чтобы процедура сертификации не задерживалась в связи с возможностью выезда экспертов. Держать огромный штат мы не можем, да и узких специалистов в нашей области не так много, а если несколько предприятий подают заявки на одноименную продукцию одновременно, возникают проблемы. Несовершенство законодательства в части ответственности ограничивает нас в привлечении сторонних экспертов. Кроме того, это ведет к удорожанию экспертной оценки.
Что касается конкретно конструкторской документации и технических условий, то на сегодняшний день не внесена ясность, с какой периодичностью должны актуализироваться эти документы, кем конкретно согласовываться? В частности, нет утвержденного регламента, согласно которому это может делать ОАО «РЖД», как ранее МПС. Тем не менее зачастую мы сталкиваемся с тем, что предприятие обращается к нам, имея на руках, например, технические условия, не согласованные в РЖД, и опять-таки нет нормативного документа, на основании которого мы можем отказаться начать процедуру сертификации.
Еще один острый вопрос – это абонентское обслуживание конструкторской документации в случае, когда одно предприятие работает по документам другого, но не покупает КД. В этом случае мы не имеем права дать сертификат на больший срок, чем срок действия договора на абонентское обслуживание. Получается, что Регистр оказывается внутри экономических взаимоотношений двух хозяйствующих субъектов, а правила такой игры на рынке отсутствуют.
Что касается внесения изменений в технические условия, то в настоящее время есть так называемая практика извещений: предприятие-производитель просто сообщает, что в ТУ внесены изменения. Однако неясно, кто должен их согласовывать, ведь есть пул потребителей, и далеко не всем эти новшества подходят. Более того, нет четкого мнения, не повлияют ли они на безопасность? Это выглядит как некое ограничение допуска на рынок, никем не прописанное. Ведь есть, например, частные операторы, которые хотят приобрести какую-либо продукцию, но не могут это ни с кем согласовать.
– Каким образом проводится сертификация продукции совместного производства?
– Что такое собственно совместное производство? Это когда компания владеет ноу-хау, конструкторской документацией, а выбирая партнера, фактически приобретает производственную площадку. Кто в этом случае конкретно является производителем, кто несет ответственность? По идее тот, чей товарный знак стоит на изделии, и не важно, где оно изготовлено, кто произвел те или иные комплектующие. К сожалению, такого понятия у нас в стране пока нет, и наши правила при проведении процедуры сертификации вынуждают Регистр проверять все производственные площадки, которые были задействованы. Тем самым ограничивается возможность выбора поставщиков крупными заказчиками. При смене юридического лица без права преемственности мы также вынуждены заново проводить сертификацию, хотя, по сути, меняется лишь производственная площадка, но не продукция.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
наша справка
Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) создано МПС России для проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта в соответствии с федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте». Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. РС ФЖТ передано в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта. На базе РС ФЖТ аккредитовано 15 органов по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств, систем экологического менеджмента. РС ФЖТ имеет свои представительства в регионах – уральское в Екатеринбурге и дальневосточное в Хабаровске.
Основной деятельностью РС ФЖТ является подтверждение соответствия в области железнодорожного транспорта. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. Добровольное подтверждение соответствия осуществляется в форме добровольной сертификации. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах принятия декларации о соответствии и обязательной сертификации.
РС ФЖТ в рамках двусторонних соглашений сотрудничает с Российским морским регистром судоходства, Немецким органом по сертификации железнодорожной техники VSB СERT, Немецким обществом по сертификации систем качества DQS, ассоциацией по сертификации «Русский регистр», некоммерческой организацией «Союз по сертификации»
(«Союзсерт»), имеет деловые контакты с ОАО «Всероссийский НИИ сертификации», СМЦ «Приоритет», Испытательным технологическим центром Ассоциации американских железных дорог (TTCI AAR) и другими компетентными организациями в области испытаний и сертификации железнодорожной техники, систем менеджмента качества и производств.
РС ФЖТ сотрудничает с экспертными центрами по сертификации, более чем с 60 испытательными центрами (лабораториями), аккредитованными (находящимися в стадии аккредитации) на базе испытательных организаций железнодорожного транспорта и промышленности, а также предприятий-изготовителей, в том числе в Украине, Казахстане, Латвии, Беларуси.
РС ФЖТ имеет внедренную функционирующую систему менеджмента качества, соответствующую требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.
[~DETAIL_TEXT] => Прогресс требует подготовки
– Эдуард Николаевич, во всем мире сертификация является одним из действенных инструментов обеспечения безопасности продукции в условиях рыночной экономики, а на железной дороге – еще и гарантом безопасности движения. С какими проблемами приходится сталкиваться РС ФЖТ, призванному осуществлять подтверждение соответствия продукции, в том числе и Нормам безопасности?
– Действительно, основной документ, которым руководствуется РС ФЖТ, – это Нормы безопасности (НБ). Но, к сожалению, все ошибки или неточности, которые в них есть, мы выявляем только на стадии сертификации. Дело в том, что производители зачастую не принимают участия в разработке НБ и не уделяют им должного внимания при разработке и постановке на производство своей продукции. Некоторые полагают, что существующий документ устарел и к моменту выхода продукции на рынок появится новый. Конструкторы зачастую относятся к прочтению норм недостаточно внимательно, более того, не признают их догмой, считая, что и без того реализуют изделия предприятия. Мы считаем, что это крайне неверный подход: НБ создаются для каждой конкретной продукции, процедура эта, так же как и внесение в них изменений, имеет определенный временной цикл. Кроме того, не существует идеальной разработки, для которой не нужны правила.
Есть еще один аспект данной проблемы. Процедура внесения изменений в НБ предполагает размещение проекта этих изменений на сайте РС ФЖТ, после чего заинтересованные организации должны прислать свои предложения и уже уточненная редакция документа проходит общественные слушания, обсуждение рабочей группой Росжелдора и утверждение Минтрансом. Однако не ясен вопрос: кто конкретно должен вносить предложения по изменениям и поддерживать НБ в актуальном состоянии? По идее – производитель или разработчик норм. Но зачастую их для предприятия разрабатывает сторонняя организация за определенную плату, в которую не входит их дальнейшая поддержка.
– Как вы поступаете в случаях, когда процедуру сертификации намерены пройти производители инновационной продукции, для которой еще не существует отработанных правил? Не стоит ли в таком случае эта процедура, что называется, на пути прогресса?
– Ни в коем случае, особенно если производитель позаботился о предстоящей сертификации заранее. Дело в том, что есть четко прописанная процедура создания так называемого сертификационного базиса именно для инновационной продукции. Этот документ создается на основании приказа Росжелдора, рассматривается рабочей группой, затем коллегиально принимается решение о возможности или невозможности допуска новых изделий на линию. Но это касается ограниченных серий с учетом подконтрольной эксплуатации и определенного полигона их использования. Основная сложность – это наличие доказательного материала при принятии сертификационного базиса, который собирается на основе собственных испытаний производителей, а также сертификационных испытаний. Если эти два процесса вести параллельно, никаких задержек с выводом инновационной продукции на рынок не будет.
Независимое мнение
– Что играет главную роль при проведении испытаний?
– Существенную роль играет их методика: проверку одной и той же продукции вы можете провести по-разному и получить разные результаты. Чтобы таких разночтений не было, нужны типовые методики на определенные изделия для всех испытательных центров. Это важно, особенно в конфликтных ситуациях, когда производитель считает свою продукцию лучшей, потому что она прошла его испытания, а центр придерживается другого мнения. Чем больше будет разработано типовых методик, тем меньше будет разночтений в результатах. Мы считаем, что производитель при создании нового изделия должен в принципе предлагать и методику его испытаний, во всяком случае принимать участие в ее разработке, финансировать. Это значительно уменьшит сроки проверок и, соответственно, сертификации.
К сожалению, сегодня понятие ответственности испытательных центров за проведенную работу весьма размыто. Зачастую их деятельность воспринимается исключительно как способ заработать деньги. Мы ждем, что поправки к закону о техническом регулировании изменят эту ситуацию. Существует также проблема срока годности протоколов испытаний. Иногда изделие выпускается десятилетиями, незначительно меняется лишь какой-то его параметр или деталь. Тем не менее по протоколу приходится регулярно проводить повторные испытания. Это существенный вопрос экономии для производителей, ведь процесс достаточно дорогой.
Вопрос терминологии
– Вы упоминали, что сертификация должна начинаться еще на стадии работы с конструкторской документацией и техническими условиями. Какие нюансы сопутствуют этому процессу?
– Многие проблемы, возникающие при сертификации, можно решить или же не допустить их вовсе, если наши специалисты будут вовлечены в этот процесс с самого начала. Например, морской регистр согласовывает конструкторскую документацию на судах и далее работает на всех этапах запуска изделия. Очень важно правильно идентифицировать объект и присвоить ему классификацию, что тоже является работой конструкторов.
К сожалению, имеются нарушения уже на этих стадиях. Есть изделия, которые подлежат сертификации по названию, а есть те, которые нужно сертифицировать только по выполняемым ими функциям. Например, в тех ситуациях, когда при переводе применяется российское название, которое не вполне отражает назначение изделия. Поэтому с такими компаниями, как «Сименс», «Трансмашхолдинг», мы начинаем процедуру сертификации еще задолго до готовности продукции к серийному производству.
Кроме того, стоит поторопиться, чтобы процедура сертификации не задерживалась в связи с возможностью выезда экспертов. Держать огромный штат мы не можем, да и узких специалистов в нашей области не так много, а если несколько предприятий подают заявки на одноименную продукцию одновременно, возникают проблемы. Несовершенство законодательства в части ответственности ограничивает нас в привлечении сторонних экспертов. Кроме того, это ведет к удорожанию экспертной оценки.
Что касается конкретно конструкторской документации и технических условий, то на сегодняшний день не внесена ясность, с какой периодичностью должны актуализироваться эти документы, кем конкретно согласовываться? В частности, нет утвержденного регламента, согласно которому это может делать ОАО «РЖД», как ранее МПС. Тем не менее зачастую мы сталкиваемся с тем, что предприятие обращается к нам, имея на руках, например, технические условия, не согласованные в РЖД, и опять-таки нет нормативного документа, на основании которого мы можем отказаться начать процедуру сертификации.
Еще один острый вопрос – это абонентское обслуживание конструкторской документации в случае, когда одно предприятие работает по документам другого, но не покупает КД. В этом случае мы не имеем права дать сертификат на больший срок, чем срок действия договора на абонентское обслуживание. Получается, что Регистр оказывается внутри экономических взаимоотношений двух хозяйствующих субъектов, а правила такой игры на рынке отсутствуют.
Что касается внесения изменений в технические условия, то в настоящее время есть так называемая практика извещений: предприятие-производитель просто сообщает, что в ТУ внесены изменения. Однако неясно, кто должен их согласовывать, ведь есть пул потребителей, и далеко не всем эти новшества подходят. Более того, нет четкого мнения, не повлияют ли они на безопасность? Это выглядит как некое ограничение допуска на рынок, никем не прописанное. Ведь есть, например, частные операторы, которые хотят приобрести какую-либо продукцию, но не могут это ни с кем согласовать.
– Каким образом проводится сертификация продукции совместного производства?
– Что такое собственно совместное производство? Это когда компания владеет ноу-хау, конструкторской документацией, а выбирая партнера, фактически приобретает производственную площадку. Кто в этом случае конкретно является производителем, кто несет ответственность? По идее тот, чей товарный знак стоит на изделии, и не важно, где оно изготовлено, кто произвел те или иные комплектующие. К сожалению, такого понятия у нас в стране пока нет, и наши правила при проведении процедуры сертификации вынуждают Регистр проверять все производственные площадки, которые были задействованы. Тем самым ограничивается возможность выбора поставщиков крупными заказчиками. При смене юридического лица без права преемственности мы также вынуждены заново проводить сертификацию, хотя, по сути, меняется лишь производственная площадка, но не продукция.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
наша справка
Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) создано МПС России для проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта в соответствии с федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте». Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. РС ФЖТ передано в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта. На базе РС ФЖТ аккредитовано 15 органов по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств, систем экологического менеджмента. РС ФЖТ имеет свои представительства в регионах – уральское в Екатеринбурге и дальневосточное в Хабаровске.
Основной деятельностью РС ФЖТ является подтверждение соответствия в области железнодорожного транспорта. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. Добровольное подтверждение соответствия осуществляется в форме добровольной сертификации. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах принятия декларации о соответствии и обязательной сертификации.
РС ФЖТ в рамках двусторонних соглашений сотрудничает с Российским морским регистром судоходства, Немецким органом по сертификации железнодорожной техники VSB СERT, Немецким обществом по сертификации систем качества DQS, ассоциацией по сертификации «Русский регистр», некоммерческой организацией «Союз по сертификации»
(«Союзсерт»), имеет деловые контакты с ОАО «Всероссийский НИИ сертификации», СМЦ «Приоритет», Испытательным технологическим центром Ассоциации американских железных дорог (TTCI AAR) и другими компетентными организациями в области испытаний и сертификации железнодорожной техники, систем менеджмента качества и производств.
РС ФЖТ сотрудничает с экспертными центрами по сертификации, более чем с 60 испытательными центрами (лабораториями), аккредитованными (находящимися в стадии аккредитации) на базе испытательных организаций железнодорожного транспорта и промышленности, а также предприятий-изготовителей, в том числе в Украине, Казахстане, Латвии, Беларуси.
РС ФЖТ имеет внедренную функционирующую систему менеджмента качества, соответствующую требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[~PREVIEW_TEXT] => Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6305
[~CODE] => 6305
[EXTERNAL_ID] => 6305
[~EXTERNAL_ID] => 6305
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_META_KEYWORDS] => правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/45.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[ELEMENT_META_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/45.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
)
)
Array
(
[ID] => 111079
[~ID] => 111079
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Правила существуют, чтобы их изменять
[~NAME] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прогресс требует подготовки
– Эдуард Николаевич, во всем мире сертификация является одним из действенных инструментов обеспечения безопасности продукции в условиях рыночной экономики, а на железной дороге – еще и гарантом безопасности движения. С какими проблемами приходится сталкиваться РС ФЖТ, призванному осуществлять подтверждение соответствия продукции, в том числе и Нормам безопасности?
– Действительно, основной документ, которым руководствуется РС ФЖТ, – это Нормы безопасности (НБ). Но, к сожалению, все ошибки или неточности, которые в них есть, мы выявляем только на стадии сертификации. Дело в том, что производители зачастую не принимают участия в разработке НБ и не уделяют им должного внимания при разработке и постановке на производство своей продукции. Некоторые полагают, что существующий документ устарел и к моменту выхода продукции на рынок появится новый. Конструкторы зачастую относятся к прочтению норм недостаточно внимательно, более того, не признают их догмой, считая, что и без того реализуют изделия предприятия. Мы считаем, что это крайне неверный подход: НБ создаются для каждой конкретной продукции, процедура эта, так же как и внесение в них изменений, имеет определенный временной цикл. Кроме того, не существует идеальной разработки, для которой не нужны правила.
Есть еще один аспект данной проблемы. Процедура внесения изменений в НБ предполагает размещение проекта этих изменений на сайте РС ФЖТ, после чего заинтересованные организации должны прислать свои предложения и уже уточненная редакция документа проходит общественные слушания, обсуждение рабочей группой Росжелдора и утверждение Минтрансом. Однако не ясен вопрос: кто конкретно должен вносить предложения по изменениям и поддерживать НБ в актуальном состоянии? По идее – производитель или разработчик норм. Но зачастую их для предприятия разрабатывает сторонняя организация за определенную плату, в которую не входит их дальнейшая поддержка.
– Как вы поступаете в случаях, когда процедуру сертификации намерены пройти производители инновационной продукции, для которой еще не существует отработанных правил? Не стоит ли в таком случае эта процедура, что называется, на пути прогресса?
– Ни в коем случае, особенно если производитель позаботился о предстоящей сертификации заранее. Дело в том, что есть четко прописанная процедура создания так называемого сертификационного базиса именно для инновационной продукции. Этот документ создается на основании приказа Росжелдора, рассматривается рабочей группой, затем коллегиально принимается решение о возможности или невозможности допуска новых изделий на линию. Но это касается ограниченных серий с учетом подконтрольной эксплуатации и определенного полигона их использования. Основная сложность – это наличие доказательного материала при принятии сертификационного базиса, который собирается на основе собственных испытаний производителей, а также сертификационных испытаний. Если эти два процесса вести параллельно, никаких задержек с выводом инновационной продукции на рынок не будет.
Независимое мнение
– Что играет главную роль при проведении испытаний?
– Существенную роль играет их методика: проверку одной и той же продукции вы можете провести по-разному и получить разные результаты. Чтобы таких разночтений не было, нужны типовые методики на определенные изделия для всех испытательных центров. Это важно, особенно в конфликтных ситуациях, когда производитель считает свою продукцию лучшей, потому что она прошла его испытания, а центр придерживается другого мнения. Чем больше будет разработано типовых методик, тем меньше будет разночтений в результатах. Мы считаем, что производитель при создании нового изделия должен в принципе предлагать и методику его испытаний, во всяком случае принимать участие в ее разработке, финансировать. Это значительно уменьшит сроки проверок и, соответственно, сертификации.
К сожалению, сегодня понятие ответственности испытательных центров за проведенную работу весьма размыто. Зачастую их деятельность воспринимается исключительно как способ заработать деньги. Мы ждем, что поправки к закону о техническом регулировании изменят эту ситуацию. Существует также проблема срока годности протоколов испытаний. Иногда изделие выпускается десятилетиями, незначительно меняется лишь какой-то его параметр или деталь. Тем не менее по протоколу приходится регулярно проводить повторные испытания. Это существенный вопрос экономии для производителей, ведь процесс достаточно дорогой.
Вопрос терминологии
– Вы упоминали, что сертификация должна начинаться еще на стадии работы с конструкторской документацией и техническими условиями. Какие нюансы сопутствуют этому процессу?
– Многие проблемы, возникающие при сертификации, можно решить или же не допустить их вовсе, если наши специалисты будут вовлечены в этот процесс с самого начала. Например, морской регистр согласовывает конструкторскую документацию на судах и далее работает на всех этапах запуска изделия. Очень важно правильно идентифицировать объект и присвоить ему классификацию, что тоже является работой конструкторов.
К сожалению, имеются нарушения уже на этих стадиях. Есть изделия, которые подлежат сертификации по названию, а есть те, которые нужно сертифицировать только по выполняемым ими функциям. Например, в тех ситуациях, когда при переводе применяется российское название, которое не вполне отражает назначение изделия. Поэтому с такими компаниями, как «Сименс», «Трансмашхолдинг», мы начинаем процедуру сертификации еще задолго до готовности продукции к серийному производству.
Кроме того, стоит поторопиться, чтобы процедура сертификации не задерживалась в связи с возможностью выезда экспертов. Держать огромный штат мы не можем, да и узких специалистов в нашей области не так много, а если несколько предприятий подают заявки на одноименную продукцию одновременно, возникают проблемы. Несовершенство законодательства в части ответственности ограничивает нас в привлечении сторонних экспертов. Кроме того, это ведет к удорожанию экспертной оценки.
Что касается конкретно конструкторской документации и технических условий, то на сегодняшний день не внесена ясность, с какой периодичностью должны актуализироваться эти документы, кем конкретно согласовываться? В частности, нет утвержденного регламента, согласно которому это может делать ОАО «РЖД», как ранее МПС. Тем не менее зачастую мы сталкиваемся с тем, что предприятие обращается к нам, имея на руках, например, технические условия, не согласованные в РЖД, и опять-таки нет нормативного документа, на основании которого мы можем отказаться начать процедуру сертификации.
Еще один острый вопрос – это абонентское обслуживание конструкторской документации в случае, когда одно предприятие работает по документам другого, но не покупает КД. В этом случае мы не имеем права дать сертификат на больший срок, чем срок действия договора на абонентское обслуживание. Получается, что Регистр оказывается внутри экономических взаимоотношений двух хозяйствующих субъектов, а правила такой игры на рынке отсутствуют.
Что касается внесения изменений в технические условия, то в настоящее время есть так называемая практика извещений: предприятие-производитель просто сообщает, что в ТУ внесены изменения. Однако неясно, кто должен их согласовывать, ведь есть пул потребителей, и далеко не всем эти новшества подходят. Более того, нет четкого мнения, не повлияют ли они на безопасность? Это выглядит как некое ограничение допуска на рынок, никем не прописанное. Ведь есть, например, частные операторы, которые хотят приобрести какую-либо продукцию, но не могут это ни с кем согласовать.
– Каким образом проводится сертификация продукции совместного производства?
– Что такое собственно совместное производство? Это когда компания владеет ноу-хау, конструкторской документацией, а выбирая партнера, фактически приобретает производственную площадку. Кто в этом случае конкретно является производителем, кто несет ответственность? По идее тот, чей товарный знак стоит на изделии, и не важно, где оно изготовлено, кто произвел те или иные комплектующие. К сожалению, такого понятия у нас в стране пока нет, и наши правила при проведении процедуры сертификации вынуждают Регистр проверять все производственные площадки, которые были задействованы. Тем самым ограничивается возможность выбора поставщиков крупными заказчиками. При смене юридического лица без права преемственности мы также вынуждены заново проводить сертификацию, хотя, по сути, меняется лишь производственная площадка, но не продукция.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
наша справка
Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) создано МПС России для проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта в соответствии с федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте». Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. РС ФЖТ передано в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта. На базе РС ФЖТ аккредитовано 15 органов по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств, систем экологического менеджмента. РС ФЖТ имеет свои представительства в регионах – уральское в Екатеринбурге и дальневосточное в Хабаровске.
Основной деятельностью РС ФЖТ является подтверждение соответствия в области железнодорожного транспорта. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. Добровольное подтверждение соответствия осуществляется в форме добровольной сертификации. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах принятия декларации о соответствии и обязательной сертификации.
РС ФЖТ в рамках двусторонних соглашений сотрудничает с Российским морским регистром судоходства, Немецким органом по сертификации железнодорожной техники VSB СERT, Немецким обществом по сертификации систем качества DQS, ассоциацией по сертификации «Русский регистр», некоммерческой организацией «Союз по сертификации»
(«Союзсерт»), имеет деловые контакты с ОАО «Всероссийский НИИ сертификации», СМЦ «Приоритет», Испытательным технологическим центром Ассоциации американских железных дорог (TTCI AAR) и другими компетентными организациями в области испытаний и сертификации железнодорожной техники, систем менеджмента качества и производств.
РС ФЖТ сотрудничает с экспертными центрами по сертификации, более чем с 60 испытательными центрами (лабораториями), аккредитованными (находящимися в стадии аккредитации) на базе испытательных организаций железнодорожного транспорта и промышленности, а также предприятий-изготовителей, в том числе в Украине, Казахстане, Латвии, Беларуси.
РС ФЖТ имеет внедренную функционирующую систему менеджмента качества, соответствующую требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.
[~DETAIL_TEXT] => Прогресс требует подготовки
– Эдуард Николаевич, во всем мире сертификация является одним из действенных инструментов обеспечения безопасности продукции в условиях рыночной экономики, а на железной дороге – еще и гарантом безопасности движения. С какими проблемами приходится сталкиваться РС ФЖТ, призванному осуществлять подтверждение соответствия продукции, в том числе и Нормам безопасности?
– Действительно, основной документ, которым руководствуется РС ФЖТ, – это Нормы безопасности (НБ). Но, к сожалению, все ошибки или неточности, которые в них есть, мы выявляем только на стадии сертификации. Дело в том, что производители зачастую не принимают участия в разработке НБ и не уделяют им должного внимания при разработке и постановке на производство своей продукции. Некоторые полагают, что существующий документ устарел и к моменту выхода продукции на рынок появится новый. Конструкторы зачастую относятся к прочтению норм недостаточно внимательно, более того, не признают их догмой, считая, что и без того реализуют изделия предприятия. Мы считаем, что это крайне неверный подход: НБ создаются для каждой конкретной продукции, процедура эта, так же как и внесение в них изменений, имеет определенный временной цикл. Кроме того, не существует идеальной разработки, для которой не нужны правила.
Есть еще один аспект данной проблемы. Процедура внесения изменений в НБ предполагает размещение проекта этих изменений на сайте РС ФЖТ, после чего заинтересованные организации должны прислать свои предложения и уже уточненная редакция документа проходит общественные слушания, обсуждение рабочей группой Росжелдора и утверждение Минтрансом. Однако не ясен вопрос: кто конкретно должен вносить предложения по изменениям и поддерживать НБ в актуальном состоянии? По идее – производитель или разработчик норм. Но зачастую их для предприятия разрабатывает сторонняя организация за определенную плату, в которую не входит их дальнейшая поддержка.
– Как вы поступаете в случаях, когда процедуру сертификации намерены пройти производители инновационной продукции, для которой еще не существует отработанных правил? Не стоит ли в таком случае эта процедура, что называется, на пути прогресса?
– Ни в коем случае, особенно если производитель позаботился о предстоящей сертификации заранее. Дело в том, что есть четко прописанная процедура создания так называемого сертификационного базиса именно для инновационной продукции. Этот документ создается на основании приказа Росжелдора, рассматривается рабочей группой, затем коллегиально принимается решение о возможности или невозможности допуска новых изделий на линию. Но это касается ограниченных серий с учетом подконтрольной эксплуатации и определенного полигона их использования. Основная сложность – это наличие доказательного материала при принятии сертификационного базиса, который собирается на основе собственных испытаний производителей, а также сертификационных испытаний. Если эти два процесса вести параллельно, никаких задержек с выводом инновационной продукции на рынок не будет.
Независимое мнение
– Что играет главную роль при проведении испытаний?
– Существенную роль играет их методика: проверку одной и той же продукции вы можете провести по-разному и получить разные результаты. Чтобы таких разночтений не было, нужны типовые методики на определенные изделия для всех испытательных центров. Это важно, особенно в конфликтных ситуациях, когда производитель считает свою продукцию лучшей, потому что она прошла его испытания, а центр придерживается другого мнения. Чем больше будет разработано типовых методик, тем меньше будет разночтений в результатах. Мы считаем, что производитель при создании нового изделия должен в принципе предлагать и методику его испытаний, во всяком случае принимать участие в ее разработке, финансировать. Это значительно уменьшит сроки проверок и, соответственно, сертификации.
К сожалению, сегодня понятие ответственности испытательных центров за проведенную работу весьма размыто. Зачастую их деятельность воспринимается исключительно как способ заработать деньги. Мы ждем, что поправки к закону о техническом регулировании изменят эту ситуацию. Существует также проблема срока годности протоколов испытаний. Иногда изделие выпускается десятилетиями, незначительно меняется лишь какой-то его параметр или деталь. Тем не менее по протоколу приходится регулярно проводить повторные испытания. Это существенный вопрос экономии для производителей, ведь процесс достаточно дорогой.
Вопрос терминологии
– Вы упоминали, что сертификация должна начинаться еще на стадии работы с конструкторской документацией и техническими условиями. Какие нюансы сопутствуют этому процессу?
– Многие проблемы, возникающие при сертификации, можно решить или же не допустить их вовсе, если наши специалисты будут вовлечены в этот процесс с самого начала. Например, морской регистр согласовывает конструкторскую документацию на судах и далее работает на всех этапах запуска изделия. Очень важно правильно идентифицировать объект и присвоить ему классификацию, что тоже является работой конструкторов.
К сожалению, имеются нарушения уже на этих стадиях. Есть изделия, которые подлежат сертификации по названию, а есть те, которые нужно сертифицировать только по выполняемым ими функциям. Например, в тех ситуациях, когда при переводе применяется российское название, которое не вполне отражает назначение изделия. Поэтому с такими компаниями, как «Сименс», «Трансмашхолдинг», мы начинаем процедуру сертификации еще задолго до готовности продукции к серийному производству.
Кроме того, стоит поторопиться, чтобы процедура сертификации не задерживалась в связи с возможностью выезда экспертов. Держать огромный штат мы не можем, да и узких специалистов в нашей области не так много, а если несколько предприятий подают заявки на одноименную продукцию одновременно, возникают проблемы. Несовершенство законодательства в части ответственности ограничивает нас в привлечении сторонних экспертов. Кроме того, это ведет к удорожанию экспертной оценки.
Что касается конкретно конструкторской документации и технических условий, то на сегодняшний день не внесена ясность, с какой периодичностью должны актуализироваться эти документы, кем конкретно согласовываться? В частности, нет утвержденного регламента, согласно которому это может делать ОАО «РЖД», как ранее МПС. Тем не менее зачастую мы сталкиваемся с тем, что предприятие обращается к нам, имея на руках, например, технические условия, не согласованные в РЖД, и опять-таки нет нормативного документа, на основании которого мы можем отказаться начать процедуру сертификации.
Еще один острый вопрос – это абонентское обслуживание конструкторской документации в случае, когда одно предприятие работает по документам другого, но не покупает КД. В этом случае мы не имеем права дать сертификат на больший срок, чем срок действия договора на абонентское обслуживание. Получается, что Регистр оказывается внутри экономических взаимоотношений двух хозяйствующих субъектов, а правила такой игры на рынке отсутствуют.
Что касается внесения изменений в технические условия, то в настоящее время есть так называемая практика извещений: предприятие-производитель просто сообщает, что в ТУ внесены изменения. Однако неясно, кто должен их согласовывать, ведь есть пул потребителей, и далеко не всем эти новшества подходят. Более того, нет четкого мнения, не повлияют ли они на безопасность? Это выглядит как некое ограничение допуска на рынок, никем не прописанное. Ведь есть, например, частные операторы, которые хотят приобрести какую-либо продукцию, но не могут это ни с кем согласовать.
– Каким образом проводится сертификация продукции совместного производства?
– Что такое собственно совместное производство? Это когда компания владеет ноу-хау, конструкторской документацией, а выбирая партнера, фактически приобретает производственную площадку. Кто в этом случае конкретно является производителем, кто несет ответственность? По идее тот, чей товарный знак стоит на изделии, и не важно, где оно изготовлено, кто произвел те или иные комплектующие. К сожалению, такого понятия у нас в стране пока нет, и наши правила при проведении процедуры сертификации вынуждают Регистр проверять все производственные площадки, которые были задействованы. Тем самым ограничивается возможность выбора поставщиков крупными заказчиками. При смене юридического лица без права преемственности мы также вынуждены заново проводить сертификацию, хотя, по сути, меняется лишь производственная площадка, но не продукция.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
наша справка
Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) создано МПС России для проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта в соответствии с федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте». Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. РС ФЖТ передано в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта. На базе РС ФЖТ аккредитовано 15 органов по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств, систем экологического менеджмента. РС ФЖТ имеет свои представительства в регионах – уральское в Екатеринбурге и дальневосточное в Хабаровске.
Основной деятельностью РС ФЖТ является подтверждение соответствия в области железнодорожного транспорта. Подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. Добровольное подтверждение соответствия осуществляется в форме добровольной сертификации. Обязательное подтверждение соответствия осуществляется в формах принятия декларации о соответствии и обязательной сертификации.
РС ФЖТ в рамках двусторонних соглашений сотрудничает с Российским морским регистром судоходства, Немецким органом по сертификации железнодорожной техники VSB СERT, Немецким обществом по сертификации систем качества DQS, ассоциацией по сертификации «Русский регистр», некоммерческой организацией «Союз по сертификации»
(«Союзсерт»), имеет деловые контакты с ОАО «Всероссийский НИИ сертификации», СМЦ «Приоритет», Испытательным технологическим центром Ассоциации американских железных дорог (TTCI AAR) и другими компетентными организациями в области испытаний и сертификации железнодорожной техники, систем менеджмента качества и производств.
РС ФЖТ сотрудничает с экспертными центрами по сертификации, более чем с 60 испытательными центрами (лабораториями), аккредитованными (находящимися в стадии аккредитации) на базе испытательных организаций железнодорожного транспорта и промышленности, а также предприятий-изготовителей, в том числе в Украине, Казахстане, Латвии, Беларуси.
РС ФЖТ имеет внедренную функционирующую систему менеджмента качества, соответствующую требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[~PREVIEW_TEXT] => Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6305
[~CODE] => 6305
[EXTERNAL_ID] => 6305
[~EXTERNAL_ID] => 6305
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111079:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_META_KEYWORDS] => правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/45.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[ELEMENT_META_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/45.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным этапом для любого производителя перед выпуском продукции на рынок является подтверждение ее соответствия требованиям технических регламентов. О том, каким образом эффективно пройти процедуру сертификации, рассказывает исполняющий обязанности руководителя государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) ЭДУАРД ГУНЧЕНКО.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила существуют, чтобы их изменять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила существуют, чтобы их изменять
)
)
Array
(
[ID] => 111078
[~ID] => 111078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[~NAME] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день протяженность главных путей с просроченным капитальным ремонтом все еще составляет почти 20 тыс. км. Это требует своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию пути и объектов инфраструктуры, обеспечению безопасности движения поездов. Программой развития системы диагностики и мониторинга инфраструктуры № 3812 от 28.02.2009 г. предусмотрено оснащение железных дорог России самоходными путеизмерительно-дефектоскопическими комплексами (71 ед.), служебными автомотрисами (400 ед.) и грузопассажирскими автомотрисами с гидроманипулятором на прицепе (1806 ед.). Однако осуществление указанных программ не ведется по ряду экономических и технических причин. Одной из них, по нашему мнению, является отсутствие современного мобильного средства, унифицированного для выполнения различных работ по диагностике и техническому обслуживанию пути и инфраструктуры.
В 2009 году группой компаний «ТВЕМА» был разработан и выпущен путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «СЕВЕР», который в настоящее время эксплуатируется на Дальневосточной железной дороге и будет представлен на ассамблее начальников дорог в Хабаровске. При разработке и проектировании данного комплекса были применены передовые инновационные технологии отечественных и зарубежных производителей, что существенно снизило энергозатраты и улучшило экологические параметры. Комплекс был изготовлен с применением специальных материалов, покрытий и современного дизайна. Инновационная технология – покрытие кузова ТСМ-керамикой – позволила обеспечить работу как в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока, так и в районах с жарким климатом. Покрытие имеет гарантию 10 лет и срок эксплуатации не менее 20 лет.
Цифровой пульт управления автомотрисой с современным дизайном позволил избавиться от медных проводников со стареющей изоляцией, а передовое программное обеспечение значительно повысило безопасность движения. На диагностическом комплексе установлена автоматизированная система контроля и оценки геометрических параметров пути
«СОКОЛ» с бортовым контрольно-вычислительным комплексом, а также прибор скоростной дефектоскопии рельсов. Силовая установка MTU Power Pack обеспечивает работу привода тяговых электродвигателей комплекса и электроснабжение всех его энергопотребителей.
Для работы экипажа предусмотрен рабочий (аппаратный) салон, а для отдыха – три двухместных купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Комплекс оснащен системой управления микроклиматом. Кондиционеры обеспечивают охлаждение, вентиляцию и подогрев воздуха в режиме «теплового насоса». В комплексе предусмотрена система автоматического пожаротушения дизеля и помещений.
Системы и оборудование комплекса, включая дизель-генератор MTU, обеспечивают отсутствие шума и вибрации в любом помещении автомотрисы при движении со скоростями до 130 км/ч. В настоящее время существует несколько вариантов исполнения комплекса «СЕВЕР»:
1 – Путеизмерительно-дефектоскопический комплекс, о котором сказано выше.
2 – Комплекс диагностики пути и производства неотложных путевых работ. Предусмотрено его оснащение путеизмерительным и дефектоскопным оборудованием. Для работы экипажа оборудован рабочий (аппаратный) салон. Дополнительно имеется пассажирский салон на 15 мест, что позволит перевозить ремонтные бригады к месту проведения путевых работ. Под кузовом комплекса размещены отсеки для транспортировки ручного инструмента и точки подключения его к электропитанию.
3 – Автомотриса служебная (пассажировместимость до 53 человек).
4 – Автомотриса для инспекции, оснащенная системами видеоконтроля, мониторинга и другим необходимым оборудованием для осмотров, выполняемых руководителями дорог и служб. В автомотрисе созданы максимально комфортные условия.
5 – Комплекс полного инженерно-геологического зондирования, диагностики балластного слоя и земляного полотна железной дороги. Оснащается смонтированным на грузовой платформе краном-манипулятором, буровой установкой на поворотной платформе и комплектом бурового инструмента.
6 – Автомотриса грузопассажирская для перевозки укрупненных путевых бригад численностью до 50 человек, оснащается бытовым оборудованием для приема пищи и гигиены и укомплектовывается грузовой платформой с манипулятором, навесным оборудованием, инструментом для грузоподъемных и путевых работ.
7 – Комплекс для контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры. Он может оснащаться по требованию заказчика системами, которые представлены в комплектации комплекса «ИНТЕГРАЛ».
Обработка результатов диагностики ведется в автоматизированном режиме при помощи специального программного обеспечения как в реальном режиме времени, так и при постобработке. Аналитические и прогнозные данные обрабатываются комплексной системой комбинаторного анализа «КАСКАД».
Все системы прошли опытную эксплуатацию на Московской железной дороге в диагностическом комплексе «ИНТЕГРАЛ». Считаем целесообразным в ближайшие годы осуществить оснащение железных дорог указанной выше техникой, что даст ощутимые выгоды ОАО «РЖД».
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров ГК «ТВЕМА»
ВИКТОР Бугаенко,
заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА»
[~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день протяженность главных путей с просроченным капитальным ремонтом все еще составляет почти 20 тыс. км. Это требует своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию пути и объектов инфраструктуры, обеспечению безопасности движения поездов. Программой развития системы диагностики и мониторинга инфраструктуры № 3812 от 28.02.2009 г. предусмотрено оснащение железных дорог России самоходными путеизмерительно-дефектоскопическими комплексами (71 ед.), служебными автомотрисами (400 ед.) и грузопассажирскими автомотрисами с гидроманипулятором на прицепе (1806 ед.). Однако осуществление указанных программ не ведется по ряду экономических и технических причин. Одной из них, по нашему мнению, является отсутствие современного мобильного средства, унифицированного для выполнения различных работ по диагностике и техническому обслуживанию пути и инфраструктуры.
В 2009 году группой компаний «ТВЕМА» был разработан и выпущен путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «СЕВЕР», который в настоящее время эксплуатируется на Дальневосточной железной дороге и будет представлен на ассамблее начальников дорог в Хабаровске. При разработке и проектировании данного комплекса были применены передовые инновационные технологии отечественных и зарубежных производителей, что существенно снизило энергозатраты и улучшило экологические параметры. Комплекс был изготовлен с применением специальных материалов, покрытий и современного дизайна. Инновационная технология – покрытие кузова ТСМ-керамикой – позволила обеспечить работу как в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока, так и в районах с жарким климатом. Покрытие имеет гарантию 10 лет и срок эксплуатации не менее 20 лет.
Цифровой пульт управления автомотрисой с современным дизайном позволил избавиться от медных проводников со стареющей изоляцией, а передовое программное обеспечение значительно повысило безопасность движения. На диагностическом комплексе установлена автоматизированная система контроля и оценки геометрических параметров пути
«СОКОЛ» с бортовым контрольно-вычислительным комплексом, а также прибор скоростной дефектоскопии рельсов. Силовая установка MTU Power Pack обеспечивает работу привода тяговых электродвигателей комплекса и электроснабжение всех его энергопотребителей.
Для работы экипажа предусмотрен рабочий (аппаратный) салон, а для отдыха – три двухместных купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Комплекс оснащен системой управления микроклиматом. Кондиционеры обеспечивают охлаждение, вентиляцию и подогрев воздуха в режиме «теплового насоса». В комплексе предусмотрена система автоматического пожаротушения дизеля и помещений.
Системы и оборудование комплекса, включая дизель-генератор MTU, обеспечивают отсутствие шума и вибрации в любом помещении автомотрисы при движении со скоростями до 130 км/ч. В настоящее время существует несколько вариантов исполнения комплекса «СЕВЕР»:
1 – Путеизмерительно-дефектоскопический комплекс, о котором сказано выше.
2 – Комплекс диагностики пути и производства неотложных путевых работ. Предусмотрено его оснащение путеизмерительным и дефектоскопным оборудованием. Для работы экипажа оборудован рабочий (аппаратный) салон. Дополнительно имеется пассажирский салон на 15 мест, что позволит перевозить ремонтные бригады к месту проведения путевых работ. Под кузовом комплекса размещены отсеки для транспортировки ручного инструмента и точки подключения его к электропитанию.
3 – Автомотриса служебная (пассажировместимость до 53 человек).
4 – Автомотриса для инспекции, оснащенная системами видеоконтроля, мониторинга и другим необходимым оборудованием для осмотров, выполняемых руководителями дорог и служб. В автомотрисе созданы максимально комфортные условия.
5 – Комплекс полного инженерно-геологического зондирования, диагностики балластного слоя и земляного полотна железной дороги. Оснащается смонтированным на грузовой платформе краном-манипулятором, буровой установкой на поворотной платформе и комплектом бурового инструмента.
6 – Автомотриса грузопассажирская для перевозки укрупненных путевых бригад численностью до 50 человек, оснащается бытовым оборудованием для приема пищи и гигиены и укомплектовывается грузовой платформой с манипулятором, навесным оборудованием, инструментом для грузоподъемных и путевых работ.
7 – Комплекс для контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры. Он может оснащаться по требованию заказчика системами, которые представлены в комплектации комплекса «ИНТЕГРАЛ».
Обработка результатов диагностики ведется в автоматизированном режиме при помощи специального программного обеспечения как в реальном режиме времени, так и при постобработке. Аналитические и прогнозные данные обрабатываются комплексной системой комбинаторного анализа «КАСКАД».
Все системы прошли опытную эксплуатацию на Московской железной дороге в диагностическом комплексе «ИНТЕГРАЛ». Считаем целесообразным в ближайшие годы осуществить оснащение железных дорог указанной выше техникой, что даст ощутимые выгоды ОАО «РЖД».
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров ГК «ТВЕМА»
ВИКТОР Бугаенко,
заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6304
[~CODE] => 6304
[EXTERNAL_ID] => 6304
[~EXTERNAL_ID] => 6304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_META_KEYWORDS] => гк «твема»: инновационные продукты для ржд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[ELEMENT_META_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гк «твема»: инновационные продукты для ржд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
)
)
Array
(
[ID] => 111078
[~ID] => 111078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[~NAME] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день протяженность главных путей с просроченным капитальным ремонтом все еще составляет почти 20 тыс. км. Это требует своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию пути и объектов инфраструктуры, обеспечению безопасности движения поездов. Программой развития системы диагностики и мониторинга инфраструктуры № 3812 от 28.02.2009 г. предусмотрено оснащение железных дорог России самоходными путеизмерительно-дефектоскопическими комплексами (71 ед.), служебными автомотрисами (400 ед.) и грузопассажирскими автомотрисами с гидроманипулятором на прицепе (1806 ед.). Однако осуществление указанных программ не ведется по ряду экономических и технических причин. Одной из них, по нашему мнению, является отсутствие современного мобильного средства, унифицированного для выполнения различных работ по диагностике и техническому обслуживанию пути и инфраструктуры.
В 2009 году группой компаний «ТВЕМА» был разработан и выпущен путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «СЕВЕР», который в настоящее время эксплуатируется на Дальневосточной железной дороге и будет представлен на ассамблее начальников дорог в Хабаровске. При разработке и проектировании данного комплекса были применены передовые инновационные технологии отечественных и зарубежных производителей, что существенно снизило энергозатраты и улучшило экологические параметры. Комплекс был изготовлен с применением специальных материалов, покрытий и современного дизайна. Инновационная технология – покрытие кузова ТСМ-керамикой – позволила обеспечить работу как в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока, так и в районах с жарким климатом. Покрытие имеет гарантию 10 лет и срок эксплуатации не менее 20 лет.
Цифровой пульт управления автомотрисой с современным дизайном позволил избавиться от медных проводников со стареющей изоляцией, а передовое программное обеспечение значительно повысило безопасность движения. На диагностическом комплексе установлена автоматизированная система контроля и оценки геометрических параметров пути
«СОКОЛ» с бортовым контрольно-вычислительным комплексом, а также прибор скоростной дефектоскопии рельсов. Силовая установка MTU Power Pack обеспечивает работу привода тяговых электродвигателей комплекса и электроснабжение всех его энергопотребителей.
Для работы экипажа предусмотрен рабочий (аппаратный) салон, а для отдыха – три двухместных купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Комплекс оснащен системой управления микроклиматом. Кондиционеры обеспечивают охлаждение, вентиляцию и подогрев воздуха в режиме «теплового насоса». В комплексе предусмотрена система автоматического пожаротушения дизеля и помещений.
Системы и оборудование комплекса, включая дизель-генератор MTU, обеспечивают отсутствие шума и вибрации в любом помещении автомотрисы при движении со скоростями до 130 км/ч. В настоящее время существует несколько вариантов исполнения комплекса «СЕВЕР»:
1 – Путеизмерительно-дефектоскопический комплекс, о котором сказано выше.
2 – Комплекс диагностики пути и производства неотложных путевых работ. Предусмотрено его оснащение путеизмерительным и дефектоскопным оборудованием. Для работы экипажа оборудован рабочий (аппаратный) салон. Дополнительно имеется пассажирский салон на 15 мест, что позволит перевозить ремонтные бригады к месту проведения путевых работ. Под кузовом комплекса размещены отсеки для транспортировки ручного инструмента и точки подключения его к электропитанию.
3 – Автомотриса служебная (пассажировместимость до 53 человек).
4 – Автомотриса для инспекции, оснащенная системами видеоконтроля, мониторинга и другим необходимым оборудованием для осмотров, выполняемых руководителями дорог и служб. В автомотрисе созданы максимально комфортные условия.
5 – Комплекс полного инженерно-геологического зондирования, диагностики балластного слоя и земляного полотна железной дороги. Оснащается смонтированным на грузовой платформе краном-манипулятором, буровой установкой на поворотной платформе и комплектом бурового инструмента.
6 – Автомотриса грузопассажирская для перевозки укрупненных путевых бригад численностью до 50 человек, оснащается бытовым оборудованием для приема пищи и гигиены и укомплектовывается грузовой платформой с манипулятором, навесным оборудованием, инструментом для грузоподъемных и путевых работ.
7 – Комплекс для контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры. Он может оснащаться по требованию заказчика системами, которые представлены в комплектации комплекса «ИНТЕГРАЛ».
Обработка результатов диагностики ведется в автоматизированном режиме при помощи специального программного обеспечения как в реальном режиме времени, так и при постобработке. Аналитические и прогнозные данные обрабатываются комплексной системой комбинаторного анализа «КАСКАД».
Все системы прошли опытную эксплуатацию на Московской железной дороге в диагностическом комплексе «ИНТЕГРАЛ». Считаем целесообразным в ближайшие годы осуществить оснащение железных дорог указанной выше техникой, что даст ощутимые выгоды ОАО «РЖД».
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров ГК «ТВЕМА»
ВИКТОР Бугаенко,
заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА»
[~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день протяженность главных путей с просроченным капитальным ремонтом все еще составляет почти 20 тыс. км. Это требует своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию пути и объектов инфраструктуры, обеспечению безопасности движения поездов. Программой развития системы диагностики и мониторинга инфраструктуры № 3812 от 28.02.2009 г. предусмотрено оснащение железных дорог России самоходными путеизмерительно-дефектоскопическими комплексами (71 ед.), служебными автомотрисами (400 ед.) и грузопассажирскими автомотрисами с гидроманипулятором на прицепе (1806 ед.). Однако осуществление указанных программ не ведется по ряду экономических и технических причин. Одной из них, по нашему мнению, является отсутствие современного мобильного средства, унифицированного для выполнения различных работ по диагностике и техническому обслуживанию пути и инфраструктуры.
В 2009 году группой компаний «ТВЕМА» был разработан и выпущен путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «СЕВЕР», который в настоящее время эксплуатируется на Дальневосточной железной дороге и будет представлен на ассамблее начальников дорог в Хабаровске. При разработке и проектировании данного комплекса были применены передовые инновационные технологии отечественных и зарубежных производителей, что существенно снизило энергозатраты и улучшило экологические параметры. Комплекс был изготовлен с применением специальных материалов, покрытий и современного дизайна. Инновационная технология – покрытие кузова ТСМ-керамикой – позволила обеспечить работу как в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока, так и в районах с жарким климатом. Покрытие имеет гарантию 10 лет и срок эксплуатации не менее 20 лет.
Цифровой пульт управления автомотрисой с современным дизайном позволил избавиться от медных проводников со стареющей изоляцией, а передовое программное обеспечение значительно повысило безопасность движения. На диагностическом комплексе установлена автоматизированная система контроля и оценки геометрических параметров пути
«СОКОЛ» с бортовым контрольно-вычислительным комплексом, а также прибор скоростной дефектоскопии рельсов. Силовая установка MTU Power Pack обеспечивает работу привода тяговых электродвигателей комплекса и электроснабжение всех его энергопотребителей.
Для работы экипажа предусмотрен рабочий (аппаратный) салон, а для отдыха – три двухместных купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Комплекс оснащен системой управления микроклиматом. Кондиционеры обеспечивают охлаждение, вентиляцию и подогрев воздуха в режиме «теплового насоса». В комплексе предусмотрена система автоматического пожаротушения дизеля и помещений.
Системы и оборудование комплекса, включая дизель-генератор MTU, обеспечивают отсутствие шума и вибрации в любом помещении автомотрисы при движении со скоростями до 130 км/ч. В настоящее время существует несколько вариантов исполнения комплекса «СЕВЕР»:
1 – Путеизмерительно-дефектоскопический комплекс, о котором сказано выше.
2 – Комплекс диагностики пути и производства неотложных путевых работ. Предусмотрено его оснащение путеизмерительным и дефектоскопным оборудованием. Для работы экипажа оборудован рабочий (аппаратный) салон. Дополнительно имеется пассажирский салон на 15 мест, что позволит перевозить ремонтные бригады к месту проведения путевых работ. Под кузовом комплекса размещены отсеки для транспортировки ручного инструмента и точки подключения его к электропитанию.
3 – Автомотриса служебная (пассажировместимость до 53 человек).
4 – Автомотриса для инспекции, оснащенная системами видеоконтроля, мониторинга и другим необходимым оборудованием для осмотров, выполняемых руководителями дорог и служб. В автомотрисе созданы максимально комфортные условия.
5 – Комплекс полного инженерно-геологического зондирования, диагностики балластного слоя и земляного полотна железной дороги. Оснащается смонтированным на грузовой платформе краном-манипулятором, буровой установкой на поворотной платформе и комплектом бурового инструмента.
6 – Автомотриса грузопассажирская для перевозки укрупненных путевых бригад численностью до 50 человек, оснащается бытовым оборудованием для приема пищи и гигиены и укомплектовывается грузовой платформой с манипулятором, навесным оборудованием, инструментом для грузоподъемных и путевых работ.
7 – Комплекс для контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры. Он может оснащаться по требованию заказчика системами, которые представлены в комплектации комплекса «ИНТЕГРАЛ».
Обработка результатов диагностики ведется в автоматизированном режиме при помощи специального программного обеспечения как в реальном режиме времени, так и при постобработке. Аналитические и прогнозные данные обрабатываются комплексной системой комбинаторного анализа «КАСКАД».
Все системы прошли опытную эксплуатацию на Московской железной дороге в диагностическом комплексе «ИНТЕГРАЛ». Считаем целесообразным в ближайшие годы осуществить оснащение железных дорог указанной выше техникой, что даст ощутимые выгоды ОАО «РЖД».
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров ГК «ТВЕМА»
ВИКТОР Бугаенко,
заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6304
[~CODE] => 6304
[EXTERNAL_ID] => 6304
[~EXTERNAL_ID] => 6304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_META_KEYWORDS] => гк «твема»: инновационные продукты для ржд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[ELEMENT_META_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гк «твема»: инновационные продукты для ржд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы состояние пути заметно улучшает внедрение ресурсосберегающих технологий выполнения путевых работ машинными комплексами. В графике движения поездов на 2010-й в сравнении с прошлым годом более чем на сотню снижено число предупреждений об ограничении скоростей движения. Кроме того, увеличен полигон движения пассажирских поездов со скоростями выше 120 км/ч.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГК «ТВЕМА»: инновационные продукты для РЖД
)
)
Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.Array
(
[ID] => 111077
[~ID] => 111077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Конкуренция скоро обострится
[~NAME] => Конкуренция скоро обострится
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, на какой стадии находится оценка технического состояния приобретенных вами полувагонов? Начат ли уже их ремонт и какие вагоноремонтные предприятия для этого выбраны?
– За период после проведения аукциона совместно с ОАО «РЖД» выполнен значительный объем работ: подготовлены и утверждены регламенты и графики проведения ремонта, определены вагонные депо, в которых он будет выполняться. Из числа осмотренных полувагонов несколько десятков единиц не подлежат восстановлению.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить признательность подразделениям РЖД, прежде всего Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, Департаменту вагонного хозяйства, а также ЦФТО за активное и конструктивное участие в совместной работе.
В первой половине августа около 400 полувагонов уже прошли ремонт с продлением срока службы и вводятся в эксплуатацию. Что касается стоимости ремонтов, то пока она соответствует расчетам, с которыми мы выходили на аукцион.
В целом к середине августа около 5 тыс. полувагонов находятся в процессе выполнения различных операций, связанных с ремонтом (передислокация к местам его проведения, накопление на станциях примыкания к вагонным депо и заводам и т. д.). К проведению работ привлечены 105 депо ЦДРВ и 7 вагоноремонтных заводов.
– Планирует ли НТК и дальше наращивать свой парк? У каких производителей вы в последнее время приобретали новые вагоны и есть ли замечания по их качеству?
– На сегодняшний день с учетом лота, приобретенного на аукционе, НТК располагает около 20 тыс. полувагонов. Мы не намерены останавливаться на достигнутом и рассматриваем дальнейшее увеличение парка путем приобретения как подержанных, так и новых вагонов. При покупке новой техники мы заинтересованы в подвижном составе нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось, большим объемом кузова, повышенным межремонтным пробегом. В текущем году мы приобретали полувагоны у «Алтайвагона», Российской корпорации транспортного машиностроения и Новокузнецкого вагоностроительного завода.
– Как в целом Вы оцениваете сегодняшний спрос на полувагоны со стороны грузоотправителей? Есть ли уже дефицит и можно ли в связи с этим ожидать повышения цен на предоставление их под перевозку?
– Полувагоны по-прежнему являются для российских железных дорог наиболее массовым и востребованным видом подвижного состава. Для перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний НЛМК, в состав которой входит НТК, полувагоны играют ключевую роль.
Сейчас на рынке грузовых перевозок действительно наблюдается растущий спрос на полувагоны, есть явные признаки формирования дефицита. Названные факторы определяют рыночную стоимость услуг операторских компаний, предоставляющих полувагоны для грузовладельцев. По этим причинам мы рассматриваем увеличение парка полувагонов как одну из мер предупреждения рисков роста транспортных затрат и как фактор укрепления транспортной безопасности предприятий группы.
Вместе с тем мы активно работаем с клиентами на рынке за пределами корпоративного периметра. Мы многократно увеличили объемы перевозок для внешних клиентов. Наша цель – выйти на лидирующие позиции в сегменте полувагонов по объемам перевозок, качеству сервиса, конкурентоспособности услуг.
– Какой прогноз в части развития конкуренции Вы можете сделать в связи с созданием Второй грузовой компании?
– Несмотря на некоторый дефицит, о котором я уже сказал, на рынке в сегменте перевозок грузов в полувагонах формируется конкурентная среда. Прежде всего это касается высокодоходных грузов, где операторские компании реально конкурируют между собой за наиболее эффективные маршруты и высокодоходную грузовую базу. Полагаю, что с выходом на рынок Второй грузовой компании конкуренция обострится в первую очередь в сегменте высокодоходных перевозок. Одновременно следует ожидать ее обострения в так называемых попутных перевозках, выполняющих функцию сокращения порожнего пробега. Для инвентарных вагонов в настоящее время это неактуально, а вот с момента их перехода в ВГК данный фактор поставит полувагоны РЖД в рыночные условия, в которых работает приватный парк. Это, безусловно, увеличит спрос на попутную (обратную) загрузку.
– Какие факторы, на Ваш взгляд, сегодня определяющие для грузовладельца при выборе оператора: цена, сервис или качество подвижного состава?
– Полагаю, что ключевая здесь все-таки стоимость услуг. Сервис и качество подвижного состава важны, но не являются приоритетными.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, на какой стадии находится оценка технического состояния приобретенных вами полувагонов? Начат ли уже их ремонт и какие вагоноремонтные предприятия для этого выбраны?
– За период после проведения аукциона совместно с ОАО «РЖД» выполнен значительный объем работ: подготовлены и утверждены регламенты и графики проведения ремонта, определены вагонные депо, в которых он будет выполняться. Из числа осмотренных полувагонов несколько десятков единиц не подлежат восстановлению.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить признательность подразделениям РЖД, прежде всего Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, Департаменту вагонного хозяйства, а также ЦФТО за активное и конструктивное участие в совместной работе.
В первой половине августа около 400 полувагонов уже прошли ремонт с продлением срока службы и вводятся в эксплуатацию. Что касается стоимости ремонтов, то пока она соответствует расчетам, с которыми мы выходили на аукцион.
В целом к середине августа около 5 тыс. полувагонов находятся в процессе выполнения различных операций, связанных с ремонтом (передислокация к местам его проведения, накопление на станциях примыкания к вагонным депо и заводам и т. д.). К проведению работ привлечены 105 депо ЦДРВ и 7 вагоноремонтных заводов.
– Планирует ли НТК и дальше наращивать свой парк? У каких производителей вы в последнее время приобретали новые вагоны и есть ли замечания по их качеству?
– На сегодняшний день с учетом лота, приобретенного на аукционе, НТК располагает около 20 тыс. полувагонов. Мы не намерены останавливаться на достигнутом и рассматриваем дальнейшее увеличение парка путем приобретения как подержанных, так и новых вагонов. При покупке новой техники мы заинтересованы в подвижном составе нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось, большим объемом кузова, повышенным межремонтным пробегом. В текущем году мы приобретали полувагоны у «Алтайвагона», Российской корпорации транспортного машиностроения и Новокузнецкого вагоностроительного завода.
– Как в целом Вы оцениваете сегодняшний спрос на полувагоны со стороны грузоотправителей? Есть ли уже дефицит и можно ли в связи с этим ожидать повышения цен на предоставление их под перевозку?
– Полувагоны по-прежнему являются для российских железных дорог наиболее массовым и востребованным видом подвижного состава. Для перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний НЛМК, в состав которой входит НТК, полувагоны играют ключевую роль.
Сейчас на рынке грузовых перевозок действительно наблюдается растущий спрос на полувагоны, есть явные признаки формирования дефицита. Названные факторы определяют рыночную стоимость услуг операторских компаний, предоставляющих полувагоны для грузовладельцев. По этим причинам мы рассматриваем увеличение парка полувагонов как одну из мер предупреждения рисков роста транспортных затрат и как фактор укрепления транспортной безопасности предприятий группы.
Вместе с тем мы активно работаем с клиентами на рынке за пределами корпоративного периметра. Мы многократно увеличили объемы перевозок для внешних клиентов. Наша цель – выйти на лидирующие позиции в сегменте полувагонов по объемам перевозок, качеству сервиса, конкурентоспособности услуг.
– Какой прогноз в части развития конкуренции Вы можете сделать в связи с созданием Второй грузовой компании?
– Несмотря на некоторый дефицит, о котором я уже сказал, на рынке в сегменте перевозок грузов в полувагонах формируется конкурентная среда. Прежде всего это касается высокодоходных грузов, где операторские компании реально конкурируют между собой за наиболее эффективные маршруты и высокодоходную грузовую базу. Полагаю, что с выходом на рынок Второй грузовой компании конкуренция обострится в первую очередь в сегменте высокодоходных перевозок. Одновременно следует ожидать ее обострения в так называемых попутных перевозках, выполняющих функцию сокращения порожнего пробега. Для инвентарных вагонов в настоящее время это неактуально, а вот с момента их перехода в ВГК данный фактор поставит полувагоны РЖД в рыночные условия, в которых работает приватный парк. Это, безусловно, увеличит спрос на попутную (обратную) загрузку.
– Какие факторы, на Ваш взгляд, сегодня определяющие для грузовладельца при выборе оператора: цена, сервис или качество подвижного состава?
– Полагаю, что ключевая здесь все-таки стоимость услуг. Сервис и качество подвижного состава важны, но не являются приоритетными.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6303
[~CODE] => 6303
[EXTERNAL_ID] => 6303
[~EXTERNAL_ID] => 6303
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция скоро обострится
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/44.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" title="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/44.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" title="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
)
)
Array
(
[ID] => 111077
[~ID] => 111077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Конкуренция скоро обострится
[~NAME] => Конкуренция скоро обострится
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, на какой стадии находится оценка технического состояния приобретенных вами полувагонов? Начат ли уже их ремонт и какие вагоноремонтные предприятия для этого выбраны?
– За период после проведения аукциона совместно с ОАО «РЖД» выполнен значительный объем работ: подготовлены и утверждены регламенты и графики проведения ремонта, определены вагонные депо, в которых он будет выполняться. Из числа осмотренных полувагонов несколько десятков единиц не подлежат восстановлению.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить признательность подразделениям РЖД, прежде всего Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, Департаменту вагонного хозяйства, а также ЦФТО за активное и конструктивное участие в совместной работе.
В первой половине августа около 400 полувагонов уже прошли ремонт с продлением срока службы и вводятся в эксплуатацию. Что касается стоимости ремонтов, то пока она соответствует расчетам, с которыми мы выходили на аукцион.
В целом к середине августа около 5 тыс. полувагонов находятся в процессе выполнения различных операций, связанных с ремонтом (передислокация к местам его проведения, накопление на станциях примыкания к вагонным депо и заводам и т. д.). К проведению работ привлечены 105 депо ЦДРВ и 7 вагоноремонтных заводов.
– Планирует ли НТК и дальше наращивать свой парк? У каких производителей вы в последнее время приобретали новые вагоны и есть ли замечания по их качеству?
– На сегодняшний день с учетом лота, приобретенного на аукционе, НТК располагает около 20 тыс. полувагонов. Мы не намерены останавливаться на достигнутом и рассматриваем дальнейшее увеличение парка путем приобретения как подержанных, так и новых вагонов. При покупке новой техники мы заинтересованы в подвижном составе нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось, большим объемом кузова, повышенным межремонтным пробегом. В текущем году мы приобретали полувагоны у «Алтайвагона», Российской корпорации транспортного машиностроения и Новокузнецкого вагоностроительного завода.
– Как в целом Вы оцениваете сегодняшний спрос на полувагоны со стороны грузоотправителей? Есть ли уже дефицит и можно ли в связи с этим ожидать повышения цен на предоставление их под перевозку?
– Полувагоны по-прежнему являются для российских железных дорог наиболее массовым и востребованным видом подвижного состава. Для перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний НЛМК, в состав которой входит НТК, полувагоны играют ключевую роль.
Сейчас на рынке грузовых перевозок действительно наблюдается растущий спрос на полувагоны, есть явные признаки формирования дефицита. Названные факторы определяют рыночную стоимость услуг операторских компаний, предоставляющих полувагоны для грузовладельцев. По этим причинам мы рассматриваем увеличение парка полувагонов как одну из мер предупреждения рисков роста транспортных затрат и как фактор укрепления транспортной безопасности предприятий группы.
Вместе с тем мы активно работаем с клиентами на рынке за пределами корпоративного периметра. Мы многократно увеличили объемы перевозок для внешних клиентов. Наша цель – выйти на лидирующие позиции в сегменте полувагонов по объемам перевозок, качеству сервиса, конкурентоспособности услуг.
– Какой прогноз в части развития конкуренции Вы можете сделать в связи с созданием Второй грузовой компании?
– Несмотря на некоторый дефицит, о котором я уже сказал, на рынке в сегменте перевозок грузов в полувагонах формируется конкурентная среда. Прежде всего это касается высокодоходных грузов, где операторские компании реально конкурируют между собой за наиболее эффективные маршруты и высокодоходную грузовую базу. Полагаю, что с выходом на рынок Второй грузовой компании конкуренция обострится в первую очередь в сегменте высокодоходных перевозок. Одновременно следует ожидать ее обострения в так называемых попутных перевозках, выполняющих функцию сокращения порожнего пробега. Для инвентарных вагонов в настоящее время это неактуально, а вот с момента их перехода в ВГК данный фактор поставит полувагоны РЖД в рыночные условия, в которых работает приватный парк. Это, безусловно, увеличит спрос на попутную (обратную) загрузку.
– Какие факторы, на Ваш взгляд, сегодня определяющие для грузовладельца при выборе оператора: цена, сервис или качество подвижного состава?
– Полагаю, что ключевая здесь все-таки стоимость услуг. Сервис и качество подвижного состава важны, но не являются приоритетными.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, на какой стадии находится оценка технического состояния приобретенных вами полувагонов? Начат ли уже их ремонт и какие вагоноремонтные предприятия для этого выбраны?
– За период после проведения аукциона совместно с ОАО «РЖД» выполнен значительный объем работ: подготовлены и утверждены регламенты и графики проведения ремонта, определены вагонные депо, в которых он будет выполняться. Из числа осмотренных полувагонов несколько десятков единиц не подлежат восстановлению.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить признательность подразделениям РЖД, прежде всего Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, Департаменту вагонного хозяйства, а также ЦФТО за активное и конструктивное участие в совместной работе.
В первой половине августа около 400 полувагонов уже прошли ремонт с продлением срока службы и вводятся в эксплуатацию. Что касается стоимости ремонтов, то пока она соответствует расчетам, с которыми мы выходили на аукцион.
В целом к середине августа около 5 тыс. полувагонов находятся в процессе выполнения различных операций, связанных с ремонтом (передислокация к местам его проведения, накопление на станциях примыкания к вагонным депо и заводам и т. д.). К проведению работ привлечены 105 депо ЦДРВ и 7 вагоноремонтных заводов.
– Планирует ли НТК и дальше наращивать свой парк? У каких производителей вы в последнее время приобретали новые вагоны и есть ли замечания по их качеству?
– На сегодняшний день с учетом лота, приобретенного на аукционе, НТК располагает около 20 тыс. полувагонов. Мы не намерены останавливаться на достигнутом и рассматриваем дальнейшее увеличение парка путем приобретения как подержанных, так и новых вагонов. При покупке новой техники мы заинтересованы в подвижном составе нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось, большим объемом кузова, повышенным межремонтным пробегом. В текущем году мы приобретали полувагоны у «Алтайвагона», Российской корпорации транспортного машиностроения и Новокузнецкого вагоностроительного завода.
– Как в целом Вы оцениваете сегодняшний спрос на полувагоны со стороны грузоотправителей? Есть ли уже дефицит и можно ли в связи с этим ожидать повышения цен на предоставление их под перевозку?
– Полувагоны по-прежнему являются для российских железных дорог наиболее массовым и востребованным видом подвижного состава. Для перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний НЛМК, в состав которой входит НТК, полувагоны играют ключевую роль.
Сейчас на рынке грузовых перевозок действительно наблюдается растущий спрос на полувагоны, есть явные признаки формирования дефицита. Названные факторы определяют рыночную стоимость услуг операторских компаний, предоставляющих полувагоны для грузовладельцев. По этим причинам мы рассматриваем увеличение парка полувагонов как одну из мер предупреждения рисков роста транспортных затрат и как фактор укрепления транспортной безопасности предприятий группы.
Вместе с тем мы активно работаем с клиентами на рынке за пределами корпоративного периметра. Мы многократно увеличили объемы перевозок для внешних клиентов. Наша цель – выйти на лидирующие позиции в сегменте полувагонов по объемам перевозок, качеству сервиса, конкурентоспособности услуг.
– Какой прогноз в части развития конкуренции Вы можете сделать в связи с созданием Второй грузовой компании?
– Несмотря на некоторый дефицит, о котором я уже сказал, на рынке в сегменте перевозок грузов в полувагонах формируется конкурентная среда. Прежде всего это касается высокодоходных грузов, где операторские компании реально конкурируют между собой за наиболее эффективные маршруты и высокодоходную грузовую базу. Полагаю, что с выходом на рынок Второй грузовой компании конкуренция обострится в первую очередь в сегменте высокодоходных перевозок. Одновременно следует ожидать ее обострения в так называемых попутных перевозках, выполняющих функцию сокращения порожнего пробега. Для инвентарных вагонов в настоящее время это неактуально, а вот с момента их перехода в ВГК данный фактор поставит полувагоны РЖД в рыночные условия, в которых работает приватный парк. Это, безусловно, увеличит спрос на попутную (обратную) загрузку.
– Какие факторы, на Ваш взгляд, сегодня определяющие для грузовладельца при выборе оператора: цена, сервис или качество подвижного состава?
– Полагаю, что ключевая здесь все-таки стоимость услуг. Сервис и качество подвижного состава важны, но не являются приоритетными.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6303
[~CODE] => 6303
[EXTERNAL_ID] => 6303
[~EXTERNAL_ID] => 6303
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция скоро обострится
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/44.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" title="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/44.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" title="АЛЕКСАНДР САПРОНОВ" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы поинтересовались у генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» АЛЕКСАНДРА САПРОНОВА, что уже сделано с 10 тыс. полувагонов, приобретенных у ОАО «РЖД», и входит ли в планы компании дальнейшее пополнение парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция скоро обострится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция скоро обострится
)
)
По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.Array
(
[ID] => 111076
[~ID] => 111076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Вагоностроители пьют шампанское
[~NAME] => Вагоностроители пьют шампанское
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Рост без оглядки
По итогам I полугодия вагоностроительная отрасль переживает взлет. Можно сказать, что уровень выпуска полувагонов стремительными темпами приближается к уровню докризисного лета 2008 года. Судите сами: по итогам шести месяцев 2010-го предприятия отрасли произвели более 22 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов. Это более чем в 2,5 раза превышает показатели работы за аналогичный период 2009-го. «При этом все шесть месяцев текущего года наблюдался стабильный рост объемов производства. Так, если в январе было выпущено 2,7 тыс. вагонов, то в июне – уже 4,3 тыс. единиц. Важно отметить, что достигнутые в июне объемы производства превышают не только показатели кризисного 2009 года (что естественно), но и самые высокие результаты докризисного периода российского вагоностроения (июль – август 2008 г.), когда изготавливалось по 4,1–4,2 тыс. вагонов в месяц», – говорит коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский. В частности, «Уралвагонзавод» увеличил выпуск вагонов более чем вдвое по сравнению с 2009-м, «Алтайвагон» – в шесть раз (до 3,4 тыс.).
Рост объемов производства подвижного состава наблюдается также на предприятиях Украины и в других странах СНГ, где по итогам шести месяцев 2010 года выпуск увеличился почти в четыре раза. В частности, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в январе – июне 2010-го увеличило производство грузовых вагонов в 4,9 раза – до 4,329 тыс. единиц. За семь месяцев текущего года группой «Азовмаш» выпущено 6,37 тыс. грузовых вагонов, что в 2,3 раза больше, чем за тот же период прошлого года. За январь – май на ОАО «Днепровагонмаш» произведено 1,66 тыс. грузовых вагонов, что в 38,6 раза больше аналогичного периода 2009-го (43 вагона). Более того, по данным предприятия, в номенклатуре продукции превалируют полувагоны, изготовляемые по заказу российских операторов, а в планах на 2010-й – выпустить 3,22 тыс. грузовых вагонов, что в 5,3 раза больше результата прошлого года (613 единиц).
«Общий объем выпуска грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 за I полугодие 2010-го составил почти 40 тыс. единиц, из которых 7,8 тыс. было выпущено в июле», – отмечает А. Шленский. Эксперты рынка указывают, что в этом году вагоностроение ожидает более чем двукратный прирост производства, который достигнет в масштабах СНГ внушительных 80–100 тыс. грузовых вагонов. «Резкий рост производства грузовых вагонов в первой половине 2010-го произошел не только на фоне прошлогодних показателей, когда производство сократилось более чем на 40%, но и относительно 2008 года. За первые шесть месяцев 2008-го (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009 года (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. единиц. В первой половине 2010-го отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – заключает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Закономерный скачок
Стоит отметить, что за этот же период существенно изменились и цены на подвижной состав. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года цена упала до 2 млн, а по итогам I полугодия 2009-го его средняя стоимость составляла только 1,1–1,2 млн рублей. Отчасти это и стало поводом для заключения ряда контрактов на поставку подвижного состава со стороны операторских компаний, которые помогли отрасли удержаться на плаву. В частности, объем выпуска продукции таких предприятий, как «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», увеличился в разы с октября 2009 года. Аналогичная ситуация сложилась и на украинских заводах.
Между тем с начала 2010 года цены вновь начали расти, и к июню по ряду позиций приблизились к докризисным. Например, стоимость универсального полувагона с глухим кузовом с января по июнь 2010 года поднялась на 22,6%, до 1,63 млн рублей, полувагона с разгрузочными люками – на 27,3%, до 1,66 млн. «Острый дефицит, особенно на новый подвижной состав, закономерно подстегнул цены. Так, если в начале года цена на полувагон с разгрузочными люками колебалась в пределах 1,3 млн рублей за единицу, то сейчас средняя цена подскочила до 1,7 млн (без учета НДС). Украинские производители предлагают вагоны по $61–62 тыс., что в переводе на рубли будет еще дороже. В августе – сентябре 2009 года, когда рынок был на дне, полувагоны можно было купить в среднем за $34–35 тыс.», – утверждает М. Куземченко.
Причина ступенчатого роста спроса в том, что на сегмент вагоностроения, зависимый от смежных отраслей, стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства. Но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит на крупное вагонное литье, существовавший накануне кризиса. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат – к началу мая она выросла на 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих. А их цена, как известно, составляет львиную долю в конечной цене вагона: не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снова начала расти.
Финансовые аналитики указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009 года выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. В апреле – мае цена на основные позиции сырья для металлургической отрасли выросла еще на 17–20%. Все эти факторы и стали причиной повышения расценок на продукцию металлургических холдингов.
В самих компаниях, выпускающих подвижной состав, при этом не считают, что стоимость их продукции существенно выросла. «Одним из ключевых факторов, способствовавших росту спроса на подвижной состав, является его цена. Важно отметить, что, несмотря на полное восстановление объемов выпуска вагонов до докризисного уровня, их стоимость еще значительно отстает от максимальных значений 2008 года. Так, если в июле текущего года среднерыночная стоимость люкового полувагона составляла 1,6–1,7 млн рублей без учета НДС, то в июле 2008-го она доходила до 2,3 млн рублей», – подчеркивает А. Шленский. Отчасти это связано с тем, что, по словам руководства компании, «Уралвагонзавод» проводит последовательную политику, направленную на сохранение потенциала рынка и недопущения спекулятивного роста цен на вагоны. При этом на предприятии признают, что в цене как полувагонов, так и других видов подвижного состава главной составляющей является стоимость металла, вагонного литья и других комплектующих.
Перевес в сторону лизинга
Между тем транспортные компании каждая по-своему выходят из сложившейся ситуации и стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать подвижной состав обратно.
В частности, грузовладельцы отмечают, что цена на подвижной состав сегодня превышает разумный уровень. «Пока что полувагоны выгоднее арендовать, и мы не планируем формировать собственный парк. Главная причина в том, что стоимость этого типа подвижного состава при покупке небольших партий полувагонов на ряде предприятий колеблется в пределах 1,9–2,1 млн рублей. В качестве одного из вариантов решения проблемы нарастающего дефицита полувагонов предприятие рассматривает возможность в 2011 году взять в лизинг подвижной состав у тех или других вагоностроительных компаний», – рассуждают в одной из компаний.
Такой же позиции придерживаются и другие грузовладельцы, использующие полувагоны для перевозки своих грузов. «Сейчас у нас стоит вопрос об увеличении собственного парка подвижного состава. Но какое количество мы приобретем и где планируем размещать наш заказ на производство – эти вопросы пока остаются открытыми. Многое будет зависеть от результатов работы компании. Кроме того, сегодняшняя цена на люковые вагоны колеблется в пределах 1,6–1,8 млн рублей, то есть снова выросла до необоснованных размеров. Возможно, часть планируемого объема мы возьмем в лизинг», – комментирует планы компании директор по транспорту ОАО «СУЭК» Илья Ястребов.
В крупных операторских компаниях также задумались об увеличении собственного парка. «В управлении ПГК в настоящее время находится свыше 100 тыс. полувагонов, около 70 тыс. – собственные и более 30 тыс. – арендованные. В этом году мы планируем приобрести у разных производителей 12,3 тыс. полувагонов, в частности, у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рузхиммаш», ООО «Вагонмаш» (Москва), ОАО «Барнаульский ВРЗ», – сообщили в Первой грузовой.
Ряд других операторов рассматривают не только первичный, но и вторичный рынок для покупки подвижного состава. «С учетом собственного и арендованного подвижного состава в собственности и управлении компании находится более 3,5 тыс. вагонов. Пополнение парка полувагонов планируется как за счет приобретения вагонов со вторичного рынка, так и за счет новых. Покупка новых вагонов планируется у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», – рассказывают в Группе компаний «Евросиб».
При этом в компаниях указывают, что покупка вагонов нередко становится обременительной. В частности, по словам представителей «Евросиба», последний раз группа покупала новые полувагоны в 2007 году у ОАО «Алтайвагон». «Претензии в основном (и не только по отношению к данному предприятию) связаны с качеством сварочных работ по кузову. Дело в том, что полувагоны – это универсальный подвижной состав, который перевозит различные виды грузов. От того, как обеспечено качество сварки кузова, зависит целостность и сохранность грузов. Низкое качество сварочных работ приводит к обрывам вертикальных стоек покрытий и люковых перекрытий. Таким образом, гарантия вагоностроительных заводов (22 года) не соответствует заявленному сроку службы производимых ими объектов», – отмечают в ГК «Евросиб».
Отметим, что нехватка вагонов ощущается в основном на не привлекательных для частных операторов направлениях. «Уже сегодня мы видим дефицит поставки полувагонов по направлениям, не популярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких станций пограничных переходов, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территории двух-трех стран. И вернуться трудно, и обратной загрузки нет. В итоге в частном подвижном составе мы туда не едем вообще, стараемся заказывать вагоны РЖД», – рассказывает глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Алексей Никитин.
Латание дыр в парке
Чтобы хоть как-то ликвидировать нарастающий дефицит подвижного состава, в ОАО «РЖД» приняли решение о продаже части инвентарного парка, который не войдет во Вторую грузовую компанию. Всего будет продано 50 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Компания будет выставлять на продажу по 10 тыс. вагонов. Реализация подвижного состава будет идти через аукцион или конкурсные торги. Важным условием таких торгов является то, что их покупатель будет обязан продлить срок службы подвижного состава на пять лет, что, безусловно, потребует существенных затрат. Это сделало выставляемые на продажу вагоны непривлекательными для лизинговых компаний. «Наша стратегия подразумевает покупку новых вагонов, чтобы они служили нам много лет. Здесь же предлагается продлить срок службы на пять лет – и все. И даже фактор низкой цены не перевешивает этот минус», – говорят в компании «Брансвик Рейл Лизинг». Интересно, что первые 10 тыс. полувагонов из 50 тыс. запланированных уже были проданы дочерней структуре ОАО «РЖД» – ПГК – без аукциона. «В июне мы приобрели 10 тыс. вагонов с истекшим сроком эксплуатации у ОАО «РЖД», около 7 тыс. в настоящее время уже отремонтировано и введено в эксплуатацию. К сентябрю оставшиеся вагоны также должны начать работу», – сообщили в ПГК.
Первый аукцион прошел 5 июля. В ходе него ОАО «РЖД» осуществила продажу 10 тыс. полувагонов, выпущенных в 1983–1987 годах, за 3,1 млрд рублей при стартовой цене 1,1 млрд. Победителем стало ООО «Независимая транспортная компания». В ходе торгов начальная цена увеличилась в 2,6 раза. Фактически НТК купила их по оценочной стоимости (300–
600 тыс. рублей за полувагон 1980-х гг. выпуска), хотя пока никому не известно, какой объем средств потребуется вложить в данный парк, чтобы продлить срок его службы на пять лет.
Второй аукцион по продаже полугованов назначен на 24 августа. Условия по ремонту – те же.
В сегменте вагоностроительных компаний негативно относятся к последствиям продажи такого изношенного парка подвижного состава. «Важно понимать, что как первая реализованная партия из 10 тыс. полувагонов, так и все планируемые к продаже характеризуются крайне высоким уровнем износа. Не случайно стартовые цены, установленные ОАО «РЖД», были сопоставимы со стоимостью металлолома», – говорит А. Шленский.
По его прогнозам, такие аукционы приведут к усилению дефицита крупного вагонного литья на рынке. «В случае если после приобретения частными компаниями-операторами данные вагоны не будут утилизированы, то для их дальнейшей эксплуатации потребуется капитальный ремонт, в том числе с заменой литых деталей ходовой части, что в результате еще более усугубит их дефицит на рынке», – подчеркивает эксперт. Об этом уже объявил глава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, отметив, что в процессе восстановления подвижного состава главная проблема – дефицит литых деталей тележек вагонов. «Это ощущается даже с учетом того, что мы продлеваем срок их службы до 35 лет, – говорит он. – До конца года для ремонта грузовых вагонов дефицит составляет 15 тыс. подрессорных балок брусьев и
25 тыс. боковых рам тележек».
ВГК: больше проблем, чем понимания
Еще одним краеугольным камнем в балансе спроса и цен на полувагоны является создание Второй грузовой компании, появление которой намечено на 1 октября текущего года. И здесь единодушие проявляют все участники рынка, утверждая, что после этого дефицит полувагонов только усилится, а вот будут ли компании увеличивать закупки подвижного состава, чтобы его ликвидировать, – пока неясно. «Возрастет существующий дефицит полувагонов, так как ВГК, получив инвентарный парк в управление, будет исключать из него подвижной состав производства 50–60-х годов прошлого века и закупать новые вагоны. С одной стороны, это хорошо, так как произойдет модернизация вагонного парка. С другой – нужны средства для закупки вагонов. А значит, затраты на них рано или поздно включат в новые тарифы», – уверены отраслевые эксперты.
Аналогичной позиции придерживаются операторы и другие арендаторы подвижного состава. «Образование ВГК приведет, по сути, к исчезновению инвентарного парка, тарифы на перевозки в котором на данный момент зачастую являются ценовыми ориентирами для клиентов. Его исчезновение с большой вероятностью приведет к тому, что в течение года уровень ставок на перевозки вырастет по всем видам грузов», – отмечают в ГК «Евросиб». «После появления ВГК стоит ожидать роста тарифов и дефицита вагонного парка. Ведь при отсутствии вагонов РЖД останется только подвижной состав частных операторов. При общем дефиците парка собственники будут накручивать дополнительные проценты к существующим тарифам, что, естественно, не только негативно отразится на работе крупных предприятий, но и поставит под угрозу функционирование небольших производств», – говорит А. Никитин. По словам эксперта, самое страшное в данном случае даже не повышение тарифа, а неясность того, как он регулируется и из чего сформирован. «Мы понимаем, что обе грузовые «дочки» – это зависимые от РЖД компании, но при этом они не публичны, как, например, ОАО «РЖД», и поэтому то, как формируется тариф в РЖД, понятно, а как в ПГК или ВГК – не очень. Исходя из этого мы считаем необходимым закрепить за ОАО «РЖД», ПГК или ВГК статус публичного перевозчика, с понятным механизмом формирования тарифа, а в случае отсутствия у публичного перевозчика вагонов для исполнения заявки грузовладельца обеспечить условия использования перевозчиком парка вагонов дочерних и зависимых обществ», – заключает он.
Интересно, что конкуренции с ВГК ожидают и в Первой грузовой. «Конкуренция будет в сегменте полувагонов. Но у нас за плечами трехлетний опыт работы. За это время компания активно обновляла свой парк, в 2008–2009 годах приобрела свыше 19 тыс. вагонов. У нас есть долгосрочные контракты с крупнейшими промышленными предприятиями. Мы создали мощную филиальную сеть на дорогах, в местах массовой погрузки. Внедрили систему информационного обслуживания клиентов, личный кабинет – по примеру банков и мобильных операторов. Мы не боимся конкуренции. Да и название нас обязывает быть первыми», – подчеркнули в ПГК.
Между тем сегодня спрос на полувагоны значительно выше предложения. «Но мы не видим системных причин настолько бурного роста – грузоперевозки стагнируют, списание проводится, но на достаточно сдержанном уровне. Видимо, значительная доля спроса генерируется безудержным оптимизмом транспортных компаний и переживаниями представителей грузовой базы, связанными с ликвидацией инвентарного парка. Крупные компании не понимают, что случится с тарифами и доступностью вагонов, поэтому предпочитают вложить деньги в транспортную безопасность и снять эти риски. Это не очень правильно относительно модной сейчас философии аутсорсинга, но логично с точки зрения защиты прибыльности и устойчивости транспортной части цепочки добавления стоимости», – подчеркивает М. Куземченко.
В свою очередь в сегменте вагоностроения указывают, что большая часть инвентарного парка, которая будет передана в ОАО «ВГК», потребует масштабного обновления уже в ближайшие 2–3 года. «Таким образом, закупки вагонов для «омоложения» парка начнет, прежде всего, ОАО «ВГК». Отсутствие инвентарного парка приведет к прекращению действия Прейскуранта № 10–01, который все последние годы являлся ориентиром в ценообразовании для частных транспортных компаний. В данных условиях ожидается повышение стоимости услуг компаний-операторов», – говорит А. Шленский. Рост доходности железнодорожных перевозок, по его словам, позволит операторам более активно закупать вагоны.
В то же время производители и эксперты отрасли считают, что бесконечно цены расти не будут в силу объективных причин. «Покупка любого вагона может рассматриваться как инвестиционный проект с нормой доходности и периодом возврата. С ростом цены вагона увеличивается и период его окупаемости, его привлекательность снижается по сравнению с другими вариантами: купить на вторичном рынке, взять в аренду у неэффективных собственников или не возить вообще. По полувагонам, в силу острого дефицита, цена еще продолжает расти, потому что растет и дневная арендная ставка, но она не может увеличиваться бесконечно», – считает М. Куземченко. По его словам, по хопперам, цистернам и платформам измерителем доходности бизнеса являются достаточно низкие арендные ставки. Они не дают увеличиваться цене на подвижной состав, так как доходы от него не позволяют получить быстрый возврат инвестиций.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– В отрасли есть ожидания, связанные со списанием вагонов в ближайшем будущем, но вводимых мощностей будет достаточно, чтобы удовлетворить повышенный спрос. Для всех сейчас лучше, если рынок успокоится – покупатели вагонов не будут платить сверхвысокие премии на дефицитном рынке, вагоностроители – двойную цену металлургам за прокат и литье и не попадут в мясорубку очередного пузыря, когда тот лопнет.
Илья Ястребов,
директор по транспорту ОАО «СУЭК»:
– В последнее время мы приобретали украинские вагоны на заводе «Азовмаш». Стоит отметить, что мы столкнулись с заметными проблемами в эксплуатации их техники, и деповской ремонт нам пришлось выполнить до установленного срока, ранее трех лет. Фактически мы столкнулись с незапланированными финансовыми издержками. Поэтому пока изучаем конъюнктуру рынка и оцениваем предложения различных вагоностроительных заводов.
Алексей Никитин,
глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь»:
– В настоящее время мы не планируем покупать полувагоны. При отсутствии необходимого количества вагонов РЖД мы арендуем недостающие у ПГК и других собственников. Традиционно отгрузка в арендованных полувагонах производится по популярным направлениям, где гарантирована обратная загрузка, так как если собственник знает, что обратно вагон поедет пустым, то перевозка считается невыгодной, и если РЖД возит нас по Прейскуранту № 10-01, то ПГК, как и любой другой оператор, порожний пробег закладывает в дополнительный процент к тарифу прейскуранта. В зависимости от направления отгрузки он может достигать 30%.
Андрей Шленский,
коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод»:
– Существующие мощности российских и украинских вагоностроительных заводов по сборке вагонов в полной мере позволяют удовлетворить потребности транспортных компаний в широкой номенклатуре подвижного состава. Дисбаланс наблюдается в соотношении мощностей производителей вагонов и их поставщиков. Речь идет прежде всего о поставщиках крупного вагонного литья – рамы боковой и балки надрессорной. Именно дефицит данных комплектующих может стать причиной превышения спроса на вагоны над предложением.
[~DETAIL_TEXT] => Рост без оглядки
По итогам I полугодия вагоностроительная отрасль переживает взлет. Можно сказать, что уровень выпуска полувагонов стремительными темпами приближается к уровню докризисного лета 2008 года. Судите сами: по итогам шести месяцев 2010-го предприятия отрасли произвели более 22 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов. Это более чем в 2,5 раза превышает показатели работы за аналогичный период 2009-го. «При этом все шесть месяцев текущего года наблюдался стабильный рост объемов производства. Так, если в январе было выпущено 2,7 тыс. вагонов, то в июне – уже 4,3 тыс. единиц. Важно отметить, что достигнутые в июне объемы производства превышают не только показатели кризисного 2009 года (что естественно), но и самые высокие результаты докризисного периода российского вагоностроения (июль – август 2008 г.), когда изготавливалось по 4,1–4,2 тыс. вагонов в месяц», – говорит коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский. В частности, «Уралвагонзавод» увеличил выпуск вагонов более чем вдвое по сравнению с 2009-м, «Алтайвагон» – в шесть раз (до 3,4 тыс.).
Рост объемов производства подвижного состава наблюдается также на предприятиях Украины и в других странах СНГ, где по итогам шести месяцев 2010 года выпуск увеличился почти в четыре раза. В частности, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в январе – июне 2010-го увеличило производство грузовых вагонов в 4,9 раза – до 4,329 тыс. единиц. За семь месяцев текущего года группой «Азовмаш» выпущено 6,37 тыс. грузовых вагонов, что в 2,3 раза больше, чем за тот же период прошлого года. За январь – май на ОАО «Днепровагонмаш» произведено 1,66 тыс. грузовых вагонов, что в 38,6 раза больше аналогичного периода 2009-го (43 вагона). Более того, по данным предприятия, в номенклатуре продукции превалируют полувагоны, изготовляемые по заказу российских операторов, а в планах на 2010-й – выпустить 3,22 тыс. грузовых вагонов, что в 5,3 раза больше результата прошлого года (613 единиц).
«Общий объем выпуска грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 за I полугодие 2010-го составил почти 40 тыс. единиц, из которых 7,8 тыс. было выпущено в июле», – отмечает А. Шленский. Эксперты рынка указывают, что в этом году вагоностроение ожидает более чем двукратный прирост производства, который достигнет в масштабах СНГ внушительных 80–100 тыс. грузовых вагонов. «Резкий рост производства грузовых вагонов в первой половине 2010-го произошел не только на фоне прошлогодних показателей, когда производство сократилось более чем на 40%, но и относительно 2008 года. За первые шесть месяцев 2008-го (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009 года (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. единиц. В первой половине 2010-го отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – заключает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Закономерный скачок
Стоит отметить, что за этот же период существенно изменились и цены на подвижной состав. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года цена упала до 2 млн, а по итогам I полугодия 2009-го его средняя стоимость составляла только 1,1–1,2 млн рублей. Отчасти это и стало поводом для заключения ряда контрактов на поставку подвижного состава со стороны операторских компаний, которые помогли отрасли удержаться на плаву. В частности, объем выпуска продукции таких предприятий, как «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», увеличился в разы с октября 2009 года. Аналогичная ситуация сложилась и на украинских заводах.
Между тем с начала 2010 года цены вновь начали расти, и к июню по ряду позиций приблизились к докризисным. Например, стоимость универсального полувагона с глухим кузовом с января по июнь 2010 года поднялась на 22,6%, до 1,63 млн рублей, полувагона с разгрузочными люками – на 27,3%, до 1,66 млн. «Острый дефицит, особенно на новый подвижной состав, закономерно подстегнул цены. Так, если в начале года цена на полувагон с разгрузочными люками колебалась в пределах 1,3 млн рублей за единицу, то сейчас средняя цена подскочила до 1,7 млн (без учета НДС). Украинские производители предлагают вагоны по $61–62 тыс., что в переводе на рубли будет еще дороже. В августе – сентябре 2009 года, когда рынок был на дне, полувагоны можно было купить в среднем за $34–35 тыс.», – утверждает М. Куземченко.
Причина ступенчатого роста спроса в том, что на сегмент вагоностроения, зависимый от смежных отраслей, стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства. Но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит на крупное вагонное литье, существовавший накануне кризиса. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат – к началу мая она выросла на 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих. А их цена, как известно, составляет львиную долю в конечной цене вагона: не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снова начала расти.
Финансовые аналитики указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009 года выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. В апреле – мае цена на основные позиции сырья для металлургической отрасли выросла еще на 17–20%. Все эти факторы и стали причиной повышения расценок на продукцию металлургических холдингов.
В самих компаниях, выпускающих подвижной состав, при этом не считают, что стоимость их продукции существенно выросла. «Одним из ключевых факторов, способствовавших росту спроса на подвижной состав, является его цена. Важно отметить, что, несмотря на полное восстановление объемов выпуска вагонов до докризисного уровня, их стоимость еще значительно отстает от максимальных значений 2008 года. Так, если в июле текущего года среднерыночная стоимость люкового полувагона составляла 1,6–1,7 млн рублей без учета НДС, то в июле 2008-го она доходила до 2,3 млн рублей», – подчеркивает А. Шленский. Отчасти это связано с тем, что, по словам руководства компании, «Уралвагонзавод» проводит последовательную политику, направленную на сохранение потенциала рынка и недопущения спекулятивного роста цен на вагоны. При этом на предприятии признают, что в цене как полувагонов, так и других видов подвижного состава главной составляющей является стоимость металла, вагонного литья и других комплектующих.
Перевес в сторону лизинга
Между тем транспортные компании каждая по-своему выходят из сложившейся ситуации и стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать подвижной состав обратно.
В частности, грузовладельцы отмечают, что цена на подвижной состав сегодня превышает разумный уровень. «Пока что полувагоны выгоднее арендовать, и мы не планируем формировать собственный парк. Главная причина в том, что стоимость этого типа подвижного состава при покупке небольших партий полувагонов на ряде предприятий колеблется в пределах 1,9–2,1 млн рублей. В качестве одного из вариантов решения проблемы нарастающего дефицита полувагонов предприятие рассматривает возможность в 2011 году взять в лизинг подвижной состав у тех или других вагоностроительных компаний», – рассуждают в одной из компаний.
Такой же позиции придерживаются и другие грузовладельцы, использующие полувагоны для перевозки своих грузов. «Сейчас у нас стоит вопрос об увеличении собственного парка подвижного состава. Но какое количество мы приобретем и где планируем размещать наш заказ на производство – эти вопросы пока остаются открытыми. Многое будет зависеть от результатов работы компании. Кроме того, сегодняшняя цена на люковые вагоны колеблется в пределах 1,6–1,8 млн рублей, то есть снова выросла до необоснованных размеров. Возможно, часть планируемого объема мы возьмем в лизинг», – комментирует планы компании директор по транспорту ОАО «СУЭК» Илья Ястребов.
В крупных операторских компаниях также задумались об увеличении собственного парка. «В управлении ПГК в настоящее время находится свыше 100 тыс. полувагонов, около 70 тыс. – собственные и более 30 тыс. – арендованные. В этом году мы планируем приобрести у разных производителей 12,3 тыс. полувагонов, в частности, у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рузхиммаш», ООО «Вагонмаш» (Москва), ОАО «Барнаульский ВРЗ», – сообщили в Первой грузовой.
Ряд других операторов рассматривают не только первичный, но и вторичный рынок для покупки подвижного состава. «С учетом собственного и арендованного подвижного состава в собственности и управлении компании находится более 3,5 тыс. вагонов. Пополнение парка полувагонов планируется как за счет приобретения вагонов со вторичного рынка, так и за счет новых. Покупка новых вагонов планируется у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», – рассказывают в Группе компаний «Евросиб».
При этом в компаниях указывают, что покупка вагонов нередко становится обременительной. В частности, по словам представителей «Евросиба», последний раз группа покупала новые полувагоны в 2007 году у ОАО «Алтайвагон». «Претензии в основном (и не только по отношению к данному предприятию) связаны с качеством сварочных работ по кузову. Дело в том, что полувагоны – это универсальный подвижной состав, который перевозит различные виды грузов. От того, как обеспечено качество сварки кузова, зависит целостность и сохранность грузов. Низкое качество сварочных работ приводит к обрывам вертикальных стоек покрытий и люковых перекрытий. Таким образом, гарантия вагоностроительных заводов (22 года) не соответствует заявленному сроку службы производимых ими объектов», – отмечают в ГК «Евросиб».
Отметим, что нехватка вагонов ощущается в основном на не привлекательных для частных операторов направлениях. «Уже сегодня мы видим дефицит поставки полувагонов по направлениям, не популярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких станций пограничных переходов, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территории двух-трех стран. И вернуться трудно, и обратной загрузки нет. В итоге в частном подвижном составе мы туда не едем вообще, стараемся заказывать вагоны РЖД», – рассказывает глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Алексей Никитин.
Латание дыр в парке
Чтобы хоть как-то ликвидировать нарастающий дефицит подвижного состава, в ОАО «РЖД» приняли решение о продаже части инвентарного парка, который не войдет во Вторую грузовую компанию. Всего будет продано 50 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Компания будет выставлять на продажу по 10 тыс. вагонов. Реализация подвижного состава будет идти через аукцион или конкурсные торги. Важным условием таких торгов является то, что их покупатель будет обязан продлить срок службы подвижного состава на пять лет, что, безусловно, потребует существенных затрат. Это сделало выставляемые на продажу вагоны непривлекательными для лизинговых компаний. «Наша стратегия подразумевает покупку новых вагонов, чтобы они служили нам много лет. Здесь же предлагается продлить срок службы на пять лет – и все. И даже фактор низкой цены не перевешивает этот минус», – говорят в компании «Брансвик Рейл Лизинг». Интересно, что первые 10 тыс. полувагонов из 50 тыс. запланированных уже были проданы дочерней структуре ОАО «РЖД» – ПГК – без аукциона. «В июне мы приобрели 10 тыс. вагонов с истекшим сроком эксплуатации у ОАО «РЖД», около 7 тыс. в настоящее время уже отремонтировано и введено в эксплуатацию. К сентябрю оставшиеся вагоны также должны начать работу», – сообщили в ПГК.
Первый аукцион прошел 5 июля. В ходе него ОАО «РЖД» осуществила продажу 10 тыс. полувагонов, выпущенных в 1983–1987 годах, за 3,1 млрд рублей при стартовой цене 1,1 млрд. Победителем стало ООО «Независимая транспортная компания». В ходе торгов начальная цена увеличилась в 2,6 раза. Фактически НТК купила их по оценочной стоимости (300–
600 тыс. рублей за полувагон 1980-х гг. выпуска), хотя пока никому не известно, какой объем средств потребуется вложить в данный парк, чтобы продлить срок его службы на пять лет.
Второй аукцион по продаже полугованов назначен на 24 августа. Условия по ремонту – те же.
В сегменте вагоностроительных компаний негативно относятся к последствиям продажи такого изношенного парка подвижного состава. «Важно понимать, что как первая реализованная партия из 10 тыс. полувагонов, так и все планируемые к продаже характеризуются крайне высоким уровнем износа. Не случайно стартовые цены, установленные ОАО «РЖД», были сопоставимы со стоимостью металлолома», – говорит А. Шленский.
По его прогнозам, такие аукционы приведут к усилению дефицита крупного вагонного литья на рынке. «В случае если после приобретения частными компаниями-операторами данные вагоны не будут утилизированы, то для их дальнейшей эксплуатации потребуется капитальный ремонт, в том числе с заменой литых деталей ходовой части, что в результате еще более усугубит их дефицит на рынке», – подчеркивает эксперт. Об этом уже объявил глава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, отметив, что в процессе восстановления подвижного состава главная проблема – дефицит литых деталей тележек вагонов. «Это ощущается даже с учетом того, что мы продлеваем срок их службы до 35 лет, – говорит он. – До конца года для ремонта грузовых вагонов дефицит составляет 15 тыс. подрессорных балок брусьев и
25 тыс. боковых рам тележек».
ВГК: больше проблем, чем понимания
Еще одним краеугольным камнем в балансе спроса и цен на полувагоны является создание Второй грузовой компании, появление которой намечено на 1 октября текущего года. И здесь единодушие проявляют все участники рынка, утверждая, что после этого дефицит полувагонов только усилится, а вот будут ли компании увеличивать закупки подвижного состава, чтобы его ликвидировать, – пока неясно. «Возрастет существующий дефицит полувагонов, так как ВГК, получив инвентарный парк в управление, будет исключать из него подвижной состав производства 50–60-х годов прошлого века и закупать новые вагоны. С одной стороны, это хорошо, так как произойдет модернизация вагонного парка. С другой – нужны средства для закупки вагонов. А значит, затраты на них рано или поздно включат в новые тарифы», – уверены отраслевые эксперты.
Аналогичной позиции придерживаются операторы и другие арендаторы подвижного состава. «Образование ВГК приведет, по сути, к исчезновению инвентарного парка, тарифы на перевозки в котором на данный момент зачастую являются ценовыми ориентирами для клиентов. Его исчезновение с большой вероятностью приведет к тому, что в течение года уровень ставок на перевозки вырастет по всем видам грузов», – отмечают в ГК «Евросиб». «После появления ВГК стоит ожидать роста тарифов и дефицита вагонного парка. Ведь при отсутствии вагонов РЖД останется только подвижной состав частных операторов. При общем дефиците парка собственники будут накручивать дополнительные проценты к существующим тарифам, что, естественно, не только негативно отразится на работе крупных предприятий, но и поставит под угрозу функционирование небольших производств», – говорит А. Никитин. По словам эксперта, самое страшное в данном случае даже не повышение тарифа, а неясность того, как он регулируется и из чего сформирован. «Мы понимаем, что обе грузовые «дочки» – это зависимые от РЖД компании, но при этом они не публичны, как, например, ОАО «РЖД», и поэтому то, как формируется тариф в РЖД, понятно, а как в ПГК или ВГК – не очень. Исходя из этого мы считаем необходимым закрепить за ОАО «РЖД», ПГК или ВГК статус публичного перевозчика, с понятным механизмом формирования тарифа, а в случае отсутствия у публичного перевозчика вагонов для исполнения заявки грузовладельца обеспечить условия использования перевозчиком парка вагонов дочерних и зависимых обществ», – заключает он.
Интересно, что конкуренции с ВГК ожидают и в Первой грузовой. «Конкуренция будет в сегменте полувагонов. Но у нас за плечами трехлетний опыт работы. За это время компания активно обновляла свой парк, в 2008–2009 годах приобрела свыше 19 тыс. вагонов. У нас есть долгосрочные контракты с крупнейшими промышленными предприятиями. Мы создали мощную филиальную сеть на дорогах, в местах массовой погрузки. Внедрили систему информационного обслуживания клиентов, личный кабинет – по примеру банков и мобильных операторов. Мы не боимся конкуренции. Да и название нас обязывает быть первыми», – подчеркнули в ПГК.
Между тем сегодня спрос на полувагоны значительно выше предложения. «Но мы не видим системных причин настолько бурного роста – грузоперевозки стагнируют, списание проводится, но на достаточно сдержанном уровне. Видимо, значительная доля спроса генерируется безудержным оптимизмом транспортных компаний и переживаниями представителей грузовой базы, связанными с ликвидацией инвентарного парка. Крупные компании не понимают, что случится с тарифами и доступностью вагонов, поэтому предпочитают вложить деньги в транспортную безопасность и снять эти риски. Это не очень правильно относительно модной сейчас философии аутсорсинга, но логично с точки зрения защиты прибыльности и устойчивости транспортной части цепочки добавления стоимости», – подчеркивает М. Куземченко.
В свою очередь в сегменте вагоностроения указывают, что большая часть инвентарного парка, которая будет передана в ОАО «ВГК», потребует масштабного обновления уже в ближайшие 2–3 года. «Таким образом, закупки вагонов для «омоложения» парка начнет, прежде всего, ОАО «ВГК». Отсутствие инвентарного парка приведет к прекращению действия Прейскуранта № 10–01, который все последние годы являлся ориентиром в ценообразовании для частных транспортных компаний. В данных условиях ожидается повышение стоимости услуг компаний-операторов», – говорит А. Шленский. Рост доходности железнодорожных перевозок, по его словам, позволит операторам более активно закупать вагоны.
В то же время производители и эксперты отрасли считают, что бесконечно цены расти не будут в силу объективных причин. «Покупка любого вагона может рассматриваться как инвестиционный проект с нормой доходности и периодом возврата. С ростом цены вагона увеличивается и период его окупаемости, его привлекательность снижается по сравнению с другими вариантами: купить на вторичном рынке, взять в аренду у неэффективных собственников или не возить вообще. По полувагонам, в силу острого дефицита, цена еще продолжает расти, потому что растет и дневная арендная ставка, но она не может увеличиваться бесконечно», – считает М. Куземченко. По его словам, по хопперам, цистернам и платформам измерителем доходности бизнеса являются достаточно низкие арендные ставки. Они не дают увеличиваться цене на подвижной состав, так как доходы от него не позволяют получить быстрый возврат инвестиций.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– В отрасли есть ожидания, связанные со списанием вагонов в ближайшем будущем, но вводимых мощностей будет достаточно, чтобы удовлетворить повышенный спрос. Для всех сейчас лучше, если рынок успокоится – покупатели вагонов не будут платить сверхвысокие премии на дефицитном рынке, вагоностроители – двойную цену металлургам за прокат и литье и не попадут в мясорубку очередного пузыря, когда тот лопнет.
Илья Ястребов,
директор по транспорту ОАО «СУЭК»:
– В последнее время мы приобретали украинские вагоны на заводе «Азовмаш». Стоит отметить, что мы столкнулись с заметными проблемами в эксплуатации их техники, и деповской ремонт нам пришлось выполнить до установленного срока, ранее трех лет. Фактически мы столкнулись с незапланированными финансовыми издержками. Поэтому пока изучаем конъюнктуру рынка и оцениваем предложения различных вагоностроительных заводов.
Алексей Никитин,
глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь»:
– В настоящее время мы не планируем покупать полувагоны. При отсутствии необходимого количества вагонов РЖД мы арендуем недостающие у ПГК и других собственников. Традиционно отгрузка в арендованных полувагонах производится по популярным направлениям, где гарантирована обратная загрузка, так как если собственник знает, что обратно вагон поедет пустым, то перевозка считается невыгодной, и если РЖД возит нас по Прейскуранту № 10-01, то ПГК, как и любой другой оператор, порожний пробег закладывает в дополнительный процент к тарифу прейскуранта. В зависимости от направления отгрузки он может достигать 30%.
Андрей Шленский,
коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод»:
– Существующие мощности российских и украинских вагоностроительных заводов по сборке вагонов в полной мере позволяют удовлетворить потребности транспортных компаний в широкой номенклатуре подвижного состава. Дисбаланс наблюдается в соотношении мощностей производителей вагонов и их поставщиков. Речь идет прежде всего о поставщиках крупного вагонного литья – рамы боковой и балки надрессорной. Именно дефицит данных комплектующих может стать причиной превышения спроса на вагоны над предложением.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6302
[~CODE] => 6302
[EXTERNAL_ID] => 6302
[~EXTERNAL_ID] => 6302
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/37.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/37.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
)
)
Array
(
[ID] => 111076
[~ID] => 111076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Вагоностроители пьют шампанское
[~NAME] => Вагоностроители пьют шампанское
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост без оглядки
По итогам I полугодия вагоностроительная отрасль переживает взлет. Можно сказать, что уровень выпуска полувагонов стремительными темпами приближается к уровню докризисного лета 2008 года. Судите сами: по итогам шести месяцев 2010-го предприятия отрасли произвели более 22 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов. Это более чем в 2,5 раза превышает показатели работы за аналогичный период 2009-го. «При этом все шесть месяцев текущего года наблюдался стабильный рост объемов производства. Так, если в январе было выпущено 2,7 тыс. вагонов, то в июне – уже 4,3 тыс. единиц. Важно отметить, что достигнутые в июне объемы производства превышают не только показатели кризисного 2009 года (что естественно), но и самые высокие результаты докризисного периода российского вагоностроения (июль – август 2008 г.), когда изготавливалось по 4,1–4,2 тыс. вагонов в месяц», – говорит коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский. В частности, «Уралвагонзавод» увеличил выпуск вагонов более чем вдвое по сравнению с 2009-м, «Алтайвагон» – в шесть раз (до 3,4 тыс.).
Рост объемов производства подвижного состава наблюдается также на предприятиях Украины и в других странах СНГ, где по итогам шести месяцев 2010 года выпуск увеличился почти в четыре раза. В частности, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в январе – июне 2010-го увеличило производство грузовых вагонов в 4,9 раза – до 4,329 тыс. единиц. За семь месяцев текущего года группой «Азовмаш» выпущено 6,37 тыс. грузовых вагонов, что в 2,3 раза больше, чем за тот же период прошлого года. За январь – май на ОАО «Днепровагонмаш» произведено 1,66 тыс. грузовых вагонов, что в 38,6 раза больше аналогичного периода 2009-го (43 вагона). Более того, по данным предприятия, в номенклатуре продукции превалируют полувагоны, изготовляемые по заказу российских операторов, а в планах на 2010-й – выпустить 3,22 тыс. грузовых вагонов, что в 5,3 раза больше результата прошлого года (613 единиц).
«Общий объем выпуска грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 за I полугодие 2010-го составил почти 40 тыс. единиц, из которых 7,8 тыс. было выпущено в июле», – отмечает А. Шленский. Эксперты рынка указывают, что в этом году вагоностроение ожидает более чем двукратный прирост производства, который достигнет в масштабах СНГ внушительных 80–100 тыс. грузовых вагонов. «Резкий рост производства грузовых вагонов в первой половине 2010-го произошел не только на фоне прошлогодних показателей, когда производство сократилось более чем на 40%, но и относительно 2008 года. За первые шесть месяцев 2008-го (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009 года (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. единиц. В первой половине 2010-го отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – заключает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Закономерный скачок
Стоит отметить, что за этот же период существенно изменились и цены на подвижной состав. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года цена упала до 2 млн, а по итогам I полугодия 2009-го его средняя стоимость составляла только 1,1–1,2 млн рублей. Отчасти это и стало поводом для заключения ряда контрактов на поставку подвижного состава со стороны операторских компаний, которые помогли отрасли удержаться на плаву. В частности, объем выпуска продукции таких предприятий, как «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», увеличился в разы с октября 2009 года. Аналогичная ситуация сложилась и на украинских заводах.
Между тем с начала 2010 года цены вновь начали расти, и к июню по ряду позиций приблизились к докризисным. Например, стоимость универсального полувагона с глухим кузовом с января по июнь 2010 года поднялась на 22,6%, до 1,63 млн рублей, полувагона с разгрузочными люками – на 27,3%, до 1,66 млн. «Острый дефицит, особенно на новый подвижной состав, закономерно подстегнул цены. Так, если в начале года цена на полувагон с разгрузочными люками колебалась в пределах 1,3 млн рублей за единицу, то сейчас средняя цена подскочила до 1,7 млн (без учета НДС). Украинские производители предлагают вагоны по $61–62 тыс., что в переводе на рубли будет еще дороже. В августе – сентябре 2009 года, когда рынок был на дне, полувагоны можно было купить в среднем за $34–35 тыс.», – утверждает М. Куземченко.
Причина ступенчатого роста спроса в том, что на сегмент вагоностроения, зависимый от смежных отраслей, стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства. Но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит на крупное вагонное литье, существовавший накануне кризиса. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат – к началу мая она выросла на 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих. А их цена, как известно, составляет львиную долю в конечной цене вагона: не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снова начала расти.
Финансовые аналитики указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009 года выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. В апреле – мае цена на основные позиции сырья для металлургической отрасли выросла еще на 17–20%. Все эти факторы и стали причиной повышения расценок на продукцию металлургических холдингов.
В самих компаниях, выпускающих подвижной состав, при этом не считают, что стоимость их продукции существенно выросла. «Одним из ключевых факторов, способствовавших росту спроса на подвижной состав, является его цена. Важно отметить, что, несмотря на полное восстановление объемов выпуска вагонов до докризисного уровня, их стоимость еще значительно отстает от максимальных значений 2008 года. Так, если в июле текущего года среднерыночная стоимость люкового полувагона составляла 1,6–1,7 млн рублей без учета НДС, то в июле 2008-го она доходила до 2,3 млн рублей», – подчеркивает А. Шленский. Отчасти это связано с тем, что, по словам руководства компании, «Уралвагонзавод» проводит последовательную политику, направленную на сохранение потенциала рынка и недопущения спекулятивного роста цен на вагоны. При этом на предприятии признают, что в цене как полувагонов, так и других видов подвижного состава главной составляющей является стоимость металла, вагонного литья и других комплектующих.
Перевес в сторону лизинга
Между тем транспортные компании каждая по-своему выходят из сложившейся ситуации и стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать подвижной состав обратно.
В частности, грузовладельцы отмечают, что цена на подвижной состав сегодня превышает разумный уровень. «Пока что полувагоны выгоднее арендовать, и мы не планируем формировать собственный парк. Главная причина в том, что стоимость этого типа подвижного состава при покупке небольших партий полувагонов на ряде предприятий колеблется в пределах 1,9–2,1 млн рублей. В качестве одного из вариантов решения проблемы нарастающего дефицита полувагонов предприятие рассматривает возможность в 2011 году взять в лизинг подвижной состав у тех или других вагоностроительных компаний», – рассуждают в одной из компаний.
Такой же позиции придерживаются и другие грузовладельцы, использующие полувагоны для перевозки своих грузов. «Сейчас у нас стоит вопрос об увеличении собственного парка подвижного состава. Но какое количество мы приобретем и где планируем размещать наш заказ на производство – эти вопросы пока остаются открытыми. Многое будет зависеть от результатов работы компании. Кроме того, сегодняшняя цена на люковые вагоны колеблется в пределах 1,6–1,8 млн рублей, то есть снова выросла до необоснованных размеров. Возможно, часть планируемого объема мы возьмем в лизинг», – комментирует планы компании директор по транспорту ОАО «СУЭК» Илья Ястребов.
В крупных операторских компаниях также задумались об увеличении собственного парка. «В управлении ПГК в настоящее время находится свыше 100 тыс. полувагонов, около 70 тыс. – собственные и более 30 тыс. – арендованные. В этом году мы планируем приобрести у разных производителей 12,3 тыс. полувагонов, в частности, у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рузхиммаш», ООО «Вагонмаш» (Москва), ОАО «Барнаульский ВРЗ», – сообщили в Первой грузовой.
Ряд других операторов рассматривают не только первичный, но и вторичный рынок для покупки подвижного состава. «С учетом собственного и арендованного подвижного состава в собственности и управлении компании находится более 3,5 тыс. вагонов. Пополнение парка полувагонов планируется как за счет приобретения вагонов со вторичного рынка, так и за счет новых. Покупка новых вагонов планируется у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», – рассказывают в Группе компаний «Евросиб».
При этом в компаниях указывают, что покупка вагонов нередко становится обременительной. В частности, по словам представителей «Евросиба», последний раз группа покупала новые полувагоны в 2007 году у ОАО «Алтайвагон». «Претензии в основном (и не только по отношению к данному предприятию) связаны с качеством сварочных работ по кузову. Дело в том, что полувагоны – это универсальный подвижной состав, который перевозит различные виды грузов. От того, как обеспечено качество сварки кузова, зависит целостность и сохранность грузов. Низкое качество сварочных работ приводит к обрывам вертикальных стоек покрытий и люковых перекрытий. Таким образом, гарантия вагоностроительных заводов (22 года) не соответствует заявленному сроку службы производимых ими объектов», – отмечают в ГК «Евросиб».
Отметим, что нехватка вагонов ощущается в основном на не привлекательных для частных операторов направлениях. «Уже сегодня мы видим дефицит поставки полувагонов по направлениям, не популярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких станций пограничных переходов, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территории двух-трех стран. И вернуться трудно, и обратной загрузки нет. В итоге в частном подвижном составе мы туда не едем вообще, стараемся заказывать вагоны РЖД», – рассказывает глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Алексей Никитин.
Латание дыр в парке
Чтобы хоть как-то ликвидировать нарастающий дефицит подвижного состава, в ОАО «РЖД» приняли решение о продаже части инвентарного парка, который не войдет во Вторую грузовую компанию. Всего будет продано 50 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Компания будет выставлять на продажу по 10 тыс. вагонов. Реализация подвижного состава будет идти через аукцион или конкурсные торги. Важным условием таких торгов является то, что их покупатель будет обязан продлить срок службы подвижного состава на пять лет, что, безусловно, потребует существенных затрат. Это сделало выставляемые на продажу вагоны непривлекательными для лизинговых компаний. «Наша стратегия подразумевает покупку новых вагонов, чтобы они служили нам много лет. Здесь же предлагается продлить срок службы на пять лет – и все. И даже фактор низкой цены не перевешивает этот минус», – говорят в компании «Брансвик Рейл Лизинг». Интересно, что первые 10 тыс. полувагонов из 50 тыс. запланированных уже были проданы дочерней структуре ОАО «РЖД» – ПГК – без аукциона. «В июне мы приобрели 10 тыс. вагонов с истекшим сроком эксплуатации у ОАО «РЖД», около 7 тыс. в настоящее время уже отремонтировано и введено в эксплуатацию. К сентябрю оставшиеся вагоны также должны начать работу», – сообщили в ПГК.
Первый аукцион прошел 5 июля. В ходе него ОАО «РЖД» осуществила продажу 10 тыс. полувагонов, выпущенных в 1983–1987 годах, за 3,1 млрд рублей при стартовой цене 1,1 млрд. Победителем стало ООО «Независимая транспортная компания». В ходе торгов начальная цена увеличилась в 2,6 раза. Фактически НТК купила их по оценочной стоимости (300–
600 тыс. рублей за полувагон 1980-х гг. выпуска), хотя пока никому не известно, какой объем средств потребуется вложить в данный парк, чтобы продлить срок его службы на пять лет.
Второй аукцион по продаже полугованов назначен на 24 августа. Условия по ремонту – те же.
В сегменте вагоностроительных компаний негативно относятся к последствиям продажи такого изношенного парка подвижного состава. «Важно понимать, что как первая реализованная партия из 10 тыс. полувагонов, так и все планируемые к продаже характеризуются крайне высоким уровнем износа. Не случайно стартовые цены, установленные ОАО «РЖД», были сопоставимы со стоимостью металлолома», – говорит А. Шленский.
По его прогнозам, такие аукционы приведут к усилению дефицита крупного вагонного литья на рынке. «В случае если после приобретения частными компаниями-операторами данные вагоны не будут утилизированы, то для их дальнейшей эксплуатации потребуется капитальный ремонт, в том числе с заменой литых деталей ходовой части, что в результате еще более усугубит их дефицит на рынке», – подчеркивает эксперт. Об этом уже объявил глава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, отметив, что в процессе восстановления подвижного состава главная проблема – дефицит литых деталей тележек вагонов. «Это ощущается даже с учетом того, что мы продлеваем срок их службы до 35 лет, – говорит он. – До конца года для ремонта грузовых вагонов дефицит составляет 15 тыс. подрессорных балок брусьев и
25 тыс. боковых рам тележек».
ВГК: больше проблем, чем понимания
Еще одним краеугольным камнем в балансе спроса и цен на полувагоны является создание Второй грузовой компании, появление которой намечено на 1 октября текущего года. И здесь единодушие проявляют все участники рынка, утверждая, что после этого дефицит полувагонов только усилится, а вот будут ли компании увеличивать закупки подвижного состава, чтобы его ликвидировать, – пока неясно. «Возрастет существующий дефицит полувагонов, так как ВГК, получив инвентарный парк в управление, будет исключать из него подвижной состав производства 50–60-х годов прошлого века и закупать новые вагоны. С одной стороны, это хорошо, так как произойдет модернизация вагонного парка. С другой – нужны средства для закупки вагонов. А значит, затраты на них рано или поздно включат в новые тарифы», – уверены отраслевые эксперты.
Аналогичной позиции придерживаются операторы и другие арендаторы подвижного состава. «Образование ВГК приведет, по сути, к исчезновению инвентарного парка, тарифы на перевозки в котором на данный момент зачастую являются ценовыми ориентирами для клиентов. Его исчезновение с большой вероятностью приведет к тому, что в течение года уровень ставок на перевозки вырастет по всем видам грузов», – отмечают в ГК «Евросиб». «После появления ВГК стоит ожидать роста тарифов и дефицита вагонного парка. Ведь при отсутствии вагонов РЖД останется только подвижной состав частных операторов. При общем дефиците парка собственники будут накручивать дополнительные проценты к существующим тарифам, что, естественно, не только негативно отразится на работе крупных предприятий, но и поставит под угрозу функционирование небольших производств», – говорит А. Никитин. По словам эксперта, самое страшное в данном случае даже не повышение тарифа, а неясность того, как он регулируется и из чего сформирован. «Мы понимаем, что обе грузовые «дочки» – это зависимые от РЖД компании, но при этом они не публичны, как, например, ОАО «РЖД», и поэтому то, как формируется тариф в РЖД, понятно, а как в ПГК или ВГК – не очень. Исходя из этого мы считаем необходимым закрепить за ОАО «РЖД», ПГК или ВГК статус публичного перевозчика, с понятным механизмом формирования тарифа, а в случае отсутствия у публичного перевозчика вагонов для исполнения заявки грузовладельца обеспечить условия использования перевозчиком парка вагонов дочерних и зависимых обществ», – заключает он.
Интересно, что конкуренции с ВГК ожидают и в Первой грузовой. «Конкуренция будет в сегменте полувагонов. Но у нас за плечами трехлетний опыт работы. За это время компания активно обновляла свой парк, в 2008–2009 годах приобрела свыше 19 тыс. вагонов. У нас есть долгосрочные контракты с крупнейшими промышленными предприятиями. Мы создали мощную филиальную сеть на дорогах, в местах массовой погрузки. Внедрили систему информационного обслуживания клиентов, личный кабинет – по примеру банков и мобильных операторов. Мы не боимся конкуренции. Да и название нас обязывает быть первыми», – подчеркнули в ПГК.
Между тем сегодня спрос на полувагоны значительно выше предложения. «Но мы не видим системных причин настолько бурного роста – грузоперевозки стагнируют, списание проводится, но на достаточно сдержанном уровне. Видимо, значительная доля спроса генерируется безудержным оптимизмом транспортных компаний и переживаниями представителей грузовой базы, связанными с ликвидацией инвентарного парка. Крупные компании не понимают, что случится с тарифами и доступностью вагонов, поэтому предпочитают вложить деньги в транспортную безопасность и снять эти риски. Это не очень правильно относительно модной сейчас философии аутсорсинга, но логично с точки зрения защиты прибыльности и устойчивости транспортной части цепочки добавления стоимости», – подчеркивает М. Куземченко.
В свою очередь в сегменте вагоностроения указывают, что большая часть инвентарного парка, которая будет передана в ОАО «ВГК», потребует масштабного обновления уже в ближайшие 2–3 года. «Таким образом, закупки вагонов для «омоложения» парка начнет, прежде всего, ОАО «ВГК». Отсутствие инвентарного парка приведет к прекращению действия Прейскуранта № 10–01, который все последние годы являлся ориентиром в ценообразовании для частных транспортных компаний. В данных условиях ожидается повышение стоимости услуг компаний-операторов», – говорит А. Шленский. Рост доходности железнодорожных перевозок, по его словам, позволит операторам более активно закупать вагоны.
В то же время производители и эксперты отрасли считают, что бесконечно цены расти не будут в силу объективных причин. «Покупка любого вагона может рассматриваться как инвестиционный проект с нормой доходности и периодом возврата. С ростом цены вагона увеличивается и период его окупаемости, его привлекательность снижается по сравнению с другими вариантами: купить на вторичном рынке, взять в аренду у неэффективных собственников или не возить вообще. По полувагонам, в силу острого дефицита, цена еще продолжает расти, потому что растет и дневная арендная ставка, но она не может увеличиваться бесконечно», – считает М. Куземченко. По его словам, по хопперам, цистернам и платформам измерителем доходности бизнеса являются достаточно низкие арендные ставки. Они не дают увеличиваться цене на подвижной состав, так как доходы от него не позволяют получить быстрый возврат инвестиций.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– В отрасли есть ожидания, связанные со списанием вагонов в ближайшем будущем, но вводимых мощностей будет достаточно, чтобы удовлетворить повышенный спрос. Для всех сейчас лучше, если рынок успокоится – покупатели вагонов не будут платить сверхвысокие премии на дефицитном рынке, вагоностроители – двойную цену металлургам за прокат и литье и не попадут в мясорубку очередного пузыря, когда тот лопнет.
Илья Ястребов,
директор по транспорту ОАО «СУЭК»:
– В последнее время мы приобретали украинские вагоны на заводе «Азовмаш». Стоит отметить, что мы столкнулись с заметными проблемами в эксплуатации их техники, и деповской ремонт нам пришлось выполнить до установленного срока, ранее трех лет. Фактически мы столкнулись с незапланированными финансовыми издержками. Поэтому пока изучаем конъюнктуру рынка и оцениваем предложения различных вагоностроительных заводов.
Алексей Никитин,
глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь»:
– В настоящее время мы не планируем покупать полувагоны. При отсутствии необходимого количества вагонов РЖД мы арендуем недостающие у ПГК и других собственников. Традиционно отгрузка в арендованных полувагонах производится по популярным направлениям, где гарантирована обратная загрузка, так как если собственник знает, что обратно вагон поедет пустым, то перевозка считается невыгодной, и если РЖД возит нас по Прейскуранту № 10-01, то ПГК, как и любой другой оператор, порожний пробег закладывает в дополнительный процент к тарифу прейскуранта. В зависимости от направления отгрузки он может достигать 30%.
Андрей Шленский,
коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод»:
– Существующие мощности российских и украинских вагоностроительных заводов по сборке вагонов в полной мере позволяют удовлетворить потребности транспортных компаний в широкой номенклатуре подвижного состава. Дисбаланс наблюдается в соотношении мощностей производителей вагонов и их поставщиков. Речь идет прежде всего о поставщиках крупного вагонного литья – рамы боковой и балки надрессорной. Именно дефицит данных комплектующих может стать причиной превышения спроса на вагоны над предложением.
[~DETAIL_TEXT] => Рост без оглядки
По итогам I полугодия вагоностроительная отрасль переживает взлет. Можно сказать, что уровень выпуска полувагонов стремительными темпами приближается к уровню докризисного лета 2008 года. Судите сами: по итогам шести месяцев 2010-го предприятия отрасли произвели более 22 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов. Это более чем в 2,5 раза превышает показатели работы за аналогичный период 2009-го. «При этом все шесть месяцев текущего года наблюдался стабильный рост объемов производства. Так, если в январе было выпущено 2,7 тыс. вагонов, то в июне – уже 4,3 тыс. единиц. Важно отметить, что достигнутые в июне объемы производства превышают не только показатели кризисного 2009 года (что естественно), но и самые высокие результаты докризисного периода российского вагоностроения (июль – август 2008 г.), когда изготавливалось по 4,1–4,2 тыс. вагонов в месяц», – говорит коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский. В частности, «Уралвагонзавод» увеличил выпуск вагонов более чем вдвое по сравнению с 2009-м, «Алтайвагон» – в шесть раз (до 3,4 тыс.).
Рост объемов производства подвижного состава наблюдается также на предприятиях Украины и в других странах СНГ, где по итогам шести месяцев 2010 года выпуск увеличился почти в четыре раза. В частности, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в январе – июне 2010-го увеличило производство грузовых вагонов в 4,9 раза – до 4,329 тыс. единиц. За семь месяцев текущего года группой «Азовмаш» выпущено 6,37 тыс. грузовых вагонов, что в 2,3 раза больше, чем за тот же период прошлого года. За январь – май на ОАО «Днепровагонмаш» произведено 1,66 тыс. грузовых вагонов, что в 38,6 раза больше аналогичного периода 2009-го (43 вагона). Более того, по данным предприятия, в номенклатуре продукции превалируют полувагоны, изготовляемые по заказу российских операторов, а в планах на 2010-й – выпустить 3,22 тыс. грузовых вагонов, что в 5,3 раза больше результата прошлого года (613 единиц).
«Общий объем выпуска грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 за I полугодие 2010-го составил почти 40 тыс. единиц, из которых 7,8 тыс. было выпущено в июле», – отмечает А. Шленский. Эксперты рынка указывают, что в этом году вагоностроение ожидает более чем двукратный прирост производства, который достигнет в масштабах СНГ внушительных 80–100 тыс. грузовых вагонов. «Резкий рост производства грузовых вагонов в первой половине 2010-го произошел не только на фоне прошлогодних показателей, когда производство сократилось более чем на 40%, но и относительно 2008 года. За первые шесть месяцев 2008-го (перед кризисом) было произведено порядка 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009 года (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. единиц. В первой половине 2010-го отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок», – заключает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Закономерный скачок
Стоит отметить, что за этот же период существенно изменились и цены на подвижной состав. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года цена упала до 2 млн, а по итогам I полугодия 2009-го его средняя стоимость составляла только 1,1–1,2 млн рублей. Отчасти это и стало поводом для заключения ряда контрактов на поставку подвижного состава со стороны операторских компаний, которые помогли отрасли удержаться на плаву. В частности, объем выпуска продукции таких предприятий, как «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», увеличился в разы с октября 2009 года. Аналогичная ситуация сложилась и на украинских заводах.
Между тем с начала 2010 года цены вновь начали расти, и к июню по ряду позиций приблизились к докризисным. Например, стоимость универсального полувагона с глухим кузовом с января по июнь 2010 года поднялась на 22,6%, до 1,63 млн рублей, полувагона с разгрузочными люками – на 27,3%, до 1,66 млн. «Острый дефицит, особенно на новый подвижной состав, закономерно подстегнул цены. Так, если в начале года цена на полувагон с разгрузочными люками колебалась в пределах 1,3 млн рублей за единицу, то сейчас средняя цена подскочила до 1,7 млн (без учета НДС). Украинские производители предлагают вагоны по $61–62 тыс., что в переводе на рубли будет еще дороже. В августе – сентябре 2009 года, когда рынок был на дне, полувагоны можно было купить в среднем за $34–35 тыс.», – утверждает М. Куземченко.
Причина ступенчатого роста спроса в том, что на сегмент вагоностроения, зависимый от смежных отраслей, стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства. Но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит на крупное вагонное литье, существовавший накануне кризиса. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат – к началу мая она выросла на 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих. А их цена, как известно, составляет львиную долю в конечной цене вагона: не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снова начала расти.
Финансовые аналитики указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009 года выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. В апреле – мае цена на основные позиции сырья для металлургической отрасли выросла еще на 17–20%. Все эти факторы и стали причиной повышения расценок на продукцию металлургических холдингов.
В самих компаниях, выпускающих подвижной состав, при этом не считают, что стоимость их продукции существенно выросла. «Одним из ключевых факторов, способствовавших росту спроса на подвижной состав, является его цена. Важно отметить, что, несмотря на полное восстановление объемов выпуска вагонов до докризисного уровня, их стоимость еще значительно отстает от максимальных значений 2008 года. Так, если в июле текущего года среднерыночная стоимость люкового полувагона составляла 1,6–1,7 млн рублей без учета НДС, то в июле 2008-го она доходила до 2,3 млн рублей», – подчеркивает А. Шленский. Отчасти это связано с тем, что, по словам руководства компании, «Уралвагонзавод» проводит последовательную политику, направленную на сохранение потенциала рынка и недопущения спекулятивного роста цен на вагоны. При этом на предприятии признают, что в цене как полувагонов, так и других видов подвижного состава главной составляющей является стоимость металла, вагонного литья и других комплектующих.
Перевес в сторону лизинга
Между тем транспортные компании каждая по-своему выходят из сложившейся ситуации и стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать подвижной состав обратно.
В частности, грузовладельцы отмечают, что цена на подвижной состав сегодня превышает разумный уровень. «Пока что полувагоны выгоднее арендовать, и мы не планируем формировать собственный парк. Главная причина в том, что стоимость этого типа подвижного состава при покупке небольших партий полувагонов на ряде предприятий колеблется в пределах 1,9–2,1 млн рублей. В качестве одного из вариантов решения проблемы нарастающего дефицита полувагонов предприятие рассматривает возможность в 2011 году взять в лизинг подвижной состав у тех или других вагоностроительных компаний», – рассуждают в одной из компаний.
Такой же позиции придерживаются и другие грузовладельцы, использующие полувагоны для перевозки своих грузов. «Сейчас у нас стоит вопрос об увеличении собственного парка подвижного состава. Но какое количество мы приобретем и где планируем размещать наш заказ на производство – эти вопросы пока остаются открытыми. Многое будет зависеть от результатов работы компании. Кроме того, сегодняшняя цена на люковые вагоны колеблется в пределах 1,6–1,8 млн рублей, то есть снова выросла до необоснованных размеров. Возможно, часть планируемого объема мы возьмем в лизинг», – комментирует планы компании директор по транспорту ОАО «СУЭК» Илья Ястребов.
В крупных операторских компаниях также задумались об увеличении собственного парка. «В управлении ПГК в настоящее время находится свыше 100 тыс. полувагонов, около 70 тыс. – собственные и более 30 тыс. – арендованные. В этом году мы планируем приобрести у разных производителей 12,3 тыс. полувагонов, в частности, у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рузхиммаш», ООО «Вагонмаш» (Москва), ОАО «Барнаульский ВРЗ», – сообщили в Первой грузовой.
Ряд других операторов рассматривают не только первичный, но и вторичный рынок для покупки подвижного состава. «С учетом собственного и арендованного подвижного состава в собственности и управлении компании находится более 3,5 тыс. вагонов. Пополнение парка полувагонов планируется как за счет приобретения вагонов со вторичного рынка, так и за счет новых. Покупка новых вагонов планируется у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод», – рассказывают в Группе компаний «Евросиб».
При этом в компаниях указывают, что покупка вагонов нередко становится обременительной. В частности, по словам представителей «Евросиба», последний раз группа покупала новые полувагоны в 2007 году у ОАО «Алтайвагон». «Претензии в основном (и не только по отношению к данному предприятию) связаны с качеством сварочных работ по кузову. Дело в том, что полувагоны – это универсальный подвижной состав, который перевозит различные виды грузов. От того, как обеспечено качество сварки кузова, зависит целостность и сохранность грузов. Низкое качество сварочных работ приводит к обрывам вертикальных стоек покрытий и люковых перекрытий. Таким образом, гарантия вагоностроительных заводов (22 года) не соответствует заявленному сроку службы производимых ими объектов», – отмечают в ГК «Евросиб».
Отметим, что нехватка вагонов ощущается в основном на не привлекательных для частных операторов направлениях. «Уже сегодня мы видим дефицит поставки полувагонов по направлениям, не популярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких станций пограничных переходов, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территории двух-трех стран. И вернуться трудно, и обратной загрузки нет. В итоге в частном подвижном составе мы туда не едем вообще, стараемся заказывать вагоны РЖД», – рассказывает глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Алексей Никитин.
Латание дыр в парке
Чтобы хоть как-то ликвидировать нарастающий дефицит подвижного состава, в ОАО «РЖД» приняли решение о продаже части инвентарного парка, который не войдет во Вторую грузовую компанию. Всего будет продано 50 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Компания будет выставлять на продажу по 10 тыс. вагонов. Реализация подвижного состава будет идти через аукцион или конкурсные торги. Важным условием таких торгов является то, что их покупатель будет обязан продлить срок службы подвижного состава на пять лет, что, безусловно, потребует существенных затрат. Это сделало выставляемые на продажу вагоны непривлекательными для лизинговых компаний. «Наша стратегия подразумевает покупку новых вагонов, чтобы они служили нам много лет. Здесь же предлагается продлить срок службы на пять лет – и все. И даже фактор низкой цены не перевешивает этот минус», – говорят в компании «Брансвик Рейл Лизинг». Интересно, что первые 10 тыс. полувагонов из 50 тыс. запланированных уже были проданы дочерней структуре ОАО «РЖД» – ПГК – без аукциона. «В июне мы приобрели 10 тыс. вагонов с истекшим сроком эксплуатации у ОАО «РЖД», около 7 тыс. в настоящее время уже отремонтировано и введено в эксплуатацию. К сентябрю оставшиеся вагоны также должны начать работу», – сообщили в ПГК.
Первый аукцион прошел 5 июля. В ходе него ОАО «РЖД» осуществила продажу 10 тыс. полувагонов, выпущенных в 1983–1987 годах, за 3,1 млрд рублей при стартовой цене 1,1 млрд. Победителем стало ООО «Независимая транспортная компания». В ходе торгов начальная цена увеличилась в 2,6 раза. Фактически НТК купила их по оценочной стоимости (300–
600 тыс. рублей за полувагон 1980-х гг. выпуска), хотя пока никому не известно, какой объем средств потребуется вложить в данный парк, чтобы продлить срок его службы на пять лет.
Второй аукцион по продаже полугованов назначен на 24 августа. Условия по ремонту – те же.
В сегменте вагоностроительных компаний негативно относятся к последствиям продажи такого изношенного парка подвижного состава. «Важно понимать, что как первая реализованная партия из 10 тыс. полувагонов, так и все планируемые к продаже характеризуются крайне высоким уровнем износа. Не случайно стартовые цены, установленные ОАО «РЖД», были сопоставимы со стоимостью металлолома», – говорит А. Шленский.
По его прогнозам, такие аукционы приведут к усилению дефицита крупного вагонного литья на рынке. «В случае если после приобретения частными компаниями-операторами данные вагоны не будут утилизированы, то для их дальнейшей эксплуатации потребуется капитальный ремонт, в том числе с заменой литых деталей ходовой части, что в результате еще более усугубит их дефицит на рынке», – подчеркивает эксперт. Об этом уже объявил глава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, отметив, что в процессе восстановления подвижного состава главная проблема – дефицит литых деталей тележек вагонов. «Это ощущается даже с учетом того, что мы продлеваем срок их службы до 35 лет, – говорит он. – До конца года для ремонта грузовых вагонов дефицит составляет 15 тыс. подрессорных балок брусьев и
25 тыс. боковых рам тележек».
ВГК: больше проблем, чем понимания
Еще одним краеугольным камнем в балансе спроса и цен на полувагоны является создание Второй грузовой компании, появление которой намечено на 1 октября текущего года. И здесь единодушие проявляют все участники рынка, утверждая, что после этого дефицит полувагонов только усилится, а вот будут ли компании увеличивать закупки подвижного состава, чтобы его ликвидировать, – пока неясно. «Возрастет существующий дефицит полувагонов, так как ВГК, получив инвентарный парк в управление, будет исключать из него подвижной состав производства 50–60-х годов прошлого века и закупать новые вагоны. С одной стороны, это хорошо, так как произойдет модернизация вагонного парка. С другой – нужны средства для закупки вагонов. А значит, затраты на них рано или поздно включат в новые тарифы», – уверены отраслевые эксперты.
Аналогичной позиции придерживаются операторы и другие арендаторы подвижного состава. «Образование ВГК приведет, по сути, к исчезновению инвентарного парка, тарифы на перевозки в котором на данный момент зачастую являются ценовыми ориентирами для клиентов. Его исчезновение с большой вероятностью приведет к тому, что в течение года уровень ставок на перевозки вырастет по всем видам грузов», – отмечают в ГК «Евросиб». «После появления ВГК стоит ожидать роста тарифов и дефицита вагонного парка. Ведь при отсутствии вагонов РЖД останется только подвижной состав частных операторов. При общем дефиците парка собственники будут накручивать дополнительные проценты к существующим тарифам, что, естественно, не только негативно отразится на работе крупных предприятий, но и поставит под угрозу функционирование небольших производств», – говорит А. Никитин. По словам эксперта, самое страшное в данном случае даже не повышение тарифа, а неясность того, как он регулируется и из чего сформирован. «Мы понимаем, что обе грузовые «дочки» – это зависимые от РЖД компании, но при этом они не публичны, как, например, ОАО «РЖД», и поэтому то, как формируется тариф в РЖД, понятно, а как в ПГК или ВГК – не очень. Исходя из этого мы считаем необходимым закрепить за ОАО «РЖД», ПГК или ВГК статус публичного перевозчика, с понятным механизмом формирования тарифа, а в случае отсутствия у публичного перевозчика вагонов для исполнения заявки грузовладельца обеспечить условия использования перевозчиком парка вагонов дочерних и зависимых обществ», – заключает он.
Интересно, что конкуренции с ВГК ожидают и в Первой грузовой. «Конкуренция будет в сегменте полувагонов. Но у нас за плечами трехлетний опыт работы. За это время компания активно обновляла свой парк, в 2008–2009 годах приобрела свыше 19 тыс. вагонов. У нас есть долгосрочные контракты с крупнейшими промышленными предприятиями. Мы создали мощную филиальную сеть на дорогах, в местах массовой погрузки. Внедрили систему информационного обслуживания клиентов, личный кабинет – по примеру банков и мобильных операторов. Мы не боимся конкуренции. Да и название нас обязывает быть первыми», – подчеркнули в ПГК.
Между тем сегодня спрос на полувагоны значительно выше предложения. «Но мы не видим системных причин настолько бурного роста – грузоперевозки стагнируют, списание проводится, но на достаточно сдержанном уровне. Видимо, значительная доля спроса генерируется безудержным оптимизмом транспортных компаний и переживаниями представителей грузовой базы, связанными с ликвидацией инвентарного парка. Крупные компании не понимают, что случится с тарифами и доступностью вагонов, поэтому предпочитают вложить деньги в транспортную безопасность и снять эти риски. Это не очень правильно относительно модной сейчас философии аутсорсинга, но логично с точки зрения защиты прибыльности и устойчивости транспортной части цепочки добавления стоимости», – подчеркивает М. Куземченко.
В свою очередь в сегменте вагоностроения указывают, что большая часть инвентарного парка, которая будет передана в ОАО «ВГК», потребует масштабного обновления уже в ближайшие 2–3 года. «Таким образом, закупки вагонов для «омоложения» парка начнет, прежде всего, ОАО «ВГК». Отсутствие инвентарного парка приведет к прекращению действия Прейскуранта № 10–01, который все последние годы являлся ориентиром в ценообразовании для частных транспортных компаний. В данных условиях ожидается повышение стоимости услуг компаний-операторов», – говорит А. Шленский. Рост доходности железнодорожных перевозок, по его словам, позволит операторам более активно закупать вагоны.
В то же время производители и эксперты отрасли считают, что бесконечно цены расти не будут в силу объективных причин. «Покупка любого вагона может рассматриваться как инвестиционный проект с нормой доходности и периодом возврата. С ростом цены вагона увеличивается и период его окупаемости, его привлекательность снижается по сравнению с другими вариантами: купить на вторичном рынке, взять в аренду у неэффективных собственников или не возить вообще. По полувагонам, в силу острого дефицита, цена еще продолжает расти, потому что растет и дневная арендная ставка, но она не может увеличиваться бесконечно», – считает М. Куземченко. По его словам, по хопперам, цистернам и платформам измерителем доходности бизнеса являются достаточно низкие арендные ставки. Они не дают увеличиваться цене на подвижной состав, так как доходы от него не позволяют получить быстрый возврат инвестиций.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– В отрасли есть ожидания, связанные со списанием вагонов в ближайшем будущем, но вводимых мощностей будет достаточно, чтобы удовлетворить повышенный спрос. Для всех сейчас лучше, если рынок успокоится – покупатели вагонов не будут платить сверхвысокие премии на дефицитном рынке, вагоностроители – двойную цену металлургам за прокат и литье и не попадут в мясорубку очередного пузыря, когда тот лопнет.
Илья Ястребов,
директор по транспорту ОАО «СУЭК»:
– В последнее время мы приобретали украинские вагоны на заводе «Азовмаш». Стоит отметить, что мы столкнулись с заметными проблемами в эксплуатации их техники, и деповской ремонт нам пришлось выполнить до установленного срока, ранее трех лет. Фактически мы столкнулись с незапланированными финансовыми издержками. Поэтому пока изучаем конъюнктуру рынка и оцениваем предложения различных вагоностроительных заводов.
Алексей Никитин,
глава департамента логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг», член комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь»:
– В настоящее время мы не планируем покупать полувагоны. При отсутствии необходимого количества вагонов РЖД мы арендуем недостающие у ПГК и других собственников. Традиционно отгрузка в арендованных полувагонах производится по популярным направлениям, где гарантирована обратная загрузка, так как если собственник знает, что обратно вагон поедет пустым, то перевозка считается невыгодной, и если РЖД возит нас по Прейскуранту № 10-01, то ПГК, как и любой другой оператор, порожний пробег закладывает в дополнительный процент к тарифу прейскуранта. В зависимости от направления отгрузки он может достигать 30%.
Андрей Шленский,
коммерческий директор ОАО «Уралвагонзавод»:
– Существующие мощности российских и украинских вагоностроительных заводов по сборке вагонов в полной мере позволяют удовлетворить потребности транспортных компаний в широкой номенклатуре подвижного состава. Дисбаланс наблюдается в соотношении мощностей производителей вагонов и их поставщиков. Речь идет прежде всего о поставщиках крупного вагонного литья – рамы боковой и балки надрессорной. Именно дефицит данных комплектующих может стать причиной превышения спроса на вагоны над предложением.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6302
[~CODE] => 6302
[EXTERNAL_ID] => 6302
[~EXTERNAL_ID] => 6302
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/37.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/37.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам шести месяцев этого года уровень производства грузовых вагонов вырос в 2,5 раза по сравнению с 6 тыс. единиц, выпущенных в первом полугодии 2009-го. Главным образом подъем спроса переживают предприятия – производители полувагонов, цена на которые за этот период увеличилась практически на 50%. Участники рынка уверены, что этой осенью дефицит данного вида подвижного состава только вырастет в связи с переводом инвентарного парка в ОАО «Вторая грузовая компания», а вот объемы закупок операторами новых вагонов – уже вряд ли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители пьют шампанское
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители пьют шампанское
)
)
В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне. Array
(
[ID] => 111075
[~ID] => 111075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[~NAME] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все затраты вошли в цену
«Содержание ППС – это скорее затратная, нежели доходная статья для его владельца, – убежден заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин. – Мы не рассматриваем ППС как бизнес, для нас это сопутствующий сервис по обслуживанию цистерн».
Исторически сложившиеся цены на обработку вагонов на ППС в период нахождения их в составе ОАО «РЖД» не отражали всех фактических затрат и были частично размыты в расходах инфраструктуры. Арендаторы же все затраты на содержание станций стали нести в полном объеме. При этом цены на обслуживание клиентов в ППС ПГК не повышались до февраля 2010 года, и стоимость подготовки подвижного состава оставалась той же, что была при РЖД. И это – несмотря на значительный рост затрат на обработку цистерн, например, из-за увеличения стоимости электро- и тепловой энергии. Большинство ППС, взятых Первой грузовой в аренду, завершили прошлый год с убытком. Себестоимость их услуг оказалась выше, чем установленная цена.
На основании анализа деятельности станций в 2009 году были разработаны калькуляции по каждому виду работ с учетом всех фактических затрат ППС, в том числе арендной платы и расходов на содержание инфраструктуры. При этом для дорогостоящих видов обработки вагонов был утвержден минимальный уровень рентабельности – 10–25%, то есть значительно ниже уровня, установленного на ППС ОАО «РЖД» (35%). Новые расценки на услуги ППС ПГК действуют с 1 февраля 2010 года. С. Калетин отмечает, что они не превышают среднерыночных, а по большинству позиций даже ниже среднесетевых.
Станции ПГК предоставляют услуги по подготовке вагонов под налив по 30 видам обработки в соответствии с заявками заказчиков. Рост цен по компании в зависимости от вида подготовки и каждой конкретной ППС составил от 14 до 33%, что вызвано целым рядом факторов: увеличением цен на услуги сторонних организаций и продавцов энергоресурсов (например, стоимость мазута для котельной ППС Зелецино при передаче ПГК составляла 7 тыс. рублей за тонну, а в настоящее время превышает 11 тыс.), ростом цены на пар, техническую и питьевую воду, электроэнергию, транзит пара и невозврат конденсата (например, по ППС Комбинатская транзит пара возрос с 30,37 до 43,5 руб/Гкал, невозврат конденсата – с 43,91 до 52,3 руб/т).
Как рассказал начальник Ачинской ППС Геннадий Иванов, расходы на энергоресурсы составляют сейчас более 30% всех затрат, еще около 30% приходится на долю арендной платы. «ПГК вынуждена была повысить цены, чтобы обеспечить безубыточную – еще раз подчеркну, не рентабельную, а именно безубыточную – работу предприятий и создать необходимые условия для внедрения на ППС ресурсосберегающих современных технологий, которые в дальнейшем позволят снизить затратную часть», – объясняет С. Калетин.
ЗАО «Рико», взявшее в аренду три ППС, также подняло цены. «При начале эксплуатации ППС мы столкнулись с рядом проблем. В частности, на всех станциях отсутствовали узлы учета на подачу тепловой энергии, вследствие чего затраты на пар были слишком велики. В настоящее время разработаны и согласованы проекты и ведутся работы по установке узлов учета. Также в данный момент решается еще одна актуальная проблема по ликвидации бассейнов-складов с отходами промывочно-пропарочного производства. Таким образом, основными причинами роста цен на наших ППС стали повышение тарифов на поставку пара, уборку-подачу вагонов и другие важные технологические операции. В отличие от ОАО «РЖД», которое получает это по льготным тарифам, нам приходится оплачивать все по установленным ценам», – отмечает генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико» Аркадий Мейтин.
Кроме того, компании-арендаторы взяли на себя инвестиционные обязательства по реконструкции промывочно-пропарочных станций. В настоящее время на ППС «Рико» ведется подготовка к реконструкции, в частности, проведены горно-геологические изыскания, топографические работы. Также производится замена железнодорожных путей. На все ППС закуплено и вводится в эксплуатацию оборудование, необходимое для внедрения ресурсосберегающих и экологически чистых технологий замкнутого цикла с применением технического моющего средства нового поколения. Cпециально разработанный органический реагент (НD extra) позволяет не только эффективно отмывать поверхности цистерн при резком снижении затрат и загазованности, но и уменьшает загрязнение стока (продукт биоразлагаем в природе за 15–30 дней).
ОАО «ПГК» в 2009–2010 гг. вложило в реконструкцию и развитие своих ППС 101,7 млн рублей. Предполагается, что в течение ближайших трех лет в модернизацию станций ПГК будет инвестировано в общей сложности 2,2 млрд рублей. Начиная с осени 2009-го компанией проводились открытые конкурсы по выбору подрядчиков на проведение комплекса работ по реконструкции, включающего в себя разработку и утверждение проектно-сметной документации, проведение строительно-монтажных работ, поставку технологического оборудования и сдачу объектов под ключ. В результате конкурсных процедур уже определены подрядчики по ППС Зелецино Нижегородского филиала, Татьянка Саратовского филиала, Никель Челябинского филиала, Комбинатская Новосибирского филиала. В настоящее время проектно-сметная документация согласовывается с РЖД, запущена процедура получения разрешений в надзорных органах и местных администрациях, и после проведения государственной экспертизы проектов будут начаты строительно-монтажные работы, сообщил нам С. Калетин.
Рост непредсказуем
В то же время собственники цистерн указывают на то, что зачастую для повышения стоимости услуг ППС нет достаточного логического объяснения. Так, ООО «Трансойл» неоднократно заявляло о том, что рост цен на ППС ПГК составил до 90%.
В Первой грузовой компании, в свою очередь, сетуют на повышение цен на ППС Нефтяная (ПривЖД, ЗАО «Рико»). В частности, стоимость работ по заправке клапана здесь увеличилась на 40% по сравнению с ценой той же операции на ППС Татьянка, арендуемой ПГК, а стоимость подготовки цистерны из-под темных нефтепродуктов под налив темных горячим способом – на 145%.
В ПГК говорят, что с февраля ведут переговоры с ЗАО «Рико» о пересмотре цен. А пока вынуждены пересматривать свою логистику и постепенно переводить объем подготовки вагонов с ППС Нефтяная на ППС Татьянка. «Стоимость работ у ЗАО «Рико» настолько высока, что с учетом расходов на передислокацию более выгодно готовить вагоны под погрузку на ППС Саратовского филиала. По предварительным расчетам, в зависимости от региона выгрузки и с учетом затрат на порожний пробег вагонов, экономия составит от 3 до 3,6 тыс. рублей на вагон», – отмечает С. Калетин.
Аналогичная ситуация складывается с ППС Дземги (ДВЖД, ЗАО «Нефтетранссервис»), услугами которой ПГК пользуются на Дальнем Востоке. С 1 июля подготовка 4-осной цистерны из-под темных нефтепродуктов на ППС Дземги выше на 40%, чем на ППС Никель (где, кстати, также обслуживаются и вагоны «Нефтетранссервиса»), и на 86%, чем на ППС Ачинск (ближайшей к этому региону), а подготовка из-под темных нефтепродуктов под налив светлых на ППС Дземги выше на 100 и 174% соответственно.
Кроме того, «Нефтетранссервис» убрал из перечня работ наиболее востребованные и дешевые виды подготовки цистерн – «заправка клапана цистерны» и «заправка клапана цистерны с подпаркой», фактически вынуждая клиентов пользоваться более дорогостоящей операцией по удалению остатка. «При этом на практике все равно осуществляется заправка клапана, а оплачиваются работы по удалению остатка, которые на самом деле не ведутся. В результате ПГК теряет до 2 млн рублей в месяц», – рассказывает С. Калетин.
ЗАО «ЮТС» как грузоотправитель НК «Роснефть» занимается подготовкой цистерн под погрузку нефти и нефтепродуктов на основных производственных площадках материнской компании – в Самаре, Ангарске, Ачинске и Комсомольске-на-Амуре. ЮТС работает с шестью ППС всех видов собственности – частной, ОАО «РЖД», а также арендуемыми ПГК, ЗАО «Рико» и «Нефтетранссервисом».
«Наш десятилетний опыт погрузки показывает, что лучшие результаты подготовки демонстрирует частная ППС «Экза» – как по качеству, так и по объему. Ценовая политика при этом внятная и предсказуемая. Это современное, экологически чистое производство с передовыми технологиями и развитой инфраструктурой. Качество подготовки цистерн не вызывает вопросов, а ведь мы очень много грузим на экспорт, где требования, в том числе экологические стандраты, очень высоки. «Экза» справляется. Здесь мы готовим цистерны даже из-под мазута под бензин и керосин. Кроме того, как наш стратегический партнер, «Экза» реагирует моментально: вытек груз – выдаются подтверждающие документы – происходит возмещение. На ППС Сызрань, которая работает в этом же регионе, подготовка идет только из-под одного продукта под тот же», – отмечает заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александр Суворов.
Единственная ППС РЖД, с которой работает ЮТС, расположена на Ангарской площадке (ППС Суховская). Уровень и качество услуг в целом оценивается как удовлетворительное. Единственный недостаток, отмечают в ЮТС, – это несовершенная технология, отсюда большие расходы на подготовку и, соответственно, высокая стоимость.
На той же Ангарской площадке, но уже на ст. Суховская-Южная работает ППС «Рико». Особых изменений после прихода этого арендатора в ЮТС не заметили. «Вообще рост стоимости услуг на ППС ВСЖД имеется, но в пределах разумного. Обе ППС придерживаются одинакового уровня цен. Рабочие вопросы решаются конструктивно. Чтобы существующие станции работали более эффективно, необходима глубокая модернизация и большие капиталовложения. Возможно, проще построить новую станцию», – считает А. Суворов.
На ППС Дземги (ЗАО «Нефтетранссервис») цистерны ЮТС готовятся для нужд Комсомольского НПЗ. Уровень цен после изменения собственника остается прежним. Решение вопросов стало более оперативным, но добавилась необходимость оформления документов на внутристанционные перевозки. К слову, в планы «Нефтетранссервиса» входит полная реконструкция ППС к 2015 году.
С Первой грузовой компанией ЮТС работает по двум ППС – Сызрань и Ачинск. «Ситуация на обеих площадках неблагополучная, – признается А. Суворов. – Цена операций, которые осуществляются на ППС Сызрань, с момента ее передачи в аренду ПГК выросла на 50–100% в сравнении с ценами РЖД. Одной из причин удорожания называются всевозможные налоги (на землю и т. д.), которые ранее якобы не включались в стоимость обработки. В результате многие клиенты отказались от услуг ПГК или значительно уменьшили свои объемы пропарки». ПГК исключила из договора пункт по ответственности сторон за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, соответственно, в случае течи по вине промывочно-пропарочной станции вопрос решается только через претензионные дела и суды.
«Еще одна проблема на ст. Сызрань – это ограниченная пропускная способность, а с приходом туда ПГК станция и вовсе превратилась в базу для вагонов «дочки» РЖД. Иными словами, весь подвижной состав после слива идет на Сызрань, а там, независимо от оперативной обстановки, в полном объеме стремится попасть на ППС. Например, в сутки нам от ПГК нужно не более 160 вагонов, а подходит на Сызрань 500. В результате ввиду большого скопления на станции вагонов собственности Первой грузовой ритмичная работа по подаче и уборке осложняется. Серьезные трудности создают бракованные, нетиповые вагоны собственности ПГК, которые стоят месяцами, забивают емкость станции и мешают конечному результату – погрузке», – отмечает А. Суворов.
Решаются эти проблемы, по его словам, исключительно на неформальном уровне. «Хотелось бы, учитывая новые договорные отношения между ППС ПГК и ЮТС, а также между РЖД и ЮТС, разработать одну комплексную ставку, которую мы будем платить собственнику вагонов. Она включала бы в себя маневровую работу, подачу-уборку, подготовку, внутристанционную перевозку. Так мы уйдем и от необходимости готовить подтверждающие документы, и от дебиторской задолженности», – убежден А. Суворов.
В поиске экономии
На ППС Ачинск ценовая конфронтация достигла своего апогея. В ЮТС говорят, что еще в январе 2010 года ПГК заявила о намерении значительно увеличить ставки, это притом что с 1 января Ачинский завод снизил для нее цену пара и горячей воды на 33%. Два месяца удавалось сдерживать повышение, но с марта 2010-го уровень цен к январю здесь вырос на 120–200%. По существовавшей до последнего времени технологии порожние вагоны-цистерны, прибывшие на ст. Новая Еловка, осматривались работниками Ачинского филиала ЗАО «ЮТС» и клапанщиками Ачинской ППС. По результатам осмотра определялось, должна ли цистерна подготавливаться на ППС, либо разрешался налив без подготовки, после заправки (затяжки) клапана нижнего сливного прибора. «С переходом ППС к ПГК отбраковка цистерн по состоянию клапана нижнего сливного устройства стала стремиться к 100%. Естественно, все они отправлялись на подготовку в депо АППС», – отмечает директор филиала ЗАО «ЮТС» в Ачинске Сергей Ключников.
Для изменения сложившейся ситуации Ачинский филиал ЮТС провел конкурс котировок по оказанию услуг на осмотр вагонов-цистерн в парке прибытия ст. Новая Еловка и заправку клапанов на эстакадах налива Ачинского НПЗ. Был проанализирован уровень ставок и выбран победитель – ООО «Транссервис». ПГК, кстати, тоже предлагалось провести понижение, но компания отказалась принять рыночные условия.
В результате работы ЮТС с «Транссервисом» экономический эффект только по июню составил порядка 1,5 млн рублей. «Кроме того, за июнь в Ачинский филиал ЗАО «ЮТС» от перевозчика не поступило ни одного сообщения о течи нефтепродукта через нижний сливной прибор в пути следования, то есть выиграла не только наша экономика, но и технология», – отмечает А. Суворов.
ПГК при этом потеряла значительные объемы. Если по итогам за I квартал 2010 года на Ачинской ППС было подготовлено 21 071 вагонов против 19 119 за аналогичный период 2009-го, то во II квартале 2010-го объемы составили 12 149 против 16 596 цистерн в 2009-м.
В июне порядка 60% цистерн подавалось на НПЗ без предъявления работникам ППС.
Целью образования ООО «Транссервис» было создание конкуренции, однако некоторые виды работ, осуществляемые компанией, вошли в противоречие с правилами пожарной безопасности. Это стало предметом разбирательства экспертной комиссии, созданной после обращения коллектива Ачинской ППС к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину. Суть предложений комиссии сводится к тому, чтобы обеспечить использование приемо-отправочных путей ст. Новая Еловка только для коммерческого и технического осмотра, а подготовку вагонов на данных путях исключить. Рекомендовано отменить Изменения в технологический процесс работы ст. Новая Еловка, утвержденные 29 июня 2010 года, и привести технологическую документацию станции в соответствие с действующей нормативной базой с законодательным определением ответственности всех участников договорного процесса за возникновение аварийных ситуаций с опасными грузами.
В целом же нельзя исключать повторения подобных ситуаций и в других местах. В условиях повсеместного повышения цен со стороны клиентов возникает противодействие – поиск возможных путей для экономии затрат. Так что в этом процессе должны учитываться интересы всех участников.
Очень важным результатом этой истории является реакция менеджмента ОАО «ПГК». Так, было проведено совещание с представителями ЮТС, на котором стороны обсудили взаимные претензии. Как нам рассказал С. Калетин, в ПГК не отрицают возможности пересмотра цен. Заправка клапана 4-осной цистерны на Ачинской ППС сегодня стоит 831 рубль (для сравнения: «Транссервис» предлагает эту услугу за 510 рублей). «Будет рассмотрена вся калькуляция и принято решение по снижению ставки, если она реально завышена», – пообещал С. Калетин.
Вмешалась ФАС
Помимо всего прочего, в начале августа 2010 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело по признакам нарушения группой лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» части 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции» (злоупотребление доминирующим положением). Признаки нарушения называются следующие: во-первых, навязывание ПГК хозяйствующим субъектам невыгодных условий договора на выполнение работ по подготовке вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов и под проведение всех видов ремонтов на промывочно-пропарочных станциях (взыскание дополнительных ставок за осмотр вагонов-цистерн без обработки). Во-вторых, отказ ОАО «РЖД» производить осмотр подвижного состава в рамках начально-конечных операций в парке прибытия и при подаче под погрузку вагонов-цистерн в связи с передачей имущества ППС в аренду ОАО «ПГК». В-третьих, навязывание ОАО «РЖД» условий договора внутристанционной перевозки, невыгодных для хозяйствующих субъектов. В ФАС поясняют, что после передачи ППС Первой грузовой компании сложилась ситуация, при которой один из профессиональных участников рынка предоставления вагонов-цистерн под перевозку получает некий инструментарий контроля и подавления других участников, возможность таким образом вмешиваться в их хозяйственную деятельность, что может негативно влиять на конкуренцию.
Кроме того, вопросы по проведению осмотров в техническом отношении и техническое обслуживание подвижного состава по прибытии на станцию погрузки до передачи ППС выполнялись силами ОАО «РЖД», поскольку в соответствии с нормативно-правовыми актами в обязанности перевозчика включены эти работы и оплата за них входит в тарифы по начально-конечным операциям (по Прейскуранту № 10-01). Иные сборы за выполнение этих операций не должны взиматься с грузоотправителей и грузополучателей, в том числе в случае, когда эти услуги за ОАО «РЖД» на договорной основе оказывает иной хозяйствующий субъект, отмечают в ФАС.
Рассмотрение дела состоится 31 августа 2010 года. Первая грузовая компания уже высказала по этому поводу свою позицию. «Возникшее непонимание касается технических тонкостей в определении принадлежности ряда операций к техническому осмотру и, как следствие, их учета в составе тарифа по начально-конечным операциям. Среди них – операции по осмотру котлов цистерн в коммерческом отношении и работы по заправке клапана. Данные операции являются частью комплекса операций по подготовке цистерн к наливу без обработки на ППС и не включаются в тариф Прейскуранта № 10-01. Это неоднократно подтверждалось внутрисетевыми документами и разъяснялось ФСТ. Однако некоторые собственники подвижного состава трактуют данные работы как составную часть технического осмотра цистерн и полагают, что они не должны дополнительно оплачиваться. Вместе с тем раздел 14 Постановления Пленума Высшего арбитражного суда РФ № 30 от 6 октября 2005 года однозначно возлагает на грузоотправителя ответственность по проверке перед наливом технической исправности котлов, арматуры и универсальных сливных приборов цистерн на грузоотправителя. Таким образом, ОАО «ПГК» полностью выполняются требования нормативных документов по подготовке собственных (арендованных) цистерн под погрузку нефтегрузов, и в действиях компании отсутствует нарушение антимонопольного законодательства», – убеждены в ПГК.
Спасет разумный диалог
Многие из компаний, в которые мы обратились, вообще отказались комментировать ценовой конфликт, поскольку считают, что публичная критика может только прибавить им проблем в будущем. Это еще раз подтверждает тот факт, что данный рынок по-прежнему монополизирован. «Когда цены так откровенно навязываются без повышения качества услуг, это напоминает только очередной способ отбора денег, отсюда – проблемы во взаимоотношениях с клиентурой», – отмечает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность.
Дочерние общества ОАО «РЖД» изначально создаются с тем, чтобы решить через демонополизацию, в частности, такие серьезные вопросы, как обновление парка и модернизация промывочно-пропарочных мощностей. Сегодня наблюдается только значительное повышение цен, и тем самым грузовладельцы и прочие собственники вагонов превращаются в инвесторов: либо через цену услуг, либо через подталкивание к идее инвестирования в строительство собственных ППС. А. Мейтин, к примеру, отмечает, что инвестиционная привлекательность ППС заключается в создании разветвленной сети, поэтому ЗАО «Рико» заинтересовано в расширении данного бизнеса.
Может получить дальнейшее развитие и аренда действующих станций. Этот вопрос, в частности, рассматривается в ООО «Трансойл». У компании на ст. Кириши есть своя ПРС (промывочно-рециркуляционная станция), а у Первой грузовой – ППС. Поскольку там до 90% объемов грузится в вагоны «Трансойла», то все работы по подготовке цистерн осуществляют на собственной ПРС и своими людьми. ПГК с этим спорить не стала и посчитала логичным передать «Трансойлу» ППС Кириши. «Мы уже с начала августа готовы к передаче данной ППС, вся сопутствующая документация с нашей стороны оформлена», – сообщили в Первой грузовой компании.
Есть мнение, что наиболее эффективной может оказаться модель создания на базе всех ППС отдельного дочернего общества РЖД или компании с некоторой долей акций у различных участников рынка. Во втором случае 50% акций можно было распределить между собственниками цистерн в зависимости от объема их парка. При таком сценарии бизнес ППС вообще ушел бы от понятия монополии, в чем сегодня его не без оснований обвиняют. Безудержный рост тарифов при этом ограничивался бы самими владельцами, поскольку они были бы заинтересованы не только в получении прибыли от акций, но и в оптимальной цене пропарки своих же цистерн. В то же время приход частного капитала в отрасль позволил бы модернизировать производство, перейти на новые технологии, оптимизировать затраты. Интегратором таких преобразований могло бы стать или ОАО «РЖД», или ОАО «Роснефть».
Пока же вывод из взаимных упреков владельцев ППС можно сделать только один: каждый обвиняет коллег в чрезмерном завышении цен и рассказывает о более выгодных условиях на своих станциях. Всем остальным операторам, которые не распоряжаются ППС и вынуждены пользоваться услугами сторонних организаций, вообще не позавидуешь: они, можно сказать, оказались заложниками ценовой конфронтации акул промывочно-пропарочного бизнеса. Уравновесить отношения может только разумный диалог.
Елена Ушкова
наша справка
В аренде у ОАО «ПГК» находятся ППС на следующих станциях: Зелецино (ГЖД), Кириши (ОЖД), Татьянка (ПривЖД), Ачинск (КрасЖД), Комбинатская (ЗСЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД) и Сызрань (КбшЖД).
В аренде у ЗАО «НПГБ «Рико» – ППС Аллагуват (КбшЖД), Нефтяная (ПривЖД) и Суховская-Южная (ВСЖД).У ЗАО «Нефтетранссервис» – ППС Дземги (ДВЖД).
В управлении ОАО «РЖД» пока находятся промывочно-пропарочные станции Стенькино (МЖД), Аксарайская (ПривЖД),
Новоярославская (СЖД), Афипская (СКЖД) и Суховская (ВСЖД).
Кроме того, в России действует несколько частных ППС.
точка зрения
Александр Конопелько,
заместитель директора по вагонному хозяйству Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
– Содержание промывочно-пропарочных станций не является для компании профильным бизнесом. Более того, предыдущий опыт работы ППС указывает на то, что они, так или иначе, существовали в рамках планово-убыточного хозяйства. Для оценки эффективности можно, например, взять такой критерий, как количество обработанных вагонов на одного работника. Так, в большинстве вагоноремонтных депо ЦДРВ на одного сотрудника приходится по одному вагону в месяц, в наименее конкурентоспособных с точки зрения географического месторасположения – 0,35–0,5, а в ППС – еще меньше. На мой взгляд, если и развивать данные активы, то определенные работы надо отдавать на аутсорсинг, и тогда только удастся выйти по крайней мере на нулевой баланс. Кроме того, это позволит сэкономить фонд заработной платы.
Геннадий Иванов,
начальник Ачинской ППС:
– Как можно оценить финансовую стабильность ППС по прошествии года после их передачи в ПГК? Например, по Ачинской ППС доходы составляли не более 13 млн рублей в месяц, расходы – порядка
10,5 млн рублей. Это притом что за прошедший год расходы удалось сократить примерно на 10%, в частности, за счет установки счетчиков на пар. В соответствии с инвестиционным планом в дальнейшее развитие Ачинской ППС предполагается вложить 295 млн рублей. Не будем при этом забывать, что ППС переданы в аренду Первой грузовой сроком на 10 лет. Нехитрый расчет показывает, что в лучшем случае при ежемесячной прибыли в 1,5–2 млн рублей (уже за вычетами налогов) срок окупаемости инвестиций составляет 12–16 лет, то есть за исходные 10 лет вложения не вернутся.
Аркадий Мейтин,
генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико»:
– Развитие только ППС Нефтяная обойдется примерно в 400 млн рублей. Предполагаемая мощность после реконструкции должна достичь не менее 400 цистерн в сутки. По факту налива Саратовским НПЗ количество вагонов составляет чуть более 300 цистерн в сутки, из которых только 20–50 в зависимости от сезона готовятся под налив и до 50 единиц – в ремонт. Более того, имеющаяся пропускная способность ст. Нефтяная не позволяет осуществлять уборку-подачу вагонов в заявленном объеме. Также необходимо отметить, что данный вид бизнеса является сезонным: в летний период наблюдается значительное сокращение объема цистерн, подлежащих промывке-пропарке. Однако при расчете арендных платежей все эти факторы не учитывались, а в основу были положены максимальные значения исходя из технического процесса ППС. Подобная ситуация прослеживается по всем ППС, взятыми нами в аренду. Таким образом, снижение арендных платежей позволило бы значительно сократить издержки, что, в свою очередь, отразилось бы на цене оказания услуг.
Александр Суворов,
заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Для операторских компаний с точки зрения минимизации рисков увеличения затрат на подготовку собственных цистерн бизнес ППС считается привлекательным и стабильным, однако вхождение в него осложнено целом рядом препятствий, преодолеть которые нелегко даже очень серьезному инвестору.
Передача в аренду Первой грузовой ППС, находящихся вблизи крупнейших НПЗ, значительно обострила данный вопрос. Взвинчивание цен, снижение качества услуг, навязывание той или иной услуги, когда на самом деле она не требуется, возникновение проблем со своевременным получением документов может уже в самое ближайшее время породить бум строительства частных ППС. Дело в том, что цена промывки включена в стоимость транспортной услуги. И предел по цене очень близок, если уже не пройден.
Грузовладельцы, собственники подвижного состава и операторы вынуждены заниматься этим вопросом самостоятельно. Если ПГК в короткие сроки не решит создавшиеся проблемы и частники все-таки начнут активно строить свои ППС, то уже через несколько лет у ПГК неминуемо упадут объемы. Кроме того, устаревшие ППС ПГК вынуждены будут конкурировать с новыми, более современными ППС.
[~DETAIL_TEXT] => Все затраты вошли в цену
«Содержание ППС – это скорее затратная, нежели доходная статья для его владельца, – убежден заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин. – Мы не рассматриваем ППС как бизнес, для нас это сопутствующий сервис по обслуживанию цистерн».
Исторически сложившиеся цены на обработку вагонов на ППС в период нахождения их в составе ОАО «РЖД» не отражали всех фактических затрат и были частично размыты в расходах инфраструктуры. Арендаторы же все затраты на содержание станций стали нести в полном объеме. При этом цены на обслуживание клиентов в ППС ПГК не повышались до февраля 2010 года, и стоимость подготовки подвижного состава оставалась той же, что была при РЖД. И это – несмотря на значительный рост затрат на обработку цистерн, например, из-за увеличения стоимости электро- и тепловой энергии. Большинство ППС, взятых Первой грузовой в аренду, завершили прошлый год с убытком. Себестоимость их услуг оказалась выше, чем установленная цена.
На основании анализа деятельности станций в 2009 году были разработаны калькуляции по каждому виду работ с учетом всех фактических затрат ППС, в том числе арендной платы и расходов на содержание инфраструктуры. При этом для дорогостоящих видов обработки вагонов был утвержден минимальный уровень рентабельности – 10–25%, то есть значительно ниже уровня, установленного на ППС ОАО «РЖД» (35%). Новые расценки на услуги ППС ПГК действуют с 1 февраля 2010 года. С. Калетин отмечает, что они не превышают среднерыночных, а по большинству позиций даже ниже среднесетевых.
Станции ПГК предоставляют услуги по подготовке вагонов под налив по 30 видам обработки в соответствии с заявками заказчиков. Рост цен по компании в зависимости от вида подготовки и каждой конкретной ППС составил от 14 до 33%, что вызвано целым рядом факторов: увеличением цен на услуги сторонних организаций и продавцов энергоресурсов (например, стоимость мазута для котельной ППС Зелецино при передаче ПГК составляла 7 тыс. рублей за тонну, а в настоящее время превышает 11 тыс.), ростом цены на пар, техническую и питьевую воду, электроэнергию, транзит пара и невозврат конденсата (например, по ППС Комбинатская транзит пара возрос с 30,37 до 43,5 руб/Гкал, невозврат конденсата – с 43,91 до 52,3 руб/т).
Как рассказал начальник Ачинской ППС Геннадий Иванов, расходы на энергоресурсы составляют сейчас более 30% всех затрат, еще около 30% приходится на долю арендной платы. «ПГК вынуждена была повысить цены, чтобы обеспечить безубыточную – еще раз подчеркну, не рентабельную, а именно безубыточную – работу предприятий и создать необходимые условия для внедрения на ППС ресурсосберегающих современных технологий, которые в дальнейшем позволят снизить затратную часть», – объясняет С. Калетин.
ЗАО «Рико», взявшее в аренду три ППС, также подняло цены. «При начале эксплуатации ППС мы столкнулись с рядом проблем. В частности, на всех станциях отсутствовали узлы учета на подачу тепловой энергии, вследствие чего затраты на пар были слишком велики. В настоящее время разработаны и согласованы проекты и ведутся работы по установке узлов учета. Также в данный момент решается еще одна актуальная проблема по ликвидации бассейнов-складов с отходами промывочно-пропарочного производства. Таким образом, основными причинами роста цен на наших ППС стали повышение тарифов на поставку пара, уборку-подачу вагонов и другие важные технологические операции. В отличие от ОАО «РЖД», которое получает это по льготным тарифам, нам приходится оплачивать все по установленным ценам», – отмечает генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико» Аркадий Мейтин.
Кроме того, компании-арендаторы взяли на себя инвестиционные обязательства по реконструкции промывочно-пропарочных станций. В настоящее время на ППС «Рико» ведется подготовка к реконструкции, в частности, проведены горно-геологические изыскания, топографические работы. Также производится замена железнодорожных путей. На все ППС закуплено и вводится в эксплуатацию оборудование, необходимое для внедрения ресурсосберегающих и экологически чистых технологий замкнутого цикла с применением технического моющего средства нового поколения. Cпециально разработанный органический реагент (НD extra) позволяет не только эффективно отмывать поверхности цистерн при резком снижении затрат и загазованности, но и уменьшает загрязнение стока (продукт биоразлагаем в природе за 15–30 дней).
ОАО «ПГК» в 2009–2010 гг. вложило в реконструкцию и развитие своих ППС 101,7 млн рублей. Предполагается, что в течение ближайших трех лет в модернизацию станций ПГК будет инвестировано в общей сложности 2,2 млрд рублей. Начиная с осени 2009-го компанией проводились открытые конкурсы по выбору подрядчиков на проведение комплекса работ по реконструкции, включающего в себя разработку и утверждение проектно-сметной документации, проведение строительно-монтажных работ, поставку технологического оборудования и сдачу объектов под ключ. В результате конкурсных процедур уже определены подрядчики по ППС Зелецино Нижегородского филиала, Татьянка Саратовского филиала, Никель Челябинского филиала, Комбинатская Новосибирского филиала. В настоящее время проектно-сметная документация согласовывается с РЖД, запущена процедура получения разрешений в надзорных органах и местных администрациях, и после проведения государственной экспертизы проектов будут начаты строительно-монтажные работы, сообщил нам С. Калетин.
Рост непредсказуем
В то же время собственники цистерн указывают на то, что зачастую для повышения стоимости услуг ППС нет достаточного логического объяснения. Так, ООО «Трансойл» неоднократно заявляло о том, что рост цен на ППС ПГК составил до 90%.
В Первой грузовой компании, в свою очередь, сетуют на повышение цен на ППС Нефтяная (ПривЖД, ЗАО «Рико»). В частности, стоимость работ по заправке клапана здесь увеличилась на 40% по сравнению с ценой той же операции на ППС Татьянка, арендуемой ПГК, а стоимость подготовки цистерны из-под темных нефтепродуктов под налив темных горячим способом – на 145%.
В ПГК говорят, что с февраля ведут переговоры с ЗАО «Рико» о пересмотре цен. А пока вынуждены пересматривать свою логистику и постепенно переводить объем подготовки вагонов с ППС Нефтяная на ППС Татьянка. «Стоимость работ у ЗАО «Рико» настолько высока, что с учетом расходов на передислокацию более выгодно готовить вагоны под погрузку на ППС Саратовского филиала. По предварительным расчетам, в зависимости от региона выгрузки и с учетом затрат на порожний пробег вагонов, экономия составит от 3 до 3,6 тыс. рублей на вагон», – отмечает С. Калетин.
Аналогичная ситуация складывается с ППС Дземги (ДВЖД, ЗАО «Нефтетранссервис»), услугами которой ПГК пользуются на Дальнем Востоке. С 1 июля подготовка 4-осной цистерны из-под темных нефтепродуктов на ППС Дземги выше на 40%, чем на ППС Никель (где, кстати, также обслуживаются и вагоны «Нефтетранссервиса»), и на 86%, чем на ППС Ачинск (ближайшей к этому региону), а подготовка из-под темных нефтепродуктов под налив светлых на ППС Дземги выше на 100 и 174% соответственно.
Кроме того, «Нефтетранссервис» убрал из перечня работ наиболее востребованные и дешевые виды подготовки цистерн – «заправка клапана цистерны» и «заправка клапана цистерны с подпаркой», фактически вынуждая клиентов пользоваться более дорогостоящей операцией по удалению остатка. «При этом на практике все равно осуществляется заправка клапана, а оплачиваются работы по удалению остатка, которые на самом деле не ведутся. В результате ПГК теряет до 2 млн рублей в месяц», – рассказывает С. Калетин.
ЗАО «ЮТС» как грузоотправитель НК «Роснефть» занимается подготовкой цистерн под погрузку нефти и нефтепродуктов на основных производственных площадках материнской компании – в Самаре, Ангарске, Ачинске и Комсомольске-на-Амуре. ЮТС работает с шестью ППС всех видов собственности – частной, ОАО «РЖД», а также арендуемыми ПГК, ЗАО «Рико» и «Нефтетранссервисом».
«Наш десятилетний опыт погрузки показывает, что лучшие результаты подготовки демонстрирует частная ППС «Экза» – как по качеству, так и по объему. Ценовая политика при этом внятная и предсказуемая. Это современное, экологически чистое производство с передовыми технологиями и развитой инфраструктурой. Качество подготовки цистерн не вызывает вопросов, а ведь мы очень много грузим на экспорт, где требования, в том числе экологические стандраты, очень высоки. «Экза» справляется. Здесь мы готовим цистерны даже из-под мазута под бензин и керосин. Кроме того, как наш стратегический партнер, «Экза» реагирует моментально: вытек груз – выдаются подтверждающие документы – происходит возмещение. На ППС Сызрань, которая работает в этом же регионе, подготовка идет только из-под одного продукта под тот же», – отмечает заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александр Суворов.
Единственная ППС РЖД, с которой работает ЮТС, расположена на Ангарской площадке (ППС Суховская). Уровень и качество услуг в целом оценивается как удовлетворительное. Единственный недостаток, отмечают в ЮТС, – это несовершенная технология, отсюда большие расходы на подготовку и, соответственно, высокая стоимость.
На той же Ангарской площадке, но уже на ст. Суховская-Южная работает ППС «Рико». Особых изменений после прихода этого арендатора в ЮТС не заметили. «Вообще рост стоимости услуг на ППС ВСЖД имеется, но в пределах разумного. Обе ППС придерживаются одинакового уровня цен. Рабочие вопросы решаются конструктивно. Чтобы существующие станции работали более эффективно, необходима глубокая модернизация и большие капиталовложения. Возможно, проще построить новую станцию», – считает А. Суворов.
На ППС Дземги (ЗАО «Нефтетранссервис») цистерны ЮТС готовятся для нужд Комсомольского НПЗ. Уровень цен после изменения собственника остается прежним. Решение вопросов стало более оперативным, но добавилась необходимость оформления документов на внутристанционные перевозки. К слову, в планы «Нефтетранссервиса» входит полная реконструкция ППС к 2015 году.
С Первой грузовой компанией ЮТС работает по двум ППС – Сызрань и Ачинск. «Ситуация на обеих площадках неблагополучная, – признается А. Суворов. – Цена операций, которые осуществляются на ППС Сызрань, с момента ее передачи в аренду ПГК выросла на 50–100% в сравнении с ценами РЖД. Одной из причин удорожания называются всевозможные налоги (на землю и т. д.), которые ранее якобы не включались в стоимость обработки. В результате многие клиенты отказались от услуг ПГК или значительно уменьшили свои объемы пропарки». ПГК исключила из договора пункт по ответственности сторон за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, соответственно, в случае течи по вине промывочно-пропарочной станции вопрос решается только через претензионные дела и суды.
«Еще одна проблема на ст. Сызрань – это ограниченная пропускная способность, а с приходом туда ПГК станция и вовсе превратилась в базу для вагонов «дочки» РЖД. Иными словами, весь подвижной состав после слива идет на Сызрань, а там, независимо от оперативной обстановки, в полном объеме стремится попасть на ППС. Например, в сутки нам от ПГК нужно не более 160 вагонов, а подходит на Сызрань 500. В результате ввиду большого скопления на станции вагонов собственности Первой грузовой ритмичная работа по подаче и уборке осложняется. Серьезные трудности создают бракованные, нетиповые вагоны собственности ПГК, которые стоят месяцами, забивают емкость станции и мешают конечному результату – погрузке», – отмечает А. Суворов.
Решаются эти проблемы, по его словам, исключительно на неформальном уровне. «Хотелось бы, учитывая новые договорные отношения между ППС ПГК и ЮТС, а также между РЖД и ЮТС, разработать одну комплексную ставку, которую мы будем платить собственнику вагонов. Она включала бы в себя маневровую работу, подачу-уборку, подготовку, внутристанционную перевозку. Так мы уйдем и от необходимости готовить подтверждающие документы, и от дебиторской задолженности», – убежден А. Суворов.
В поиске экономии
На ППС Ачинск ценовая конфронтация достигла своего апогея. В ЮТС говорят, что еще в январе 2010 года ПГК заявила о намерении значительно увеличить ставки, это притом что с 1 января Ачинский завод снизил для нее цену пара и горячей воды на 33%. Два месяца удавалось сдерживать повышение, но с марта 2010-го уровень цен к январю здесь вырос на 120–200%. По существовавшей до последнего времени технологии порожние вагоны-цистерны, прибывшие на ст. Новая Еловка, осматривались работниками Ачинского филиала ЗАО «ЮТС» и клапанщиками Ачинской ППС. По результатам осмотра определялось, должна ли цистерна подготавливаться на ППС, либо разрешался налив без подготовки, после заправки (затяжки) клапана нижнего сливного прибора. «С переходом ППС к ПГК отбраковка цистерн по состоянию клапана нижнего сливного устройства стала стремиться к 100%. Естественно, все они отправлялись на подготовку в депо АППС», – отмечает директор филиала ЗАО «ЮТС» в Ачинске Сергей Ключников.
Для изменения сложившейся ситуации Ачинский филиал ЮТС провел конкурс котировок по оказанию услуг на осмотр вагонов-цистерн в парке прибытия ст. Новая Еловка и заправку клапанов на эстакадах налива Ачинского НПЗ. Был проанализирован уровень ставок и выбран победитель – ООО «Транссервис». ПГК, кстати, тоже предлагалось провести понижение, но компания отказалась принять рыночные условия.
В результате работы ЮТС с «Транссервисом» экономический эффект только по июню составил порядка 1,5 млн рублей. «Кроме того, за июнь в Ачинский филиал ЗАО «ЮТС» от перевозчика не поступило ни одного сообщения о течи нефтепродукта через нижний сливной прибор в пути следования, то есть выиграла не только наша экономика, но и технология», – отмечает А. Суворов.
ПГК при этом потеряла значительные объемы. Если по итогам за I квартал 2010 года на Ачинской ППС было подготовлено 21 071 вагонов против 19 119 за аналогичный период 2009-го, то во II квартале 2010-го объемы составили 12 149 против 16 596 цистерн в 2009-м.
В июне порядка 60% цистерн подавалось на НПЗ без предъявления работникам ППС.
Целью образования ООО «Транссервис» было создание конкуренции, однако некоторые виды работ, осуществляемые компанией, вошли в противоречие с правилами пожарной безопасности. Это стало предметом разбирательства экспертной комиссии, созданной после обращения коллектива Ачинской ППС к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину. Суть предложений комиссии сводится к тому, чтобы обеспечить использование приемо-отправочных путей ст. Новая Еловка только для коммерческого и технического осмотра, а подготовку вагонов на данных путях исключить. Рекомендовано отменить Изменения в технологический процесс работы ст. Новая Еловка, утвержденные 29 июня 2010 года, и привести технологическую документацию станции в соответствие с действующей нормативной базой с законодательным определением ответственности всех участников договорного процесса за возникновение аварийных ситуаций с опасными грузами.
В целом же нельзя исключать повторения подобных ситуаций и в других местах. В условиях повсеместного повышения цен со стороны клиентов возникает противодействие – поиск возможных путей для экономии затрат. Так что в этом процессе должны учитываться интересы всех участников.
Очень важным результатом этой истории является реакция менеджмента ОАО «ПГК». Так, было проведено совещание с представителями ЮТС, на котором стороны обсудили взаимные претензии. Как нам рассказал С. Калетин, в ПГК не отрицают возможности пересмотра цен. Заправка клапана 4-осной цистерны на Ачинской ППС сегодня стоит 831 рубль (для сравнения: «Транссервис» предлагает эту услугу за 510 рублей). «Будет рассмотрена вся калькуляция и принято решение по снижению ставки, если она реально завышена», – пообещал С. Калетин.
Вмешалась ФАС
Помимо всего прочего, в начале августа 2010 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело по признакам нарушения группой лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» части 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции» (злоупотребление доминирующим положением). Признаки нарушения называются следующие: во-первых, навязывание ПГК хозяйствующим субъектам невыгодных условий договора на выполнение работ по подготовке вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов и под проведение всех видов ремонтов на промывочно-пропарочных станциях (взыскание дополнительных ставок за осмотр вагонов-цистерн без обработки). Во-вторых, отказ ОАО «РЖД» производить осмотр подвижного состава в рамках начально-конечных операций в парке прибытия и при подаче под погрузку вагонов-цистерн в связи с передачей имущества ППС в аренду ОАО «ПГК». В-третьих, навязывание ОАО «РЖД» условий договора внутристанционной перевозки, невыгодных для хозяйствующих субъектов. В ФАС поясняют, что после передачи ППС Первой грузовой компании сложилась ситуация, при которой один из профессиональных участников рынка предоставления вагонов-цистерн под перевозку получает некий инструментарий контроля и подавления других участников, возможность таким образом вмешиваться в их хозяйственную деятельность, что может негативно влиять на конкуренцию.
Кроме того, вопросы по проведению осмотров в техническом отношении и техническое обслуживание подвижного состава по прибытии на станцию погрузки до передачи ППС выполнялись силами ОАО «РЖД», поскольку в соответствии с нормативно-правовыми актами в обязанности перевозчика включены эти работы и оплата за них входит в тарифы по начально-конечным операциям (по Прейскуранту № 10-01). Иные сборы за выполнение этих операций не должны взиматься с грузоотправителей и грузополучателей, в том числе в случае, когда эти услуги за ОАО «РЖД» на договорной основе оказывает иной хозяйствующий субъект, отмечают в ФАС.
Рассмотрение дела состоится 31 августа 2010 года. Первая грузовая компания уже высказала по этому поводу свою позицию. «Возникшее непонимание касается технических тонкостей в определении принадлежности ряда операций к техническому осмотру и, как следствие, их учета в составе тарифа по начально-конечным операциям. Среди них – операции по осмотру котлов цистерн в коммерческом отношении и работы по заправке клапана. Данные операции являются частью комплекса операций по подготовке цистерн к наливу без обработки на ППС и не включаются в тариф Прейскуранта № 10-01. Это неоднократно подтверждалось внутрисетевыми документами и разъяснялось ФСТ. Однако некоторые собственники подвижного состава трактуют данные работы как составную часть технического осмотра цистерн и полагают, что они не должны дополнительно оплачиваться. Вместе с тем раздел 14 Постановления Пленума Высшего арбитражного суда РФ № 30 от 6 октября 2005 года однозначно возлагает на грузоотправителя ответственность по проверке перед наливом технической исправности котлов, арматуры и универсальных сливных приборов цистерн на грузоотправителя. Таким образом, ОАО «ПГК» полностью выполняются требования нормативных документов по подготовке собственных (арендованных) цистерн под погрузку нефтегрузов, и в действиях компании отсутствует нарушение антимонопольного законодательства», – убеждены в ПГК.
Спасет разумный диалог
Многие из компаний, в которые мы обратились, вообще отказались комментировать ценовой конфликт, поскольку считают, что публичная критика может только прибавить им проблем в будущем. Это еще раз подтверждает тот факт, что данный рынок по-прежнему монополизирован. «Когда цены так откровенно навязываются без повышения качества услуг, это напоминает только очередной способ отбора денег, отсюда – проблемы во взаимоотношениях с клиентурой», – отмечает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность.
Дочерние общества ОАО «РЖД» изначально создаются с тем, чтобы решить через демонополизацию, в частности, такие серьезные вопросы, как обновление парка и модернизация промывочно-пропарочных мощностей. Сегодня наблюдается только значительное повышение цен, и тем самым грузовладельцы и прочие собственники вагонов превращаются в инвесторов: либо через цену услуг, либо через подталкивание к идее инвестирования в строительство собственных ППС. А. Мейтин, к примеру, отмечает, что инвестиционная привлекательность ППС заключается в создании разветвленной сети, поэтому ЗАО «Рико» заинтересовано в расширении данного бизнеса.
Может получить дальнейшее развитие и аренда действующих станций. Этот вопрос, в частности, рассматривается в ООО «Трансойл». У компании на ст. Кириши есть своя ПРС (промывочно-рециркуляционная станция), а у Первой грузовой – ППС. Поскольку там до 90% объемов грузится в вагоны «Трансойла», то все работы по подготовке цистерн осуществляют на собственной ПРС и своими людьми. ПГК с этим спорить не стала и посчитала логичным передать «Трансойлу» ППС Кириши. «Мы уже с начала августа готовы к передаче данной ППС, вся сопутствующая документация с нашей стороны оформлена», – сообщили в Первой грузовой компании.
Есть мнение, что наиболее эффективной может оказаться модель создания на базе всех ППС отдельного дочернего общества РЖД или компании с некоторой долей акций у различных участников рынка. Во втором случае 50% акций можно было распределить между собственниками цистерн в зависимости от объема их парка. При таком сценарии бизнес ППС вообще ушел бы от понятия монополии, в чем сегодня его не без оснований обвиняют. Безудержный рост тарифов при этом ограничивался бы самими владельцами, поскольку они были бы заинтересованы не только в получении прибыли от акций, но и в оптимальной цене пропарки своих же цистерн. В то же время приход частного капитала в отрасль позволил бы модернизировать производство, перейти на новые технологии, оптимизировать затраты. Интегратором таких преобразований могло бы стать или ОАО «РЖД», или ОАО «Роснефть».
Пока же вывод из взаимных упреков владельцев ППС можно сделать только один: каждый обвиняет коллег в чрезмерном завышении цен и рассказывает о более выгодных условиях на своих станциях. Всем остальным операторам, которые не распоряжаются ППС и вынуждены пользоваться услугами сторонних организаций, вообще не позавидуешь: они, можно сказать, оказались заложниками ценовой конфронтации акул промывочно-пропарочного бизнеса. Уравновесить отношения может только разумный диалог.
Елена Ушкова
наша справка
В аренде у ОАО «ПГК» находятся ППС на следующих станциях: Зелецино (ГЖД), Кириши (ОЖД), Татьянка (ПривЖД), Ачинск (КрасЖД), Комбинатская (ЗСЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД) и Сызрань (КбшЖД).
В аренде у ЗАО «НПГБ «Рико» – ППС Аллагуват (КбшЖД), Нефтяная (ПривЖД) и Суховская-Южная (ВСЖД).У ЗАО «Нефтетранссервис» – ППС Дземги (ДВЖД).
В управлении ОАО «РЖД» пока находятся промывочно-пропарочные станции Стенькино (МЖД), Аксарайская (ПривЖД),
Новоярославская (СЖД), Афипская (СКЖД) и Суховская (ВСЖД).
Кроме того, в России действует несколько частных ППС.
точка зрения
Александр Конопелько,
заместитель директора по вагонному хозяйству Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
– Содержание промывочно-пропарочных станций не является для компании профильным бизнесом. Более того, предыдущий опыт работы ППС указывает на то, что они, так или иначе, существовали в рамках планово-убыточного хозяйства. Для оценки эффективности можно, например, взять такой критерий, как количество обработанных вагонов на одного работника. Так, в большинстве вагоноремонтных депо ЦДРВ на одного сотрудника приходится по одному вагону в месяц, в наименее конкурентоспособных с точки зрения географического месторасположения – 0,35–0,5, а в ППС – еще меньше. На мой взгляд, если и развивать данные активы, то определенные работы надо отдавать на аутсорсинг, и тогда только удастся выйти по крайней мере на нулевой баланс. Кроме того, это позволит сэкономить фонд заработной платы.
Геннадий Иванов,
начальник Ачинской ППС:
– Как можно оценить финансовую стабильность ППС по прошествии года после их передачи в ПГК? Например, по Ачинской ППС доходы составляли не более 13 млн рублей в месяц, расходы – порядка
10,5 млн рублей. Это притом что за прошедший год расходы удалось сократить примерно на 10%, в частности, за счет установки счетчиков на пар. В соответствии с инвестиционным планом в дальнейшее развитие Ачинской ППС предполагается вложить 295 млн рублей. Не будем при этом забывать, что ППС переданы в аренду Первой грузовой сроком на 10 лет. Нехитрый расчет показывает, что в лучшем случае при ежемесячной прибыли в 1,5–2 млн рублей (уже за вычетами налогов) срок окупаемости инвестиций составляет 12–16 лет, то есть за исходные 10 лет вложения не вернутся.
Аркадий Мейтин,
генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико»:
– Развитие только ППС Нефтяная обойдется примерно в 400 млн рублей. Предполагаемая мощность после реконструкции должна достичь не менее 400 цистерн в сутки. По факту налива Саратовским НПЗ количество вагонов составляет чуть более 300 цистерн в сутки, из которых только 20–50 в зависимости от сезона готовятся под налив и до 50 единиц – в ремонт. Более того, имеющаяся пропускная способность ст. Нефтяная не позволяет осуществлять уборку-подачу вагонов в заявленном объеме. Также необходимо отметить, что данный вид бизнеса является сезонным: в летний период наблюдается значительное сокращение объема цистерн, подлежащих промывке-пропарке. Однако при расчете арендных платежей все эти факторы не учитывались, а в основу были положены максимальные значения исходя из технического процесса ППС. Подобная ситуация прослеживается по всем ППС, взятыми нами в аренду. Таким образом, снижение арендных платежей позволило бы значительно сократить издержки, что, в свою очередь, отразилось бы на цене оказания услуг.
Александр Суворов,
заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Для операторских компаний с точки зрения минимизации рисков увеличения затрат на подготовку собственных цистерн бизнес ППС считается привлекательным и стабильным, однако вхождение в него осложнено целом рядом препятствий, преодолеть которые нелегко даже очень серьезному инвестору.
Передача в аренду Первой грузовой ППС, находящихся вблизи крупнейших НПЗ, значительно обострила данный вопрос. Взвинчивание цен, снижение качества услуг, навязывание той или иной услуги, когда на самом деле она не требуется, возникновение проблем со своевременным получением документов может уже в самое ближайшее время породить бум строительства частных ППС. Дело в том, что цена промывки включена в стоимость транспортной услуги. И предел по цене очень близок, если уже не пройден.
Грузовладельцы, собственники подвижного состава и операторы вынуждены заниматься этим вопросом самостоятельно. Если ПГК в короткие сроки не решит создавшиеся проблемы и частники все-таки начнут активно строить свои ППС, то уже через несколько лет у ПГК неминуемо упадут объемы. Кроме того, устаревшие ППС ПГК вынуждены будут конкурировать с новыми, более современными ППС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне.
Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[~PREVIEW_TEXT] => В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне.
Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6301
[~CODE] => 6301
[EXTERNAL_ID] => 6301
[~EXTERNAL_ID] => 6301
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ценовая дуэль на услуги ппс: чья возьмет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/32.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне. <br />Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценовая дуэль на услуги ппс: чья возьмет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/32.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне. <br />Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
)
)
Array
(
[ID] => 111075
[~ID] => 111075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[~NAME] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все затраты вошли в цену
«Содержание ППС – это скорее затратная, нежели доходная статья для его владельца, – убежден заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин. – Мы не рассматриваем ППС как бизнес, для нас это сопутствующий сервис по обслуживанию цистерн».
Исторически сложившиеся цены на обработку вагонов на ППС в период нахождения их в составе ОАО «РЖД» не отражали всех фактических затрат и были частично размыты в расходах инфраструктуры. Арендаторы же все затраты на содержание станций стали нести в полном объеме. При этом цены на обслуживание клиентов в ППС ПГК не повышались до февраля 2010 года, и стоимость подготовки подвижного состава оставалась той же, что была при РЖД. И это – несмотря на значительный рост затрат на обработку цистерн, например, из-за увеличения стоимости электро- и тепловой энергии. Большинство ППС, взятых Первой грузовой в аренду, завершили прошлый год с убытком. Себестоимость их услуг оказалась выше, чем установленная цена.
На основании анализа деятельности станций в 2009 году были разработаны калькуляции по каждому виду работ с учетом всех фактических затрат ППС, в том числе арендной платы и расходов на содержание инфраструктуры. При этом для дорогостоящих видов обработки вагонов был утвержден минимальный уровень рентабельности – 10–25%, то есть значительно ниже уровня, установленного на ППС ОАО «РЖД» (35%). Новые расценки на услуги ППС ПГК действуют с 1 февраля 2010 года. С. Калетин отмечает, что они не превышают среднерыночных, а по большинству позиций даже ниже среднесетевых.
Станции ПГК предоставляют услуги по подготовке вагонов под налив по 30 видам обработки в соответствии с заявками заказчиков. Рост цен по компании в зависимости от вида подготовки и каждой конкретной ППС составил от 14 до 33%, что вызвано целым рядом факторов: увеличением цен на услуги сторонних организаций и продавцов энергоресурсов (например, стоимость мазута для котельной ППС Зелецино при передаче ПГК составляла 7 тыс. рублей за тонну, а в настоящее время превышает 11 тыс.), ростом цены на пар, техническую и питьевую воду, электроэнергию, транзит пара и невозврат конденсата (например, по ППС Комбинатская транзит пара возрос с 30,37 до 43,5 руб/Гкал, невозврат конденсата – с 43,91 до 52,3 руб/т).
Как рассказал начальник Ачинской ППС Геннадий Иванов, расходы на энергоресурсы составляют сейчас более 30% всех затрат, еще около 30% приходится на долю арендной платы. «ПГК вынуждена была повысить цены, чтобы обеспечить безубыточную – еще раз подчеркну, не рентабельную, а именно безубыточную – работу предприятий и создать необходимые условия для внедрения на ППС ресурсосберегающих современных технологий, которые в дальнейшем позволят снизить затратную часть», – объясняет С. Калетин.
ЗАО «Рико», взявшее в аренду три ППС, также подняло цены. «При начале эксплуатации ППС мы столкнулись с рядом проблем. В частности, на всех станциях отсутствовали узлы учета на подачу тепловой энергии, вследствие чего затраты на пар были слишком велики. В настоящее время разработаны и согласованы проекты и ведутся работы по установке узлов учета. Также в данный момент решается еще одна актуальная проблема по ликвидации бассейнов-складов с отходами промывочно-пропарочного производства. Таким образом, основными причинами роста цен на наших ППС стали повышение тарифов на поставку пара, уборку-подачу вагонов и другие важные технологические операции. В отличие от ОАО «РЖД», которое получает это по льготным тарифам, нам приходится оплачивать все по установленным ценам», – отмечает генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико» Аркадий Мейтин.
Кроме того, компании-арендаторы взяли на себя инвестиционные обязательства по реконструкции промывочно-пропарочных станций. В настоящее время на ППС «Рико» ведется подготовка к реконструкции, в частности, проведены горно-геологические изыскания, топографические работы. Также производится замена железнодорожных путей. На все ППС закуплено и вводится в эксплуатацию оборудование, необходимое для внедрения ресурсосберегающих и экологически чистых технологий замкнутого цикла с применением технического моющего средства нового поколения. Cпециально разработанный органический реагент (НD extra) позволяет не только эффективно отмывать поверхности цистерн при резком снижении затрат и загазованности, но и уменьшает загрязнение стока (продукт биоразлагаем в природе за 15–30 дней).
ОАО «ПГК» в 2009–2010 гг. вложило в реконструкцию и развитие своих ППС 101,7 млн рублей. Предполагается, что в течение ближайших трех лет в модернизацию станций ПГК будет инвестировано в общей сложности 2,2 млрд рублей. Начиная с осени 2009-го компанией проводились открытые конкурсы по выбору подрядчиков на проведение комплекса работ по реконструкции, включающего в себя разработку и утверждение проектно-сметной документации, проведение строительно-монтажных работ, поставку технологического оборудования и сдачу объектов под ключ. В результате конкурсных процедур уже определены подрядчики по ППС Зелецино Нижегородского филиала, Татьянка Саратовского филиала, Никель Челябинского филиала, Комбинатская Новосибирского филиала. В настоящее время проектно-сметная документация согласовывается с РЖД, запущена процедура получения разрешений в надзорных органах и местных администрациях, и после проведения государственной экспертизы проектов будут начаты строительно-монтажные работы, сообщил нам С. Калетин.
Рост непредсказуем
В то же время собственники цистерн указывают на то, что зачастую для повышения стоимости услуг ППС нет достаточного логического объяснения. Так, ООО «Трансойл» неоднократно заявляло о том, что рост цен на ППС ПГК составил до 90%.
В Первой грузовой компании, в свою очередь, сетуют на повышение цен на ППС Нефтяная (ПривЖД, ЗАО «Рико»). В частности, стоимость работ по заправке клапана здесь увеличилась на 40% по сравнению с ценой той же операции на ППС Татьянка, арендуемой ПГК, а стоимость подготовки цистерны из-под темных нефтепродуктов под налив темных горячим способом – на 145%.
В ПГК говорят, что с февраля ведут переговоры с ЗАО «Рико» о пересмотре цен. А пока вынуждены пересматривать свою логистику и постепенно переводить объем подготовки вагонов с ППС Нефтяная на ППС Татьянка. «Стоимость работ у ЗАО «Рико» настолько высока, что с учетом расходов на передислокацию более выгодно готовить вагоны под погрузку на ППС Саратовского филиала. По предварительным расчетам, в зависимости от региона выгрузки и с учетом затрат на порожний пробег вагонов, экономия составит от 3 до 3,6 тыс. рублей на вагон», – отмечает С. Калетин.
Аналогичная ситуация складывается с ППС Дземги (ДВЖД, ЗАО «Нефтетранссервис»), услугами которой ПГК пользуются на Дальнем Востоке. С 1 июля подготовка 4-осной цистерны из-под темных нефтепродуктов на ППС Дземги выше на 40%, чем на ППС Никель (где, кстати, также обслуживаются и вагоны «Нефтетранссервиса»), и на 86%, чем на ППС Ачинск (ближайшей к этому региону), а подготовка из-под темных нефтепродуктов под налив светлых на ППС Дземги выше на 100 и 174% соответственно.
Кроме того, «Нефтетранссервис» убрал из перечня работ наиболее востребованные и дешевые виды подготовки цистерн – «заправка клапана цистерны» и «заправка клапана цистерны с подпаркой», фактически вынуждая клиентов пользоваться более дорогостоящей операцией по удалению остатка. «При этом на практике все равно осуществляется заправка клапана, а оплачиваются работы по удалению остатка, которые на самом деле не ведутся. В результате ПГК теряет до 2 млн рублей в месяц», – рассказывает С. Калетин.
ЗАО «ЮТС» как грузоотправитель НК «Роснефть» занимается подготовкой цистерн под погрузку нефти и нефтепродуктов на основных производственных площадках материнской компании – в Самаре, Ангарске, Ачинске и Комсомольске-на-Амуре. ЮТС работает с шестью ППС всех видов собственности – частной, ОАО «РЖД», а также арендуемыми ПГК, ЗАО «Рико» и «Нефтетранссервисом».
«Наш десятилетний опыт погрузки показывает, что лучшие результаты подготовки демонстрирует частная ППС «Экза» – как по качеству, так и по объему. Ценовая политика при этом внятная и предсказуемая. Это современное, экологически чистое производство с передовыми технологиями и развитой инфраструктурой. Качество подготовки цистерн не вызывает вопросов, а ведь мы очень много грузим на экспорт, где требования, в том числе экологические стандраты, очень высоки. «Экза» справляется. Здесь мы готовим цистерны даже из-под мазута под бензин и керосин. Кроме того, как наш стратегический партнер, «Экза» реагирует моментально: вытек груз – выдаются подтверждающие документы – происходит возмещение. На ППС Сызрань, которая работает в этом же регионе, подготовка идет только из-под одного продукта под тот же», – отмечает заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александр Суворов.
Единственная ППС РЖД, с которой работает ЮТС, расположена на Ангарской площадке (ППС Суховская). Уровень и качество услуг в целом оценивается как удовлетворительное. Единственный недостаток, отмечают в ЮТС, – это несовершенная технология, отсюда большие расходы на подготовку и, соответственно, высокая стоимость.
На той же Ангарской площадке, но уже на ст. Суховская-Южная работает ППС «Рико». Особых изменений после прихода этого арендатора в ЮТС не заметили. «Вообще рост стоимости услуг на ППС ВСЖД имеется, но в пределах разумного. Обе ППС придерживаются одинакового уровня цен. Рабочие вопросы решаются конструктивно. Чтобы существующие станции работали более эффективно, необходима глубокая модернизация и большие капиталовложения. Возможно, проще построить новую станцию», – считает А. Суворов.
На ППС Дземги (ЗАО «Нефтетранссервис») цистерны ЮТС готовятся для нужд Комсомольского НПЗ. Уровень цен после изменения собственника остается прежним. Решение вопросов стало более оперативным, но добавилась необходимость оформления документов на внутристанционные перевозки. К слову, в планы «Нефтетранссервиса» входит полная реконструкция ППС к 2015 году.
С Первой грузовой компанией ЮТС работает по двум ППС – Сызрань и Ачинск. «Ситуация на обеих площадках неблагополучная, – признается А. Суворов. – Цена операций, которые осуществляются на ППС Сызрань, с момента ее передачи в аренду ПГК выросла на 50–100% в сравнении с ценами РЖД. Одной из причин удорожания называются всевозможные налоги (на землю и т. д.), которые ранее якобы не включались в стоимость обработки. В результате многие клиенты отказались от услуг ПГК или значительно уменьшили свои объемы пропарки». ПГК исключила из договора пункт по ответственности сторон за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, соответственно, в случае течи по вине промывочно-пропарочной станции вопрос решается только через претензионные дела и суды.
«Еще одна проблема на ст. Сызрань – это ограниченная пропускная способность, а с приходом туда ПГК станция и вовсе превратилась в базу для вагонов «дочки» РЖД. Иными словами, весь подвижной состав после слива идет на Сызрань, а там, независимо от оперативной обстановки, в полном объеме стремится попасть на ППС. Например, в сутки нам от ПГК нужно не более 160 вагонов, а подходит на Сызрань 500. В результате ввиду большого скопления на станции вагонов собственности Первой грузовой ритмичная работа по подаче и уборке осложняется. Серьезные трудности создают бракованные, нетиповые вагоны собственности ПГК, которые стоят месяцами, забивают емкость станции и мешают конечному результату – погрузке», – отмечает А. Суворов.
Решаются эти проблемы, по его словам, исключительно на неформальном уровне. «Хотелось бы, учитывая новые договорные отношения между ППС ПГК и ЮТС, а также между РЖД и ЮТС, разработать одну комплексную ставку, которую мы будем платить собственнику вагонов. Она включала бы в себя маневровую работу, подачу-уборку, подготовку, внутристанционную перевозку. Так мы уйдем и от необходимости готовить подтверждающие документы, и от дебиторской задолженности», – убежден А. Суворов.
В поиске экономии
На ППС Ачинск ценовая конфронтация достигла своего апогея. В ЮТС говорят, что еще в январе 2010 года ПГК заявила о намерении значительно увеличить ставки, это притом что с 1 января Ачинский завод снизил для нее цену пара и горячей воды на 33%. Два месяца удавалось сдерживать повышение, но с марта 2010-го уровень цен к январю здесь вырос на 120–200%. По существовавшей до последнего времени технологии порожние вагоны-цистерны, прибывшие на ст. Новая Еловка, осматривались работниками Ачинского филиала ЗАО «ЮТС» и клапанщиками Ачинской ППС. По результатам осмотра определялось, должна ли цистерна подготавливаться на ППС, либо разрешался налив без подготовки, после заправки (затяжки) клапана нижнего сливного прибора. «С переходом ППС к ПГК отбраковка цистерн по состоянию клапана нижнего сливного устройства стала стремиться к 100%. Естественно, все они отправлялись на подготовку в депо АППС», – отмечает директор филиала ЗАО «ЮТС» в Ачинске Сергей Ключников.
Для изменения сложившейся ситуации Ачинский филиал ЮТС провел конкурс котировок по оказанию услуг на осмотр вагонов-цистерн в парке прибытия ст. Новая Еловка и заправку клапанов на эстакадах налива Ачинского НПЗ. Был проанализирован уровень ставок и выбран победитель – ООО «Транссервис». ПГК, кстати, тоже предлагалось провести понижение, но компания отказалась принять рыночные условия.
В результате работы ЮТС с «Транссервисом» экономический эффект только по июню составил порядка 1,5 млн рублей. «Кроме того, за июнь в Ачинский филиал ЗАО «ЮТС» от перевозчика не поступило ни одного сообщения о течи нефтепродукта через нижний сливной прибор в пути следования, то есть выиграла не только наша экономика, но и технология», – отмечает А. Суворов.
ПГК при этом потеряла значительные объемы. Если по итогам за I квартал 2010 года на Ачинской ППС было подготовлено 21 071 вагонов против 19 119 за аналогичный период 2009-го, то во II квартале 2010-го объемы составили 12 149 против 16 596 цистерн в 2009-м.
В июне порядка 60% цистерн подавалось на НПЗ без предъявления работникам ППС.
Целью образования ООО «Транссервис» было создание конкуренции, однако некоторые виды работ, осуществляемые компанией, вошли в противоречие с правилами пожарной безопасности. Это стало предметом разбирательства экспертной комиссии, созданной после обращения коллектива Ачинской ППС к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину. Суть предложений комиссии сводится к тому, чтобы обеспечить использование приемо-отправочных путей ст. Новая Еловка только для коммерческого и технического осмотра, а подготовку вагонов на данных путях исключить. Рекомендовано отменить Изменения в технологический процесс работы ст. Новая Еловка, утвержденные 29 июня 2010 года, и привести технологическую документацию станции в соответствие с действующей нормативной базой с законодательным определением ответственности всех участников договорного процесса за возникновение аварийных ситуаций с опасными грузами.
В целом же нельзя исключать повторения подобных ситуаций и в других местах. В условиях повсеместного повышения цен со стороны клиентов возникает противодействие – поиск возможных путей для экономии затрат. Так что в этом процессе должны учитываться интересы всех участников.
Очень важным результатом этой истории является реакция менеджмента ОАО «ПГК». Так, было проведено совещание с представителями ЮТС, на котором стороны обсудили взаимные претензии. Как нам рассказал С. Калетин, в ПГК не отрицают возможности пересмотра цен. Заправка клапана 4-осной цистерны на Ачинской ППС сегодня стоит 831 рубль (для сравнения: «Транссервис» предлагает эту услугу за 510 рублей). «Будет рассмотрена вся калькуляция и принято решение по снижению ставки, если она реально завышена», – пообещал С. Калетин.
Вмешалась ФАС
Помимо всего прочего, в начале августа 2010 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело по признакам нарушения группой лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» части 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции» (злоупотребление доминирующим положением). Признаки нарушения называются следующие: во-первых, навязывание ПГК хозяйствующим субъектам невыгодных условий договора на выполнение работ по подготовке вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов и под проведение всех видов ремонтов на промывочно-пропарочных станциях (взыскание дополнительных ставок за осмотр вагонов-цистерн без обработки). Во-вторых, отказ ОАО «РЖД» производить осмотр подвижного состава в рамках начально-конечных операций в парке прибытия и при подаче под погрузку вагонов-цистерн в связи с передачей имущества ППС в аренду ОАО «ПГК». В-третьих, навязывание ОАО «РЖД» условий договора внутристанционной перевозки, невыгодных для хозяйствующих субъектов. В ФАС поясняют, что после передачи ППС Первой грузовой компании сложилась ситуация, при которой один из профессиональных участников рынка предоставления вагонов-цистерн под перевозку получает некий инструментарий контроля и подавления других участников, возможность таким образом вмешиваться в их хозяйственную деятельность, что может негативно влиять на конкуренцию.
Кроме того, вопросы по проведению осмотров в техническом отношении и техническое обслуживание подвижного состава по прибытии на станцию погрузки до передачи ППС выполнялись силами ОАО «РЖД», поскольку в соответствии с нормативно-правовыми актами в обязанности перевозчика включены эти работы и оплата за них входит в тарифы по начально-конечным операциям (по Прейскуранту № 10-01). Иные сборы за выполнение этих операций не должны взиматься с грузоотправителей и грузополучателей, в том числе в случае, когда эти услуги за ОАО «РЖД» на договорной основе оказывает иной хозяйствующий субъект, отмечают в ФАС.
Рассмотрение дела состоится 31 августа 2010 года. Первая грузовая компания уже высказала по этому поводу свою позицию. «Возникшее непонимание касается технических тонкостей в определении принадлежности ряда операций к техническому осмотру и, как следствие, их учета в составе тарифа по начально-конечным операциям. Среди них – операции по осмотру котлов цистерн в коммерческом отношении и работы по заправке клапана. Данные операции являются частью комплекса операций по подготовке цистерн к наливу без обработки на ППС и не включаются в тариф Прейскуранта № 10-01. Это неоднократно подтверждалось внутрисетевыми документами и разъяснялось ФСТ. Однако некоторые собственники подвижного состава трактуют данные работы как составную часть технического осмотра цистерн и полагают, что они не должны дополнительно оплачиваться. Вместе с тем раздел 14 Постановления Пленума Высшего арбитражного суда РФ № 30 от 6 октября 2005 года однозначно возлагает на грузоотправителя ответственность по проверке перед наливом технической исправности котлов, арматуры и универсальных сливных приборов цистерн на грузоотправителя. Таким образом, ОАО «ПГК» полностью выполняются требования нормативных документов по подготовке собственных (арендованных) цистерн под погрузку нефтегрузов, и в действиях компании отсутствует нарушение антимонопольного законодательства», – убеждены в ПГК.
Спасет разумный диалог
Многие из компаний, в которые мы обратились, вообще отказались комментировать ценовой конфликт, поскольку считают, что публичная критика может только прибавить им проблем в будущем. Это еще раз подтверждает тот факт, что данный рынок по-прежнему монополизирован. «Когда цены так откровенно навязываются без повышения качества услуг, это напоминает только очередной способ отбора денег, отсюда – проблемы во взаимоотношениях с клиентурой», – отмечает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность.
Дочерние общества ОАО «РЖД» изначально создаются с тем, чтобы решить через демонополизацию, в частности, такие серьезные вопросы, как обновление парка и модернизация промывочно-пропарочных мощностей. Сегодня наблюдается только значительное повышение цен, и тем самым грузовладельцы и прочие собственники вагонов превращаются в инвесторов: либо через цену услуг, либо через подталкивание к идее инвестирования в строительство собственных ППС. А. Мейтин, к примеру, отмечает, что инвестиционная привлекательность ППС заключается в создании разветвленной сети, поэтому ЗАО «Рико» заинтересовано в расширении данного бизнеса.
Может получить дальнейшее развитие и аренда действующих станций. Этот вопрос, в частности, рассматривается в ООО «Трансойл». У компании на ст. Кириши есть своя ПРС (промывочно-рециркуляционная станция), а у Первой грузовой – ППС. Поскольку там до 90% объемов грузится в вагоны «Трансойла», то все работы по подготовке цистерн осуществляют на собственной ПРС и своими людьми. ПГК с этим спорить не стала и посчитала логичным передать «Трансойлу» ППС Кириши. «Мы уже с начала августа готовы к передаче данной ППС, вся сопутствующая документация с нашей стороны оформлена», – сообщили в Первой грузовой компании.
Есть мнение, что наиболее эффективной может оказаться модель создания на базе всех ППС отдельного дочернего общества РЖД или компании с некоторой долей акций у различных участников рынка. Во втором случае 50% акций можно было распределить между собственниками цистерн в зависимости от объема их парка. При таком сценарии бизнес ППС вообще ушел бы от понятия монополии, в чем сегодня его не без оснований обвиняют. Безудержный рост тарифов при этом ограничивался бы самими владельцами, поскольку они были бы заинтересованы не только в получении прибыли от акций, но и в оптимальной цене пропарки своих же цистерн. В то же время приход частного капитала в отрасль позволил бы модернизировать производство, перейти на новые технологии, оптимизировать затраты. Интегратором таких преобразований могло бы стать или ОАО «РЖД», или ОАО «Роснефть».
Пока же вывод из взаимных упреков владельцев ППС можно сделать только один: каждый обвиняет коллег в чрезмерном завышении цен и рассказывает о более выгодных условиях на своих станциях. Всем остальным операторам, которые не распоряжаются ППС и вынуждены пользоваться услугами сторонних организаций, вообще не позавидуешь: они, можно сказать, оказались заложниками ценовой конфронтации акул промывочно-пропарочного бизнеса. Уравновесить отношения может только разумный диалог.
Елена Ушкова
наша справка
В аренде у ОАО «ПГК» находятся ППС на следующих станциях: Зелецино (ГЖД), Кириши (ОЖД), Татьянка (ПривЖД), Ачинск (КрасЖД), Комбинатская (ЗСЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД) и Сызрань (КбшЖД).
В аренде у ЗАО «НПГБ «Рико» – ППС Аллагуват (КбшЖД), Нефтяная (ПривЖД) и Суховская-Южная (ВСЖД).У ЗАО «Нефтетранссервис» – ППС Дземги (ДВЖД).
В управлении ОАО «РЖД» пока находятся промывочно-пропарочные станции Стенькино (МЖД), Аксарайская (ПривЖД),
Новоярославская (СЖД), Афипская (СКЖД) и Суховская (ВСЖД).
Кроме того, в России действует несколько частных ППС.
точка зрения
Александр Конопелько,
заместитель директора по вагонному хозяйству Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
– Содержание промывочно-пропарочных станций не является для компании профильным бизнесом. Более того, предыдущий опыт работы ППС указывает на то, что они, так или иначе, существовали в рамках планово-убыточного хозяйства. Для оценки эффективности можно, например, взять такой критерий, как количество обработанных вагонов на одного работника. Так, в большинстве вагоноремонтных депо ЦДРВ на одного сотрудника приходится по одному вагону в месяц, в наименее конкурентоспособных с точки зрения географического месторасположения – 0,35–0,5, а в ППС – еще меньше. На мой взгляд, если и развивать данные активы, то определенные работы надо отдавать на аутсорсинг, и тогда только удастся выйти по крайней мере на нулевой баланс. Кроме того, это позволит сэкономить фонд заработной платы.
Геннадий Иванов,
начальник Ачинской ППС:
– Как можно оценить финансовую стабильность ППС по прошествии года после их передачи в ПГК? Например, по Ачинской ППС доходы составляли не более 13 млн рублей в месяц, расходы – порядка
10,5 млн рублей. Это притом что за прошедший год расходы удалось сократить примерно на 10%, в частности, за счет установки счетчиков на пар. В соответствии с инвестиционным планом в дальнейшее развитие Ачинской ППС предполагается вложить 295 млн рублей. Не будем при этом забывать, что ППС переданы в аренду Первой грузовой сроком на 10 лет. Нехитрый расчет показывает, что в лучшем случае при ежемесячной прибыли в 1,5–2 млн рублей (уже за вычетами налогов) срок окупаемости инвестиций составляет 12–16 лет, то есть за исходные 10 лет вложения не вернутся.
Аркадий Мейтин,
генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико»:
– Развитие только ППС Нефтяная обойдется примерно в 400 млн рублей. Предполагаемая мощность после реконструкции должна достичь не менее 400 цистерн в сутки. По факту налива Саратовским НПЗ количество вагонов составляет чуть более 300 цистерн в сутки, из которых только 20–50 в зависимости от сезона готовятся под налив и до 50 единиц – в ремонт. Более того, имеющаяся пропускная способность ст. Нефтяная не позволяет осуществлять уборку-подачу вагонов в заявленном объеме. Также необходимо отметить, что данный вид бизнеса является сезонным: в летний период наблюдается значительное сокращение объема цистерн, подлежащих промывке-пропарке. Однако при расчете арендных платежей все эти факторы не учитывались, а в основу были положены максимальные значения исходя из технического процесса ППС. Подобная ситуация прослеживается по всем ППС, взятыми нами в аренду. Таким образом, снижение арендных платежей позволило бы значительно сократить издержки, что, в свою очередь, отразилось бы на цене оказания услуг.
Александр Суворов,
заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Для операторских компаний с точки зрения минимизации рисков увеличения затрат на подготовку собственных цистерн бизнес ППС считается привлекательным и стабильным, однако вхождение в него осложнено целом рядом препятствий, преодолеть которые нелегко даже очень серьезному инвестору.
Передача в аренду Первой грузовой ППС, находящихся вблизи крупнейших НПЗ, значительно обострила данный вопрос. Взвинчивание цен, снижение качества услуг, навязывание той или иной услуги, когда на самом деле она не требуется, возникновение проблем со своевременным получением документов может уже в самое ближайшее время породить бум строительства частных ППС. Дело в том, что цена промывки включена в стоимость транспортной услуги. И предел по цене очень близок, если уже не пройден.
Грузовладельцы, собственники подвижного состава и операторы вынуждены заниматься этим вопросом самостоятельно. Если ПГК в короткие сроки не решит создавшиеся проблемы и частники все-таки начнут активно строить свои ППС, то уже через несколько лет у ПГК неминуемо упадут объемы. Кроме того, устаревшие ППС ПГК вынуждены будут конкурировать с новыми, более современными ППС.
[~DETAIL_TEXT] => Все затраты вошли в цену
«Содержание ППС – это скорее затратная, нежели доходная статья для его владельца, – убежден заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин. – Мы не рассматриваем ППС как бизнес, для нас это сопутствующий сервис по обслуживанию цистерн».
Исторически сложившиеся цены на обработку вагонов на ППС в период нахождения их в составе ОАО «РЖД» не отражали всех фактических затрат и были частично размыты в расходах инфраструктуры. Арендаторы же все затраты на содержание станций стали нести в полном объеме. При этом цены на обслуживание клиентов в ППС ПГК не повышались до февраля 2010 года, и стоимость подготовки подвижного состава оставалась той же, что была при РЖД. И это – несмотря на значительный рост затрат на обработку цистерн, например, из-за увеличения стоимости электро- и тепловой энергии. Большинство ППС, взятых Первой грузовой в аренду, завершили прошлый год с убытком. Себестоимость их услуг оказалась выше, чем установленная цена.
На основании анализа деятельности станций в 2009 году были разработаны калькуляции по каждому виду работ с учетом всех фактических затрат ППС, в том числе арендной платы и расходов на содержание инфраструктуры. При этом для дорогостоящих видов обработки вагонов был утвержден минимальный уровень рентабельности – 10–25%, то есть значительно ниже уровня, установленного на ППС ОАО «РЖД» (35%). Новые расценки на услуги ППС ПГК действуют с 1 февраля 2010 года. С. Калетин отмечает, что они не превышают среднерыночных, а по большинству позиций даже ниже среднесетевых.
Станции ПГК предоставляют услуги по подготовке вагонов под налив по 30 видам обработки в соответствии с заявками заказчиков. Рост цен по компании в зависимости от вида подготовки и каждой конкретной ППС составил от 14 до 33%, что вызвано целым рядом факторов: увеличением цен на услуги сторонних организаций и продавцов энергоресурсов (например, стоимость мазута для котельной ППС Зелецино при передаче ПГК составляла 7 тыс. рублей за тонну, а в настоящее время превышает 11 тыс.), ростом цены на пар, техническую и питьевую воду, электроэнергию, транзит пара и невозврат конденсата (например, по ППС Комбинатская транзит пара возрос с 30,37 до 43,5 руб/Гкал, невозврат конденсата – с 43,91 до 52,3 руб/т).
Как рассказал начальник Ачинской ППС Геннадий Иванов, расходы на энергоресурсы составляют сейчас более 30% всех затрат, еще около 30% приходится на долю арендной платы. «ПГК вынуждена была повысить цены, чтобы обеспечить безубыточную – еще раз подчеркну, не рентабельную, а именно безубыточную – работу предприятий и создать необходимые условия для внедрения на ППС ресурсосберегающих современных технологий, которые в дальнейшем позволят снизить затратную часть», – объясняет С. Калетин.
ЗАО «Рико», взявшее в аренду три ППС, также подняло цены. «При начале эксплуатации ППС мы столкнулись с рядом проблем. В частности, на всех станциях отсутствовали узлы учета на подачу тепловой энергии, вследствие чего затраты на пар были слишком велики. В настоящее время разработаны и согласованы проекты и ведутся работы по установке узлов учета. Также в данный момент решается еще одна актуальная проблема по ликвидации бассейнов-складов с отходами промывочно-пропарочного производства. Таким образом, основными причинами роста цен на наших ППС стали повышение тарифов на поставку пара, уборку-подачу вагонов и другие важные технологические операции. В отличие от ОАО «РЖД», которое получает это по льготным тарифам, нам приходится оплачивать все по установленным ценам», – отмечает генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико» Аркадий Мейтин.
Кроме того, компании-арендаторы взяли на себя инвестиционные обязательства по реконструкции промывочно-пропарочных станций. В настоящее время на ППС «Рико» ведется подготовка к реконструкции, в частности, проведены горно-геологические изыскания, топографические работы. Также производится замена железнодорожных путей. На все ППС закуплено и вводится в эксплуатацию оборудование, необходимое для внедрения ресурсосберегающих и экологически чистых технологий замкнутого цикла с применением технического моющего средства нового поколения. Cпециально разработанный органический реагент (НD extra) позволяет не только эффективно отмывать поверхности цистерн при резком снижении затрат и загазованности, но и уменьшает загрязнение стока (продукт биоразлагаем в природе за 15–30 дней).
ОАО «ПГК» в 2009–2010 гг. вложило в реконструкцию и развитие своих ППС 101,7 млн рублей. Предполагается, что в течение ближайших трех лет в модернизацию станций ПГК будет инвестировано в общей сложности 2,2 млрд рублей. Начиная с осени 2009-го компанией проводились открытые конкурсы по выбору подрядчиков на проведение комплекса работ по реконструкции, включающего в себя разработку и утверждение проектно-сметной документации, проведение строительно-монтажных работ, поставку технологического оборудования и сдачу объектов под ключ. В результате конкурсных процедур уже определены подрядчики по ППС Зелецино Нижегородского филиала, Татьянка Саратовского филиала, Никель Челябинского филиала, Комбинатская Новосибирского филиала. В настоящее время проектно-сметная документация согласовывается с РЖД, запущена процедура получения разрешений в надзорных органах и местных администрациях, и после проведения государственной экспертизы проектов будут начаты строительно-монтажные работы, сообщил нам С. Калетин.
Рост непредсказуем
В то же время собственники цистерн указывают на то, что зачастую для повышения стоимости услуг ППС нет достаточного логического объяснения. Так, ООО «Трансойл» неоднократно заявляло о том, что рост цен на ППС ПГК составил до 90%.
В Первой грузовой компании, в свою очередь, сетуют на повышение цен на ППС Нефтяная (ПривЖД, ЗАО «Рико»). В частности, стоимость работ по заправке клапана здесь увеличилась на 40% по сравнению с ценой той же операции на ППС Татьянка, арендуемой ПГК, а стоимость подготовки цистерны из-под темных нефтепродуктов под налив темных горячим способом – на 145%.
В ПГК говорят, что с февраля ведут переговоры с ЗАО «Рико» о пересмотре цен. А пока вынуждены пересматривать свою логистику и постепенно переводить объем подготовки вагонов с ППС Нефтяная на ППС Татьянка. «Стоимость работ у ЗАО «Рико» настолько высока, что с учетом расходов на передислокацию более выгодно готовить вагоны под погрузку на ППС Саратовского филиала. По предварительным расчетам, в зависимости от региона выгрузки и с учетом затрат на порожний пробег вагонов, экономия составит от 3 до 3,6 тыс. рублей на вагон», – отмечает С. Калетин.
Аналогичная ситуация складывается с ППС Дземги (ДВЖД, ЗАО «Нефтетранссервис»), услугами которой ПГК пользуются на Дальнем Востоке. С 1 июля подготовка 4-осной цистерны из-под темных нефтепродуктов на ППС Дземги выше на 40%, чем на ППС Никель (где, кстати, также обслуживаются и вагоны «Нефтетранссервиса»), и на 86%, чем на ППС Ачинск (ближайшей к этому региону), а подготовка из-под темных нефтепродуктов под налив светлых на ППС Дземги выше на 100 и 174% соответственно.
Кроме того, «Нефтетранссервис» убрал из перечня работ наиболее востребованные и дешевые виды подготовки цистерн – «заправка клапана цистерны» и «заправка клапана цистерны с подпаркой», фактически вынуждая клиентов пользоваться более дорогостоящей операцией по удалению остатка. «При этом на практике все равно осуществляется заправка клапана, а оплачиваются работы по удалению остатка, которые на самом деле не ведутся. В результате ПГК теряет до 2 млн рублей в месяц», – рассказывает С. Калетин.
ЗАО «ЮТС» как грузоотправитель НК «Роснефть» занимается подготовкой цистерн под погрузку нефти и нефтепродуктов на основных производственных площадках материнской компании – в Самаре, Ангарске, Ачинске и Комсомольске-на-Амуре. ЮТС работает с шестью ППС всех видов собственности – частной, ОАО «РЖД», а также арендуемыми ПГК, ЗАО «Рико» и «Нефтетранссервисом».
«Наш десятилетний опыт погрузки показывает, что лучшие результаты подготовки демонстрирует частная ППС «Экза» – как по качеству, так и по объему. Ценовая политика при этом внятная и предсказуемая. Это современное, экологически чистое производство с передовыми технологиями и развитой инфраструктурой. Качество подготовки цистерн не вызывает вопросов, а ведь мы очень много грузим на экспорт, где требования, в том числе экологические стандраты, очень высоки. «Экза» справляется. Здесь мы готовим цистерны даже из-под мазута под бензин и керосин. Кроме того, как наш стратегический партнер, «Экза» реагирует моментально: вытек груз – выдаются подтверждающие документы – происходит возмещение. На ППС Сызрань, которая работает в этом же регионе, подготовка идет только из-под одного продукта под тот же», – отмечает заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александр Суворов.
Единственная ППС РЖД, с которой работает ЮТС, расположена на Ангарской площадке (ППС Суховская). Уровень и качество услуг в целом оценивается как удовлетворительное. Единственный недостаток, отмечают в ЮТС, – это несовершенная технология, отсюда большие расходы на подготовку и, соответственно, высокая стоимость.
На той же Ангарской площадке, но уже на ст. Суховская-Южная работает ППС «Рико». Особых изменений после прихода этого арендатора в ЮТС не заметили. «Вообще рост стоимости услуг на ППС ВСЖД имеется, но в пределах разумного. Обе ППС придерживаются одинакового уровня цен. Рабочие вопросы решаются конструктивно. Чтобы существующие станции работали более эффективно, необходима глубокая модернизация и большие капиталовложения. Возможно, проще построить новую станцию», – считает А. Суворов.
На ППС Дземги (ЗАО «Нефтетранссервис») цистерны ЮТС готовятся для нужд Комсомольского НПЗ. Уровень цен после изменения собственника остается прежним. Решение вопросов стало более оперативным, но добавилась необходимость оформления документов на внутристанционные перевозки. К слову, в планы «Нефтетранссервиса» входит полная реконструкция ППС к 2015 году.
С Первой грузовой компанией ЮТС работает по двум ППС – Сызрань и Ачинск. «Ситуация на обеих площадках неблагополучная, – признается А. Суворов. – Цена операций, которые осуществляются на ППС Сызрань, с момента ее передачи в аренду ПГК выросла на 50–100% в сравнении с ценами РЖД. Одной из причин удорожания называются всевозможные налоги (на землю и т. д.), которые ранее якобы не включались в стоимость обработки. В результате многие клиенты отказались от услуг ПГК или значительно уменьшили свои объемы пропарки». ПГК исключила из договора пункт по ответственности сторон за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, соответственно, в случае течи по вине промывочно-пропарочной станции вопрос решается только через претензионные дела и суды.
«Еще одна проблема на ст. Сызрань – это ограниченная пропускная способность, а с приходом туда ПГК станция и вовсе превратилась в базу для вагонов «дочки» РЖД. Иными словами, весь подвижной состав после слива идет на Сызрань, а там, независимо от оперативной обстановки, в полном объеме стремится попасть на ППС. Например, в сутки нам от ПГК нужно не более 160 вагонов, а подходит на Сызрань 500. В результате ввиду большого скопления на станции вагонов собственности Первой грузовой ритмичная работа по подаче и уборке осложняется. Серьезные трудности создают бракованные, нетиповые вагоны собственности ПГК, которые стоят месяцами, забивают емкость станции и мешают конечному результату – погрузке», – отмечает А. Суворов.
Решаются эти проблемы, по его словам, исключительно на неформальном уровне. «Хотелось бы, учитывая новые договорные отношения между ППС ПГК и ЮТС, а также между РЖД и ЮТС, разработать одну комплексную ставку, которую мы будем платить собственнику вагонов. Она включала бы в себя маневровую работу, подачу-уборку, подготовку, внутристанционную перевозку. Так мы уйдем и от необходимости готовить подтверждающие документы, и от дебиторской задолженности», – убежден А. Суворов.
В поиске экономии
На ППС Ачинск ценовая конфронтация достигла своего апогея. В ЮТС говорят, что еще в январе 2010 года ПГК заявила о намерении значительно увеличить ставки, это притом что с 1 января Ачинский завод снизил для нее цену пара и горячей воды на 33%. Два месяца удавалось сдерживать повышение, но с марта 2010-го уровень цен к январю здесь вырос на 120–200%. По существовавшей до последнего времени технологии порожние вагоны-цистерны, прибывшие на ст. Новая Еловка, осматривались работниками Ачинского филиала ЗАО «ЮТС» и клапанщиками Ачинской ППС. По результатам осмотра определялось, должна ли цистерна подготавливаться на ППС, либо разрешался налив без подготовки, после заправки (затяжки) клапана нижнего сливного прибора. «С переходом ППС к ПГК отбраковка цистерн по состоянию клапана нижнего сливного устройства стала стремиться к 100%. Естественно, все они отправлялись на подготовку в депо АППС», – отмечает директор филиала ЗАО «ЮТС» в Ачинске Сергей Ключников.
Для изменения сложившейся ситуации Ачинский филиал ЮТС провел конкурс котировок по оказанию услуг на осмотр вагонов-цистерн в парке прибытия ст. Новая Еловка и заправку клапанов на эстакадах налива Ачинского НПЗ. Был проанализирован уровень ставок и выбран победитель – ООО «Транссервис». ПГК, кстати, тоже предлагалось провести понижение, но компания отказалась принять рыночные условия.
В результате работы ЮТС с «Транссервисом» экономический эффект только по июню составил порядка 1,5 млн рублей. «Кроме того, за июнь в Ачинский филиал ЗАО «ЮТС» от перевозчика не поступило ни одного сообщения о течи нефтепродукта через нижний сливной прибор в пути следования, то есть выиграла не только наша экономика, но и технология», – отмечает А. Суворов.
ПГК при этом потеряла значительные объемы. Если по итогам за I квартал 2010 года на Ачинской ППС было подготовлено 21 071 вагонов против 19 119 за аналогичный период 2009-го, то во II квартале 2010-го объемы составили 12 149 против 16 596 цистерн в 2009-м.
В июне порядка 60% цистерн подавалось на НПЗ без предъявления работникам ППС.
Целью образования ООО «Транссервис» было создание конкуренции, однако некоторые виды работ, осуществляемые компанией, вошли в противоречие с правилами пожарной безопасности. Это стало предметом разбирательства экспертной комиссии, созданной после обращения коллектива Ачинской ППС к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину. Суть предложений комиссии сводится к тому, чтобы обеспечить использование приемо-отправочных путей ст. Новая Еловка только для коммерческого и технического осмотра, а подготовку вагонов на данных путях исключить. Рекомендовано отменить Изменения в технологический процесс работы ст. Новая Еловка, утвержденные 29 июня 2010 года, и привести технологическую документацию станции в соответствие с действующей нормативной базой с законодательным определением ответственности всех участников договорного процесса за возникновение аварийных ситуаций с опасными грузами.
В целом же нельзя исключать повторения подобных ситуаций и в других местах. В условиях повсеместного повышения цен со стороны клиентов возникает противодействие – поиск возможных путей для экономии затрат. Так что в этом процессе должны учитываться интересы всех участников.
Очень важным результатом этой истории является реакция менеджмента ОАО «ПГК». Так, было проведено совещание с представителями ЮТС, на котором стороны обсудили взаимные претензии. Как нам рассказал С. Калетин, в ПГК не отрицают возможности пересмотра цен. Заправка клапана 4-осной цистерны на Ачинской ППС сегодня стоит 831 рубль (для сравнения: «Транссервис» предлагает эту услугу за 510 рублей). «Будет рассмотрена вся калькуляция и принято решение по снижению ставки, если она реально завышена», – пообещал С. Калетин.
Вмешалась ФАС
Помимо всего прочего, в начале августа 2010 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело по признакам нарушения группой лиц в составе ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» части 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции» (злоупотребление доминирующим положением). Признаки нарушения называются следующие: во-первых, навязывание ПГК хозяйствующим субъектам невыгодных условий договора на выполнение работ по подготовке вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов и под проведение всех видов ремонтов на промывочно-пропарочных станциях (взыскание дополнительных ставок за осмотр вагонов-цистерн без обработки). Во-вторых, отказ ОАО «РЖД» производить осмотр подвижного состава в рамках начально-конечных операций в парке прибытия и при подаче под погрузку вагонов-цистерн в связи с передачей имущества ППС в аренду ОАО «ПГК». В-третьих, навязывание ОАО «РЖД» условий договора внутристанционной перевозки, невыгодных для хозяйствующих субъектов. В ФАС поясняют, что после передачи ППС Первой грузовой компании сложилась ситуация, при которой один из профессиональных участников рынка предоставления вагонов-цистерн под перевозку получает некий инструментарий контроля и подавления других участников, возможность таким образом вмешиваться в их хозяйственную деятельность, что может негативно влиять на конкуренцию.
Кроме того, вопросы по проведению осмотров в техническом отношении и техническое обслуживание подвижного состава по прибытии на станцию погрузки до передачи ППС выполнялись силами ОАО «РЖД», поскольку в соответствии с нормативно-правовыми актами в обязанности перевозчика включены эти работы и оплата за них входит в тарифы по начально-конечным операциям (по Прейскуранту № 10-01). Иные сборы за выполнение этих операций не должны взиматься с грузоотправителей и грузополучателей, в том числе в случае, когда эти услуги за ОАО «РЖД» на договорной основе оказывает иной хозяйствующий субъект, отмечают в ФАС.
Рассмотрение дела состоится 31 августа 2010 года. Первая грузовая компания уже высказала по этому поводу свою позицию. «Возникшее непонимание касается технических тонкостей в определении принадлежности ряда операций к техническому осмотру и, как следствие, их учета в составе тарифа по начально-конечным операциям. Среди них – операции по осмотру котлов цистерн в коммерческом отношении и работы по заправке клапана. Данные операции являются частью комплекса операций по подготовке цистерн к наливу без обработки на ППС и не включаются в тариф Прейскуранта № 10-01. Это неоднократно подтверждалось внутрисетевыми документами и разъяснялось ФСТ. Однако некоторые собственники подвижного состава трактуют данные работы как составную часть технического осмотра цистерн и полагают, что они не должны дополнительно оплачиваться. Вместе с тем раздел 14 Постановления Пленума Высшего арбитражного суда РФ № 30 от 6 октября 2005 года однозначно возлагает на грузоотправителя ответственность по проверке перед наливом технической исправности котлов, арматуры и универсальных сливных приборов цистерн на грузоотправителя. Таким образом, ОАО «ПГК» полностью выполняются требования нормативных документов по подготовке собственных (арендованных) цистерн под погрузку нефтегрузов, и в действиях компании отсутствует нарушение антимонопольного законодательства», – убеждены в ПГК.
Спасет разумный диалог
Многие из компаний, в которые мы обратились, вообще отказались комментировать ценовой конфликт, поскольку считают, что публичная критика может только прибавить им проблем в будущем. Это еще раз подтверждает тот факт, что данный рынок по-прежнему монополизирован. «Когда цены так откровенно навязываются без повышения качества услуг, это напоминает только очередной способ отбора денег, отсюда – проблемы во взаимоотношениях с клиентурой», – отмечает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность.
Дочерние общества ОАО «РЖД» изначально создаются с тем, чтобы решить через демонополизацию, в частности, такие серьезные вопросы, как обновление парка и модернизация промывочно-пропарочных мощностей. Сегодня наблюдается только значительное повышение цен, и тем самым грузовладельцы и прочие собственники вагонов превращаются в инвесторов: либо через цену услуг, либо через подталкивание к идее инвестирования в строительство собственных ППС. А. Мейтин, к примеру, отмечает, что инвестиционная привлекательность ППС заключается в создании разветвленной сети, поэтому ЗАО «Рико» заинтересовано в расширении данного бизнеса.
Может получить дальнейшее развитие и аренда действующих станций. Этот вопрос, в частности, рассматривается в ООО «Трансойл». У компании на ст. Кириши есть своя ПРС (промывочно-рециркуляционная станция), а у Первой грузовой – ППС. Поскольку там до 90% объемов грузится в вагоны «Трансойла», то все работы по подготовке цистерн осуществляют на собственной ПРС и своими людьми. ПГК с этим спорить не стала и посчитала логичным передать «Трансойлу» ППС Кириши. «Мы уже с начала августа готовы к передаче данной ППС, вся сопутствующая документация с нашей стороны оформлена», – сообщили в Первой грузовой компании.
Есть мнение, что наиболее эффективной может оказаться модель создания на базе всех ППС отдельного дочернего общества РЖД или компании с некоторой долей акций у различных участников рынка. Во втором случае 50% акций можно было распределить между собственниками цистерн в зависимости от объема их парка. При таком сценарии бизнес ППС вообще ушел бы от понятия монополии, в чем сегодня его не без оснований обвиняют. Безудержный рост тарифов при этом ограничивался бы самими владельцами, поскольку они были бы заинтересованы не только в получении прибыли от акций, но и в оптимальной цене пропарки своих же цистерн. В то же время приход частного капитала в отрасль позволил бы модернизировать производство, перейти на новые технологии, оптимизировать затраты. Интегратором таких преобразований могло бы стать или ОАО «РЖД», или ОАО «Роснефть».
Пока же вывод из взаимных упреков владельцев ППС можно сделать только один: каждый обвиняет коллег в чрезмерном завышении цен и рассказывает о более выгодных условиях на своих станциях. Всем остальным операторам, которые не распоряжаются ППС и вынуждены пользоваться услугами сторонних организаций, вообще не позавидуешь: они, можно сказать, оказались заложниками ценовой конфронтации акул промывочно-пропарочного бизнеса. Уравновесить отношения может только разумный диалог.
Елена Ушкова
наша справка
В аренде у ОАО «ПГК» находятся ППС на следующих станциях: Зелецино (ГЖД), Кириши (ОЖД), Татьянка (ПривЖД), Ачинск (КрасЖД), Комбинатская (ЗСЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД) и Сызрань (КбшЖД).
В аренде у ЗАО «НПГБ «Рико» – ППС Аллагуват (КбшЖД), Нефтяная (ПривЖД) и Суховская-Южная (ВСЖД).У ЗАО «Нефтетранссервис» – ППС Дземги (ДВЖД).
В управлении ОАО «РЖД» пока находятся промывочно-пропарочные станции Стенькино (МЖД), Аксарайская (ПривЖД),
Новоярославская (СЖД), Афипская (СКЖД) и Суховская (ВСЖД).
Кроме того, в России действует несколько частных ППС.
точка зрения
Александр Конопелько,
заместитель директора по вагонному хозяйству Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
– Содержание промывочно-пропарочных станций не является для компании профильным бизнесом. Более того, предыдущий опыт работы ППС указывает на то, что они, так или иначе, существовали в рамках планово-убыточного хозяйства. Для оценки эффективности можно, например, взять такой критерий, как количество обработанных вагонов на одного работника. Так, в большинстве вагоноремонтных депо ЦДРВ на одного сотрудника приходится по одному вагону в месяц, в наименее конкурентоспособных с точки зрения географического месторасположения – 0,35–0,5, а в ППС – еще меньше. На мой взгляд, если и развивать данные активы, то определенные работы надо отдавать на аутсорсинг, и тогда только удастся выйти по крайней мере на нулевой баланс. Кроме того, это позволит сэкономить фонд заработной платы.
Геннадий Иванов,
начальник Ачинской ППС:
– Как можно оценить финансовую стабильность ППС по прошествии года после их передачи в ПГК? Например, по Ачинской ППС доходы составляли не более 13 млн рублей в месяц, расходы – порядка
10,5 млн рублей. Это притом что за прошедший год расходы удалось сократить примерно на 10%, в частности, за счет установки счетчиков на пар. В соответствии с инвестиционным планом в дальнейшее развитие Ачинской ППС предполагается вложить 295 млн рублей. Не будем при этом забывать, что ППС переданы в аренду Первой грузовой сроком на 10 лет. Нехитрый расчет показывает, что в лучшем случае при ежемесячной прибыли в 1,5–2 млн рублей (уже за вычетами налогов) срок окупаемости инвестиций составляет 12–16 лет, то есть за исходные 10 лет вложения не вернутся.
Аркадий Мейтин,
генеральный директор ЗАО «НПГБ «Рико»:
– Развитие только ППС Нефтяная обойдется примерно в 400 млн рублей. Предполагаемая мощность после реконструкции должна достичь не менее 400 цистерн в сутки. По факту налива Саратовским НПЗ количество вагонов составляет чуть более 300 цистерн в сутки, из которых только 20–50 в зависимости от сезона готовятся под налив и до 50 единиц – в ремонт. Более того, имеющаяся пропускная способность ст. Нефтяная не позволяет осуществлять уборку-подачу вагонов в заявленном объеме. Также необходимо отметить, что данный вид бизнеса является сезонным: в летний период наблюдается значительное сокращение объема цистерн, подлежащих промывке-пропарке. Однако при расчете арендных платежей все эти факторы не учитывались, а в основу были положены максимальные значения исходя из технического процесса ППС. Подобная ситуация прослеживается по всем ППС, взятыми нами в аренду. Таким образом, снижение арендных платежей позволило бы значительно сократить издержки, что, в свою очередь, отразилось бы на цене оказания услуг.
Александр Суворов,
заместитель исполнительного директора по производству ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Для операторских компаний с точки зрения минимизации рисков увеличения затрат на подготовку собственных цистерн бизнес ППС считается привлекательным и стабильным, однако вхождение в него осложнено целом рядом препятствий, преодолеть которые нелегко даже очень серьезному инвестору.
Передача в аренду Первой грузовой ППС, находящихся вблизи крупнейших НПЗ, значительно обострила данный вопрос. Взвинчивание цен, снижение качества услуг, навязывание той или иной услуги, когда на самом деле она не требуется, возникновение проблем со своевременным получением документов может уже в самое ближайшее время породить бум строительства частных ППС. Дело в том, что цена промывки включена в стоимость транспортной услуги. И предел по цене очень близок, если уже не пройден.
Грузовладельцы, собственники подвижного состава и операторы вынуждены заниматься этим вопросом самостоятельно. Если ПГК в короткие сроки не решит создавшиеся проблемы и частники все-таки начнут активно строить свои ППС, то уже через несколько лет у ПГК неминуемо упадут объемы. Кроме того, устаревшие ППС ПГК вынуждены будут конкурировать с новыми, более современными ППС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне.
Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[~PREVIEW_TEXT] => В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне.
Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6301
[~CODE] => 6301
[EXTERNAL_ID] => 6301
[~EXTERNAL_ID] => 6301
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ценовая дуэль на услуги ппс: чья возьмет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/32.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне. <br />Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценовая дуэль на услуги ппс: чья возьмет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/32.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе передачи промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» в аренду собственников цистерн волновало одно – сохранение цен на приемлемом уровне. <br />Но прошедший год показал, что их опасения были не напрасны: цены действительно выросли, хотя в ряде случаев тому есть и объективное объяснение. У арендаторов при этом возник другой вопрос: а так ли выгодно вообще содержать ППС и инвестировать в их развитие?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет?
)
)
В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти Array
(
[ID] => 111074
[~ID] => 111074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Добыча растет, перевозки тоже
[~NAME] => Добыча растет, перевозки тоже
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Солдатов Евгений Леонидович,
начальник департамента по работе с нефтяными компаниями ОАО «Первая грузовая компания»
Цыганов Андрей Геннадьевич,
ведущий аналитик Brunswick Rail
Шиндяпин Александр Владимирович,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»
Шпаков ВалерийВасильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
Вызов времени
– При общем падении перевозок в прошлом году на 15% рынок нефтеналивных грузов снизился менее чем на 2%. Какие основные тенденции наблюдаются здесь в настоящее время?
Солдатов Е. Л.:
– Восстанавливаются экспортные перевозки, прежде всего по традиционным западным направлениям. Развиваются перевозки по новым маршрутам, в частности в рамках проекта ВСТО. Здесь, кстати, активно задействован парк Первой грузовой компании.
Шпаков В. В.:
– Нужно отметить, что в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем внутренних перевозок снизился на 7% к предыдущему году, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 4%. Связано это прежде всего с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В 2010-м объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.
В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии т. г. и структура перевозок НПК. Значительную роль здесь играет сезонный фактор. К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков.
Так, в летний период в связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года вследствие повышенного спроса на внутреннем рынке значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК. Также к сезонным можно отнести и перевозку каменноугольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.
Цыганов А. Г.:
– Текущая ситуация на нефтяном рынке выглядит достаточно оптимистично. За первое полугодие 2010-го железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли на 10%. Наибольший прирост показала сырая нефть (+42%), в основном за счет экспорта в Китай. При этом перевозки светлых нефтепродуктов остались практически на уровне 2009 года (+1,7%), а их экспорт даже снизился на 10%.
Шиндяпин А. В.:
– Добавлю, что даже если из 10%-ного роста вычесть долю отгрузок нефти на Козьмино в рамках проекта ВСТО (а это порядка 1,3 млн тонн в месяц), рост погрузки по сети железных дорог все равно составит 3–4%, то есть он примерно соответствует уровню роста добычи (2,8%).
Доля перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке увеличивается за счет посткризисного роста промышленного производства в России. Объем экспортных нефтеналивных отгрузок по всей сети возрастает в основном благодаря транспортировке нефти в Китай через порт Козьмино. Кроме того, наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных направлением на порты Дальнего Востока, поскольку рынки АТР сейчас перспективны.
– Каковы Ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузовладельцами?
Шпаков В. В.:
– У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупнотоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, это позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента.
Кроме того, мы регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.
Что же касается предложений, то, как показывает наша практика, для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участникам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предложить сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей. Уверен, что в дальнейшем эта практика будет все более востребованной.
– Как Вы оцениваете преимущества железной дороги в сравнении с трубопроводом и стоит ли железнодорожным операторам в перспективе серьезно опасаться обострения конкуренции?
Цыганов А. Г.:
– Железная дорога в наибольшей степени подходит для перевозки нефтепродуктов и сырой нефти высокого качества, а трубопровод – только для транспортировки сырой нефти. Это подтверждает тот факт, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов около 70%, а сырой нефти – менее 10%.
Основным преимуществом цистерн традиционно считается возможность сохранения однородности качества продукции, что особенно важно для производителей высокооктанового бензина, дизельного топлива с низким содержанием серы, а также высококачественной нефти. Кроме того, железная дорога может обеспечить большую гибкость перевозок с точки зрения объемов и географии поставок. Также грузоотправители часто используют цистерны в качестве промежуточных складов. При этом технологические потери при железнодорожных перевозках почти в пять раз ниже, чем при транспортировке по трубопроводу. Последний позволяет отправлять большие объемы продукции по более низкой цене – это оптимально для сырой нефти, стоимость которой ниже, чем у нефтепродуктов, так что более дешевые перевозки в этом случае покрывают более высокие технологические потери.
Преодолеть дефицит!
– Намерены ли вы увеличивать объем перевозок нефтеналивных грузов и на чем основываются эти планы?
Шиндяпин А. В.:
– Мы в полной мере обеспечиваем растущие потребности НК «Роснефть». Кроме того, дополнительный объем появится за счет привлечения других потребителей транспортно-логистических услуг в сфере нефтеперевозок.
Солдатов Е. Л.:
– Крупнейшие российские нефтяные компании уже являются клиентами ПГК. Кроме того, мы осуществляем социально значимые перевозки нефтепродуктов в Якутию и на Сахалин, осваиваем новые направления, прежде всего в Украину, Казахстан и другие центральноазиатские регионы. Мы активно идем на сближение с крупными нефтяными холдингами путем подписания долгосрочных соглашений и оказываем услуги мелким предприятиям нефтяной промышленности, вплоть до отгрузки одного вагона. В ПГК готовы рассматривать любое обращение по совершенствованию оказания транспортных услуг, включая мультимодальные услуги на условиях FOB.
Шпаков В. В.: – Мы продолжаем расширять клиентскую базу и географию перевозок. Так, с первого квартала текущего года мы осуществляем вывоз БГС (бензина газового стабильного) производства нефтехимического холдинга
«СИБУР» со ст. Тобольск на внутренний рынок. Также в первом полугодии НПК возобновила завоз сырой нефти в адрес «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (со ст. Сергино назначением на ст. Татьянка), тем самым увеличив долю сырой нефти в структуре погрузки.
Летом текущего года мы снова начали перевозки сырой нефти со ст. Уяр назначением на ст. Дземги (в адрес Комсомольского НПЗ, ОАО «Роснефть»). Там наши вагоны попадают под сдвоенные операции, грузятся мазутами производства Комсомольского НПЗ и отправляются на экспорт через дальневосточные порты РФ. Кроме того, мы продолжаем расширять клиентскую базу за счет розничных перевозок нефтеналива.
Цыганов А. Г.:
– В ближайшей перспективе на российский рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов будут оказывать влияние сразу несколько факторов. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, по оценкам экспертов, приведет к трехкратному снижению экспортных железнодорожных перевозок нефти. В связи с переходом на единый стандарт в ближайшие 5–8 лет можно ожидать выравнивания качества нефтепродуктов разных НПЗ, поэтому часть железнодорожных перевозок может быть замещена механизмом так называемых свопов. Увеличение глубины переработки нефтепродуктов приведет к снижению железнодорожных перевозок нефти и к росту таковых по светлым нефтепродуктам.
Таким образом, возможно существенное высвобождение парка цистерн для сырой нефти и дефицит цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов более высокого качества. Как следствие – часть парка цистерн для перевозки ТНП может быть перепрофилирована для перевозки СНП, однако некоторые виды последних (например, ракетное топливо) перевозить в таких цистернах будет все же технологически невозможно.
– А есть ли дефицит цистерн уже сегодня и каково их качество?
Цыганов А. Г.:
– В последние два года рост перевозок нефти и нефтепродуктов существенно опережает темпы роста парка, поэтому на рынке ощущается дефицит. На сегодняшний день количество цистерн в России составляет около 220 тыс. единиц (22% всего парка вагонов), прирост к прошлому году незначительный – около 0,3%. В то же время парк цистерн по сравнению с другими типами подвижного состава один из самых молодых: средний возраст – около 18 лет, а 32-летний нормативный срок службы превышен всего у 15%.
Потребность в новых цистернах даже в кризис оставалась на достаточно высоком уровне. Снижение цен на вагоны и наличие свободных вагоностроительных мощностей позволили эту потребность удовлетворить: в 2009 году заводы СНГ произвели около 12 тыс. цистерн, что почти вдвое больше, чем в 2008-м. В текущем году производство продолжает расти: за полгода выпущено уже порядка 9 тыс. цистерн.
На мой взгляд, спрос на цистерны в ближайшие 3–4 года несколько снизится, но останется на достаточно высоком уровне – 10–
12 тыс. вагонов в год. Во-первых, до 2015-го около 30 тыс. цистерн потребуется для замены списанных. Во-вторых, еще 10 тыс. будет необходимо для обеспечения роста перевозок.
В 2015-м в связи с запуском новых трубопроводов спрос на цистерны в России, по нашим прогнозам, существенно снизится. Часть высвободившегося парка, вероятно, будет переключена на обслуживание стремительно растущих нефтяных рынков стран СНГ – в частности Казахстана.
Шпаков В. В.:
– По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сейчас такова, что можно говорить о балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно до 5 тыс. вагонов будут подлежать списанию. Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).
Тем не менее, на наш взгляд, нехватка парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтегрузов являются высокодоходным сегментом бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно.
Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает компания, и востребован на рынке.
В нашем парке свыше 6 тыс. цистерн, их средний возраст – около трех лет.
Порядка 1,5 тыс. «бочек» оборудованы системой пароразогрева, что позволяет осуществлять перевозки вязких нефтепродуктов, например газойля, битума или мазута, а также сырой нефти в холодное время года. Данный тип подвижного состава в настоящее время очень востребован среди клиентов.
Также у нас в парке более 2 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла (85,58 куб. м.), эксплуатация которых наиболее эффективна при перевозках бензинов, авиационных керосинов, дизельного топлива. Мы успешно задействуем данный тип подвижного состава в перевозках.
На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.
– Какие еще проблемы волнуют сегодня компании, занятые в нефтеперевозках?
Шиндяпин А. В.:
– Нас как грузоотправителя крупнейшей нефтяной компании прежде всего волнует гарантированный вывоз продукции, сохранение ее качества и поддержание оптимального уровня логистических затрат.
С этой целью нами проводятся мероприятия по поддержанию на производственных площадках «Роснефти» оптимального соотношения управляемого парка и вагонов сторонних операторов. Мы всегда должны предоставлять годные под погрузку и соответствующие качеству продукции цистерны по приемлемой для материнской компании цене, а также развивать железнодорожную инфраструктуру на заводах компании. Большое значение придается тесной взаимосвязи технологии перевозочного процесса, взаимодействию с ОАО «РЖД», операторами и федеральными органами.
Из основных негативных последствий структурной реформы хочу отметить снижение эффективности управления парком, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры и рост совокупных транспортных затрат грузовладельцев, особенно с выходом на рынок транспортных дочек РЖД. Если на следующем этапе цены продолжат расти (а предпосылки для увеличения основного затратного слагаемого – тарифа – есть, поскольку на РЖД по-прежнему возложено решение сложных малорентабельных вопросов перевозки и инфраструктуры), то экономика может среагировать куда более жестко. Крупные грузовладельцы начнут создавать или усиливать свои транспортные компании, чтобы профицит парка привел к снижению транспортных затрат и, как следствие, конечной цены продукции. Мы, в свою очередь, в ближайшее время планируем наращивать основу транспортной безопасности компании – собственный и арендованный парк – с целью снижения транспортной нагрузки в стоимости продукта.
К решению о покупке цистерн подталкивает ценовая политика ведущих операторов подвижного состава и качество оказываемых ими услуг. Мировоззрение крупных игроков должно измениться – нельзя считать грузоперевозки рынком цистерн. Качество предоставляемых операторами услуг должно расти, а сами операторы не должны пытаться диктовать цены и навязывать направления.
Беседовали Елена Ушкова, Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => участники
Солдатов Евгений Леонидович,
начальник департамента по работе с нефтяными компаниями ОАО «Первая грузовая компания»
Цыганов Андрей Геннадьевич,
ведущий аналитик Brunswick Rail
Шиндяпин Александр Владимирович,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»
Шпаков ВалерийВасильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
Вызов времени
– При общем падении перевозок в прошлом году на 15% рынок нефтеналивных грузов снизился менее чем на 2%. Какие основные тенденции наблюдаются здесь в настоящее время?
Солдатов Е. Л.:
– Восстанавливаются экспортные перевозки, прежде всего по традиционным западным направлениям. Развиваются перевозки по новым маршрутам, в частности в рамках проекта ВСТО. Здесь, кстати, активно задействован парк Первой грузовой компании.
Шпаков В. В.:
– Нужно отметить, что в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем внутренних перевозок снизился на 7% к предыдущему году, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 4%. Связано это прежде всего с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В 2010-м объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.
В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии т. г. и структура перевозок НПК. Значительную роль здесь играет сезонный фактор. К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков.
Так, в летний период в связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года вследствие повышенного спроса на внутреннем рынке значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК. Также к сезонным можно отнести и перевозку каменноугольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.
Цыганов А. Г.:
– Текущая ситуация на нефтяном рынке выглядит достаточно оптимистично. За первое полугодие 2010-го железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли на 10%. Наибольший прирост показала сырая нефть (+42%), в основном за счет экспорта в Китай. При этом перевозки светлых нефтепродуктов остались практически на уровне 2009 года (+1,7%), а их экспорт даже снизился на 10%.
Шиндяпин А. В.:
– Добавлю, что даже если из 10%-ного роста вычесть долю отгрузок нефти на Козьмино в рамках проекта ВСТО (а это порядка 1,3 млн тонн в месяц), рост погрузки по сети железных дорог все равно составит 3–4%, то есть он примерно соответствует уровню роста добычи (2,8%).
Доля перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке увеличивается за счет посткризисного роста промышленного производства в России. Объем экспортных нефтеналивных отгрузок по всей сети возрастает в основном благодаря транспортировке нефти в Китай через порт Козьмино. Кроме того, наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных направлением на порты Дальнего Востока, поскольку рынки АТР сейчас перспективны.
– Каковы Ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузовладельцами?
Шпаков В. В.:
– У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупнотоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, это позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента.
Кроме того, мы регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.
Что же касается предложений, то, как показывает наша практика, для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участникам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предложить сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей. Уверен, что в дальнейшем эта практика будет все более востребованной.
– Как Вы оцениваете преимущества железной дороги в сравнении с трубопроводом и стоит ли железнодорожным операторам в перспективе серьезно опасаться обострения конкуренции?
Цыганов А. Г.:
– Железная дорога в наибольшей степени подходит для перевозки нефтепродуктов и сырой нефти высокого качества, а трубопровод – только для транспортировки сырой нефти. Это подтверждает тот факт, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов около 70%, а сырой нефти – менее 10%.
Основным преимуществом цистерн традиционно считается возможность сохранения однородности качества продукции, что особенно важно для производителей высокооктанового бензина, дизельного топлива с низким содержанием серы, а также высококачественной нефти. Кроме того, железная дорога может обеспечить большую гибкость перевозок с точки зрения объемов и географии поставок. Также грузоотправители часто используют цистерны в качестве промежуточных складов. При этом технологические потери при железнодорожных перевозках почти в пять раз ниже, чем при транспортировке по трубопроводу. Последний позволяет отправлять большие объемы продукции по более низкой цене – это оптимально для сырой нефти, стоимость которой ниже, чем у нефтепродуктов, так что более дешевые перевозки в этом случае покрывают более высокие технологические потери.
Преодолеть дефицит!
– Намерены ли вы увеличивать объем перевозок нефтеналивных грузов и на чем основываются эти планы?
Шиндяпин А. В.:
– Мы в полной мере обеспечиваем растущие потребности НК «Роснефть». Кроме того, дополнительный объем появится за счет привлечения других потребителей транспортно-логистических услуг в сфере нефтеперевозок.
Солдатов Е. Л.:
– Крупнейшие российские нефтяные компании уже являются клиентами ПГК. Кроме того, мы осуществляем социально значимые перевозки нефтепродуктов в Якутию и на Сахалин, осваиваем новые направления, прежде всего в Украину, Казахстан и другие центральноазиатские регионы. Мы активно идем на сближение с крупными нефтяными холдингами путем подписания долгосрочных соглашений и оказываем услуги мелким предприятиям нефтяной промышленности, вплоть до отгрузки одного вагона. В ПГК готовы рассматривать любое обращение по совершенствованию оказания транспортных услуг, включая мультимодальные услуги на условиях FOB.
Шпаков В. В.: – Мы продолжаем расширять клиентскую базу и географию перевозок. Так, с первого квартала текущего года мы осуществляем вывоз БГС (бензина газового стабильного) производства нефтехимического холдинга
«СИБУР» со ст. Тобольск на внутренний рынок. Также в первом полугодии НПК возобновила завоз сырой нефти в адрес «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (со ст. Сергино назначением на ст. Татьянка), тем самым увеличив долю сырой нефти в структуре погрузки.
Летом текущего года мы снова начали перевозки сырой нефти со ст. Уяр назначением на ст. Дземги (в адрес Комсомольского НПЗ, ОАО «Роснефть»). Там наши вагоны попадают под сдвоенные операции, грузятся мазутами производства Комсомольского НПЗ и отправляются на экспорт через дальневосточные порты РФ. Кроме того, мы продолжаем расширять клиентскую базу за счет розничных перевозок нефтеналива.
Цыганов А. Г.:
– В ближайшей перспективе на российский рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов будут оказывать влияние сразу несколько факторов. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, по оценкам экспертов, приведет к трехкратному снижению экспортных железнодорожных перевозок нефти. В связи с переходом на единый стандарт в ближайшие 5–8 лет можно ожидать выравнивания качества нефтепродуктов разных НПЗ, поэтому часть железнодорожных перевозок может быть замещена механизмом так называемых свопов. Увеличение глубины переработки нефтепродуктов приведет к снижению железнодорожных перевозок нефти и к росту таковых по светлым нефтепродуктам.
Таким образом, возможно существенное высвобождение парка цистерн для сырой нефти и дефицит цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов более высокого качества. Как следствие – часть парка цистерн для перевозки ТНП может быть перепрофилирована для перевозки СНП, однако некоторые виды последних (например, ракетное топливо) перевозить в таких цистернах будет все же технологически невозможно.
– А есть ли дефицит цистерн уже сегодня и каково их качество?
Цыганов А. Г.:
– В последние два года рост перевозок нефти и нефтепродуктов существенно опережает темпы роста парка, поэтому на рынке ощущается дефицит. На сегодняшний день количество цистерн в России составляет около 220 тыс. единиц (22% всего парка вагонов), прирост к прошлому году незначительный – около 0,3%. В то же время парк цистерн по сравнению с другими типами подвижного состава один из самых молодых: средний возраст – около 18 лет, а 32-летний нормативный срок службы превышен всего у 15%.
Потребность в новых цистернах даже в кризис оставалась на достаточно высоком уровне. Снижение цен на вагоны и наличие свободных вагоностроительных мощностей позволили эту потребность удовлетворить: в 2009 году заводы СНГ произвели около 12 тыс. цистерн, что почти вдвое больше, чем в 2008-м. В текущем году производство продолжает расти: за полгода выпущено уже порядка 9 тыс. цистерн.
На мой взгляд, спрос на цистерны в ближайшие 3–4 года несколько снизится, но останется на достаточно высоком уровне – 10–
12 тыс. вагонов в год. Во-первых, до 2015-го около 30 тыс. цистерн потребуется для замены списанных. Во-вторых, еще 10 тыс. будет необходимо для обеспечения роста перевозок.
В 2015-м в связи с запуском новых трубопроводов спрос на цистерны в России, по нашим прогнозам, существенно снизится. Часть высвободившегося парка, вероятно, будет переключена на обслуживание стремительно растущих нефтяных рынков стран СНГ – в частности Казахстана.
Шпаков В. В.:
– По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сейчас такова, что можно говорить о балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно до 5 тыс. вагонов будут подлежать списанию. Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).
Тем не менее, на наш взгляд, нехватка парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтегрузов являются высокодоходным сегментом бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно.
Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает компания, и востребован на рынке.
В нашем парке свыше 6 тыс. цистерн, их средний возраст – около трех лет.
Порядка 1,5 тыс. «бочек» оборудованы системой пароразогрева, что позволяет осуществлять перевозки вязких нефтепродуктов, например газойля, битума или мазута, а также сырой нефти в холодное время года. Данный тип подвижного состава в настоящее время очень востребован среди клиентов.
Также у нас в парке более 2 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла (85,58 куб. м.), эксплуатация которых наиболее эффективна при перевозках бензинов, авиационных керосинов, дизельного топлива. Мы успешно задействуем данный тип подвижного состава в перевозках.
На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.
– Какие еще проблемы волнуют сегодня компании, занятые в нефтеперевозках?
Шиндяпин А. В.:
– Нас как грузоотправителя крупнейшей нефтяной компании прежде всего волнует гарантированный вывоз продукции, сохранение ее качества и поддержание оптимального уровня логистических затрат.
С этой целью нами проводятся мероприятия по поддержанию на производственных площадках «Роснефти» оптимального соотношения управляемого парка и вагонов сторонних операторов. Мы всегда должны предоставлять годные под погрузку и соответствующие качеству продукции цистерны по приемлемой для материнской компании цене, а также развивать железнодорожную инфраструктуру на заводах компании. Большое значение придается тесной взаимосвязи технологии перевозочного процесса, взаимодействию с ОАО «РЖД», операторами и федеральными органами.
Из основных негативных последствий структурной реформы хочу отметить снижение эффективности управления парком, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры и рост совокупных транспортных затрат грузовладельцев, особенно с выходом на рынок транспортных дочек РЖД. Если на следующем этапе цены продолжат расти (а предпосылки для увеличения основного затратного слагаемого – тарифа – есть, поскольку на РЖД по-прежнему возложено решение сложных малорентабельных вопросов перевозки и инфраструктуры), то экономика может среагировать куда более жестко. Крупные грузовладельцы начнут создавать или усиливать свои транспортные компании, чтобы профицит парка привел к снижению транспортных затрат и, как следствие, конечной цены продукции. Мы, в свою очередь, в ближайшее время планируем наращивать основу транспортной безопасности компании – собственный и арендованный парк – с целью снижения транспортной нагрузки в стоимости продукта.
К решению о покупке цистерн подталкивает ценовая политика ведущих операторов подвижного состава и качество оказываемых ими услуг. Мировоззрение крупных игроков должно измениться – нельзя считать грузоперевозки рынком цистерн. Качество предоставляемых операторами услуг должно расти, а сами операторы не должны пытаться диктовать цены и навязывать направления.
Беседовали Елена Ушкова, Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти
и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти
и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6300
[~CODE] => 6300
[EXTERNAL_ID] => 6300
[~EXTERNAL_ID] => 6300
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_META_KEYWORDS] => добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/30.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти <br />и нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/30.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти <br />и нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
)
)
Array
(
[ID] => 111074
[~ID] => 111074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Добыча растет, перевозки тоже
[~NAME] => Добыча растет, перевозки тоже
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Солдатов Евгений Леонидович,
начальник департамента по работе с нефтяными компаниями ОАО «Первая грузовая компания»
Цыганов Андрей Геннадьевич,
ведущий аналитик Brunswick Rail
Шиндяпин Александр Владимирович,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»
Шпаков ВалерийВасильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
Вызов времени
– При общем падении перевозок в прошлом году на 15% рынок нефтеналивных грузов снизился менее чем на 2%. Какие основные тенденции наблюдаются здесь в настоящее время?
Солдатов Е. Л.:
– Восстанавливаются экспортные перевозки, прежде всего по традиционным западным направлениям. Развиваются перевозки по новым маршрутам, в частности в рамках проекта ВСТО. Здесь, кстати, активно задействован парк Первой грузовой компании.
Шпаков В. В.:
– Нужно отметить, что в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем внутренних перевозок снизился на 7% к предыдущему году, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 4%. Связано это прежде всего с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В 2010-м объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.
В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии т. г. и структура перевозок НПК. Значительную роль здесь играет сезонный фактор. К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков.
Так, в летний период в связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года вследствие повышенного спроса на внутреннем рынке значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК. Также к сезонным можно отнести и перевозку каменноугольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.
Цыганов А. Г.:
– Текущая ситуация на нефтяном рынке выглядит достаточно оптимистично. За первое полугодие 2010-го железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли на 10%. Наибольший прирост показала сырая нефть (+42%), в основном за счет экспорта в Китай. При этом перевозки светлых нефтепродуктов остались практически на уровне 2009 года (+1,7%), а их экспорт даже снизился на 10%.
Шиндяпин А. В.:
– Добавлю, что даже если из 10%-ного роста вычесть долю отгрузок нефти на Козьмино в рамках проекта ВСТО (а это порядка 1,3 млн тонн в месяц), рост погрузки по сети железных дорог все равно составит 3–4%, то есть он примерно соответствует уровню роста добычи (2,8%).
Доля перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке увеличивается за счет посткризисного роста промышленного производства в России. Объем экспортных нефтеналивных отгрузок по всей сети возрастает в основном благодаря транспортировке нефти в Китай через порт Козьмино. Кроме того, наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных направлением на порты Дальнего Востока, поскольку рынки АТР сейчас перспективны.
– Каковы Ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузовладельцами?
Шпаков В. В.:
– У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупнотоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, это позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента.
Кроме того, мы регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.
Что же касается предложений, то, как показывает наша практика, для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участникам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предложить сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей. Уверен, что в дальнейшем эта практика будет все более востребованной.
– Как Вы оцениваете преимущества железной дороги в сравнении с трубопроводом и стоит ли железнодорожным операторам в перспективе серьезно опасаться обострения конкуренции?
Цыганов А. Г.:
– Железная дорога в наибольшей степени подходит для перевозки нефтепродуктов и сырой нефти высокого качества, а трубопровод – только для транспортировки сырой нефти. Это подтверждает тот факт, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов около 70%, а сырой нефти – менее 10%.
Основным преимуществом цистерн традиционно считается возможность сохранения однородности качества продукции, что особенно важно для производителей высокооктанового бензина, дизельного топлива с низким содержанием серы, а также высококачественной нефти. Кроме того, железная дорога может обеспечить большую гибкость перевозок с точки зрения объемов и географии поставок. Также грузоотправители часто используют цистерны в качестве промежуточных складов. При этом технологические потери при железнодорожных перевозках почти в пять раз ниже, чем при транспортировке по трубопроводу. Последний позволяет отправлять большие объемы продукции по более низкой цене – это оптимально для сырой нефти, стоимость которой ниже, чем у нефтепродуктов, так что более дешевые перевозки в этом случае покрывают более высокие технологические потери.
Преодолеть дефицит!
– Намерены ли вы увеличивать объем перевозок нефтеналивных грузов и на чем основываются эти планы?
Шиндяпин А. В.:
– Мы в полной мере обеспечиваем растущие потребности НК «Роснефть». Кроме того, дополнительный объем появится за счет привлечения других потребителей транспортно-логистических услуг в сфере нефтеперевозок.
Солдатов Е. Л.:
– Крупнейшие российские нефтяные компании уже являются клиентами ПГК. Кроме того, мы осуществляем социально значимые перевозки нефтепродуктов в Якутию и на Сахалин, осваиваем новые направления, прежде всего в Украину, Казахстан и другие центральноазиатские регионы. Мы активно идем на сближение с крупными нефтяными холдингами путем подписания долгосрочных соглашений и оказываем услуги мелким предприятиям нефтяной промышленности, вплоть до отгрузки одного вагона. В ПГК готовы рассматривать любое обращение по совершенствованию оказания транспортных услуг, включая мультимодальные услуги на условиях FOB.
Шпаков В. В.: – Мы продолжаем расширять клиентскую базу и географию перевозок. Так, с первого квартала текущего года мы осуществляем вывоз БГС (бензина газового стабильного) производства нефтехимического холдинга
«СИБУР» со ст. Тобольск на внутренний рынок. Также в первом полугодии НПК возобновила завоз сырой нефти в адрес «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (со ст. Сергино назначением на ст. Татьянка), тем самым увеличив долю сырой нефти в структуре погрузки.
Летом текущего года мы снова начали перевозки сырой нефти со ст. Уяр назначением на ст. Дземги (в адрес Комсомольского НПЗ, ОАО «Роснефть»). Там наши вагоны попадают под сдвоенные операции, грузятся мазутами производства Комсомольского НПЗ и отправляются на экспорт через дальневосточные порты РФ. Кроме того, мы продолжаем расширять клиентскую базу за счет розничных перевозок нефтеналива.
Цыганов А. Г.:
– В ближайшей перспективе на российский рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов будут оказывать влияние сразу несколько факторов. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, по оценкам экспертов, приведет к трехкратному снижению экспортных железнодорожных перевозок нефти. В связи с переходом на единый стандарт в ближайшие 5–8 лет можно ожидать выравнивания качества нефтепродуктов разных НПЗ, поэтому часть железнодорожных перевозок может быть замещена механизмом так называемых свопов. Увеличение глубины переработки нефтепродуктов приведет к снижению железнодорожных перевозок нефти и к росту таковых по светлым нефтепродуктам.
Таким образом, возможно существенное высвобождение парка цистерн для сырой нефти и дефицит цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов более высокого качества. Как следствие – часть парка цистерн для перевозки ТНП может быть перепрофилирована для перевозки СНП, однако некоторые виды последних (например, ракетное топливо) перевозить в таких цистернах будет все же технологически невозможно.
– А есть ли дефицит цистерн уже сегодня и каково их качество?
Цыганов А. Г.:
– В последние два года рост перевозок нефти и нефтепродуктов существенно опережает темпы роста парка, поэтому на рынке ощущается дефицит. На сегодняшний день количество цистерн в России составляет около 220 тыс. единиц (22% всего парка вагонов), прирост к прошлому году незначительный – около 0,3%. В то же время парк цистерн по сравнению с другими типами подвижного состава один из самых молодых: средний возраст – около 18 лет, а 32-летний нормативный срок службы превышен всего у 15%.
Потребность в новых цистернах даже в кризис оставалась на достаточно высоком уровне. Снижение цен на вагоны и наличие свободных вагоностроительных мощностей позволили эту потребность удовлетворить: в 2009 году заводы СНГ произвели около 12 тыс. цистерн, что почти вдвое больше, чем в 2008-м. В текущем году производство продолжает расти: за полгода выпущено уже порядка 9 тыс. цистерн.
На мой взгляд, спрос на цистерны в ближайшие 3–4 года несколько снизится, но останется на достаточно высоком уровне – 10–
12 тыс. вагонов в год. Во-первых, до 2015-го около 30 тыс. цистерн потребуется для замены списанных. Во-вторых, еще 10 тыс. будет необходимо для обеспечения роста перевозок.
В 2015-м в связи с запуском новых трубопроводов спрос на цистерны в России, по нашим прогнозам, существенно снизится. Часть высвободившегося парка, вероятно, будет переключена на обслуживание стремительно растущих нефтяных рынков стран СНГ – в частности Казахстана.
Шпаков В. В.:
– По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сейчас такова, что можно говорить о балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно до 5 тыс. вагонов будут подлежать списанию. Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).
Тем не менее, на наш взгляд, нехватка парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтегрузов являются высокодоходным сегментом бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно.
Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает компания, и востребован на рынке.
В нашем парке свыше 6 тыс. цистерн, их средний возраст – около трех лет.
Порядка 1,5 тыс. «бочек» оборудованы системой пароразогрева, что позволяет осуществлять перевозки вязких нефтепродуктов, например газойля, битума или мазута, а также сырой нефти в холодное время года. Данный тип подвижного состава в настоящее время очень востребован среди клиентов.
Также у нас в парке более 2 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла (85,58 куб. м.), эксплуатация которых наиболее эффективна при перевозках бензинов, авиационных керосинов, дизельного топлива. Мы успешно задействуем данный тип подвижного состава в перевозках.
На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.
– Какие еще проблемы волнуют сегодня компании, занятые в нефтеперевозках?
Шиндяпин А. В.:
– Нас как грузоотправителя крупнейшей нефтяной компании прежде всего волнует гарантированный вывоз продукции, сохранение ее качества и поддержание оптимального уровня логистических затрат.
С этой целью нами проводятся мероприятия по поддержанию на производственных площадках «Роснефти» оптимального соотношения управляемого парка и вагонов сторонних операторов. Мы всегда должны предоставлять годные под погрузку и соответствующие качеству продукции цистерны по приемлемой для материнской компании цене, а также развивать железнодорожную инфраструктуру на заводах компании. Большое значение придается тесной взаимосвязи технологии перевозочного процесса, взаимодействию с ОАО «РЖД», операторами и федеральными органами.
Из основных негативных последствий структурной реформы хочу отметить снижение эффективности управления парком, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры и рост совокупных транспортных затрат грузовладельцев, особенно с выходом на рынок транспортных дочек РЖД. Если на следующем этапе цены продолжат расти (а предпосылки для увеличения основного затратного слагаемого – тарифа – есть, поскольку на РЖД по-прежнему возложено решение сложных малорентабельных вопросов перевозки и инфраструктуры), то экономика может среагировать куда более жестко. Крупные грузовладельцы начнут создавать или усиливать свои транспортные компании, чтобы профицит парка привел к снижению транспортных затрат и, как следствие, конечной цены продукции. Мы, в свою очередь, в ближайшее время планируем наращивать основу транспортной безопасности компании – собственный и арендованный парк – с целью снижения транспортной нагрузки в стоимости продукта.
К решению о покупке цистерн подталкивает ценовая политика ведущих операторов подвижного состава и качество оказываемых ими услуг. Мировоззрение крупных игроков должно измениться – нельзя считать грузоперевозки рынком цистерн. Качество предоставляемых операторами услуг должно расти, а сами операторы не должны пытаться диктовать цены и навязывать направления.
Беседовали Елена Ушкова, Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => участники
Солдатов Евгений Леонидович,
начальник департамента по работе с нефтяными компаниями ОАО «Первая грузовая компания»
Цыганов Андрей Геннадьевич,
ведущий аналитик Brunswick Rail
Шиндяпин Александр Владимирович,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»
Шпаков ВалерийВасильевич,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
Вызов времени
– При общем падении перевозок в прошлом году на 15% рынок нефтеналивных грузов снизился менее чем на 2%. Какие основные тенденции наблюдаются здесь в настоящее время?
Солдатов Е. Л.:
– Восстанавливаются экспортные перевозки, прежде всего по традиционным западным направлениям. Развиваются перевозки по новым маршрутам, в частности в рамках проекта ВСТО. Здесь, кстати, активно задействован парк Первой грузовой компании.
Шпаков В. В.:
– Нужно отметить, что в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем внутренних перевозок снизился на 7% к предыдущему году, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 4%. Связано это прежде всего с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В 2010-м объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.
В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии т. г. и структура перевозок НПК. Значительную роль здесь играет сезонный фактор. К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков.
Так, в летний период в связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года вследствие повышенного спроса на внутреннем рынке значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК. Также к сезонным можно отнести и перевозку каменноугольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.
Цыганов А. Г.:
– Текущая ситуация на нефтяном рынке выглядит достаточно оптимистично. За первое полугодие 2010-го железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли на 10%. Наибольший прирост показала сырая нефть (+42%), в основном за счет экспорта в Китай. При этом перевозки светлых нефтепродуктов остались практически на уровне 2009 года (+1,7%), а их экспорт даже снизился на 10%.
Шиндяпин А. В.:
– Добавлю, что даже если из 10%-ного роста вычесть долю отгрузок нефти на Козьмино в рамках проекта ВСТО (а это порядка 1,3 млн тонн в месяц), рост погрузки по сети железных дорог все равно составит 3–4%, то есть он примерно соответствует уровню роста добычи (2,8%).
Доля перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке увеличивается за счет посткризисного роста промышленного производства в России. Объем экспортных нефтеналивных отгрузок по всей сети возрастает в основном благодаря транспортировке нефти в Китай через порт Козьмино. Кроме того, наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных направлением на порты Дальнего Востока, поскольку рынки АТР сейчас перспективны.
– Каковы Ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузовладельцами?
Шпаков В. В.:
– У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупнотоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, это позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента.
Кроме того, мы регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.
Что же касается предложений, то, как показывает наша практика, для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участникам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предложить сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей. Уверен, что в дальнейшем эта практика будет все более востребованной.
– Как Вы оцениваете преимущества железной дороги в сравнении с трубопроводом и стоит ли железнодорожным операторам в перспективе серьезно опасаться обострения конкуренции?
Цыганов А. Г.:
– Железная дорога в наибольшей степени подходит для перевозки нефтепродуктов и сырой нефти высокого качества, а трубопровод – только для транспортировки сырой нефти. Это подтверждает тот факт, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов около 70%, а сырой нефти – менее 10%.
Основным преимуществом цистерн традиционно считается возможность сохранения однородности качества продукции, что особенно важно для производителей высокооктанового бензина, дизельного топлива с низким содержанием серы, а также высококачественной нефти. Кроме того, железная дорога может обеспечить большую гибкость перевозок с точки зрения объемов и географии поставок. Также грузоотправители часто используют цистерны в качестве промежуточных складов. При этом технологические потери при железнодорожных перевозках почти в пять раз ниже, чем при транспортировке по трубопроводу. Последний позволяет отправлять большие объемы продукции по более низкой цене – это оптимально для сырой нефти, стоимость которой ниже, чем у нефтепродуктов, так что более дешевые перевозки в этом случае покрывают более высокие технологические потери.
Преодолеть дефицит!
– Намерены ли вы увеличивать объем перевозок нефтеналивных грузов и на чем основываются эти планы?
Шиндяпин А. В.:
– Мы в полной мере обеспечиваем растущие потребности НК «Роснефть». Кроме того, дополнительный объем появится за счет привлечения других потребителей транспортно-логистических услуг в сфере нефтеперевозок.
Солдатов Е. Л.:
– Крупнейшие российские нефтяные компании уже являются клиентами ПГК. Кроме того, мы осуществляем социально значимые перевозки нефтепродуктов в Якутию и на Сахалин, осваиваем новые направления, прежде всего в Украину, Казахстан и другие центральноазиатские регионы. Мы активно идем на сближение с крупными нефтяными холдингами путем подписания долгосрочных соглашений и оказываем услуги мелким предприятиям нефтяной промышленности, вплоть до отгрузки одного вагона. В ПГК готовы рассматривать любое обращение по совершенствованию оказания транспортных услуг, включая мультимодальные услуги на условиях FOB.
Шпаков В. В.: – Мы продолжаем расширять клиентскую базу и географию перевозок. Так, с первого квартала текущего года мы осуществляем вывоз БГС (бензина газового стабильного) производства нефтехимического холдинга
«СИБУР» со ст. Тобольск на внутренний рынок. Также в первом полугодии НПК возобновила завоз сырой нефти в адрес «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (со ст. Сергино назначением на ст. Татьянка), тем самым увеличив долю сырой нефти в структуре погрузки.
Летом текущего года мы снова начали перевозки сырой нефти со ст. Уяр назначением на ст. Дземги (в адрес Комсомольского НПЗ, ОАО «Роснефть»). Там наши вагоны попадают под сдвоенные операции, грузятся мазутами производства Комсомольского НПЗ и отправляются на экспорт через дальневосточные порты РФ. Кроме того, мы продолжаем расширять клиентскую базу за счет розничных перевозок нефтеналива.
Цыганов А. Г.:
– В ближайшей перспективе на российский рынок транспортировки нефти и нефтепродуктов будут оказывать влияние сразу несколько факторов. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, по оценкам экспертов, приведет к трехкратному снижению экспортных железнодорожных перевозок нефти. В связи с переходом на единый стандарт в ближайшие 5–8 лет можно ожидать выравнивания качества нефтепродуктов разных НПЗ, поэтому часть железнодорожных перевозок может быть замещена механизмом так называемых свопов. Увеличение глубины переработки нефтепродуктов приведет к снижению железнодорожных перевозок нефти и к росту таковых по светлым нефтепродуктам.
Таким образом, возможно существенное высвобождение парка цистерн для сырой нефти и дефицит цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов более высокого качества. Как следствие – часть парка цистерн для перевозки ТНП может быть перепрофилирована для перевозки СНП, однако некоторые виды последних (например, ракетное топливо) перевозить в таких цистернах будет все же технологически невозможно.
– А есть ли дефицит цистерн уже сегодня и каково их качество?
Цыганов А. Г.:
– В последние два года рост перевозок нефти и нефтепродуктов существенно опережает темпы роста парка, поэтому на рынке ощущается дефицит. На сегодняшний день количество цистерн в России составляет около 220 тыс. единиц (22% всего парка вагонов), прирост к прошлому году незначительный – около 0,3%. В то же время парк цистерн по сравнению с другими типами подвижного состава один из самых молодых: средний возраст – около 18 лет, а 32-летний нормативный срок службы превышен всего у 15%.
Потребность в новых цистернах даже в кризис оставалась на достаточно высоком уровне. Снижение цен на вагоны и наличие свободных вагоностроительных мощностей позволили эту потребность удовлетворить: в 2009 году заводы СНГ произвели около 12 тыс. цистерн, что почти вдвое больше, чем в 2008-м. В текущем году производство продолжает расти: за полгода выпущено уже порядка 9 тыс. цистерн.
На мой взгляд, спрос на цистерны в ближайшие 3–4 года несколько снизится, но останется на достаточно высоком уровне – 10–
12 тыс. вагонов в год. Во-первых, до 2015-го около 30 тыс. цистерн потребуется для замены списанных. Во-вторых, еще 10 тыс. будет необходимо для обеспечения роста перевозок.
В 2015-м в связи с запуском новых трубопроводов спрос на цистерны в России, по нашим прогнозам, существенно снизится. Часть высвободившегося парка, вероятно, будет переключена на обслуживание стремительно растущих нефтяных рынков стран СНГ – в частности Казахстана.
Шпаков В. В.:
– По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сейчас такова, что можно говорить о балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно до 5 тыс. вагонов будут подлежать списанию. Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).
Тем не менее, на наш взгляд, нехватка парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтегрузов являются высокодоходным сегментом бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно.
Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает компания, и востребован на рынке.
В нашем парке свыше 6 тыс. цистерн, их средний возраст – около трех лет.
Порядка 1,5 тыс. «бочек» оборудованы системой пароразогрева, что позволяет осуществлять перевозки вязких нефтепродуктов, например газойля, битума или мазута, а также сырой нефти в холодное время года. Данный тип подвижного состава в настоящее время очень востребован среди клиентов.
Также у нас в парке более 2 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла (85,58 куб. м.), эксплуатация которых наиболее эффективна при перевозках бензинов, авиационных керосинов, дизельного топлива. Мы успешно задействуем данный тип подвижного состава в перевозках.
На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.
– Какие еще проблемы волнуют сегодня компании, занятые в нефтеперевозках?
Шиндяпин А. В.:
– Нас как грузоотправителя крупнейшей нефтяной компании прежде всего волнует гарантированный вывоз продукции, сохранение ее качества и поддержание оптимального уровня логистических затрат.
С этой целью нами проводятся мероприятия по поддержанию на производственных площадках «Роснефти» оптимального соотношения управляемого парка и вагонов сторонних операторов. Мы всегда должны предоставлять годные под погрузку и соответствующие качеству продукции цистерны по приемлемой для материнской компании цене, а также развивать железнодорожную инфраструктуру на заводах компании. Большое значение придается тесной взаимосвязи технологии перевозочного процесса, взаимодействию с ОАО «РЖД», операторами и федеральными органами.
Из основных негативных последствий структурной реформы хочу отметить снижение эффективности управления парком, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры и рост совокупных транспортных затрат грузовладельцев, особенно с выходом на рынок транспортных дочек РЖД. Если на следующем этапе цены продолжат расти (а предпосылки для увеличения основного затратного слагаемого – тарифа – есть, поскольку на РЖД по-прежнему возложено решение сложных малорентабельных вопросов перевозки и инфраструктуры), то экономика может среагировать куда более жестко. Крупные грузовладельцы начнут создавать или усиливать свои транспортные компании, чтобы профицит парка привел к снижению транспортных затрат и, как следствие, конечной цены продукции. Мы, в свою очередь, в ближайшее время планируем наращивать основу транспортной безопасности компании – собственный и арендованный парк – с целью снижения транспортной нагрузки в стоимости продукта.
К решению о покупке цистерн подталкивает ценовая политика ведущих операторов подвижного состава и качество оказываемых ими услуг. Мировоззрение крупных игроков должно измениться – нельзя считать грузоперевозки рынком цистерн. Качество предоставляемых операторами услуг должно расти, а сами операторы не должны пытаться диктовать цены и навязывать направления.
Беседовали Елена Ушкова, Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти
и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти
и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6300
[~CODE] => 6300
[EXTERNAL_ID] => 6300
[~EXTERNAL_ID] => 6300
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_META_KEYWORDS] => добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/30.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти <br />и нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/30.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти <br />и нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добыча растет, перевозки тоже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добыча растет, перевозки тоже
)
)
Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.Array
(
[ID] => 111073
[~ID] => 111073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в
II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
Стивидорам, конечно, можно посочувствовать: попали в переплет! Но проблема заключается не только в одной стивидорной компании. По сути, об этом и говорилось в обращении РЖД в Минтранс, где железнодорожники просили принять меры по урегулированию ситуации с выгрузкой вагонов в российских портах. Из текста обращения следовало, что за 7 месяцев 2010 года ни один из портов не выполнил нормы выгрузки. За I полугодие было недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В одном только июле потери составили 50 тыс. единиц. По этой же причине в первой половине августа на сети оказались отставлены от движения 170 поездов. Причем наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в портах Дальнего Востока. И вновь в центре внимания оказалась станция Находка-Восточная: из-за отсутствия флота и мест на складе здесь длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что мешало нормальному движению поездов.
По большому счету основные причины подобных сбоев кроются в недостатке современного перегрузочного оборудования в портах. И все же подобное обстоятельство – не оправдание для ошибок в расчетах стивидоров относительно реально имеющихся у них перевалочных возможностей. В РЖД считают, что нередко портовики стараются любой ценой нагнать на свои причалы побольше грузов в надежде потом как-нибудь разрулить ситуацию. По сути – за счет железнодорожников. Некоторые компании, заключив договоры на оказание услуг по временному размещению вагонов на путях общего пользования, даже отказывались производить за них оплату: ООО «Мечел-Транс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Востокбункер». Вот РЖД и приходится предъявлять к ним иски.
Причем уже есть прецеденты успешного взыскания ущерба. Скажем, по аналогичному иску РЖД к ОАО «Восточный порт». Дело сначала рассматривалось в арбитраже Приморского края, затем в федеральном арбитражном суде Дальневосточного округа. В итоге постановление последнего от 22 апреля 2010 года № Ф03-2346/2010 подтвердило законность требований РЖД о взыскании ущерба в 345,47 тыс. рублей.
Как следовало из материалов дела, между ГУП «ДВЖД», правопреемником которого является ОАО «РЖД» (перевозчик) и ОАО «Восточный порт» (владелец инфраструктуры) заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования порта, примыкающего к станции Находка-Восточная. И если порт отказывает в приеме вагонов под выгрузку, то производится расчет платы за их простой. Сложность ведения подобных дел в том, что по ст. 71 АПК РФ должна быть доказана взаимосвязь между фактом простоя вагонов, соблюдением перевозчиком порядка уведомления грузополучателя и невыполнением условий договора перевозчика со стивидором.
Когда сложная ситуация с затовариванием вагонами сложилась во Владивостоке, директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов по этому поводу заметил, что серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла могут возникнуть из-за неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Иными словами, в появлении брошенных поездов, с точки зрения портовиков, могут быть виноваты и сами железнодорожники. Таким образом, встает вопрос уже об эффективности управления движением поездов: ОАО «РЖД» должно обеспечить пропуск составов не только на входе на полигон российских железных дорог, но и на выходе – на стыках с путями необщего пользования в порту. В таком случае арбитражу непросто разобраться, кто прав, а кто виноват.
Кроме того, такие суды могут иметь и негативные последствия для ОАО «РЖД», считает генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский, потому что портовики также могут предъявлять иски к ОАО «РЖД». Так что в принципе сторонам, конечно, лучше договариваться. Причем нужно учитывать, что большая часть грузов перевозится по сети в приватном подвижном составе и, по идее, простои вагонов в первую очередь должны заботить именно операторов. Проблема в том, что в договоре с портами главным действующим лицом до сих выступает РЖД. И пока что участникам конфликта, даже при посредничестве Минтранса, договориться не удается.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в
II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
Стивидорам, конечно, можно посочувствовать: попали в переплет! Но проблема заключается не только в одной стивидорной компании. По сути, об этом и говорилось в обращении РЖД в Минтранс, где железнодорожники просили принять меры по урегулированию ситуации с выгрузкой вагонов в российских портах. Из текста обращения следовало, что за 7 месяцев 2010 года ни один из портов не выполнил нормы выгрузки. За I полугодие было недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В одном только июле потери составили 50 тыс. единиц. По этой же причине в первой половине августа на сети оказались отставлены от движения 170 поездов. Причем наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в портах Дальнего Востока. И вновь в центре внимания оказалась станция Находка-Восточная: из-за отсутствия флота и мест на складе здесь длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что мешало нормальному движению поездов.
По большому счету основные причины подобных сбоев кроются в недостатке современного перегрузочного оборудования в портах. И все же подобное обстоятельство – не оправдание для ошибок в расчетах стивидоров относительно реально имеющихся у них перевалочных возможностей. В РЖД считают, что нередко портовики стараются любой ценой нагнать на свои причалы побольше грузов в надежде потом как-нибудь разрулить ситуацию. По сути – за счет железнодорожников. Некоторые компании, заключив договоры на оказание услуг по временному размещению вагонов на путях общего пользования, даже отказывались производить за них оплату: ООО «Мечел-Транс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Востокбункер». Вот РЖД и приходится предъявлять к ним иски.
Причем уже есть прецеденты успешного взыскания ущерба. Скажем, по аналогичному иску РЖД к ОАО «Восточный порт». Дело сначала рассматривалось в арбитраже Приморского края, затем в федеральном арбитражном суде Дальневосточного округа. В итоге постановление последнего от 22 апреля 2010 года № Ф03-2346/2010 подтвердило законность требований РЖД о взыскании ущерба в 345,47 тыс. рублей.
Как следовало из материалов дела, между ГУП «ДВЖД», правопреемником которого является ОАО «РЖД» (перевозчик) и ОАО «Восточный порт» (владелец инфраструктуры) заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования порта, примыкающего к станции Находка-Восточная. И если порт отказывает в приеме вагонов под выгрузку, то производится расчет платы за их простой. Сложность ведения подобных дел в том, что по ст. 71 АПК РФ должна быть доказана взаимосвязь между фактом простоя вагонов, соблюдением перевозчиком порядка уведомления грузополучателя и невыполнением условий договора перевозчика со стивидором.
Когда сложная ситуация с затовариванием вагонами сложилась во Владивостоке, директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов по этому поводу заметил, что серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла могут возникнуть из-за неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Иными словами, в появлении брошенных поездов, с точки зрения портовиков, могут быть виноваты и сами железнодорожники. Таким образом, встает вопрос уже об эффективности управления движением поездов: ОАО «РЖД» должно обеспечить пропуск составов не только на входе на полигон российских железных дорог, но и на выходе – на стыках с путями необщего пользования в порту. В таком случае арбитражу непросто разобраться, кто прав, а кто виноват.
Кроме того, такие суды могут иметь и негативные последствия для ОАО «РЖД», считает генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский, потому что портовики также могут предъявлять иски к ОАО «РЖД». Так что в принципе сторонам, конечно, лучше договариваться. Причем нужно учитывать, что большая часть грузов перевозится по сети в приватном подвижном составе и, по идее, простои вагонов в первую очередь должны заботить именно операторов. Проблема в том, что в договоре с портами главным действующим лицом до сих выступает РЖД. И пока что участникам конфликта, даже при посредничестве Минтранса, договориться не удается.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
[~PREVIEW_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6299
[~CODE] => 6299
[EXTERNAL_ID] => 6299
[~EXTERNAL_ID] => 6299
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/29.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.<br />
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/29.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.<br />
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 111073
[~ID] => 111073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в
II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
Стивидорам, конечно, можно посочувствовать: попали в переплет! Но проблема заключается не только в одной стивидорной компании. По сути, об этом и говорилось в обращении РЖД в Минтранс, где железнодорожники просили принять меры по урегулированию ситуации с выгрузкой вагонов в российских портах. Из текста обращения следовало, что за 7 месяцев 2010 года ни один из портов не выполнил нормы выгрузки. За I полугодие было недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В одном только июле потери составили 50 тыс. единиц. По этой же причине в первой половине августа на сети оказались отставлены от движения 170 поездов. Причем наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в портах Дальнего Востока. И вновь в центре внимания оказалась станция Находка-Восточная: из-за отсутствия флота и мест на складе здесь длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что мешало нормальному движению поездов.
По большому счету основные причины подобных сбоев кроются в недостатке современного перегрузочного оборудования в портах. И все же подобное обстоятельство – не оправдание для ошибок в расчетах стивидоров относительно реально имеющихся у них перевалочных возможностей. В РЖД считают, что нередко портовики стараются любой ценой нагнать на свои причалы побольше грузов в надежде потом как-нибудь разрулить ситуацию. По сути – за счет железнодорожников. Некоторые компании, заключив договоры на оказание услуг по временному размещению вагонов на путях общего пользования, даже отказывались производить за них оплату: ООО «Мечел-Транс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Востокбункер». Вот РЖД и приходится предъявлять к ним иски.
Причем уже есть прецеденты успешного взыскания ущерба. Скажем, по аналогичному иску РЖД к ОАО «Восточный порт». Дело сначала рассматривалось в арбитраже Приморского края, затем в федеральном арбитражном суде Дальневосточного округа. В итоге постановление последнего от 22 апреля 2010 года № Ф03-2346/2010 подтвердило законность требований РЖД о взыскании ущерба в 345,47 тыс. рублей.
Как следовало из материалов дела, между ГУП «ДВЖД», правопреемником которого является ОАО «РЖД» (перевозчик) и ОАО «Восточный порт» (владелец инфраструктуры) заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования порта, примыкающего к станции Находка-Восточная. И если порт отказывает в приеме вагонов под выгрузку, то производится расчет платы за их простой. Сложность ведения подобных дел в том, что по ст. 71 АПК РФ должна быть доказана взаимосвязь между фактом простоя вагонов, соблюдением перевозчиком порядка уведомления грузополучателя и невыполнением условий договора перевозчика со стивидором.
Когда сложная ситуация с затовариванием вагонами сложилась во Владивостоке, директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов по этому поводу заметил, что серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла могут возникнуть из-за неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Иными словами, в появлении брошенных поездов, с точки зрения портовиков, могут быть виноваты и сами железнодорожники. Таким образом, встает вопрос уже об эффективности управления движением поездов: ОАО «РЖД» должно обеспечить пропуск составов не только на входе на полигон российских железных дорог, но и на выходе – на стыках с путями необщего пользования в порту. В таком случае арбитражу непросто разобраться, кто прав, а кто виноват.
Кроме того, такие суды могут иметь и негативные последствия для ОАО «РЖД», считает генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский, потому что портовики также могут предъявлять иски к ОАО «РЖД». Так что в принципе сторонам, конечно, лучше договариваться. Причем нужно учитывать, что большая часть грузов перевозится по сети в приватном подвижном составе и, по идее, простои вагонов в первую очередь должны заботить именно операторов. Проблема в том, что в договоре с портами главным действующим лицом до сих выступает РЖД. И пока что участникам конфликта, даже при посредничестве Минтранса, договориться не удается.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в
II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
Стивидорам, конечно, можно посочувствовать: попали в переплет! Но проблема заключается не только в одной стивидорной компании. По сути, об этом и говорилось в обращении РЖД в Минтранс, где железнодорожники просили принять меры по урегулированию ситуации с выгрузкой вагонов в российских портах. Из текста обращения следовало, что за 7 месяцев 2010 года ни один из портов не выполнил нормы выгрузки. За I полугодие было недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В одном только июле потери составили 50 тыс. единиц. По этой же причине в первой половине августа на сети оказались отставлены от движения 170 поездов. Причем наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в портах Дальнего Востока. И вновь в центре внимания оказалась станция Находка-Восточная: из-за отсутствия флота и мест на складе здесь длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что мешало нормальному движению поездов.
По большому счету основные причины подобных сбоев кроются в недостатке современного перегрузочного оборудования в портах. И все же подобное обстоятельство – не оправдание для ошибок в расчетах стивидоров относительно реально имеющихся у них перевалочных возможностей. В РЖД считают, что нередко портовики стараются любой ценой нагнать на свои причалы побольше грузов в надежде потом как-нибудь разрулить ситуацию. По сути – за счет железнодорожников. Некоторые компании, заключив договоры на оказание услуг по временному размещению вагонов на путях общего пользования, даже отказывались производить за них оплату: ООО «Мечел-Транс», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ЗАО «Востокбункер». Вот РЖД и приходится предъявлять к ним иски.
Причем уже есть прецеденты успешного взыскания ущерба. Скажем, по аналогичному иску РЖД к ОАО «Восточный порт». Дело сначала рассматривалось в арбитраже Приморского края, затем в федеральном арбитражном суде Дальневосточного округа. В итоге постановление последнего от 22 апреля 2010 года № Ф03-2346/2010 подтвердило законность требований РЖД о взыскании ущерба в 345,47 тыс. рублей.
Как следовало из материалов дела, между ГУП «ДВЖД», правопреемником которого является ОАО «РЖД» (перевозчик) и ОАО «Восточный порт» (владелец инфраструктуры) заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования порта, примыкающего к станции Находка-Восточная. И если порт отказывает в приеме вагонов под выгрузку, то производится расчет платы за их простой. Сложность ведения подобных дел в том, что по ст. 71 АПК РФ должна быть доказана взаимосвязь между фактом простоя вагонов, соблюдением перевозчиком порядка уведомления грузополучателя и невыполнением условий договора перевозчика со стивидором.
Когда сложная ситуация с затовариванием вагонами сложилась во Владивостоке, директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов по этому поводу заметил, что серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла могут возникнуть из-за неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Иными словами, в появлении брошенных поездов, с точки зрения портовиков, могут быть виноваты и сами железнодорожники. Таким образом, встает вопрос уже об эффективности управления движением поездов: ОАО «РЖД» должно обеспечить пропуск составов не только на входе на полигон российских железных дорог, но и на выходе – на стыках с путями необщего пользования в порту. В таком случае арбитражу непросто разобраться, кто прав, а кто виноват.
Кроме того, такие суды могут иметь и негативные последствия для ОАО «РЖД», считает генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский, потому что портовики также могут предъявлять иски к ОАО «РЖД». Так что в принципе сторонам, конечно, лучше договариваться. Причем нужно учитывать, что большая часть грузов перевозится по сети в приватном подвижном составе и, по идее, простои вагонов в первую очередь должны заботить именно операторов. Проблема в том, что в договоре с портами главным действующим лицом до сих выступает РЖД. И пока что участникам конфликта, даже при посредничестве Минтранса, договориться не удается.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
[~PREVIEW_TEXT] => Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6299
[~CODE] => 6299
[EXTERNAL_ID] => 6299
[~EXTERNAL_ID] => 6299
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/29.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.<br />
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/29.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно ОАО «РЖД» официально объявило о том, что им инициирован ряд исков к морским портам, на подходах к которым простаивают вагоны. Прежде всего это касается ОАО «Находкинский морской торговый порт» (входит в Evraz Group), с которого железнодорожники намерены взыскать плату за пользование вагонами во время ожидания их подачи на станции назначения по причине неприема грузополучателем на общую сумму 26–27 млн рублей в II квартале. Одновременно в арбитраже находятся иски к этой же стивидорной компании от ФГУП «Росморпорт». Там сумма побольше – почти на 192 млн рублей – за неправомерное использование имущества, принадлежащего ФГУП на праве хозяйственного ведения. Если сложить эти суммы вместе, то они практически нивелируют чистую прибыль ОАО «Находкинский морской торговый порт» за I полугодие 2010-го.<br />
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.Array
(
[ID] => 111072
[~ID] => 111072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Светлое будущее нефтепродуктов
[~NAME] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Моторизация против электрификации
Сегодня в России протяженность магистральных нефтепродуктопроводов составляет более 20 тыс. км. Согласно данным Минэнерго, за семь месяцев текущего года на первичную переработку нефтяного сырья на отечественные НПЗ было отправлено более 142 млн т сырой нефти, что на 4,5% выше аналогичного показателя 2009-го. При этом соотношение производства основных нефтепродуктов к прошлогоднему уровню следующее: автобензин – 20,2 млн т (-1,7%), дизтопливо – 40,2 млн т (+4,1%), топочный мазут – 39,6 млн т (+6,6%), авиакеросин – 5,1 млн т (+3,7%). Наряду с этим, по различным оценкам, из-за некомплексной переработки добываемых нефти и газа ежегодно в стране остаются не востребованными от 20 до 25 млн т попутного и вторичного углеводородного сырья, из которого можно производить различные моторные топлива, в том числе высокооктановые бензины. Заметим также, что глубина нефтепереработки за последнее десятилетие практически не изменилась и застыла на уровне 65–70%.
Как отмечают эксперты, по оснащенности вторичными процессами, прежде всего углубляющими нефтепереработку, российские НПЗ значительно отстают от уровня развитых стран мира. Так, по данным Международного энергетического агентства, в США, которые занимают ведущее место по суммарным мощностям НПЗ, степень переработки нефти достигает 93%.
На этом фоне, по мнению специалистов профильных институтов, ухудшение ресурсной базы делает обязательным комплексный подход к разработке и обустройству российских месторождений. В отличие от зарубежной, испытывающей постоянный дефицит сырья, переработка нефти в России формировалась экстенсивным способом. В то же время развитие отрасли шло при ухудшающемся качестве добываемой нефти и одновременно возрастающих требованиях к качеству выпускаемых нефтепродуктов. Достаточно сказать, что восемь из числа ныне действующих НПЗ были пущены в эксплуатацию до Великой Отечественной войны, пять построены до 1950 года, еще девять – до 1960-го. Таким образом, 23 из 26 НПЗ эксплуатируются более 40–70 лет.
Тем не менее в последние годы отечественная нефтепереработка демонстрирует достаточно высокие темпы роста производственных показателей. Так, по данным Минэнерго, за минувшую пятилетку объем переработки нефтяного сырья увеличился более чем на 20%, значительно превысив темпы прироста добычи. Выросла также доля переработки нефтяного сырья в балансе его использования – с 42% в 2004 году до 48% на данный момент. Положительные сдвиги отмечены и в производстве моторных топлив: за пять лет в два с лишним раза увеличилось производство низкосернистого дизельного топлива и в полтора раза – высокооктановых бензинов.
Согласно экспертным оценкам, в ближайшие годы в структуре потребления нефти возможны изменения. Существующие тенденции дальнейшего углубления переработки приведут к значительному росту выработки моторных топлив. В последние годы развитие транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания шло опережающими темпами по сравнению с развитием энергетики. При этом мазут прямой перегонки и гудрон, как полагают эксперты, пойдут в основном на производство моторных топлив, а производство котельных топлив на их основе резко сократится. Возмещение сокращающейся доли мазута будет происходить за счет роста добычи природного газа и его применения в энергетических установках, а также развития атомной энергетики и других альтернативных источников производства энергии. Уже сегодня использование угля и газа приводит к снижению потребления мазута, и лишь Архангельская область, Дальний Восток и Камчатка массово используют мазут в качестве основного топлива для ЖКХ.
«Юг» диверсифицирует «Север»
В настоящее время суммарная мощность российских НПЗ составляет около 320 млн т (в пересчете на сырую нефть), что потенциально позволяет получать до 120 млн т моторных топлив (автомобильного бензина и дизельного топлива). Практически все крупные НПЗ объединены в составе вертикально интегрированных акционерных нефтяных компаний с нефтедобывающими и сбытовыми предприятиями. Из общего количества 16 НПЗ подключены к нефтепродуктопроводной сети ОАО «АК «Транснефтепродукт» (ТНП).
Стоит отметить, что только в июле 2010 года по системе магистральных нефтепродуктопроводов ТНП было транспортировано более 2,7 млн т нефтепродуктов. Этот показатель стал максимальным за все время существования компании. Всего по системе «Транснефтепродукт» в 2010-м предполагается прокачать 28,57 млн т нефтепродуктов, из них на экспорт – 20,23 млн т. При этом планы по общему объему прокачки превышают прошлогодние результаты на 0,7%, по экспорту – на 3,1%. Объемы транспортировки дизельного топлива на экспорт через порт Приморск компания собирается увеличить на 1,69 млн т. Транспортировка в направлении порта Вентспилс в 2010 году сохранится на уровне 2009-го – в объеме 3,8 млн т.
Сегодня ключевыми задачами для ТНП являются: вывод к началу – середине 2011-го проекта «Север» (экспортного нефтепродуктопровода Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск) на полную мощность 8,4 млн т в год и строительство нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск (проект «Юг»). В пресс-службе компании отмечают, что будущее проекта «Юг» напрямую связано с заинтересованностью нефтяных компаний, которая должна быть подтверждена гарантиями загрузки системы и участием в финансировании строительства. Новый магистральный нефтепродуктопровод будет оказывать услуги по транспортировке на экспорт в объеме до 8,7 млн т в год дизельного топлива с содержанием серы не более 10 ppm (стандарт Евро-5). Началом трассы определена головная перерабатывающая станция (ГПС) «Прибой». Конечный пункт – перевалочная нефтебаза (ПНБ) «Грушовая» с обеспечением перевалки дизельного топлива на существующих причалах ПНБ «Шесхарис». В качестве возможных поставщиков нефтепродуктов для перекачки по предлагаемому нефтепродуктопроводу могут быть НПЗ, подключенные в настоящее время к нефтепродуктопроводной сети ТНП: ОАО «Омский НПЗ», ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», ОАО «Уфимский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», самарские НПЗ, а также предполагаемые к подключению Саратовский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».
Сегодня большая часть экспортного потока дизельного топлива отгружается через порты Балтийского моря, что обусловлено наличием мощностей перевалочных комплексов, а также ориентацией системы нефтепродуктопроводов, объединяющих большинство НПЗ России. Замминистра транспорта Виктор Олерский полагает, что тарифный фактор способен направить значительную долю нефтеналива на Усть-Лугу. Ввод нового терминала мощностью до 30 млн т в год, который трейдер Gunvor планирует запустить в Усть-Луге осенью 2010-го, по его мнению, привлечет в этот порт партии нефтепродуктов из Эстонии и Мурманска, хотя отгрузки из Санкт-Петербурга сохранятся. Сегодня в общем объеме экспортируемых нефтепродуктов на балтийские терминалы приходится 57%, при этом доля портов стран Балтии сравнительно невелика: Таллин – 13,6%, Вентспилс – 6,5%, Рига – 3,2%, Клайпеда – 1,5%. Высокий показатель перевалки в Таллине объясняется специализацией его терминалов на мазуте, мощностей для перевалки которого не хватает в российских портах. Открытие поставок через Усть-Лугу, возможно, заменит эстонский транзит, соответственно, переориентировав на это направление железнодорожные перевозки. Другие объемы с терминалов стран Балтии привлечь в Россию будет сложнее: Вентспилс специализируется на трубопроводном транзите дизельного топлива, а остальные маршруты логистически удалены от Ленинградской области.
На долю экспорта дизельного топлива в южном направлении приходится около 35%. При этом развитие европейских рынков обуславливает необходимость наращивания экспорта нефтепродуктов, в том числе и с юга. Фактически достигнутый в 2009 году объем экспортных поставок дизельного топлива через порты Черноморского бассейна составил 13,6 млн т, в том числе через порт Новороссийск – более 10 млн т. Перевалка в Новороссийском порту осуществляется через терминалы ОАО «ИПП» и «Шесхарис». В 2009-м посредством последнего на экспорт было отправлено около 4 млн т дизельного топлива. Доставка велась железнодорожным транспортом, в том числе с наливных пунктов системы МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт».
После ввода нефтепродуктопровода «Юг» в направлении Черного моря будут прекращены перевозки дизтоплива, которые идут сейчас со станции Никольское. Так что несмотря на рост экспорта дизтоплива эти перевозки, по мнению специалистов, вряд ли будут осуществляться по железной дороге в долгосрочной перспективе. В целом до 2017 года трубопроводный транспорт дополнительно способен забрать еще от 10 до 20 млн т дизельного топлива. Однако, как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, перспективы расширения рынка транспортировки нефтепродуктов, безусловно, остаются. Это объясняется несколькими причинами. Не все нефтяные месторождения подключены к нефте- и продуктопроводам, а добыча нефти смещается во все более труднодоступные районы, где нефтепродуктопроводов не только нет, но и построить иногда нельзя. При этом железнодорожными цистернами можно доставить нефть и продукты ее переработки непосредственно к покупателю, что зачастую выгоднее и безопаснее, в том числе с точки зрения экологии. Поэтому по мере увеличения добычи нефти, включая новые районы, можно ожидать роста объемов железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как на экспорт, так и на внутреннем рынке.
Разнонаправленные тренды
Реализация этих проектов, безусловно, не может не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов по железной дороге. Однако насколько сильным будет это влияние? Сегодня почти вся транспортировка мазута в России приходится на железную дорогу. Основными потребителями внутри России являются водный транспорт (38%), промышленность (19%), электроэнергетика (15%) и ЖКХ (14%). По прогнозам, потребление мазута в стране будет снижаться в силу массовой газификации (ожидается снижение доли мазута с 4 до 3% в общем энергобалансе до 2015 г.), в частности в связи с переходом промышленности на более экономичные виды топлива, такие как газ и уголь, что неизбежно должно произойти при повышении конкурентоспособности выпускаемой продукции. Увеличение спроса на мазут будет происходить лишь со стороны водного транспорта, развитие которого прогнозируется на уровне 5–6%. В итоге потребление мазута в России сократится с 20,4 млн т в 2005 году до14,4 млн т в 2015-м. Основными потребителями российского мазута на внешнем рынке останутся ЕС, Китай и страны СНГ. Сегодня они получают из России 74, 7 и 2% соответственно. Темп роста экспорта мазута будет развиваться согласно темпам роста экономик этих стран и составит 2,7% ежегодно. Таким образом, в 2015 году в России будет произведено 69,4 млн т мазута.
В перевозках бензина доля железнодорожного транспорта сегодня составляет приблизительно 25%. Согласно прогнозам, при базовом росте ВВП на уровне 4,5% в год активно эксплуатируемый автопарк РФ достигнет к 2015-му 33 млн единиц транспортных средств, что поставит Россию по уровню автомобилизации на нынешнюю ступень Центральной и Восточной Европы. В свою очередь, потребление бензина в стране (прежде всего высокооктановых топлив марки АИ-95) будет расти на уровне 12% ежегодно с 2010 по 2015 год.
Доля железной дороги в перевозках дизтоплива составляет 50%. В дальнейшем динамика потребления дизельного топлива в стране будет определяться сокращением спроса на него со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта. Напомним, согласно инвестиционной программе РЖД, к 2015 году 1,5 тыс. единиц тепловозов планируется заменить электровозами.
Более 80% керосина, производимого в России, потребляется внутри страны, при этом расходы на пассажирские перевозки составляют около 60% от внутреннего потребления. Как полагают эксперты, дальнейшее оживление экономики страны и деловой активности будет стимулировать рост пассажирских авиаперевозок на уровне 3,3% ежегодно. При этом грузовые авиаперевозки в среднем будут расти на 4,9% в год. Доля военного сектора и ведомственных перевозок в структуре внутреннего потребления керосина не изменится и составит 12% в год. Таким образом, объемы внутреннего потребления керосина будут расти в среднем на 3% в год в период с 2010–2015 гг. и к концу периода составят 9,4 млн т.
В свою очередь, поставки российского авиатоплива на внешние рынки будут идти опережающими темпами (9,9% в год) и достигнут 2,5 млн т к 2015-му.
В целом, согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов через пять лет должна составить 14%. При этом ожидается, что доля железнодорожных перевозок практически не изменится и останется на уровне 66%. С учетом планов по развитию транспортировки ключевых нефтепродуктов объем их перевозок железнодорожным транспортом будет расти на 2,1% в год и составит 229 млн т в 2015 году.
По оценке исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, до 2015–2016 годов будет наблюдаться рост объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Это связано с тем, что пока процесс модернизации НПЗ для приведения качества продукции в соответствие с требованиями нового техрегламента идет неравномерно и по системе ТНП технически сложно прокачать продукцию разного качества. Но в дальнейшем, когда процессы, связанные с реструктуризацией НПЗ, будут завершены, объемы в этом сегменте рынка стабилизируются с тенденцией к снижению.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
[~DETAIL_TEXT] => Моторизация против электрификации
Сегодня в России протяженность магистральных нефтепродуктопроводов составляет более 20 тыс. км. Согласно данным Минэнерго, за семь месяцев текущего года на первичную переработку нефтяного сырья на отечественные НПЗ было отправлено более 142 млн т сырой нефти, что на 4,5% выше аналогичного показателя 2009-го. При этом соотношение производства основных нефтепродуктов к прошлогоднему уровню следующее: автобензин – 20,2 млн т (-1,7%), дизтопливо – 40,2 млн т (+4,1%), топочный мазут – 39,6 млн т (+6,6%), авиакеросин – 5,1 млн т (+3,7%). Наряду с этим, по различным оценкам, из-за некомплексной переработки добываемых нефти и газа ежегодно в стране остаются не востребованными от 20 до 25 млн т попутного и вторичного углеводородного сырья, из которого можно производить различные моторные топлива, в том числе высокооктановые бензины. Заметим также, что глубина нефтепереработки за последнее десятилетие практически не изменилась и застыла на уровне 65–70%.
Как отмечают эксперты, по оснащенности вторичными процессами, прежде всего углубляющими нефтепереработку, российские НПЗ значительно отстают от уровня развитых стран мира. Так, по данным Международного энергетического агентства, в США, которые занимают ведущее место по суммарным мощностям НПЗ, степень переработки нефти достигает 93%.
На этом фоне, по мнению специалистов профильных институтов, ухудшение ресурсной базы делает обязательным комплексный подход к разработке и обустройству российских месторождений. В отличие от зарубежной, испытывающей постоянный дефицит сырья, переработка нефти в России формировалась экстенсивным способом. В то же время развитие отрасли шло при ухудшающемся качестве добываемой нефти и одновременно возрастающих требованиях к качеству выпускаемых нефтепродуктов. Достаточно сказать, что восемь из числа ныне действующих НПЗ были пущены в эксплуатацию до Великой Отечественной войны, пять построены до 1950 года, еще девять – до 1960-го. Таким образом, 23 из 26 НПЗ эксплуатируются более 40–70 лет.
Тем не менее в последние годы отечественная нефтепереработка демонстрирует достаточно высокие темпы роста производственных показателей. Так, по данным Минэнерго, за минувшую пятилетку объем переработки нефтяного сырья увеличился более чем на 20%, значительно превысив темпы прироста добычи. Выросла также доля переработки нефтяного сырья в балансе его использования – с 42% в 2004 году до 48% на данный момент. Положительные сдвиги отмечены и в производстве моторных топлив: за пять лет в два с лишним раза увеличилось производство низкосернистого дизельного топлива и в полтора раза – высокооктановых бензинов.
Согласно экспертным оценкам, в ближайшие годы в структуре потребления нефти возможны изменения. Существующие тенденции дальнейшего углубления переработки приведут к значительному росту выработки моторных топлив. В последние годы развитие транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания шло опережающими темпами по сравнению с развитием энергетики. При этом мазут прямой перегонки и гудрон, как полагают эксперты, пойдут в основном на производство моторных топлив, а производство котельных топлив на их основе резко сократится. Возмещение сокращающейся доли мазута будет происходить за счет роста добычи природного газа и его применения в энергетических установках, а также развития атомной энергетики и других альтернативных источников производства энергии. Уже сегодня использование угля и газа приводит к снижению потребления мазута, и лишь Архангельская область, Дальний Восток и Камчатка массово используют мазут в качестве основного топлива для ЖКХ.
«Юг» диверсифицирует «Север»
В настоящее время суммарная мощность российских НПЗ составляет около 320 млн т (в пересчете на сырую нефть), что потенциально позволяет получать до 120 млн т моторных топлив (автомобильного бензина и дизельного топлива). Практически все крупные НПЗ объединены в составе вертикально интегрированных акционерных нефтяных компаний с нефтедобывающими и сбытовыми предприятиями. Из общего количества 16 НПЗ подключены к нефтепродуктопроводной сети ОАО «АК «Транснефтепродукт» (ТНП).
Стоит отметить, что только в июле 2010 года по системе магистральных нефтепродуктопроводов ТНП было транспортировано более 2,7 млн т нефтепродуктов. Этот показатель стал максимальным за все время существования компании. Всего по системе «Транснефтепродукт» в 2010-м предполагается прокачать 28,57 млн т нефтепродуктов, из них на экспорт – 20,23 млн т. При этом планы по общему объему прокачки превышают прошлогодние результаты на 0,7%, по экспорту – на 3,1%. Объемы транспортировки дизельного топлива на экспорт через порт Приморск компания собирается увеличить на 1,69 млн т. Транспортировка в направлении порта Вентспилс в 2010 году сохранится на уровне 2009-го – в объеме 3,8 млн т.
Сегодня ключевыми задачами для ТНП являются: вывод к началу – середине 2011-го проекта «Север» (экспортного нефтепродуктопровода Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск) на полную мощность 8,4 млн т в год и строительство нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск (проект «Юг»). В пресс-службе компании отмечают, что будущее проекта «Юг» напрямую связано с заинтересованностью нефтяных компаний, которая должна быть подтверждена гарантиями загрузки системы и участием в финансировании строительства. Новый магистральный нефтепродуктопровод будет оказывать услуги по транспортировке на экспорт в объеме до 8,7 млн т в год дизельного топлива с содержанием серы не более 10 ppm (стандарт Евро-5). Началом трассы определена головная перерабатывающая станция (ГПС) «Прибой». Конечный пункт – перевалочная нефтебаза (ПНБ) «Грушовая» с обеспечением перевалки дизельного топлива на существующих причалах ПНБ «Шесхарис». В качестве возможных поставщиков нефтепродуктов для перекачки по предлагаемому нефтепродуктопроводу могут быть НПЗ, подключенные в настоящее время к нефтепродуктопроводной сети ТНП: ОАО «Омский НПЗ», ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», ОАО «Уфимский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», самарские НПЗ, а также предполагаемые к подключению Саратовский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».
Сегодня большая часть экспортного потока дизельного топлива отгружается через порты Балтийского моря, что обусловлено наличием мощностей перевалочных комплексов, а также ориентацией системы нефтепродуктопроводов, объединяющих большинство НПЗ России. Замминистра транспорта Виктор Олерский полагает, что тарифный фактор способен направить значительную долю нефтеналива на Усть-Лугу. Ввод нового терминала мощностью до 30 млн т в год, который трейдер Gunvor планирует запустить в Усть-Луге осенью 2010-го, по его мнению, привлечет в этот порт партии нефтепродуктов из Эстонии и Мурманска, хотя отгрузки из Санкт-Петербурга сохранятся. Сегодня в общем объеме экспортируемых нефтепродуктов на балтийские терминалы приходится 57%, при этом доля портов стран Балтии сравнительно невелика: Таллин – 13,6%, Вентспилс – 6,5%, Рига – 3,2%, Клайпеда – 1,5%. Высокий показатель перевалки в Таллине объясняется специализацией его терминалов на мазуте, мощностей для перевалки которого не хватает в российских портах. Открытие поставок через Усть-Лугу, возможно, заменит эстонский транзит, соответственно, переориентировав на это направление железнодорожные перевозки. Другие объемы с терминалов стран Балтии привлечь в Россию будет сложнее: Вентспилс специализируется на трубопроводном транзите дизельного топлива, а остальные маршруты логистически удалены от Ленинградской области.
На долю экспорта дизельного топлива в южном направлении приходится около 35%. При этом развитие европейских рынков обуславливает необходимость наращивания экспорта нефтепродуктов, в том числе и с юга. Фактически достигнутый в 2009 году объем экспортных поставок дизельного топлива через порты Черноморского бассейна составил 13,6 млн т, в том числе через порт Новороссийск – более 10 млн т. Перевалка в Новороссийском порту осуществляется через терминалы ОАО «ИПП» и «Шесхарис». В 2009-м посредством последнего на экспорт было отправлено около 4 млн т дизельного топлива. Доставка велась железнодорожным транспортом, в том числе с наливных пунктов системы МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт».
После ввода нефтепродуктопровода «Юг» в направлении Черного моря будут прекращены перевозки дизтоплива, которые идут сейчас со станции Никольское. Так что несмотря на рост экспорта дизтоплива эти перевозки, по мнению специалистов, вряд ли будут осуществляться по железной дороге в долгосрочной перспективе. В целом до 2017 года трубопроводный транспорт дополнительно способен забрать еще от 10 до 20 млн т дизельного топлива. Однако, как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, перспективы расширения рынка транспортировки нефтепродуктов, безусловно, остаются. Это объясняется несколькими причинами. Не все нефтяные месторождения подключены к нефте- и продуктопроводам, а добыча нефти смещается во все более труднодоступные районы, где нефтепродуктопроводов не только нет, но и построить иногда нельзя. При этом железнодорожными цистернами можно доставить нефть и продукты ее переработки непосредственно к покупателю, что зачастую выгоднее и безопаснее, в том числе с точки зрения экологии. Поэтому по мере увеличения добычи нефти, включая новые районы, можно ожидать роста объемов железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как на экспорт, так и на внутреннем рынке.
Разнонаправленные тренды
Реализация этих проектов, безусловно, не может не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов по железной дороге. Однако насколько сильным будет это влияние? Сегодня почти вся транспортировка мазута в России приходится на железную дорогу. Основными потребителями внутри России являются водный транспорт (38%), промышленность (19%), электроэнергетика (15%) и ЖКХ (14%). По прогнозам, потребление мазута в стране будет снижаться в силу массовой газификации (ожидается снижение доли мазута с 4 до 3% в общем энергобалансе до 2015 г.), в частности в связи с переходом промышленности на более экономичные виды топлива, такие как газ и уголь, что неизбежно должно произойти при повышении конкурентоспособности выпускаемой продукции. Увеличение спроса на мазут будет происходить лишь со стороны водного транспорта, развитие которого прогнозируется на уровне 5–6%. В итоге потребление мазута в России сократится с 20,4 млн т в 2005 году до14,4 млн т в 2015-м. Основными потребителями российского мазута на внешнем рынке останутся ЕС, Китай и страны СНГ. Сегодня они получают из России 74, 7 и 2% соответственно. Темп роста экспорта мазута будет развиваться согласно темпам роста экономик этих стран и составит 2,7% ежегодно. Таким образом, в 2015 году в России будет произведено 69,4 млн т мазута.
В перевозках бензина доля железнодорожного транспорта сегодня составляет приблизительно 25%. Согласно прогнозам, при базовом росте ВВП на уровне 4,5% в год активно эксплуатируемый автопарк РФ достигнет к 2015-му 33 млн единиц транспортных средств, что поставит Россию по уровню автомобилизации на нынешнюю ступень Центральной и Восточной Европы. В свою очередь, потребление бензина в стране (прежде всего высокооктановых топлив марки АИ-95) будет расти на уровне 12% ежегодно с 2010 по 2015 год.
Доля железной дороги в перевозках дизтоплива составляет 50%. В дальнейшем динамика потребления дизельного топлива в стране будет определяться сокращением спроса на него со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта. Напомним, согласно инвестиционной программе РЖД, к 2015 году 1,5 тыс. единиц тепловозов планируется заменить электровозами.
Более 80% керосина, производимого в России, потребляется внутри страны, при этом расходы на пассажирские перевозки составляют около 60% от внутреннего потребления. Как полагают эксперты, дальнейшее оживление экономики страны и деловой активности будет стимулировать рост пассажирских авиаперевозок на уровне 3,3% ежегодно. При этом грузовые авиаперевозки в среднем будут расти на 4,9% в год. Доля военного сектора и ведомственных перевозок в структуре внутреннего потребления керосина не изменится и составит 12% в год. Таким образом, объемы внутреннего потребления керосина будут расти в среднем на 3% в год в период с 2010–2015 гг. и к концу периода составят 9,4 млн т.
В свою очередь, поставки российского авиатоплива на внешние рынки будут идти опережающими темпами (9,9% в год) и достигнут 2,5 млн т к 2015-му.
В целом, согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов через пять лет должна составить 14%. При этом ожидается, что доля железнодорожных перевозок практически не изменится и останется на уровне 66%. С учетом планов по развитию транспортировки ключевых нефтепродуктов объем их перевозок железнодорожным транспортом будет расти на 2,1% в год и составит 229 млн т в 2015 году.
По оценке исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, до 2015–2016 годов будет наблюдаться рост объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Это связано с тем, что пока процесс модернизации НПЗ для приведения качества продукции в соответствие с требованиями нового техрегламента идет неравномерно и по системе ТНП технически сложно прокачать продукцию разного качества. Но в дальнейшем, когда процессы, связанные с реструктуризацией НПЗ, будут завершены, объемы в этом сегменте рынка стабилизируются с тенденцией к снижению.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6298
[~CODE] => 6298
[EXTERNAL_ID] => 6298
[~EXTERNAL_ID] => 6298
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_META_KEYWORDS] => светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/27.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/27.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
)
)
Array
(
[ID] => 111072
[~ID] => 111072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Светлое будущее нефтепродуктов
[~NAME] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Моторизация против электрификации
Сегодня в России протяженность магистральных нефтепродуктопроводов составляет более 20 тыс. км. Согласно данным Минэнерго, за семь месяцев текущего года на первичную переработку нефтяного сырья на отечественные НПЗ было отправлено более 142 млн т сырой нефти, что на 4,5% выше аналогичного показателя 2009-го. При этом соотношение производства основных нефтепродуктов к прошлогоднему уровню следующее: автобензин – 20,2 млн т (-1,7%), дизтопливо – 40,2 млн т (+4,1%), топочный мазут – 39,6 млн т (+6,6%), авиакеросин – 5,1 млн т (+3,7%). Наряду с этим, по различным оценкам, из-за некомплексной переработки добываемых нефти и газа ежегодно в стране остаются не востребованными от 20 до 25 млн т попутного и вторичного углеводородного сырья, из которого можно производить различные моторные топлива, в том числе высокооктановые бензины. Заметим также, что глубина нефтепереработки за последнее десятилетие практически не изменилась и застыла на уровне 65–70%.
Как отмечают эксперты, по оснащенности вторичными процессами, прежде всего углубляющими нефтепереработку, российские НПЗ значительно отстают от уровня развитых стран мира. Так, по данным Международного энергетического агентства, в США, которые занимают ведущее место по суммарным мощностям НПЗ, степень переработки нефти достигает 93%.
На этом фоне, по мнению специалистов профильных институтов, ухудшение ресурсной базы делает обязательным комплексный подход к разработке и обустройству российских месторождений. В отличие от зарубежной, испытывающей постоянный дефицит сырья, переработка нефти в России формировалась экстенсивным способом. В то же время развитие отрасли шло при ухудшающемся качестве добываемой нефти и одновременно возрастающих требованиях к качеству выпускаемых нефтепродуктов. Достаточно сказать, что восемь из числа ныне действующих НПЗ были пущены в эксплуатацию до Великой Отечественной войны, пять построены до 1950 года, еще девять – до 1960-го. Таким образом, 23 из 26 НПЗ эксплуатируются более 40–70 лет.
Тем не менее в последние годы отечественная нефтепереработка демонстрирует достаточно высокие темпы роста производственных показателей. Так, по данным Минэнерго, за минувшую пятилетку объем переработки нефтяного сырья увеличился более чем на 20%, значительно превысив темпы прироста добычи. Выросла также доля переработки нефтяного сырья в балансе его использования – с 42% в 2004 году до 48% на данный момент. Положительные сдвиги отмечены и в производстве моторных топлив: за пять лет в два с лишним раза увеличилось производство низкосернистого дизельного топлива и в полтора раза – высокооктановых бензинов.
Согласно экспертным оценкам, в ближайшие годы в структуре потребления нефти возможны изменения. Существующие тенденции дальнейшего углубления переработки приведут к значительному росту выработки моторных топлив. В последние годы развитие транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания шло опережающими темпами по сравнению с развитием энергетики. При этом мазут прямой перегонки и гудрон, как полагают эксперты, пойдут в основном на производство моторных топлив, а производство котельных топлив на их основе резко сократится. Возмещение сокращающейся доли мазута будет происходить за счет роста добычи природного газа и его применения в энергетических установках, а также развития атомной энергетики и других альтернативных источников производства энергии. Уже сегодня использование угля и газа приводит к снижению потребления мазута, и лишь Архангельская область, Дальний Восток и Камчатка массово используют мазут в качестве основного топлива для ЖКХ.
«Юг» диверсифицирует «Север»
В настоящее время суммарная мощность российских НПЗ составляет около 320 млн т (в пересчете на сырую нефть), что потенциально позволяет получать до 120 млн т моторных топлив (автомобильного бензина и дизельного топлива). Практически все крупные НПЗ объединены в составе вертикально интегрированных акционерных нефтяных компаний с нефтедобывающими и сбытовыми предприятиями. Из общего количества 16 НПЗ подключены к нефтепродуктопроводной сети ОАО «АК «Транснефтепродукт» (ТНП).
Стоит отметить, что только в июле 2010 года по системе магистральных нефтепродуктопроводов ТНП было транспортировано более 2,7 млн т нефтепродуктов. Этот показатель стал максимальным за все время существования компании. Всего по системе «Транснефтепродукт» в 2010-м предполагается прокачать 28,57 млн т нефтепродуктов, из них на экспорт – 20,23 млн т. При этом планы по общему объему прокачки превышают прошлогодние результаты на 0,7%, по экспорту – на 3,1%. Объемы транспортировки дизельного топлива на экспорт через порт Приморск компания собирается увеличить на 1,69 млн т. Транспортировка в направлении порта Вентспилс в 2010 году сохранится на уровне 2009-го – в объеме 3,8 млн т.
Сегодня ключевыми задачами для ТНП являются: вывод к началу – середине 2011-го проекта «Север» (экспортного нефтепродуктопровода Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск) на полную мощность 8,4 млн т в год и строительство нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск (проект «Юг»). В пресс-службе компании отмечают, что будущее проекта «Юг» напрямую связано с заинтересованностью нефтяных компаний, которая должна быть подтверждена гарантиями загрузки системы и участием в финансировании строительства. Новый магистральный нефтепродуктопровод будет оказывать услуги по транспортировке на экспорт в объеме до 8,7 млн т в год дизельного топлива с содержанием серы не более 10 ppm (стандарт Евро-5). Началом трассы определена головная перерабатывающая станция (ГПС) «Прибой». Конечный пункт – перевалочная нефтебаза (ПНБ) «Грушовая» с обеспечением перевалки дизельного топлива на существующих причалах ПНБ «Шесхарис». В качестве возможных поставщиков нефтепродуктов для перекачки по предлагаемому нефтепродуктопроводу могут быть НПЗ, подключенные в настоящее время к нефтепродуктопроводной сети ТНП: ОАО «Омский НПЗ», ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», ОАО «Уфимский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», самарские НПЗ, а также предполагаемые к подключению Саратовский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».
Сегодня большая часть экспортного потока дизельного топлива отгружается через порты Балтийского моря, что обусловлено наличием мощностей перевалочных комплексов, а также ориентацией системы нефтепродуктопроводов, объединяющих большинство НПЗ России. Замминистра транспорта Виктор Олерский полагает, что тарифный фактор способен направить значительную долю нефтеналива на Усть-Лугу. Ввод нового терминала мощностью до 30 млн т в год, который трейдер Gunvor планирует запустить в Усть-Луге осенью 2010-го, по его мнению, привлечет в этот порт партии нефтепродуктов из Эстонии и Мурманска, хотя отгрузки из Санкт-Петербурга сохранятся. Сегодня в общем объеме экспортируемых нефтепродуктов на балтийские терминалы приходится 57%, при этом доля портов стран Балтии сравнительно невелика: Таллин – 13,6%, Вентспилс – 6,5%, Рига – 3,2%, Клайпеда – 1,5%. Высокий показатель перевалки в Таллине объясняется специализацией его терминалов на мазуте, мощностей для перевалки которого не хватает в российских портах. Открытие поставок через Усть-Лугу, возможно, заменит эстонский транзит, соответственно, переориентировав на это направление железнодорожные перевозки. Другие объемы с терминалов стран Балтии привлечь в Россию будет сложнее: Вентспилс специализируется на трубопроводном транзите дизельного топлива, а остальные маршруты логистически удалены от Ленинградской области.
На долю экспорта дизельного топлива в южном направлении приходится около 35%. При этом развитие европейских рынков обуславливает необходимость наращивания экспорта нефтепродуктов, в том числе и с юга. Фактически достигнутый в 2009 году объем экспортных поставок дизельного топлива через порты Черноморского бассейна составил 13,6 млн т, в том числе через порт Новороссийск – более 10 млн т. Перевалка в Новороссийском порту осуществляется через терминалы ОАО «ИПП» и «Шесхарис». В 2009-м посредством последнего на экспорт было отправлено около 4 млн т дизельного топлива. Доставка велась железнодорожным транспортом, в том числе с наливных пунктов системы МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт».
После ввода нефтепродуктопровода «Юг» в направлении Черного моря будут прекращены перевозки дизтоплива, которые идут сейчас со станции Никольское. Так что несмотря на рост экспорта дизтоплива эти перевозки, по мнению специалистов, вряд ли будут осуществляться по железной дороге в долгосрочной перспективе. В целом до 2017 года трубопроводный транспорт дополнительно способен забрать еще от 10 до 20 млн т дизельного топлива. Однако, как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, перспективы расширения рынка транспортировки нефтепродуктов, безусловно, остаются. Это объясняется несколькими причинами. Не все нефтяные месторождения подключены к нефте- и продуктопроводам, а добыча нефти смещается во все более труднодоступные районы, где нефтепродуктопроводов не только нет, но и построить иногда нельзя. При этом железнодорожными цистернами можно доставить нефть и продукты ее переработки непосредственно к покупателю, что зачастую выгоднее и безопаснее, в том числе с точки зрения экологии. Поэтому по мере увеличения добычи нефти, включая новые районы, можно ожидать роста объемов железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как на экспорт, так и на внутреннем рынке.
Разнонаправленные тренды
Реализация этих проектов, безусловно, не может не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов по железной дороге. Однако насколько сильным будет это влияние? Сегодня почти вся транспортировка мазута в России приходится на железную дорогу. Основными потребителями внутри России являются водный транспорт (38%), промышленность (19%), электроэнергетика (15%) и ЖКХ (14%). По прогнозам, потребление мазута в стране будет снижаться в силу массовой газификации (ожидается снижение доли мазута с 4 до 3% в общем энергобалансе до 2015 г.), в частности в связи с переходом промышленности на более экономичные виды топлива, такие как газ и уголь, что неизбежно должно произойти при повышении конкурентоспособности выпускаемой продукции. Увеличение спроса на мазут будет происходить лишь со стороны водного транспорта, развитие которого прогнозируется на уровне 5–6%. В итоге потребление мазута в России сократится с 20,4 млн т в 2005 году до14,4 млн т в 2015-м. Основными потребителями российского мазута на внешнем рынке останутся ЕС, Китай и страны СНГ. Сегодня они получают из России 74, 7 и 2% соответственно. Темп роста экспорта мазута будет развиваться согласно темпам роста экономик этих стран и составит 2,7% ежегодно. Таким образом, в 2015 году в России будет произведено 69,4 млн т мазута.
В перевозках бензина доля железнодорожного транспорта сегодня составляет приблизительно 25%. Согласно прогнозам, при базовом росте ВВП на уровне 4,5% в год активно эксплуатируемый автопарк РФ достигнет к 2015-му 33 млн единиц транспортных средств, что поставит Россию по уровню автомобилизации на нынешнюю ступень Центральной и Восточной Европы. В свою очередь, потребление бензина в стране (прежде всего высокооктановых топлив марки АИ-95) будет расти на уровне 12% ежегодно с 2010 по 2015 год.
Доля железной дороги в перевозках дизтоплива составляет 50%. В дальнейшем динамика потребления дизельного топлива в стране будет определяться сокращением спроса на него со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта. Напомним, согласно инвестиционной программе РЖД, к 2015 году 1,5 тыс. единиц тепловозов планируется заменить электровозами.
Более 80% керосина, производимого в России, потребляется внутри страны, при этом расходы на пассажирские перевозки составляют около 60% от внутреннего потребления. Как полагают эксперты, дальнейшее оживление экономики страны и деловой активности будет стимулировать рост пассажирских авиаперевозок на уровне 3,3% ежегодно. При этом грузовые авиаперевозки в среднем будут расти на 4,9% в год. Доля военного сектора и ведомственных перевозок в структуре внутреннего потребления керосина не изменится и составит 12% в год. Таким образом, объемы внутреннего потребления керосина будут расти в среднем на 3% в год в период с 2010–2015 гг. и к концу периода составят 9,4 млн т.
В свою очередь, поставки российского авиатоплива на внешние рынки будут идти опережающими темпами (9,9% в год) и достигнут 2,5 млн т к 2015-му.
В целом, согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов через пять лет должна составить 14%. При этом ожидается, что доля железнодорожных перевозок практически не изменится и останется на уровне 66%. С учетом планов по развитию транспортировки ключевых нефтепродуктов объем их перевозок железнодорожным транспортом будет расти на 2,1% в год и составит 229 млн т в 2015 году.
По оценке исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, до 2015–2016 годов будет наблюдаться рост объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Это связано с тем, что пока процесс модернизации НПЗ для приведения качества продукции в соответствие с требованиями нового техрегламента идет неравномерно и по системе ТНП технически сложно прокачать продукцию разного качества. Но в дальнейшем, когда процессы, связанные с реструктуризацией НПЗ, будут завершены, объемы в этом сегменте рынка стабилизируются с тенденцией к снижению.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
[~DETAIL_TEXT] => Моторизация против электрификации
Сегодня в России протяженность магистральных нефтепродуктопроводов составляет более 20 тыс. км. Согласно данным Минэнерго, за семь месяцев текущего года на первичную переработку нефтяного сырья на отечественные НПЗ было отправлено более 142 млн т сырой нефти, что на 4,5% выше аналогичного показателя 2009-го. При этом соотношение производства основных нефтепродуктов к прошлогоднему уровню следующее: автобензин – 20,2 млн т (-1,7%), дизтопливо – 40,2 млн т (+4,1%), топочный мазут – 39,6 млн т (+6,6%), авиакеросин – 5,1 млн т (+3,7%). Наряду с этим, по различным оценкам, из-за некомплексной переработки добываемых нефти и газа ежегодно в стране остаются не востребованными от 20 до 25 млн т попутного и вторичного углеводородного сырья, из которого можно производить различные моторные топлива, в том числе высокооктановые бензины. Заметим также, что глубина нефтепереработки за последнее десятилетие практически не изменилась и застыла на уровне 65–70%.
Как отмечают эксперты, по оснащенности вторичными процессами, прежде всего углубляющими нефтепереработку, российские НПЗ значительно отстают от уровня развитых стран мира. Так, по данным Международного энергетического агентства, в США, которые занимают ведущее место по суммарным мощностям НПЗ, степень переработки нефти достигает 93%.
На этом фоне, по мнению специалистов профильных институтов, ухудшение ресурсной базы делает обязательным комплексный подход к разработке и обустройству российских месторождений. В отличие от зарубежной, испытывающей постоянный дефицит сырья, переработка нефти в России формировалась экстенсивным способом. В то же время развитие отрасли шло при ухудшающемся качестве добываемой нефти и одновременно возрастающих требованиях к качеству выпускаемых нефтепродуктов. Достаточно сказать, что восемь из числа ныне действующих НПЗ были пущены в эксплуатацию до Великой Отечественной войны, пять построены до 1950 года, еще девять – до 1960-го. Таким образом, 23 из 26 НПЗ эксплуатируются более 40–70 лет.
Тем не менее в последние годы отечественная нефтепереработка демонстрирует достаточно высокие темпы роста производственных показателей. Так, по данным Минэнерго, за минувшую пятилетку объем переработки нефтяного сырья увеличился более чем на 20%, значительно превысив темпы прироста добычи. Выросла также доля переработки нефтяного сырья в балансе его использования – с 42% в 2004 году до 48% на данный момент. Положительные сдвиги отмечены и в производстве моторных топлив: за пять лет в два с лишним раза увеличилось производство низкосернистого дизельного топлива и в полтора раза – высокооктановых бензинов.
Согласно экспертным оценкам, в ближайшие годы в структуре потребления нефти возможны изменения. Существующие тенденции дальнейшего углубления переработки приведут к значительному росту выработки моторных топлив. В последние годы развитие транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания шло опережающими темпами по сравнению с развитием энергетики. При этом мазут прямой перегонки и гудрон, как полагают эксперты, пойдут в основном на производство моторных топлив, а производство котельных топлив на их основе резко сократится. Возмещение сокращающейся доли мазута будет происходить за счет роста добычи природного газа и его применения в энергетических установках, а также развития атомной энергетики и других альтернативных источников производства энергии. Уже сегодня использование угля и газа приводит к снижению потребления мазута, и лишь Архангельская область, Дальний Восток и Камчатка массово используют мазут в качестве основного топлива для ЖКХ.
«Юг» диверсифицирует «Север»
В настоящее время суммарная мощность российских НПЗ составляет около 320 млн т (в пересчете на сырую нефть), что потенциально позволяет получать до 120 млн т моторных топлив (автомобильного бензина и дизельного топлива). Практически все крупные НПЗ объединены в составе вертикально интегрированных акционерных нефтяных компаний с нефтедобывающими и сбытовыми предприятиями. Из общего количества 16 НПЗ подключены к нефтепродуктопроводной сети ОАО «АК «Транснефтепродукт» (ТНП).
Стоит отметить, что только в июле 2010 года по системе магистральных нефтепродуктопроводов ТНП было транспортировано более 2,7 млн т нефтепродуктов. Этот показатель стал максимальным за все время существования компании. Всего по системе «Транснефтепродукт» в 2010-м предполагается прокачать 28,57 млн т нефтепродуктов, из них на экспорт – 20,23 млн т. При этом планы по общему объему прокачки превышают прошлогодние результаты на 0,7%, по экспорту – на 3,1%. Объемы транспортировки дизельного топлива на экспорт через порт Приморск компания собирается увеличить на 1,69 млн т. Транспортировка в направлении порта Вентспилс в 2010 году сохранится на уровне 2009-го – в объеме 3,8 млн т.
Сегодня ключевыми задачами для ТНП являются: вывод к началу – середине 2011-го проекта «Север» (экспортного нефтепродуктопровода Кстово (Второво) – Ярославль – Кириши – Приморск) на полную мощность 8,4 млн т в год и строительство нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск (проект «Юг»). В пресс-службе компании отмечают, что будущее проекта «Юг» напрямую связано с заинтересованностью нефтяных компаний, которая должна быть подтверждена гарантиями загрузки системы и участием в финансировании строительства. Новый магистральный нефтепродуктопровод будет оказывать услуги по транспортировке на экспорт в объеме до 8,7 млн т в год дизельного топлива с содержанием серы не более 10 ppm (стандарт Евро-5). Началом трассы определена головная перерабатывающая станция (ГПС) «Прибой». Конечный пункт – перевалочная нефтебаза (ПНБ) «Грушовая» с обеспечением перевалки дизельного топлива на существующих причалах ПНБ «Шесхарис». В качестве возможных поставщиков нефтепродуктов для перекачки по предлагаемому нефтепродуктопроводу могут быть НПЗ, подключенные в настоящее время к нефтепродуктопроводной сети ТНП: ОАО «Омский НПЗ», ОАО «Уфанефтехим», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», ОАО «Уфимский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», самарские НПЗ, а также предполагаемые к подключению Саратовский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».
Сегодня большая часть экспортного потока дизельного топлива отгружается через порты Балтийского моря, что обусловлено наличием мощностей перевалочных комплексов, а также ориентацией системы нефтепродуктопроводов, объединяющих большинство НПЗ России. Замминистра транспорта Виктор Олерский полагает, что тарифный фактор способен направить значительную долю нефтеналива на Усть-Лугу. Ввод нового терминала мощностью до 30 млн т в год, который трейдер Gunvor планирует запустить в Усть-Луге осенью 2010-го, по его мнению, привлечет в этот порт партии нефтепродуктов из Эстонии и Мурманска, хотя отгрузки из Санкт-Петербурга сохранятся. Сегодня в общем объеме экспортируемых нефтепродуктов на балтийские терминалы приходится 57%, при этом доля портов стран Балтии сравнительно невелика: Таллин – 13,6%, Вентспилс – 6,5%, Рига – 3,2%, Клайпеда – 1,5%. Высокий показатель перевалки в Таллине объясняется специализацией его терминалов на мазуте, мощностей для перевалки которого не хватает в российских портах. Открытие поставок через Усть-Лугу, возможно, заменит эстонский транзит, соответственно, переориентировав на это направление железнодорожные перевозки. Другие объемы с терминалов стран Балтии привлечь в Россию будет сложнее: Вентспилс специализируется на трубопроводном транзите дизельного топлива, а остальные маршруты логистически удалены от Ленинградской области.
На долю экспорта дизельного топлива в южном направлении приходится около 35%. При этом развитие европейских рынков обуславливает необходимость наращивания экспорта нефтепродуктов, в том числе и с юга. Фактически достигнутый в 2009 году объем экспортных поставок дизельного топлива через порты Черноморского бассейна составил 13,6 млн т, в том числе через порт Новороссийск – более 10 млн т. Перевалка в Новороссийском порту осуществляется через терминалы ОАО «ИПП» и «Шесхарис». В 2009-м посредством последнего на экспорт было отправлено около 4 млн т дизельного топлива. Доставка велась железнодорожным транспортом, в том числе с наливных пунктов системы МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт».
После ввода нефтепродуктопровода «Юг» в направлении Черного моря будут прекращены перевозки дизтоплива, которые идут сейчас со станции Никольское. Так что несмотря на рост экспорта дизтоплива эти перевозки, по мнению специалистов, вряд ли будут осуществляться по железной дороге в долгосрочной перспективе. В целом до 2017 года трубопроводный транспорт дополнительно способен забрать еще от 10 до 20 млн т дизельного топлива. Однако, как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, перспективы расширения рынка транспортировки нефтепродуктов, безусловно, остаются. Это объясняется несколькими причинами. Не все нефтяные месторождения подключены к нефте- и продуктопроводам, а добыча нефти смещается во все более труднодоступные районы, где нефтепродуктопроводов не только нет, но и построить иногда нельзя. При этом железнодорожными цистернами можно доставить нефть и продукты ее переработки непосредственно к покупателю, что зачастую выгоднее и безопаснее, в том числе с точки зрения экологии. Поэтому по мере увеличения добычи нефти, включая новые районы, можно ожидать роста объемов железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как на экспорт, так и на внутреннем рынке.
Разнонаправленные тренды
Реализация этих проектов, безусловно, не может не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов по железной дороге. Однако насколько сильным будет это влияние? Сегодня почти вся транспортировка мазута в России приходится на железную дорогу. Основными потребителями внутри России являются водный транспорт (38%), промышленность (19%), электроэнергетика (15%) и ЖКХ (14%). По прогнозам, потребление мазута в стране будет снижаться в силу массовой газификации (ожидается снижение доли мазута с 4 до 3% в общем энергобалансе до 2015 г.), в частности в связи с переходом промышленности на более экономичные виды топлива, такие как газ и уголь, что неизбежно должно произойти при повышении конкурентоспособности выпускаемой продукции. Увеличение спроса на мазут будет происходить лишь со стороны водного транспорта, развитие которого прогнозируется на уровне 5–6%. В итоге потребление мазута в России сократится с 20,4 млн т в 2005 году до14,4 млн т в 2015-м. Основными потребителями российского мазута на внешнем рынке останутся ЕС, Китай и страны СНГ. Сегодня они получают из России 74, 7 и 2% соответственно. Темп роста экспорта мазута будет развиваться согласно темпам роста экономик этих стран и составит 2,7% ежегодно. Таким образом, в 2015 году в России будет произведено 69,4 млн т мазута.
В перевозках бензина доля железнодорожного транспорта сегодня составляет приблизительно 25%. Согласно прогнозам, при базовом росте ВВП на уровне 4,5% в год активно эксплуатируемый автопарк РФ достигнет к 2015-му 33 млн единиц транспортных средств, что поставит Россию по уровню автомобилизации на нынешнюю ступень Центральной и Восточной Европы. В свою очередь, потребление бензина в стране (прежде всего высокооктановых топлив марки АИ-95) будет расти на уровне 12% ежегодно с 2010 по 2015 год.
Доля железной дороги в перевозках дизтоплива составляет 50%. В дальнейшем динамика потребления дизельного топлива в стране будет определяться сокращением спроса на него со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта. Напомним, согласно инвестиционной программе РЖД, к 2015 году 1,5 тыс. единиц тепловозов планируется заменить электровозами.
Более 80% керосина, производимого в России, потребляется внутри страны, при этом расходы на пассажирские перевозки составляют около 60% от внутреннего потребления. Как полагают эксперты, дальнейшее оживление экономики страны и деловой активности будет стимулировать рост пассажирских авиаперевозок на уровне 3,3% ежегодно. При этом грузовые авиаперевозки в среднем будут расти на 4,9% в год. Доля военного сектора и ведомственных перевозок в структуре внутреннего потребления керосина не изменится и составит 12% в год. Таким образом, объемы внутреннего потребления керосина будут расти в среднем на 3% в год в период с 2010–2015 гг. и к концу периода составят 9,4 млн т.
В свою очередь, поставки российского авиатоплива на внешние рынки будут идти опережающими темпами (9,9% в год) и достигнут 2,5 млн т к 2015-му.
В целом, согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов через пять лет должна составить 14%. При этом ожидается, что доля железнодорожных перевозок практически не изменится и останется на уровне 66%. С учетом планов по развитию транспортировки ключевых нефтепродуктов объем их перевозок железнодорожным транспортом будет расти на 2,1% в год и составит 229 млн т в 2015 году.
По оценке исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, до 2015–2016 годов будет наблюдаться рост объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Это связано с тем, что пока процесс модернизации НПЗ для приведения качества продукции в соответствие с требованиями нового техрегламента идет неравномерно и по системе ТНП технически сложно прокачать продукцию разного качества. Но в дальнейшем, когда процессы, связанные с реструктуризацией НПЗ, будут завершены, объемы в этом сегменте рынка стабилизируются с тенденцией к снижению.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6298
[~CODE] => 6298
[EXTERNAL_ID] => 6298
[~EXTERNAL_ID] => 6298
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_META_KEYWORDS] => светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/27.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/27.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В краткосрочной перспективе отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Однако развитие сети нефтепродуктопроводов неизбежно будет способствовать усилению конкуренции в этом сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее нефтепродуктов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее нефтепродуктов
)
)
Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.Array
(
[ID] => 111071
[~ID] => 111071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Трубный фактор
[~NAME] => Трубный фактор
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спасательный жилет для ТБД
Итоги прошлого года руководство компаний отрасли предсказывало еще в самом начале кризиса. По данным Объединенной металлургической компании (ОМК), объем российского рынка труб в 2008-м составил порядка 7,7 млн т.
В то же время еще в начале прошлого года эксперты компании прогнозировали, что в 2009-м рынок продемонстрирует падение объемов до 6,4 млн т. При этом сокращение потребления трубной продукции произойдет практически по всем позициям, за исключением труб большого диаметра. То есть перспектива госзаказов, ставших спасительными для отрасли ТБД, была очевидна еще в январе 2009-го. И это вполне объяснимо, так как большинство газо- и нефтепроводов являются международными проектами, и потому срывать свои обязательства по их возведению государство не может.
Для компаний трубной отрасли эти гарантии стали поводом не только сохранить свои позиции на рынке, но и завершить ранее начатые инвестиционные проекты по расширению производства. В частности, до недавнего времени линии по производству труб диаметром 1420 мм работали на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ, входит в ОМК), Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит в состав группы «Северсталь») и Волжском трубном заводе (ВТЗ, входит в состав ТМК). В прошлом году группа ЧТПЗ запустила комплекс финишной обработки промысловых труб на Первоуральском новотрубном заводе (ПНТЗ) и на 2010-й запланировала пуск цеха по производству ТБД на Челябинском трубопрокатном заводе (ЧТПЗ) мощностью до 600 тыс. т, что и было реализовано в июле этого года. Теперь группа трубопроизводителей на российском рынке полностью сформирована. Мощности Выксунского металлургического завода составляют 2 млн т ТБД в год. Ближе всего к ОМК находится немецкая Europipe (1,81 млн т). Третье и четвертое места делят украинский Харцызский трубный завод (ХЦЗ) (1,7 млн т) и российская группа ЧТПЗ (1,7 млн т). Волжский трубный завод с уровнем выпуска в 1,25 млн т находится на пятом месте. На шестой позиции – итальянская Ilva с 1,1 млн т в год. Замыкает семерку Ижорский трубный завод с показателем 600 тыс. т.
Активность участников рынка ТБД по расширению мощностей говорит о его ненасыщенности и перспективности. Так, по мнению представителей Фонда трубной промышленности, прогнозные объемы только «Газпрома» на I квартал 2011 года составят
800 тыс. т, что позитивно отразится на уровне потребления данной продукции. Кроме того, со временем трубы приходят в негодность, а это значит, что периодически их надо менять. На сегодняшний день в России около 150 тыс. км трубопроводов у «Газпрома», 50 тыс. км – у «Транснефти», 20 тыс. км – у «Транснефтепродукта». И порядка 80 тыс. км у нефтяных компаний на балансе. По словам экспертов, кроме строительства новых систем, необходимо менять около 5% труб в год в уже существующих трубопроводах.
Если все намеченные трубниками планы по вводу новых мощностей будут успешно реализованы, то суммарный выпуск ТБД четырьмя российскими заводами перевалит за 5 млн т в год, из которых порядка 2,8 млн т придется на одношовные трубы диаметром до 1420 мм с наружным и внутренним покрытиями.
С заказчиками у производителей ТБД проблем тоже пока не предвидится. На сегодняшний день ВМЗ является ключевым поставщиком для сухопутной части проекта Nord Stream: с начала участия в нем завод произвел и поставил для строительства газопровода свыше 250 тыс. т соответствующей продукции. Еще столько же компании предстоит поставить для второй очереди Nord Stream. Кроме того, ВМЗ планирует побороться в тендере на долю поставок труб и для проекта South Stream, проведение которого намечено на начало 2011 года. Сейчас завершается предынвестиционная стадия проекта, в ходе которой рассматривается несколько вариантов прохождения маршрута. При этом шансы на победу в тендере для South Stream оценивают как высокие и в ИТЗ, который уже получил все необходимые сертификаты на свою продукцию.
ТМК тоже старается присутствовать в крупных трубопроводных проектах, реализуемых в России и странах СНГ. Например, компания участвовала в поставках трубной продукции для строительства нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума и Балтийской трубопроводной системы, газопровода Ямал – Европа, расширения Уренгойского газотранспортного участка, а также для проекта «Сахалин-1», реконструкции системы газопроводов САЦ-IV (Казахстан). В 2009–2010 годах, наряду со множеством других проектов, ТМК принимает участие в поставках прямошовных труб большого диаметра для строительства первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2), по результатам которого поставит более 100 тыс. т прямошовных ТБД.
Кризис миновал
Масштабность проектов и постоянная потребность в качественной продукции привели к увеличению числа отгрузок ТБД по стальным магистралям. «За семь месяцев 2010 года по сети железных дорог России перевезено в целом 1,2 млн т
стальных труб большого диаметра, что больше соответствующего периода 2009-го на 575 тыс. т, или в два раза», – сообщили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». При сравнении объемов перевозок за семь месяцев 2008–2009 года видно, что с начала кризиса в 2009-м по отношению к 2008 году перевозка снизилась на 305 тыс. т, или на 33%, отмечают специалисты ОАО «РЖД». При этом в 2010-м по сравнению с 2008 и 2009 годами перевозка увеличилась соответственно на 28,9% и 91,8%. «Из этого следует, что финансовый кризис не повлиял на объемы перевозок труб большого диаметра в 2010 году и в дальнейшем они будут увеличиваться. Средняя дальность перевозок труб стальных большого диаметра за семь месяцев 2010 года составляет 3271 км (внутренние перевозки – 3337 км, на экспорт в СНГ и третьи страны – 986 км). К соответствующему периоду 2009 года данный показатель увеличился на 1538 км за счет роста внутренних объемов», – подсчитали в РЖД. Основными грузоотправителями ТБД остаются: по Октябрьской железной дороге – станция Колпино (ОАО «Ижорский трубный завод» и ООО «Железнодорожная транспортно- экспедиторская компания»), по Горьковской – станция Навашино (ОАО «Выксунский металлургический завод»), по Приволжской – станция Трубная (ОАО «Волжский трубный завод»), по Свердловской – станция Первоуральск (ОАО «Уральский трубпром»), а также станция Челябинск-Южный (ОАО «Челябинский трубопрокатный завод») на Южно-Уральской железной дороге.
Структура внутренних и экспортных перевозок за семь месяцев 2010-го также изменилась в объемах. В частности, на внутренний рынок отгружено 1,1 млн т, или 97% от общего потока, что по сравнению с прошлым годом больше на 661 тыс. т, или в 2,3 раза. На экспорт через порты Санкт-
Петербурга и ближнего зарубежья (Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Туркмения, Украина и Киргизия) за указанный период отгружено 33,7 тыс. т, или 3%. По сравнению с этим же периодом прошлого года погрузка на экспорт уменьшилась на 86 тыс. т, или на 28,1%. Эти показатели говорят о возросшем внутреннем потреблении в ущерб экспортным отгрузкам. «Направления грузопотоков труб большого диаметра напрямую зависят от строительства нефтепроводов, – говорит директор департамента организации перевозок ТБД ООО «Трубная транспортная компания» Сергей Беляев. – Так, в 2009 году в связи со строительством нефтепровода Средняя Азия – Китай основным направлением перевозок стали Узбекистан и Казахстан, а при прокладке газопровода Малай – Багтыярлык возросли объемы перевозок ТБД в Туркменистан.
В 2010 году ситуация обстоит иначе: большая часть перевозок труб большого диаметра осуществляется на станции Дальневосточной и Забайкальской железных дорог для строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2)».
С ним соглашаются представители ВМЗ. «В 2009 году основной поток отгрузок с предприятия шел в направлении строительства таких объектов, как САК (Средняя Азия – Китай), Nord Stream, Джубга – Сочи – Лазаревское, Бованенково – Ухта, ВСТО, БТС и СЕГ (Североевропейский газопровод). В первом полугодии 2010-го к Бованенково – Ухта, ВСТО-2, Nord Stream 2 и БТС-2 добавится Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Во втором полугодии в компании планируют принять участие в реализации проектов «Газли – Хоргос» и «Юго-Восток – Запад», – говорят на предприятии ВМЗ. Одним из основных факторов, затрудняющих работу ОАО «ВМЗ» по отгрузке ТБД, является увеличение объемов отгрузки по контрактам, где перевозчика определяет покупатель продукции.
Китайский импорт придержали
Любопытно, что импортные перевозки труб за семь месяцев 2010-го значительно выросли (против 6,5 тыс. т за аналогичный период 2009 г.) и составили 116 тыс. т. Хотя 13 июня 2009 года вступила в силу 8%-ная пошлина на импорт ТБД из Китая, который является одним из крупнейших импортеров ТБД в РФ. Вторым значимым государством в этой сфере является Украина, в отношении которой введена система квотирования. Фактически государство защитило отечественных производителей ТБД от демпинга недобросовестных конкурентов. Эти методы аналитики рынка называют одним из факторов, позволивших компаниям закрепиться в сегменте несмотря на кризис. Таким образом, была снята опасность, о которой уже много лет говорили производители ТБД. Напомним, что речь шла об активной экспансии китайских поставщиков на российский рынок. Пикового значения она достигла в 2007 году, когда по условиям заключенного с АК «Транснефть» контракта до октября 2007-го китайские производители поставили для трубопроводного проекта ВСТО 140 тыс. т ТБД. Тогда, по словам представителей ЗАО «Группа ЧТПЗ», темпы роста китайского импорта труб увеличились на 820%, а годовой объем поставок этой продукции на российский рынок достиг 235 тыс. т. При этом самый высокий рост наблюдался в дорогостоящих сегментах нержавеющих и шарикоподшипниковых труб. Ущерб российской трубной отрасли от китайского импорта в 2007 году оценивается более $360 млн, которые могли бы быть заработаны российскими промышленниками. В течение семи месяцев этого года объем импорта труб из Китая упал в сотни раз и составил всего 256 т, что говорит о своевременной отмене преференций для страны. Отметим, что действие пошлины было продлено до конца 2010 года, и есть все основания полагать, что власти сохранят эту меру и в дальнейшем.
Впрочем, по мнению ряда скептиков, Китай все еще может попасть на российский рынок и отвоевать часть утраченных позиций. Правовой лазейкой для этого может стать создание Таможенного союза и открытие границ с Беларусью и Казахстаном, которое может привести к тому, что на российский рынок снова хлынет украинская и китайская продукция.
Трубный кластер
Наконец, если грузоотправители в сфере ТБД неоднократно сталкивались с нехваткой подвижного состава для перевозки своей продукции, то за первые семь месяцев 2010 года ситуация кардинально изменилась, и операторы, а также ОАО «РЖД» сумели обеспечить компании достаточным объемом подвижного состава. По типу вагонного парка транспортировка труб делится на полувагоны, на которые приходится 67% объемов, и платформы (33%). По сравнению с 2009-м перевозка труб в полувагонах увеличилась на 57% и в два раза – в платформах. «Вопросов по необеспечению перевозки труб большого диаметра за семь месяцев 2010 года не было. Учитывая взаимозаменяемость данных перевозок платформами и полувагонами, все принятые заявки грузоотправителей на перевозки труб большого диаметра выполнены полностью», – сообщили в ОАО «РЖД». Основная масса перевезенных труб пришлась на приватный парк – 82%, в инвентарном парке перевезено только 18% ТБД. В сравнении с сопоставимым периодом 2009 года доля инвентарных вагонов уменьшилась на 27,3%, что свидетельствует об увеличении доли парка операторских компаний в структуре перевозок этого груза.
В качестве прогноза развития ситуации в будущем участники говорят о наращивании объемов производства и, соответственно, отгрузок ТБД. Кроме того, по словам экспертов из компании «Финам», возможно смещение трубного производства на Дальний Восток в виде создания там трубного кластера, а следовательно, и изменение структуры грузопотоков. В зависимости от стратегии «Газпрома», а также нефтяных компаний, которые будут разрабатывать ресурсную базу Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, им может потребоваться значительный объем ТБД. Чтобы снизить транспортную составляющую, будет логично перенести или создать заново мощности по производству труб поближе к местам добычи. «Но надо, чтобы проекты освоения и последующей добычи на таких месторождениях реализовывались не менее 30–50 лет. Только в этом случае затраты на создание мощностей по производству ТБД на востоке страны окупятся», – полагают в «Финаме».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Спасательный жилет для ТБД
Итоги прошлого года руководство компаний отрасли предсказывало еще в самом начале кризиса. По данным Объединенной металлургической компании (ОМК), объем российского рынка труб в 2008-м составил порядка 7,7 млн т.
В то же время еще в начале прошлого года эксперты компании прогнозировали, что в 2009-м рынок продемонстрирует падение объемов до 6,4 млн т. При этом сокращение потребления трубной продукции произойдет практически по всем позициям, за исключением труб большого диаметра. То есть перспектива госзаказов, ставших спасительными для отрасли ТБД, была очевидна еще в январе 2009-го. И это вполне объяснимо, так как большинство газо- и нефтепроводов являются международными проектами, и потому срывать свои обязательства по их возведению государство не может.
Для компаний трубной отрасли эти гарантии стали поводом не только сохранить свои позиции на рынке, но и завершить ранее начатые инвестиционные проекты по расширению производства. В частности, до недавнего времени линии по производству труб диаметром 1420 мм работали на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ, входит в ОМК), Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит в состав группы «Северсталь») и Волжском трубном заводе (ВТЗ, входит в состав ТМК). В прошлом году группа ЧТПЗ запустила комплекс финишной обработки промысловых труб на Первоуральском новотрубном заводе (ПНТЗ) и на 2010-й запланировала пуск цеха по производству ТБД на Челябинском трубопрокатном заводе (ЧТПЗ) мощностью до 600 тыс. т, что и было реализовано в июле этого года. Теперь группа трубопроизводителей на российском рынке полностью сформирована. Мощности Выксунского металлургического завода составляют 2 млн т ТБД в год. Ближе всего к ОМК находится немецкая Europipe (1,81 млн т). Третье и четвертое места делят украинский Харцызский трубный завод (ХЦЗ) (1,7 млн т) и российская группа ЧТПЗ (1,7 млн т). Волжский трубный завод с уровнем выпуска в 1,25 млн т находится на пятом месте. На шестой позиции – итальянская Ilva с 1,1 млн т в год. Замыкает семерку Ижорский трубный завод с показателем 600 тыс. т.
Активность участников рынка ТБД по расширению мощностей говорит о его ненасыщенности и перспективности. Так, по мнению представителей Фонда трубной промышленности, прогнозные объемы только «Газпрома» на I квартал 2011 года составят
800 тыс. т, что позитивно отразится на уровне потребления данной продукции. Кроме того, со временем трубы приходят в негодность, а это значит, что периодически их надо менять. На сегодняшний день в России около 150 тыс. км трубопроводов у «Газпрома», 50 тыс. км – у «Транснефти», 20 тыс. км – у «Транснефтепродукта». И порядка 80 тыс. км у нефтяных компаний на балансе. По словам экспертов, кроме строительства новых систем, необходимо менять около 5% труб в год в уже существующих трубопроводах.
Если все намеченные трубниками планы по вводу новых мощностей будут успешно реализованы, то суммарный выпуск ТБД четырьмя российскими заводами перевалит за 5 млн т в год, из которых порядка 2,8 млн т придется на одношовные трубы диаметром до 1420 мм с наружным и внутренним покрытиями.
С заказчиками у производителей ТБД проблем тоже пока не предвидится. На сегодняшний день ВМЗ является ключевым поставщиком для сухопутной части проекта Nord Stream: с начала участия в нем завод произвел и поставил для строительства газопровода свыше 250 тыс. т соответствующей продукции. Еще столько же компании предстоит поставить для второй очереди Nord Stream. Кроме того, ВМЗ планирует побороться в тендере на долю поставок труб и для проекта South Stream, проведение которого намечено на начало 2011 года. Сейчас завершается предынвестиционная стадия проекта, в ходе которой рассматривается несколько вариантов прохождения маршрута. При этом шансы на победу в тендере для South Stream оценивают как высокие и в ИТЗ, который уже получил все необходимые сертификаты на свою продукцию.
ТМК тоже старается присутствовать в крупных трубопроводных проектах, реализуемых в России и странах СНГ. Например, компания участвовала в поставках трубной продукции для строительства нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума и Балтийской трубопроводной системы, газопровода Ямал – Европа, расширения Уренгойского газотранспортного участка, а также для проекта «Сахалин-1», реконструкции системы газопроводов САЦ-IV (Казахстан). В 2009–2010 годах, наряду со множеством других проектов, ТМК принимает участие в поставках прямошовных труб большого диаметра для строительства первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2), по результатам которого поставит более 100 тыс. т прямошовных ТБД.
Кризис миновал
Масштабность проектов и постоянная потребность в качественной продукции привели к увеличению числа отгрузок ТБД по стальным магистралям. «За семь месяцев 2010 года по сети железных дорог России перевезено в целом 1,2 млн т
стальных труб большого диаметра, что больше соответствующего периода 2009-го на 575 тыс. т, или в два раза», – сообщили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». При сравнении объемов перевозок за семь месяцев 2008–2009 года видно, что с начала кризиса в 2009-м по отношению к 2008 году перевозка снизилась на 305 тыс. т, или на 33%, отмечают специалисты ОАО «РЖД». При этом в 2010-м по сравнению с 2008 и 2009 годами перевозка увеличилась соответственно на 28,9% и 91,8%. «Из этого следует, что финансовый кризис не повлиял на объемы перевозок труб большого диаметра в 2010 году и в дальнейшем они будут увеличиваться. Средняя дальность перевозок труб стальных большого диаметра за семь месяцев 2010 года составляет 3271 км (внутренние перевозки – 3337 км, на экспорт в СНГ и третьи страны – 986 км). К соответствующему периоду 2009 года данный показатель увеличился на 1538 км за счет роста внутренних объемов», – подсчитали в РЖД. Основными грузоотправителями ТБД остаются: по Октябрьской железной дороге – станция Колпино (ОАО «Ижорский трубный завод» и ООО «Железнодорожная транспортно- экспедиторская компания»), по Горьковской – станция Навашино (ОАО «Выксунский металлургический завод»), по Приволжской – станция Трубная (ОАО «Волжский трубный завод»), по Свердловской – станция Первоуральск (ОАО «Уральский трубпром»), а также станция Челябинск-Южный (ОАО «Челябинский трубопрокатный завод») на Южно-Уральской железной дороге.
Структура внутренних и экспортных перевозок за семь месяцев 2010-го также изменилась в объемах. В частности, на внутренний рынок отгружено 1,1 млн т, или 97% от общего потока, что по сравнению с прошлым годом больше на 661 тыс. т, или в 2,3 раза. На экспорт через порты Санкт-Петербурга и ближнего зарубежья (Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Туркмения, Украина и Киргизия) за указанный период отгружено 33,7 тыс. т, или 3%. По сравнению с этим же периодом прошлого года погрузка на экспорт уменьшилась на 86 тыс. т, или на 28,1%. Эти показатели говорят о возросшем внутреннем потреблении в ущерб экспортным отгрузкам. «Направления грузопотоков труб большого диаметра напрямую зависят от строительства нефтепроводов, – говорит директор департамента организации перевозок ТБД ООО «Трубная транспортная компания» Сергей Беляев. – Так, в 2009 году в связи со строительством нефтепровода Средняя Азия – Китай основным направлением перевозок стали Узбекистан и Казахстан, а при прокладке газопровода Малай – Багтыярлык возросли объемы перевозок ТБД в Туркменистан.
В 2010 году ситуация обстоит иначе: большая часть перевозок труб большого диаметра осуществляется на станции Дальневосточной и Забайкальской железных дорог для строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2)».
С ним соглашаются представители ВМЗ. «В 2009 году основной поток отгрузок с предприятия шел в направлении строительства таких объектов, как САК (Средняя Азия – Китай), Nord Stream, Джубга – Сочи – Лазаревское, Бованенково – Ухта, ВСТО, БТС и СЕГ (Североевропейский газопровод). В первом полугодии 2010-го к Бованенково – Ухта, ВСТО-2, Nord Stream 2 и БТС-2 добавится Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Во втором полугодии в компании планируют принять участие в реализации проектов «Газли – Хоргос» и «Юго-Восток – Запад», – говорят на предприятии ВМЗ. Одним из основных факторов, затрудняющих работу ОАО «ВМЗ» по отгрузке ТБД, является увеличение объемов отгрузки по контрактам, где перевозчика определяет покупатель продукции.
Китайский импорт придержали
Любопытно, что импортные перевозки труб за семь месяцев 2010-го значительно выросли (против 6,5 тыс. т за аналогичный период 2009 г.) и составили 116 тыс. т. Хотя 13 июня 2009 года вступила в силу 8%-ная пошлина на импорт ТБД из Китая, который является одним из крупнейших импортеров ТБД в РФ. Вторым значимым государством в этой сфере является Украина, в отношении которой введена система квотирования. Фактически государство защитило отечественных производителей ТБД от демпинга недобросовестных конкурентов. Эти методы аналитики рынка называют одним из факторов, позволивших компаниям закрепиться в сегменте несмотря на кризис. Таким образом, была снята опасность, о которой уже много лет говорили производители ТБД. Напомним, что речь шла об активной экспансии китайских поставщиков на российский рынок. Пикового значения она достигла в 2007 году, когда по условиям заключенного с АК «Транснефть» контракта до октября 2007-го китайские производители поставили для трубопроводного проекта ВСТО 140 тыс. т ТБД. Тогда, по словам представителей ЗАО «Группа ЧТПЗ», темпы роста китайского импорта труб увеличились на 820%, а годовой объем поставок этой продукции на российский рынок достиг 235 тыс. т. При этом самый высокий рост наблюдался в дорогостоящих сегментах нержавеющих и шарикоподшипниковых труб. Ущерб российской трубной отрасли от китайского импорта в 2007 году оценивается более $360 млн, которые могли бы быть заработаны российскими промышленниками. В течение семи месяцев этого года объем импорта труб из Китая упал в сотни раз и составил всего 256 т, что говорит о своевременной отмене преференций для страны. Отметим, что действие пошлины было продлено до конца 2010 года, и есть все основания полагать, что власти сохранят эту меру и в дальнейшем.
Впрочем, по мнению ряда скептиков, Китай все еще может попасть на российский рынок и отвоевать часть утраченных позиций. Правовой лазейкой для этого может стать создание Таможенного союза и открытие границ с Беларусью и Казахстаном, которое может привести к тому, что на российский рынок снова хлынет украинская и китайская продукция.
Трубный кластер
Наконец, если грузоотправители в сфере ТБД неоднократно сталкивались с нехваткой подвижного состава для перевозки своей продукции, то за первые семь месяцев 2010 года ситуация кардинально изменилась, и операторы, а также ОАО «РЖД» сумели обеспечить компании достаточным объемом подвижного состава. По типу вагонного парка транспортировка труб делится на полувагоны, на которые приходится 67% объемов, и платформы (33%). По сравнению с 2009-м перевозка труб в полувагонах увеличилась на 57% и в два раза – в платформах. «Вопросов по необеспечению перевозки труб большого диаметра за семь месяцев 2010 года не было. Учитывая взаимозаменяемость данных перевозок платформами и полувагонами, все принятые заявки грузоотправителей на перевозки труб большого диаметра выполнены полностью», – сообщили в ОАО «РЖД». Основная масса перевезенных труб пришлась на приватный парк – 82%, в инвентарном парке перевезено только 18% ТБД. В сравнении с сопоставимым периодом 2009 года доля инвентарных вагонов уменьшилась на 27,3%, что свидетельствует об увеличении доли парка операторских компаний в структуре перевозок этого груза.
В качестве прогноза развития ситуации в будущем участники говорят о наращивании объемов производства и, соответственно, отгрузок ТБД. Кроме того, по словам экспертов из компании «Финам», возможно смещение трубного производства на Дальний Восток в виде создания там трубного кластера, а следовательно, и изменение структуры грузопотоков. В зависимости от стратегии «Газпрома», а также нефтяных компаний, которые будут разрабатывать ресурсную базу Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, им может потребоваться значительный объем ТБД. Чтобы снизить транспортную составляющую, будет логично перенести или создать заново мощности по производству труб поближе к местам добычи. «Но надо, чтобы проекты освоения и последующей добычи на таких месторождениях реализовывались не менее 30–50 лет. Только в этом случае затраты на создание мощностей по производству ТБД на востоке страны окупятся», – полагают в «Финаме».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6297
[~CODE] => 6297
[EXTERNAL_ID] => 6297
[~EXTERNAL_ID] => 6297
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трубный фактор
[SECTION_META_KEYWORDS] => трубный фактор
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/24.jpg" border="0" width="300" height="138" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубный фактор
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/24.jpg" border="0" width="300" height="138" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
)
)
Array
(
[ID] => 111071
[~ID] => 111071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Трубный фактор
[~NAME] => Трубный фактор
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спасательный жилет для ТБД
Итоги прошлого года руководство компаний отрасли предсказывало еще в самом начале кризиса. По данным Объединенной металлургической компании (ОМК), объем российского рынка труб в 2008-м составил порядка 7,7 млн т.
В то же время еще в начале прошлого года эксперты компании прогнозировали, что в 2009-м рынок продемонстрирует падение объемов до 6,4 млн т. При этом сокращение потребления трубной продукции произойдет практически по всем позициям, за исключением труб большого диаметра. То есть перспектива госзаказов, ставших спасительными для отрасли ТБД, была очевидна еще в январе 2009-го. И это вполне объяснимо, так как большинство газо- и нефтепроводов являются международными проектами, и потому срывать свои обязательства по их возведению государство не может.
Для компаний трубной отрасли эти гарантии стали поводом не только сохранить свои позиции на рынке, но и завершить ранее начатые инвестиционные проекты по расширению производства. В частности, до недавнего времени линии по производству труб диаметром 1420 мм работали на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ, входит в ОМК), Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит в состав группы «Северсталь») и Волжском трубном заводе (ВТЗ, входит в состав ТМК). В прошлом году группа ЧТПЗ запустила комплекс финишной обработки промысловых труб на Первоуральском новотрубном заводе (ПНТЗ) и на 2010-й запланировала пуск цеха по производству ТБД на Челябинском трубопрокатном заводе (ЧТПЗ) мощностью до 600 тыс. т, что и было реализовано в июле этого года. Теперь группа трубопроизводителей на российском рынке полностью сформирована. Мощности Выксунского металлургического завода составляют 2 млн т ТБД в год. Ближе всего к ОМК находится немецкая Europipe (1,81 млн т). Третье и четвертое места делят украинский Харцызский трубный завод (ХЦЗ) (1,7 млн т) и российская группа ЧТПЗ (1,7 млн т). Волжский трубный завод с уровнем выпуска в 1,25 млн т находится на пятом месте. На шестой позиции – итальянская Ilva с 1,1 млн т в год. Замыкает семерку Ижорский трубный завод с показателем 600 тыс. т.
Активность участников рынка ТБД по расширению мощностей говорит о его ненасыщенности и перспективности. Так, по мнению представителей Фонда трубной промышленности, прогнозные объемы только «Газпрома» на I квартал 2011 года составят
800 тыс. т, что позитивно отразится на уровне потребления данной продукции. Кроме того, со временем трубы приходят в негодность, а это значит, что периодически их надо менять. На сегодняшний день в России около 150 тыс. км трубопроводов у «Газпрома», 50 тыс. км – у «Транснефти», 20 тыс. км – у «Транснефтепродукта». И порядка 80 тыс. км у нефтяных компаний на балансе. По словам экспертов, кроме строительства новых систем, необходимо менять около 5% труб в год в уже существующих трубопроводах.
Если все намеченные трубниками планы по вводу новых мощностей будут успешно реализованы, то суммарный выпуск ТБД четырьмя российскими заводами перевалит за 5 млн т в год, из которых порядка 2,8 млн т придется на одношовные трубы диаметром до 1420 мм с наружным и внутренним покрытиями.
С заказчиками у производителей ТБД проблем тоже пока не предвидится. На сегодняшний день ВМЗ является ключевым поставщиком для сухопутной части проекта Nord Stream: с начала участия в нем завод произвел и поставил для строительства газопровода свыше 250 тыс. т соответствующей продукции. Еще столько же компании предстоит поставить для второй очереди Nord Stream. Кроме того, ВМЗ планирует побороться в тендере на долю поставок труб и для проекта South Stream, проведение которого намечено на начало 2011 года. Сейчас завершается предынвестиционная стадия проекта, в ходе которой рассматривается несколько вариантов прохождения маршрута. При этом шансы на победу в тендере для South Stream оценивают как высокие и в ИТЗ, который уже получил все необходимые сертификаты на свою продукцию.
ТМК тоже старается присутствовать в крупных трубопроводных проектах, реализуемых в России и странах СНГ. Например, компания участвовала в поставках трубной продукции для строительства нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума и Балтийской трубопроводной системы, газопровода Ямал – Европа, расширения Уренгойского газотранспортного участка, а также для проекта «Сахалин-1», реконструкции системы газопроводов САЦ-IV (Казахстан). В 2009–2010 годах, наряду со множеством других проектов, ТМК принимает участие в поставках прямошовных труб большого диаметра для строительства первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2), по результатам которого поставит более 100 тыс. т прямошовных ТБД.
Кризис миновал
Масштабность проектов и постоянная потребность в качественной продукции привели к увеличению числа отгрузок ТБД по стальным магистралям. «За семь месяцев 2010 года по сети железных дорог России перевезено в целом 1,2 млн т
стальных труб большого диаметра, что больше соответствующего периода 2009-го на 575 тыс. т, или в два раза», – сообщили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». При сравнении объемов перевозок за семь месяцев 2008–2009 года видно, что с начала кризиса в 2009-м по отношению к 2008 году перевозка снизилась на 305 тыс. т, или на 33%, отмечают специалисты ОАО «РЖД». При этом в 2010-м по сравнению с 2008 и 2009 годами перевозка увеличилась соответственно на 28,9% и 91,8%. «Из этого следует, что финансовый кризис не повлиял на объемы перевозок труб большого диаметра в 2010 году и в дальнейшем они будут увеличиваться. Средняя дальность перевозок труб стальных большого диаметра за семь месяцев 2010 года составляет 3271 км (внутренние перевозки – 3337 км, на экспорт в СНГ и третьи страны – 986 км). К соответствующему периоду 2009 года данный показатель увеличился на 1538 км за счет роста внутренних объемов», – подсчитали в РЖД. Основными грузоотправителями ТБД остаются: по Октябрьской железной дороге – станция Колпино (ОАО «Ижорский трубный завод» и ООО «Железнодорожная транспортно- экспедиторская компания»), по Горьковской – станция Навашино (ОАО «Выксунский металлургический завод»), по Приволжской – станция Трубная (ОАО «Волжский трубный завод»), по Свердловской – станция Первоуральск (ОАО «Уральский трубпром»), а также станция Челябинск-Южный (ОАО «Челябинский трубопрокатный завод») на Южно-Уральской железной дороге.
Структура внутренних и экспортных перевозок за семь месяцев 2010-го также изменилась в объемах. В частности, на внутренний рынок отгружено 1,1 млн т, или 97% от общего потока, что по сравнению с прошлым годом больше на 661 тыс. т, или в 2,3 раза. На экспорт через порты Санкт-Петербурга и ближнего зарубежья (Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Туркмения, Украина и Киргизия) за указанный период отгружено 33,7 тыс. т, или 3%. По сравнению с этим же периодом прошлого года погрузка на экспорт уменьшилась на 86 тыс. т, или на 28,1%. Эти показатели говорят о возросшем внутреннем потреблении в ущерб экспортным отгрузкам. «Направления грузопотоков труб большого диаметра напрямую зависят от строительства нефтепроводов, – говорит директор департамента организации перевозок ТБД ООО «Трубная транспортная компания» Сергей Беляев. – Так, в 2009 году в связи со строительством нефтепровода Средняя Азия – Китай основным направлением перевозок стали Узбекистан и Казахстан, а при прокладке газопровода Малай – Багтыярлык возросли объемы перевозок ТБД в Туркменистан.
В 2010 году ситуация обстоит иначе: большая часть перевозок труб большого диаметра осуществляется на станции Дальневосточной и Забайкальской железных дорог для строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2)».
С ним соглашаются представители ВМЗ. «В 2009 году основной поток отгрузок с предприятия шел в направлении строительства таких объектов, как САК (Средняя Азия – Китай), Nord Stream, Джубга – Сочи – Лазаревское, Бованенково – Ухта, ВСТО, БТС и СЕГ (Североевропейский газопровод). В первом полугодии 2010-го к Бованенково – Ухта, ВСТО-2, Nord Stream 2 и БТС-2 добавится Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Во втором полугодии в компании планируют принять участие в реализации проектов «Газли – Хоргос» и «Юго-Восток – Запад», – говорят на предприятии ВМЗ. Одним из основных факторов, затрудняющих работу ОАО «ВМЗ» по отгрузке ТБД, является увеличение объемов отгрузки по контрактам, где перевозчика определяет покупатель продукции.
Китайский импорт придержали
Любопытно, что импортные перевозки труб за семь месяцев 2010-го значительно выросли (против 6,5 тыс. т за аналогичный период 2009 г.) и составили 116 тыс. т. Хотя 13 июня 2009 года вступила в силу 8%-ная пошлина на импорт ТБД из Китая, который является одним из крупнейших импортеров ТБД в РФ. Вторым значимым государством в этой сфере является Украина, в отношении которой введена система квотирования. Фактически государство защитило отечественных производителей ТБД от демпинга недобросовестных конкурентов. Эти методы аналитики рынка называют одним из факторов, позволивших компаниям закрепиться в сегменте несмотря на кризис. Таким образом, была снята опасность, о которой уже много лет говорили производители ТБД. Напомним, что речь шла об активной экспансии китайских поставщиков на российский рынок. Пикового значения она достигла в 2007 году, когда по условиям заключенного с АК «Транснефть» контракта до октября 2007-го китайские производители поставили для трубопроводного проекта ВСТО 140 тыс. т ТБД. Тогда, по словам представителей ЗАО «Группа ЧТПЗ», темпы роста китайского импорта труб увеличились на 820%, а годовой объем поставок этой продукции на российский рынок достиг 235 тыс. т. При этом самый высокий рост наблюдался в дорогостоящих сегментах нержавеющих и шарикоподшипниковых труб. Ущерб российской трубной отрасли от китайского импорта в 2007 году оценивается более $360 млн, которые могли бы быть заработаны российскими промышленниками. В течение семи месяцев этого года объем импорта труб из Китая упал в сотни раз и составил всего 256 т, что говорит о своевременной отмене преференций для страны. Отметим, что действие пошлины было продлено до конца 2010 года, и есть все основания полагать, что власти сохранят эту меру и в дальнейшем.
Впрочем, по мнению ряда скептиков, Китай все еще может попасть на российский рынок и отвоевать часть утраченных позиций. Правовой лазейкой для этого может стать создание Таможенного союза и открытие границ с Беларусью и Казахстаном, которое может привести к тому, что на российский рынок снова хлынет украинская и китайская продукция.
Трубный кластер
Наконец, если грузоотправители в сфере ТБД неоднократно сталкивались с нехваткой подвижного состава для перевозки своей продукции, то за первые семь месяцев 2010 года ситуация кардинально изменилась, и операторы, а также ОАО «РЖД» сумели обеспечить компании достаточным объемом подвижного состава. По типу вагонного парка транспортировка труб делится на полувагоны, на которые приходится 67% объемов, и платформы (33%). По сравнению с 2009-м перевозка труб в полувагонах увеличилась на 57% и в два раза – в платформах. «Вопросов по необеспечению перевозки труб большого диаметра за семь месяцев 2010 года не было. Учитывая взаимозаменяемость данных перевозок платформами и полувагонами, все принятые заявки грузоотправителей на перевозки труб большого диаметра выполнены полностью», – сообщили в ОАО «РЖД». Основная масса перевезенных труб пришлась на приватный парк – 82%, в инвентарном парке перевезено только 18% ТБД. В сравнении с сопоставимым периодом 2009 года доля инвентарных вагонов уменьшилась на 27,3%, что свидетельствует об увеличении доли парка операторских компаний в структуре перевозок этого груза.
В качестве прогноза развития ситуации в будущем участники говорят о наращивании объемов производства и, соответственно, отгрузок ТБД. Кроме того, по словам экспертов из компании «Финам», возможно смещение трубного производства на Дальний Восток в виде создания там трубного кластера, а следовательно, и изменение структуры грузопотоков. В зависимости от стратегии «Газпрома», а также нефтяных компаний, которые будут разрабатывать ресурсную базу Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, им может потребоваться значительный объем ТБД. Чтобы снизить транспортную составляющую, будет логично перенести или создать заново мощности по производству труб поближе к местам добычи. «Но надо, чтобы проекты освоения и последующей добычи на таких месторождениях реализовывались не менее 30–50 лет. Только в этом случае затраты на создание мощностей по производству ТБД на востоке страны окупятся», – полагают в «Финаме».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Спасательный жилет для ТБД
Итоги прошлого года руководство компаний отрасли предсказывало еще в самом начале кризиса. По данным Объединенной металлургической компании (ОМК), объем российского рынка труб в 2008-м составил порядка 7,7 млн т.
В то же время еще в начале прошлого года эксперты компании прогнозировали, что в 2009-м рынок продемонстрирует падение объемов до 6,4 млн т. При этом сокращение потребления трубной продукции произойдет практически по всем позициям, за исключением труб большого диаметра. То есть перспектива госзаказов, ставших спасительными для отрасли ТБД, была очевидна еще в январе 2009-го. И это вполне объяснимо, так как большинство газо- и нефтепроводов являются международными проектами, и потому срывать свои обязательства по их возведению государство не может.
Для компаний трубной отрасли эти гарантии стали поводом не только сохранить свои позиции на рынке, но и завершить ранее начатые инвестиционные проекты по расширению производства. В частности, до недавнего времени линии по производству труб диаметром 1420 мм работали на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ, входит в ОМК), Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит в состав группы «Северсталь») и Волжском трубном заводе (ВТЗ, входит в состав ТМК). В прошлом году группа ЧТПЗ запустила комплекс финишной обработки промысловых труб на Первоуральском новотрубном заводе (ПНТЗ) и на 2010-й запланировала пуск цеха по производству ТБД на Челябинском трубопрокатном заводе (ЧТПЗ) мощностью до 600 тыс. т, что и было реализовано в июле этого года. Теперь группа трубопроизводителей на российском рынке полностью сформирована. Мощности Выксунского металлургического завода составляют 2 млн т ТБД в год. Ближе всего к ОМК находится немецкая Europipe (1,81 млн т). Третье и четвертое места делят украинский Харцызский трубный завод (ХЦЗ) (1,7 млн т) и российская группа ЧТПЗ (1,7 млн т). Волжский трубный завод с уровнем выпуска в 1,25 млн т находится на пятом месте. На шестой позиции – итальянская Ilva с 1,1 млн т в год. Замыкает семерку Ижорский трубный завод с показателем 600 тыс. т.
Активность участников рынка ТБД по расширению мощностей говорит о его ненасыщенности и перспективности. Так, по мнению представителей Фонда трубной промышленности, прогнозные объемы только «Газпрома» на I квартал 2011 года составят
800 тыс. т, что позитивно отразится на уровне потребления данной продукции. Кроме того, со временем трубы приходят в негодность, а это значит, что периодически их надо менять. На сегодняшний день в России около 150 тыс. км трубопроводов у «Газпрома», 50 тыс. км – у «Транснефти», 20 тыс. км – у «Транснефтепродукта». И порядка 80 тыс. км у нефтяных компаний на балансе. По словам экспертов, кроме строительства новых систем, необходимо менять около 5% труб в год в уже существующих трубопроводах.
Если все намеченные трубниками планы по вводу новых мощностей будут успешно реализованы, то суммарный выпуск ТБД четырьмя российскими заводами перевалит за 5 млн т в год, из которых порядка 2,8 млн т придется на одношовные трубы диаметром до 1420 мм с наружным и внутренним покрытиями.
С заказчиками у производителей ТБД проблем тоже пока не предвидится. На сегодняшний день ВМЗ является ключевым поставщиком для сухопутной части проекта Nord Stream: с начала участия в нем завод произвел и поставил для строительства газопровода свыше 250 тыс. т соответствующей продукции. Еще столько же компании предстоит поставить для второй очереди Nord Stream. Кроме того, ВМЗ планирует побороться в тендере на долю поставок труб и для проекта South Stream, проведение которого намечено на начало 2011 года. Сейчас завершается предынвестиционная стадия проекта, в ходе которой рассматривается несколько вариантов прохождения маршрута. При этом шансы на победу в тендере для South Stream оценивают как высокие и в ИТЗ, который уже получил все необходимые сертификаты на свою продукцию.
ТМК тоже старается присутствовать в крупных трубопроводных проектах, реализуемых в России и странах СНГ. Например, компания участвовала в поставках трубной продукции для строительства нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума и Балтийской трубопроводной системы, газопровода Ямал – Европа, расширения Уренгойского газотранспортного участка, а также для проекта «Сахалин-1», реконструкции системы газопроводов САЦ-IV (Казахстан). В 2009–2010 годах, наряду со множеством других проектов, ТМК принимает участие в поставках прямошовных труб большого диаметра для строительства первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2), по результатам которого поставит более 100 тыс. т прямошовных ТБД.
Кризис миновал
Масштабность проектов и постоянная потребность в качественной продукции привели к увеличению числа отгрузок ТБД по стальным магистралям. «За семь месяцев 2010 года по сети железных дорог России перевезено в целом 1,2 млн т
стальных труб большого диаметра, что больше соответствующего периода 2009-го на 575 тыс. т, или в два раза», – сообщили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». При сравнении объемов перевозок за семь месяцев 2008–2009 года видно, что с начала кризиса в 2009-м по отношению к 2008 году перевозка снизилась на 305 тыс. т, или на 33%, отмечают специалисты ОАО «РЖД». При этом в 2010-м по сравнению с 2008 и 2009 годами перевозка увеличилась соответственно на 28,9% и 91,8%. «Из этого следует, что финансовый кризис не повлиял на объемы перевозок труб большого диаметра в 2010 году и в дальнейшем они будут увеличиваться. Средняя дальность перевозок труб стальных большого диаметра за семь месяцев 2010 года составляет 3271 км (внутренние перевозки – 3337 км, на экспорт в СНГ и третьи страны – 986 км). К соответствующему периоду 2009 года данный показатель увеличился на 1538 км за счет роста внутренних объемов», – подсчитали в РЖД. Основными грузоотправителями ТБД остаются: по Октябрьской железной дороге – станция Колпино (ОАО «Ижорский трубный завод» и ООО «Железнодорожная транспортно- экспедиторская компания»), по Горьковской – станция Навашино (ОАО «Выксунский металлургический завод»), по Приволжской – станция Трубная (ОАО «Волжский трубный завод»), по Свердловской – станция Первоуральск (ОАО «Уральский трубпром»), а также станция Челябинск-Южный (ОАО «Челябинский трубопрокатный завод») на Южно-Уральской железной дороге.
Структура внутренних и экспортных перевозок за семь месяцев 2010-го также изменилась в объемах. В частности, на внутренний рынок отгружено 1,1 млн т, или 97% от общего потока, что по сравнению с прошлым годом больше на 661 тыс. т, или в 2,3 раза. На экспорт через порты Санкт-Петербурга и ближнего зарубежья (Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Туркмения, Украина и Киргизия) за указанный период отгружено 33,7 тыс. т, или 3%. По сравнению с этим же периодом прошлого года погрузка на экспорт уменьшилась на 86 тыс. т, или на 28,1%. Эти показатели говорят о возросшем внутреннем потреблении в ущерб экспортным отгрузкам. «Направления грузопотоков труб большого диаметра напрямую зависят от строительства нефтепроводов, – говорит директор департамента организации перевозок ТБД ООО «Трубная транспортная компания» Сергей Беляев. – Так, в 2009 году в связи со строительством нефтепровода Средняя Азия – Китай основным направлением перевозок стали Узбекистан и Казахстан, а при прокладке газопровода Малай – Багтыярлык возросли объемы перевозок ТБД в Туркменистан.
В 2010 году ситуация обстоит иначе: большая часть перевозок труб большого диаметра осуществляется на станции Дальневосточной и Забайкальской железных дорог для строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2)».
С ним соглашаются представители ВМЗ. «В 2009 году основной поток отгрузок с предприятия шел в направлении строительства таких объектов, как САК (Средняя Азия – Китай), Nord Stream, Джубга – Сочи – Лазаревское, Бованенково – Ухта, ВСТО, БТС и СЕГ (Североевропейский газопровод). В первом полугодии 2010-го к Бованенково – Ухта, ВСТО-2, Nord Stream 2 и БТС-2 добавится Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Во втором полугодии в компании планируют принять участие в реализации проектов «Газли – Хоргос» и «Юго-Восток – Запад», – говорят на предприятии ВМЗ. Одним из основных факторов, затрудняющих работу ОАО «ВМЗ» по отгрузке ТБД, является увеличение объемов отгрузки по контрактам, где перевозчика определяет покупатель продукции.
Китайский импорт придержали
Любопытно, что импортные перевозки труб за семь месяцев 2010-го значительно выросли (против 6,5 тыс. т за аналогичный период 2009 г.) и составили 116 тыс. т. Хотя 13 июня 2009 года вступила в силу 8%-ная пошлина на импорт ТБД из Китая, который является одним из крупнейших импортеров ТБД в РФ. Вторым значимым государством в этой сфере является Украина, в отношении которой введена система квотирования. Фактически государство защитило отечественных производителей ТБД от демпинга недобросовестных конкурентов. Эти методы аналитики рынка называют одним из факторов, позволивших компаниям закрепиться в сегменте несмотря на кризис. Таким образом, была снята опасность, о которой уже много лет говорили производители ТБД. Напомним, что речь шла об активной экспансии китайских поставщиков на российский рынок. Пикового значения она достигла в 2007 году, когда по условиям заключенного с АК «Транснефть» контракта до октября 2007-го китайские производители поставили для трубопроводного проекта ВСТО 140 тыс. т ТБД. Тогда, по словам представителей ЗАО «Группа ЧТПЗ», темпы роста китайского импорта труб увеличились на 820%, а годовой объем поставок этой продукции на российский рынок достиг 235 тыс. т. При этом самый высокий рост наблюдался в дорогостоящих сегментах нержавеющих и шарикоподшипниковых труб. Ущерб российской трубной отрасли от китайского импорта в 2007 году оценивается более $360 млн, которые могли бы быть заработаны российскими промышленниками. В течение семи месяцев этого года объем импорта труб из Китая упал в сотни раз и составил всего 256 т, что говорит о своевременной отмене преференций для страны. Отметим, что действие пошлины было продлено до конца 2010 года, и есть все основания полагать, что власти сохранят эту меру и в дальнейшем.
Впрочем, по мнению ряда скептиков, Китай все еще может попасть на российский рынок и отвоевать часть утраченных позиций. Правовой лазейкой для этого может стать создание Таможенного союза и открытие границ с Беларусью и Казахстаном, которое может привести к тому, что на российский рынок снова хлынет украинская и китайская продукция.
Трубный кластер
Наконец, если грузоотправители в сфере ТБД неоднократно сталкивались с нехваткой подвижного состава для перевозки своей продукции, то за первые семь месяцев 2010 года ситуация кардинально изменилась, и операторы, а также ОАО «РЖД» сумели обеспечить компании достаточным объемом подвижного состава. По типу вагонного парка транспортировка труб делится на полувагоны, на которые приходится 67% объемов, и платформы (33%). По сравнению с 2009-м перевозка труб в полувагонах увеличилась на 57% и в два раза – в платформах. «Вопросов по необеспечению перевозки труб большого диаметра за семь месяцев 2010 года не было. Учитывая взаимозаменяемость данных перевозок платформами и полувагонами, все принятые заявки грузоотправителей на перевозки труб большого диаметра выполнены полностью», – сообщили в ОАО «РЖД». Основная масса перевезенных труб пришлась на приватный парк – 82%, в инвентарном парке перевезено только 18% ТБД. В сравнении с сопоставимым периодом 2009 года доля инвентарных вагонов уменьшилась на 27,3%, что свидетельствует об увеличении доли парка операторских компаний в структуре перевозок этого груза.
В качестве прогноза развития ситуации в будущем участники говорят о наращивании объемов производства и, соответственно, отгрузок ТБД. Кроме того, по словам экспертов из компании «Финам», возможно смещение трубного производства на Дальний Восток в виде создания там трубного кластера, а следовательно, и изменение структуры грузопотоков. В зависимости от стратегии «Газпрома», а также нефтяных компаний, которые будут разрабатывать ресурсную базу Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, им может потребоваться значительный объем ТБД. Чтобы снизить транспортную составляющую, будет логично перенести или создать заново мощности по производству труб поближе к местам добычи. «Но надо, чтобы проекты освоения и последующей добычи на таких месторождениях реализовывались не менее 30–50 лет. Только в этом случае затраты на создание мощностей по производству ТБД на востоке страны окупятся», – полагают в «Финаме».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6297
[~CODE] => 6297
[EXTERNAL_ID] => 6297
[~EXTERNAL_ID] => 6297
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трубный фактор
[SECTION_META_KEYWORDS] => трубный фактор
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/24.jpg" border="0" width="300" height="138" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубный фактор
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/24.jpg" border="0" width="300" height="138" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственные заказы стали спасительным буфером для производителей труб большого диаметра (ТБД) в прошлом году. Строительство газо- и нефтепроводов не только поддержало отрасль, но и дало возможность компаниям завершить крупные инвестиционные проекты. А введение пошлин помогло ослабить натиск крупнейших импортеров из Китая и Украины. В итоге отгрузка ТБД за семь месяцев текущего года увеличились в два раза и, по прогнозам экспертов, продолжает расти.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубный фактор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубный фактор
)
)
Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.Array
(
[ID] => 111070
[~ID] => 111070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Бахчевые: трудности перевоза
[~NAME] => Бахчевые: трудности перевоза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Урожай созрел раньше
Главным отправителем овощебахчевых грузов выступает Южный регион. Так, в Астраханской области в 2009 году овощных культур было выращено 599,6 тыс. тонн (+25% к уровню 2008 г.), бахчевых – 160,1 тыс. тонн (+11,5%). В Волгоградской и Саратовской областях объем выращенных овощей составил 400 и 356 тыс. тонн соответственно. В первом случае показатель на 1,3% хуже, чем в 2008-м, во втором – на 8% лучше. По прогнозам в текущем году сбор урожая во всех трех областях превысит уровень 2009-го. Согласно данным министерства сельского хозяйства Астраханской области, производство овощных культур в 2010-м достигнет 620 тыс. тонн (на 3% больше, чем в 2009 г.), бахчевых – 170 тыс. тонн (+6%). В Волгоградской области предполагается вырастить
420 тыс. тонн (+5%) овощей, в Саратовской – 385 тыс. тонн (+8%).
Сегодня погрузка данной номенклатуры идет полным ходом. Однако пока объемы не дотягивают до прошлогодних результатов. Так, за семь месяцев этого года на всей сети РЖД было погружено 82,6 тыс. тонн, что на 25% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Такая ситуация, по мнению специалистов Приволжской железной дороги, связана с аномально высокими температурами, которые наблюдались этим летом практически по всей России. Из-за этого бахчевые созрели рано и уже начали выгорать. Чтобы не потерять урожай, фермеры вывозили арбузы с полей мелкими партиями, используя автотранспорт.
Традиционно массовая отгрузка овощебахчевых приходится на период с последней декады июля до октября, однако нынешняя уборка урожая действительно стартовала гораздо раньше. Вместе с тем основные направления перевозок этой номенклатуры груза остались прежними – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень, Пермь. Как и в предыдущие годы, ключевыми дорогами в этом сегменте, помимо Приволжской, являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Северная, Свердловская, Московская и Октябрьская.
Автотранспорт усиливает позиции
Как свидетельствует анализ сферы перевозок, автомобильный транспорт в последнее время забирает у железнодорожников все более значительные объемы овощебахчевых. «РЖД-Партнер» в одном из номеров уже подробно останавливался на этой проблеме. Тогда одним из факторов высокой конкурентоспособности автотранспорта эксперты называли его оперативность и простоту оформления документов. Так, если при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлении, то при перевозке по железной дороге грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток. В пользу машин выступает и скорость доставки. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня. Важными преимуществами автотранспорта являются также высокая маневренность, возможность осуществления перевозки непосредственно с поля до прилавка, гибкая ценовая политика. При этом последнее обстоятельство, по словам аналитиков, является наиболее проблемным, поскольку ОАО «РЖД» – естественная монополия, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти, а цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
С тех пор, надо сказать, в данном сегменте перевозок мало что изменилось. Однако попытки исправить ситуацию в лучшую сторону все же предпринимались. Так, в 2008 году на Приволжской магистрали приложили все усилия, чтобы создать максимально благоприятные условия для грузоотправителей. Благодаря этому объем перевозок овощей по сравнению с предыдущим годом увеличился почти в 1,7 раза. Тогда, по просьбе клиентов, ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. В частности, была увеличена допустимая высота укладки в вагоны: арбузов – с 180 до 200 см. Эти меры позволили повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов.
Вагон и ныне там
При подготовке этого материала мы по традиции обратились к специалистам Приволжской железной дороги с просьбой прокомментировать ситуацию, которая сегодня складывается в сегменте перевозок овощебахчевых культур. Оказалось, что все обозначенные ранее проблемы по-прежнему актуальны.
В частности, срок доставки данного вида груза железнодорожным транспортом, так же как и раньше, в разы превышает сроки доставки на аналогичные расстояния автомобилями. Как и прежде, остро стоит вопрос тарифов. «Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при доставке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом. Однако если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на транспортировку продукции от поля до станции, перегруз в вагон при отправлении и аналогичные операции по прибытии, то доставка с участием железной дороги становится в среднем на 1,3 тыс. руб/т дороже. При расстояниях менее 400–500 км железнодорожный тариф во всех вариантах оказывается выше», – говорит начальник отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО Фарид Хусаинов.
Кроме того, по его словам, действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система погрузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. «Некоторые из этих ограничений являются разумными. Но большинство – абсолютно избыточными. О последнем свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении этих норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога вследствие того, что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузоотправитель потому, что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 т) транспортные расходы», – поясняет эксперт.
В связи с этим, по мнению специалистов ПривЖД, необходима либерализация правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях. Дело в том, что высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта, как считают железнодорожники, не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузоотправитель, который несет финансовую ответственность за правильность размещения и крепления груза, гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Таким образом, овощебахчевые культуры остаются по-прежнему зарегламентированной номенклатурой, перевозки которой по сети РЖД не выгодны грузополучателям по целому ряду параметров. А автотранспорт, пусть и не всегда справляясь с объемами транспортировок вглубь страны, уверенно перетягивает на себя одеяло доходного груза. Сколько еще времени уйдет на внесение поправок в необходимые для железнодорожной перевозки документы – неясно. Однако проблема в другом: останется ли предъявленный к перевозке груз?
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Урожай созрел раньше
Главным отправителем овощебахчевых грузов выступает Южный регион. Так, в Астраханской области в 2009 году овощных культур было выращено 599,6 тыс. тонн (+25% к уровню 2008 г.), бахчевых – 160,1 тыс. тонн (+11,5%). В Волгоградской и Саратовской областях объем выращенных овощей составил 400 и 356 тыс. тонн соответственно. В первом случае показатель на 1,3% хуже, чем в 2008-м, во втором – на 8% лучше. По прогнозам в текущем году сбор урожая во всех трех областях превысит уровень 2009-го. Согласно данным министерства сельского хозяйства Астраханской области, производство овощных культур в 2010-м достигнет 620 тыс. тонн (на 3% больше, чем в 2009 г.), бахчевых – 170 тыс. тонн (+6%). В Волгоградской области предполагается вырастить
420 тыс. тонн (+5%) овощей, в Саратовской – 385 тыс. тонн (+8%).
Сегодня погрузка данной номенклатуры идет полным ходом. Однако пока объемы не дотягивают до прошлогодних результатов. Так, за семь месяцев этого года на всей сети РЖД было погружено 82,6 тыс. тонн, что на 25% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Такая ситуация, по мнению специалистов Приволжской железной дороги, связана с аномально высокими температурами, которые наблюдались этим летом практически по всей России. Из-за этого бахчевые созрели рано и уже начали выгорать. Чтобы не потерять урожай, фермеры вывозили арбузы с полей мелкими партиями, используя автотранспорт.
Традиционно массовая отгрузка овощебахчевых приходится на период с последней декады июля до октября, однако нынешняя уборка урожая действительно стартовала гораздо раньше. Вместе с тем основные направления перевозок этой номенклатуры груза остались прежними – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень, Пермь. Как и в предыдущие годы, ключевыми дорогами в этом сегменте, помимо Приволжской, являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Северная, Свердловская, Московская и Октябрьская.
Автотранспорт усиливает позиции
Как свидетельствует анализ сферы перевозок, автомобильный транспорт в последнее время забирает у железнодорожников все более значительные объемы овощебахчевых. «РЖД-Партнер» в одном из номеров уже подробно останавливался на этой проблеме. Тогда одним из факторов высокой конкурентоспособности автотранспорта эксперты называли его оперативность и простоту оформления документов. Так, если при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлении, то при перевозке по железной дороге грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток. В пользу машин выступает и скорость доставки. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня. Важными преимуществами автотранспорта являются также высокая маневренность, возможность осуществления перевозки непосредственно с поля до прилавка, гибкая ценовая политика. При этом последнее обстоятельство, по словам аналитиков, является наиболее проблемным, поскольку ОАО «РЖД» – естественная монополия, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти, а цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
С тех пор, надо сказать, в данном сегменте перевозок мало что изменилось. Однако попытки исправить ситуацию в лучшую сторону все же предпринимались. Так, в 2008 году на Приволжской магистрали приложили все усилия, чтобы создать максимально благоприятные условия для грузоотправителей. Благодаря этому объем перевозок овощей по сравнению с предыдущим годом увеличился почти в 1,7 раза. Тогда, по просьбе клиентов, ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. В частности, была увеличена допустимая высота укладки в вагоны: арбузов – с 180 до 200 см. Эти меры позволили повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов.
Вагон и ныне там
При подготовке этого материала мы по традиции обратились к специалистам Приволжской железной дороги с просьбой прокомментировать ситуацию, которая сегодня складывается в сегменте перевозок овощебахчевых культур. Оказалось, что все обозначенные ранее проблемы по-прежнему актуальны.
В частности, срок доставки данного вида груза железнодорожным транспортом, так же как и раньше, в разы превышает сроки доставки на аналогичные расстояния автомобилями. Как и прежде, остро стоит вопрос тарифов. «Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при доставке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом. Однако если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на транспортировку продукции от поля до станции, перегруз в вагон при отправлении и аналогичные операции по прибытии, то доставка с участием железной дороги становится в среднем на 1,3 тыс. руб/т дороже. При расстояниях менее 400–500 км железнодорожный тариф во всех вариантах оказывается выше», – говорит начальник отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО Фарид Хусаинов.
Кроме того, по его словам, действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система погрузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. «Некоторые из этих ограничений являются разумными. Но большинство – абсолютно избыточными. О последнем свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении этих норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога вследствие того, что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузоотправитель потому, что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 т) транспортные расходы», – поясняет эксперт.
В связи с этим, по мнению специалистов ПривЖД, необходима либерализация правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях. Дело в том, что высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта, как считают железнодорожники, не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузоотправитель, который несет финансовую ответственность за правильность размещения и крепления груза, гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Таким образом, овощебахчевые культуры остаются по-прежнему зарегламентированной номенклатурой, перевозки которой по сети РЖД не выгодны грузополучателям по целому ряду параметров. А автотранспорт, пусть и не всегда справляясь с объемами транспортировок вглубь страны, уверенно перетягивает на себя одеяло доходного груза. Сколько еще времени уйдет на внесение поправок в необходимые для железнодорожной перевозки документы – неясно. Однако проблема в другом: останется ли предъявленный к перевозке груз?
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[~PREVIEW_TEXT] => Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6296
[~CODE] => 6296
[EXTERNAL_ID] => 6296
[~EXTERNAL_ID] => 6296
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_META_KEYWORDS] => бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
)
)
Array
(
[ID] => 111070
[~ID] => 111070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1539
[NAME] => Бахчевые: трудности перевоза
[~NAME] => Бахчевые: трудности перевоза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/188/6296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Урожай созрел раньше
Главным отправителем овощебахчевых грузов выступает Южный регион. Так, в Астраханской области в 2009 году овощных культур было выращено 599,6 тыс. тонн (+25% к уровню 2008 г.), бахчевых – 160,1 тыс. тонн (+11,5%). В Волгоградской и Саратовской областях объем выращенных овощей составил 400 и 356 тыс. тонн соответственно. В первом случае показатель на 1,3% хуже, чем в 2008-м, во втором – на 8% лучше. По прогнозам в текущем году сбор урожая во всех трех областях превысит уровень 2009-го. Согласно данным министерства сельского хозяйства Астраханской области, производство овощных культур в 2010-м достигнет 620 тыс. тонн (на 3% больше, чем в 2009 г.), бахчевых – 170 тыс. тонн (+6%). В Волгоградской области предполагается вырастить
420 тыс. тонн (+5%) овощей, в Саратовской – 385 тыс. тонн (+8%).
Сегодня погрузка данной номенклатуры идет полным ходом. Однако пока объемы не дотягивают до прошлогодних результатов. Так, за семь месяцев этого года на всей сети РЖД было погружено 82,6 тыс. тонн, что на 25% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Такая ситуация, по мнению специалистов Приволжской железной дороги, связана с аномально высокими температурами, которые наблюдались этим летом практически по всей России. Из-за этого бахчевые созрели рано и уже начали выгорать. Чтобы не потерять урожай, фермеры вывозили арбузы с полей мелкими партиями, используя автотранспорт.
Традиционно массовая отгрузка овощебахчевых приходится на период с последней декады июля до октября, однако нынешняя уборка урожая действительно стартовала гораздо раньше. Вместе с тем основные направления перевозок этой номенклатуры груза остались прежними – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень, Пермь. Как и в предыдущие годы, ключевыми дорогами в этом сегменте, помимо Приволжской, являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Северная, Свердловская, Московская и Октябрьская.
Автотранспорт усиливает позиции
Как свидетельствует анализ сферы перевозок, автомобильный транспорт в последнее время забирает у железнодорожников все более значительные объемы овощебахчевых. «РЖД-Партнер» в одном из номеров уже подробно останавливался на этой проблеме. Тогда одним из факторов высокой конкурентоспособности автотранспорта эксперты называли его оперативность и простоту оформления документов. Так, если при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлении, то при перевозке по железной дороге грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток. В пользу машин выступает и скорость доставки. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня. Важными преимуществами автотранспорта являются также высокая маневренность, возможность осуществления перевозки непосредственно с поля до прилавка, гибкая ценовая политика. При этом последнее обстоятельство, по словам аналитиков, является наиболее проблемным, поскольку ОАО «РЖД» – естественная монополия, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти, а цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
С тех пор, надо сказать, в данном сегменте перевозок мало что изменилось. Однако попытки исправить ситуацию в лучшую сторону все же предпринимались. Так, в 2008 году на Приволжской магистрали приложили все усилия, чтобы создать максимально благоприятные условия для грузоотправителей. Благодаря этому объем перевозок овощей по сравнению с предыдущим годом увеличился почти в 1,7 раза. Тогда, по просьбе клиентов, ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. В частности, была увеличена допустимая высота укладки в вагоны: арбузов – с 180 до 200 см. Эти меры позволили повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов.
Вагон и ныне там
При подготовке этого материала мы по традиции обратились к специалистам Приволжской железной дороги с просьбой прокомментировать ситуацию, которая сегодня складывается в сегменте перевозок овощебахчевых культур. Оказалось, что все обозначенные ранее проблемы по-прежнему актуальны.
В частности, срок доставки данного вида груза железнодорожным транспортом, так же как и раньше, в разы превышает сроки доставки на аналогичные расстояния автомобилями. Как и прежде, остро стоит вопрос тарифов. «Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при доставке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом. Однако если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на транспортировку продукции от поля до станции, перегруз в вагон при отправлении и аналогичные операции по прибытии, то доставка с участием железной дороги становится в среднем на 1,3 тыс. руб/т дороже. При расстояниях менее 400–500 км железнодорожный тариф во всех вариантах оказывается выше», – говорит начальник отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО Фарид Хусаинов.
Кроме того, по его словам, действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система погрузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. «Некоторые из этих ограничений являются разумными. Но большинство – абсолютно избыточными. О последнем свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении этих норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога вследствие того, что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузоотправитель потому, что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 т) транспортные расходы», – поясняет эксперт.
В связи с этим, по мнению специалистов ПривЖД, необходима либерализация правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях. Дело в том, что высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта, как считают железнодорожники, не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузоотправитель, который несет финансовую ответственность за правильность размещения и крепления груза, гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Таким образом, овощебахчевые культуры остаются по-прежнему зарегламентированной номенклатурой, перевозки которой по сети РЖД не выгодны грузополучателям по целому ряду параметров. А автотранспорт, пусть и не всегда справляясь с объемами транспортировок вглубь страны, уверенно перетягивает на себя одеяло доходного груза. Сколько еще времени уйдет на внесение поправок в необходимые для железнодорожной перевозки документы – неясно. Однако проблема в другом: останется ли предъявленный к перевозке груз?
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Урожай созрел раньше
Главным отправителем овощебахчевых грузов выступает Южный регион. Так, в Астраханской области в 2009 году овощных культур было выращено 599,6 тыс. тонн (+25% к уровню 2008 г.), бахчевых – 160,1 тыс. тонн (+11,5%). В Волгоградской и Саратовской областях объем выращенных овощей составил 400 и 356 тыс. тонн соответственно. В первом случае показатель на 1,3% хуже, чем в 2008-м, во втором – на 8% лучше. По прогнозам в текущем году сбор урожая во всех трех областях превысит уровень 2009-го. Согласно данным министерства сельского хозяйства Астраханской области, производство овощных культур в 2010-м достигнет 620 тыс. тонн (на 3% больше, чем в 2009 г.), бахчевых – 170 тыс. тонн (+6%). В Волгоградской области предполагается вырастить
420 тыс. тонн (+5%) овощей, в Саратовской – 385 тыс. тонн (+8%).
Сегодня погрузка данной номенклатуры идет полным ходом. Однако пока объемы не дотягивают до прошлогодних результатов. Так, за семь месяцев этого года на всей сети РЖД было погружено 82,6 тыс. тонн, что на 25% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Такая ситуация, по мнению специалистов Приволжской железной дороги, связана с аномально высокими температурами, которые наблюдались этим летом практически по всей России. Из-за этого бахчевые созрели рано и уже начали выгорать. Чтобы не потерять урожай, фермеры вывозили арбузы с полей мелкими партиями, используя автотранспорт.
Традиционно массовая отгрузка овощебахчевых приходится на период с последней декады июля до октября, однако нынешняя уборка урожая действительно стартовала гораздо раньше. Вместе с тем основные направления перевозок этой номенклатуры груза остались прежними – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень, Пермь. Как и в предыдущие годы, ключевыми дорогами в этом сегменте, помимо Приволжской, являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Северная, Свердловская, Московская и Октябрьская.
Автотранспорт усиливает позиции
Как свидетельствует анализ сферы перевозок, автомобильный транспорт в последнее время забирает у железнодорожников все более значительные объемы овощебахчевых. «РЖД-Партнер» в одном из номеров уже подробно останавливался на этой проблеме. Тогда одним из факторов высокой конкурентоспособности автотранспорта эксперты называли его оперативность и простоту оформления документов. Так, если при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлении, то при перевозке по железной дороге грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток. В пользу машин выступает и скорость доставки. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня. Важными преимуществами автотранспорта являются также высокая маневренность, возможность осуществления перевозки непосредственно с поля до прилавка, гибкая ценовая политика. При этом последнее обстоятельство, по словам аналитиков, является наиболее проблемным, поскольку ОАО «РЖД» – естественная монополия, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти, а цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
С тех пор, надо сказать, в данном сегменте перевозок мало что изменилось. Однако попытки исправить ситуацию в лучшую сторону все же предпринимались. Так, в 2008 году на Приволжской магистрали приложили все усилия, чтобы создать максимально благоприятные условия для грузоотправителей. Благодаря этому объем перевозок овощей по сравнению с предыдущим годом увеличился почти в 1,7 раза. Тогда, по просьбе клиентов, ОАО «РЖД» установило особые условия перевозки томатов, лука, арбузов в крытых вагонах со станций Астраханского, Волгоградского и Саратовского отделений. В частности, была увеличена допустимая высота укладки в вагоны: арбузов – с 180 до 200 см. Эти меры позволили повысить объем погрузки в один вагон с 30 до 45 тонн, ускорить вывоз продукции и сократить долю транспортных расходов.
Вагон и ныне там
При подготовке этого материала мы по традиции обратились к специалистам Приволжской железной дороги с просьбой прокомментировать ситуацию, которая сегодня складывается в сегменте перевозок овощебахчевых культур. Оказалось, что все обозначенные ранее проблемы по-прежнему актуальны.
В частности, срок доставки данного вида груза железнодорожным транспортом, так же как и раньше, в разы превышает сроки доставки на аналогичные расстояния автомобилями. Как и прежде, остро стоит вопрос тарифов. «Чистый тариф за перевозку железнодорожным транспортом при доставке на расстояния, превышающие 1 тыс. км, ниже, чем при перевозке автотранспортом. Однако если учитывать дополнительные расходы грузоотправителя на транспортировку продукции от поля до станции, перегруз в вагон при отправлении и аналогичные операции по прибытии, то доставка с участием железной дороги становится в среднем на 1,3 тыс. руб/т дороже. При расстояниях менее 400–500 км железнодорожный тариф во всех вариантах оказывается выше», – говорит начальник отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО Фарид Хусаинов.
Кроме того, по его словам, действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов и существующая система погрузки на особых условиях накладывают ряд ограничений на высоту погрузки, сроки доставки и периоды допустимой перевозки овощебахчевой продукции. «Некоторые из этих ограничений являются разумными. Но большинство – абсолютно избыточными. О последнем свидетельствует тот факт, что даже при периодическом нарушении этих норм ни грузоотправитель, ни дорога не несут никаких потерь. Дорога вследствие того, что в договоре на особых условиях предусмотрено, что все риски по перевозке несет грузоотправитель. Грузоотправитель потому, что все эти потери, во-первых, минимальны, а во-вторых, компенсируются дешевизной провоза, ибо загрузка большего количества тонн в один вагон снижает удельные (т. е. в расчете на 1 т) транспортные расходы», – поясняет эксперт.
В связи с этим, по мнению специалистов ПривЖД, необходима либерализация правил и условий перевозок грузов, что потребует внесения изменений в Правила перевозок скоропортящихся грузов и Правила перевозок грузов на особых условиях. Дело в том, что высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта, как считают железнодорожники, не в последнюю очередь связана и с отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузоотправитель, который несет финансовую ответственность за правильность размещения и крепления груза, гораздо точнее, чем перевозчик, оценит риски, возникающие при перевозке, и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономической эффективностью.
Таким образом, овощебахчевые культуры остаются по-прежнему зарегламентированной номенклатурой, перевозки которой по сети РЖД не выгодны грузополучателям по целому ряду параметров. А автотранспорт, пусть и не всегда справляясь с объемами транспортировок вглубь страны, уверенно перетягивает на себя одеяло доходного груза. Сколько еще времени уйдет на внесение поправок в необходимые для железнодорожной перевозки документы – неясно. Однако проблема в другом: останется ли предъявленный к перевозке груз?
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[~PREVIEW_TEXT] => Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6296
[~CODE] => 6296
[EXTERNAL_ID] => 6296
[~EXTERNAL_ID] => 6296
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105304
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105304
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_META_KEYWORDS] => бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/16/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно лидером перевозок овощебахчевых культур на сети железных дорог является Приволжская магистраль, не стал исключением и текущий год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бахчевые: трудности перевоза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бахчевые: трудности перевоза
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
