+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (181) май 2010

09 (181) май 2010
Тема номера - Дороги Содружества.

О перспективах российского рынка транспортно-логистических услуг и задачах ОАО «РЖД» по его развитию рассказывает президент компании, доктор политических наук Владимир Якунин.

Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко оценивает результаты работы сети железных дорог СНГ, а также схему управления общим парком в новых условиях.

Председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг» Нигматжан Исингарин комментирует основные сложности, возникающие при формировании правовой базы Таможенного союза.

Гость рубрики «Лидер» - советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны Борис Луков, с которым журналист встретился накануне его 85-летия.

В рамках №9 (181), 2010 вышел спецпроект «Транспортная инфраструктура в Сочи».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Инвентарный парк как залог успеха

Шагдарбек ЖайсанбаевОдно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан
АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании
Шагдарбек Жайсанбаев.
Array
(
    [ID] => 110845
    [~ID] => 110845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Инвентарный парк как залог успеха
    [~NAME] => Инвентарный парк как залог успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, какими темпами сейчас идет обновление парка грузового подвижного состава компании?

– Всего в период с 2004 по 2009 год компанией было приобретено более 8 тыс. грузовых вагонов. В текущем году мы планируем купить еще порядка полутора тысяч единиц, в том числе на средства, выделенные Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). В марте 2010 года был подписан договор на предоставление ЕБРР займа АО «Казтеміртранс» на сумму $50 млн для приобретения грузовых вагонов, которые, как мы ожидаем, уже до конца года пополнят наш грузовой парк.
Наряду с этим одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленная на продление срока его эксплуатации. «Продлевать жизнь» вагонов мы намерены с помощью применения самых современных технологий. Ряд отечественных предприятий, в частности Акмолинский вагоноремонтный завод, а также входящих в структуру ТОО «Камкор Менеджмент», уже успешно специализируются на продлении срока службы крытых вагонов. При проведении ремонта на этих заводах используются инновационные технологии. К примеру, замена тормозного оборудования с применением безрезьбовых соединений значительно уменьшает отцепку вагонов на текущий ремонт. Также здесь используется модернизация ударных розеток вагона, другие технологии – всего около десятка современных разработок, значительно продлевающих срок эксплуатации ПС. Все эти предприятия сотрудничают с российскими научными институтами и, получив право на проведение КРП на заседании комиссии вагонного хозяйства при Совете по железно­дорожному транспорту в Москве, теперь с успехом применяют его при ремонте отече­ственных вагонов.

– Казахстан в последние годы активно поддерживает отечественные предприятия. Каким образом АО «Казтеміртранс» реализует эту задачу?

– В целях снижения зависимости от импорта товаров и поддержки отечественных товаропроизводителей в АО «Казтеміртранс» принята программа на 2009–2013 гг. по увеличению доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд КТТ. С начала года мы заключили договоры с отечественными товаропроизводителями (ОТП) и поставщиками работ и услуг на сумму более 9,4 млрд тенге ($64,17 млн).
В первом квартале 2010 года казахстанское содержание закупаемых КТТ товаров составило около 9,5%, работ и услуг – 75%.
По итогам прошлого года доля договоров, заключенных КТТ с ОТП и отечественными поставщиками работ и услуг, составила почти 77%, в том числе доля казахстанского содержания по товарам – 22%, по работам и услугам – 66,75%. Наряду с этим был подписан ряд меморандумов о взаимном сотрудниче­стве с отечественными компаниями в сфере железнодорожного машиностроения, которые впоследствии переросли в договоры на поставку. Так, в текущем году в рамках контракта с Казахстанской вагоностроительной компанией на базе экибастузского вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (второго после
АО «ЗИКСТО» предприятия в Казахстане, имеющего необходимые производственные мощности) начнется сборка грузовых вагонов для нужд «Казтеміртранса». Очевидно, что такое сотрудничество придаст импульс дальнейшему динамичному развитию вагоностроения в Казахстане, а также поддержит деятельность отечественного предприятия на стадии его становления и значительно увеличит долю казахстанского содержания в закупках компании.

– В этом году «Казтемір­транс» приступил к оперированию вагонами на нескольких маршрутах республиканского значения. Насколько они востребованны?

– С 1 марта 2010 года АО «Казтеміртранс» приступило к оперированию грузовыми вагонами на четырех внутриреспубликанских маршрутах: Екибастуз-2 – Караганды-Сортиро­вочная, Енбекшильдер – Углерудная (Жанааул), Каражал – Углерудная (Жанааул) и Суук-Булак – Жана-Семей. Мы начали здесь перевозку угля, железной руды и известняка для таких республиканских предприятий, как ТОО «Богатырь комир», «Цементный завод Семей», ТОО «Оркен» и др.
Расширение сферы деятельности регламентировано несколькими стратегическими документами, в первую очередь постановлением правительства РК «О некоторых вопросах национальной железнодорожной компании и национальных перевозчиков» (в соответ­ствии с которым КТТ с 1 января 2012 года должен приступить к осуществлению функций нацио­нального перевозчика), а также указом президента РК от 1 февраля 2010 года «Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года». Говорить о грандиозных результатах пока рано, прошло всего два месяца, но уже на этом этапе компания может подводить первые итоги. Так, доход КТТ от оперирования за первый месяц составил около 70 млн тенге
($4,77 млн). Количество ежемесячно отгружаемых вагонов по указанным направлениям – в среднем 6,5 тыс. единиц.
Изменения затронули прежде всего процесс организации работы «азтеміртранс». Если до недавнего времени его деятельность сводилась в основном к предоставлению грузовых вагонов в аренду материнской компании, то теперь работа с грузоотправителями по обеспечению их порожними вагонами и вопросы технологического взаимодействия при оперировании грузовыми вагонами возлагаются непосредственно на АО «Казтеміртранс». Сегодня с целью дальнейшего расширения операторской деятельности и увеличения объемов перевозок компания проводит интенсивную работу по привлечению новых клиентов и заключению с ними договоров по оперированию ПС, в том числе в международном сообщении.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, какими темпами сейчас идет обновление парка грузового подвижного состава компании?

– Всего в период с 2004 по 2009 год компанией было приобретено более 8 тыс. грузовых вагонов. В текущем году мы планируем купить еще порядка полутора тысяч единиц, в том числе на средства, выделенные Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). В марте 2010 года был подписан договор на предоставление ЕБРР займа АО «Казтеміртранс» на сумму $50 млн для приобретения грузовых вагонов, которые, как мы ожидаем, уже до конца года пополнят наш грузовой парк.
Наряду с этим одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленная на продление срока его эксплуатации. «Продлевать жизнь» вагонов мы намерены с помощью применения самых современных технологий. Ряд отечественных предприятий, в частности Акмолинский вагоноремонтный завод, а также входящих в структуру ТОО «Камкор Менеджмент», уже успешно специализируются на продлении срока службы крытых вагонов. При проведении ремонта на этих заводах используются инновационные технологии. К примеру, замена тормозного оборудования с применением безрезьбовых соединений значительно уменьшает отцепку вагонов на текущий ремонт. Также здесь используется модернизация ударных розеток вагона, другие технологии – всего около десятка современных разработок, значительно продлевающих срок эксплуатации ПС. Все эти предприятия сотрудничают с российскими научными институтами и, получив право на проведение КРП на заседании комиссии вагонного хозяйства при Совете по железно­дорожному транспорту в Москве, теперь с успехом применяют его при ремонте отече­ственных вагонов.

– Казахстан в последние годы активно поддерживает отечественные предприятия. Каким образом АО «Казтеміртранс» реализует эту задачу?

– В целях снижения зависимости от импорта товаров и поддержки отечественных товаропроизводителей в АО «Казтеміртранс» принята программа на 2009–2013 гг. по увеличению доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд КТТ. С начала года мы заключили договоры с отечественными товаропроизводителями (ОТП) и поставщиками работ и услуг на сумму более 9,4 млрд тенге ($64,17 млн).
В первом квартале 2010 года казахстанское содержание закупаемых КТТ товаров составило около 9,5%, работ и услуг – 75%.
По итогам прошлого года доля договоров, заключенных КТТ с ОТП и отечественными поставщиками работ и услуг, составила почти 77%, в том числе доля казахстанского содержания по товарам – 22%, по работам и услугам – 66,75%. Наряду с этим был подписан ряд меморандумов о взаимном сотрудниче­стве с отечественными компаниями в сфере железнодорожного машиностроения, которые впоследствии переросли в договоры на поставку. Так, в текущем году в рамках контракта с Казахстанской вагоностроительной компанией на базе экибастузского вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (второго после
АО «ЗИКСТО» предприятия в Казахстане, имеющего необходимые производственные мощности) начнется сборка грузовых вагонов для нужд «Казтеміртранса». Очевидно, что такое сотрудничество придаст импульс дальнейшему динамичному развитию вагоностроения в Казахстане, а также поддержит деятельность отечественного предприятия на стадии его становления и значительно увеличит долю казахстанского содержания в закупках компании.

– В этом году «Казтемір­транс» приступил к оперированию вагонами на нескольких маршрутах республиканского значения. Насколько они востребованны?

– С 1 марта 2010 года АО «Казтеміртранс» приступило к оперированию грузовыми вагонами на четырех внутриреспубликанских маршрутах: Екибастуз-2 – Караганды-Сортиро­вочная, Енбекшильдер – Углерудная (Жанааул), Каражал – Углерудная (Жанааул) и Суук-Булак – Жана-Семей. Мы начали здесь перевозку угля, железной руды и известняка для таких республиканских предприятий, как ТОО «Богатырь комир», «Цементный завод Семей», ТОО «Оркен» и др.
Расширение сферы деятельности регламентировано несколькими стратегическими документами, в первую очередь постановлением правительства РК «О некоторых вопросах национальной железнодорожной компании и национальных перевозчиков» (в соответ­ствии с которым КТТ с 1 января 2012 года должен приступить к осуществлению функций нацио­нального перевозчика), а также указом президента РК от 1 февраля 2010 года «Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года». Говорить о грандиозных результатах пока рано, прошло всего два месяца, но уже на этом этапе компания может подводить первые итоги. Так, доход КТТ от оперирования за первый месяц составил около 70 млн тенге
($4,77 млн). Количество ежемесячно отгружаемых вагонов по указанным направлениям – в среднем 6,5 тыс. единиц.
Изменения затронули прежде всего процесс организации работы «азтеміртранс». Если до недавнего времени его деятельность сводилась в основном к предоставлению грузовых вагонов в аренду материнской компании, то теперь работа с грузоотправителями по обеспечению их порожними вагонами и вопросы технологического взаимодействия при оперировании грузовыми вагонами возлагаются непосредственно на АО «Казтеміртранс». Сегодня с целью дальнейшего расширения операторской деятельности и увеличения объемов перевозок компания проводит интенсивную работу по привлечению новых клиентов и заключению с ними договоров по оперированию ПС, в том числе в международном сообщении.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек ЖайсанбаевОдно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан
АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании
Шагдарбек Жайсанбаев. [~PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек ЖайсанбаевОдно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан
АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании
Шагдарбек Жайсанбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6065 [~CODE] => 6065 [EXTERNAL_ID] => 6065 [~EXTERNAL_ID] => 6065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарный парк как залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/7.jpg" border="0" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан <br />АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании <br />Шагдарбек Жайсанбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/7.jpg" border="0" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан <br />АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании <br />Шагдарбек Жайсанбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 110845
    [~ID] => 110845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Инвентарный парк как залог успеха
    [~NAME] => Инвентарный парк как залог успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, какими темпами сейчас идет обновление парка грузового подвижного состава компании?

– Всего в период с 2004 по 2009 год компанией было приобретено более 8 тыс. грузовых вагонов. В текущем году мы планируем купить еще порядка полутора тысяч единиц, в том числе на средства, выделенные Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). В марте 2010 года был подписан договор на предоставление ЕБРР займа АО «Казтеміртранс» на сумму $50 млн для приобретения грузовых вагонов, которые, как мы ожидаем, уже до конца года пополнят наш грузовой парк.
Наряду с этим одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленная на продление срока его эксплуатации. «Продлевать жизнь» вагонов мы намерены с помощью применения самых современных технологий. Ряд отечественных предприятий, в частности Акмолинский вагоноремонтный завод, а также входящих в структуру ТОО «Камкор Менеджмент», уже успешно специализируются на продлении срока службы крытых вагонов. При проведении ремонта на этих заводах используются инновационные технологии. К примеру, замена тормозного оборудования с применением безрезьбовых соединений значительно уменьшает отцепку вагонов на текущий ремонт. Также здесь используется модернизация ударных розеток вагона, другие технологии – всего около десятка современных разработок, значительно продлевающих срок эксплуатации ПС. Все эти предприятия сотрудничают с российскими научными институтами и, получив право на проведение КРП на заседании комиссии вагонного хозяйства при Совете по железно­дорожному транспорту в Москве, теперь с успехом применяют его при ремонте отече­ственных вагонов.

– Казахстан в последние годы активно поддерживает отечественные предприятия. Каким образом АО «Казтеміртранс» реализует эту задачу?

– В целях снижения зависимости от импорта товаров и поддержки отечественных товаропроизводителей в АО «Казтеміртранс» принята программа на 2009–2013 гг. по увеличению доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд КТТ. С начала года мы заключили договоры с отечественными товаропроизводителями (ОТП) и поставщиками работ и услуг на сумму более 9,4 млрд тенге ($64,17 млн).
В первом квартале 2010 года казахстанское содержание закупаемых КТТ товаров составило около 9,5%, работ и услуг – 75%.
По итогам прошлого года доля договоров, заключенных КТТ с ОТП и отечественными поставщиками работ и услуг, составила почти 77%, в том числе доля казахстанского содержания по товарам – 22%, по работам и услугам – 66,75%. Наряду с этим был подписан ряд меморандумов о взаимном сотрудниче­стве с отечественными компаниями в сфере железнодорожного машиностроения, которые впоследствии переросли в договоры на поставку. Так, в текущем году в рамках контракта с Казахстанской вагоностроительной компанией на базе экибастузского вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (второго после
АО «ЗИКСТО» предприятия в Казахстане, имеющего необходимые производственные мощности) начнется сборка грузовых вагонов для нужд «Казтеміртранса». Очевидно, что такое сотрудничество придаст импульс дальнейшему динамичному развитию вагоностроения в Казахстане, а также поддержит деятельность отечественного предприятия на стадии его становления и значительно увеличит долю казахстанского содержания в закупках компании.

– В этом году «Казтемір­транс» приступил к оперированию вагонами на нескольких маршрутах республиканского значения. Насколько они востребованны?

– С 1 марта 2010 года АО «Казтеміртранс» приступило к оперированию грузовыми вагонами на четырех внутриреспубликанских маршрутах: Екибастуз-2 – Караганды-Сортиро­вочная, Енбекшильдер – Углерудная (Жанааул), Каражал – Углерудная (Жанааул) и Суук-Булак – Жана-Семей. Мы начали здесь перевозку угля, железной руды и известняка для таких республиканских предприятий, как ТОО «Богатырь комир», «Цементный завод Семей», ТОО «Оркен» и др.
Расширение сферы деятельности регламентировано несколькими стратегическими документами, в первую очередь постановлением правительства РК «О некоторых вопросах национальной железнодорожной компании и национальных перевозчиков» (в соответ­ствии с которым КТТ с 1 января 2012 года должен приступить к осуществлению функций нацио­нального перевозчика), а также указом президента РК от 1 февраля 2010 года «Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года». Говорить о грандиозных результатах пока рано, прошло всего два месяца, но уже на этом этапе компания может подводить первые итоги. Так, доход КТТ от оперирования за первый месяц составил около 70 млн тенге
($4,77 млн). Количество ежемесячно отгружаемых вагонов по указанным направлениям – в среднем 6,5 тыс. единиц.
Изменения затронули прежде всего процесс организации работы «азтеміртранс». Если до недавнего времени его деятельность сводилась в основном к предоставлению грузовых вагонов в аренду материнской компании, то теперь работа с грузоотправителями по обеспечению их порожними вагонами и вопросы технологического взаимодействия при оперировании грузовыми вагонами возлагаются непосредственно на АО «Казтеміртранс». Сегодня с целью дальнейшего расширения операторской деятельности и увеличения объемов перевозок компания проводит интенсивную работу по привлечению новых клиентов и заключению с ними договоров по оперированию ПС, в том числе в международном сообщении.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] => – Шагдарбек Накипбекович, какими темпами сейчас идет обновление парка грузового подвижного состава компании?

– Всего в период с 2004 по 2009 год компанией было приобретено более 8 тыс. грузовых вагонов. В текущем году мы планируем купить еще порядка полутора тысяч единиц, в том числе на средства, выделенные Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). В марте 2010 года был подписан договор на предоставление ЕБРР займа АО «Казтеміртранс» на сумму $50 млн для приобретения грузовых вагонов, которые, как мы ожидаем, уже до конца года пополнят наш грузовой парк.
Наряду с этим одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленная на продление срока его эксплуатации. «Продлевать жизнь» вагонов мы намерены с помощью применения самых современных технологий. Ряд отечественных предприятий, в частности Акмолинский вагоноремонтный завод, а также входящих в структуру ТОО «Камкор Менеджмент», уже успешно специализируются на продлении срока службы крытых вагонов. При проведении ремонта на этих заводах используются инновационные технологии. К примеру, замена тормозного оборудования с применением безрезьбовых соединений значительно уменьшает отцепку вагонов на текущий ремонт. Также здесь используется модернизация ударных розеток вагона, другие технологии – всего около десятка современных разработок, значительно продлевающих срок эксплуатации ПС. Все эти предприятия сотрудничают с российскими научными институтами и, получив право на проведение КРП на заседании комиссии вагонного хозяйства при Совете по железно­дорожному транспорту в Москве, теперь с успехом применяют его при ремонте отече­ственных вагонов.

– Казахстан в последние годы активно поддерживает отечественные предприятия. Каким образом АО «Казтеміртранс» реализует эту задачу?

– В целях снижения зависимости от импорта товаров и поддержки отечественных товаропроизводителей в АО «Казтеміртранс» принята программа на 2009–2013 гг. по увеличению доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд КТТ. С начала года мы заключили договоры с отечественными товаропроизводителями (ОТП) и поставщиками работ и услуг на сумму более 9,4 млрд тенге ($64,17 млн).
В первом квартале 2010 года казахстанское содержание закупаемых КТТ товаров составило около 9,5%, работ и услуг – 75%.
По итогам прошлого года доля договоров, заключенных КТТ с ОТП и отечественными поставщиками работ и услуг, составила почти 77%, в том числе доля казахстанского содержания по товарам – 22%, по работам и услугам – 66,75%. Наряду с этим был подписан ряд меморандумов о взаимном сотрудниче­стве с отечественными компаниями в сфере железнодорожного машиностроения, которые впоследствии переросли в договоры на поставку. Так, в текущем году в рамках контракта с Казахстанской вагоностроительной компанией на базе экибастузского вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (второго после
АО «ЗИКСТО» предприятия в Казахстане, имеющего необходимые производственные мощности) начнется сборка грузовых вагонов для нужд «Казтеміртранса». Очевидно, что такое сотрудничество придаст импульс дальнейшему динамичному развитию вагоностроения в Казахстане, а также поддержит деятельность отечественного предприятия на стадии его становления и значительно увеличит долю казахстанского содержания в закупках компании.

– В этом году «Казтемір­транс» приступил к оперированию вагонами на нескольких маршрутах республиканского значения. Насколько они востребованны?

– С 1 марта 2010 года АО «Казтеміртранс» приступило к оперированию грузовыми вагонами на четырех внутриреспубликанских маршрутах: Екибастуз-2 – Караганды-Сортиро­вочная, Енбекшильдер – Углерудная (Жанааул), Каражал – Углерудная (Жанааул) и Суук-Булак – Жана-Семей. Мы начали здесь перевозку угля, железной руды и известняка для таких республиканских предприятий, как ТОО «Богатырь комир», «Цементный завод Семей», ТОО «Оркен» и др.
Расширение сферы деятельности регламентировано несколькими стратегическими документами, в первую очередь постановлением правительства РК «О некоторых вопросах национальной железнодорожной компании и национальных перевозчиков» (в соответ­ствии с которым КТТ с 1 января 2012 года должен приступить к осуществлению функций нацио­нального перевозчика), а также указом президента РК от 1 февраля 2010 года «Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года». Говорить о грандиозных результатах пока рано, прошло всего два месяца, но уже на этом этапе компания может подводить первые итоги. Так, доход КТТ от оперирования за первый месяц составил около 70 млн тенге
($4,77 млн). Количество ежемесячно отгружаемых вагонов по указанным направлениям – в среднем 6,5 тыс. единиц.
Изменения затронули прежде всего процесс организации работы «азтеміртранс». Если до недавнего времени его деятельность сводилась в основном к предоставлению грузовых вагонов в аренду материнской компании, то теперь работа с грузоотправителями по обеспечению их порожними вагонами и вопросы технологического взаимодействия при оперировании грузовыми вагонами возлагаются непосредственно на АО «Казтеміртранс». Сегодня с целью дальнейшего расширения операторской деятельности и увеличения объемов перевозок компания проводит интенсивную работу по привлечению новых клиентов и заключению с ними договоров по оперированию ПС, в том числе в международном сообщении.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек ЖайсанбаевОдно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан
АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании
Шагдарбек Жайсанбаев. [~PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек ЖайсанбаевОдно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан
АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании
Шагдарбек Жайсанбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6065 [~CODE] => 6065 [EXTERNAL_ID] => 6065 [~EXTERNAL_ID] => 6065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарный парк как залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/7.jpg" border="0" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан <br />АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании <br />Шагдарбек Жайсанбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/7.jpg" border="0" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных условий бесперебойного перевозочного процесса на железной дороге – наличие достаточного количества грузовых вагонов инвентарного парка. О том, как в настоящее время главный железнодорожный оператор Республики Казахстан <br />АО «Казтеміртранс» решает проблему дефицита подвижного состава, рассказывает председатель правления компании <br />Шагдарбек Жайсанбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный парк как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный парк как залог успеха ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза

Нигматжан ИсингаринПри формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного
и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения.
Array
(
    [ID] => 110844
    [~ID] => 110844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза
    [~NAME] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определить пункты пропуска

Кодекс Таможенного союза и, соответственно, новая система таможенного оформления товаров на границах (сначала внутренних, а через год и внешних) вступает в силу 1 июля 2010 года. Таким образом, на пунктах пропуска железнодорожные службы и таможенные органы должны начать работать по новой технологии. Однако Кодекс не содержит положений, определяющих деятельность железнодорожных пунктов пропуска. Нет и статей, описывающих взаимодействие на них таможенных органов и перевозчика. В кодексах союзных государств деятельность пункта пропуска трактуется по-разному. С целью обеспечения государственной безопасности и законности таможенных действий их перечень должен определяться правительствами, что учтено в проекте кодекса Казахстана.
В конечном счете отсутствие четких единых нормативных требований, различное понимание и исполнение национальных кодексов приведет к непроизводительным простоям груженых транспортных средств на магистральных сетях по таможенным процедурам; ограничению пропуска грузов по территории государства в целом или по отдельным регионам, входящим в Таможенный союз; невозможности транспортировки товаров, подлежащих экс­портному контролю; задержке всего состава или группы вагонов при отцепке одного из них по техническим причинам; проблемам временного хранения специфических номенклатур и товаров, требующих особых условий, и т. д.
Мы предлагаем дополнить текст Таможенного кодекса регламентирующими статьями, а также разработать и принять единый нормативный документ, определяющий порядок деятельности железнодорожных пунктов пропуска в государствах ТС.

Какова процедура декларирования?

Ряд статей и положений Таможенного кодекса ТС требует пересмотра и доработки. По отдельным положениям не раскрыт механизм их выполнения, некоторые входят в противоречие с казахстанским законодательством. А есть пункты, требования которых выполнить не представляется возможным.
Так, например, ст. 125 гласит: «Решения таможенных органов, принятые при совершении таможенных операций в отношении товаров… взаимно признаются таможенными органами государств – членов Таможенного союза и имеют равную юридическую силу на таможенной территории ТС в случаях, определенных таможенным законодательством Таможенного союза». В то же время, каким образом это будет осуществляться и на основании каких документов, не определено, что грозит задержками грузов и подвижного состава на границе.
Согласно ст. 350 Кодекса ТС, таможенное декларирование транспортных средств международной перевозки «осуществляется путем представления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы». При этом продолжительность стоянки для проведения таможенных операций для воздушного, железно­дорожного и автомобильного транспорта не должна превышать три часа (п. 2 ст. 341).
Эти требования, во-первых, не определяют механизм процедуры декларирования и форму документа, кто его будет разрабатывать и будет ли он единым для таможенных органов Союза. Во-вторых, они не соответствуют казахстанскому законодательству, которое устанавливает, что для железнодорожного транспорта применяется упрощенный порядок таможенного оформления путем соответствующих отметок таможенного органа. И в-третьих, данные требования невыполнимы по установленным срокам, так как оформление грузовой таможенной декларации (ГТД), где содержится информация о грузе, требует намного больше времени (для сравнения: оформление ДКД занимает более 3 часов), а кроме того, нужно время на подачу декларации.
На наш взгляд, необходимо тщательно проанализировать положения ТК ТС, имеющие отношение к перевозкам грузов железно­дорожным транспортом, провести пересмотр и доработку Кодекса с целью исключения возможности необоснованных задержек на
границах.

ТЖ пора стать таможенным перевозчиком?

В Таможенном кодексе ТС имеются пробелы в части регулирования выполнения функций таможенного перевозчика железно­дорожным транспортом. В России и Беларуси на основании действующих нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога – официальные таможенные перевозчики. АО «НК «азастан темір жолы», фактически являясь в Казахстане един­ственным перевозчиком грузов, юридически не зарегистрировано в качестве таможенного перевозчика и не выполняет его функции.
Это связано прежде всего с тем, что таможенный перевозчик в соответствии с действующим законодательством должен обеспечить гарантии внесения таможенных платежей при транзитных перевозках, а также депозит или банковскую гарантию при перевозке подакцизных товаров. Это отвлекало бы значительные денежные средства железной дороги.
Законодательство Таможенного союза облегчает железнодорожные перевозки товаров под таможенным контролем. Согласно
ст. 217, при перевозке товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, обеспечение уплаты таможенных платежей и налогов не требуется. Декларантом в этом случае может выступать перевозчик или экспедитор (ст. 186). Между тем по-прежнему остается открытым вопрос перевозки подакцизных товаров, который не раскрыт в кодексе Союза.
Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в некоторых вопросах, в частности в отношении временного ввоза контейнеров, условий открытия СВХ или создания зон таможенного контроля и др.
Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свою деятельность в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским, административным законодательным актам.
В ст. 224 установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства, таможенным органом которого товары помещены под процедуры таможенного транзита. То есть сущест­вует вероятность привлечения Казахстанских железных дорог к ответственности по нормам таможенного или административного законодательства Беларуси или России.
По нашему мнению, нужно проанализировать целесообразность вменения функций таможенного перевозчика Казахстанским железным дорогам. Кроме того, требуется определить, на основании каких документов и в каком порядке будет применяться национальное право в отношении нерезидента, совершившего правонарушение на территории другого государства.

Пересекать внутренние и внешние границы – не одно и то же

В государствах Таможенного союза различно нормативное регулирование взаимодей­ствия таможенных органов и железнодорожного транспорта. В настоящее время в России и Беларуси при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, применяются практически идентичные технологии. На внутренних железнодорожных пунктах пропуска в рамках двусторонней договоренности применяются упрощенные процедуры.
В то же время в соответствии с решениями по ТС процедуры на внешних и внутренних границах должны отличаться, что не предусмотрено даже этими двумя странами. В Казахстане ситуация вообще иная. До 2005 года применялась Временная технология взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
В настоящее время регулирование этого аспекта осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом Республики Казахстан, однако это правовой, а не нормативный акт, а потому он не охватывает все стороны деятельности пунк­та пропуска. Де-факто используется прежняя технология, но де-юре это ничем не подкреплено. Такая ситуация вызывает разночтения и значительно усложняет процесс пошагового взаимо­действия между таможенными органами, железнодорожными службами и участниками внешнеэкономической деятельности.
Предпринятая попытка по переработке ранее действующей технологии или принятия новой, на аналогичной с Россией и Беларусью основе, результатов не дала из-за расхождений по ряду ключевых вопросов между железной дорогой и таможенными органами. С принятием решений по ТС положение на пунктах пропуска вместо упрощения становится еще более запутанным.
Мы настаиваем на разработке и принятии унифицированного для стран-участниц документа по регулированию взаимодействия таможенных органов и железной дороги, в котором должно быть учтено различие процедур при пересечении внутренних и внешних границ.

Внимание инфотехнологиям

Страны Таможенного союза применяют различные системы информационного обмена как внутри своих государств, так и между собой. Для эффективного обеспечения международных перевозок грузов требуется унифицированная система информационного обеспечения транзитных перевозок через территорию ТС, слаженное взаимо­действие между таможенными органами и железно­дорожными перевозчиками государств, а также между этими ведомствами и участниками ВЭД внутри отдельной страны.
В настоящее время развитие информационного обеспечения международных перевозок осуществляется по различным не согласованным между собой программам и находятся на разных уровнях. При этом в Казахстане нет единой системы информационного взаимодействия между таможенными органами, железнодорожными структурами и участниками внешнеэкономической деятельности. На эти недостатки указывают и зарубежные эксперты. Ряд международных организаций (в частности, Германское общество по техническому сотрудничеству, GTZ, и Агентство США по международному развитию, USAID) предложили провести в Алматы конференцию с участием других стран на тему: «Сотрудничество в области информационных технологий при перевозках товаров железнодорожным транспортом».
Со своей стороны, мы предлагаем проанализировать ситуацию и принять меры по гармонизации информационных технологий и систем информационного взаимодействия таможенных органов с участниками перевозок. Для этого следует создать специализированную рабочую группу из представителей таможенных органов, железнодорожных администраций и объединений экспедиторов.

Дать старт ЦИМ/СМГС

В пределах Таможенного союза следует внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Все государства ТС входят в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются еще 23 страны Европы и Азии (в основном бывшего социалистического лагеря). При осуществлении грузовых перевозок в качестве транспортного документа ими используется накладная СМГС. Европейские страны входят в международную организацию ОТИФ, где в качестве транспортно-таможенного документа используется накладная ЦИМ.
Перевозка грузов по разным документам требует обязательного их переоформления при переходе из страны одной системы транспортного права в страну, входящую в другую систему. Это приводит к продолжительным задержкам грузов и дополнительным финансовым затратам.
В целях сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ разработан унифицированный документ ЦИМ/СМГС, который на территории действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а на территории СМГС – как накладная СМГС. При этом транспортный документ является и таможенным. Эффективность его использования подтверждена на практике: сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России и Беларуси, а также других стран ОСЖД. Несмотря на все очевидные выгоды, Казахстан пока к этому процессу не присоединился.
Поскольку ЦИМ/СМГС одновременно является и транспортным, и таможенным документом, то необходимо обеспечить его применение в рамках Таможенного союза на правовом, нормативном и инструктивном уровнях. Внедрение этой системы одновременно для трех стран, а также дальнейшее ее расширение в сторону Китая и Монголии даст неоспоримые конкурентные преимущества экспортным товарам государств-участников и их транзитным коридорам. Оформить согласованное решение можно в виде отдельного протокола железнодорожных администраций, что даст старт внедрению ЦИМ/СМГС на всех маршрутах стран Таможенного союза.

Ввести пломбы установленного образца

С момента обретения независимости государствами, объединенными в настоящее время в ТС, в каждом из них при осуществлении международных перевозок используются таможенные пломбы собственного образца и изготовления. Сегодня наличие пломбы любой другой страны, подтверждающей проверку транспортного средства с грузом ее таможенной службой, не является основанием для принимающей стороны для его пропуска транзитом. В ряде случаев вагоны вновь проверяются и перепломбируются, что приводит к многочисленным задержкам транспортных средств на границе.
Одной из целей ТС является создание единой таможенной территории, что предполагает беспрепятственное перемещение груза через ее внутренние границы. Для этого необходимо в первую очередь ввести использование таможенных пломб установленного образца (с отличительными знаками страны и пункта пропуска) и крепежных приспособлений, признаваемых всеми таможенными службами Союза наравне с их национальными. При наличии таких пломб принимающая сторона должна разрешать дальнейшее перемещение транспортного средства с грузом в режиме таможенного транзита без дополнительных проверок и перепломбирования, за исключением особых случаев, оговоренных законодательством. Для выполнения этой задачи в рамках ТС должны быть приняты единые требования к форме и изготовлению запорно-пломбировочных устройств, порядок опечатывания и другие стандарты.
Нужно подготовить и внедрить Систему таможенного пломбирования Таможенного союза при международных перевозках товаров. Ее принятие возможно на основе подписания специального соглашения.

Подход к тарифам неоднозначный

В странах-участницах применяется различная тарифная политика в отношении экспортно-импортных и внутренних перевозок грузов. С точки зрения построения единого экономического пространства унификация тарифов и применение системы сквозных ставок на перевозку грузов по территории стран Союза имеют очевидный смысл. Однако экономические интересы участвующих стран при формировании тарифов и сборов, как правило, не совпадают. Учитывая мультипликативный эффект железно­дорожного транспорта, каждая из стран ТС проводит собственную, отличную от других, тарифную политику, ориентируясь на потребности своей экономики.
В настоящее время казахстанские тарифы сравнительно ниже, чем в России и Беларуси, особенно они отличаются по перевозкам грузов в экспортном сообщении: ни по одной из основных позиций, за исключением нефти, они не приближаются к тарифам этих стран. Это обосновано многими факторами, в том числе тем, что за счет железнодорожного тарифа высокорентабельные отрасли финансируют малорентабельные. Повышение тарифов, с одной стороны, принесет дополнительный доход участникам перевозок, а с другой, учитывая сырьевую направленность экономики, может негативно сказаться на экспортном потенциале Казахстана.
В этой связи нельзя однозначно оценивать выгоды введения единых тарифов для всех направлений.
В то же время введение сквозных тарифов на отдельных маршрутах, для определенных грузов, некоторых грузоотправителей и т. д. может использоваться как инструмент управления и привлечения новых грузопотоков, а также других задач, актуальных для транспортных отраслей и экономик стран Союза.
В рамках ТС сохраняется свобода экономической деятельности. Но с учетом новой единой таможенно-тарифной политики в торговых отношениях с третьими странами, возможно, следует начать решать вопрос по унификации железнодорожных тарифов исходя из экономической целесообразности этого для каждого члена Союза.
На наш взгляд, назрела необходимость провести экономическую оценку целесообразности унификации действующих тарифов, разработать механизм определения приоритетных маршрутов и грузов для их введения.

Новым технологиям надо учиться

Несмотря на некоторые особенности, в каждой из стран ТС на пунктах пропуска применяется годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб. Введение единого таможенного пространства означает смену технологии на внутренних границах (вывод контролирующих органов, за исключением пограничных служб), а также выход взаимодействия национальных железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами на новые стандарты.
Это требует от всех субъектов, причастных к международным перевозкам, знания положений Таможенного кодекса Союза, а также технологий, применяемых в пункте пропуска. Неподготовленность сотрудников таможенных служб и дороги может стать причиной необоснованных задержек вагонов, роста актово-претензионной работы, увеличения стоимости транспортировки, снижения конкурентоспособности маршрутов и т. д.
Для Казахстана эта проблема стоит особенно остро, так как действующее законодательство и применяемые процедуры значительно отличаются от двух других стран. Большое количество сотрудников железной дороги и таможенных органов, работающих на внешних пунктах пропуска, делают эту задачу масштабной – к их обучению необходимо приступить в кратчайшие сроки. Целесообразно также провести обучение таможенных брокеров, крупных грузоотправителей, экспедиторов, операторов подвижного состава, для чего привлечь профильные ассоциации, их центры обучения и учебные заведения.
Очень важно предусмотреть подготовку специальных программ, разработать план и незамедлительно начать обучение специалистов таможни, железной дороги и других участников внешнеэкономической деятельности. Ассоциация национальных экспедиторов и учебныйм центр управления и логистики на транспорте готовы принять в этом участие.

Резюме

Даже предварительный анализ показывает, что существуют и другие вопросы взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска в условиях Таможенного союза, которые требуют проработки и нормативного урегулирования. Работа по их выявлению должна осуществляться во взаимодействии причастных структур всех трех стран.
В прошлом году с подобным предложением выступила Россия, на это уже откликнулась Беларусь. Такое сотрудничество открывает возможности решать не только вопросы беспрепятст­венного функционирования железно­дорожного транспорта при осуществлении между­народных перевозок в условиях Таможенного союза, но и другие актуальные задачи.
Так, например, по-прежнему сохраняется проблема дефицита грузовых вагонов, который усугубляется их задержкой на территории других стран с целью использования для удовлетворения собственных потребностей. В рамках Союза могут быть найдены новые варианты их эффективного использования.
Для ликвидации пробелов необходимо определить сферы деятельности железнодорожного транспорта, требующие урегулирования в рамках ТС, перечень новых документов, концепций, а также поправок в акты, действующие в масштабе Союза и на уровне национальных законодательств. Так, следует разработать и принять план действий по формированию нормативной правовой базы по регулированию взаимоотношений таможенных органов и железнодорожного транспорта в рамках ТС при пересечении границ. В проекте документа необходимо учесть все вопросы, с указанием сроков и ресурсов для их решения. Для рассмотрения и реализации этой программы необходимо создать специальную межведомственную комиссию. Эта работа должна осуществляться во взаимодействии с научно-экспертным советом секретариата комиссии Таможенного союза, в чью компетенцию входит рассмотрение подобных вопросов.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН, председатель Ассоциации национальных экспедиторов
Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Определить пункты пропуска

Кодекс Таможенного союза и, соответственно, новая система таможенного оформления товаров на границах (сначала внутренних, а через год и внешних) вступает в силу 1 июля 2010 года. Таким образом, на пунктах пропуска железнодорожные службы и таможенные органы должны начать работать по новой технологии. Однако Кодекс не содержит положений, определяющих деятельность железнодорожных пунктов пропуска. Нет и статей, описывающих взаимодействие на них таможенных органов и перевозчика. В кодексах союзных государств деятельность пункта пропуска трактуется по-разному. С целью обеспечения государственной безопасности и законности таможенных действий их перечень должен определяться правительствами, что учтено в проекте кодекса Казахстана.
В конечном счете отсутствие четких единых нормативных требований, различное понимание и исполнение национальных кодексов приведет к непроизводительным простоям груженых транспортных средств на магистральных сетях по таможенным процедурам; ограничению пропуска грузов по территории государства в целом или по отдельным регионам, входящим в Таможенный союз; невозможности транспортировки товаров, подлежащих экс­портному контролю; задержке всего состава или группы вагонов при отцепке одного из них по техническим причинам; проблемам временного хранения специфических номенклатур и товаров, требующих особых условий, и т. д.
Мы предлагаем дополнить текст Таможенного кодекса регламентирующими статьями, а также разработать и принять единый нормативный документ, определяющий порядок деятельности железнодорожных пунктов пропуска в государствах ТС.

Какова процедура декларирования?

Ряд статей и положений Таможенного кодекса ТС требует пересмотра и доработки. По отдельным положениям не раскрыт механизм их выполнения, некоторые входят в противоречие с казахстанским законодательством. А есть пункты, требования которых выполнить не представляется возможным.
Так, например, ст. 125 гласит: «Решения таможенных органов, принятые при совершении таможенных операций в отношении товаров… взаимно признаются таможенными органами государств – членов Таможенного союза и имеют равную юридическую силу на таможенной территории ТС в случаях, определенных таможенным законодательством Таможенного союза». В то же время, каким образом это будет осуществляться и на основании каких документов, не определено, что грозит задержками грузов и подвижного состава на границе.
Согласно ст. 350 Кодекса ТС, таможенное декларирование транспортных средств международной перевозки «осуществляется путем представления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы». При этом продолжительность стоянки для проведения таможенных операций для воздушного, железно­дорожного и автомобильного транспорта не должна превышать три часа (п. 2 ст. 341).
Эти требования, во-первых, не определяют механизм процедуры декларирования и форму документа, кто его будет разрабатывать и будет ли он единым для таможенных органов Союза. Во-вторых, они не соответствуют казахстанскому законодательству, которое устанавливает, что для железнодорожного транспорта применяется упрощенный порядок таможенного оформления путем соответствующих отметок таможенного органа. И в-третьих, данные требования невыполнимы по установленным срокам, так как оформление грузовой таможенной декларации (ГТД), где содержится информация о грузе, требует намного больше времени (для сравнения: оформление ДКД занимает более 3 часов), а кроме того, нужно время на подачу декларации.
На наш взгляд, необходимо тщательно проанализировать положения ТК ТС, имеющие отношение к перевозкам грузов железно­дорожным транспортом, провести пересмотр и доработку Кодекса с целью исключения возможности необоснованных задержек на
границах.

ТЖ пора стать таможенным перевозчиком?

В Таможенном кодексе ТС имеются пробелы в части регулирования выполнения функций таможенного перевозчика железно­дорожным транспортом. В России и Беларуси на основании действующих нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога – официальные таможенные перевозчики. АО «НК «азастан темір жолы», фактически являясь в Казахстане един­ственным перевозчиком грузов, юридически не зарегистрировано в качестве таможенного перевозчика и не выполняет его функции.
Это связано прежде всего с тем, что таможенный перевозчик в соответствии с действующим законодательством должен обеспечить гарантии внесения таможенных платежей при транзитных перевозках, а также депозит или банковскую гарантию при перевозке подакцизных товаров. Это отвлекало бы значительные денежные средства железной дороги.
Законодательство Таможенного союза облегчает железнодорожные перевозки товаров под таможенным контролем. Согласно
ст. 217, при перевозке товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, обеспечение уплаты таможенных платежей и налогов не требуется. Декларантом в этом случае может выступать перевозчик или экспедитор (ст. 186). Между тем по-прежнему остается открытым вопрос перевозки подакцизных товаров, который не раскрыт в кодексе Союза.
Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в некоторых вопросах, в частности в отношении временного ввоза контейнеров, условий открытия СВХ или создания зон таможенного контроля и др.
Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свою деятельность в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским, административным законодательным актам.
В ст. 224 установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства, таможенным органом которого товары помещены под процедуры таможенного транзита. То есть сущест­вует вероятность привлечения Казахстанских железных дорог к ответственности по нормам таможенного или административного законодательства Беларуси или России.
По нашему мнению, нужно проанализировать целесообразность вменения функций таможенного перевозчика Казахстанским железным дорогам. Кроме того, требуется определить, на основании каких документов и в каком порядке будет применяться национальное право в отношении нерезидента, совершившего правонарушение на территории другого государства.

Пересекать внутренние и внешние границы – не одно и то же

В государствах Таможенного союза различно нормативное регулирование взаимодей­ствия таможенных органов и железнодорожного транспорта. В настоящее время в России и Беларуси при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, применяются практически идентичные технологии. На внутренних железнодорожных пунктах пропуска в рамках двусторонней договоренности применяются упрощенные процедуры.
В то же время в соответствии с решениями по ТС процедуры на внешних и внутренних границах должны отличаться, что не предусмотрено даже этими двумя странами. В Казахстане ситуация вообще иная. До 2005 года применялась Временная технология взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
В настоящее время регулирование этого аспекта осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом Республики Казахстан, однако это правовой, а не нормативный акт, а потому он не охватывает все стороны деятельности пунк­та пропуска. Де-факто используется прежняя технология, но де-юре это ничем не подкреплено. Такая ситуация вызывает разночтения и значительно усложняет процесс пошагового взаимо­действия между таможенными органами, железнодорожными службами и участниками внешнеэкономической деятельности.
Предпринятая попытка по переработке ранее действующей технологии или принятия новой, на аналогичной с Россией и Беларусью основе, результатов не дала из-за расхождений по ряду ключевых вопросов между железной дорогой и таможенными органами. С принятием решений по ТС положение на пунктах пропуска вместо упрощения становится еще более запутанным.
Мы настаиваем на разработке и принятии унифицированного для стран-участниц документа по регулированию взаимодействия таможенных органов и железной дороги, в котором должно быть учтено различие процедур при пересечении внутренних и внешних границ.

Внимание инфотехнологиям

Страны Таможенного союза применяют различные системы информационного обмена как внутри своих государств, так и между собой. Для эффективного обеспечения международных перевозок грузов требуется унифицированная система информационного обеспечения транзитных перевозок через территорию ТС, слаженное взаимо­действие между таможенными органами и железно­дорожными перевозчиками государств, а также между этими ведомствами и участниками ВЭД внутри отдельной страны.
В настоящее время развитие информационного обеспечения международных перевозок осуществляется по различным не согласованным между собой программам и находятся на разных уровнях. При этом в Казахстане нет единой системы информационного взаимодействия между таможенными органами, железнодорожными структурами и участниками внешнеэкономической деятельности. На эти недостатки указывают и зарубежные эксперты. Ряд международных организаций (в частности, Германское общество по техническому сотрудничеству, GTZ, и Агентство США по международному развитию, USAID) предложили провести в Алматы конференцию с участием других стран на тему: «Сотрудничество в области информационных технологий при перевозках товаров железнодорожным транспортом».
Со своей стороны, мы предлагаем проанализировать ситуацию и принять меры по гармонизации информационных технологий и систем информационного взаимодействия таможенных органов с участниками перевозок. Для этого следует создать специализированную рабочую группу из представителей таможенных органов, железнодорожных администраций и объединений экспедиторов.

Дать старт ЦИМ/СМГС

В пределах Таможенного союза следует внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Все государства ТС входят в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются еще 23 страны Европы и Азии (в основном бывшего социалистического лагеря). При осуществлении грузовых перевозок в качестве транспортного документа ими используется накладная СМГС. Европейские страны входят в международную организацию ОТИФ, где в качестве транспортно-таможенного документа используется накладная ЦИМ.
Перевозка грузов по разным документам требует обязательного их переоформления при переходе из страны одной системы транспортного права в страну, входящую в другую систему. Это приводит к продолжительным задержкам грузов и дополнительным финансовым затратам.
В целях сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ разработан унифицированный документ ЦИМ/СМГС, который на территории действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а на территории СМГС – как накладная СМГС. При этом транспортный документ является и таможенным. Эффективность его использования подтверждена на практике: сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России и Беларуси, а также других стран ОСЖД. Несмотря на все очевидные выгоды, Казахстан пока к этому процессу не присоединился.
Поскольку ЦИМ/СМГС одновременно является и транспортным, и таможенным документом, то необходимо обеспечить его применение в рамках Таможенного союза на правовом, нормативном и инструктивном уровнях. Внедрение этой системы одновременно для трех стран, а также дальнейшее ее расширение в сторону Китая и Монголии даст неоспоримые конкурентные преимущества экспортным товарам государств-участников и их транзитным коридорам. Оформить согласованное решение можно в виде отдельного протокола железнодорожных администраций, что даст старт внедрению ЦИМ/СМГС на всех маршрутах стран Таможенного союза.

Ввести пломбы установленного образца

С момента обретения независимости государствами, объединенными в настоящее время в ТС, в каждом из них при осуществлении международных перевозок используются таможенные пломбы собственного образца и изготовления. Сегодня наличие пломбы любой другой страны, подтверждающей проверку транспортного средства с грузом ее таможенной службой, не является основанием для принимающей стороны для его пропуска транзитом. В ряде случаев вагоны вновь проверяются и перепломбируются, что приводит к многочисленным задержкам транспортных средств на границе.
Одной из целей ТС является создание единой таможенной территории, что предполагает беспрепятственное перемещение груза через ее внутренние границы. Для этого необходимо в первую очередь ввести использование таможенных пломб установленного образца (с отличительными знаками страны и пункта пропуска) и крепежных приспособлений, признаваемых всеми таможенными службами Союза наравне с их национальными. При наличии таких пломб принимающая сторона должна разрешать дальнейшее перемещение транспортного средства с грузом в режиме таможенного транзита без дополнительных проверок и перепломбирования, за исключением особых случаев, оговоренных законодательством. Для выполнения этой задачи в рамках ТС должны быть приняты единые требования к форме и изготовлению запорно-пломбировочных устройств, порядок опечатывания и другие стандарты.
Нужно подготовить и внедрить Систему таможенного пломбирования Таможенного союза при международных перевозках товаров. Ее принятие возможно на основе подписания специального соглашения.

Подход к тарифам неоднозначный

В странах-участницах применяется различная тарифная политика в отношении экспортно-импортных и внутренних перевозок грузов. С точки зрения построения единого экономического пространства унификация тарифов и применение системы сквозных ставок на перевозку грузов по территории стран Союза имеют очевидный смысл. Однако экономические интересы участвующих стран при формировании тарифов и сборов, как правило, не совпадают. Учитывая мультипликативный эффект железно­дорожного транспорта, каждая из стран ТС проводит собственную, отличную от других, тарифную политику, ориентируясь на потребности своей экономики.
В настоящее время казахстанские тарифы сравнительно ниже, чем в России и Беларуси, особенно они отличаются по перевозкам грузов в экспортном сообщении: ни по одной из основных позиций, за исключением нефти, они не приближаются к тарифам этих стран. Это обосновано многими факторами, в том числе тем, что за счет железнодорожного тарифа высокорентабельные отрасли финансируют малорентабельные. Повышение тарифов, с одной стороны, принесет дополнительный доход участникам перевозок, а с другой, учитывая сырьевую направленность экономики, может негативно сказаться на экспортном потенциале Казахстана.
В этой связи нельзя однозначно оценивать выгоды введения единых тарифов для всех направлений.
В то же время введение сквозных тарифов на отдельных маршрутах, для определенных грузов, некоторых грузоотправителей и т. д. может использоваться как инструмент управления и привлечения новых грузопотоков, а также других задач, актуальных для транспортных отраслей и экономик стран Союза.
В рамках ТС сохраняется свобода экономической деятельности. Но с учетом новой единой таможенно-тарифной политики в торговых отношениях с третьими странами, возможно, следует начать решать вопрос по унификации железнодорожных тарифов исходя из экономической целесообразности этого для каждого члена Союза.
На наш взгляд, назрела необходимость провести экономическую оценку целесообразности унификации действующих тарифов, разработать механизм определения приоритетных маршрутов и грузов для их введения.

Новым технологиям надо учиться

Несмотря на некоторые особенности, в каждой из стран ТС на пунктах пропуска применяется годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб. Введение единого таможенного пространства означает смену технологии на внутренних границах (вывод контролирующих органов, за исключением пограничных служб), а также выход взаимодействия национальных железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами на новые стандарты.
Это требует от всех субъектов, причастных к международным перевозкам, знания положений Таможенного кодекса Союза, а также технологий, применяемых в пункте пропуска. Неподготовленность сотрудников таможенных служб и дороги может стать причиной необоснованных задержек вагонов, роста актово-претензионной работы, увеличения стоимости транспортировки, снижения конкурентоспособности маршрутов и т. д.
Для Казахстана эта проблема стоит особенно остро, так как действующее законодательство и применяемые процедуры значительно отличаются от двух других стран. Большое количество сотрудников железной дороги и таможенных органов, работающих на внешних пунктах пропуска, делают эту задачу масштабной – к их обучению необходимо приступить в кратчайшие сроки. Целесообразно также провести обучение таможенных брокеров, крупных грузоотправителей, экспедиторов, операторов подвижного состава, для чего привлечь профильные ассоциации, их центры обучения и учебные заведения.
Очень важно предусмотреть подготовку специальных программ, разработать план и незамедлительно начать обучение специалистов таможни, железной дороги и других участников внешнеэкономической деятельности. Ассоциация национальных экспедиторов и учебныйм центр управления и логистики на транспорте готовы принять в этом участие.

Резюме

Даже предварительный анализ показывает, что существуют и другие вопросы взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска в условиях Таможенного союза, которые требуют проработки и нормативного урегулирования. Работа по их выявлению должна осуществляться во взаимодействии причастных структур всех трех стран.
В прошлом году с подобным предложением выступила Россия, на это уже откликнулась Беларусь. Такое сотрудничество открывает возможности решать не только вопросы беспрепятст­венного функционирования железно­дорожного транспорта при осуществлении между­народных перевозок в условиях Таможенного союза, но и другие актуальные задачи.
Так, например, по-прежнему сохраняется проблема дефицита грузовых вагонов, который усугубляется их задержкой на территории других стран с целью использования для удовлетворения собственных потребностей. В рамках Союза могут быть найдены новые варианты их эффективного использования.
Для ликвидации пробелов необходимо определить сферы деятельности железнодорожного транспорта, требующие урегулирования в рамках ТС, перечень новых документов, концепций, а также поправок в акты, действующие в масштабе Союза и на уровне национальных законодательств. Так, следует разработать и принять план действий по формированию нормативной правовой базы по регулированию взаимоотношений таможенных органов и железнодорожного транспорта в рамках ТС при пересечении границ. В проекте документа необходимо учесть все вопросы, с указанием сроков и ресурсов для их решения. Для рассмотрения и реализации этой программы необходимо создать специальную межведомственную комиссию. Эта работа должна осуществляться во взаимодействии с научно-экспертным советом секретариата комиссии Таможенного союза, в чью компетенцию входит рассмотрение подобных вопросов.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН, председатель Ассоциации национальных экспедиторов
Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нигматжан ИсингаринПри формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного
и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [~PREVIEW_TEXT] => Нигматжан ИсингаринПри формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного
и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6064 [~CODE] => 6064 [EXTERNAL_ID] => 6064 [~EXTERNAL_ID] => 6064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине таможенного союза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/6.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного <br />и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине таможенного союза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/6.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного <br />и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза ) )

									Array
(
    [ID] => 110844
    [~ID] => 110844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза
    [~NAME] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определить пункты пропуска

Кодекс Таможенного союза и, соответственно, новая система таможенного оформления товаров на границах (сначала внутренних, а через год и внешних) вступает в силу 1 июля 2010 года. Таким образом, на пунктах пропуска железнодорожные службы и таможенные органы должны начать работать по новой технологии. Однако Кодекс не содержит положений, определяющих деятельность железнодорожных пунктов пропуска. Нет и статей, описывающих взаимодействие на них таможенных органов и перевозчика. В кодексах союзных государств деятельность пункта пропуска трактуется по-разному. С целью обеспечения государственной безопасности и законности таможенных действий их перечень должен определяться правительствами, что учтено в проекте кодекса Казахстана.
В конечном счете отсутствие четких единых нормативных требований, различное понимание и исполнение национальных кодексов приведет к непроизводительным простоям груженых транспортных средств на магистральных сетях по таможенным процедурам; ограничению пропуска грузов по территории государства в целом или по отдельным регионам, входящим в Таможенный союз; невозможности транспортировки товаров, подлежащих экс­портному контролю; задержке всего состава или группы вагонов при отцепке одного из них по техническим причинам; проблемам временного хранения специфических номенклатур и товаров, требующих особых условий, и т. д.
Мы предлагаем дополнить текст Таможенного кодекса регламентирующими статьями, а также разработать и принять единый нормативный документ, определяющий порядок деятельности железнодорожных пунктов пропуска в государствах ТС.

Какова процедура декларирования?

Ряд статей и положений Таможенного кодекса ТС требует пересмотра и доработки. По отдельным положениям не раскрыт механизм их выполнения, некоторые входят в противоречие с казахстанским законодательством. А есть пункты, требования которых выполнить не представляется возможным.
Так, например, ст. 125 гласит: «Решения таможенных органов, принятые при совершении таможенных операций в отношении товаров… взаимно признаются таможенными органами государств – членов Таможенного союза и имеют равную юридическую силу на таможенной территории ТС в случаях, определенных таможенным законодательством Таможенного союза». В то же время, каким образом это будет осуществляться и на основании каких документов, не определено, что грозит задержками грузов и подвижного состава на границе.
Согласно ст. 350 Кодекса ТС, таможенное декларирование транспортных средств международной перевозки «осуществляется путем представления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы». При этом продолжительность стоянки для проведения таможенных операций для воздушного, железно­дорожного и автомобильного транспорта не должна превышать три часа (п. 2 ст. 341).
Эти требования, во-первых, не определяют механизм процедуры декларирования и форму документа, кто его будет разрабатывать и будет ли он единым для таможенных органов Союза. Во-вторых, они не соответствуют казахстанскому законодательству, которое устанавливает, что для железнодорожного транспорта применяется упрощенный порядок таможенного оформления путем соответствующих отметок таможенного органа. И в-третьих, данные требования невыполнимы по установленным срокам, так как оформление грузовой таможенной декларации (ГТД), где содержится информация о грузе, требует намного больше времени (для сравнения: оформление ДКД занимает более 3 часов), а кроме того, нужно время на подачу декларации.
На наш взгляд, необходимо тщательно проанализировать положения ТК ТС, имеющие отношение к перевозкам грузов железно­дорожным транспортом, провести пересмотр и доработку Кодекса с целью исключения возможности необоснованных задержек на
границах.

ТЖ пора стать таможенным перевозчиком?

В Таможенном кодексе ТС имеются пробелы в части регулирования выполнения функций таможенного перевозчика железно­дорожным транспортом. В России и Беларуси на основании действующих нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога – официальные таможенные перевозчики. АО «НК «азастан темір жолы», фактически являясь в Казахстане един­ственным перевозчиком грузов, юридически не зарегистрировано в качестве таможенного перевозчика и не выполняет его функции.
Это связано прежде всего с тем, что таможенный перевозчик в соответствии с действующим законодательством должен обеспечить гарантии внесения таможенных платежей при транзитных перевозках, а также депозит или банковскую гарантию при перевозке подакцизных товаров. Это отвлекало бы значительные денежные средства железной дороги.
Законодательство Таможенного союза облегчает железнодорожные перевозки товаров под таможенным контролем. Согласно
ст. 217, при перевозке товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, обеспечение уплаты таможенных платежей и налогов не требуется. Декларантом в этом случае может выступать перевозчик или экспедитор (ст. 186). Между тем по-прежнему остается открытым вопрос перевозки подакцизных товаров, который не раскрыт в кодексе Союза.
Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в некоторых вопросах, в частности в отношении временного ввоза контейнеров, условий открытия СВХ или создания зон таможенного контроля и др.
Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свою деятельность в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским, административным законодательным актам.
В ст. 224 установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства, таможенным органом которого товары помещены под процедуры таможенного транзита. То есть сущест­вует вероятность привлечения Казахстанских железных дорог к ответственности по нормам таможенного или административного законодательства Беларуси или России.
По нашему мнению, нужно проанализировать целесообразность вменения функций таможенного перевозчика Казахстанским железным дорогам. Кроме того, требуется определить, на основании каких документов и в каком порядке будет применяться национальное право в отношении нерезидента, совершившего правонарушение на территории другого государства.

Пересекать внутренние и внешние границы – не одно и то же

В государствах Таможенного союза различно нормативное регулирование взаимодей­ствия таможенных органов и железнодорожного транспорта. В настоящее время в России и Беларуси при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, применяются практически идентичные технологии. На внутренних железнодорожных пунктах пропуска в рамках двусторонней договоренности применяются упрощенные процедуры.
В то же время в соответствии с решениями по ТС процедуры на внешних и внутренних границах должны отличаться, что не предусмотрено даже этими двумя странами. В Казахстане ситуация вообще иная. До 2005 года применялась Временная технология взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
В настоящее время регулирование этого аспекта осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом Республики Казахстан, однако это правовой, а не нормативный акт, а потому он не охватывает все стороны деятельности пунк­та пропуска. Де-факто используется прежняя технология, но де-юре это ничем не подкреплено. Такая ситуация вызывает разночтения и значительно усложняет процесс пошагового взаимо­действия между таможенными органами, железнодорожными службами и участниками внешнеэкономической деятельности.
Предпринятая попытка по переработке ранее действующей технологии или принятия новой, на аналогичной с Россией и Беларусью основе, результатов не дала из-за расхождений по ряду ключевых вопросов между железной дорогой и таможенными органами. С принятием решений по ТС положение на пунктах пропуска вместо упрощения становится еще более запутанным.
Мы настаиваем на разработке и принятии унифицированного для стран-участниц документа по регулированию взаимодействия таможенных органов и железной дороги, в котором должно быть учтено различие процедур при пересечении внутренних и внешних границ.

Внимание инфотехнологиям

Страны Таможенного союза применяют различные системы информационного обмена как внутри своих государств, так и между собой. Для эффективного обеспечения международных перевозок грузов требуется унифицированная система информационного обеспечения транзитных перевозок через территорию ТС, слаженное взаимо­действие между таможенными органами и железно­дорожными перевозчиками государств, а также между этими ведомствами и участниками ВЭД внутри отдельной страны.
В настоящее время развитие информационного обеспечения международных перевозок осуществляется по различным не согласованным между собой программам и находятся на разных уровнях. При этом в Казахстане нет единой системы информационного взаимодействия между таможенными органами, железнодорожными структурами и участниками внешнеэкономической деятельности. На эти недостатки указывают и зарубежные эксперты. Ряд международных организаций (в частности, Германское общество по техническому сотрудничеству, GTZ, и Агентство США по международному развитию, USAID) предложили провести в Алматы конференцию с участием других стран на тему: «Сотрудничество в области информационных технологий при перевозках товаров железнодорожным транспортом».
Со своей стороны, мы предлагаем проанализировать ситуацию и принять меры по гармонизации информационных технологий и систем информационного взаимодействия таможенных органов с участниками перевозок. Для этого следует создать специализированную рабочую группу из представителей таможенных органов, железнодорожных администраций и объединений экспедиторов.

Дать старт ЦИМ/СМГС

В пределах Таможенного союза следует внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Все государства ТС входят в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются еще 23 страны Европы и Азии (в основном бывшего социалистического лагеря). При осуществлении грузовых перевозок в качестве транспортного документа ими используется накладная СМГС. Европейские страны входят в международную организацию ОТИФ, где в качестве транспортно-таможенного документа используется накладная ЦИМ.
Перевозка грузов по разным документам требует обязательного их переоформления при переходе из страны одной системы транспортного права в страну, входящую в другую систему. Это приводит к продолжительным задержкам грузов и дополнительным финансовым затратам.
В целях сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ разработан унифицированный документ ЦИМ/СМГС, который на территории действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а на территории СМГС – как накладная СМГС. При этом транспортный документ является и таможенным. Эффективность его использования подтверждена на практике: сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России и Беларуси, а также других стран ОСЖД. Несмотря на все очевидные выгоды, Казахстан пока к этому процессу не присоединился.
Поскольку ЦИМ/СМГС одновременно является и транспортным, и таможенным документом, то необходимо обеспечить его применение в рамках Таможенного союза на правовом, нормативном и инструктивном уровнях. Внедрение этой системы одновременно для трех стран, а также дальнейшее ее расширение в сторону Китая и Монголии даст неоспоримые конкурентные преимущества экспортным товарам государств-участников и их транзитным коридорам. Оформить согласованное решение можно в виде отдельного протокола железнодорожных администраций, что даст старт внедрению ЦИМ/СМГС на всех маршрутах стран Таможенного союза.

Ввести пломбы установленного образца

С момента обретения независимости государствами, объединенными в настоящее время в ТС, в каждом из них при осуществлении международных перевозок используются таможенные пломбы собственного образца и изготовления. Сегодня наличие пломбы любой другой страны, подтверждающей проверку транспортного средства с грузом ее таможенной службой, не является основанием для принимающей стороны для его пропуска транзитом. В ряде случаев вагоны вновь проверяются и перепломбируются, что приводит к многочисленным задержкам транспортных средств на границе.
Одной из целей ТС является создание единой таможенной территории, что предполагает беспрепятственное перемещение груза через ее внутренние границы. Для этого необходимо в первую очередь ввести использование таможенных пломб установленного образца (с отличительными знаками страны и пункта пропуска) и крепежных приспособлений, признаваемых всеми таможенными службами Союза наравне с их национальными. При наличии таких пломб принимающая сторона должна разрешать дальнейшее перемещение транспортного средства с грузом в режиме таможенного транзита без дополнительных проверок и перепломбирования, за исключением особых случаев, оговоренных законодательством. Для выполнения этой задачи в рамках ТС должны быть приняты единые требования к форме и изготовлению запорно-пломбировочных устройств, порядок опечатывания и другие стандарты.
Нужно подготовить и внедрить Систему таможенного пломбирования Таможенного союза при международных перевозках товаров. Ее принятие возможно на основе подписания специального соглашения.

Подход к тарифам неоднозначный

В странах-участницах применяется различная тарифная политика в отношении экспортно-импортных и внутренних перевозок грузов. С точки зрения построения единого экономического пространства унификация тарифов и применение системы сквозных ставок на перевозку грузов по территории стран Союза имеют очевидный смысл. Однако экономические интересы участвующих стран при формировании тарифов и сборов, как правило, не совпадают. Учитывая мультипликативный эффект железно­дорожного транспорта, каждая из стран ТС проводит собственную, отличную от других, тарифную политику, ориентируясь на потребности своей экономики.
В настоящее время казахстанские тарифы сравнительно ниже, чем в России и Беларуси, особенно они отличаются по перевозкам грузов в экспортном сообщении: ни по одной из основных позиций, за исключением нефти, они не приближаются к тарифам этих стран. Это обосновано многими факторами, в том числе тем, что за счет железнодорожного тарифа высокорентабельные отрасли финансируют малорентабельные. Повышение тарифов, с одной стороны, принесет дополнительный доход участникам перевозок, а с другой, учитывая сырьевую направленность экономики, может негативно сказаться на экспортном потенциале Казахстана.
В этой связи нельзя однозначно оценивать выгоды введения единых тарифов для всех направлений.
В то же время введение сквозных тарифов на отдельных маршрутах, для определенных грузов, некоторых грузоотправителей и т. д. может использоваться как инструмент управления и привлечения новых грузопотоков, а также других задач, актуальных для транспортных отраслей и экономик стран Союза.
В рамках ТС сохраняется свобода экономической деятельности. Но с учетом новой единой таможенно-тарифной политики в торговых отношениях с третьими странами, возможно, следует начать решать вопрос по унификации железнодорожных тарифов исходя из экономической целесообразности этого для каждого члена Союза.
На наш взгляд, назрела необходимость провести экономическую оценку целесообразности унификации действующих тарифов, разработать механизм определения приоритетных маршрутов и грузов для их введения.

Новым технологиям надо учиться

Несмотря на некоторые особенности, в каждой из стран ТС на пунктах пропуска применяется годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб. Введение единого таможенного пространства означает смену технологии на внутренних границах (вывод контролирующих органов, за исключением пограничных служб), а также выход взаимодействия национальных железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами на новые стандарты.
Это требует от всех субъектов, причастных к международным перевозкам, знания положений Таможенного кодекса Союза, а также технологий, применяемых в пункте пропуска. Неподготовленность сотрудников таможенных служб и дороги может стать причиной необоснованных задержек вагонов, роста актово-претензионной работы, увеличения стоимости транспортировки, снижения конкурентоспособности маршрутов и т. д.
Для Казахстана эта проблема стоит особенно остро, так как действующее законодательство и применяемые процедуры значительно отличаются от двух других стран. Большое количество сотрудников железной дороги и таможенных органов, работающих на внешних пунктах пропуска, делают эту задачу масштабной – к их обучению необходимо приступить в кратчайшие сроки. Целесообразно также провести обучение таможенных брокеров, крупных грузоотправителей, экспедиторов, операторов подвижного состава, для чего привлечь профильные ассоциации, их центры обучения и учебные заведения.
Очень важно предусмотреть подготовку специальных программ, разработать план и незамедлительно начать обучение специалистов таможни, железной дороги и других участников внешнеэкономической деятельности. Ассоциация национальных экспедиторов и учебныйм центр управления и логистики на транспорте готовы принять в этом участие.

Резюме

Даже предварительный анализ показывает, что существуют и другие вопросы взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска в условиях Таможенного союза, которые требуют проработки и нормативного урегулирования. Работа по их выявлению должна осуществляться во взаимодействии причастных структур всех трех стран.
В прошлом году с подобным предложением выступила Россия, на это уже откликнулась Беларусь. Такое сотрудничество открывает возможности решать не только вопросы беспрепятст­венного функционирования железно­дорожного транспорта при осуществлении между­народных перевозок в условиях Таможенного союза, но и другие актуальные задачи.
Так, например, по-прежнему сохраняется проблема дефицита грузовых вагонов, который усугубляется их задержкой на территории других стран с целью использования для удовлетворения собственных потребностей. В рамках Союза могут быть найдены новые варианты их эффективного использования.
Для ликвидации пробелов необходимо определить сферы деятельности железнодорожного транспорта, требующие урегулирования в рамках ТС, перечень новых документов, концепций, а также поправок в акты, действующие в масштабе Союза и на уровне национальных законодательств. Так, следует разработать и принять план действий по формированию нормативной правовой базы по регулированию взаимоотношений таможенных органов и железнодорожного транспорта в рамках ТС при пересечении границ. В проекте документа необходимо учесть все вопросы, с указанием сроков и ресурсов для их решения. Для рассмотрения и реализации этой программы необходимо создать специальную межведомственную комиссию. Эта работа должна осуществляться во взаимодействии с научно-экспертным советом секретариата комиссии Таможенного союза, в чью компетенцию входит рассмотрение подобных вопросов.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН, председатель Ассоциации национальных экспедиторов
Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Определить пункты пропуска

Кодекс Таможенного союза и, соответственно, новая система таможенного оформления товаров на границах (сначала внутренних, а через год и внешних) вступает в силу 1 июля 2010 года. Таким образом, на пунктах пропуска железнодорожные службы и таможенные органы должны начать работать по новой технологии. Однако Кодекс не содержит положений, определяющих деятельность железнодорожных пунктов пропуска. Нет и статей, описывающих взаимодействие на них таможенных органов и перевозчика. В кодексах союзных государств деятельность пункта пропуска трактуется по-разному. С целью обеспечения государственной безопасности и законности таможенных действий их перечень должен определяться правительствами, что учтено в проекте кодекса Казахстана.
В конечном счете отсутствие четких единых нормативных требований, различное понимание и исполнение национальных кодексов приведет к непроизводительным простоям груженых транспортных средств на магистральных сетях по таможенным процедурам; ограничению пропуска грузов по территории государства в целом или по отдельным регионам, входящим в Таможенный союз; невозможности транспортировки товаров, подлежащих экс­портному контролю; задержке всего состава или группы вагонов при отцепке одного из них по техническим причинам; проблемам временного хранения специфических номенклатур и товаров, требующих особых условий, и т. д.
Мы предлагаем дополнить текст Таможенного кодекса регламентирующими статьями, а также разработать и принять единый нормативный документ, определяющий порядок деятельности железнодорожных пунктов пропуска в государствах ТС.

Какова процедура декларирования?

Ряд статей и положений Таможенного кодекса ТС требует пересмотра и доработки. По отдельным положениям не раскрыт механизм их выполнения, некоторые входят в противоречие с казахстанским законодательством. А есть пункты, требования которых выполнить не представляется возможным.
Так, например, ст. 125 гласит: «Решения таможенных органов, принятые при совершении таможенных операций в отношении товаров… взаимно признаются таможенными органами государств – членов Таможенного союза и имеют равную юридическую силу на таможенной территории ТС в случаях, определенных таможенным законодательством Таможенного союза». В то же время, каким образом это будет осуществляться и на основании каких документов, не определено, что грозит задержками грузов и подвижного состава на границе.
Согласно ст. 350 Кодекса ТС, таможенное декларирование транспортных средств международной перевозки «осуществляется путем представления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы». При этом продолжительность стоянки для проведения таможенных операций для воздушного, железно­дорожного и автомобильного транспорта не должна превышать три часа (п. 2 ст. 341).
Эти требования, во-первых, не определяют механизм процедуры декларирования и форму документа, кто его будет разрабатывать и будет ли он единым для таможенных органов Союза. Во-вторых, они не соответствуют казахстанскому законодательству, которое устанавливает, что для железнодорожного транспорта применяется упрощенный порядок таможенного оформления путем соответствующих отметок таможенного органа. И в-третьих, данные требования невыполнимы по установленным срокам, так как оформление грузовой таможенной декларации (ГТД), где содержится информация о грузе, требует намного больше времени (для сравнения: оформление ДКД занимает более 3 часов), а кроме того, нужно время на подачу декларации.
На наш взгляд, необходимо тщательно проанализировать положения ТК ТС, имеющие отношение к перевозкам грузов железно­дорожным транспортом, провести пересмотр и доработку Кодекса с целью исключения возможности необоснованных задержек на
границах.

ТЖ пора стать таможенным перевозчиком?

В Таможенном кодексе ТС имеются пробелы в части регулирования выполнения функций таможенного перевозчика железно­дорожным транспортом. В России и Беларуси на основании действующих нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога – официальные таможенные перевозчики. АО «НК «азастан темір жолы», фактически являясь в Казахстане един­ственным перевозчиком грузов, юридически не зарегистрировано в качестве таможенного перевозчика и не выполняет его функции.
Это связано прежде всего с тем, что таможенный перевозчик в соответствии с действующим законодательством должен обеспечить гарантии внесения таможенных платежей при транзитных перевозках, а также депозит или банковскую гарантию при перевозке подакцизных товаров. Это отвлекало бы значительные денежные средства железной дороги.
Законодательство Таможенного союза облегчает железнодорожные перевозки товаров под таможенным контролем. Согласно
ст. 217, при перевозке товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, обеспечение уплаты таможенных платежей и налогов не требуется. Декларантом в этом случае может выступать перевозчик или экспедитор (ст. 186). Между тем по-прежнему остается открытым вопрос перевозки подакцизных товаров, который не раскрыт в кодексе Союза.
Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в некоторых вопросах, в частности в отношении временного ввоза контейнеров, условий открытия СВХ или создания зон таможенного контроля и др.
Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свою деятельность в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским, административным законодательным актам.
В ст. 224 установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства, таможенным органом которого товары помещены под процедуры таможенного транзита. То есть сущест­вует вероятность привлечения Казахстанских железных дорог к ответственности по нормам таможенного или административного законодательства Беларуси или России.
По нашему мнению, нужно проанализировать целесообразность вменения функций таможенного перевозчика Казахстанским железным дорогам. Кроме того, требуется определить, на основании каких документов и в каком порядке будет применяться национальное право в отношении нерезидента, совершившего правонарушение на территории другого государства.

Пересекать внутренние и внешние границы – не одно и то же

В государствах Таможенного союза различно нормативное регулирование взаимодей­ствия таможенных органов и железнодорожного транспорта. В настоящее время в России и Беларуси при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, применяются практически идентичные технологии. На внутренних железнодорожных пунктах пропуска в рамках двусторонней договоренности применяются упрощенные процедуры.
В то же время в соответствии с решениями по ТС процедуры на внешних и внутренних границах должны отличаться, что не предусмотрено даже этими двумя странами. В Казахстане ситуация вообще иная. До 2005 года применялась Временная технология взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
В настоящее время регулирование этого аспекта осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом Республики Казахстан, однако это правовой, а не нормативный акт, а потому он не охватывает все стороны деятельности пунк­та пропуска. Де-факто используется прежняя технология, но де-юре это ничем не подкреплено. Такая ситуация вызывает разночтения и значительно усложняет процесс пошагового взаимо­действия между таможенными органами, железнодорожными службами и участниками внешнеэкономической деятельности.
Предпринятая попытка по переработке ранее действующей технологии или принятия новой, на аналогичной с Россией и Беларусью основе, результатов не дала из-за расхождений по ряду ключевых вопросов между железной дорогой и таможенными органами. С принятием решений по ТС положение на пунктах пропуска вместо упрощения становится еще более запутанным.
Мы настаиваем на разработке и принятии унифицированного для стран-участниц документа по регулированию взаимодействия таможенных органов и железной дороги, в котором должно быть учтено различие процедур при пересечении внутренних и внешних границ.

Внимание инфотехнологиям

Страны Таможенного союза применяют различные системы информационного обмена как внутри своих государств, так и между собой. Для эффективного обеспечения международных перевозок грузов требуется унифицированная система информационного обеспечения транзитных перевозок через территорию ТС, слаженное взаимо­действие между таможенными органами и железно­дорожными перевозчиками государств, а также между этими ведомствами и участниками ВЭД внутри отдельной страны.
В настоящее время развитие информационного обеспечения международных перевозок осуществляется по различным не согласованным между собой программам и находятся на разных уровнях. При этом в Казахстане нет единой системы информационного взаимодействия между таможенными органами, железнодорожными структурами и участниками внешнеэкономической деятельности. На эти недостатки указывают и зарубежные эксперты. Ряд международных организаций (в частности, Германское общество по техническому сотрудничеству, GTZ, и Агентство США по международному развитию, USAID) предложили провести в Алматы конференцию с участием других стран на тему: «Сотрудничество в области информационных технологий при перевозках товаров железнодорожным транспортом».
Со своей стороны, мы предлагаем проанализировать ситуацию и принять меры по гармонизации информационных технологий и систем информационного взаимодействия таможенных органов с участниками перевозок. Для этого следует создать специализированную рабочую группу из представителей таможенных органов, железнодорожных администраций и объединений экспедиторов.

Дать старт ЦИМ/СМГС

В пределах Таможенного союза следует внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Все государства ТС входят в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются еще 23 страны Европы и Азии (в основном бывшего социалистического лагеря). При осуществлении грузовых перевозок в качестве транспортного документа ими используется накладная СМГС. Европейские страны входят в международную организацию ОТИФ, где в качестве транспортно-таможенного документа используется накладная ЦИМ.
Перевозка грузов по разным документам требует обязательного их переоформления при переходе из страны одной системы транспортного права в страну, входящую в другую систему. Это приводит к продолжительным задержкам грузов и дополнительным финансовым затратам.
В целях сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ разработан унифицированный документ ЦИМ/СМГС, который на территории действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а на территории СМГС – как накладная СМГС. При этом транспортный документ является и таможенным. Эффективность его использования подтверждена на практике: сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России и Беларуси, а также других стран ОСЖД. Несмотря на все очевидные выгоды, Казахстан пока к этому процессу не присоединился.
Поскольку ЦИМ/СМГС одновременно является и транспортным, и таможенным документом, то необходимо обеспечить его применение в рамках Таможенного союза на правовом, нормативном и инструктивном уровнях. Внедрение этой системы одновременно для трех стран, а также дальнейшее ее расширение в сторону Китая и Монголии даст неоспоримые конкурентные преимущества экспортным товарам государств-участников и их транзитным коридорам. Оформить согласованное решение можно в виде отдельного протокола железнодорожных администраций, что даст старт внедрению ЦИМ/СМГС на всех маршрутах стран Таможенного союза.

Ввести пломбы установленного образца

С момента обретения независимости государствами, объединенными в настоящее время в ТС, в каждом из них при осуществлении международных перевозок используются таможенные пломбы собственного образца и изготовления. Сегодня наличие пломбы любой другой страны, подтверждающей проверку транспортного средства с грузом ее таможенной службой, не является основанием для принимающей стороны для его пропуска транзитом. В ряде случаев вагоны вновь проверяются и перепломбируются, что приводит к многочисленным задержкам транспортных средств на границе.
Одной из целей ТС является создание единой таможенной территории, что предполагает беспрепятственное перемещение груза через ее внутренние границы. Для этого необходимо в первую очередь ввести использование таможенных пломб установленного образца (с отличительными знаками страны и пункта пропуска) и крепежных приспособлений, признаваемых всеми таможенными службами Союза наравне с их национальными. При наличии таких пломб принимающая сторона должна разрешать дальнейшее перемещение транспортного средства с грузом в режиме таможенного транзита без дополнительных проверок и перепломбирования, за исключением особых случаев, оговоренных законодательством. Для выполнения этой задачи в рамках ТС должны быть приняты единые требования к форме и изготовлению запорно-пломбировочных устройств, порядок опечатывания и другие стандарты.
Нужно подготовить и внедрить Систему таможенного пломбирования Таможенного союза при международных перевозках товаров. Ее принятие возможно на основе подписания специального соглашения.

Подход к тарифам неоднозначный

В странах-участницах применяется различная тарифная политика в отношении экспортно-импортных и внутренних перевозок грузов. С точки зрения построения единого экономического пространства унификация тарифов и применение системы сквозных ставок на перевозку грузов по территории стран Союза имеют очевидный смысл. Однако экономические интересы участвующих стран при формировании тарифов и сборов, как правило, не совпадают. Учитывая мультипликативный эффект железно­дорожного транспорта, каждая из стран ТС проводит собственную, отличную от других, тарифную политику, ориентируясь на потребности своей экономики.
В настоящее время казахстанские тарифы сравнительно ниже, чем в России и Беларуси, особенно они отличаются по перевозкам грузов в экспортном сообщении: ни по одной из основных позиций, за исключением нефти, они не приближаются к тарифам этих стран. Это обосновано многими факторами, в том числе тем, что за счет железнодорожного тарифа высокорентабельные отрасли финансируют малорентабельные. Повышение тарифов, с одной стороны, принесет дополнительный доход участникам перевозок, а с другой, учитывая сырьевую направленность экономики, может негативно сказаться на экспортном потенциале Казахстана.
В этой связи нельзя однозначно оценивать выгоды введения единых тарифов для всех направлений.
В то же время введение сквозных тарифов на отдельных маршрутах, для определенных грузов, некоторых грузоотправителей и т. д. может использоваться как инструмент управления и привлечения новых грузопотоков, а также других задач, актуальных для транспортных отраслей и экономик стран Союза.
В рамках ТС сохраняется свобода экономической деятельности. Но с учетом новой единой таможенно-тарифной политики в торговых отношениях с третьими странами, возможно, следует начать решать вопрос по унификации железнодорожных тарифов исходя из экономической целесообразности этого для каждого члена Союза.
На наш взгляд, назрела необходимость провести экономическую оценку целесообразности унификации действующих тарифов, разработать механизм определения приоритетных маршрутов и грузов для их введения.

Новым технологиям надо учиться

Несмотря на некоторые особенности, в каждой из стран ТС на пунктах пропуска применяется годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб. Введение единого таможенного пространства означает смену технологии на внутренних границах (вывод контролирующих органов, за исключением пограничных служб), а также выход взаимодействия национальных железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами на новые стандарты.
Это требует от всех субъектов, причастных к международным перевозкам, знания положений Таможенного кодекса Союза, а также технологий, применяемых в пункте пропуска. Неподготовленность сотрудников таможенных служб и дороги может стать причиной необоснованных задержек вагонов, роста актово-претензионной работы, увеличения стоимости транспортировки, снижения конкурентоспособности маршрутов и т. д.
Для Казахстана эта проблема стоит особенно остро, так как действующее законодательство и применяемые процедуры значительно отличаются от двух других стран. Большое количество сотрудников железной дороги и таможенных органов, работающих на внешних пунктах пропуска, делают эту задачу масштабной – к их обучению необходимо приступить в кратчайшие сроки. Целесообразно также провести обучение таможенных брокеров, крупных грузоотправителей, экспедиторов, операторов подвижного состава, для чего привлечь профильные ассоциации, их центры обучения и учебные заведения.
Очень важно предусмотреть подготовку специальных программ, разработать план и незамедлительно начать обучение специалистов таможни, железной дороги и других участников внешнеэкономической деятельности. Ассоциация национальных экспедиторов и учебныйм центр управления и логистики на транспорте готовы принять в этом участие.

Резюме

Даже предварительный анализ показывает, что существуют и другие вопросы взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска в условиях Таможенного союза, которые требуют проработки и нормативного урегулирования. Работа по их выявлению должна осуществляться во взаимодействии причастных структур всех трех стран.
В прошлом году с подобным предложением выступила Россия, на это уже откликнулась Беларусь. Такое сотрудничество открывает возможности решать не только вопросы беспрепятст­венного функционирования железно­дорожного транспорта при осуществлении между­народных перевозок в условиях Таможенного союза, но и другие актуальные задачи.
Так, например, по-прежнему сохраняется проблема дефицита грузовых вагонов, который усугубляется их задержкой на территории других стран с целью использования для удовлетворения собственных потребностей. В рамках Союза могут быть найдены новые варианты их эффективного использования.
Для ликвидации пробелов необходимо определить сферы деятельности железнодорожного транспорта, требующие урегулирования в рамках ТС, перечень новых документов, концепций, а также поправок в акты, действующие в масштабе Союза и на уровне национальных законодательств. Так, следует разработать и принять план действий по формированию нормативной правовой базы по регулированию взаимоотношений таможенных органов и железнодорожного транспорта в рамках ТС при пересечении границ. В проекте документа необходимо учесть все вопросы, с указанием сроков и ресурсов для их решения. Для рассмотрения и реализации этой программы необходимо создать специальную межведомственную комиссию. Эта работа должна осуществляться во взаимодействии с научно-экспертным советом секретариата комиссии Таможенного союза, в чью компетенцию входит рассмотрение подобных вопросов.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН, председатель Ассоциации национальных экспедиторов
Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нигматжан ИсингаринПри формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного
и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [~PREVIEW_TEXT] => Нигматжан ИсингаринПри формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного
и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6064 [~CODE] => 6064 [EXTERNAL_ID] => 6064 [~EXTERNAL_ID] => 6064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине таможенного союза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/6.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного <br />и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине таможенного союза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/6.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При формировании правовой базы Таможенного союза основное внимание было уделено вопросам таможенного тарифного <br />и нетарифного регулирования взаимной торговли. В то же время эффективное функционирование Союза в целом во многом зависит от железнодорожного транспорта. И здесь есть масса проблем, требующих решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные проблемы не должны оставаться на обочине Таможенного союза ) )
РЖД-Партнер

Перекресток двух колей

Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации
в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков.
Array
(
    [ID] => 110843
    [~ID] => 110843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Перекресток  двух колей
    [~NAME] => Перекресток  двух колей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6063/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6063/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Борьба противоположностей

В конце марта комиссар Европейской комиссии по транспорту, эстонец Сийм Каллас сделал интересное заявление: он сообщил, что транзит по территории Эстонии в восточном направлении в скором будущем иссякнет, а потому стране можно переходить с колеи 1520 мм на европейский стандарт – 1435 мм. А падение транзита в одном направлении надо компенсировать увеличением перевозок в противоположном – на Запад.
Чем было вызвано столь странное заявление, можно только догадываться, но поскольку оно принадлежит человеку, облеченному высоким статусом в европейском «правительстве», его нельзя просто не заметить. Ряд эстонских политиков и представители Эстон­ской железной дороги, конечно же, поспешили усомниться в целесообразности подобного шага, однако тема в информационно-активную среду вброшена и начала обсуждаться, а дискуссия – первый шаг к реализации.
Всего через месяц после этого премьер-министр России Владимир Путин посетил Австрию, где в ходе визита подписал соглашение о подготовке к строительству ширококолейной линии до Вены. Проект, о котором много говорилось и который также начинался с публичного обсуждения и казался несколько утопичным, стал на один шаг ближе к воплощению в жизнь.
Таким образом, мы, казалось бы, наблюдаем своего рода борьбу между силами, желающими достигнуть диаметрально противоположных целей. И на самом деле цели у них различные: в то время как колея 1520 протяженностью до Вены предназначена для интеграции двух крупнейших рынков на континенте – СНГ и Европейского союза, гипотетическая перешивка колеи в Эстонии служит очевидной дезинтеграции и разрыву сложившихся логистических схем. Нельзя сказать, что одна из этих целей является правильной, хорошей, а другая плохой. Зато мы можем оценить, какая из них адекватна складывающейся реальности, а именно – насколько соответствует общей логике развития железнодорожного транспорта в Европе.

Спасибо глобализации и Эйяфьятлайокудлю

Генеральная тенденция в сфере железно­дорожных перевозок на континенте в текущий исторический период заключается в буквальном смысле в стирании границ, прежде всего правовых и технологических, а также в усилении роли, которую играет рельсовый транспорт в экономике. Тенденция эта вызвана факторами как общеевропейскими, например усилением экономических связей между ЕС и СНГ и, соответственно, между пространствами 1435 и 1520, так и аспектами, связанными исключительно с внутренней жизнью Европей­ского союза.
Увеличение объемов перевозок между странами с узкоколейными и ширококолейными железными дорогами продиктовано сутью постиндустриальной экономики. Крупные промышленные производства с начала 1990-х годов постепенно «переезжают» из развитых в менее развитые государства, обладающие как растущим рынком, так и относительно дешевой, но в то же время квалифицированной рабочей силой. Путь миграции лежит из Западной Европы, как правило Германии, в Восточную Европу и дальше в Россию. Характерными примерами являются концерны Volkswagen и Ford, а также ряд других, которые разместили в РФ свои автосборочные производства. При этом некоторые даже пошли на закрытие заводов или сокращение объемов выпуска у себя на родине. Как сообщил член правления Deutsche Bahn Mobility Logistics Карл-Фридрих Рауш, DB Schenker осуществляет перевозку автомобильных компонентов на заводы Volkswagen в России из Германии и Словакии.
Нет сомнений в том, что подобные схемы будут реализовываться и дальше, что обеспечит устойчивый грузопоток между двумя зонами. Кроме того, между ЕС и СНГ растут и перевозки, не связанные с переносом производств. Прежде всего речь идет о российском и украинском сырьевом экспорте. В этой связи продление колеи 1520 до центра Европы логично вписывается в интересы основных потребителей природных богатств России и чем-то напоминает строительство газопровода «Северный поток», призванного обеспечить европейским странам бесперебойное снабжение газом. Надо понимать, что идея построить широко­колейную ветку вызвана, может быть, и не срочной, но все же объективной необходимостью, а потому, собственно говоря, и становится все ближе к реализации. Бурное промышленное развитие Казахстана и Монголии, богатых полезными ископаемыми, востребованными в Европе, делает проект еще более актуальным.
Что касается внутриевропейских событий последних лет, то в СНГ они остаются слабо замеченными, а между тем общее направление развития железнодорожного транспорта в ЕС через некоторое время приведет к тому, что вопрос интеграции колей 1435 и 1520 встанет в полный рост. Дело в том, что нулевые годы были потрачены на крайне активное создание в рамках Европейского союза единого железнодорожного пространства. В 2007–2010 гг. ликвидированы правовые барьеры для работы операторских компаний за пределами своих стран, что дало старт процессу слияний и поглощений. Одна только немецкая Deutsche Bahn успела приобрести активы в Великобритании, Испании, Польше, Дании и других странах, став, таким образом, панъевропейским перевозчиком. Похожую стратегию, хоть и в меньшем масштабе, реализует польский оператор CTL Logistics, предоставляющий услуги по всему континенту. В том же направлении развивается и швейцарский Hupac, а также ряд других компаний.
В тот момент, когда процесс консолидации и трансформации будет завершен, перед нами предстанет совсем другой рынок железно­дорожных перевозок, нежели тот, который есть сейчас, – готовый предоставить клиентам полный комплекс транспортных услуг, прежде всего с географической точки зрения. Повышение конкурентоспособности рельсового транспорта в его борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками перейдет, наконец, из декларативной стадии в практическую плоскость, и в этой связи интеграция с компаниями из «пространства 1520» превратится в насущную необходимость – опять же, с целью иметь возможность предоставить грузоотправителям комплексные услуги.
Разумеется, техническая и технологическая разобщенность перевозчиков, работающих на узкой колее, так быстро, как это случилось с разницей в правовых подходах, преодолена не будет. Однако процесс унификации уже пошел. Созданное в 2004 году Европейское железнодорожное агентство (ЕЖА) принялось за разработку единых для всех стран технических условий, которые должны повысить интероперабельность компаний-перевозчиков. Эти условия, или спецификации, охватывают весь спектр техники и технологий от инфраструктуры до подвижного состава. Со временем, не исключено, практика стран из «пространства 1435» в производстве и эксплуатации путей, сооружений, вагонов и локомотивов, их сертификации, оценки, а также подготовки персонала будет такой же, как и на «пространстве 1520», то есть станет осуществляться по единым стандартам.
Другим важным моментом в пользу усиления позиций железнодорожного транспорта в Европе является целенаправленная политика ЕС по снижению объемов перевозок по автомагистралям. Это идея найдет отражение в формируемой Белой книге – документе, в котором собраны принципы и основные проекты Союза в сфере транспорта и логистики. «Было бы идеально, если бы железнодорожные и судоходные компании осуществляли перевозки в дальнем сообщении, а автомобильные – в ближнем или брали на себя «последнюю милю» в логистической цепочке», – эти слова, кстати, принадлежат С. Калласу. Он произнес их как раз по поводу формируемой Белой книги. Как отметил еврокомиссар, рост цен на топливо и борьба с глобальным потеплением делают переключение грузопотоков на рельсовый и морской виды транспорта все более и более актуальным.
Наконец, извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль напомнило европейским политикам о необходимости располагать устойчивой и доступной железнодорожной сетью хотя бы на случай подобных бедствий.
С учетом последних прогнозов о том, что вулкан будет извергаться в течение 60 лет и что, возможно, к нему присоединятся его «коллеги», можно не сомневаться, что развитию железнодорожного транспорта и его унификации будет уделено самое пристальное
внимание.

Навстречу друг другу

В 2004 году начался новый этап взаимо­отношений между пространствами 1435 и 1520, который создал острую потребность уже не столько в сотрудничестве двух зон – оно и так неплохо развивалось, – сколько уже в их интеграции. Последний термин в отличие от предыдущего предполагает не только взаимодействие с целью устранения барьеров, но и выработку общих правил и принципов, по которым обе системы должны развиваться. Иными словами, теперь решения, принимаемые для стран с узкой колеей, должны учитывать практику и планы развития ширококолейных государств.
1 мая 2004 года в Европейский союз вступили страны Балтии, эксплуатирующие сеть 1520, и Польша, имеющая почти 400 км ширококолейки. С этого момента волей-неволей ЕЖА пришлось думать, как сделать так, чтобы интегрировать две системы, не допустив их изоляции и разрыва единого пространства. Было решено создать совместную с ОСЖД рабочую группу с целью определить подходы к возможной «конвергенции» широкой и узкой колеи.
Группа работала в период с 2006 по 2008 год и выпустила итоговый многостраничный документ, в котором подробно проанализировано состояние линий 1520, находящихся на территории ЕС, их роль в экономическом развитии тех или иных регионов, взаимодействие с линиями 1435 и существующие в этом взаимодействии проблемы.
Общие выводы отражены в документе, который выпущен в конце 2008 года и носит название «Рекомендация по взаимоотношениям с железнодорожной сетью 1520/1524». Эксперты разбили вопрос интероперабельности на семь аспектов: инфраструктура, энергетика, сигнальные системы и контроль, грузовые вагоны, пассажирские вагоны и локомотивы. Относительно всех этих аспектов, кроме грузовых вагонов, было принято следующее решение: все разрабатываемые в ЕС технические спецификации для интероперабельности должны относиться как к технике, используемой на узко­колейных железных дорогах, так и к технике, которая применяется на ширококолейных.
Иными словами, европейские эксперты признали, что железнодорожное пространство ЕС состоит из двух равноправных различных систем, поэтому правила нужно писать для обеих.
Становится очевидным, что С. Каллас со своим предложением несколько запоздал: находящееся в его подчинении агентство еще два года назад сделало стратегический выбор в пользу конвергенции 1435 и 1520, а не попытки перевести страны Балтии на узкую колею.
Со стороны «пространства 1520» наблюдаются похожие шаги. В апреле на линии Москва – Брест тестовую поездку совершил экспериментальный поезд с раздвижными колесными парами – разработкой известного испанского концерна Talgo. Вне зависимости от того, как будет воспринята технология именно Talgo, в успехе подобных систем в будущем можно не сомневаться – рано или поздно поезда смогут беспрепятственно менять расстояние между колесами на ходу. И тогда проблем в интероперабельности станет на порядок меньше, а идеи перепрошивки колеи отпадут сами собой.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Борьба противоположностей

В конце марта комиссар Европейской комиссии по транспорту, эстонец Сийм Каллас сделал интересное заявление: он сообщил, что транзит по территории Эстонии в восточном направлении в скором будущем иссякнет, а потому стране можно переходить с колеи 1520 мм на европейский стандарт – 1435 мм. А падение транзита в одном направлении надо компенсировать увеличением перевозок в противоположном – на Запад.
Чем было вызвано столь странное заявление, можно только догадываться, но поскольку оно принадлежит человеку, облеченному высоким статусом в европейском «правительстве», его нельзя просто не заметить. Ряд эстонских политиков и представители Эстон­ской железной дороги, конечно же, поспешили усомниться в целесообразности подобного шага, однако тема в информационно-активную среду вброшена и начала обсуждаться, а дискуссия – первый шаг к реализации.
Всего через месяц после этого премьер-министр России Владимир Путин посетил Австрию, где в ходе визита подписал соглашение о подготовке к строительству ширококолейной линии до Вены. Проект, о котором много говорилось и который также начинался с публичного обсуждения и казался несколько утопичным, стал на один шаг ближе к воплощению в жизнь.
Таким образом, мы, казалось бы, наблюдаем своего рода борьбу между силами, желающими достигнуть диаметрально противоположных целей. И на самом деле цели у них различные: в то время как колея 1520 протяженностью до Вены предназначена для интеграции двух крупнейших рынков на континенте – СНГ и Европейского союза, гипотетическая перешивка колеи в Эстонии служит очевидной дезинтеграции и разрыву сложившихся логистических схем. Нельзя сказать, что одна из этих целей является правильной, хорошей, а другая плохой. Зато мы можем оценить, какая из них адекватна складывающейся реальности, а именно – насколько соответствует общей логике развития железнодорожного транспорта в Европе.

Спасибо глобализации и Эйяфьятлайокудлю

Генеральная тенденция в сфере железно­дорожных перевозок на континенте в текущий исторический период заключается в буквальном смысле в стирании границ, прежде всего правовых и технологических, а также в усилении роли, которую играет рельсовый транспорт в экономике. Тенденция эта вызвана факторами как общеевропейскими, например усилением экономических связей между ЕС и СНГ и, соответственно, между пространствами 1435 и 1520, так и аспектами, связанными исключительно с внутренней жизнью Европей­ского союза.
Увеличение объемов перевозок между странами с узкоколейными и ширококолейными железными дорогами продиктовано сутью постиндустриальной экономики. Крупные промышленные производства с начала 1990-х годов постепенно «переезжают» из развитых в менее развитые государства, обладающие как растущим рынком, так и относительно дешевой, но в то же время квалифицированной рабочей силой. Путь миграции лежит из Западной Европы, как правило Германии, в Восточную Европу и дальше в Россию. Характерными примерами являются концерны Volkswagen и Ford, а также ряд других, которые разместили в РФ свои автосборочные производства. При этом некоторые даже пошли на закрытие заводов или сокращение объемов выпуска у себя на родине. Как сообщил член правления Deutsche Bahn Mobility Logistics Карл-Фридрих Рауш, DB Schenker осуществляет перевозку автомобильных компонентов на заводы Volkswagen в России из Германии и Словакии.
Нет сомнений в том, что подобные схемы будут реализовываться и дальше, что обеспечит устойчивый грузопоток между двумя зонами. Кроме того, между ЕС и СНГ растут и перевозки, не связанные с переносом производств. Прежде всего речь идет о российском и украинском сырьевом экспорте. В этой связи продление колеи 1520 до центра Европы логично вписывается в интересы основных потребителей природных богатств России и чем-то напоминает строительство газопровода «Северный поток», призванного обеспечить европейским странам бесперебойное снабжение газом. Надо понимать, что идея построить широко­колейную ветку вызвана, может быть, и не срочной, но все же объективной необходимостью, а потому, собственно говоря, и становится все ближе к реализации. Бурное промышленное развитие Казахстана и Монголии, богатых полезными ископаемыми, востребованными в Европе, делает проект еще более актуальным.
Что касается внутриевропейских событий последних лет, то в СНГ они остаются слабо замеченными, а между тем общее направление развития железнодорожного транспорта в ЕС через некоторое время приведет к тому, что вопрос интеграции колей 1435 и 1520 встанет в полный рост. Дело в том, что нулевые годы были потрачены на крайне активное создание в рамках Европейского союза единого железнодорожного пространства. В 2007–2010 гг. ликвидированы правовые барьеры для работы операторских компаний за пределами своих стран, что дало старт процессу слияний и поглощений. Одна только немецкая Deutsche Bahn успела приобрести активы в Великобритании, Испании, Польше, Дании и других странах, став, таким образом, панъевропейским перевозчиком. Похожую стратегию, хоть и в меньшем масштабе, реализует польский оператор CTL Logistics, предоставляющий услуги по всему континенту. В том же направлении развивается и швейцарский Hupac, а также ряд других компаний.
В тот момент, когда процесс консолидации и трансформации будет завершен, перед нами предстанет совсем другой рынок железно­дорожных перевозок, нежели тот, который есть сейчас, – готовый предоставить клиентам полный комплекс транспортных услуг, прежде всего с географической точки зрения. Повышение конкурентоспособности рельсового транспорта в его борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками перейдет, наконец, из декларативной стадии в практическую плоскость, и в этой связи интеграция с компаниями из «пространства 1520» превратится в насущную необходимость – опять же, с целью иметь возможность предоставить грузоотправителям комплексные услуги.
Разумеется, техническая и технологическая разобщенность перевозчиков, работающих на узкой колее, так быстро, как это случилось с разницей в правовых подходах, преодолена не будет. Однако процесс унификации уже пошел. Созданное в 2004 году Европейское железнодорожное агентство (ЕЖА) принялось за разработку единых для всех стран технических условий, которые должны повысить интероперабельность компаний-перевозчиков. Эти условия, или спецификации, охватывают весь спектр техники и технологий от инфраструктуры до подвижного состава. Со временем, не исключено, практика стран из «пространства 1435» в производстве и эксплуатации путей, сооружений, вагонов и локомотивов, их сертификации, оценки, а также подготовки персонала будет такой же, как и на «пространстве 1520», то есть станет осуществляться по единым стандартам.
Другим важным моментом в пользу усиления позиций железнодорожного транспорта в Европе является целенаправленная политика ЕС по снижению объемов перевозок по автомагистралям. Это идея найдет отражение в формируемой Белой книге – документе, в котором собраны принципы и основные проекты Союза в сфере транспорта и логистики. «Было бы идеально, если бы железнодорожные и судоходные компании осуществляли перевозки в дальнем сообщении, а автомобильные – в ближнем или брали на себя «последнюю милю» в логистической цепочке», – эти слова, кстати, принадлежат С. Калласу. Он произнес их как раз по поводу формируемой Белой книги. Как отметил еврокомиссар, рост цен на топливо и борьба с глобальным потеплением делают переключение грузопотоков на рельсовый и морской виды транспорта все более и более актуальным.
Наконец, извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль напомнило европейским политикам о необходимости располагать устойчивой и доступной железнодорожной сетью хотя бы на случай подобных бедствий.
С учетом последних прогнозов о том, что вулкан будет извергаться в течение 60 лет и что, возможно, к нему присоединятся его «коллеги», можно не сомневаться, что развитию железнодорожного транспорта и его унификации будет уделено самое пристальное
внимание.

Навстречу друг другу

В 2004 году начался новый этап взаимо­отношений между пространствами 1435 и 1520, который создал острую потребность уже не столько в сотрудничестве двух зон – оно и так неплохо развивалось, – сколько уже в их интеграции. Последний термин в отличие от предыдущего предполагает не только взаимодействие с целью устранения барьеров, но и выработку общих правил и принципов, по которым обе системы должны развиваться. Иными словами, теперь решения, принимаемые для стран с узкой колеей, должны учитывать практику и планы развития ширококолейных государств.
1 мая 2004 года в Европейский союз вступили страны Балтии, эксплуатирующие сеть 1520, и Польша, имеющая почти 400 км ширококолейки. С этого момента волей-неволей ЕЖА пришлось думать, как сделать так, чтобы интегрировать две системы, не допустив их изоляции и разрыва единого пространства. Было решено создать совместную с ОСЖД рабочую группу с целью определить подходы к возможной «конвергенции» широкой и узкой колеи.
Группа работала в период с 2006 по 2008 год и выпустила итоговый многостраничный документ, в котором подробно проанализировано состояние линий 1520, находящихся на территории ЕС, их роль в экономическом развитии тех или иных регионов, взаимодействие с линиями 1435 и существующие в этом взаимодействии проблемы.
Общие выводы отражены в документе, который выпущен в конце 2008 года и носит название «Рекомендация по взаимоотношениям с железнодорожной сетью 1520/1524». Эксперты разбили вопрос интероперабельности на семь аспектов: инфраструктура, энергетика, сигнальные системы и контроль, грузовые вагоны, пассажирские вагоны и локомотивы. Относительно всех этих аспектов, кроме грузовых вагонов, было принято следующее решение: все разрабатываемые в ЕС технические спецификации для интероперабельности должны относиться как к технике, используемой на узко­колейных железных дорогах, так и к технике, которая применяется на ширококолейных.
Иными словами, европейские эксперты признали, что железнодорожное пространство ЕС состоит из двух равноправных различных систем, поэтому правила нужно писать для обеих.
Становится очевидным, что С. Каллас со своим предложением несколько запоздал: находящееся в его подчинении агентство еще два года назад сделало стратегический выбор в пользу конвергенции 1435 и 1520, а не попытки перевести страны Балтии на узкую колею.
Со стороны «пространства 1520» наблюдаются похожие шаги. В апреле на линии Москва – Брест тестовую поездку совершил экспериментальный поезд с раздвижными колесными парами – разработкой известного испанского концерна Talgo. Вне зависимости от того, как будет воспринята технология именно Talgo, в успехе подобных систем в будущем можно не сомневаться – рано или поздно поезда смогут беспрепятственно менять расстояние между колесами на ходу. И тогда проблем в интероперабельности станет на порядок меньше, а идеи перепрошивки колеи отпадут сами собой.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации
в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [~PREVIEW_TEXT] => Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации
в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6063 [~CODE] => 6063 [EXTERNAL_ID] => 6063 [~EXTERNAL_ID] => 6063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перекресток двух колей [SECTION_META_KEYWORDS] => перекресток двух колей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации <br />в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перекресток двух колей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации <br />в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей ) )

									Array
(
    [ID] => 110843
    [~ID] => 110843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Перекресток  двух колей
    [~NAME] => Перекресток  двух колей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6063/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6063/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Борьба противоположностей

В конце марта комиссар Европейской комиссии по транспорту, эстонец Сийм Каллас сделал интересное заявление: он сообщил, что транзит по территории Эстонии в восточном направлении в скором будущем иссякнет, а потому стране можно переходить с колеи 1520 мм на европейский стандарт – 1435 мм. А падение транзита в одном направлении надо компенсировать увеличением перевозок в противоположном – на Запад.
Чем было вызвано столь странное заявление, можно только догадываться, но поскольку оно принадлежит человеку, облеченному высоким статусом в европейском «правительстве», его нельзя просто не заметить. Ряд эстонских политиков и представители Эстон­ской железной дороги, конечно же, поспешили усомниться в целесообразности подобного шага, однако тема в информационно-активную среду вброшена и начала обсуждаться, а дискуссия – первый шаг к реализации.
Всего через месяц после этого премьер-министр России Владимир Путин посетил Австрию, где в ходе визита подписал соглашение о подготовке к строительству ширококолейной линии до Вены. Проект, о котором много говорилось и который также начинался с публичного обсуждения и казался несколько утопичным, стал на один шаг ближе к воплощению в жизнь.
Таким образом, мы, казалось бы, наблюдаем своего рода борьбу между силами, желающими достигнуть диаметрально противоположных целей. И на самом деле цели у них различные: в то время как колея 1520 протяженностью до Вены предназначена для интеграции двух крупнейших рынков на континенте – СНГ и Европейского союза, гипотетическая перешивка колеи в Эстонии служит очевидной дезинтеграции и разрыву сложившихся логистических схем. Нельзя сказать, что одна из этих целей является правильной, хорошей, а другая плохой. Зато мы можем оценить, какая из них адекватна складывающейся реальности, а именно – насколько соответствует общей логике развития железнодорожного транспорта в Европе.

Спасибо глобализации и Эйяфьятлайокудлю

Генеральная тенденция в сфере железно­дорожных перевозок на континенте в текущий исторический период заключается в буквальном смысле в стирании границ, прежде всего правовых и технологических, а также в усилении роли, которую играет рельсовый транспорт в экономике. Тенденция эта вызвана факторами как общеевропейскими, например усилением экономических связей между ЕС и СНГ и, соответственно, между пространствами 1435 и 1520, так и аспектами, связанными исключительно с внутренней жизнью Европей­ского союза.
Увеличение объемов перевозок между странами с узкоколейными и ширококолейными железными дорогами продиктовано сутью постиндустриальной экономики. Крупные промышленные производства с начала 1990-х годов постепенно «переезжают» из развитых в менее развитые государства, обладающие как растущим рынком, так и относительно дешевой, но в то же время квалифицированной рабочей силой. Путь миграции лежит из Западной Европы, как правило Германии, в Восточную Европу и дальше в Россию. Характерными примерами являются концерны Volkswagen и Ford, а также ряд других, которые разместили в РФ свои автосборочные производства. При этом некоторые даже пошли на закрытие заводов или сокращение объемов выпуска у себя на родине. Как сообщил член правления Deutsche Bahn Mobility Logistics Карл-Фридрих Рауш, DB Schenker осуществляет перевозку автомобильных компонентов на заводы Volkswagen в России из Германии и Словакии.
Нет сомнений в том, что подобные схемы будут реализовываться и дальше, что обеспечит устойчивый грузопоток между двумя зонами. Кроме того, между ЕС и СНГ растут и перевозки, не связанные с переносом производств. Прежде всего речь идет о российском и украинском сырьевом экспорте. В этой связи продление колеи 1520 до центра Европы логично вписывается в интересы основных потребителей природных богатств России и чем-то напоминает строительство газопровода «Северный поток», призванного обеспечить европейским странам бесперебойное снабжение газом. Надо понимать, что идея построить широко­колейную ветку вызвана, может быть, и не срочной, но все же объективной необходимостью, а потому, собственно говоря, и становится все ближе к реализации. Бурное промышленное развитие Казахстана и Монголии, богатых полезными ископаемыми, востребованными в Европе, делает проект еще более актуальным.
Что касается внутриевропейских событий последних лет, то в СНГ они остаются слабо замеченными, а между тем общее направление развития железнодорожного транспорта в ЕС через некоторое время приведет к тому, что вопрос интеграции колей 1435 и 1520 встанет в полный рост. Дело в том, что нулевые годы были потрачены на крайне активное создание в рамках Европейского союза единого железнодорожного пространства. В 2007–2010 гг. ликвидированы правовые барьеры для работы операторских компаний за пределами своих стран, что дало старт процессу слияний и поглощений. Одна только немецкая Deutsche Bahn успела приобрести активы в Великобритании, Испании, Польше, Дании и других странах, став, таким образом, панъевропейским перевозчиком. Похожую стратегию, хоть и в меньшем масштабе, реализует польский оператор CTL Logistics, предоставляющий услуги по всему континенту. В том же направлении развивается и швейцарский Hupac, а также ряд других компаний.
В тот момент, когда процесс консолидации и трансформации будет завершен, перед нами предстанет совсем другой рынок железно­дорожных перевозок, нежели тот, который есть сейчас, – готовый предоставить клиентам полный комплекс транспортных услуг, прежде всего с географической точки зрения. Повышение конкурентоспособности рельсового транспорта в его борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками перейдет, наконец, из декларативной стадии в практическую плоскость, и в этой связи интеграция с компаниями из «пространства 1520» превратится в насущную необходимость – опять же, с целью иметь возможность предоставить грузоотправителям комплексные услуги.
Разумеется, техническая и технологическая разобщенность перевозчиков, работающих на узкой колее, так быстро, как это случилось с разницей в правовых подходах, преодолена не будет. Однако процесс унификации уже пошел. Созданное в 2004 году Европейское железнодорожное агентство (ЕЖА) принялось за разработку единых для всех стран технических условий, которые должны повысить интероперабельность компаний-перевозчиков. Эти условия, или спецификации, охватывают весь спектр техники и технологий от инфраструктуры до подвижного состава. Со временем, не исключено, практика стран из «пространства 1435» в производстве и эксплуатации путей, сооружений, вагонов и локомотивов, их сертификации, оценки, а также подготовки персонала будет такой же, как и на «пространстве 1520», то есть станет осуществляться по единым стандартам.
Другим важным моментом в пользу усиления позиций железнодорожного транспорта в Европе является целенаправленная политика ЕС по снижению объемов перевозок по автомагистралям. Это идея найдет отражение в формируемой Белой книге – документе, в котором собраны принципы и основные проекты Союза в сфере транспорта и логистики. «Было бы идеально, если бы железнодорожные и судоходные компании осуществляли перевозки в дальнем сообщении, а автомобильные – в ближнем или брали на себя «последнюю милю» в логистической цепочке», – эти слова, кстати, принадлежат С. Калласу. Он произнес их как раз по поводу формируемой Белой книги. Как отметил еврокомиссар, рост цен на топливо и борьба с глобальным потеплением делают переключение грузопотоков на рельсовый и морской виды транспорта все более и более актуальным.
Наконец, извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль напомнило европейским политикам о необходимости располагать устойчивой и доступной железнодорожной сетью хотя бы на случай подобных бедствий.
С учетом последних прогнозов о том, что вулкан будет извергаться в течение 60 лет и что, возможно, к нему присоединятся его «коллеги», можно не сомневаться, что развитию железнодорожного транспорта и его унификации будет уделено самое пристальное
внимание.

Навстречу друг другу

В 2004 году начался новый этап взаимо­отношений между пространствами 1435 и 1520, который создал острую потребность уже не столько в сотрудничестве двух зон – оно и так неплохо развивалось, – сколько уже в их интеграции. Последний термин в отличие от предыдущего предполагает не только взаимодействие с целью устранения барьеров, но и выработку общих правил и принципов, по которым обе системы должны развиваться. Иными словами, теперь решения, принимаемые для стран с узкой колеей, должны учитывать практику и планы развития ширококолейных государств.
1 мая 2004 года в Европейский союз вступили страны Балтии, эксплуатирующие сеть 1520, и Польша, имеющая почти 400 км ширококолейки. С этого момента волей-неволей ЕЖА пришлось думать, как сделать так, чтобы интегрировать две системы, не допустив их изоляции и разрыва единого пространства. Было решено создать совместную с ОСЖД рабочую группу с целью определить подходы к возможной «конвергенции» широкой и узкой колеи.
Группа работала в период с 2006 по 2008 год и выпустила итоговый многостраничный документ, в котором подробно проанализировано состояние линий 1520, находящихся на территории ЕС, их роль в экономическом развитии тех или иных регионов, взаимодействие с линиями 1435 и существующие в этом взаимодействии проблемы.
Общие выводы отражены в документе, который выпущен в конце 2008 года и носит название «Рекомендация по взаимоотношениям с железнодорожной сетью 1520/1524». Эксперты разбили вопрос интероперабельности на семь аспектов: инфраструктура, энергетика, сигнальные системы и контроль, грузовые вагоны, пассажирские вагоны и локомотивы. Относительно всех этих аспектов, кроме грузовых вагонов, было принято следующее решение: все разрабатываемые в ЕС технические спецификации для интероперабельности должны относиться как к технике, используемой на узко­колейных железных дорогах, так и к технике, которая применяется на ширококолейных.
Иными словами, европейские эксперты признали, что железнодорожное пространство ЕС состоит из двух равноправных различных систем, поэтому правила нужно писать для обеих.
Становится очевидным, что С. Каллас со своим предложением несколько запоздал: находящееся в его подчинении агентство еще два года назад сделало стратегический выбор в пользу конвергенции 1435 и 1520, а не попытки перевести страны Балтии на узкую колею.
Со стороны «пространства 1520» наблюдаются похожие шаги. В апреле на линии Москва – Брест тестовую поездку совершил экспериментальный поезд с раздвижными колесными парами – разработкой известного испанского концерна Talgo. Вне зависимости от того, как будет воспринята технология именно Talgo, в успехе подобных систем в будущем можно не сомневаться – рано или поздно поезда смогут беспрепятственно менять расстояние между колесами на ходу. И тогда проблем в интероперабельности станет на порядок меньше, а идеи перепрошивки колеи отпадут сами собой.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Борьба противоположностей

В конце марта комиссар Европейской комиссии по транспорту, эстонец Сийм Каллас сделал интересное заявление: он сообщил, что транзит по территории Эстонии в восточном направлении в скором будущем иссякнет, а потому стране можно переходить с колеи 1520 мм на европейский стандарт – 1435 мм. А падение транзита в одном направлении надо компенсировать увеличением перевозок в противоположном – на Запад.
Чем было вызвано столь странное заявление, можно только догадываться, но поскольку оно принадлежит человеку, облеченному высоким статусом в европейском «правительстве», его нельзя просто не заметить. Ряд эстонских политиков и представители Эстон­ской железной дороги, конечно же, поспешили усомниться в целесообразности подобного шага, однако тема в информационно-активную среду вброшена и начала обсуждаться, а дискуссия – первый шаг к реализации.
Всего через месяц после этого премьер-министр России Владимир Путин посетил Австрию, где в ходе визита подписал соглашение о подготовке к строительству ширококолейной линии до Вены. Проект, о котором много говорилось и который также начинался с публичного обсуждения и казался несколько утопичным, стал на один шаг ближе к воплощению в жизнь.
Таким образом, мы, казалось бы, наблюдаем своего рода борьбу между силами, желающими достигнуть диаметрально противоположных целей. И на самом деле цели у них различные: в то время как колея 1520 протяженностью до Вены предназначена для интеграции двух крупнейших рынков на континенте – СНГ и Европейского союза, гипотетическая перешивка колеи в Эстонии служит очевидной дезинтеграции и разрыву сложившихся логистических схем. Нельзя сказать, что одна из этих целей является правильной, хорошей, а другая плохой. Зато мы можем оценить, какая из них адекватна складывающейся реальности, а именно – насколько соответствует общей логике развития железнодорожного транспорта в Европе.

Спасибо глобализации и Эйяфьятлайокудлю

Генеральная тенденция в сфере железно­дорожных перевозок на континенте в текущий исторический период заключается в буквальном смысле в стирании границ, прежде всего правовых и технологических, а также в усилении роли, которую играет рельсовый транспорт в экономике. Тенденция эта вызвана факторами как общеевропейскими, например усилением экономических связей между ЕС и СНГ и, соответственно, между пространствами 1435 и 1520, так и аспектами, связанными исключительно с внутренней жизнью Европей­ского союза.
Увеличение объемов перевозок между странами с узкоколейными и ширококолейными железными дорогами продиктовано сутью постиндустриальной экономики. Крупные промышленные производства с начала 1990-х годов постепенно «переезжают» из развитых в менее развитые государства, обладающие как растущим рынком, так и относительно дешевой, но в то же время квалифицированной рабочей силой. Путь миграции лежит из Западной Европы, как правило Германии, в Восточную Европу и дальше в Россию. Характерными примерами являются концерны Volkswagen и Ford, а также ряд других, которые разместили в РФ свои автосборочные производства. При этом некоторые даже пошли на закрытие заводов или сокращение объемов выпуска у себя на родине. Как сообщил член правления Deutsche Bahn Mobility Logistics Карл-Фридрих Рауш, DB Schenker осуществляет перевозку автомобильных компонентов на заводы Volkswagen в России из Германии и Словакии.
Нет сомнений в том, что подобные схемы будут реализовываться и дальше, что обеспечит устойчивый грузопоток между двумя зонами. Кроме того, между ЕС и СНГ растут и перевозки, не связанные с переносом производств. Прежде всего речь идет о российском и украинском сырьевом экспорте. В этой связи продление колеи 1520 до центра Европы логично вписывается в интересы основных потребителей природных богатств России и чем-то напоминает строительство газопровода «Северный поток», призванного обеспечить европейским странам бесперебойное снабжение газом. Надо понимать, что идея построить широко­колейную ветку вызвана, может быть, и не срочной, но все же объективной необходимостью, а потому, собственно говоря, и становится все ближе к реализации. Бурное промышленное развитие Казахстана и Монголии, богатых полезными ископаемыми, востребованными в Европе, делает проект еще более актуальным.
Что касается внутриевропейских событий последних лет, то в СНГ они остаются слабо замеченными, а между тем общее направление развития железнодорожного транспорта в ЕС через некоторое время приведет к тому, что вопрос интеграции колей 1435 и 1520 встанет в полный рост. Дело в том, что нулевые годы были потрачены на крайне активное создание в рамках Европейского союза единого железнодорожного пространства. В 2007–2010 гг. ликвидированы правовые барьеры для работы операторских компаний за пределами своих стран, что дало старт процессу слияний и поглощений. Одна только немецкая Deutsche Bahn успела приобрести активы в Великобритании, Испании, Польше, Дании и других странах, став, таким образом, панъевропейским перевозчиком. Похожую стратегию, хоть и в меньшем масштабе, реализует польский оператор CTL Logistics, предоставляющий услуги по всему континенту. В том же направлении развивается и швейцарский Hupac, а также ряд других компаний.
В тот момент, когда процесс консолидации и трансформации будет завершен, перед нами предстанет совсем другой рынок железно­дорожных перевозок, нежели тот, который есть сейчас, – готовый предоставить клиентам полный комплекс транспортных услуг, прежде всего с географической точки зрения. Повышение конкурентоспособности рельсового транспорта в его борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками перейдет, наконец, из декларативной стадии в практическую плоскость, и в этой связи интеграция с компаниями из «пространства 1520» превратится в насущную необходимость – опять же, с целью иметь возможность предоставить грузоотправителям комплексные услуги.
Разумеется, техническая и технологическая разобщенность перевозчиков, работающих на узкой колее, так быстро, как это случилось с разницей в правовых подходах, преодолена не будет. Однако процесс унификации уже пошел. Созданное в 2004 году Европейское железнодорожное агентство (ЕЖА) принялось за разработку единых для всех стран технических условий, которые должны повысить интероперабельность компаний-перевозчиков. Эти условия, или спецификации, охватывают весь спектр техники и технологий от инфраструктуры до подвижного состава. Со временем, не исключено, практика стран из «пространства 1435» в производстве и эксплуатации путей, сооружений, вагонов и локомотивов, их сертификации, оценки, а также подготовки персонала будет такой же, как и на «пространстве 1520», то есть станет осуществляться по единым стандартам.
Другим важным моментом в пользу усиления позиций железнодорожного транспорта в Европе является целенаправленная политика ЕС по снижению объемов перевозок по автомагистралям. Это идея найдет отражение в формируемой Белой книге – документе, в котором собраны принципы и основные проекты Союза в сфере транспорта и логистики. «Было бы идеально, если бы железнодорожные и судоходные компании осуществляли перевозки в дальнем сообщении, а автомобильные – в ближнем или брали на себя «последнюю милю» в логистической цепочке», – эти слова, кстати, принадлежат С. Калласу. Он произнес их как раз по поводу формируемой Белой книги. Как отметил еврокомиссар, рост цен на топливо и борьба с глобальным потеплением делают переключение грузопотоков на рельсовый и морской виды транспорта все более и более актуальным.
Наконец, извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль напомнило европейским политикам о необходимости располагать устойчивой и доступной железнодорожной сетью хотя бы на случай подобных бедствий.
С учетом последних прогнозов о том, что вулкан будет извергаться в течение 60 лет и что, возможно, к нему присоединятся его «коллеги», можно не сомневаться, что развитию железнодорожного транспорта и его унификации будет уделено самое пристальное
внимание.

Навстречу друг другу

В 2004 году начался новый этап взаимо­отношений между пространствами 1435 и 1520, который создал острую потребность уже не столько в сотрудничестве двух зон – оно и так неплохо развивалось, – сколько уже в их интеграции. Последний термин в отличие от предыдущего предполагает не только взаимодействие с целью устранения барьеров, но и выработку общих правил и принципов, по которым обе системы должны развиваться. Иными словами, теперь решения, принимаемые для стран с узкой колеей, должны учитывать практику и планы развития ширококолейных государств.
1 мая 2004 года в Европейский союз вступили страны Балтии, эксплуатирующие сеть 1520, и Польша, имеющая почти 400 км ширококолейки. С этого момента волей-неволей ЕЖА пришлось думать, как сделать так, чтобы интегрировать две системы, не допустив их изоляции и разрыва единого пространства. Было решено создать совместную с ОСЖД рабочую группу с целью определить подходы к возможной «конвергенции» широкой и узкой колеи.
Группа работала в период с 2006 по 2008 год и выпустила итоговый многостраничный документ, в котором подробно проанализировано состояние линий 1520, находящихся на территории ЕС, их роль в экономическом развитии тех или иных регионов, взаимодействие с линиями 1435 и существующие в этом взаимодействии проблемы.
Общие выводы отражены в документе, который выпущен в конце 2008 года и носит название «Рекомендация по взаимоотношениям с железнодорожной сетью 1520/1524». Эксперты разбили вопрос интероперабельности на семь аспектов: инфраструктура, энергетика, сигнальные системы и контроль, грузовые вагоны, пассажирские вагоны и локомотивы. Относительно всех этих аспектов, кроме грузовых вагонов, было принято следующее решение: все разрабатываемые в ЕС технические спецификации для интероперабельности должны относиться как к технике, используемой на узко­колейных железных дорогах, так и к технике, которая применяется на ширококолейных.
Иными словами, европейские эксперты признали, что железнодорожное пространство ЕС состоит из двух равноправных различных систем, поэтому правила нужно писать для обеих.
Становится очевидным, что С. Каллас со своим предложением несколько запоздал: находящееся в его подчинении агентство еще два года назад сделало стратегический выбор в пользу конвергенции 1435 и 1520, а не попытки перевести страны Балтии на узкую колею.
Со стороны «пространства 1520» наблюдаются похожие шаги. В апреле на линии Москва – Брест тестовую поездку совершил экспериментальный поезд с раздвижными колесными парами – разработкой известного испанского концерна Talgo. Вне зависимости от того, как будет воспринята технология именно Talgo, в успехе подобных систем в будущем можно не сомневаться – рано или поздно поезда смогут беспрепятственно менять расстояние между колесами на ходу. И тогда проблем в интероперабельности станет на порядок меньше, а идеи перепрошивки колеи отпадут сами собой.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации
в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [~PREVIEW_TEXT] => Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации
в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6063 [~CODE] => 6063 [EXTERNAL_ID] => 6063 [~EXTERNAL_ID] => 6063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перекресток двух колей [SECTION_META_KEYWORDS] => перекресток двух колей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации <br />в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перекресток двух колей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавнее заявление еврокомиссара Сийма Калласа о возможной смене колеи в Эстонии и активизации <br />в строительстве ширококолейной ветки до Вены отражает объективную необходимость максимально объединить две различные системы, устранив тем самым барьеры на пути грузопотоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перекресток двух колей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перекресток двух колей ) )
РЖД-Партнер

Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный»

ПЕТР КУЧЕРЕНКО.С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы
мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО.
Array
(
    [ID] => 110842
    [~ID] => 110842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Петр Кучеренко:  «Реформирование –  процесс международный»
    [~NAME] => Петр Кучеренко:  «Реформирование –  процесс международный»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6062/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6062/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В диапазоне обязательств

– Петр Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах международных грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам государств, участвующих в работе Совета, в 2009 году и первом квартале 2010-го. Каковы сегодня основные проблемы при организации таких перевозок?
– В 2009 году организация эксплуатационной работы сети железных дорог Совета по железнодорожному транспорту характеризовалась постепенным выравниванием по­грузки после глубокого спада, произошедшего в четвертом квартале 2008-го вследствие кризиса, охватившего экономики всех государств, что, конечно, отразилось на работе железнодорожного транспорта.
Выполнение железнодорожными администрациями принятых обязательств по погрузке в целом по сети составило 102%. Всего за 2009 год было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. Необходимо отметить, что рост объемов перевозок в течение года был характерен для всех администраций.
Перевозки в международном сообщении в прошедшем году незначительно снизились относительно 2008-го и составили 16,2% от общего объема. По 30 позициям (83,7% наименований грузов учитываемой номенклатуры) наблюдался рост погрузки к плану, а по перевозкам зерна на 5,4% был превышен уровень 2008 года. Спад грузооборота в 2009-м составил 12,7%. Хотя по Армении, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану и Эстонии грузооборот даже увеличился.
В 2009 году сеть работала в режиме относительного избытка вагонного парка. Оборот общего вагона составил 8,36 суток, что ниже заданного норматива на 0,15 суток. Сокращение оборота по сравнению с 2008-м обеспечено на железных дорогах Азербайджана, Армении, Казахстана, Киргизии, России, Таджикистана и Туркменистана.
В рабочем парке ежедневно содержалось 702 833 вагонов, что выше норматива на 1639 единиц. Ежесуточно по стыковым пунктам передавалось 165 183 вагонов, или на 12,4% меньше, чем в 2008-м, что связано со снижением погрузки. Сетью выгружалось 80 693 вагона в среднем в сутки.
Среднесуточная погрузка контейнеров в 2009 году составила 4025 единиц, в том числе 2480 крупнотоннажных. По сравнению с 2008-м сокращение последней составило 21,5%, в то время как общая погрузка контейнеров снизилась на 24,8%. Их оборот на сети в 2009 году составил 28,2 суток, в том числе крупнотоннажных – 22,8 суток. По сравнению с 2008-м оборот контейнера замедлен на 1,3 суток, а крупнотоннажного – ускорен на 0,8 суток.
Продолжалась работа администраций по оказанию «вагонной» помощи для вывоза предъявляемых грузов, в том числе крытыми вагонами – 1140 единиц, зерновозами – 2336, цементовозами – 677, цистернами – 1367, минераловозами – 590 и битумовозами – 140. Всего в 2009 году такая помощь была оказана 6650 вагонами.
По обращениям железнодорожных администраций в 2009-м были объявлены конвенционные запрещения общей продолжительностью 5694 суток, 48 раз объявлялся режим срочного возврата вагонов. Хотя отдельными администрациями допускались его нарушения, всего их было выявлено 8517, за что были начислены платежи в размере 1,7 млн швейцарских франков.
В связи с сокращением общего объема перевозок несколько уменьшились отцепки грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах. Всего за прошлый год отцеплено 71,8 тыс. груженых вагонов (или 197 единиц ежесуточно), в основном по техническим причинам.
Также в 2009-м было несколько ухудшено выполнение графика движения пассажирских поездов. Эта тенденция наблюдается у большинства железнодорожных администраций.
Что касается этого года, то в первом квартале на сети железных дорог перевезено 458,98 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2009-го на 10,8%. Анализ выполненных объемов по месяцам показывает сохранение тенденции роста перевозок по отношению к предыдущему месяцу. Так, в феврале относительно января рост составил 11,3%, в марте по сравнению с февралем – 17,4%. Обязательства по принятым в план заявкам в первом квартале перевыполнили железнодорожные администрации Армении, Казахстана, Киргизии, России, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Выполнение остальными обязательств по погрузке находится в диапазоне от 74% (у Молдавии) до 97,3% (у Узбекистана), а в целом по сети – 101,8%.
Основная доля приходится на такие важнейшие грузы, как уголь (27%), нефть и нефтепродукты (19,5%), строительные грузы (9,5%), руда железная и марганцевая (9,2%), черные металлы (5,3%), химические и минеральные удобрения (3,6%), зерно (3,05%). По 38 позициям, или 88,4% из учитываемой номенклатуры грузов, обеспечивается выполнение принятых в план обязательств.
Дальность перевозки в первом квартале составила 1302,4 км и увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,7 км, или на 1,5%. Увеличение погрузки и дальности перевозки обусловили соответ­ствующий рост грузооборота.
В первом квартале 2010 года по обращениям железнодорожных администраций было объявлено 51 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 1658 суток и введены 12 режимов срочного возврата вагонов. Продолжалась работа по оказанию «вагонной» помощи. В первом квартале по прось­бам железнодорожных администраций им был направлен 3281 вагон, в том числе 18 крытых для перевозки автомобилей, 580 полувагонов, 910 цистерн, 1433 зерновоза и 340 цементовозов.

Научный подход

– В чем заключается суть Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, возникших в связи с реформированием отрасли во многих государствах Содружества?
– Реформирование железнодорожного транспорта в большинстве случаев невозможно осуществить исключительно в рамках одной страны. Учитывая тесное технологическое взаимодействие, оно, как правило, затрагивает международное сообщение.
В числе проводимых реформ государствами, железнодорожные администрации которых участвуют в работе Совета, предусматривается и изменение организационно-функ­циональной структуры управления этим видом транспорта.
Инвентарный парк совместного использования государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии с 1992 года сократился в целом на 57%. В то же время парк собст­венных вагонов за этот же период вырос в 2,8 раза. Но даже с учетом прироста собственного подвижного состава общее количество грузовых вагонов с 1992-го сократилось на 22%. За 2009 год темпы исключения из парка инвентарных и собственных вагонов опережали объемы их закупки в 1,3 раза.
Необходимость обеспечения потребности экономик стран Содружества и Балтии в погрузочных ресурсах, а также происходящий процесс роста количества собственного подвижного состава и одновременное сокращение инвентарного парка ставят перед железнодорожными администрациями, участвующими в работе Совета, первоочередную задачу по выработке действенных условий технологического взаимодействия с собственниками ПС, участвующими в международных грузовых перевозках. Отсутствие возможности использования собственных вагонов на условиях инвентарных приводит к появлению значительных порожних пробегов, ухудшает показатели их использования и вызывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Эта ситуация приводит к снижению конкуренто­способности железнодорожного транспорта и не выгодна ни собственникам грузовых вагонов, ни железнодорожным администрациям. Решением вопроса может быть разработка экономически выгодных условий использования грузовых вагонов различной формы соб­ственности в международном сообщении.
Создание таких условий должно основываться на сохранении как действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, так и существующих учетных категорий подвижного состава (инвентарного, приватного, арендованного). В случае отсутствия у собственника грузовых вагонов интереса в их эксплуатации на новых условиях он имеет полное, ничем не ограниченное право использовать их на прежних.
Эксплуатацию собственных вагонов в новых условиях необходимо рассматривать как комплексное явление, которое должно осуществляться на основе действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, и состоять из двух взаимосвязанных элементов: процесса взаимодействия железнодорожных администраций в рамках Совета и процесса взаимодействия каждой администрации с национальными собственниками приватного подвижного состава.
На 51-м заседании Совета Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было дано поручение подготовить предложения по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности. Для этого комиссия создала из специалистов администраций рабочую группу, подготовившую проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях. В процессе подготовки и обсуждения проекта документа стало ясно, что к решению этой проблемы необходимо привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета.
Поэтому было предложено включить в план НИОКР тему: «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году предложений по повышению эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, поручив выполнение работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта и Днепро­петровскому национальному университету железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
Совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведенное 6–7 апреля 2010 года, согласовало для представления на 52-е заседание Совета проект Концепции и включение в план НИОКР на 2010-й разработку таких предложений.

В режиме реального времени

– Как сегодня происходит развитие информационных технологий на «прост­ранстве 1520»?
– При создании Совета, учитывая экономическую целесообразность взаимодейст­вия различных железнодорожных систем, а также единое построение и сложившуюся практику работы и развития действующих на железных дорогах этих государств информационных систем, систем технологической связи и автоматики, руководители органов управления железнодорожным транспортом договорились сохранить и развивать общее информационное пространство. Поэтому одним из первых Советом был принят документ «Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства». Для обеспечения реализации работ этого направления решением Совета была создана Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, которая координирует работы по совместному созданию информационно-вычислительной сети железных дорог «Инфосеть-21» для обеспечения потребностей железнодорожных администраций, предприятий и организаций в информационно-вычислительных услугах. Также в сфере ее влияния находятся вопросы взаимодействия администраций в области информационно-технологического обеспечения работы железных дорог; проведения технической политики в области информатизации; разработки и внедрения автоматизированных систем управления и другие работы, связанные с информационным обеспечением производственных процессов; унификации и стандартизации систем классификации и кодирования транспортных объектов и терминов.
Для обеспечения функционирования автоматизированных систем и задач межгосударственного уровня и информационного сопровождения железнодорожных администраций Советом был создан Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Он выполняет работу по решению задач межгосударственного уровня, информационному обеспечению деятельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров.
При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную базу данных для функционирования своих автоматизированных систем управления.
ИВЦ ЖА также поддерживает централизованное программное и информационное обеспечение. Основным централизованным ресурсом для железнодорожных администраций является Информационная база межгосудар­ственного уровня (ИБМУ), основу которой составляют четыре крупных компонента – Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), Автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК), Автоматизированная система пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУАРВАГ), и Модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
В модели перевозочного процесса находят отображение в режиме реального времени грузовые операции – погрузки и выгрузки вагонов в межгосударственном сообщении, а также их дислокация на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
Важнейшее место среди действующих авто­матизированных систем (АС) занимает Единая автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников Содружества, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии (ДИСПАРК-Е), представляющая собой двухуровневую систему, состоящую из АСУ межгосударственного уровня и совокупности АСУ национального уровня. АС функционирует в режиме реального времени и позволяет получать объективные данные о наличии и состоянии вагонного парка на каждой железнодорожной администрации на любой момент в разных разрезах.
Для автоматизации планирования перевозок в международном сообщении используется АС МЕСПЛАН. Система автоматизирует функции ввода, обработки, накопления, корректировки, согласования, передачи, анализа заявок на перевозки грузов, составления сетевого сводного месячного плана перевозок и формирования исходных данных для расчета технических норм работы и использования подвижного состава.
Пассажирские перевозки в рамках СНГ невозможны сегодня без АСУ «Экспресс», которая также разрабатывалась и продолжает развиваться в рамках НИОКР. Единая технология обслуживания пассажиров, предусмотренная системой «Экспресс», действует сегодня в 11 государствах. АСУ «Экспресс-3» открыта для взаимодействия с другими смежными системами.
Развитие информатизации железнодорожного транспорта осуществляется на основе современных программно-технических средств и международных стандартов. Это особенно важно при организации межсистемного взаимодействия автоматизированных систем, которые созданы и эксплуатируются в границах отдельно взятой железнодорожной администрации. Советом по железно­дорожному транспорту в 1999 году была принята Программа развития межгосударст­венной информационно-вычислительной сети железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС «Инфосеть-21»). В соответствии с этой программой созданы центральный и национальные узлы сети. Они оснащены современными программно-техническими комплексами и имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей. В соответствии с согласованными планами осуществляются мероприятия по переходу на цифровые каналы связи.
«Инфосеть-21» позволяет реализовать единую систему обмена информацией между национальными информационными системами на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, а также интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безо­пасности.
Для эффективной работы железнодорожного транспорта в ближайшую перспективу необходимо решить задачи повышения доступности и оперативности информационных услуг за счет создания современных программно-
технических платформ, в том числе с применением интернета; дальнейшего развития инфраструктуры на базе сети передачи данных «Инфосеть-21», наращивания мощности и увеличения пропускной способности каналов связи, расширения номенклатуры и количества абонентов, создания системы электронного обмена данными (ЭОД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП).

На повестке – союз

– Таможенный союз Белоруссии, Казах­стана и России существенно изменит ситуацию для участников внешнеэкономической деятельности, в том числе и в сегменте перевозок грузов. Как Вы считаете, принесет ли эта коалиция пользу для Содружества, исходя из того, что некоторые его участники уже высказывают опасения на предмет перераспределения грузо­потоков?
– С 1 июля 2010 года вступит в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС), благодаря чему на территории России, Белоруссии и Казахстана будет создано единое таможенное пространство. После его вступления в силу на внутренних границах Таможенного союза будет поэтапно прекращена работа контролирующих органов, то есть государственный контроль (за исключением пограничного) будет перенесен на внешнюю границу ТС. Следовательно, производство таможенного оформления транзита и контроль товаров, следующих на территорию государств ТС, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Все это значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами и ускорит доставку грузов железнодорожным транспортом, что является одной из основных задач, стоящих перед железными дорогами стран Содружества на со­временном этапе.
От создания Таможенного союза ожидаются только позитивные изменения. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится. Нормы Таможенного кодекса ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование грузов, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления, то есть постепенно будут вводиться основные механизмы действия ТС.
Кроме того, создание такого союза предполагает введение единого таможенного тарифа, что позволит осуществлять беспрепят­ственное перемещение товаров по единой таможенной территории; установление единого механизма контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность формальностей и их отмену на границах между Россией, Белоруссией и Казахстаном; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю благодаря взаимному признанию разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля.
– Повестка дня 52-го заседания Совета очень насыщенная. Расскажите, пожалуйста, о ней в целом и, если можно, остановитесь более подробно на основных моментах.
– На всех заседаниях Совета подводятся итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, обсуждаются вопросы, касающиеся разработки графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении, переписи грузовых вагонов и контейнеров, рассматривается состояние взаиморасчетов между администрациями, согласовываются и утверждаются нормативные и иные документы, необходимые для эффективной деятельности железнодорожного транспорта.
Из большого перечня вопросов предварительной повестки дня 52-го заседания Совета можно было бы выделить вопрос об организации эксплуатационной работы в условиях изменения структуры вагонного парка по форме собственности, о котором я упоминал выше.
Хотелось бы остановиться на двух рассматриваемых проектах документов: Положении о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении и Инструкции по учету передачи международных пассажир­ских поездов по межгосударственным стыковым пунктам.
Первый документ в случае его утверждения даст возможность продлить срок службы грузовых и рефрижераторных вагонов при наличии у них остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который оценивается путем проведения технического диагностирования.
А, как я уже сказал, когда мы говорили о Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, инвентарный парк грузовых вагонов достаточно быстро стареет, и при медленном его пополнении и отсутствии возможности продления срока службы подвижного состава железнодорожные администрации скоро не смогут удовлетворить потребность в заявляемых объемах перевозок грузов.
Что касается согласования проекта Инструкции по учету передачи международных пассажирских поездов по межгосударственным стыковым пунктам, то она является неотъемлемой частью Соглашения об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, подписанного железнодорожными администрациями и принятого на 50-м заседании Совета, которое вступит в силу с момента утверждения Советом Инструкции.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В диапазоне обязательств

– Петр Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах международных грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам государств, участвующих в работе Совета, в 2009 году и первом квартале 2010-го. Каковы сегодня основные проблемы при организации таких перевозок?
– В 2009 году организация эксплуатационной работы сети железных дорог Совета по железнодорожному транспорту характеризовалась постепенным выравниванием по­грузки после глубокого спада, произошедшего в четвертом квартале 2008-го вследствие кризиса, охватившего экономики всех государств, что, конечно, отразилось на работе железнодорожного транспорта.
Выполнение железнодорожными администрациями принятых обязательств по погрузке в целом по сети составило 102%. Всего за 2009 год было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. Необходимо отметить, что рост объемов перевозок в течение года был характерен для всех администраций.
Перевозки в международном сообщении в прошедшем году незначительно снизились относительно 2008-го и составили 16,2% от общего объема. По 30 позициям (83,7% наименований грузов учитываемой номенклатуры) наблюдался рост погрузки к плану, а по перевозкам зерна на 5,4% был превышен уровень 2008 года. Спад грузооборота в 2009-м составил 12,7%. Хотя по Армении, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану и Эстонии грузооборот даже увеличился.
В 2009 году сеть работала в режиме относительного избытка вагонного парка. Оборот общего вагона составил 8,36 суток, что ниже заданного норматива на 0,15 суток. Сокращение оборота по сравнению с 2008-м обеспечено на железных дорогах Азербайджана, Армении, Казахстана, Киргизии, России, Таджикистана и Туркменистана.
В рабочем парке ежедневно содержалось 702 833 вагонов, что выше норматива на 1639 единиц. Ежесуточно по стыковым пунктам передавалось 165 183 вагонов, или на 12,4% меньше, чем в 2008-м, что связано со снижением погрузки. Сетью выгружалось 80 693 вагона в среднем в сутки.
Среднесуточная погрузка контейнеров в 2009 году составила 4025 единиц, в том числе 2480 крупнотоннажных. По сравнению с 2008-м сокращение последней составило 21,5%, в то время как общая погрузка контейнеров снизилась на 24,8%. Их оборот на сети в 2009 году составил 28,2 суток, в том числе крупнотоннажных – 22,8 суток. По сравнению с 2008-м оборот контейнера замедлен на 1,3 суток, а крупнотоннажного – ускорен на 0,8 суток.
Продолжалась работа администраций по оказанию «вагонной» помощи для вывоза предъявляемых грузов, в том числе крытыми вагонами – 1140 единиц, зерновозами – 2336, цементовозами – 677, цистернами – 1367, минераловозами – 590 и битумовозами – 140. Всего в 2009 году такая помощь была оказана 6650 вагонами.
По обращениям железнодорожных администраций в 2009-м были объявлены конвенционные запрещения общей продолжительностью 5694 суток, 48 раз объявлялся режим срочного возврата вагонов. Хотя отдельными администрациями допускались его нарушения, всего их было выявлено 8517, за что были начислены платежи в размере 1,7 млн швейцарских франков.
В связи с сокращением общего объема перевозок несколько уменьшились отцепки грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах. Всего за прошлый год отцеплено 71,8 тыс. груженых вагонов (или 197 единиц ежесуточно), в основном по техническим причинам.
Также в 2009-м было несколько ухудшено выполнение графика движения пассажирских поездов. Эта тенденция наблюдается у большинства железнодорожных администраций.
Что касается этого года, то в первом квартале на сети железных дорог перевезено 458,98 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2009-го на 10,8%. Анализ выполненных объемов по месяцам показывает сохранение тенденции роста перевозок по отношению к предыдущему месяцу. Так, в феврале относительно января рост составил 11,3%, в марте по сравнению с февралем – 17,4%. Обязательства по принятым в план заявкам в первом квартале перевыполнили железнодорожные администрации Армении, Казахстана, Киргизии, России, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Выполнение остальными обязательств по погрузке находится в диапазоне от 74% (у Молдавии) до 97,3% (у Узбекистана), а в целом по сети – 101,8%.
Основная доля приходится на такие важнейшие грузы, как уголь (27%), нефть и нефтепродукты (19,5%), строительные грузы (9,5%), руда железная и марганцевая (9,2%), черные металлы (5,3%), химические и минеральные удобрения (3,6%), зерно (3,05%). По 38 позициям, или 88,4% из учитываемой номенклатуры грузов, обеспечивается выполнение принятых в план обязательств.
Дальность перевозки в первом квартале составила 1302,4 км и увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,7 км, или на 1,5%. Увеличение погрузки и дальности перевозки обусловили соответ­ствующий рост грузооборота.
В первом квартале 2010 года по обращениям железнодорожных администраций было объявлено 51 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 1658 суток и введены 12 режимов срочного возврата вагонов. Продолжалась работа по оказанию «вагонной» помощи. В первом квартале по прось­бам железнодорожных администраций им был направлен 3281 вагон, в том числе 18 крытых для перевозки автомобилей, 580 полувагонов, 910 цистерн, 1433 зерновоза и 340 цементовозов.

Научный подход

– В чем заключается суть Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, возникших в связи с реформированием отрасли во многих государствах Содружества?
– Реформирование железнодорожного транспорта в большинстве случаев невозможно осуществить исключительно в рамках одной страны. Учитывая тесное технологическое взаимодействие, оно, как правило, затрагивает международное сообщение.
В числе проводимых реформ государствами, железнодорожные администрации которых участвуют в работе Совета, предусматривается и изменение организационно-функ­циональной структуры управления этим видом транспорта.
Инвентарный парк совместного использования государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии с 1992 года сократился в целом на 57%. В то же время парк собст­венных вагонов за этот же период вырос в 2,8 раза. Но даже с учетом прироста собственного подвижного состава общее количество грузовых вагонов с 1992-го сократилось на 22%. За 2009 год темпы исключения из парка инвентарных и собственных вагонов опережали объемы их закупки в 1,3 раза.
Необходимость обеспечения потребности экономик стран Содружества и Балтии в погрузочных ресурсах, а также происходящий процесс роста количества собственного подвижного состава и одновременное сокращение инвентарного парка ставят перед железнодорожными администрациями, участвующими в работе Совета, первоочередную задачу по выработке действенных условий технологического взаимодействия с собственниками ПС, участвующими в международных грузовых перевозках. Отсутствие возможности использования собственных вагонов на условиях инвентарных приводит к появлению значительных порожних пробегов, ухудшает показатели их использования и вызывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Эта ситуация приводит к снижению конкуренто­способности железнодорожного транспорта и не выгодна ни собственникам грузовых вагонов, ни железнодорожным администрациям. Решением вопроса может быть разработка экономически выгодных условий использования грузовых вагонов различной формы соб­ственности в международном сообщении.
Создание таких условий должно основываться на сохранении как действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, так и существующих учетных категорий подвижного состава (инвентарного, приватного, арендованного). В случае отсутствия у собственника грузовых вагонов интереса в их эксплуатации на новых условиях он имеет полное, ничем не ограниченное право использовать их на прежних.
Эксплуатацию собственных вагонов в новых условиях необходимо рассматривать как комплексное явление, которое должно осуществляться на основе действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, и состоять из двух взаимосвязанных элементов: процесса взаимодействия железнодорожных администраций в рамках Совета и процесса взаимодействия каждой администрации с национальными собственниками приватного подвижного состава.
На 51-м заседании Совета Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было дано поручение подготовить предложения по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности. Для этого комиссия создала из специалистов администраций рабочую группу, подготовившую проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях. В процессе подготовки и обсуждения проекта документа стало ясно, что к решению этой проблемы необходимо привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета.
Поэтому было предложено включить в план НИОКР тему: «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году предложений по повышению эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, поручив выполнение работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта и Днепро­петровскому национальному университету железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
Совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведенное 6–7 апреля 2010 года, согласовало для представления на 52-е заседание Совета проект Концепции и включение в план НИОКР на 2010-й разработку таких предложений.

В режиме реального времени

– Как сегодня происходит развитие информационных технологий на «прост­ранстве 1520»?
– При создании Совета, учитывая экономическую целесообразность взаимодейст­вия различных железнодорожных систем, а также единое построение и сложившуюся практику работы и развития действующих на железных дорогах этих государств информационных систем, систем технологической связи и автоматики, руководители органов управления железнодорожным транспортом договорились сохранить и развивать общее информационное пространство. Поэтому одним из первых Советом был принят документ «Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства». Для обеспечения реализации работ этого направления решением Совета была создана Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, которая координирует работы по совместному созданию информационно-вычислительной сети железных дорог «Инфосеть-21» для обеспечения потребностей железнодорожных администраций, предприятий и организаций в информационно-вычислительных услугах. Также в сфере ее влияния находятся вопросы взаимодействия администраций в области информационно-технологического обеспечения работы железных дорог; проведения технической политики в области информатизации; разработки и внедрения автоматизированных систем управления и другие работы, связанные с информационным обеспечением производственных процессов; унификации и стандартизации систем классификации и кодирования транспортных объектов и терминов.
Для обеспечения функционирования автоматизированных систем и задач межгосударственного уровня и информационного сопровождения железнодорожных администраций Советом был создан Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Он выполняет работу по решению задач межгосударственного уровня, информационному обеспечению деятельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров.
При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную базу данных для функционирования своих автоматизированных систем управления.
ИВЦ ЖА также поддерживает централизованное программное и информационное обеспечение. Основным централизованным ресурсом для железнодорожных администраций является Информационная база межгосудар­ственного уровня (ИБМУ), основу которой составляют четыре крупных компонента – Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), Автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК), Автоматизированная система пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУАРВАГ), и Модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
В модели перевозочного процесса находят отображение в режиме реального времени грузовые операции – погрузки и выгрузки вагонов в межгосударственном сообщении, а также их дислокация на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
Важнейшее место среди действующих авто­матизированных систем (АС) занимает Единая автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников Содружества, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии (ДИСПАРК-Е), представляющая собой двухуровневую систему, состоящую из АСУ межгосударственного уровня и совокупности АСУ национального уровня. АС функционирует в режиме реального времени и позволяет получать объективные данные о наличии и состоянии вагонного парка на каждой железнодорожной администрации на любой момент в разных разрезах.
Для автоматизации планирования перевозок в международном сообщении используется АС МЕСПЛАН. Система автоматизирует функции ввода, обработки, накопления, корректировки, согласования, передачи, анализа заявок на перевозки грузов, составления сетевого сводного месячного плана перевозок и формирования исходных данных для расчета технических норм работы и использования подвижного состава.
Пассажирские перевозки в рамках СНГ невозможны сегодня без АСУ «Экспресс», которая также разрабатывалась и продолжает развиваться в рамках НИОКР. Единая технология обслуживания пассажиров, предусмотренная системой «Экспресс», действует сегодня в 11 государствах. АСУ «Экспресс-3» открыта для взаимодействия с другими смежными системами.
Развитие информатизации железнодорожного транспорта осуществляется на основе современных программно-технических средств и международных стандартов. Это особенно важно при организации межсистемного взаимодействия автоматизированных систем, которые созданы и эксплуатируются в границах отдельно взятой железнодорожной администрации. Советом по железно­дорожному транспорту в 1999 году была принята Программа развития межгосударст­венной информационно-вычислительной сети железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС «Инфосеть-21»). В соответствии с этой программой созданы центральный и национальные узлы сети. Они оснащены современными программно-техническими комплексами и имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей. В соответствии с согласованными планами осуществляются мероприятия по переходу на цифровые каналы связи.
«Инфосеть-21» позволяет реализовать единую систему обмена информацией между национальными информационными системами на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, а также интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безо­пасности.
Для эффективной работы железнодорожного транспорта в ближайшую перспективу необходимо решить задачи повышения доступности и оперативности информационных услуг за счет создания современных программно-
технических платформ, в том числе с применением интернета; дальнейшего развития инфраструктуры на базе сети передачи данных «Инфосеть-21», наращивания мощности и увеличения пропускной способности каналов связи, расширения номенклатуры и количества абонентов, создания системы электронного обмена данными (ЭОД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП).

На повестке – союз

– Таможенный союз Белоруссии, Казах­стана и России существенно изменит ситуацию для участников внешнеэкономической деятельности, в том числе и в сегменте перевозок грузов. Как Вы считаете, принесет ли эта коалиция пользу для Содружества, исходя из того, что некоторые его участники уже высказывают опасения на предмет перераспределения грузо­потоков?
– С 1 июля 2010 года вступит в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС), благодаря чему на территории России, Белоруссии и Казахстана будет создано единое таможенное пространство. После его вступления в силу на внутренних границах Таможенного союза будет поэтапно прекращена работа контролирующих органов, то есть государственный контроль (за исключением пограничного) будет перенесен на внешнюю границу ТС. Следовательно, производство таможенного оформления транзита и контроль товаров, следующих на территорию государств ТС, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Все это значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами и ускорит доставку грузов железнодорожным транспортом, что является одной из основных задач, стоящих перед железными дорогами стран Содружества на со­временном этапе.
От создания Таможенного союза ожидаются только позитивные изменения. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится. Нормы Таможенного кодекса ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование грузов, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления, то есть постепенно будут вводиться основные механизмы действия ТС.
Кроме того, создание такого союза предполагает введение единого таможенного тарифа, что позволит осуществлять беспрепят­ственное перемещение товаров по единой таможенной территории; установление единого механизма контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность формальностей и их отмену на границах между Россией, Белоруссией и Казахстаном; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю благодаря взаимному признанию разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля.
– Повестка дня 52-го заседания Совета очень насыщенная. Расскажите, пожалуйста, о ней в целом и, если можно, остановитесь более подробно на основных моментах.
– На всех заседаниях Совета подводятся итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, обсуждаются вопросы, касающиеся разработки графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении, переписи грузовых вагонов и контейнеров, рассматривается состояние взаиморасчетов между администрациями, согласовываются и утверждаются нормативные и иные документы, необходимые для эффективной деятельности железнодорожного транспорта.
Из большого перечня вопросов предварительной повестки дня 52-го заседания Совета можно было бы выделить вопрос об организации эксплуатационной работы в условиях изменения структуры вагонного парка по форме собственности, о котором я упоминал выше.
Хотелось бы остановиться на двух рассматриваемых проектах документов: Положении о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении и Инструкции по учету передачи международных пассажир­ских поездов по межгосударственным стыковым пунктам.
Первый документ в случае его утверждения даст возможность продлить срок службы грузовых и рефрижераторных вагонов при наличии у них остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который оценивается путем проведения технического диагностирования.
А, как я уже сказал, когда мы говорили о Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, инвентарный парк грузовых вагонов достаточно быстро стареет, и при медленном его пополнении и отсутствии возможности продления срока службы подвижного состава железнодорожные администрации скоро не смогут удовлетворить потребность в заявляемых объемах перевозок грузов.
Что касается согласования проекта Инструкции по учету передачи международных пассажирских поездов по межгосударственным стыковым пунктам, то она является неотъемлемой частью Соглашения об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, подписанного железнодорожными администрациями и принятого на 50-м заседании Совета, которое вступит в силу с момента утверждения Советом Инструкции.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО.С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы
мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО.С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы
мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6062 [~CODE] => 6062 [EXTERNAL_ID] => 6062 [~EXTERNAL_ID] => 6062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр кучеренко: «реформирование – процесс международный» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/4.jpg" border="0" alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы <br />мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр кучеренко: «реформирование – процесс международный» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/4.jpg" border="0" alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы <br />мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» ) )

									Array
(
    [ID] => 110842
    [~ID] => 110842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Петр Кучеренко:  «Реформирование –  процесс международный»
    [~NAME] => Петр Кучеренко:  «Реформирование –  процесс международный»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6062/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6062/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В диапазоне обязательств

– Петр Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах международных грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам государств, участвующих в работе Совета, в 2009 году и первом квартале 2010-го. Каковы сегодня основные проблемы при организации таких перевозок?
– В 2009 году организация эксплуатационной работы сети железных дорог Совета по железнодорожному транспорту характеризовалась постепенным выравниванием по­грузки после глубокого спада, произошедшего в четвертом квартале 2008-го вследствие кризиса, охватившего экономики всех государств, что, конечно, отразилось на работе железнодорожного транспорта.
Выполнение железнодорожными администрациями принятых обязательств по погрузке в целом по сети составило 102%. Всего за 2009 год было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. Необходимо отметить, что рост объемов перевозок в течение года был характерен для всех администраций.
Перевозки в международном сообщении в прошедшем году незначительно снизились относительно 2008-го и составили 16,2% от общего объема. По 30 позициям (83,7% наименований грузов учитываемой номенклатуры) наблюдался рост погрузки к плану, а по перевозкам зерна на 5,4% был превышен уровень 2008 года. Спад грузооборота в 2009-м составил 12,7%. Хотя по Армении, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану и Эстонии грузооборот даже увеличился.
В 2009 году сеть работала в режиме относительного избытка вагонного парка. Оборот общего вагона составил 8,36 суток, что ниже заданного норматива на 0,15 суток. Сокращение оборота по сравнению с 2008-м обеспечено на железных дорогах Азербайджана, Армении, Казахстана, Киргизии, России, Таджикистана и Туркменистана.
В рабочем парке ежедневно содержалось 702 833 вагонов, что выше норматива на 1639 единиц. Ежесуточно по стыковым пунктам передавалось 165 183 вагонов, или на 12,4% меньше, чем в 2008-м, что связано со снижением погрузки. Сетью выгружалось 80 693 вагона в среднем в сутки.
Среднесуточная погрузка контейнеров в 2009 году составила 4025 единиц, в том числе 2480 крупнотоннажных. По сравнению с 2008-м сокращение последней составило 21,5%, в то время как общая погрузка контейнеров снизилась на 24,8%. Их оборот на сети в 2009 году составил 28,2 суток, в том числе крупнотоннажных – 22,8 суток. По сравнению с 2008-м оборот контейнера замедлен на 1,3 суток, а крупнотоннажного – ускорен на 0,8 суток.
Продолжалась работа администраций по оказанию «вагонной» помощи для вывоза предъявляемых грузов, в том числе крытыми вагонами – 1140 единиц, зерновозами – 2336, цементовозами – 677, цистернами – 1367, минераловозами – 590 и битумовозами – 140. Всего в 2009 году такая помощь была оказана 6650 вагонами.
По обращениям железнодорожных администраций в 2009-м были объявлены конвенционные запрещения общей продолжительностью 5694 суток, 48 раз объявлялся режим срочного возврата вагонов. Хотя отдельными администрациями допускались его нарушения, всего их было выявлено 8517, за что были начислены платежи в размере 1,7 млн швейцарских франков.
В связи с сокращением общего объема перевозок несколько уменьшились отцепки грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах. Всего за прошлый год отцеплено 71,8 тыс. груженых вагонов (или 197 единиц ежесуточно), в основном по техническим причинам.
Также в 2009-м было несколько ухудшено выполнение графика движения пассажирских поездов. Эта тенденция наблюдается у большинства железнодорожных администраций.
Что касается этого года, то в первом квартале на сети железных дорог перевезено 458,98 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2009-го на 10,8%. Анализ выполненных объемов по месяцам показывает сохранение тенденции роста перевозок по отношению к предыдущему месяцу. Так, в феврале относительно января рост составил 11,3%, в марте по сравнению с февралем – 17,4%. Обязательства по принятым в план заявкам в первом квартале перевыполнили железнодорожные администрации Армении, Казахстана, Киргизии, России, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Выполнение остальными обязательств по погрузке находится в диапазоне от 74% (у Молдавии) до 97,3% (у Узбекистана), а в целом по сети – 101,8%.
Основная доля приходится на такие важнейшие грузы, как уголь (27%), нефть и нефтепродукты (19,5%), строительные грузы (9,5%), руда железная и марганцевая (9,2%), черные металлы (5,3%), химические и минеральные удобрения (3,6%), зерно (3,05%). По 38 позициям, или 88,4% из учитываемой номенклатуры грузов, обеспечивается выполнение принятых в план обязательств.
Дальность перевозки в первом квартале составила 1302,4 км и увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,7 км, или на 1,5%. Увеличение погрузки и дальности перевозки обусловили соответ­ствующий рост грузооборота.
В первом квартале 2010 года по обращениям железнодорожных администраций было объявлено 51 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 1658 суток и введены 12 режимов срочного возврата вагонов. Продолжалась работа по оказанию «вагонной» помощи. В первом квартале по прось­бам железнодорожных администраций им был направлен 3281 вагон, в том числе 18 крытых для перевозки автомобилей, 580 полувагонов, 910 цистерн, 1433 зерновоза и 340 цементовозов.

Научный подход

– В чем заключается суть Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, возникших в связи с реформированием отрасли во многих государствах Содружества?
– Реформирование железнодорожного транспорта в большинстве случаев невозможно осуществить исключительно в рамках одной страны. Учитывая тесное технологическое взаимодействие, оно, как правило, затрагивает международное сообщение.
В числе проводимых реформ государствами, железнодорожные администрации которых участвуют в работе Совета, предусматривается и изменение организационно-функ­циональной структуры управления этим видом транспорта.
Инвентарный парк совместного использования государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии с 1992 года сократился в целом на 57%. В то же время парк собст­венных вагонов за этот же период вырос в 2,8 раза. Но даже с учетом прироста собственного подвижного состава общее количество грузовых вагонов с 1992-го сократилось на 22%. За 2009 год темпы исключения из парка инвентарных и собственных вагонов опережали объемы их закупки в 1,3 раза.
Необходимость обеспечения потребности экономик стран Содружества и Балтии в погрузочных ресурсах, а также происходящий процесс роста количества собственного подвижного состава и одновременное сокращение инвентарного парка ставят перед железнодорожными администрациями, участвующими в работе Совета, первоочередную задачу по выработке действенных условий технологического взаимодействия с собственниками ПС, участвующими в международных грузовых перевозках. Отсутствие возможности использования собственных вагонов на условиях инвентарных приводит к появлению значительных порожних пробегов, ухудшает показатели их использования и вызывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Эта ситуация приводит к снижению конкуренто­способности железнодорожного транспорта и не выгодна ни собственникам грузовых вагонов, ни железнодорожным администрациям. Решением вопроса может быть разработка экономически выгодных условий использования грузовых вагонов различной формы соб­ственности в международном сообщении.
Создание таких условий должно основываться на сохранении как действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, так и существующих учетных категорий подвижного состава (инвентарного, приватного, арендованного). В случае отсутствия у собственника грузовых вагонов интереса в их эксплуатации на новых условиях он имеет полное, ничем не ограниченное право использовать их на прежних.
Эксплуатацию собственных вагонов в новых условиях необходимо рассматривать как комплексное явление, которое должно осуществляться на основе действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, и состоять из двух взаимосвязанных элементов: процесса взаимодействия железнодорожных администраций в рамках Совета и процесса взаимодействия каждой администрации с национальными собственниками приватного подвижного состава.
На 51-м заседании Совета Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было дано поручение подготовить предложения по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности. Для этого комиссия создала из специалистов администраций рабочую группу, подготовившую проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях. В процессе подготовки и обсуждения проекта документа стало ясно, что к решению этой проблемы необходимо привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета.
Поэтому было предложено включить в план НИОКР тему: «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году предложений по повышению эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, поручив выполнение работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта и Днепро­петровскому национальному университету железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
Совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведенное 6–7 апреля 2010 года, согласовало для представления на 52-е заседание Совета проект Концепции и включение в план НИОКР на 2010-й разработку таких предложений.

В режиме реального времени

– Как сегодня происходит развитие информационных технологий на «прост­ранстве 1520»?
– При создании Совета, учитывая экономическую целесообразность взаимодейст­вия различных железнодорожных систем, а также единое построение и сложившуюся практику работы и развития действующих на железных дорогах этих государств информационных систем, систем технологической связи и автоматики, руководители органов управления железнодорожным транспортом договорились сохранить и развивать общее информационное пространство. Поэтому одним из первых Советом был принят документ «Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства». Для обеспечения реализации работ этого направления решением Совета была создана Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, которая координирует работы по совместному созданию информационно-вычислительной сети железных дорог «Инфосеть-21» для обеспечения потребностей железнодорожных администраций, предприятий и организаций в информационно-вычислительных услугах. Также в сфере ее влияния находятся вопросы взаимодействия администраций в области информационно-технологического обеспечения работы железных дорог; проведения технической политики в области информатизации; разработки и внедрения автоматизированных систем управления и другие работы, связанные с информационным обеспечением производственных процессов; унификации и стандартизации систем классификации и кодирования транспортных объектов и терминов.
Для обеспечения функционирования автоматизированных систем и задач межгосударственного уровня и информационного сопровождения железнодорожных администраций Советом был создан Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Он выполняет работу по решению задач межгосударственного уровня, информационному обеспечению деятельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров.
При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную базу данных для функционирования своих автоматизированных систем управления.
ИВЦ ЖА также поддерживает централизованное программное и информационное обеспечение. Основным централизованным ресурсом для железнодорожных администраций является Информационная база межгосудар­ственного уровня (ИБМУ), основу которой составляют четыре крупных компонента – Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), Автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК), Автоматизированная система пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУАРВАГ), и Модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
В модели перевозочного процесса находят отображение в режиме реального времени грузовые операции – погрузки и выгрузки вагонов в межгосударственном сообщении, а также их дислокация на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
Важнейшее место среди действующих авто­матизированных систем (АС) занимает Единая автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников Содружества, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии (ДИСПАРК-Е), представляющая собой двухуровневую систему, состоящую из АСУ межгосударственного уровня и совокупности АСУ национального уровня. АС функционирует в режиме реального времени и позволяет получать объективные данные о наличии и состоянии вагонного парка на каждой железнодорожной администрации на любой момент в разных разрезах.
Для автоматизации планирования перевозок в международном сообщении используется АС МЕСПЛАН. Система автоматизирует функции ввода, обработки, накопления, корректировки, согласования, передачи, анализа заявок на перевозки грузов, составления сетевого сводного месячного плана перевозок и формирования исходных данных для расчета технических норм работы и использования подвижного состава.
Пассажирские перевозки в рамках СНГ невозможны сегодня без АСУ «Экспресс», которая также разрабатывалась и продолжает развиваться в рамках НИОКР. Единая технология обслуживания пассажиров, предусмотренная системой «Экспресс», действует сегодня в 11 государствах. АСУ «Экспресс-3» открыта для взаимодействия с другими смежными системами.
Развитие информатизации железнодорожного транспорта осуществляется на основе современных программно-технических средств и международных стандартов. Это особенно важно при организации межсистемного взаимодействия автоматизированных систем, которые созданы и эксплуатируются в границах отдельно взятой железнодорожной администрации. Советом по железно­дорожному транспорту в 1999 году была принята Программа развития межгосударст­венной информационно-вычислительной сети железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС «Инфосеть-21»). В соответствии с этой программой созданы центральный и национальные узлы сети. Они оснащены современными программно-техническими комплексами и имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей. В соответствии с согласованными планами осуществляются мероприятия по переходу на цифровые каналы связи.
«Инфосеть-21» позволяет реализовать единую систему обмена информацией между национальными информационными системами на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, а также интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безо­пасности.
Для эффективной работы железнодорожного транспорта в ближайшую перспективу необходимо решить задачи повышения доступности и оперативности информационных услуг за счет создания современных программно-
технических платформ, в том числе с применением интернета; дальнейшего развития инфраструктуры на базе сети передачи данных «Инфосеть-21», наращивания мощности и увеличения пропускной способности каналов связи, расширения номенклатуры и количества абонентов, создания системы электронного обмена данными (ЭОД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП).

На повестке – союз

– Таможенный союз Белоруссии, Казах­стана и России существенно изменит ситуацию для участников внешнеэкономической деятельности, в том числе и в сегменте перевозок грузов. Как Вы считаете, принесет ли эта коалиция пользу для Содружества, исходя из того, что некоторые его участники уже высказывают опасения на предмет перераспределения грузо­потоков?
– С 1 июля 2010 года вступит в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС), благодаря чему на территории России, Белоруссии и Казахстана будет создано единое таможенное пространство. После его вступления в силу на внутренних границах Таможенного союза будет поэтапно прекращена работа контролирующих органов, то есть государственный контроль (за исключением пограничного) будет перенесен на внешнюю границу ТС. Следовательно, производство таможенного оформления транзита и контроль товаров, следующих на территорию государств ТС, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Все это значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами и ускорит доставку грузов железнодорожным транспортом, что является одной из основных задач, стоящих перед железными дорогами стран Содружества на со­временном этапе.
От создания Таможенного союза ожидаются только позитивные изменения. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится. Нормы Таможенного кодекса ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование грузов, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления, то есть постепенно будут вводиться основные механизмы действия ТС.
Кроме того, создание такого союза предполагает введение единого таможенного тарифа, что позволит осуществлять беспрепят­ственное перемещение товаров по единой таможенной территории; установление единого механизма контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность формальностей и их отмену на границах между Россией, Белоруссией и Казахстаном; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю благодаря взаимному признанию разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля.
– Повестка дня 52-го заседания Совета очень насыщенная. Расскажите, пожалуйста, о ней в целом и, если можно, остановитесь более подробно на основных моментах.
– На всех заседаниях Совета подводятся итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, обсуждаются вопросы, касающиеся разработки графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении, переписи грузовых вагонов и контейнеров, рассматривается состояние взаиморасчетов между администрациями, согласовываются и утверждаются нормативные и иные документы, необходимые для эффективной деятельности железнодорожного транспорта.
Из большого перечня вопросов предварительной повестки дня 52-го заседания Совета можно было бы выделить вопрос об организации эксплуатационной работы в условиях изменения структуры вагонного парка по форме собственности, о котором я упоминал выше.
Хотелось бы остановиться на двух рассматриваемых проектах документов: Положении о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении и Инструкции по учету передачи международных пассажир­ских поездов по межгосударственным стыковым пунктам.
Первый документ в случае его утверждения даст возможность продлить срок службы грузовых и рефрижераторных вагонов при наличии у них остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который оценивается путем проведения технического диагностирования.
А, как я уже сказал, когда мы говорили о Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, инвентарный парк грузовых вагонов достаточно быстро стареет, и при медленном его пополнении и отсутствии возможности продления срока службы подвижного состава железнодорожные администрации скоро не смогут удовлетворить потребность в заявляемых объемах перевозок грузов.
Что касается согласования проекта Инструкции по учету передачи международных пассажирских поездов по межгосударственным стыковым пунктам, то она является неотъемлемой частью Соглашения об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, подписанного железнодорожными администрациями и принятого на 50-м заседании Совета, которое вступит в силу с момента утверждения Советом Инструкции.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В диапазоне обязательств

– Петр Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах международных грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам государств, участвующих в работе Совета, в 2009 году и первом квартале 2010-го. Каковы сегодня основные проблемы при организации таких перевозок?
– В 2009 году организация эксплуатационной работы сети железных дорог Совета по железнодорожному транспорту характеризовалась постепенным выравниванием по­грузки после глубокого спада, произошедшего в четвертом квартале 2008-го вследствие кризиса, охватившего экономики всех государств, что, конечно, отразилось на работе железнодорожного транспорта.
Выполнение железнодорожными администрациями принятых обязательств по погрузке в целом по сети составило 102%. Всего за 2009 год было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. Необходимо отметить, что рост объемов перевозок в течение года был характерен для всех администраций.
Перевозки в международном сообщении в прошедшем году незначительно снизились относительно 2008-го и составили 16,2% от общего объема. По 30 позициям (83,7% наименований грузов учитываемой номенклатуры) наблюдался рост погрузки к плану, а по перевозкам зерна на 5,4% был превышен уровень 2008 года. Спад грузооборота в 2009-м составил 12,7%. Хотя по Армении, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану и Эстонии грузооборот даже увеличился.
В 2009 году сеть работала в режиме относительного избытка вагонного парка. Оборот общего вагона составил 8,36 суток, что ниже заданного норматива на 0,15 суток. Сокращение оборота по сравнению с 2008-м обеспечено на железных дорогах Азербайджана, Армении, Казахстана, Киргизии, России, Таджикистана и Туркменистана.
В рабочем парке ежедневно содержалось 702 833 вагонов, что выше норматива на 1639 единиц. Ежесуточно по стыковым пунктам передавалось 165 183 вагонов, или на 12,4% меньше, чем в 2008-м, что связано со снижением погрузки. Сетью выгружалось 80 693 вагона в среднем в сутки.
Среднесуточная погрузка контейнеров в 2009 году составила 4025 единиц, в том числе 2480 крупнотоннажных. По сравнению с 2008-м сокращение последней составило 21,5%, в то время как общая погрузка контейнеров снизилась на 24,8%. Их оборот на сети в 2009 году составил 28,2 суток, в том числе крупнотоннажных – 22,8 суток. По сравнению с 2008-м оборот контейнера замедлен на 1,3 суток, а крупнотоннажного – ускорен на 0,8 суток.
Продолжалась работа администраций по оказанию «вагонной» помощи для вывоза предъявляемых грузов, в том числе крытыми вагонами – 1140 единиц, зерновозами – 2336, цементовозами – 677, цистернами – 1367, минераловозами – 590 и битумовозами – 140. Всего в 2009 году такая помощь была оказана 6650 вагонами.
По обращениям железнодорожных администраций в 2009-м были объявлены конвенционные запрещения общей продолжительностью 5694 суток, 48 раз объявлялся режим срочного возврата вагонов. Хотя отдельными администрациями допускались его нарушения, всего их было выявлено 8517, за что были начислены платежи в размере 1,7 млн швейцарских франков.
В связи с сокращением общего объема перевозок несколько уменьшились отцепки грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах. Всего за прошлый год отцеплено 71,8 тыс. груженых вагонов (или 197 единиц ежесуточно), в основном по техническим причинам.
Также в 2009-м было несколько ухудшено выполнение графика движения пассажирских поездов. Эта тенденция наблюдается у большинства железнодорожных администраций.
Что касается этого года, то в первом квартале на сети железных дорог перевезено 458,98 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2009-го на 10,8%. Анализ выполненных объемов по месяцам показывает сохранение тенденции роста перевозок по отношению к предыдущему месяцу. Так, в феврале относительно января рост составил 11,3%, в марте по сравнению с февралем – 17,4%. Обязательства по принятым в план заявкам в первом квартале перевыполнили железнодорожные администрации Армении, Казахстана, Киргизии, России, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Выполнение остальными обязательств по погрузке находится в диапазоне от 74% (у Молдавии) до 97,3% (у Узбекистана), а в целом по сети – 101,8%.
Основная доля приходится на такие важнейшие грузы, как уголь (27%), нефть и нефтепродукты (19,5%), строительные грузы (9,5%), руда железная и марганцевая (9,2%), черные металлы (5,3%), химические и минеральные удобрения (3,6%), зерно (3,05%). По 38 позициям, или 88,4% из учитываемой номенклатуры грузов, обеспечивается выполнение принятых в план обязательств.
Дальность перевозки в первом квартале составила 1302,4 км и увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,7 км, или на 1,5%. Увеличение погрузки и дальности перевозки обусловили соответ­ствующий рост грузооборота.
В первом квартале 2010 года по обращениям железнодорожных администраций было объявлено 51 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 1658 суток и введены 12 режимов срочного возврата вагонов. Продолжалась работа по оказанию «вагонной» помощи. В первом квартале по прось­бам железнодорожных администраций им был направлен 3281 вагон, в том числе 18 крытых для перевозки автомобилей, 580 полувагонов, 910 цистерн, 1433 зерновоза и 340 цементовозов.

Научный подход

– В чем заключается суть Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, возникших в связи с реформированием отрасли во многих государствах Содружества?
– Реформирование железнодорожного транспорта в большинстве случаев невозможно осуществить исключительно в рамках одной страны. Учитывая тесное технологическое взаимодействие, оно, как правило, затрагивает международное сообщение.
В числе проводимых реформ государствами, железнодорожные администрации которых участвуют в работе Совета, предусматривается и изменение организационно-функ­циональной структуры управления этим видом транспорта.
Инвентарный парк совместного использования государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии с 1992 года сократился в целом на 57%. В то же время парк собст­венных вагонов за этот же период вырос в 2,8 раза. Но даже с учетом прироста собственного подвижного состава общее количество грузовых вагонов с 1992-го сократилось на 22%. За 2009 год темпы исключения из парка инвентарных и собственных вагонов опережали объемы их закупки в 1,3 раза.
Необходимость обеспечения потребности экономик стран Содружества и Балтии в погрузочных ресурсах, а также происходящий процесс роста количества собственного подвижного состава и одновременное сокращение инвентарного парка ставят перед железнодорожными администрациями, участвующими в работе Совета, первоочередную задачу по выработке действенных условий технологического взаимодействия с собственниками ПС, участвующими в международных грузовых перевозках. Отсутствие возможности использования собственных вагонов на условиях инвентарных приводит к появлению значительных порожних пробегов, ухудшает показатели их использования и вызывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Эта ситуация приводит к снижению конкуренто­способности железнодорожного транспорта и не выгодна ни собственникам грузовых вагонов, ни железнодорожным администрациям. Решением вопроса может быть разработка экономически выгодных условий использования грузовых вагонов различной формы соб­ственности в международном сообщении.
Создание таких условий должно основываться на сохранении как действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, так и существующих учетных категорий подвижного состава (инвентарного, приватного, арендованного). В случае отсутствия у собственника грузовых вагонов интереса в их эксплуатации на новых условиях он имеет полное, ничем не ограниченное право использовать их на прежних.
Эксплуатацию собственных вагонов в новых условиях необходимо рассматривать как комплексное явление, которое должно осуществляться на основе действующих документов Совета по железнодорожному транспорту, и состоять из двух взаимосвязанных элементов: процесса взаимодействия железнодорожных администраций в рамках Совета и процесса взаимодействия каждой администрации с национальными собственниками приватного подвижного состава.
На 51-м заседании Совета Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было дано поручение подготовить предложения по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности. Для этого комиссия создала из специалистов администраций рабочую группу, подготовившую проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях. В процессе подготовки и обсуждения проекта документа стало ясно, что к решению этой проблемы необходимо привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета.
Поэтому было предложено включить в план НИОКР тему: «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году предложений по повышению эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, поручив выполнение работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта и Днепро­петровскому национальному университету железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
Совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведенное 6–7 апреля 2010 года, согласовало для представления на 52-е заседание Совета проект Концепции и включение в план НИОКР на 2010-й разработку таких предложений.

В режиме реального времени

– Как сегодня происходит развитие информационных технологий на «прост­ранстве 1520»?
– При создании Совета, учитывая экономическую целесообразность взаимодейст­вия различных железнодорожных систем, а также единое построение и сложившуюся практику работы и развития действующих на железных дорогах этих государств информационных систем, систем технологической связи и автоматики, руководители органов управления железнодорожным транспортом договорились сохранить и развивать общее информационное пространство. Поэтому одним из первых Советом был принят документ «Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства». Для обеспечения реализации работ этого направления решением Совета была создана Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, которая координирует работы по совместному созданию информационно-вычислительной сети железных дорог «Инфосеть-21» для обеспечения потребностей железнодорожных администраций, предприятий и организаций в информационно-вычислительных услугах. Также в сфере ее влияния находятся вопросы взаимодействия администраций в области информационно-технологического обеспечения работы железных дорог; проведения технической политики в области информатизации; разработки и внедрения автоматизированных систем управления и другие работы, связанные с информационным обеспечением производственных процессов; унификации и стандартизации систем классификации и кодирования транспортных объектов и терминов.
Для обеспечения функционирования автоматизированных систем и задач межгосударственного уровня и информационного сопровождения железнодорожных администраций Советом был создан Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Он выполняет работу по решению задач межгосударственного уровня, информационному обеспечению деятельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров.
При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную базу данных для функционирования своих автоматизированных систем управления.
ИВЦ ЖА также поддерживает централизованное программное и информационное обеспечение. Основным централизованным ресурсом для железнодорожных администраций является Информационная база межгосудар­ственного уровня (ИБМУ), основу которой составляют четыре крупных компонента – Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), Автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК), Автоматизированная система пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУАРВАГ), и Модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
В модели перевозочного процесса находят отображение в режиме реального времени грузовые операции – погрузки и выгрузки вагонов в межгосударственном сообщении, а также их дислокация на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
Важнейшее место среди действующих авто­матизированных систем (АС) занимает Единая автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников Содружества, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии (ДИСПАРК-Е), представляющая собой двухуровневую систему, состоящую из АСУ межгосударственного уровня и совокупности АСУ национального уровня. АС функционирует в режиме реального времени и позволяет получать объективные данные о наличии и состоянии вагонного парка на каждой железнодорожной администрации на любой момент в разных разрезах.
Для автоматизации планирования перевозок в международном сообщении используется АС МЕСПЛАН. Система автоматизирует функции ввода, обработки, накопления, корректировки, согласования, передачи, анализа заявок на перевозки грузов, составления сетевого сводного месячного плана перевозок и формирования исходных данных для расчета технических норм работы и использования подвижного состава.
Пассажирские перевозки в рамках СНГ невозможны сегодня без АСУ «Экспресс», которая также разрабатывалась и продолжает развиваться в рамках НИОКР. Единая технология обслуживания пассажиров, предусмотренная системой «Экспресс», действует сегодня в 11 государствах. АСУ «Экспресс-3» открыта для взаимодействия с другими смежными системами.
Развитие информатизации железнодорожного транспорта осуществляется на основе современных программно-технических средств и международных стандартов. Это особенно важно при организации межсистемного взаимодействия автоматизированных систем, которые созданы и эксплуатируются в границах отдельно взятой железнодорожной администрации. Советом по железно­дорожному транспорту в 1999 году была принята Программа развития межгосударст­венной информационно-вычислительной сети железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС «Инфосеть-21»). В соответствии с этой программой созданы центральный и национальные узлы сети. Они оснащены современными программно-техническими комплексами и имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей. В соответствии с согласованными планами осуществляются мероприятия по переходу на цифровые каналы связи.
«Инфосеть-21» позволяет реализовать единую систему обмена информацией между национальными информационными системами на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, а также интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безо­пасности.
Для эффективной работы железнодорожного транспорта в ближайшую перспективу необходимо решить задачи повышения доступности и оперативности информационных услуг за счет создания современных программно-
технических платформ, в том числе с применением интернета; дальнейшего развития инфраструктуры на базе сети передачи данных «Инфосеть-21», наращивания мощности и увеличения пропускной способности каналов связи, расширения номенклатуры и количества абонентов, создания системы электронного обмена данными (ЭОД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП).

На повестке – союз

– Таможенный союз Белоруссии, Казах­стана и России существенно изменит ситуацию для участников внешнеэкономической деятельности, в том числе и в сегменте перевозок грузов. Как Вы считаете, принесет ли эта коалиция пользу для Содружества, исходя из того, что некоторые его участники уже высказывают опасения на предмет перераспределения грузо­потоков?
– С 1 июля 2010 года вступит в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС), благодаря чему на территории России, Белоруссии и Казахстана будет создано единое таможенное пространство. После его вступления в силу на внутренних границах Таможенного союза будет поэтапно прекращена работа контролирующих органов, то есть государственный контроль (за исключением пограничного) будет перенесен на внешнюю границу ТС. Следовательно, производство таможенного оформления транзита и контроль товаров, следующих на территорию государств ТС, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Все это значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами и ускорит доставку грузов железнодорожным транспортом, что является одной из основных задач, стоящих перед железными дорогами стран Содружества на со­временном этапе.
От создания Таможенного союза ожидаются только позитивные изменения. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится. Нормы Таможенного кодекса ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование грузов, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления, то есть постепенно будут вводиться основные механизмы действия ТС.
Кроме того, создание такого союза предполагает введение единого таможенного тарифа, что позволит осуществлять беспрепят­ственное перемещение товаров по единой таможенной территории; установление единого механизма контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность формальностей и их отмену на границах между Россией, Белоруссией и Казахстаном; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю благодаря взаимному признанию разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля.
– Повестка дня 52-го заседания Совета очень насыщенная. Расскажите, пожалуйста, о ней в целом и, если можно, остановитесь более подробно на основных моментах.
– На всех заседаниях Совета подводятся итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, обсуждаются вопросы, касающиеся разработки графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении, переписи грузовых вагонов и контейнеров, рассматривается состояние взаиморасчетов между администрациями, согласовываются и утверждаются нормативные и иные документы, необходимые для эффективной деятельности железнодорожного транспорта.
Из большого перечня вопросов предварительной повестки дня 52-го заседания Совета можно было бы выделить вопрос об организации эксплуатационной работы в условиях изменения структуры вагонного парка по форме собственности, о котором я упоминал выше.
Хотелось бы остановиться на двух рассматриваемых проектах документов: Положении о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении и Инструкции по учету передачи международных пассажир­ских поездов по межгосударственным стыковым пунктам.
Первый документ в случае его утверждения даст возможность продлить срок службы грузовых и рефрижераторных вагонов при наличии у них остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который оценивается путем проведения технического диагностирования.
А, как я уже сказал, когда мы говорили о Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, инвентарный парк грузовых вагонов достаточно быстро стареет, и при медленном его пополнении и отсутствии возможности продления срока службы подвижного состава железнодорожные администрации скоро не смогут удовлетворить потребность в заявляемых объемах перевозок грузов.
Что касается согласования проекта Инструкции по учету передачи международных пассажирских поездов по межгосударственным стыковым пунктам, то она является неотъемлемой частью Соглашения об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам, подписанного железнодорожными администрациями и принятого на 50-м заседании Совета, которое вступит в силу с момента утверждения Советом Инструкции.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО.С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы
мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО.С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы
мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6062 [~CODE] => 6062 [EXTERNAL_ID] => 6062 [~EXTERNAL_ID] => 6062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр кучеренко: «реформирование – процесс международный» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/4.jpg" border="0" alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы <br />мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр кучеренко: «реформирование – процесс международный» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/4.jpg" border="0" alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО." width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С какими результатами международное железнодорожное сообщество завершило предыдущий год? Как управлять общим вагонным парком в реалиях сегодняшнего дня? Что принесет Содружеству Таможенный союз? На эти и другие вопросы <br />мы попросили ответить председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРА КУЧЕРЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Кучеренко: «Реформирование – процесс международный» ) )
РЖД-Партнер

Синергия логистики

Владимир ЯкунинЛогистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России.
Array
(
    [ID] => 110841
    [~ID] => 110841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Синергия логистики
    [~NAME] => Синергия логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6061/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6061/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные задачи

Выходя на логистический рынок, ОАО «РЖД» намерено стать не только крупнейшей транспортной компанией, но и лидером как международный логистический оператор.
Роль логистики в развитии железнодорожного транспорта России в современных условиях трудно переоценить. Как и в Европе, железнодорожники России уделяют все больше внимания относительно молодой отрасли, но получившей в последние годы на транспортном рынке общемировое признание, – логистике. Это понятие связывает всех участников рынка грузоперевозок. Цепочки передвижения товаров зарождаются в производственной логистике, которая плавно переходит в логистику сбыта готовой продукции и поставок сырья, материалов, с которой тесно связана транспортная логистика. Это и формирует инфраструктуру для перемещения товаропотоков – как внутренних, так и внешних.
Логистика, бесспорно, стала связующим звеном глобальных внешнеторговых отношений между странами. Различные виды транспорта, с одной стороны, продолжают конкурировать за то, чтобы подхватить глобальные грузопотоки, а с другой – вынуждены все больше взаимодействовать между собой. Растет потребность во взаимовыгодном сотрудничестве между игроками транспортного рынка. В этом заинтересовано и государство. Не случайно в последние годы было немало сделано именно для укрепления стыков в российской транспортной системе, которые подчас превращаются в узкое место на пути грузопотоков. Это, в свою очередь, создает условия для углубления международной интеграции национальных транспортных систем. В современных условиях они все теснее взаимодействуют между собой. Настолько тесно, что чисто транспортные проблемы все чаще обсуждают на межправительственном уровне в общем контексте проблем дальнейшего развития внешней торговли. Рост объемов международных грузоперевозок заставляет все больше увязывать вопросы транспортировки с повышением качества предоставляемых услуг. Но без инноваций, внедрения современных технологий сложно наращивать грузооборот.

Логистика в России

Известный афоризм: трагедия возраста заключается не в том, что мы стареем, а в том, что годы идут, а мы продолжаем чувствовать себя молодыми. Это характерно и для российских железных дорог – одной из старейших систем транспортных коммуникаций в России. Одновременно это еще и один из старейших видов бизнеса. Именно поэтому на российских железных дорогах одними из первых остро ощутили необходимость в развитии интеграции и новых форм сотрудничества для реализации на практике тех политических установок, которые сформулированы перед транспорт­никами правительством РФ. Среди них, в част­ности, установки на снятие барьеров на пути грузопотоков, ориентация на свободный рынок и свободную торговлю. Это объективная потребность как для транспортников, так и для российской экономики в целом.
Особенность железнодорожных компаний во всем мире в том, что они по определению вынуждены учитывать интересы своих партнеров и соседей. Ведь клиента при выборе маршрутов грузоперевозок интересует сквозной тариф.
И его составляющие должны быть тесно увязаны друг с другом. Если кто-то захочет извлечь для себя необоснованную выгоду, то он непременно поставит своих партнеров в убыточные условия. Однако тогда на сквозном маршруте перевозок образуются подводные рифы, на которые натолкнется в итоге и тот, кто стремится разбогатеть за счет соседа. Бизнес не состыкуется и не сложится. А следовательно, никто в общей транспортной цепочке не заработает.
До середины 2008 года российский рынок транспортно-логистических услуг развивался весьма динамично. В этот период экономика РФ постоянно набирала обороты – синхронно с мировой.
И так же как в других странах, в России увеличивался спрос на обслуживание грузопотоков – как внутренних, так и внешнеторговых. Каждый зарабатывал в своей нише рынка.
Глобальный финансовый кризис, переросший впоследствии в экономическую рецессию, многое изменил на рынке транспортно-логистических услуг. В таких условиях стоимостный объем рынка стал сжиматься. В 2009 году, по оценкам аналитиков, этот показатель опустился с прежнего уровня в $50 млрд до нынешней планки в $37 млрд. Для такой страны, как Россия, это немного. И нереализованный потенциал на рынке транспортно-логистических услуг – колоссальный.
Для того чтобы структурировать рынок и пользоваться плодами, которые он может приносить, необходимо понимать: структура отечественного транспортно-логистического рынка значительно отличается от мирового, что во многом определяется низким уровнем развития логистического сегмента. Его доля в РФ составляет всего около 17% от общего объема российского транспортного рынка, в то время как в развитых странах мира в среднем этот показатель – 52%. Отсюда несложно оценить, какой именно может быть величина отложенного спроса на логистические сервисы. Причем доминирующим сегментом этого рынка по-прежнему остаются грузовые перевозки: их доля в общем объеме услуг превышает 80%.
Кризис не вечен. В 2015 году большинство аналитиков ожидают значительное увеличение объема грузоперевозок. С учетом всех этих обстоятельств российский рынок транспортно-логистических услуг весьма перспективен. Однако для формирования комплексных высокотехнологичных логистических услуг необходима соответствующая инфраструктура. Она должна быть доступной для клиентов на транспортном рынке. К сожалению, крупных транспортно-логистических центров, которые бы удовлетворяли современным требованиям по своим техническим характеристикам и уровню сервиса, в России недостаточно.

Склады от A до D

Кто не чувствует попутного ветра, тот не знает направления своего движения. В РЖД знают, к чему следует стремиться.
Если в странах с высоким уровнем развития логистики на рынке складской недвижимости преобладают терминалы класса А и В, то в России – класса С и D. Доля последних в Москве и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 60–70% от всех складских мощностей, а в остальных регионах РФ – 80–90%. В РФ логистический бизнес еще не вышел на уровень мультимодальности. Даже те комплексы, которые в РФ их владельцы позиционируют как классы С и D, нередко не соответствуют международным нормам терминально-складской инфраструктуры.
Терминально-складские комплексы класса А и В должны иметь не только современное погрузочное и подъемно-транспортное оборудование, но и современные инженерные сети, источники резервного снабжения энергией, системы поддержания режима хранения грузов, оптоволоконные каналы связи, развитые информационные системы, эффективную планировку помещений, профессиональную службу безопасности. Именно на услуги таких комплексов имеется спрос клиентов.
Финансово-экономический кризис привел к тому, что на рынке отмечен спад инвестиций в создание современных терминально-складских мощностей. И все же он не должен остановить реализацию планов по долгосрочному инфраструктурному развитию.

Приоритеты железнодорожников

Как говорил древнегреческий философ Клеанф, желающего идти судьба ведет, не желающего – тащит. Без опережающего развития логистической инфраструктуры в РФ и после кризиса так и будут плестись в хвосте за другими странами на глобальном транспортном рынке.
Развитие логистики – одно из стратегических направлений диверсификации деятельности ОАО «РЖД». Прослеживается значительная синергия логистики с основным бизнесом компании – железнодорожными грузовыми перевозками. В его основе должна быть заложена возможность оказания комплексной услуги по доставке грузов от производителей до конечных потребителей с включением так называемой финишной подготовки товара перед транспортировкой. Иными словами, здесь предполагается сервис с добавленной стоимостью (упаковка, сортировка, накопление товарных партий).
Экспедирование также является бизнесом, сопутствующим грузоперевозкам. И РЖД не исключает создания собственных экспедиторских компаний. На рынке они смогли бы занять достойное место. Это не имеет ничего общего с появившимися декларациями о том, что, дескать, РЖД претендует на то, чтобы монополизировать, захватить еще один рынок. Просто в компании хотят выйти на этот рынок и конкурировать на нем наравне с другими игроками. Задачи абсолютно те же самые, что и у любой частной фирмы: ОАО «РЖД» обязано эффективно отработать те деньги, которые вложил в компанию владелец (в данном случае – Российское государство). И приумножить те ценности, которые переданы железнодорожникам.
Не будем подробно останавливаться на тех изменениях, которые наложил на российскую экономику глобальный кризис. Это непростая тема. Сегодня у экспертов нет единого мнения, что стало на самом деле его глубинными причинами и какие механизмы способны с минимальными потерями вывести глобальную экономику из кризиса. Ситуация напоминает положение врача, который не уверен в поставленном диагнозе и поэтому не может выписать эффективного лекарства для лечения болезни.
Отсюда возникает вопрос: как транспортникам в нынешних условиях эффективно осуществлять глобальную интеграцию? Поэтому приходится опираться на здравый смысл и ориентироваться на то, что железнодорожный транспорт – часть реального сектора экономики. И обслуживание ее нужд не имеет ничего общего с пресловутыми деривативами – инструментом, цены которого базируются на параметрах другого инструмента, считающегося базовым. Железнодорожный транспорт – это и есть базовая услуга. Из этой посылки вытекает стратегия развития железнодорожного транспорта.
РЖД обладает достаточным имуществом, у компании есть сеть своих терминалов, которая исторически опиралась, в частности, на малые контейнеры. Сегодня они не столь эффективны, как морские контейнеры. Однако основа для развития логистической инфраструктуры у российских стальных магистралей имеется. Да и железнодорожная сеть покрывает практически все пространство РФ, охватывает все ключевые зоны зарождения грузопотоков, имеет выход не только на внутренние, но и на зарубежные стратегические рынки. Поэтому железнодорожная логистика – проект сетевого характера. Речь идет о системе курсирования блок-поездов между важнейшими центрами производства товаров. Такой системе, которая стыкуется еще и с железнодорожной логистикой соседних стран. Это дает дополнительные стимулы к развитию российской железнодорожной логистической сети и подтягиванию ее ресурсов к уровню международных стандартов. Наличие общих интересов в этой сфере с другими игроками рынка транспортных услуг также должно попутно привлечь клиентов на железнодорожный транспорт. РЖД рассчитывает стать не только крупнейшей транспортной, но и одной из лидирующих международных логистических компаний.
Примером тому, что компания способна решать логистические задачи, является организация работы контейнерных поездов.
В частности, по доставке автокомпонентов для автозавода Volkswagen AG в Калуге в сотрудничестве с немецкими железными дорогами. В Volkswagen AG расценивают услуги железнодорожников как высококачественный сервис европейского уровня.
После детального изучения международного и российского опыта организации логистической деятельности специалистами компании были определены стратегические направления развития логистического бизнеса ОАО «РЖД». Среди них можно назвать формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня. Это потребует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог.
Далее – строительство новых и оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в сфере терминального оперирования.
И, наконец, создание дополнительного интерфейса с пользователями транспортных услуг с выходом
ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Они могут включать в себя новые элементы –
ритейл (магазин-склад) и индустриальные услуги (сопутствующий транспортировкам сервис).
В связи с этим предполагается перейти на современный формат грузового обустройства. Иными словами – создать мультимодальные терминально-логистические центры по всей сети российских
железных дорог. В первую очередь в крупных транспортных узлах, где сходятся грузопотоки, влияющие на структуру железнодорожного грузооборота и распределяющие нагрузки на прилегающую к этим узлам транспортную сеть.

Сеть терминально-логистических центров

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД» был создан центр по развитию терминалов, на который сегодня возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию терминально-логистических комплексов ОАО «РЖД», контроль за выполнением этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в данной сфере.
Перспективная сеть терминально-логистических центров (ТЛЦ) тесно увязывается с системой курсирования регулярных контейнерных поездов, работа которых организована по четким ниткам графика, что позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и перевозить грузы партиями по принципу «точно в срок». Опорная сеть регулярных контейнерных маршрутов в перспективе должна охватить все ключевые транспортные железнодорожные узлы.
Предполагается применение унифицированной технологии переработки грузов, создание не только единой тарифной политики, но и единого информационного пространства.
Беспрецедентный масштаб этой программы предусматривает:
• строительство более 50 крупных ТЛЦ, включая тыловые терминалы на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черномор­ском регионе;
• комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов;
• модернизацию подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
• реконструкцию путевого комплекса на подходах к терминалам, а также в самих транспортных узлах.
Один из заметных в этом плане проектов уже находится в стадии реализации. Это, в частности, проект создания в Московской области ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в проработке которого принимает стратегический партнер РЖД – компания «Дойче бан АГ». Это первая ласточка, которую мы хотели бы запустить по созданию системы тыловых терминалов, то есть складских площадок, вынесенных за пределы мегаполисов с развитой системой подходов, предполагающей кроме железнодорожных путей выход на Московскую кольцевую автодорогу. Не случайно за проектом следят и в других странах. Например, интерес к нему проявляли представители Финских железных дорог.
Планируется отвести под ТЛЦ территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой и образовательный центры. Специалистами центра по развитию терминалов с привлечением «ДБ Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое обоснование проекта ТЛЦ и коммерческие предложения потенциальным инвесторам.
Проект, безусловно, не дешевый. Он оценивается не менее чем в 20 млрд рублей и не имеет аналогов в России. При этом окупаемость вложенных капиталов, по предварительным расчетам, ожидается за 3–4 года. И несмотря на кризис проект привлекателен для инвесторов. Практика показывает: в российских условиях проекты создания крупных современных ТЛЦ без подключения железнодорожных магистралей в дальнейшем испытывают серьезные проблемы, в частности, из-за неритмичности доставки больших партий грузов. А пробки на автодорогах превращают их работу в настоящий кошмар. Поэтому проекты создания ТЛЦ с участием РЖД имеют все основания для получения конкурентных преимуществ.
Среди других перспективных инфраструктурных проектов, которые находятся в проработке, можно назвать создание «сухого порта» в Ленинградской области, в районе железнодорожной станции Шушары, и строительство логистического центра «Доскино» в Нижегородской области. На этих проектах также отрабатывается модель, которая позднее будет взята за основу для создания других ТЛЦ. Главное – выработать схемы сотрудничества с основными грузоотправителями.
Заметим, что в строительстве новых ТЛЦ заинтересованы не только железнодорожники и инвесторы, но и власти субъектов РФ. Есть поддержка федеральных правительственных структур. Ведь они создают дополнительные рабочие места и стимулируют развитие экономики в регионах, повышают их инвестиционную привлекательность для создания новых производств.
Развитие сети ТЛЦ невозможно без партнерства с операторскими компаниями. Сейчас на рынке успешно действуют ПГК и «ТрансКонтейнер». В 2010 году ожидается появление Второй грузовой компании. Почему-то считается, что эффективность присуща только частному капиталу. А всему, что создано с участием государства, заранее предрекают низкую результативность. Тогда почему же, например, в США государственный капитал достигает около половины от всего объема оборачиваемых активов, а в Европе нет ни одной страны, где доля государ­ственных денег была бы меньше 37%? Кто же будет неэффективно размещать такие огромные капиталы? К сожалению, в РФ опустили планку государственного участия в экономике едва ли не до 18%.
И совершенно напрасно.

3PL-услуги

При развитии логистики важной задачей ОАО «РЖД» является создание в структуре холдинга логистического провайдера формата 3PL (Third Party Logistics), что в переводе означает логистику третьей стороны. Иными словами, речь идет о продаже логистических услуг. Поставщик услуги – связующее звено между производителем и потребителем. 3PL-провайдер оказывает весь комплекс услуг для передвижения продукции по всей цепочке поставок. Фактически ему передают управление логистическими цепочками в аутсорсинг.
В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление складскими запасами, но и учет, хранение и обработка грузов, подготовка документации и доставка конечному потребителю. Клиент покупает полный пакет необходимых ему услуг.
При формировании таких услуг предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ. Это означает намерение сформировать новый для компании бизнес с высокой добавленной стоимостью, создаваемой с помощью современных логистических технологий.

Международные продукты

Конечно, основным бизнесом РЖД является предоставление транспортных услуг – непосред­ственно железнодорожных перевозок. Поэтому необходимо вывести на рынок широкий спектр транспортных услуг, сегментированных по уровню качества, скорости доставки, цене, а также другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. В том числе – линейку продуктов, ориентированных на обслуживание транспортных коридоров.
В компании намерены последовательно добиваться существенного повышения роли ОАО «РЖД» в Евро-Азиатском коридоре, где фокусируется основной поток товаров на мировом рынке. В част­ности, это проект «Транссиб за
7 суток». Для его реализации намечено совершенствование технологии перевозок, в т. ч. транзитных. «Транссиб за 7 суток» становится своего рода визитной карточкой российских железных дорог. Это инновационный транспортный продукт, который позволит уже в 2012 году осуществить доставку грузов от портов Дальнего Востока до западной границы России за одну неделю. А дальше есть возможность за такой же промежуток времени довезти их до Германии (в Гамбург).
При обсуждении новых продуктов с железнодорожниками ряда стран в РЖД хотят понять, как стальные магистрали могут занять свою нишу в существующих контейнерных перевозках. Конечно, мы ориентируемся на наиболее крупные грузопотоки. Под эти планы предполагаются поставки нового подвижного состава, усиление пропускной способности инфра­структуры, внедрение современных информационных технологий и адаптация российских железнодорожных технологий к международным стандартам.
Среди наиболее значимых программ укрепления международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта можно назвать взятие в концессию Армянской железной дороги. Есть проекты, связанные со строительством стальных магистралей в Монголии, с развитием железнодорожных перевозок в Центральной Азии, в направлении Казахстана и Китая. Прорабатывается проект строительства железнодорожной линии в рамках сухопутной ветки международного транспортного коридора Север – Юг. Не стоит забывать и о коридоре Восток – Запад, обеспечивающем доставку грузов в балтийские порты с океанского побережья. Грузооборот на этом направлении может составить не менее 25 млн тонн. Обсуждаются перспективы организации железнодорожно-паромных переправ, возможности строительства железной дороги колеи 1520 мм до Братиславы и Вены.
Все эти проекты способны стать инфраструктурой для предложения клиентам РЖД транспортно-логистических услуг качественно нового уровня. Не случайно многие страны проявляют интерес к тому, чтобы на их территории появилась широкая колея. В ней видят основу для интермодального сервиса. В данном случае такое решение сокращает расходы грузо­отправителей. Ведь любая перевалка грузов в пути – это дополнительные расходы. Приведу только один пример: в Польше на переписывании одного комплекта транспортных документов зарабатывают по $500. Железнодорожная логистика должна поумерить аппетиты таких посредников.

На подходах к морским портам РФ

ОАО «РЖД» также уделяет немало внимания и развитию железнодорожных подходов к портам России. По сути, в рамках этих проектов предполагается углубленное взаимодействие различных видов транспорта. В первую очередь железнодорожного и мор­ского. В РФ современный морской порт не может существовать без железнодорожной инфраструктуры. Для РЖД это союзник в борьбе за грузовую базу.
Объем перевозок грузов в кризисном 2009 году к портам России составил 199,1 млн тонн, что на 4,1% больше, чем в 2008-м.
Для освоения перспективных объемов перевозок на дальних подходах к портам на Северо-Западе РФ за последние годы РЖД выполнены серьезные объемы работы по строительству вторых путей, электрификации, удли­нению приемо-отправочных путей на лимитирующих полигонах. Крупные инвестиции вкладываются в развитие подходов к портам Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Мурманск, Калининград. Для того чтобы выстроить эффективную логистику, компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов. К сожалению, такая возможность в свое время была упущена на Дальнем Востоке. И теперь с дальневосточными стивидорами сложнее договориться о согласованной тарифной политике. Тем не менее за три года для развития подходной инфраструктуры к дальневосточным портам РЖД инвестировало 20 млрд руб. Благодаря этому грузопоток в сторону портов Владивосток, Находка, Восточный увеличился на 20% по сравнению с советским периодом. Без таких инвестиций на этом направлении сегодня могли возникнуть хронические заторы, из-за которых простаивали бы и предприятия Дальнего Востока.
Сейчас изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.

Совместные проекты с другими игроками

Совместными усилиями прорабатываются вопросы норма­тивно-правового урегулирования технических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта (соблюдение согласованных условий перевозок и мер взаимной ответственности за их нарушение, разработка закона о транзите). Определенный опыт сотрудничества с судоходными компаниями накоплен с Дальневосточным морским пароходст­вом. Компания также выстраивает более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе электронного документооборота. Важным инструментом влияния компании на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки может стать создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Для развития мультимодальных логистических цепей доставки грузов до потребителей развиваются смешанные железнодорожно-паромные перевозки. С 2007 года открыто паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск (Россия) – Засниц/Мукран (Германия), на котором курсируют паромы «Вильнюс» и «Балтийск». Для оперативного решения вопросов развития паромных перевозок на данном направлении создан специальный российско-германский совет комбинированной железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. После решения о вступлении Российской Федерации в ОТИФ и присоединения к КОТИФ на этом маршруте стало возможным оформление грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Прорабатывается вопрос организации регулярного прямого железнодорожно-паромного сообщения между портами Кавказ (Краснодарский край) и Самсун (Турция), в создании которого активно участвует дочерняя компания ОАО «РЖД» – Black Sea Ferries Ltd. Эта компания осуществ­ляет перевозки на направлении Кавказ – Поти.

Подготовка кадров и маркетинг

Как видите, перед компанией стоит комплекс важных и сложных задач, которые невозможно решить без глубоких исследований рынка и привлечения высококвалифицированных кадров. ОАО «РЖД» ощущает потребность в специалистах в сфере логистики (управление терминалами, цепями поставок, запасами, создание специальных информационных систем), в соответствующей переподготовке и повышении квалификации менеджеров РЖД и дочерних обществ компании. С учетом планов развития логистического бизнеса РЖД и их сетевого масштаба потребность в профессиональных управленческих кадрах по логистике в ближайшей перспективе возрастет в несколько раз.
Для этого в Санкт-Петербурге был открыт Центр международной логистики и управления цепями поставок, что должно способствовать решению поставленных стратегических задач. Уникальность созданного центра в том, что, пожалуй, впервые в рамках старейшего российского университета создается структурное подразделение, которое инициировано и финансируется двумя крупнейшими железнодорожными компаниями – РЖД и Deutsche Bahn AG.
Одним из важнейших направлений деятельности центра станут программы повышения квалификации для сотрудников россий­ских и немецких железных дорог. Другое направление – исследования рынка грузоперевозок.
Проект основан на соединении потенциала Европейской школы бизнеса и Петербургского государственного университета путей сообщения.
Важная черта логистических проектов – их высокая синергия. Кстати, среди всех отраслей экономики самым высоким синергетическим эффектом обладает производство бытовой техники (коэффициент синергии 1,99). Транспорт в этом плане стоит на втором месте (1,58). Все проекты, затрагивающие сферу логистики, в конечном счете – это синергия, направленная на создание инфраструктуры развития экономики России.
Владимир Якунин,
президент ОАО «Российские железные дороги», доктор политических наук [~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные задачи

Выходя на логистический рынок, ОАО «РЖД» намерено стать не только крупнейшей транспортной компанией, но и лидером как международный логистический оператор.
Роль логистики в развитии железнодорожного транспорта России в современных условиях трудно переоценить. Как и в Европе, железнодорожники России уделяют все больше внимания относительно молодой отрасли, но получившей в последние годы на транспортном рынке общемировое признание, – логистике. Это понятие связывает всех участников рынка грузоперевозок. Цепочки передвижения товаров зарождаются в производственной логистике, которая плавно переходит в логистику сбыта готовой продукции и поставок сырья, материалов, с которой тесно связана транспортная логистика. Это и формирует инфраструктуру для перемещения товаропотоков – как внутренних, так и внешних.
Логистика, бесспорно, стала связующим звеном глобальных внешнеторговых отношений между странами. Различные виды транспорта, с одной стороны, продолжают конкурировать за то, чтобы подхватить глобальные грузопотоки, а с другой – вынуждены все больше взаимодействовать между собой. Растет потребность во взаимовыгодном сотрудничестве между игроками транспортного рынка. В этом заинтересовано и государство. Не случайно в последние годы было немало сделано именно для укрепления стыков в российской транспортной системе, которые подчас превращаются в узкое место на пути грузопотоков. Это, в свою очередь, создает условия для углубления международной интеграции национальных транспортных систем. В современных условиях они все теснее взаимодействуют между собой. Настолько тесно, что чисто транспортные проблемы все чаще обсуждают на межправительственном уровне в общем контексте проблем дальнейшего развития внешней торговли. Рост объемов международных грузоперевозок заставляет все больше увязывать вопросы транспортировки с повышением качества предоставляемых услуг. Но без инноваций, внедрения современных технологий сложно наращивать грузооборот.

Логистика в России

Известный афоризм: трагедия возраста заключается не в том, что мы стареем, а в том, что годы идут, а мы продолжаем чувствовать себя молодыми. Это характерно и для российских железных дорог – одной из старейших систем транспортных коммуникаций в России. Одновременно это еще и один из старейших видов бизнеса. Именно поэтому на российских железных дорогах одними из первых остро ощутили необходимость в развитии интеграции и новых форм сотрудничества для реализации на практике тех политических установок, которые сформулированы перед транспорт­никами правительством РФ. Среди них, в част­ности, установки на снятие барьеров на пути грузопотоков, ориентация на свободный рынок и свободную торговлю. Это объективная потребность как для транспортников, так и для российской экономики в целом.
Особенность железнодорожных компаний во всем мире в том, что они по определению вынуждены учитывать интересы своих партнеров и соседей. Ведь клиента при выборе маршрутов грузоперевозок интересует сквозной тариф.
И его составляющие должны быть тесно увязаны друг с другом. Если кто-то захочет извлечь для себя необоснованную выгоду, то он непременно поставит своих партнеров в убыточные условия. Однако тогда на сквозном маршруте перевозок образуются подводные рифы, на которые натолкнется в итоге и тот, кто стремится разбогатеть за счет соседа. Бизнес не состыкуется и не сложится. А следовательно, никто в общей транспортной цепочке не заработает.
До середины 2008 года российский рынок транспортно-логистических услуг развивался весьма динамично. В этот период экономика РФ постоянно набирала обороты – синхронно с мировой.
И так же как в других странах, в России увеличивался спрос на обслуживание грузопотоков – как внутренних, так и внешнеторговых. Каждый зарабатывал в своей нише рынка.
Глобальный финансовый кризис, переросший впоследствии в экономическую рецессию, многое изменил на рынке транспортно-логистических услуг. В таких условиях стоимостный объем рынка стал сжиматься. В 2009 году, по оценкам аналитиков, этот показатель опустился с прежнего уровня в $50 млрд до нынешней планки в $37 млрд. Для такой страны, как Россия, это немного. И нереализованный потенциал на рынке транспортно-логистических услуг – колоссальный.
Для того чтобы структурировать рынок и пользоваться плодами, которые он может приносить, необходимо понимать: структура отечественного транспортно-логистического рынка значительно отличается от мирового, что во многом определяется низким уровнем развития логистического сегмента. Его доля в РФ составляет всего около 17% от общего объема российского транспортного рынка, в то время как в развитых странах мира в среднем этот показатель – 52%. Отсюда несложно оценить, какой именно может быть величина отложенного спроса на логистические сервисы. Причем доминирующим сегментом этого рынка по-прежнему остаются грузовые перевозки: их доля в общем объеме услуг превышает 80%.
Кризис не вечен. В 2015 году большинство аналитиков ожидают значительное увеличение объема грузоперевозок. С учетом всех этих обстоятельств российский рынок транспортно-логистических услуг весьма перспективен. Однако для формирования комплексных высокотехнологичных логистических услуг необходима соответствующая инфраструктура. Она должна быть доступной для клиентов на транспортном рынке. К сожалению, крупных транспортно-логистических центров, которые бы удовлетворяли современным требованиям по своим техническим характеристикам и уровню сервиса, в России недостаточно.

Склады от A до D

Кто не чувствует попутного ветра, тот не знает направления своего движения. В РЖД знают, к чему следует стремиться.
Если в странах с высоким уровнем развития логистики на рынке складской недвижимости преобладают терминалы класса А и В, то в России – класса С и D. Доля последних в Москве и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 60–70% от всех складских мощностей, а в остальных регионах РФ – 80–90%. В РФ логистический бизнес еще не вышел на уровень мультимодальности. Даже те комплексы, которые в РФ их владельцы позиционируют как классы С и D, нередко не соответствуют международным нормам терминально-складской инфраструктуры.
Терминально-складские комплексы класса А и В должны иметь не только современное погрузочное и подъемно-транспортное оборудование, но и современные инженерные сети, источники резервного снабжения энергией, системы поддержания режима хранения грузов, оптоволоконные каналы связи, развитые информационные системы, эффективную планировку помещений, профессиональную службу безопасности. Именно на услуги таких комплексов имеется спрос клиентов.
Финансово-экономический кризис привел к тому, что на рынке отмечен спад инвестиций в создание современных терминально-складских мощностей. И все же он не должен остановить реализацию планов по долгосрочному инфраструктурному развитию.

Приоритеты железнодорожников

Как говорил древнегреческий философ Клеанф, желающего идти судьба ведет, не желающего – тащит. Без опережающего развития логистической инфраструктуры в РФ и после кризиса так и будут плестись в хвосте за другими странами на глобальном транспортном рынке.
Развитие логистики – одно из стратегических направлений диверсификации деятельности ОАО «РЖД». Прослеживается значительная синергия логистики с основным бизнесом компании – железнодорожными грузовыми перевозками. В его основе должна быть заложена возможность оказания комплексной услуги по доставке грузов от производителей до конечных потребителей с включением так называемой финишной подготовки товара перед транспортировкой. Иными словами, здесь предполагается сервис с добавленной стоимостью (упаковка, сортировка, накопление товарных партий).
Экспедирование также является бизнесом, сопутствующим грузоперевозкам. И РЖД не исключает создания собственных экспедиторских компаний. На рынке они смогли бы занять достойное место. Это не имеет ничего общего с появившимися декларациями о том, что, дескать, РЖД претендует на то, чтобы монополизировать, захватить еще один рынок. Просто в компании хотят выйти на этот рынок и конкурировать на нем наравне с другими игроками. Задачи абсолютно те же самые, что и у любой частной фирмы: ОАО «РЖД» обязано эффективно отработать те деньги, которые вложил в компанию владелец (в данном случае – Российское государство). И приумножить те ценности, которые переданы железнодорожникам.
Не будем подробно останавливаться на тех изменениях, которые наложил на российскую экономику глобальный кризис. Это непростая тема. Сегодня у экспертов нет единого мнения, что стало на самом деле его глубинными причинами и какие механизмы способны с минимальными потерями вывести глобальную экономику из кризиса. Ситуация напоминает положение врача, который не уверен в поставленном диагнозе и поэтому не может выписать эффективного лекарства для лечения болезни.
Отсюда возникает вопрос: как транспортникам в нынешних условиях эффективно осуществлять глобальную интеграцию? Поэтому приходится опираться на здравый смысл и ориентироваться на то, что железнодорожный транспорт – часть реального сектора экономики. И обслуживание ее нужд не имеет ничего общего с пресловутыми деривативами – инструментом, цены которого базируются на параметрах другого инструмента, считающегося базовым. Железнодорожный транспорт – это и есть базовая услуга. Из этой посылки вытекает стратегия развития железнодорожного транспорта.
РЖД обладает достаточным имуществом, у компании есть сеть своих терминалов, которая исторически опиралась, в частности, на малые контейнеры. Сегодня они не столь эффективны, как морские контейнеры. Однако основа для развития логистической инфраструктуры у российских стальных магистралей имеется. Да и железнодорожная сеть покрывает практически все пространство РФ, охватывает все ключевые зоны зарождения грузопотоков, имеет выход не только на внутренние, но и на зарубежные стратегические рынки. Поэтому железнодорожная логистика – проект сетевого характера. Речь идет о системе курсирования блок-поездов между важнейшими центрами производства товаров. Такой системе, которая стыкуется еще и с железнодорожной логистикой соседних стран. Это дает дополнительные стимулы к развитию российской железнодорожной логистической сети и подтягиванию ее ресурсов к уровню международных стандартов. Наличие общих интересов в этой сфере с другими игроками рынка транспортных услуг также должно попутно привлечь клиентов на железнодорожный транспорт. РЖД рассчитывает стать не только крупнейшей транспортной, но и одной из лидирующих международных логистических компаний.
Примером тому, что компания способна решать логистические задачи, является организация работы контейнерных поездов.
В частности, по доставке автокомпонентов для автозавода Volkswagen AG в Калуге в сотрудничестве с немецкими железными дорогами. В Volkswagen AG расценивают услуги железнодорожников как высококачественный сервис европейского уровня.
После детального изучения международного и российского опыта организации логистической деятельности специалистами компании были определены стратегические направления развития логистического бизнеса ОАО «РЖД». Среди них можно назвать формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня. Это потребует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог.
Далее – строительство новых и оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в сфере терминального оперирования.
И, наконец, создание дополнительного интерфейса с пользователями транспортных услуг с выходом
ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Они могут включать в себя новые элементы –
ритейл (магазин-склад) и индустриальные услуги (сопутствующий транспортировкам сервис).
В связи с этим предполагается перейти на современный формат грузового обустройства. Иными словами – создать мультимодальные терминально-логистические центры по всей сети российских
железных дорог. В первую очередь в крупных транспортных узлах, где сходятся грузопотоки, влияющие на структуру железнодорожного грузооборота и распределяющие нагрузки на прилегающую к этим узлам транспортную сеть.

Сеть терминально-логистических центров

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД» был создан центр по развитию терминалов, на который сегодня возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию терминально-логистических комплексов ОАО «РЖД», контроль за выполнением этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в данной сфере.
Перспективная сеть терминально-логистических центров (ТЛЦ) тесно увязывается с системой курсирования регулярных контейнерных поездов, работа которых организована по четким ниткам графика, что позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и перевозить грузы партиями по принципу «точно в срок». Опорная сеть регулярных контейнерных маршрутов в перспективе должна охватить все ключевые транспортные железнодорожные узлы.
Предполагается применение унифицированной технологии переработки грузов, создание не только единой тарифной политики, но и единого информационного пространства.
Беспрецедентный масштаб этой программы предусматривает:
• строительство более 50 крупных ТЛЦ, включая тыловые терминалы на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черномор­ском регионе;
• комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов;
• модернизацию подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
• реконструкцию путевого комплекса на подходах к терминалам, а также в самих транспортных узлах.
Один из заметных в этом плане проектов уже находится в стадии реализации. Это, в частности, проект создания в Московской области ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в проработке которого принимает стратегический партнер РЖД – компания «Дойче бан АГ». Это первая ласточка, которую мы хотели бы запустить по созданию системы тыловых терминалов, то есть складских площадок, вынесенных за пределы мегаполисов с развитой системой подходов, предполагающей кроме железнодорожных путей выход на Московскую кольцевую автодорогу. Не случайно за проектом следят и в других странах. Например, интерес к нему проявляли представители Финских железных дорог.
Планируется отвести под ТЛЦ территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой и образовательный центры. Специалистами центра по развитию терминалов с привлечением «ДБ Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое обоснование проекта ТЛЦ и коммерческие предложения потенциальным инвесторам.
Проект, безусловно, не дешевый. Он оценивается не менее чем в 20 млрд рублей и не имеет аналогов в России. При этом окупаемость вложенных капиталов, по предварительным расчетам, ожидается за 3–4 года. И несмотря на кризис проект привлекателен для инвесторов. Практика показывает: в российских условиях проекты создания крупных современных ТЛЦ без подключения железнодорожных магистралей в дальнейшем испытывают серьезные проблемы, в частности, из-за неритмичности доставки больших партий грузов. А пробки на автодорогах превращают их работу в настоящий кошмар. Поэтому проекты создания ТЛЦ с участием РЖД имеют все основания для получения конкурентных преимуществ.
Среди других перспективных инфраструктурных проектов, которые находятся в проработке, можно назвать создание «сухого порта» в Ленинградской области, в районе железнодорожной станции Шушары, и строительство логистического центра «Доскино» в Нижегородской области. На этих проектах также отрабатывается модель, которая позднее будет взята за основу для создания других ТЛЦ. Главное – выработать схемы сотрудничества с основными грузоотправителями.
Заметим, что в строительстве новых ТЛЦ заинтересованы не только железнодорожники и инвесторы, но и власти субъектов РФ. Есть поддержка федеральных правительственных структур. Ведь они создают дополнительные рабочие места и стимулируют развитие экономики в регионах, повышают их инвестиционную привлекательность для создания новых производств.
Развитие сети ТЛЦ невозможно без партнерства с операторскими компаниями. Сейчас на рынке успешно действуют ПГК и «ТрансКонтейнер». В 2010 году ожидается появление Второй грузовой компании. Почему-то считается, что эффективность присуща только частному капиталу. А всему, что создано с участием государства, заранее предрекают низкую результативность. Тогда почему же, например, в США государственный капитал достигает около половины от всего объема оборачиваемых активов, а в Европе нет ни одной страны, где доля государ­ственных денег была бы меньше 37%? Кто же будет неэффективно размещать такие огромные капиталы? К сожалению, в РФ опустили планку государственного участия в экономике едва ли не до 18%.
И совершенно напрасно.

3PL-услуги

При развитии логистики важной задачей ОАО «РЖД» является создание в структуре холдинга логистического провайдера формата 3PL (Third Party Logistics), что в переводе означает логистику третьей стороны. Иными словами, речь идет о продаже логистических услуг. Поставщик услуги – связующее звено между производителем и потребителем. 3PL-провайдер оказывает весь комплекс услуг для передвижения продукции по всей цепочке поставок. Фактически ему передают управление логистическими цепочками в аутсорсинг.
В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление складскими запасами, но и учет, хранение и обработка грузов, подготовка документации и доставка конечному потребителю. Клиент покупает полный пакет необходимых ему услуг.
При формировании таких услуг предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ. Это означает намерение сформировать новый для компании бизнес с высокой добавленной стоимостью, создаваемой с помощью современных логистических технологий.

Международные продукты

Конечно, основным бизнесом РЖД является предоставление транспортных услуг – непосред­ственно железнодорожных перевозок. Поэтому необходимо вывести на рынок широкий спектр транспортных услуг, сегментированных по уровню качества, скорости доставки, цене, а также другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. В том числе – линейку продуктов, ориентированных на обслуживание транспортных коридоров.
В компании намерены последовательно добиваться существенного повышения роли ОАО «РЖД» в Евро-Азиатском коридоре, где фокусируется основной поток товаров на мировом рынке. В част­ности, это проект «Транссиб за
7 суток». Для его реализации намечено совершенствование технологии перевозок, в т. ч. транзитных. «Транссиб за 7 суток» становится своего рода визитной карточкой российских железных дорог. Это инновационный транспортный продукт, который позволит уже в 2012 году осуществить доставку грузов от портов Дальнего Востока до западной границы России за одну неделю. А дальше есть возможность за такой же промежуток времени довезти их до Германии (в Гамбург).
При обсуждении новых продуктов с железнодорожниками ряда стран в РЖД хотят понять, как стальные магистрали могут занять свою нишу в существующих контейнерных перевозках. Конечно, мы ориентируемся на наиболее крупные грузопотоки. Под эти планы предполагаются поставки нового подвижного состава, усиление пропускной способности инфра­структуры, внедрение современных информационных технологий и адаптация российских железнодорожных технологий к международным стандартам.
Среди наиболее значимых программ укрепления международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта можно назвать взятие в концессию Армянской железной дороги. Есть проекты, связанные со строительством стальных магистралей в Монголии, с развитием железнодорожных перевозок в Центральной Азии, в направлении Казахстана и Китая. Прорабатывается проект строительства железнодорожной линии в рамках сухопутной ветки международного транспортного коридора Север – Юг. Не стоит забывать и о коридоре Восток – Запад, обеспечивающем доставку грузов в балтийские порты с океанского побережья. Грузооборот на этом направлении может составить не менее 25 млн тонн. Обсуждаются перспективы организации железнодорожно-паромных переправ, возможности строительства железной дороги колеи 1520 мм до Братиславы и Вены.
Все эти проекты способны стать инфраструктурой для предложения клиентам РЖД транспортно-логистических услуг качественно нового уровня. Не случайно многие страны проявляют интерес к тому, чтобы на их территории появилась широкая колея. В ней видят основу для интермодального сервиса. В данном случае такое решение сокращает расходы грузо­отправителей. Ведь любая перевалка грузов в пути – это дополнительные расходы. Приведу только один пример: в Польше на переписывании одного комплекта транспортных документов зарабатывают по $500. Железнодорожная логистика должна поумерить аппетиты таких посредников.

На подходах к морским портам РФ

ОАО «РЖД» также уделяет немало внимания и развитию железнодорожных подходов к портам России. По сути, в рамках этих проектов предполагается углубленное взаимодействие различных видов транспорта. В первую очередь железнодорожного и мор­ского. В РФ современный морской порт не может существовать без железнодорожной инфраструктуры. Для РЖД это союзник в борьбе за грузовую базу.
Объем перевозок грузов в кризисном 2009 году к портам России составил 199,1 млн тонн, что на 4,1% больше, чем в 2008-м.
Для освоения перспективных объемов перевозок на дальних подходах к портам на Северо-Западе РФ за последние годы РЖД выполнены серьезные объемы работы по строительству вторых путей, электрификации, удли­нению приемо-отправочных путей на лимитирующих полигонах. Крупные инвестиции вкладываются в развитие подходов к портам Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Мурманск, Калининград. Для того чтобы выстроить эффективную логистику, компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов. К сожалению, такая возможность в свое время была упущена на Дальнем Востоке. И теперь с дальневосточными стивидорами сложнее договориться о согласованной тарифной политике. Тем не менее за три года для развития подходной инфраструктуры к дальневосточным портам РЖД инвестировало 20 млрд руб. Благодаря этому грузопоток в сторону портов Владивосток, Находка, Восточный увеличился на 20% по сравнению с советским периодом. Без таких инвестиций на этом направлении сегодня могли возникнуть хронические заторы, из-за которых простаивали бы и предприятия Дальнего Востока.
Сейчас изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.

Совместные проекты с другими игроками

Совместными усилиями прорабатываются вопросы норма­тивно-правового урегулирования технических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта (соблюдение согласованных условий перевозок и мер взаимной ответственности за их нарушение, разработка закона о транзите). Определенный опыт сотрудничества с судоходными компаниями накоплен с Дальневосточным морским пароходст­вом. Компания также выстраивает более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе электронного документооборота. Важным инструментом влияния компании на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки может стать создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Для развития мультимодальных логистических цепей доставки грузов до потребителей развиваются смешанные железнодорожно-паромные перевозки. С 2007 года открыто паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск (Россия) – Засниц/Мукран (Германия), на котором курсируют паромы «Вильнюс» и «Балтийск». Для оперативного решения вопросов развития паромных перевозок на данном направлении создан специальный российско-германский совет комбинированной железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. После решения о вступлении Российской Федерации в ОТИФ и присоединения к КОТИФ на этом маршруте стало возможным оформление грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Прорабатывается вопрос организации регулярного прямого железнодорожно-паромного сообщения между портами Кавказ (Краснодарский край) и Самсун (Турция), в создании которого активно участвует дочерняя компания ОАО «РЖД» – Black Sea Ferries Ltd. Эта компания осуществ­ляет перевозки на направлении Кавказ – Поти.

Подготовка кадров и маркетинг

Как видите, перед компанией стоит комплекс важных и сложных задач, которые невозможно решить без глубоких исследований рынка и привлечения высококвалифицированных кадров. ОАО «РЖД» ощущает потребность в специалистах в сфере логистики (управление терминалами, цепями поставок, запасами, создание специальных информационных систем), в соответствующей переподготовке и повышении квалификации менеджеров РЖД и дочерних обществ компании. С учетом планов развития логистического бизнеса РЖД и их сетевого масштаба потребность в профессиональных управленческих кадрах по логистике в ближайшей перспективе возрастет в несколько раз.
Для этого в Санкт-Петербурге был открыт Центр международной логистики и управления цепями поставок, что должно способствовать решению поставленных стратегических задач. Уникальность созданного центра в том, что, пожалуй, впервые в рамках старейшего российского университета создается структурное подразделение, которое инициировано и финансируется двумя крупнейшими железнодорожными компаниями – РЖД и Deutsche Bahn AG.
Одним из важнейших направлений деятельности центра станут программы повышения квалификации для сотрудников россий­ских и немецких железных дорог. Другое направление – исследования рынка грузоперевозок.
Проект основан на соединении потенциала Европейской школы бизнеса и Петербургского государственного университета путей сообщения.
Важная черта логистических проектов – их высокая синергия. Кстати, среди всех отраслей экономики самым высоким синергетическим эффектом обладает производство бытовой техники (коэффициент синергии 1,99). Транспорт в этом плане стоит на втором месте (1,58). Все проекты, затрагивающие сферу логистики, в конечном счете – это синергия, направленная на создание инфраструктуры развития экономики России.
Владимир Якунин,
президент ОАО «Российские железные дороги», доктор политических наук [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЛогистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЛогистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6061 [~CODE] => 6061 [EXTERNAL_ID] => 6061 [~EXTERNAL_ID] => 6061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Синергия логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => синергия логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/3.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Логистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/3.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Логистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 110841
    [~ID] => 110841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Синергия логистики
    [~NAME] => Синергия логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6061/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6061/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные задачи

Выходя на логистический рынок, ОАО «РЖД» намерено стать не только крупнейшей транспортной компанией, но и лидером как международный логистический оператор.
Роль логистики в развитии железнодорожного транспорта России в современных условиях трудно переоценить. Как и в Европе, железнодорожники России уделяют все больше внимания относительно молодой отрасли, но получившей в последние годы на транспортном рынке общемировое признание, – логистике. Это понятие связывает всех участников рынка грузоперевозок. Цепочки передвижения товаров зарождаются в производственной логистике, которая плавно переходит в логистику сбыта готовой продукции и поставок сырья, материалов, с которой тесно связана транспортная логистика. Это и формирует инфраструктуру для перемещения товаропотоков – как внутренних, так и внешних.
Логистика, бесспорно, стала связующим звеном глобальных внешнеторговых отношений между странами. Различные виды транспорта, с одной стороны, продолжают конкурировать за то, чтобы подхватить глобальные грузопотоки, а с другой – вынуждены все больше взаимодействовать между собой. Растет потребность во взаимовыгодном сотрудничестве между игроками транспортного рынка. В этом заинтересовано и государство. Не случайно в последние годы было немало сделано именно для укрепления стыков в российской транспортной системе, которые подчас превращаются в узкое место на пути грузопотоков. Это, в свою очередь, создает условия для углубления международной интеграции национальных транспортных систем. В современных условиях они все теснее взаимодействуют между собой. Настолько тесно, что чисто транспортные проблемы все чаще обсуждают на межправительственном уровне в общем контексте проблем дальнейшего развития внешней торговли. Рост объемов международных грузоперевозок заставляет все больше увязывать вопросы транспортировки с повышением качества предоставляемых услуг. Но без инноваций, внедрения современных технологий сложно наращивать грузооборот.

Логистика в России

Известный афоризм: трагедия возраста заключается не в том, что мы стареем, а в том, что годы идут, а мы продолжаем чувствовать себя молодыми. Это характерно и для российских железных дорог – одной из старейших систем транспортных коммуникаций в России. Одновременно это еще и один из старейших видов бизнеса. Именно поэтому на российских железных дорогах одними из первых остро ощутили необходимость в развитии интеграции и новых форм сотрудничества для реализации на практике тех политических установок, которые сформулированы перед транспорт­никами правительством РФ. Среди них, в част­ности, установки на снятие барьеров на пути грузопотоков, ориентация на свободный рынок и свободную торговлю. Это объективная потребность как для транспортников, так и для российской экономики в целом.
Особенность железнодорожных компаний во всем мире в том, что они по определению вынуждены учитывать интересы своих партнеров и соседей. Ведь клиента при выборе маршрутов грузоперевозок интересует сквозной тариф.
И его составляющие должны быть тесно увязаны друг с другом. Если кто-то захочет извлечь для себя необоснованную выгоду, то он непременно поставит своих партнеров в убыточные условия. Однако тогда на сквозном маршруте перевозок образуются подводные рифы, на которые натолкнется в итоге и тот, кто стремится разбогатеть за счет соседа. Бизнес не состыкуется и не сложится. А следовательно, никто в общей транспортной цепочке не заработает.
До середины 2008 года российский рынок транспортно-логистических услуг развивался весьма динамично. В этот период экономика РФ постоянно набирала обороты – синхронно с мировой.
И так же как в других странах, в России увеличивался спрос на обслуживание грузопотоков – как внутренних, так и внешнеторговых. Каждый зарабатывал в своей нише рынка.
Глобальный финансовый кризис, переросший впоследствии в экономическую рецессию, многое изменил на рынке транспортно-логистических услуг. В таких условиях стоимостный объем рынка стал сжиматься. В 2009 году, по оценкам аналитиков, этот показатель опустился с прежнего уровня в $50 млрд до нынешней планки в $37 млрд. Для такой страны, как Россия, это немного. И нереализованный потенциал на рынке транспортно-логистических услуг – колоссальный.
Для того чтобы структурировать рынок и пользоваться плодами, которые он может приносить, необходимо понимать: структура отечественного транспортно-логистического рынка значительно отличается от мирового, что во многом определяется низким уровнем развития логистического сегмента. Его доля в РФ составляет всего около 17% от общего объема российского транспортного рынка, в то время как в развитых странах мира в среднем этот показатель – 52%. Отсюда несложно оценить, какой именно может быть величина отложенного спроса на логистические сервисы. Причем доминирующим сегментом этого рынка по-прежнему остаются грузовые перевозки: их доля в общем объеме услуг превышает 80%.
Кризис не вечен. В 2015 году большинство аналитиков ожидают значительное увеличение объема грузоперевозок. С учетом всех этих обстоятельств российский рынок транспортно-логистических услуг весьма перспективен. Однако для формирования комплексных высокотехнологичных логистических услуг необходима соответствующая инфраструктура. Она должна быть доступной для клиентов на транспортном рынке. К сожалению, крупных транспортно-логистических центров, которые бы удовлетворяли современным требованиям по своим техническим характеристикам и уровню сервиса, в России недостаточно.

Склады от A до D

Кто не чувствует попутного ветра, тот не знает направления своего движения. В РЖД знают, к чему следует стремиться.
Если в странах с высоким уровнем развития логистики на рынке складской недвижимости преобладают терминалы класса А и В, то в России – класса С и D. Доля последних в Москве и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 60–70% от всех складских мощностей, а в остальных регионах РФ – 80–90%. В РФ логистический бизнес еще не вышел на уровень мультимодальности. Даже те комплексы, которые в РФ их владельцы позиционируют как классы С и D, нередко не соответствуют международным нормам терминально-складской инфраструктуры.
Терминально-складские комплексы класса А и В должны иметь не только современное погрузочное и подъемно-транспортное оборудование, но и современные инженерные сети, источники резервного снабжения энергией, системы поддержания режима хранения грузов, оптоволоконные каналы связи, развитые информационные системы, эффективную планировку помещений, профессиональную службу безопасности. Именно на услуги таких комплексов имеется спрос клиентов.
Финансово-экономический кризис привел к тому, что на рынке отмечен спад инвестиций в создание современных терминально-складских мощностей. И все же он не должен остановить реализацию планов по долгосрочному инфраструктурному развитию.

Приоритеты железнодорожников

Как говорил древнегреческий философ Клеанф, желающего идти судьба ведет, не желающего – тащит. Без опережающего развития логистической инфраструктуры в РФ и после кризиса так и будут плестись в хвосте за другими странами на глобальном транспортном рынке.
Развитие логистики – одно из стратегических направлений диверсификации деятельности ОАО «РЖД». Прослеживается значительная синергия логистики с основным бизнесом компании – железнодорожными грузовыми перевозками. В его основе должна быть заложена возможность оказания комплексной услуги по доставке грузов от производителей до конечных потребителей с включением так называемой финишной подготовки товара перед транспортировкой. Иными словами, здесь предполагается сервис с добавленной стоимостью (упаковка, сортировка, накопление товарных партий).
Экспедирование также является бизнесом, сопутствующим грузоперевозкам. И РЖД не исключает создания собственных экспедиторских компаний. На рынке они смогли бы занять достойное место. Это не имеет ничего общего с появившимися декларациями о том, что, дескать, РЖД претендует на то, чтобы монополизировать, захватить еще один рынок. Просто в компании хотят выйти на этот рынок и конкурировать на нем наравне с другими игроками. Задачи абсолютно те же самые, что и у любой частной фирмы: ОАО «РЖД» обязано эффективно отработать те деньги, которые вложил в компанию владелец (в данном случае – Российское государство). И приумножить те ценности, которые переданы железнодорожникам.
Не будем подробно останавливаться на тех изменениях, которые наложил на российскую экономику глобальный кризис. Это непростая тема. Сегодня у экспертов нет единого мнения, что стало на самом деле его глубинными причинами и какие механизмы способны с минимальными потерями вывести глобальную экономику из кризиса. Ситуация напоминает положение врача, который не уверен в поставленном диагнозе и поэтому не может выписать эффективного лекарства для лечения болезни.
Отсюда возникает вопрос: как транспортникам в нынешних условиях эффективно осуществлять глобальную интеграцию? Поэтому приходится опираться на здравый смысл и ориентироваться на то, что железнодорожный транспорт – часть реального сектора экономики. И обслуживание ее нужд не имеет ничего общего с пресловутыми деривативами – инструментом, цены которого базируются на параметрах другого инструмента, считающегося базовым. Железнодорожный транспорт – это и есть базовая услуга. Из этой посылки вытекает стратегия развития железнодорожного транспорта.
РЖД обладает достаточным имуществом, у компании есть сеть своих терминалов, которая исторически опиралась, в частности, на малые контейнеры. Сегодня они не столь эффективны, как морские контейнеры. Однако основа для развития логистической инфраструктуры у российских стальных магистралей имеется. Да и железнодорожная сеть покрывает практически все пространство РФ, охватывает все ключевые зоны зарождения грузопотоков, имеет выход не только на внутренние, но и на зарубежные стратегические рынки. Поэтому железнодорожная логистика – проект сетевого характера. Речь идет о системе курсирования блок-поездов между важнейшими центрами производства товаров. Такой системе, которая стыкуется еще и с железнодорожной логистикой соседних стран. Это дает дополнительные стимулы к развитию российской железнодорожной логистической сети и подтягиванию ее ресурсов к уровню международных стандартов. Наличие общих интересов в этой сфере с другими игроками рынка транспортных услуг также должно попутно привлечь клиентов на железнодорожный транспорт. РЖД рассчитывает стать не только крупнейшей транспортной, но и одной из лидирующих международных логистических компаний.
Примером тому, что компания способна решать логистические задачи, является организация работы контейнерных поездов.
В частности, по доставке автокомпонентов для автозавода Volkswagen AG в Калуге в сотрудничестве с немецкими железными дорогами. В Volkswagen AG расценивают услуги железнодорожников как высококачественный сервис европейского уровня.
После детального изучения международного и российского опыта организации логистической деятельности специалистами компании были определены стратегические направления развития логистического бизнеса ОАО «РЖД». Среди них можно назвать формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня. Это потребует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог.
Далее – строительство новых и оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в сфере терминального оперирования.
И, наконец, создание дополнительного интерфейса с пользователями транспортных услуг с выходом
ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Они могут включать в себя новые элементы –
ритейл (магазин-склад) и индустриальные услуги (сопутствующий транспортировкам сервис).
В связи с этим предполагается перейти на современный формат грузового обустройства. Иными словами – создать мультимодальные терминально-логистические центры по всей сети российских
железных дорог. В первую очередь в крупных транспортных узлах, где сходятся грузопотоки, влияющие на структуру железнодорожного грузооборота и распределяющие нагрузки на прилегающую к этим узлам транспортную сеть.

Сеть терминально-логистических центров

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД» был создан центр по развитию терминалов, на который сегодня возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию терминально-логистических комплексов ОАО «РЖД», контроль за выполнением этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в данной сфере.
Перспективная сеть терминально-логистических центров (ТЛЦ) тесно увязывается с системой курсирования регулярных контейнерных поездов, работа которых организована по четким ниткам графика, что позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и перевозить грузы партиями по принципу «точно в срок». Опорная сеть регулярных контейнерных маршрутов в перспективе должна охватить все ключевые транспортные железнодорожные узлы.
Предполагается применение унифицированной технологии переработки грузов, создание не только единой тарифной политики, но и единого информационного пространства.
Беспрецедентный масштаб этой программы предусматривает:
• строительство более 50 крупных ТЛЦ, включая тыловые терминалы на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черномор­ском регионе;
• комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов;
• модернизацию подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
• реконструкцию путевого комплекса на подходах к терминалам, а также в самих транспортных узлах.
Один из заметных в этом плане проектов уже находится в стадии реализации. Это, в частности, проект создания в Московской области ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в проработке которого принимает стратегический партнер РЖД – компания «Дойче бан АГ». Это первая ласточка, которую мы хотели бы запустить по созданию системы тыловых терминалов, то есть складских площадок, вынесенных за пределы мегаполисов с развитой системой подходов, предполагающей кроме железнодорожных путей выход на Московскую кольцевую автодорогу. Не случайно за проектом следят и в других странах. Например, интерес к нему проявляли представители Финских железных дорог.
Планируется отвести под ТЛЦ территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой и образовательный центры. Специалистами центра по развитию терминалов с привлечением «ДБ Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое обоснование проекта ТЛЦ и коммерческие предложения потенциальным инвесторам.
Проект, безусловно, не дешевый. Он оценивается не менее чем в 20 млрд рублей и не имеет аналогов в России. При этом окупаемость вложенных капиталов, по предварительным расчетам, ожидается за 3–4 года. И несмотря на кризис проект привлекателен для инвесторов. Практика показывает: в российских условиях проекты создания крупных современных ТЛЦ без подключения железнодорожных магистралей в дальнейшем испытывают серьезные проблемы, в частности, из-за неритмичности доставки больших партий грузов. А пробки на автодорогах превращают их работу в настоящий кошмар. Поэтому проекты создания ТЛЦ с участием РЖД имеют все основания для получения конкурентных преимуществ.
Среди других перспективных инфраструктурных проектов, которые находятся в проработке, можно назвать создание «сухого порта» в Ленинградской области, в районе железнодорожной станции Шушары, и строительство логистического центра «Доскино» в Нижегородской области. На этих проектах также отрабатывается модель, которая позднее будет взята за основу для создания других ТЛЦ. Главное – выработать схемы сотрудничества с основными грузоотправителями.
Заметим, что в строительстве новых ТЛЦ заинтересованы не только железнодорожники и инвесторы, но и власти субъектов РФ. Есть поддержка федеральных правительственных структур. Ведь они создают дополнительные рабочие места и стимулируют развитие экономики в регионах, повышают их инвестиционную привлекательность для создания новых производств.
Развитие сети ТЛЦ невозможно без партнерства с операторскими компаниями. Сейчас на рынке успешно действуют ПГК и «ТрансКонтейнер». В 2010 году ожидается появление Второй грузовой компании. Почему-то считается, что эффективность присуща только частному капиталу. А всему, что создано с участием государства, заранее предрекают низкую результативность. Тогда почему же, например, в США государственный капитал достигает около половины от всего объема оборачиваемых активов, а в Европе нет ни одной страны, где доля государ­ственных денег была бы меньше 37%? Кто же будет неэффективно размещать такие огромные капиталы? К сожалению, в РФ опустили планку государственного участия в экономике едва ли не до 18%.
И совершенно напрасно.

3PL-услуги

При развитии логистики важной задачей ОАО «РЖД» является создание в структуре холдинга логистического провайдера формата 3PL (Third Party Logistics), что в переводе означает логистику третьей стороны. Иными словами, речь идет о продаже логистических услуг. Поставщик услуги – связующее звено между производителем и потребителем. 3PL-провайдер оказывает весь комплекс услуг для передвижения продукции по всей цепочке поставок. Фактически ему передают управление логистическими цепочками в аутсорсинг.
В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление складскими запасами, но и учет, хранение и обработка грузов, подготовка документации и доставка конечному потребителю. Клиент покупает полный пакет необходимых ему услуг.
При формировании таких услуг предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ. Это означает намерение сформировать новый для компании бизнес с высокой добавленной стоимостью, создаваемой с помощью современных логистических технологий.

Международные продукты

Конечно, основным бизнесом РЖД является предоставление транспортных услуг – непосред­ственно железнодорожных перевозок. Поэтому необходимо вывести на рынок широкий спектр транспортных услуг, сегментированных по уровню качества, скорости доставки, цене, а также другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. В том числе – линейку продуктов, ориентированных на обслуживание транспортных коридоров.
В компании намерены последовательно добиваться существенного повышения роли ОАО «РЖД» в Евро-Азиатском коридоре, где фокусируется основной поток товаров на мировом рынке. В част­ности, это проект «Транссиб за
7 суток». Для его реализации намечено совершенствование технологии перевозок, в т. ч. транзитных. «Транссиб за 7 суток» становится своего рода визитной карточкой российских железных дорог. Это инновационный транспортный продукт, который позволит уже в 2012 году осуществить доставку грузов от портов Дальнего Востока до западной границы России за одну неделю. А дальше есть возможность за такой же промежуток времени довезти их до Германии (в Гамбург).
При обсуждении новых продуктов с железнодорожниками ряда стран в РЖД хотят понять, как стальные магистрали могут занять свою нишу в существующих контейнерных перевозках. Конечно, мы ориентируемся на наиболее крупные грузопотоки. Под эти планы предполагаются поставки нового подвижного состава, усиление пропускной способности инфра­структуры, внедрение современных информационных технологий и адаптация российских железнодорожных технологий к международным стандартам.
Среди наиболее значимых программ укрепления международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта можно назвать взятие в концессию Армянской железной дороги. Есть проекты, связанные со строительством стальных магистралей в Монголии, с развитием железнодорожных перевозок в Центральной Азии, в направлении Казахстана и Китая. Прорабатывается проект строительства железнодорожной линии в рамках сухопутной ветки международного транспортного коридора Север – Юг. Не стоит забывать и о коридоре Восток – Запад, обеспечивающем доставку грузов в балтийские порты с океанского побережья. Грузооборот на этом направлении может составить не менее 25 млн тонн. Обсуждаются перспективы организации железнодорожно-паромных переправ, возможности строительства железной дороги колеи 1520 мм до Братиславы и Вены.
Все эти проекты способны стать инфраструктурой для предложения клиентам РЖД транспортно-логистических услуг качественно нового уровня. Не случайно многие страны проявляют интерес к тому, чтобы на их территории появилась широкая колея. В ней видят основу для интермодального сервиса. В данном случае такое решение сокращает расходы грузо­отправителей. Ведь любая перевалка грузов в пути – это дополнительные расходы. Приведу только один пример: в Польше на переписывании одного комплекта транспортных документов зарабатывают по $500. Железнодорожная логистика должна поумерить аппетиты таких посредников.

На подходах к морским портам РФ

ОАО «РЖД» также уделяет немало внимания и развитию железнодорожных подходов к портам России. По сути, в рамках этих проектов предполагается углубленное взаимодействие различных видов транспорта. В первую очередь железнодорожного и мор­ского. В РФ современный морской порт не может существовать без железнодорожной инфраструктуры. Для РЖД это союзник в борьбе за грузовую базу.
Объем перевозок грузов в кризисном 2009 году к портам России составил 199,1 млн тонн, что на 4,1% больше, чем в 2008-м.
Для освоения перспективных объемов перевозок на дальних подходах к портам на Северо-Западе РФ за последние годы РЖД выполнены серьезные объемы работы по строительству вторых путей, электрификации, удли­нению приемо-отправочных путей на лимитирующих полигонах. Крупные инвестиции вкладываются в развитие подходов к портам Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Мурманск, Калининград. Для того чтобы выстроить эффективную логистику, компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов. К сожалению, такая возможность в свое время была упущена на Дальнем Востоке. И теперь с дальневосточными стивидорами сложнее договориться о согласованной тарифной политике. Тем не менее за три года для развития подходной инфраструктуры к дальневосточным портам РЖД инвестировало 20 млрд руб. Благодаря этому грузопоток в сторону портов Владивосток, Находка, Восточный увеличился на 20% по сравнению с советским периодом. Без таких инвестиций на этом направлении сегодня могли возникнуть хронические заторы, из-за которых простаивали бы и предприятия Дальнего Востока.
Сейчас изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.

Совместные проекты с другими игроками

Совместными усилиями прорабатываются вопросы норма­тивно-правового урегулирования технических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта (соблюдение согласованных условий перевозок и мер взаимной ответственности за их нарушение, разработка закона о транзите). Определенный опыт сотрудничества с судоходными компаниями накоплен с Дальневосточным морским пароходст­вом. Компания также выстраивает более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе электронного документооборота. Важным инструментом влияния компании на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки может стать создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Для развития мультимодальных логистических цепей доставки грузов до потребителей развиваются смешанные железнодорожно-паромные перевозки. С 2007 года открыто паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск (Россия) – Засниц/Мукран (Германия), на котором курсируют паромы «Вильнюс» и «Балтийск». Для оперативного решения вопросов развития паромных перевозок на данном направлении создан специальный российско-германский совет комбинированной железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. После решения о вступлении Российской Федерации в ОТИФ и присоединения к КОТИФ на этом маршруте стало возможным оформление грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Прорабатывается вопрос организации регулярного прямого железнодорожно-паромного сообщения между портами Кавказ (Краснодарский край) и Самсун (Турция), в создании которого активно участвует дочерняя компания ОАО «РЖД» – Black Sea Ferries Ltd. Эта компания осуществ­ляет перевозки на направлении Кавказ – Поти.

Подготовка кадров и маркетинг

Как видите, перед компанией стоит комплекс важных и сложных задач, которые невозможно решить без глубоких исследований рынка и привлечения высококвалифицированных кадров. ОАО «РЖД» ощущает потребность в специалистах в сфере логистики (управление терминалами, цепями поставок, запасами, создание специальных информационных систем), в соответствующей переподготовке и повышении квалификации менеджеров РЖД и дочерних обществ компании. С учетом планов развития логистического бизнеса РЖД и их сетевого масштаба потребность в профессиональных управленческих кадрах по логистике в ближайшей перспективе возрастет в несколько раз.
Для этого в Санкт-Петербурге был открыт Центр международной логистики и управления цепями поставок, что должно способствовать решению поставленных стратегических задач. Уникальность созданного центра в том, что, пожалуй, впервые в рамках старейшего российского университета создается структурное подразделение, которое инициировано и финансируется двумя крупнейшими железнодорожными компаниями – РЖД и Deutsche Bahn AG.
Одним из важнейших направлений деятельности центра станут программы повышения квалификации для сотрудников россий­ских и немецких железных дорог. Другое направление – исследования рынка грузоперевозок.
Проект основан на соединении потенциала Европейской школы бизнеса и Петербургского государственного университета путей сообщения.
Важная черта логистических проектов – их высокая синергия. Кстати, среди всех отраслей экономики самым высоким синергетическим эффектом обладает производство бытовой техники (коэффициент синергии 1,99). Транспорт в этом плане стоит на втором месте (1,58). Все проекты, затрагивающие сферу логистики, в конечном счете – это синергия, направленная на создание инфраструктуры развития экономики России.
Владимир Якунин,
президент ОАО «Российские железные дороги», доктор политических наук [~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные задачи

Выходя на логистический рынок, ОАО «РЖД» намерено стать не только крупнейшей транспортной компанией, но и лидером как международный логистический оператор.
Роль логистики в развитии железнодорожного транспорта России в современных условиях трудно переоценить. Как и в Европе, железнодорожники России уделяют все больше внимания относительно молодой отрасли, но получившей в последние годы на транспортном рынке общемировое признание, – логистике. Это понятие связывает всех участников рынка грузоперевозок. Цепочки передвижения товаров зарождаются в производственной логистике, которая плавно переходит в логистику сбыта готовой продукции и поставок сырья, материалов, с которой тесно связана транспортная логистика. Это и формирует инфраструктуру для перемещения товаропотоков – как внутренних, так и внешних.
Логистика, бесспорно, стала связующим звеном глобальных внешнеторговых отношений между странами. Различные виды транспорта, с одной стороны, продолжают конкурировать за то, чтобы подхватить глобальные грузопотоки, а с другой – вынуждены все больше взаимодействовать между собой. Растет потребность во взаимовыгодном сотрудничестве между игроками транспортного рынка. В этом заинтересовано и государство. Не случайно в последние годы было немало сделано именно для укрепления стыков в российской транспортной системе, которые подчас превращаются в узкое место на пути грузопотоков. Это, в свою очередь, создает условия для углубления международной интеграции национальных транспортных систем. В современных условиях они все теснее взаимодействуют между собой. Настолько тесно, что чисто транспортные проблемы все чаще обсуждают на межправительственном уровне в общем контексте проблем дальнейшего развития внешней торговли. Рост объемов международных грузоперевозок заставляет все больше увязывать вопросы транспортировки с повышением качества предоставляемых услуг. Но без инноваций, внедрения современных технологий сложно наращивать грузооборот.

Логистика в России

Известный афоризм: трагедия возраста заключается не в том, что мы стареем, а в том, что годы идут, а мы продолжаем чувствовать себя молодыми. Это характерно и для российских железных дорог – одной из старейших систем транспортных коммуникаций в России. Одновременно это еще и один из старейших видов бизнеса. Именно поэтому на российских железных дорогах одними из первых остро ощутили необходимость в развитии интеграции и новых форм сотрудничества для реализации на практике тех политических установок, которые сформулированы перед транспорт­никами правительством РФ. Среди них, в част­ности, установки на снятие барьеров на пути грузопотоков, ориентация на свободный рынок и свободную торговлю. Это объективная потребность как для транспортников, так и для российской экономики в целом.
Особенность железнодорожных компаний во всем мире в том, что они по определению вынуждены учитывать интересы своих партнеров и соседей. Ведь клиента при выборе маршрутов грузоперевозок интересует сквозной тариф.
И его составляющие должны быть тесно увязаны друг с другом. Если кто-то захочет извлечь для себя необоснованную выгоду, то он непременно поставит своих партнеров в убыточные условия. Однако тогда на сквозном маршруте перевозок образуются подводные рифы, на которые натолкнется в итоге и тот, кто стремится разбогатеть за счет соседа. Бизнес не состыкуется и не сложится. А следовательно, никто в общей транспортной цепочке не заработает.
До середины 2008 года российский рынок транспортно-логистических услуг развивался весьма динамично. В этот период экономика РФ постоянно набирала обороты – синхронно с мировой.
И так же как в других странах, в России увеличивался спрос на обслуживание грузопотоков – как внутренних, так и внешнеторговых. Каждый зарабатывал в своей нише рынка.
Глобальный финансовый кризис, переросший впоследствии в экономическую рецессию, многое изменил на рынке транспортно-логистических услуг. В таких условиях стоимостный объем рынка стал сжиматься. В 2009 году, по оценкам аналитиков, этот показатель опустился с прежнего уровня в $50 млрд до нынешней планки в $37 млрд. Для такой страны, как Россия, это немного. И нереализованный потенциал на рынке транспортно-логистических услуг – колоссальный.
Для того чтобы структурировать рынок и пользоваться плодами, которые он может приносить, необходимо понимать: структура отечественного транспортно-логистического рынка значительно отличается от мирового, что во многом определяется низким уровнем развития логистического сегмента. Его доля в РФ составляет всего около 17% от общего объема российского транспортного рынка, в то время как в развитых странах мира в среднем этот показатель – 52%. Отсюда несложно оценить, какой именно может быть величина отложенного спроса на логистические сервисы. Причем доминирующим сегментом этого рынка по-прежнему остаются грузовые перевозки: их доля в общем объеме услуг превышает 80%.
Кризис не вечен. В 2015 году большинство аналитиков ожидают значительное увеличение объема грузоперевозок. С учетом всех этих обстоятельств российский рынок транспортно-логистических услуг весьма перспективен. Однако для формирования комплексных высокотехнологичных логистических услуг необходима соответствующая инфраструктура. Она должна быть доступной для клиентов на транспортном рынке. К сожалению, крупных транспортно-логистических центров, которые бы удовлетворяли современным требованиям по своим техническим характеристикам и уровню сервиса, в России недостаточно.

Склады от A до D

Кто не чувствует попутного ветра, тот не знает направления своего движения. В РЖД знают, к чему следует стремиться.
Если в странах с высоким уровнем развития логистики на рынке складской недвижимости преобладают терминалы класса А и В, то в России – класса С и D. Доля последних в Москве и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 60–70% от всех складских мощностей, а в остальных регионах РФ – 80–90%. В РФ логистический бизнес еще не вышел на уровень мультимодальности. Даже те комплексы, которые в РФ их владельцы позиционируют как классы С и D, нередко не соответствуют международным нормам терминально-складской инфраструктуры.
Терминально-складские комплексы класса А и В должны иметь не только современное погрузочное и подъемно-транспортное оборудование, но и современные инженерные сети, источники резервного снабжения энергией, системы поддержания режима хранения грузов, оптоволоконные каналы связи, развитые информационные системы, эффективную планировку помещений, профессиональную службу безопасности. Именно на услуги таких комплексов имеется спрос клиентов.
Финансово-экономический кризис привел к тому, что на рынке отмечен спад инвестиций в создание современных терминально-складских мощностей. И все же он не должен остановить реализацию планов по долгосрочному инфраструктурному развитию.

Приоритеты железнодорожников

Как говорил древнегреческий философ Клеанф, желающего идти судьба ведет, не желающего – тащит. Без опережающего развития логистической инфраструктуры в РФ и после кризиса так и будут плестись в хвосте за другими странами на глобальном транспортном рынке.
Развитие логистики – одно из стратегических направлений диверсификации деятельности ОАО «РЖД». Прослеживается значительная синергия логистики с основным бизнесом компании – железнодорожными грузовыми перевозками. В его основе должна быть заложена возможность оказания комплексной услуги по доставке грузов от производителей до конечных потребителей с включением так называемой финишной подготовки товара перед транспортировкой. Иными словами, здесь предполагается сервис с добавленной стоимостью (упаковка, сортировка, накопление товарных партий).
Экспедирование также является бизнесом, сопутствующим грузоперевозкам. И РЖД не исключает создания собственных экспедиторских компаний. На рынке они смогли бы занять достойное место. Это не имеет ничего общего с появившимися декларациями о том, что, дескать, РЖД претендует на то, чтобы монополизировать, захватить еще один рынок. Просто в компании хотят выйти на этот рынок и конкурировать на нем наравне с другими игроками. Задачи абсолютно те же самые, что и у любой частной фирмы: ОАО «РЖД» обязано эффективно отработать те деньги, которые вложил в компанию владелец (в данном случае – Российское государство). И приумножить те ценности, которые переданы железнодорожникам.
Не будем подробно останавливаться на тех изменениях, которые наложил на российскую экономику глобальный кризис. Это непростая тема. Сегодня у экспертов нет единого мнения, что стало на самом деле его глубинными причинами и какие механизмы способны с минимальными потерями вывести глобальную экономику из кризиса. Ситуация напоминает положение врача, который не уверен в поставленном диагнозе и поэтому не может выписать эффективного лекарства для лечения болезни.
Отсюда возникает вопрос: как транспортникам в нынешних условиях эффективно осуществлять глобальную интеграцию? Поэтому приходится опираться на здравый смысл и ориентироваться на то, что железнодорожный транспорт – часть реального сектора экономики. И обслуживание ее нужд не имеет ничего общего с пресловутыми деривативами – инструментом, цены которого базируются на параметрах другого инструмента, считающегося базовым. Железнодорожный транспорт – это и есть базовая услуга. Из этой посылки вытекает стратегия развития железнодорожного транспорта.
РЖД обладает достаточным имуществом, у компании есть сеть своих терминалов, которая исторически опиралась, в частности, на малые контейнеры. Сегодня они не столь эффективны, как морские контейнеры. Однако основа для развития логистической инфраструктуры у российских стальных магистралей имеется. Да и железнодорожная сеть покрывает практически все пространство РФ, охватывает все ключевые зоны зарождения грузопотоков, имеет выход не только на внутренние, но и на зарубежные стратегические рынки. Поэтому железнодорожная логистика – проект сетевого характера. Речь идет о системе курсирования блок-поездов между важнейшими центрами производства товаров. Такой системе, которая стыкуется еще и с железнодорожной логистикой соседних стран. Это дает дополнительные стимулы к развитию российской железнодорожной логистической сети и подтягиванию ее ресурсов к уровню международных стандартов. Наличие общих интересов в этой сфере с другими игроками рынка транспортных услуг также должно попутно привлечь клиентов на железнодорожный транспорт. РЖД рассчитывает стать не только крупнейшей транспортной, но и одной из лидирующих международных логистических компаний.
Примером тому, что компания способна решать логистические задачи, является организация работы контейнерных поездов.
В частности, по доставке автокомпонентов для автозавода Volkswagen AG в Калуге в сотрудничестве с немецкими железными дорогами. В Volkswagen AG расценивают услуги железнодорожников как высококачественный сервис европейского уровня.
После детального изучения международного и российского опыта организации логистической деятельности специалистами компании были определены стратегические направления развития логистического бизнеса ОАО «РЖД». Среди них можно назвать формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня. Это потребует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог.
Далее – строительство новых и оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и развитие бизнеса в сфере терминального оперирования.
И, наконец, создание дополнительного интерфейса с пользователями транспортных услуг с выходом
ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Они могут включать в себя новые элементы –
ритейл (магазин-склад) и индустриальные услуги (сопутствующий транспортировкам сервис).
В связи с этим предполагается перейти на современный формат грузового обустройства. Иными словами – создать мультимодальные терминально-логистические центры по всей сети российских
железных дорог. В первую очередь в крупных транспортных узлах, где сходятся грузопотоки, влияющие на структуру железнодорожного грузооборота и распределяющие нагрузки на прилегающую к этим узлам транспортную сеть.

Сеть терминально-логистических центров

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД» был создан центр по развитию терминалов, на который сегодня возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию терминально-логистических комплексов ОАО «РЖД», контроль за выполнением этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в данной сфере.
Перспективная сеть терминально-логистических центров (ТЛЦ) тесно увязывается с системой курсирования регулярных контейнерных поездов, работа которых организована по четким ниткам графика, что позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и перевозить грузы партиями по принципу «точно в срок». Опорная сеть регулярных контейнерных маршрутов в перспективе должна охватить все ключевые транспортные железнодорожные узлы.
Предполагается применение унифицированной технологии переработки грузов, создание не только единой тарифной политики, но и единого информационного пространства.
Беспрецедентный масштаб этой программы предусматривает:
• строительство более 50 крупных ТЛЦ, включая тыловые терминалы на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черномор­ском регионе;
• комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов;
• модернизацию подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
• реконструкцию путевого комплекса на подходах к терминалам, а также в самих транспортных узлах.
Один из заметных в этом плане проектов уже находится в стадии реализации. Это, в частности, проект создания в Московской области ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в проработке которого принимает стратегический партнер РЖД – компания «Дойче бан АГ». Это первая ласточка, которую мы хотели бы запустить по созданию системы тыловых терминалов, то есть складских площадок, вынесенных за пределы мегаполисов с развитой системой подходов, предполагающей кроме железнодорожных путей выход на Московскую кольцевую автодорогу. Не случайно за проектом следят и в других странах. Например, интерес к нему проявляли представители Финских железных дорог.
Планируется отвести под ТЛЦ территорию более 100 га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой и образовательный центры. Специалистами центра по развитию терминалов с привлечением «ДБ Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое обоснование проекта ТЛЦ и коммерческие предложения потенциальным инвесторам.
Проект, безусловно, не дешевый. Он оценивается не менее чем в 20 млрд рублей и не имеет аналогов в России. При этом окупаемость вложенных капиталов, по предварительным расчетам, ожидается за 3–4 года. И несмотря на кризис проект привлекателен для инвесторов. Практика показывает: в российских условиях проекты создания крупных современных ТЛЦ без подключения железнодорожных магистралей в дальнейшем испытывают серьезные проблемы, в частности, из-за неритмичности доставки больших партий грузов. А пробки на автодорогах превращают их работу в настоящий кошмар. Поэтому проекты создания ТЛЦ с участием РЖД имеют все основания для получения конкурентных преимуществ.
Среди других перспективных инфраструктурных проектов, которые находятся в проработке, можно назвать создание «сухого порта» в Ленинградской области, в районе железнодорожной станции Шушары, и строительство логистического центра «Доскино» в Нижегородской области. На этих проектах также отрабатывается модель, которая позднее будет взята за основу для создания других ТЛЦ. Главное – выработать схемы сотрудничества с основными грузоотправителями.
Заметим, что в строительстве новых ТЛЦ заинтересованы не только железнодорожники и инвесторы, но и власти субъектов РФ. Есть поддержка федеральных правительственных структур. Ведь они создают дополнительные рабочие места и стимулируют развитие экономики в регионах, повышают их инвестиционную привлекательность для создания новых производств.
Развитие сети ТЛЦ невозможно без партнерства с операторскими компаниями. Сейчас на рынке успешно действуют ПГК и «ТрансКонтейнер». В 2010 году ожидается появление Второй грузовой компании. Почему-то считается, что эффективность присуща только частному капиталу. А всему, что создано с участием государства, заранее предрекают низкую результативность. Тогда почему же, например, в США государственный капитал достигает около половины от всего объема оборачиваемых активов, а в Европе нет ни одной страны, где доля государ­ственных денег была бы меньше 37%? Кто же будет неэффективно размещать такие огромные капиталы? К сожалению, в РФ опустили планку государственного участия в экономике едва ли не до 18%.
И совершенно напрасно.

3PL-услуги

При развитии логистики важной задачей ОАО «РЖД» является создание в структуре холдинга логистического провайдера формата 3PL (Third Party Logistics), что в переводе означает логистику третьей стороны. Иными словами, речь идет о продаже логистических услуг. Поставщик услуги – связующее звено между производителем и потребителем. 3PL-провайдер оказывает весь комплекс услуг для передвижения продукции по всей цепочке поставок. Фактически ему передают управление логистическими цепочками в аутсорсинг.
В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление складскими запасами, но и учет, хранение и обработка грузов, подготовка документации и доставка конечному потребителю. Клиент покупает полный пакет необходимых ему услуг.
При формировании таких услуг предполагается максимально эффективно использовать имеющуюся ресурсную базу ОАО «РЖД» и его дочерних обществ. Это означает намерение сформировать новый для компании бизнес с высокой добавленной стоимостью, создаваемой с помощью современных логистических технологий.

Международные продукты

Конечно, основным бизнесом РЖД является предоставление транспортных услуг – непосред­ственно железнодорожных перевозок. Поэтому необходимо вывести на рынок широкий спектр транспортных услуг, сегментированных по уровню качества, скорости доставки, цене, а также другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. В том числе – линейку продуктов, ориентированных на обслуживание транспортных коридоров.
В компании намерены последовательно добиваться существенного повышения роли ОАО «РЖД» в Евро-Азиатском коридоре, где фокусируется основной поток товаров на мировом рынке. В част­ности, это проект «Транссиб за
7 суток». Для его реализации намечено совершенствование технологии перевозок, в т. ч. транзитных. «Транссиб за 7 суток» становится своего рода визитной карточкой российских железных дорог. Это инновационный транспортный продукт, который позволит уже в 2012 году осуществить доставку грузов от портов Дальнего Востока до западной границы России за одну неделю. А дальше есть возможность за такой же промежуток времени довезти их до Германии (в Гамбург).
При обсуждении новых продуктов с железнодорожниками ряда стран в РЖД хотят понять, как стальные магистрали могут занять свою нишу в существующих контейнерных перевозках. Конечно, мы ориентируемся на наиболее крупные грузопотоки. Под эти планы предполагаются поставки нового подвижного состава, усиление пропускной способности инфра­структуры, внедрение современных информационных технологий и адаптация российских железнодорожных технологий к международным стандартам.
Среди наиболее значимых программ укрепления международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта можно назвать взятие в концессию Армянской железной дороги. Есть проекты, связанные со строительством стальных магистралей в Монголии, с развитием железнодорожных перевозок в Центральной Азии, в направлении Казахстана и Китая. Прорабатывается проект строительства железнодорожной линии в рамках сухопутной ветки международного транспортного коридора Север – Юг. Не стоит забывать и о коридоре Восток – Запад, обеспечивающем доставку грузов в балтийские порты с океанского побережья. Грузооборот на этом направлении может составить не менее 25 млн тонн. Обсуждаются перспективы организации железнодорожно-паромных переправ, возможности строительства железной дороги колеи 1520 мм до Братиславы и Вены.
Все эти проекты способны стать инфраструктурой для предложения клиентам РЖД транспортно-логистических услуг качественно нового уровня. Не случайно многие страны проявляют интерес к тому, чтобы на их территории появилась широкая колея. В ней видят основу для интермодального сервиса. В данном случае такое решение сокращает расходы грузо­отправителей. Ведь любая перевалка грузов в пути – это дополнительные расходы. Приведу только один пример: в Польше на переписывании одного комплекта транспортных документов зарабатывают по $500. Железнодорожная логистика должна поумерить аппетиты таких посредников.

На подходах к морским портам РФ

ОАО «РЖД» также уделяет немало внимания и развитию железнодорожных подходов к портам России. По сути, в рамках этих проектов предполагается углубленное взаимодействие различных видов транспорта. В первую очередь железнодорожного и мор­ского. В РФ современный морской порт не может существовать без железнодорожной инфраструктуры. Для РЖД это союзник в борьбе за грузовую базу.
Объем перевозок грузов в кризисном 2009 году к портам России составил 199,1 млн тонн, что на 4,1% больше, чем в 2008-м.
Для освоения перспективных объемов перевозок на дальних подходах к портам на Северо-Западе РФ за последние годы РЖД выполнены серьезные объемы работы по строительству вторых путей, электрификации, удли­нению приемо-отправочных путей на лимитирующих полигонах. Крупные инвестиции вкладываются в развитие подходов к портам Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Мурманск, Калининград. Для того чтобы выстроить эффективную логистику, компания и ее дочерние предприятия входят в капиталы морских портов. К сожалению, такая возможность в свое время была упущена на Дальнем Востоке. И теперь с дальневосточными стивидорами сложнее договориться о согласованной тарифной политике. Тем не менее за три года для развития подходной инфраструктуры к дальневосточным портам РЖД инвестировало 20 млрд руб. Благодаря этому грузопоток в сторону портов Владивосток, Находка, Восточный увеличился на 20% по сравнению с советским периодом. Без таких инвестиций на этом направлении сегодня могли возникнуть хронические заторы, из-за которых простаивали бы и предприятия Дальнего Востока.
Сейчас изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.

Совместные проекты с другими игроками

Совместными усилиями прорабатываются вопросы норма­тивно-правового урегулирования технических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта (соблюдение согласованных условий перевозок и мер взаимной ответственности за их нарушение, разработка закона о транзите). Определенный опыт сотрудничества с судоходными компаниями накоплен с Дальневосточным морским пароходст­вом. Компания также выстраивает более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе электронного документооборота. Важным инструментом влияния компании на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки может стать создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Для развития мультимодальных логистических цепей доставки грузов до потребителей развиваются смешанные железнодорожно-паромные перевозки. С 2007 года открыто паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск (Россия) – Засниц/Мукран (Германия), на котором курсируют паромы «Вильнюс» и «Балтийск». Для оперативного решения вопросов развития паромных перевозок на данном направлении создан специальный российско-германский совет комбинированной железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. После решения о вступлении Российской Федерации в ОТИФ и присоединения к КОТИФ на этом маршруте стало возможным оформление грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Прорабатывается вопрос организации регулярного прямого железнодорожно-паромного сообщения между портами Кавказ (Краснодарский край) и Самсун (Турция), в создании которого активно участвует дочерняя компания ОАО «РЖД» – Black Sea Ferries Ltd. Эта компания осуществ­ляет перевозки на направлении Кавказ – Поти.

Подготовка кадров и маркетинг

Как видите, перед компанией стоит комплекс важных и сложных задач, которые невозможно решить без глубоких исследований рынка и привлечения высококвалифицированных кадров. ОАО «РЖД» ощущает потребность в специалистах в сфере логистики (управление терминалами, цепями поставок, запасами, создание специальных информационных систем), в соответствующей переподготовке и повышении квалификации менеджеров РЖД и дочерних обществ компании. С учетом планов развития логистического бизнеса РЖД и их сетевого масштаба потребность в профессиональных управленческих кадрах по логистике в ближайшей перспективе возрастет в несколько раз.
Для этого в Санкт-Петербурге был открыт Центр международной логистики и управления цепями поставок, что должно способствовать решению поставленных стратегических задач. Уникальность созданного центра в том, что, пожалуй, впервые в рамках старейшего российского университета создается структурное подразделение, которое инициировано и финансируется двумя крупнейшими железнодорожными компаниями – РЖД и Deutsche Bahn AG.
Одним из важнейших направлений деятельности центра станут программы повышения квалификации для сотрудников россий­ских и немецких железных дорог. Другое направление – исследования рынка грузоперевозок.
Проект основан на соединении потенциала Европейской школы бизнеса и Петербургского государственного университета путей сообщения.
Важная черта логистических проектов – их высокая синергия. Кстати, среди всех отраслей экономики самым высоким синергетическим эффектом обладает производство бытовой техники (коэффициент синергии 1,99). Транспорт в этом плане стоит на втором месте (1,58). Все проекты, затрагивающие сферу логистики, в конечном счете – это синергия, направленная на создание инфраструктуры развития экономики России.
Владимир Якунин,
президент ОАО «Российские железные дороги», доктор политических наук [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЛогистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЛогистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6061 [~CODE] => 6061 [EXTERNAL_ID] => 6061 [~EXTERNAL_ID] => 6061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Синергия логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => синергия логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/3.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Логистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/3.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Логистика зарождается на морских маршрутах. К этой аксиоме на Западе все настолько привыкли, что не сразу заметили новый виток ее развития, который оказался тесно связан со стальными магистралями: в Европе железнодорожные компании активно взаимодействуют с другими видами транспорта и сами превратились в крупнейших логистических операторов, осуществляющих перевозки по принципу «от двери до двери». Аналогичные процессы происходят и в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия логистики ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 110840
    [~ID] => 110840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6060/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6060/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6060
    [~CODE] => 6060
    [EXTERNAL_ID] => 6060
    [~EXTERNAL_ID] => 6060
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105298
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105298
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110840
    [~ID] => 110840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6060/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6060/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6060
    [~CODE] => 6060
    [EXTERNAL_ID] => 6060
    [~EXTERNAL_ID] => 6060
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105298
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105298
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110840:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции.
Array
(
    [ID] => 110839
    [~ID] => 110839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6059/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6059/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны в ремонт должны приходить подготовленными

В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции.

В телеграмме говорится о том, что порожняк иногда прибывает на вагоноремонтные предприятия без предварительной обработки. Как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, тут вина владельца или арендатора подвижного состава. При бумажном документообороте такая накладка исключена. Приемосдатчик сразу заметит, что вагонный лист оформлен неправильно: вагон должен следовать от станции выгрузки до ППС, а не сразу до станции, откуда он направится на ремонт.
Однако иное дело, если документы оформ­ляют в электронном виде в системе ЭТРАН с электронной цифровой подписью (ЭЦП). Здесь контроль может быть ослаблен. И если документ будет оформлен неправильно, то ОАО «РЖД» получает некомпенсируемые потери доходов, а собственника вагона ждут претензионные разбирательства.
В телеграмме предупреждают: при использовании системы ЭТРАН собственник вагона должен правильно заполнять данные накладной. Для этого следует внимательнее изучить Порядок взаимодействия
с соб­ственниками вагонов при перевозке грузов при использовании электронной цифровой подписи. В разделе 4 п. 2 говорится о том, что система ЭТРАН проводит проверку соответствия информации в элект­ронном документе оригиналу накладной, подписанной ЭЦП компании-собственника, а в случае взаимодействия по варианту
«АСУ – АСУ», кроме того, и контроль правильности заполнения оригинала накладной. При отрицательном результате проверки достоверности информации доступ в ЭТРАН может быть заблокирован. В таком случае собственник должен сам исправить допущенные ошибки в элект­ронном виде или перейти на бумажный документооборот. Приемосдатчик и агент ФТО должны своевременно проверять, правильно ли в вагонном листе указаны название и код станции промывки-пропарки, а также срок доставки вагона к месту назначения.
Проблемы могут возникнуть из-за того, что в разделе 1 п. 4 прямо не сказано, что накладную надо оформлять именно до промывочно-пропарочных станций. Отсюда, вероятно, и идут ошибки. Так что появилась необходимость уточнить порядок выполнения операций с вагонами.
В телеграмме сказано, что для создания равных тарифных условий при перевозке порожних собственных вагонов в ремонт с заходом в пути следования на ППС (при оформлении накладных с применением ЭЦП и без нее) разрешается оформлять
с 1 июня 2010 года накладную с применением ЭЦП до указанной в накладной станции назначения с проставлением в графе «Наименование груза» отметки о заходе на станцию промывки-пропарки. В связи с этим необходимо обеспечить внесение данных о перевозках в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки. В графе «Наименование станции назначения груза» – указать наименование ППС. И на основании этого после промывки-пропарки ППС должна составить новый вагонный лист от станции промывки-пропарки до станции назначения, указанной в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки-пропарки, с внесением номера отправки с электронной цифровой подписью в графу «Номер отправки».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнерам дают зеленый свет

Телеграмма ОАО «РЖД» № 7568 от 28.04.2010 г. разрешает до 31.12.2010 г. проводить грузовые операции с универсальными 20-футовыми контейнерами на железнодорожном пути необщего пользования, примыкающем к станции Подберезье Октябрьской железной дороги, не открытой для проведения операций с контейнерами по параграфу 8н Тарифного руководства № 4 (книга 2).

Параграф, указанный в телеграмме, как прокомментировали юристы Росжелдора, регламентирует прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 тонн на подъездных путях. Речь идет о выполнении коммерческих операций в соответствии с национальным законодательством, внутренними правилами и нормативными документами железных дорог. Изменения в статусе отправных пунктов публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.
При приеме груза к перевозке следует проверить, открыта ли станция назначения для выполнения операций с данными видами отправок или нет, какие имеются варианты отправки грузов на станцию выгрузки сети общего пользования. Книга 2 содержит перечень строящихся железнодорожных линий, открытых для временной эксплуатации и включенных в прямое сообщение с единой сетью железных дорог.
В данном случае известный производитель продукции глубокой переработки из древесины имеет склад, откуда железнодорожным транспортом отгружает товары потребителям. У предприятия возникла необходимость отправки грузов в контейнерах, и оно заключило договор с железной дорогой. Площадка, расположенная на путях необщего пользования, с которой производится отправка продукции, оборудована для операций с контейнерами. Пути примыкают к станции Подберезье ОЖД, не открытой для проведения таких операций. Поэтому погрузка может осуществляться только комплектом на вагон и в адрес одного грузополучателя. Соответственно, сортировка в пути следования не предусматривается.
Подобные изменения влекут за собой взаимные обязательства со стороны грузоотправителя и железнодорожников. Потому что для перегрузки контейнеров необходимо специальное оборудование, которое обеспечивает безопасность погрузки в подвижной состав. В свою очередь, на станции должны обеспечить прием, своевременную выгрузку и погрузку контейнеров для отправки партий.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны в ремонт должны приходить подготовленными

В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции.

В телеграмме говорится о том, что порожняк иногда прибывает на вагоноремонтные предприятия без предварительной обработки. Как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, тут вина владельца или арендатора подвижного состава. При бумажном документообороте такая накладка исключена. Приемосдатчик сразу заметит, что вагонный лист оформлен неправильно: вагон должен следовать от станции выгрузки до ППС, а не сразу до станции, откуда он направится на ремонт.
Однако иное дело, если документы оформ­ляют в электронном виде в системе ЭТРАН с электронной цифровой подписью (ЭЦП). Здесь контроль может быть ослаблен. И если документ будет оформлен неправильно, то ОАО «РЖД» получает некомпенсируемые потери доходов, а собственника вагона ждут претензионные разбирательства.
В телеграмме предупреждают: при использовании системы ЭТРАН собственник вагона должен правильно заполнять данные накладной. Для этого следует внимательнее изучить Порядок взаимодействия
с соб­ственниками вагонов при перевозке грузов при использовании электронной цифровой подписи. В разделе 4 п. 2 говорится о том, что система ЭТРАН проводит проверку соответствия информации в элект­ронном документе оригиналу накладной, подписанной ЭЦП компании-собственника, а в случае взаимодействия по варианту
«АСУ – АСУ», кроме того, и контроль правильности заполнения оригинала накладной. При отрицательном результате проверки достоверности информации доступ в ЭТРАН может быть заблокирован. В таком случае собственник должен сам исправить допущенные ошибки в элект­ронном виде или перейти на бумажный документооборот. Приемосдатчик и агент ФТО должны своевременно проверять, правильно ли в вагонном листе указаны название и код станции промывки-пропарки, а также срок доставки вагона к месту назначения.
Проблемы могут возникнуть из-за того, что в разделе 1 п. 4 прямо не сказано, что накладную надо оформлять именно до промывочно-пропарочных станций. Отсюда, вероятно, и идут ошибки. Так что появилась необходимость уточнить порядок выполнения операций с вагонами.
В телеграмме сказано, что для создания равных тарифных условий при перевозке порожних собственных вагонов в ремонт с заходом в пути следования на ППС (при оформлении накладных с применением ЭЦП и без нее) разрешается оформлять
с 1 июня 2010 года накладную с применением ЭЦП до указанной в накладной станции назначения с проставлением в графе «Наименование груза» отметки о заходе на станцию промывки-пропарки. В связи с этим необходимо обеспечить внесение данных о перевозках в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки. В графе «Наименование станции назначения груза» – указать наименование ППС. И на основании этого после промывки-пропарки ППС должна составить новый вагонный лист от станции промывки-пропарки до станции назначения, указанной в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки-пропарки, с внесением номера отправки с электронной цифровой подписью в графу «Номер отправки».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнерам дают зеленый свет

Телеграмма ОАО «РЖД» № 7568 от 28.04.2010 г. разрешает до 31.12.2010 г. проводить грузовые операции с универсальными 20-футовыми контейнерами на железнодорожном пути необщего пользования, примыкающем к станции Подберезье Октябрьской железной дороги, не открытой для проведения операций с контейнерами по параграфу 8н Тарифного руководства № 4 (книга 2).

Параграф, указанный в телеграмме, как прокомментировали юристы Росжелдора, регламентирует прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 тонн на подъездных путях. Речь идет о выполнении коммерческих операций в соответствии с национальным законодательством, внутренними правилами и нормативными документами железных дорог. Изменения в статусе отправных пунктов публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.
При приеме груза к перевозке следует проверить, открыта ли станция назначения для выполнения операций с данными видами отправок или нет, какие имеются варианты отправки грузов на станцию выгрузки сети общего пользования. Книга 2 содержит перечень строящихся железнодорожных линий, открытых для временной эксплуатации и включенных в прямое сообщение с единой сетью железных дорог.
В данном случае известный производитель продукции глубокой переработки из древесины имеет склад, откуда железнодорожным транспортом отгружает товары потребителям. У предприятия возникла необходимость отправки грузов в контейнерах, и оно заключило договор с железной дорогой. Площадка, расположенная на путях необщего пользования, с которой производится отправка продукции, оборудована для операций с контейнерами. Пути примыкают к станции Подберезье ОЖД, не открытой для проведения таких операций. Поэтому погрузка может осуществляться только комплектом на вагон и в адрес одного грузополучателя. Соответственно, сортировка в пути следования не предусматривается.
Подобные изменения влекут за собой взаимные обязательства со стороны грузоотправителя и железнодорожников. Потому что для перегрузки контейнеров необходимо специальное оборудование, которое обеспечивает безопасность погрузки в подвижной состав. В свою очередь, на станции должны обеспечить прием, своевременную выгрузку и погрузку контейнеров для отправки партий.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6059 [~CODE] => 6059 [EXTERNAL_ID] => 6059 [~EXTERNAL_ID] => 6059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 110839
    [~ID] => 110839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6059/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6059/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны в ремонт должны приходить подготовленными

В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции.

В телеграмме говорится о том, что порожняк иногда прибывает на вагоноремонтные предприятия без предварительной обработки. Как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, тут вина владельца или арендатора подвижного состава. При бумажном документообороте такая накладка исключена. Приемосдатчик сразу заметит, что вагонный лист оформлен неправильно: вагон должен следовать от станции выгрузки до ППС, а не сразу до станции, откуда он направится на ремонт.
Однако иное дело, если документы оформ­ляют в электронном виде в системе ЭТРАН с электронной цифровой подписью (ЭЦП). Здесь контроль может быть ослаблен. И если документ будет оформлен неправильно, то ОАО «РЖД» получает некомпенсируемые потери доходов, а собственника вагона ждут претензионные разбирательства.
В телеграмме предупреждают: при использовании системы ЭТРАН собственник вагона должен правильно заполнять данные накладной. Для этого следует внимательнее изучить Порядок взаимодействия
с соб­ственниками вагонов при перевозке грузов при использовании электронной цифровой подписи. В разделе 4 п. 2 говорится о том, что система ЭТРАН проводит проверку соответствия информации в элект­ронном документе оригиналу накладной, подписанной ЭЦП компании-собственника, а в случае взаимодействия по варианту
«АСУ – АСУ», кроме того, и контроль правильности заполнения оригинала накладной. При отрицательном результате проверки достоверности информации доступ в ЭТРАН может быть заблокирован. В таком случае собственник должен сам исправить допущенные ошибки в элект­ронном виде или перейти на бумажный документооборот. Приемосдатчик и агент ФТО должны своевременно проверять, правильно ли в вагонном листе указаны название и код станции промывки-пропарки, а также срок доставки вагона к месту назначения.
Проблемы могут возникнуть из-за того, что в разделе 1 п. 4 прямо не сказано, что накладную надо оформлять именно до промывочно-пропарочных станций. Отсюда, вероятно, и идут ошибки. Так что появилась необходимость уточнить порядок выполнения операций с вагонами.
В телеграмме сказано, что для создания равных тарифных условий при перевозке порожних собственных вагонов в ремонт с заходом в пути следования на ППС (при оформлении накладных с применением ЭЦП и без нее) разрешается оформлять
с 1 июня 2010 года накладную с применением ЭЦП до указанной в накладной станции назначения с проставлением в графе «Наименование груза» отметки о заходе на станцию промывки-пропарки. В связи с этим необходимо обеспечить внесение данных о перевозках в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки. В графе «Наименование станции назначения груза» – указать наименование ППС. И на основании этого после промывки-пропарки ППС должна составить новый вагонный лист от станции промывки-пропарки до станции назначения, указанной в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки-пропарки, с внесением номера отправки с электронной цифровой подписью в графу «Номер отправки».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнерам дают зеленый свет

Телеграмма ОАО «РЖД» № 7568 от 28.04.2010 г. разрешает до 31.12.2010 г. проводить грузовые операции с универсальными 20-футовыми контейнерами на железнодорожном пути необщего пользования, примыкающем к станции Подберезье Октябрьской железной дороги, не открытой для проведения операций с контейнерами по параграфу 8н Тарифного руководства № 4 (книга 2).

Параграф, указанный в телеграмме, как прокомментировали юристы Росжелдора, регламентирует прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 тонн на подъездных путях. Речь идет о выполнении коммерческих операций в соответствии с национальным законодательством, внутренними правилами и нормативными документами железных дорог. Изменения в статусе отправных пунктов публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.
При приеме груза к перевозке следует проверить, открыта ли станция назначения для выполнения операций с данными видами отправок или нет, какие имеются варианты отправки грузов на станцию выгрузки сети общего пользования. Книга 2 содержит перечень строящихся железнодорожных линий, открытых для временной эксплуатации и включенных в прямое сообщение с единой сетью железных дорог.
В данном случае известный производитель продукции глубокой переработки из древесины имеет склад, откуда железнодорожным транспортом отгружает товары потребителям. У предприятия возникла необходимость отправки грузов в контейнерах, и оно заключило договор с железной дорогой. Площадка, расположенная на путях необщего пользования, с которой производится отправка продукции, оборудована для операций с контейнерами. Пути примыкают к станции Подберезье ОЖД, не открытой для проведения таких операций. Поэтому погрузка может осуществляться только комплектом на вагон и в адрес одного грузополучателя. Соответственно, сортировка в пути следования не предусматривается.
Подобные изменения влекут за собой взаимные обязательства со стороны грузоотправителя и железнодорожников. Потому что для перегрузки контейнеров необходимо специальное оборудование, которое обеспечивает безопасность погрузки в подвижной состав. В свою очередь, на станции должны обеспечить прием, своевременную выгрузку и погрузку контейнеров для отправки партий.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны в ремонт должны приходить подготовленными

В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции.

В телеграмме говорится о том, что порожняк иногда прибывает на вагоноремонтные предприятия без предварительной обработки. Как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, тут вина владельца или арендатора подвижного состава. При бумажном документообороте такая накладка исключена. Приемосдатчик сразу заметит, что вагонный лист оформлен неправильно: вагон должен следовать от станции выгрузки до ППС, а не сразу до станции, откуда он направится на ремонт.
Однако иное дело, если документы оформ­ляют в электронном виде в системе ЭТРАН с электронной цифровой подписью (ЭЦП). Здесь контроль может быть ослаблен. И если документ будет оформлен неправильно, то ОАО «РЖД» получает некомпенсируемые потери доходов, а собственника вагона ждут претензионные разбирательства.
В телеграмме предупреждают: при использовании системы ЭТРАН собственник вагона должен правильно заполнять данные накладной. Для этого следует внимательнее изучить Порядок взаимодействия
с соб­ственниками вагонов при перевозке грузов при использовании электронной цифровой подписи. В разделе 4 п. 2 говорится о том, что система ЭТРАН проводит проверку соответствия информации в элект­ронном документе оригиналу накладной, подписанной ЭЦП компании-собственника, а в случае взаимодействия по варианту
«АСУ – АСУ», кроме того, и контроль правильности заполнения оригинала накладной. При отрицательном результате проверки достоверности информации доступ в ЭТРАН может быть заблокирован. В таком случае собственник должен сам исправить допущенные ошибки в элект­ронном виде или перейти на бумажный документооборот. Приемосдатчик и агент ФТО должны своевременно проверять, правильно ли в вагонном листе указаны название и код станции промывки-пропарки, а также срок доставки вагона к месту назначения.
Проблемы могут возникнуть из-за того, что в разделе 1 п. 4 прямо не сказано, что накладную надо оформлять именно до промывочно-пропарочных станций. Отсюда, вероятно, и идут ошибки. Так что появилась необходимость уточнить порядок выполнения операций с вагонами.
В телеграмме сказано, что для создания равных тарифных условий при перевозке порожних собственных вагонов в ремонт с заходом в пути следования на ППС (при оформлении накладных с применением ЭЦП и без нее) разрешается оформлять
с 1 июня 2010 года накладную с применением ЭЦП до указанной в накладной станции назначения с проставлением в графе «Наименование груза» отметки о заходе на станцию промывки-пропарки. В связи с этим необходимо обеспечить внесение данных о перевозках в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки. В графе «Наименование станции назначения груза» – указать наименование ППС. И на основании этого после промывки-пропарки ППС должна составить новый вагонный лист от станции промывки-пропарки до станции назначения, указанной в вагонном листе, оформленном от станции выгрузки до станции промывки-пропарки, с внесением номера отправки с электронной цифровой подписью в графу «Номер отправки».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнерам дают зеленый свет

Телеграмма ОАО «РЖД» № 7568 от 28.04.2010 г. разрешает до 31.12.2010 г. проводить грузовые операции с универсальными 20-футовыми контейнерами на железнодорожном пути необщего пользования, примыкающем к станции Подберезье Октябрьской железной дороги, не открытой для проведения операций с контейнерами по параграфу 8н Тарифного руководства № 4 (книга 2).

Параграф, указанный в телеграмме, как прокомментировали юристы Росжелдора, регламентирует прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 тонн на подъездных путях. Речь идет о выполнении коммерческих операций в соответствии с национальным законодательством, внутренними правилами и нормативными документами железных дорог. Изменения в статусе отправных пунктов публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.
При приеме груза к перевозке следует проверить, открыта ли станция назначения для выполнения операций с данными видами отправок или нет, какие имеются варианты отправки грузов на станцию выгрузки сети общего пользования. Книга 2 содержит перечень строящихся железнодорожных линий, открытых для временной эксплуатации и включенных в прямое сообщение с единой сетью железных дорог.
В данном случае известный производитель продукции глубокой переработки из древесины имеет склад, откуда железнодорожным транспортом отгружает товары потребителям. У предприятия возникла необходимость отправки грузов в контейнерах, и оно заключило договор с железной дорогой. Площадка, расположенная на путях необщего пользования, с которой производится отправка продукции, оборудована для операций с контейнерами. Пути примыкают к станции Подберезье ОЖД, не открытой для проведения таких операций. Поэтому погрузка может осуществляться только комплектом на вагон и в адрес одного грузополучателя. Соответственно, сортировка в пути следования не предусматривается.
Подобные изменения влекут за собой взаимные обязательства со стороны грузоотправителя и железнодорожников. Потому что для перегрузки контейнеров необходимо специальное оборудование, которое обеспечивает безопасность погрузки в подвижной состав. В свою очередь, на станции должны обеспечить прием, своевременную выгрузку и погрузку контейнеров для отправки партий.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 325 и печатной версии № 9 (123) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6059 [~CODE] => 6059 [EXTERNAL_ID] => 6059 [~EXTERNAL_ID] => 6059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 7353 от 26.04.2010 г. перечислены случаи прибытия в адрес вагоноремонтных предприятий порожних собственных (арендованных) вагонов без подачи их в пути следования на станции промывки, в то время как в накладных имеется отметка о том, что они должны следовать в ремонт с заходом на промывочно-про­парочные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке.
Array
(
    [ID] => 110838
    [~ID] => 110838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6058/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6058/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валентин Светов, 
к. э. н.
Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке.
В РФ уже почти два десятка лет говорят о нереализованном транзитном потенциале страны, о наполнении транзитными грузами транспортных коридоров. Коридоры вроде бы есть. А транзита в них и вчера было мало, и сегодня немного. Другим примером подобного декларативного подхода к развитию портовых терминалов служит появление проектов портов контейнерного трансшипмента в Калининградской области и на Дальнем Востоке. Но с какой стати морские перевозчики будут менять схему перевозок, осуществлять судозаходы в порт, который находится вне зоны традиционных трансокеанских перевозок? А взять многочисленные логистические терминалы, которые пытаются построить на свободном земельном участке. Что заставит грузовладельцев оплачивать дополнительные логистические услуги на них и делать крюк в перевозках?
С одной стороны, любые инвестиции в порты и терминалы можно только приветствовать. Но с другой – подобный подход распыляет капиталы, оттягивает на себя бюджетные деньги, что уменьшает объем средств и сужает поле для реализации действительно насущных задач по расшивке узких мест, где создаются предпосылки для возникновения транспортных заторов, скопления поездов и железнодорожных конвенций на грузоперевозки. К сожалению, слишком мало внимания уделяется комплексному изучению и прогнозированию грузопотоков с учетом разных видов транспорта. Мне кажется, что делается это отчасти намеренно: чиновники придумали неплохой, с их точки зрения, способ экономии бюджетных средств. В программы развития вносят целый ряд проектов, которые заведомо невыполнимы. Деньги на них не осваиваются и возвращаются в бюджет. Ведь известно, что перераспределить неиспользованные ресурсы нельзя, как и добавить к бюджету на следующий год.

Алексей Синицын,
инженер
В последнее время стало модно говорить о мониторинге обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Однако почему-то при этом стрелки переключаются в сторону создания новых офисов с компьютерами, а проблемы, например, автоматизации диагностики на сети РЖД отходят куда-то в тень. Взять, скажем, комплексы технических измерений (КТИ). О них известно давно. Но установка каждого комплекта оборудования превращается на дорогах чуть ли не в инновационный пилотный проект. Комплексы предназначены для определения геометрических параметров колесных пар вагонов. Они также могут находить дефекты на поверхности катания и сдвига буксового узла. Но отдача от них значительно повышается, когда КТИ много и они объединены в общую сеть. Тогда можно не только контролировать состояние вагонов, но и эффективнее управлять состоянием вагонного парка.
Такие попытки уже предпринимаются на тех дорогах, где все данные, полученные при контроле технического состояния вагонов по ходу движения поезда, поступают в централизованную систему АСК ПС. К этой системе подключаются и технологи службы автоматики и телемеханики.
Хотелось бы, чтобы ученые предлагали новые и более совершенные датчики. Сейчас можно с высокой степенью достоверности определить неисправность буксового узла задолго до возникновения его отказа с помощью акустического контроля. Есть и более простые устройства для выявления волочащихся деталей грузового вагона… Чем шире список таких устройств, чем меньше случаев ложного срабатывания, тем проще будет решить проблему снижения влияния человеческого фактора на принятие решений о своевременном выводе подвижного состава на ремонт. В идеале надо стремиться исключить ручной труд по осмотру вагонов.
Сейчас основная нагрузка при выявлении неисправностей вагонов лежит на осмотрщиках. А такой контроль приводит к тому, что на маршруты все равно выходят вагоны, дефекты в которых выявляются в пути. Неисправный подвижной состав приходится потом перегонять в ремонт на большие расстояния. Между тем планирование вывода из эксплуатации вагонов для восстановления в мастерской депо или на заводе можно было бы выстроить так, чтобы свести к минимуму затраты на порожние пробеги. Новые технологии по обеспечению безопасности в таком случае становятся не просто затратными проектами. Их можно увязывать еще и с программами экономии ресурсов. На примере внедрения качественных комплексных систем, опирающихся на последние достижения науки и техники, и обеспечения надежной сервисной и технической поддержкой средств диагностики хорошо видно, как при решении задач повышения уровня безопасности движения появляется возможность экономить значительные средства. [~DETAIL_TEXT] => Валентин Светов,
к. э. н.
Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке.
В РФ уже почти два десятка лет говорят о нереализованном транзитном потенциале страны, о наполнении транзитными грузами транспортных коридоров. Коридоры вроде бы есть. А транзита в них и вчера было мало, и сегодня немного. Другим примером подобного декларативного подхода к развитию портовых терминалов служит появление проектов портов контейнерного трансшипмента в Калининградской области и на Дальнем Востоке. Но с какой стати морские перевозчики будут менять схему перевозок, осуществлять судозаходы в порт, который находится вне зоны традиционных трансокеанских перевозок? А взять многочисленные логистические терминалы, которые пытаются построить на свободном земельном участке. Что заставит грузовладельцев оплачивать дополнительные логистические услуги на них и делать крюк в перевозках?
С одной стороны, любые инвестиции в порты и терминалы можно только приветствовать. Но с другой – подобный подход распыляет капиталы, оттягивает на себя бюджетные деньги, что уменьшает объем средств и сужает поле для реализации действительно насущных задач по расшивке узких мест, где создаются предпосылки для возникновения транспортных заторов, скопления поездов и железнодорожных конвенций на грузоперевозки. К сожалению, слишком мало внимания уделяется комплексному изучению и прогнозированию грузопотоков с учетом разных видов транспорта. Мне кажется, что делается это отчасти намеренно: чиновники придумали неплохой, с их точки зрения, способ экономии бюджетных средств. В программы развития вносят целый ряд проектов, которые заведомо невыполнимы. Деньги на них не осваиваются и возвращаются в бюджет. Ведь известно, что перераспределить неиспользованные ресурсы нельзя, как и добавить к бюджету на следующий год.

Алексей Синицын,
инженер
В последнее время стало модно говорить о мониторинге обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Однако почему-то при этом стрелки переключаются в сторону создания новых офисов с компьютерами, а проблемы, например, автоматизации диагностики на сети РЖД отходят куда-то в тень. Взять, скажем, комплексы технических измерений (КТИ). О них известно давно. Но установка каждого комплекта оборудования превращается на дорогах чуть ли не в инновационный пилотный проект. Комплексы предназначены для определения геометрических параметров колесных пар вагонов. Они также могут находить дефекты на поверхности катания и сдвига буксового узла. Но отдача от них значительно повышается, когда КТИ много и они объединены в общую сеть. Тогда можно не только контролировать состояние вагонов, но и эффективнее управлять состоянием вагонного парка.
Такие попытки уже предпринимаются на тех дорогах, где все данные, полученные при контроле технического состояния вагонов по ходу движения поезда, поступают в централизованную систему АСК ПС. К этой системе подключаются и технологи службы автоматики и телемеханики.
Хотелось бы, чтобы ученые предлагали новые и более совершенные датчики. Сейчас можно с высокой степенью достоверности определить неисправность буксового узла задолго до возникновения его отказа с помощью акустического контроля. Есть и более простые устройства для выявления волочащихся деталей грузового вагона… Чем шире список таких устройств, чем меньше случаев ложного срабатывания, тем проще будет решить проблему снижения влияния человеческого фактора на принятие решений о своевременном выводе подвижного состава на ремонт. В идеале надо стремиться исключить ручной труд по осмотру вагонов.
Сейчас основная нагрузка при выявлении неисправностей вагонов лежит на осмотрщиках. А такой контроль приводит к тому, что на маршруты все равно выходят вагоны, дефекты в которых выявляются в пути. Неисправный подвижной состав приходится потом перегонять в ремонт на большие расстояния. Между тем планирование вывода из эксплуатации вагонов для восстановления в мастерской депо или на заводе можно было бы выстроить так, чтобы свести к минимуму затраты на порожние пробеги. Новые технологии по обеспечению безопасности в таком случае становятся не просто затратными проектами. Их можно увязывать еще и с программами экономии ресурсов. На примере внедрения качественных комплексных систем, опирающихся на последние достижения науки и техники, и обеспечения надежной сервисной и технической поддержкой средств диагностики хорошо видно, как при решении задач повышения уровня безопасности движения появляется возможность экономить значительные средства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6058 [~CODE] => 6058 [EXTERNAL_ID] => 6058 [~EXTERNAL_ID] => 6058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 110838
    [~ID] => 110838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6058/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6058/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валентин Светов, 
к. э. н.
Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке.
В РФ уже почти два десятка лет говорят о нереализованном транзитном потенциале страны, о наполнении транзитными грузами транспортных коридоров. Коридоры вроде бы есть. А транзита в них и вчера было мало, и сегодня немного. Другим примером подобного декларативного подхода к развитию портовых терминалов служит появление проектов портов контейнерного трансшипмента в Калининградской области и на Дальнем Востоке. Но с какой стати морские перевозчики будут менять схему перевозок, осуществлять судозаходы в порт, который находится вне зоны традиционных трансокеанских перевозок? А взять многочисленные логистические терминалы, которые пытаются построить на свободном земельном участке. Что заставит грузовладельцев оплачивать дополнительные логистические услуги на них и делать крюк в перевозках?
С одной стороны, любые инвестиции в порты и терминалы можно только приветствовать. Но с другой – подобный подход распыляет капиталы, оттягивает на себя бюджетные деньги, что уменьшает объем средств и сужает поле для реализации действительно насущных задач по расшивке узких мест, где создаются предпосылки для возникновения транспортных заторов, скопления поездов и железнодорожных конвенций на грузоперевозки. К сожалению, слишком мало внимания уделяется комплексному изучению и прогнозированию грузопотоков с учетом разных видов транспорта. Мне кажется, что делается это отчасти намеренно: чиновники придумали неплохой, с их точки зрения, способ экономии бюджетных средств. В программы развития вносят целый ряд проектов, которые заведомо невыполнимы. Деньги на них не осваиваются и возвращаются в бюджет. Ведь известно, что перераспределить неиспользованные ресурсы нельзя, как и добавить к бюджету на следующий год.

Алексей Синицын,
инженер
В последнее время стало модно говорить о мониторинге обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Однако почему-то при этом стрелки переключаются в сторону создания новых офисов с компьютерами, а проблемы, например, автоматизации диагностики на сети РЖД отходят куда-то в тень. Взять, скажем, комплексы технических измерений (КТИ). О них известно давно. Но установка каждого комплекта оборудования превращается на дорогах чуть ли не в инновационный пилотный проект. Комплексы предназначены для определения геометрических параметров колесных пар вагонов. Они также могут находить дефекты на поверхности катания и сдвига буксового узла. Но отдача от них значительно повышается, когда КТИ много и они объединены в общую сеть. Тогда можно не только контролировать состояние вагонов, но и эффективнее управлять состоянием вагонного парка.
Такие попытки уже предпринимаются на тех дорогах, где все данные, полученные при контроле технического состояния вагонов по ходу движения поезда, поступают в централизованную систему АСК ПС. К этой системе подключаются и технологи службы автоматики и телемеханики.
Хотелось бы, чтобы ученые предлагали новые и более совершенные датчики. Сейчас можно с высокой степенью достоверности определить неисправность буксового узла задолго до возникновения его отказа с помощью акустического контроля. Есть и более простые устройства для выявления волочащихся деталей грузового вагона… Чем шире список таких устройств, чем меньше случаев ложного срабатывания, тем проще будет решить проблему снижения влияния человеческого фактора на принятие решений о своевременном выводе подвижного состава на ремонт. В идеале надо стремиться исключить ручной труд по осмотру вагонов.
Сейчас основная нагрузка при выявлении неисправностей вагонов лежит на осмотрщиках. А такой контроль приводит к тому, что на маршруты все равно выходят вагоны, дефекты в которых выявляются в пути. Неисправный подвижной состав приходится потом перегонять в ремонт на большие расстояния. Между тем планирование вывода из эксплуатации вагонов для восстановления в мастерской депо или на заводе можно было бы выстроить так, чтобы свести к минимуму затраты на порожние пробеги. Новые технологии по обеспечению безопасности в таком случае становятся не просто затратными проектами. Их можно увязывать еще и с программами экономии ресурсов. На примере внедрения качественных комплексных систем, опирающихся на последние достижения науки и техники, и обеспечения надежной сервисной и технической поддержкой средств диагностики хорошо видно, как при решении задач повышения уровня безопасности движения появляется возможность экономить значительные средства. [~DETAIL_TEXT] => Валентин Светов,
к. э. н.
Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке.
В РФ уже почти два десятка лет говорят о нереализованном транзитном потенциале страны, о наполнении транзитными грузами транспортных коридоров. Коридоры вроде бы есть. А транзита в них и вчера было мало, и сегодня немного. Другим примером подобного декларативного подхода к развитию портовых терминалов служит появление проектов портов контейнерного трансшипмента в Калининградской области и на Дальнем Востоке. Но с какой стати морские перевозчики будут менять схему перевозок, осуществлять судозаходы в порт, который находится вне зоны традиционных трансокеанских перевозок? А взять многочисленные логистические терминалы, которые пытаются построить на свободном земельном участке. Что заставит грузовладельцев оплачивать дополнительные логистические услуги на них и делать крюк в перевозках?
С одной стороны, любые инвестиции в порты и терминалы можно только приветствовать. Но с другой – подобный подход распыляет капиталы, оттягивает на себя бюджетные деньги, что уменьшает объем средств и сужает поле для реализации действительно насущных задач по расшивке узких мест, где создаются предпосылки для возникновения транспортных заторов, скопления поездов и железнодорожных конвенций на грузоперевозки. К сожалению, слишком мало внимания уделяется комплексному изучению и прогнозированию грузопотоков с учетом разных видов транспорта. Мне кажется, что делается это отчасти намеренно: чиновники придумали неплохой, с их точки зрения, способ экономии бюджетных средств. В программы развития вносят целый ряд проектов, которые заведомо невыполнимы. Деньги на них не осваиваются и возвращаются в бюджет. Ведь известно, что перераспределить неиспользованные ресурсы нельзя, как и добавить к бюджету на следующий год.

Алексей Синицын,
инженер
В последнее время стало модно говорить о мониторинге обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Однако почему-то при этом стрелки переключаются в сторону создания новых офисов с компьютерами, а проблемы, например, автоматизации диагностики на сети РЖД отходят куда-то в тень. Взять, скажем, комплексы технических измерений (КТИ). О них известно давно. Но установка каждого комплекта оборудования превращается на дорогах чуть ли не в инновационный пилотный проект. Комплексы предназначены для определения геометрических параметров колесных пар вагонов. Они также могут находить дефекты на поверхности катания и сдвига буксового узла. Но отдача от них значительно повышается, когда КТИ много и они объединены в общую сеть. Тогда можно не только контролировать состояние вагонов, но и эффективнее управлять состоянием вагонного парка.
Такие попытки уже предпринимаются на тех дорогах, где все данные, полученные при контроле технического состояния вагонов по ходу движения поезда, поступают в централизованную систему АСК ПС. К этой системе подключаются и технологи службы автоматики и телемеханики.
Хотелось бы, чтобы ученые предлагали новые и более совершенные датчики. Сейчас можно с высокой степенью достоверности определить неисправность буксового узла задолго до возникновения его отказа с помощью акустического контроля. Есть и более простые устройства для выявления волочащихся деталей грузового вагона… Чем шире список таких устройств, чем меньше случаев ложного срабатывания, тем проще будет решить проблему снижения влияния человеческого фактора на принятие решений о своевременном выводе подвижного состава на ремонт. В идеале надо стремиться исключить ручной труд по осмотру вагонов.
Сейчас основная нагрузка при выявлении неисправностей вагонов лежит на осмотрщиках. А такой контроль приводит к тому, что на маршруты все равно выходят вагоны, дефекты в которых выявляются в пути. Неисправный подвижной состав приходится потом перегонять в ремонт на большие расстояния. Между тем планирование вывода из эксплуатации вагонов для восстановления в мастерской депо или на заводе можно было бы выстроить так, чтобы свести к минимуму затраты на порожние пробеги. Новые технологии по обеспечению безопасности в таком случае становятся не просто затратными проектами. Их можно увязывать еще и с программами экономии ресурсов. На примере внедрения качественных комплексных систем, опирающихся на последние достижения науки и техники, и обеспечения надежной сервисной и технической поддержкой средств диагностики хорошо видно, как при решении задач повышения уровня безопасности движения появляется возможность экономить значительные средства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6058 [~CODE] => 6058 [EXTERNAL_ID] => 6058 [~EXTERNAL_ID] => 6058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня на транспортных конференциях и форумах, касающихся проблем развития логистики, все чаще стали говорить о необходимости создания новых терминалов, к которым хотят подводить железнодорожные пути. При этом далеко не всегда авторы этих идей могут обосновать, является ли такой объект назревшей экономической необходимостью или это фантазия, основанная на желании «затащить» к себе крупный проект, обеспеченный государственными инвестициями. Да еще и вовлечь в него железнодорожников. Почему-то считается: если мы построим терминал, то грузы и бизнес к нему подтянутся сами. Возможно, некоторые предпосылки к этому и найдутся. Вот только грузов не может быть перевезено больше, чем их производится и добывается. Но и этого мало. Необходимо оценивать не только ситуацию в России, но и учитывать все, что происходит на мировом рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Нужна ли российскому рынку грузовых железнодорожных перевозок единая виртуальная биржа подвижного состава?
Array
(
    [ID] => 110837
    [~ID] => 110837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6057/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6057/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:
– Механизм ценообразования при помощи биржи позволит сформировать понятные и прозрачные для всех грузовладельцев три общесетевых индикатора. Во­-первых, Прейскурант № 10-01, актуализированный для приватного подвижного состава. Во­-вторых, посуточную ставку пользования вагоном, по которой можно будет оценивать конкурентоспособность оператора и определять привлекательность частных инвестиций в строительство подвижного состава. И в-третьих, зональную общесетевую карту, на основании которой можно сформировать стоимость порожнего пробега и определить область тарифных расстояний, в которой возможна контрактация порожних вагонов и/или свободных грузов. Это, в свою очередь, позволит регулировать объемы образования порожняка в премиальных для оператора регионах.

МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Наша компания совместно с НП «Русская сталь» поддерживает идею создания публичного информационно­-торгового центра, который объединил бы поле спроса и предложения с системой электронной торговой площадки транспортных услуг РЖД. В нынешней системе явно ощущается нехватка прозрачности и, как следствие, доступности участников рынка друг для друга. Кроме того, наличие работающей платформы позволит государству поддерживать обратную связь с рынком, производя при этом прямую оценку конкурентной среды. У нас есть направления, которые с точки зрения собственного оператора, ОАО «ММК-Транс», являются неэффективными из-за отсутствия обратной загрузки. Используя открытую информационную площадку, возможно найти таких операторов, которые способны обеспечить перевозку по непопулярным маршрутам. Биржевой механизм расширяет возможность маневра при выборе оператора.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Мы положительно оцениваем идею создания биржи железнодорожных вагонов, особенно с учетом перспективы ликвидации инвентарного парка. На наш взгляд, в ресурсе такого рода нуждаются и грузоотправители, и операторы железнодорожного подвижного состава, и российская экономика в целом. Грузовладельцы смогут значительно снизить транспортные издержки. А операторам работа через электронную торговую площадку позволит на рыночных условиях заключать контракты с любым количеством грузоотправителей, что при традиционной технологии взаимодействия через договор практически неосуществимо. В нас